Issuu on Google+


IMPRESSUM

Naučno-stručni časopis ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU Journal RESEARCH AND DESING IN COMMERCE & INDUSTRY Časopis od nacionalnog značaja Radovi se indeksiraju preko SCOPUS-a

Journal of natonal in importance Papers are indexed by SCOPUS

Rešenjem Ministarstva za kulturu i informisanje časopis je upisan u Registar javnih glasila pod brojem 3516. Resorno ministarstvo uvrstilo je časopis u spisak referalnih časopisa. Indeksiranje radova se vrši kroz abstraktnu bazu Elsevier Bibliographic Databases koja uključuje EMBASE, Compendex, GEOBASE, EMBiology, Elsevier BIOBASE, FLUIDEX i SCOPUS. ISSN 1451-4117 UDC 33 Izdavač - Publisher Institut za istraživanja i projektovanja u privredi Vatrosava Lisinskog 12 A, 11000 Beograd www.iipp.rs Za izdavača: Prof. dr Branko Vasić Glavni urednik – Editor in chief Prof. dr Jovan Todorović

Odgovorni urednik - Assistant editor Dr Predrag Uskoković

Uređivački odbor Editorial board

Međunarodni uređivački odbor International editorial board

Izdavački savet Publisher board

Prof. dr Jovan Todorović, Mašinski fakultet, Beograd; Dr Predrag Uskoković, JKP Beogradski vodovod i kanalizacija, Beograd; Prof. dr Gradimir Danon, Šumarski fakultet, Beograd; Doc. dr Dušan Milutinović, Saobraćajni institut CIP, Beograd; Mr Đorđe Milosavljević, CPI - Centar za procesno inženjerstvo, Beograd; Prof. dr Miodrag Zec, Filozofski fakultet, Beograd; Prof. dr Nenad Đajić, Rudarsko-geološki fakultet, Beograd; Prof. dr Vlastimir Dedović, Saobraćajni fakultet, Beograd.

Dr Robert Bjeković, Nemačka; Prof. dr Jozef Aronov, Rusija; Dr Jezdimir Knežević, Engleska; Dr Nebojša Kovačević, Engleska; Dr Jelica Petrović, SAD; Adam Zielinski, Poljska; Dr Peter Steininger, Austrija.

Nebojša Divljan, Delta Generali, Beograd; Prof. dr Miloš Nedeljković, Mašinski fakultet, Beograd; Milutin Ignjatović, Saobračajni institut CIP, Beograd; Dr Srećko Nijemčević, Ikarbus, Beograd; Mr Slaven Tica, Saobraćajni fakultet, Beograd; Dr Miljko Kokić, Zastava, Kragujevac; Dr Zdravko Milovanović, Vlada Rep. Srpske, Banja Luka; Dr Drago Šerović, Jadransko brodogradilište, Bijela; Vladimir Taušanović, JKP BVK, Beograd; Nenad Jankov, TE Kostolac B, Kostolac; Ljubiša Vuletić, Narodna Banka Srbije, Beograd; Slobodan Jovanović, Preduzeće za puteve, Beograd.

Redakcija Editorial office Dr Dejan Curović, Mašinski fakultet, Beograd; Nada Stanojević, Institut za istraživanja i projektovanja u privredi; Radomir Milenković, Mašinski fakultet, Beograd; Nikola Novaković, Institut za istraživanja i projektovanja u privredi.

Štampa - Printed by Demo print 95, Jaračkih žrtava 22/11, 15000 Šabac Tehnička obrada - Desing and prepress IIPP Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009

3


OD UREĐIVAČKOG ODBORA Ekonomska kriza evidentna je kod svih zemalja. Ona potresa sve zemlje sveta, njihove privrede i ekonomiju. Stope rasta i bruto nacionalnog dohotka osetno padaju. Oni koji su je proizveli, najrazvijenije države sveta, brinu se da posledice budu po njih što bezbolnije. Međutim, oni koji su manje razvijeni, koji su manje uključeni u političke i ekonomske tokove velikih, još ne mogu sagledati posledice ove krize na svoje privrede i državu. U ovom momentu iluzorno je se baviti pitanjima: Kako svet funkcioniše? Šta donosi globalizacija? Da li je i koji društveni i privredni sistem bolji za narode planete? Zbog toga se moramo okrenuti onim pitanjima na koja možemo dati odgovore. Odgovore koji će nam pomoći da našem društvu skrenemo pažnju na neka stanja i moguće pravce delovanja. Zbog smanjenih privrednih aktivnosti, morali bi se okrenuti, sebi i svojim Dr Predrag Uskoković organizacijama, kako bi to zatišje iskoristili na najbolji način. Trebalo bi snimiti realno stanje svojih mogućnosti: Kakvo znanje posedujemo? Kakve profile stručnjaka imamo i trebamo? Gde je kreativni rad? Kako stojimo sa inovacijama? Postoje li nagrade za racionalizaciju ili naučnu misao? Šta nam i kako radi stručni i naučni podmladak? Pitanja mnogo, pravih odgovora malo i nepotpuno. Znači, trebalo bi pristupiti inventarisanju svojih intelektualnih mogućnosti, odnosno utvrditi gde se nalazimo sa svojom, bukvalno rečeno, intelektualnom imovinom, koju neko naziva i intelektualnim kapitalom. Svet i vodeće svetske organizacije sve više prioritet stavljaju na povećanje kapaciteta svoje intelektualne imovine, znanja, stručnog nivoa i kulture svojih organizacija, a sve manje na nove investicije. Moramo apostrofirati da pitanje povećanja nivoa znanja podrazumeva stvaranje baze znanja u organizacijama; poboljšanje pristupa znanju; stalno unapređenje okruženja znanju i upravljanje znanjem kao sredstvom. Cilj svih navedenih aktivnosti, vezanih za znanje i intelektualnu svojinu, je da se poboljšaju sposobnosti organizacija da efektivnije i efikasnije izvršavaju svoje procese, kako bi bile sposobne da se uključe u bespoštednu tržišnu utakmicu. Ovakav pristup praktikuju organizacije koje imaju poznato i priznato ime, kroz svoje proizvode/usluge. Ni malo nije lako, preko noći, promeniti način razmišljanja i rada, pogotovo u našim uslovima i formirati klimu da se ZNANJE postavi gde mora biti u procesima organizacije. Naša praksa je u ’’igri’’ postavljanja ljudi na menadžerske poslove, poslove znanja, pameti i iskustava primenila stranačku kombinatoriku, a to nije dobro. Nije dobro zbog potrebnog kapaciteta tih stručnjaka. Da li su oni sposobni da budu promoteri znanja, pravih ideja i rešenja? Zato, pratimo one svetske trendove koji će nam pomoći da budemo u korak sa svetom po pitanju upravljanja organizacijama. Izgubili smo dosta vremena - dvadesetak godina i zato krenimo u širok front poštovanja znanja i upravljanja znanjem. Samo tako, uz izvesna izdvajanja sredstava moći ćemo da računamo na znatne poslovne rezultate. Moram podsetiti, da je znanje uvek bilo pokretačka snaga progresa, pa ću zato navesti jednu Biblijsku setencu: ’’Razumno srce traži znanje, a i uho mudrih traži znanje’’. To se proteže do dana današnjeg, samo još intenzivnije: ’’Vrednost uspeha firmi leži u povećanju njenih kapaciteta da prikuplja, generiše, distribuira i primenjuje znanje, strateški i operativno’’. (Alvni Tofler). Izdajući naš naučno-stručni časopis ’’Istraživanja i projektovanja za privredu’’, svi okupljeni oko njega, smo znali moć ZNANJA. Na tom putu, u proteklih šest godina, trudili smo se da budemo promoteri nauke i stručnosti - jednom reči ZNANJA. Danas možemo biti zadovoljni i to bez lažne skromnosti da je naš i vaš rad, kao učesnika u njegovom stvaranju, krunisan rezultatom. Po najnovijoj kategorizaciji dobili smo status časopisa od nacionalnog značaja. Hvala vam svima, i učesnicima i čitaocima, na saradnji u našoj zajedničkoj, ni malo lakoj, misiji promociji znanja u svim sferama koje tretiramo. Samo sa znanjem možemo i mi i naše organizacije imati budućnost.

4

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


SADRŽAJ

Predrag Petrović Interoperabilnost sistema konvencionalnih železnica

7

Goran Radoičić Primena metode višekriterijumskog odlučivanja u praksi na primeru javne nabavke

15

Đorđe Vukeljić, Uroš Župerl, Janko Hodolič, Peter Križan Analiza mogućnosti primene RFID tehnologije u procesu montaže/demontaže pribora

27

Miloš Milovančević, Milan Cvetković Primena nove generacije mikrokontrolera za analizu stanja radne ispravnosti

35

Ratko Vujović Uticaj globalizacije i klimatskih promena na stanje rizika i troškova osiguranja

41

Bojan Cene Magnetic field of electrified railway lines in Slovenia

55

Slavica Prvulović, Dragiša Tolmac, Ljiljana Radovanović, Zvonimir Blagojević Analysis of state in biodisel production in Serbia

61

Vesna Spasojević Brkić, Milivoj Klarin, Dejan Curović Dimenzije menadžmenta kvalitetom isporučioca u industrijskim preduzećima Srbije

67

Prikazi skupova

70

Najave skupova

72

Knjige koje preporučujemo

78

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009

5


6

Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


INTEROPERABILNOST SISTEMA KONVENCIONALNIH ŽELEZNICA Dr Petrović Predrag Institut Kirilo Savić, Beograd Direktive Evropske unije o interoperabilnosti, zasnivaju se na novom i globalnom pristupu transportnog sistema konvencionalne železnice. Konvencionalni železnički transport u Srbiji mora biti u koraku sa tendencijama i pravcima razvoja železnica evropskih zemalja, u cilju ravnopravnog učešća u uslovima konvencialnog železničkog transporta. Za postizanje ovakvog cilja osnovni preduslov, pored infrastrukture, neophodno je i usklađivanje svih elemenata konvencionalne železnice naše zemlje sa standardima i propisima EU, pre svega sa zahtevima Direktive novog i globalnog pristupa standardu 2001/16/EC, "Interoperabilnost PanEvropske konvencionalne železnice" Ključne reči: interoperabilnost, direktive evropske unije, konvencionalne železnice, EU, TSI

THE INTEROPERABILITY OF CONVENTIONAL RAIL SYSTEM The Directives of European Community of interoperability based on new and global approach at the Directives for conventional transport rail system. The conventional railway transport in Serbia has to follow tendencies and scopes of European Community rail systems to achieve major goal same level of transport services. The major prerequisite for achieving this goal is harmonization of allelements of konventionalrailways in our country with of European Community standards and requirements. This hormonization on new and global approach is related first with of European Community standards 2001/16/EC, "Interoperability of Pan-Europian the Conventional Rail System". Key words: interoperability, european community directives, conventional rail system, EC, TSI. UVOD U periodu 1970-1998. udeo železnice na tržištu robnog transporta Evrope opao je sa 21% na 8,4%, dok taj udeo u SAD iznosi 40%. Istovremeno, železnički putnički saobraćaj porastao je sa 217 milijardi pređenih kilometara u 1970. na 290 milijardi pređenih kilometara u 1998. Pri tom treba imati i vidu da se svake godine ukine oko 600 km železničkih pruga. I pored povećanja pređenih kilometara, prisutan je nedostatak primene moderne infrastrukture savremenim potrebama za uslugama, nedostatak interoperabilnosti između mreža i sistema, stalno traganje za inovativnim tehnologijama, Kontakt: Dr Pregrag Petrović Istitut Kirilo Savić, Beograd Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd E-mail: mpm@eunet.rs

kao i nepouzdanost usluga koje ne ispunjavaju očekivanja korisnika. To navodi na činjenice da je potrebna revitalizacija železnice kreiranjem jednog integrisanog, efikasnog, konkurentnog i bezbednog železničkog prostora radi uspostavljanja mreže usluga robnog transporta [1]. U tom kontekstu, Evropska komisija u okviru drugog železničkog paketa, predlaže sledeće mere na području liberalizacije i tehničke harmonizacije sa namerom revitalizovanja želeleznice i brzog uspostavljanja integrisanog evropskog železničkog prostora: • razvoj zajedničkog pristupa bezbednosti sa

ciljem postepenog integrisanja nacionalnih bezbednosnih sistema na železnici, • davanje podrške merama na području interoperabilnosti, obavljanja prekograničnog sa-

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana. Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009

7


obraćaja i energičnog smanjivanja troškova mreža za velike brzine, • uspostavljanje efikasnog upravnog tela Evropske agencije za železnicu (EAR – European Railway Agency) koja je odgovorna za bezbednost i interoperabilnost, • ubrzano otvaranje tržišta železničkog robnog transporta - uvođenje kabotaže (otvaranje nacionalnih tržišta), • pristupanje organizovanju međuvladine organizacije za prevoz železnicom. Da bi se železnički saobraćaj učinio efikasnijim i konkurentnijim u poređenju sa drugim vidovima saobraćaja, države članice, a i one koje pretenduju da to budu, moraju garantovati da će se železničkim preduzećima omogućiti status samostalnih operatora koji će se ponašati na komercijalan način i prilagođavati tržišnim potrebama. Budući razvoj i efikasno poslovanje železničkog sistema mogu se olakšati ako se uoči razlika između obezbeđenja saobraćajnih usluga i eksploatacije infrastrukture. Pri čemu je, potrebno da se ovim dvema delatnostima posebno upravlja i da one imaju poseban tretman u razvoju železničke infrastrukture. Međunarodni dokumenti omogućavaju uzajamnu saradnju i postepeno približavanje evropskim standardima i mogućnost pristupa železnici Evropske Unije unutar koje je moguće slobodno kretanje ljudi, roba, usluga i kapitala. Takav pristup uslovljen je jačanjem demokratskih načela i uspostavljanjem bilateralnih i multilateralnih sporazuma i njihovog efikasnog sprovođenja, izneđu država, u skoro svim oblastima društva. Usaglašavanje propisa za sve vidove saobraćaja ima za cilj prestrukturiranje i uspostavljanje celovitog i uravnoteženog multimodalnog saobraćajnog sistama koji je prilagođen Evropskoj uniji, a obezbeđuje koordinirani razvitak i postepenu liberalizaciju saobraćajnog tržišta [1]. TENDENCIJE RAZVOJA ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA Osnovne smernice ratvoja saobraćajne politike Evropske unije su: obezbeđenje kontinuiteta razvoja, povećanje ukupne transportne efikasnosti, smanjenje troškova, smanjenje ekoloških produkata zagađenja životne i radne sredine, plansko uređenje infrastrukture (sistem Pan - Evropskih intermodalnih koridora), uvođenje slobodnog pristupa svim potencijalnim učesni8

cima, uvođenje načela plaćanja svih troškova za sve učesnike, unifikacija opreme i sredstava, standardizacija kvaliteta usluga i druge smernice. Od poslednje decenije prošlog veka pa do današnjih dana, sobraćajna politika Evropske unije, može se sistematizovati na dva karakteristična perioda. Prvi, koji se odnosi na period 1991.- 2000., u kojm su definisani elementi novog transportnog sistema na osnovama “Tri I” principa (“Three I” - interconnectivity (povezanost mreža), intermodality (međugranska povezanost) , interoperability (unutargranska i međugranska povezivost usluga), sa ciljem intenziviranja razvoja železničkog transportnog sistema u duhu održivog razvoja. i, drugi, za period 2001-2010., sa ciljem postizanja veće uravnoteženosti pojedinih načina transporta (regulisana konkurencija, povezivanje saobraćajnih grana), zatim ka uklanjanju uskih grla u okviru sistema (rasterećenje glavnih pravaca i teškoće finansiranja) i ka postavljanju korisnika u središte saobraćajne politike (nebezbedni putevi, istina o troškovima korisnika i saobraćaj po meri čoveka), dostizanje određenog tehničko-tehnološkog nivoa, kao preduslov za ponudu usluga željenog sastava i kvaliteta. Takav pristup razvoju železnice trebao bi da dovede do: • racionalne upotrebe kapaciteta, grana, vo-

znih sredstava, saobraćajnih mreža i čvorova, • povećanja ukupne efikasnosti transportnog sistema, • utvrđivanja i povezivanja najboljih karakteristika pojedinih vidova prevoza, • smanjenja negativnog delovanja na životnu sredinu, • postizanja visokog stepena bezbednosti saobraćaja, • realizacije procesa strateške kompozicije transportnog sistema (razvoj infrastrukture Pan-Evropske mreže prema navedenom "Tri I" principu), • razvoja preduzetništva u okviru strategije upotrebe Pan-Evropskog sistema, • stvaranja uslova za ubrzani razvoj intermodalizma (podrazumeva sistematičnu, upotrebu dva ili više načina prevoza). Takvim pristupom realizacije predviđenog razvoja od železnica u Evropi do 2020., može se očekivati sledeće: Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


• porast učešća u putničkom prevozu sa sa-

• Direktiva 2001/14/EU, odnosi se na alo-

dašnjih 6% na 10% i teretnom sa 8% na 15%, utrostručenje produktivnosti po zaposlenom na železnici, ušteda na energiji po osnovu energetske efikasnosti od 50%, 50% smanjenja zagađenja vazduha, povećanje kapaciteta infrastrukture u srazmeri sa saobraćajnim potrebama [6] [4].

ciranje kapaciteta železničke infrastrukture, zaračunavanje naknada za infrastrukturu i bezbednosno sertifikovanje. Direktiva 2001/12/EU i Direktiva 2001/13/EC, odnose se na uspostavljanje jedinstvenog tržišta železnice definisanjem uslova otvaranja tržišta železnice. Direktiva 2004/51/EU, dopunjava poznatu direktivu 91/440/EC u smislu razvoja železnice EU. Direktiva 96/49/EU odnosi se na prevoz opasnih materija železnicom. Odluka 1999/569/EU, definiše osnovne parametre upravljačko-kontrolnog i signalnog podsistema u okviru Trans-evropske železnice. Odluka 2002/730/EU, odnosi se na tehničke elemente interoperabilnosti trans-Evropske železnice sa aspekta održavanja. Odluka 2002/7323/EU, odnosi se na tehničke elemente interoperabilnosti transEvropske železnice sa aspekta infrstrukturnih podsistema. Odluka 2002/734/EU, odnosi se na tehničke elemente interoperabilnosti trans-Evropske železnice sa aspekta napajanja energijom. Odluka 2002/735/EU, odnosi se na tehničke elemente interoperabilnosti trans-Evropske železnice sa aspekta voznih sredstava. Propis (EU) 881/2004, odnosi se na formiranje Evropske agencije za železnicu. Propis (EU) 1382/2003 koji se odnosi na finansijku pomoć Unije za poboljšanje ekoloških performansi sistema transporta robe (Marko Polo program). Propis (EU) 2196/98 koji se odnosi na finansijsku pomoć razvoju inovativnih rešenja i promociju kombinovanog transporta. Direktiva 92/106/EEC kojom se uspostavljaju zajednička pravila na nivou članica EU na području kombinovanog robnog transporta između država članica. Direktiva 80/1177/EEC, o statističkim izveštajima koji se odnose na prevoz robe železnicom. Direktiva 91/440/EEC, odnosi se na transformaciju železnice na području interoperabilnosti, kvaliteta usluga, visokog standarda bezbednosti i otvaranje nacionalnih tržišta za kabotažu. Novi harmonizovani Evropski standardi (EN 13715:2006; EN14531-1:2005; EN145351:2005; EN 14601:2005), koji se odnose na

• • • •

VAŽNIJE ZAKONSKE REGULATIVE U DOMENU ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA Danas postoje mnoge smetnje u korišćenju saobraćajne mreže Evropske Unije, zbog postojanja velike razlike u infrastrukturi, nacionalnim regulativama, internim propisima i tehničkim specifikacijama koje propisuju specifične dimenzije i uređaje, a imajući u vidu i različite stepene razvoja železnice u pojedinim zamljama, u značajnoj meri otežava realizaciju konkurentnosti železničke mreže Evropske Unije. Zbog toga su definisani osnovni tehnički, pravni i drugi zahtevi Evropske Unije koji će biti primenjeni u Pan-Evropskom konvencionalnom železnićkom sistemu, sa što efikasnijim merama tehničke harmonizacije. Postavljeni zahtevi imaju pre svega za cilj poboljšanje strategije interoperabilnosti, smanjenju tehničkih, administrativnih, ekonomskih i drugih ograničenja interoperabilnosti železničkih sistema. Od mnogobrojnih usvojenih regulativa koje se odnose na železnički saobraćaj, mogu se navesti neke koje su u primeni. • Direktiva 2001/16/EU, se odnosi na intero-

perabilnost konvencionalne železnice i uspostavljanje zajedničkih standarda na području signalnog i upravljačkog sistema na železnici, kvalifikaciju zaposlenih, telematske podsisteme za potrebe robnog tarnsporta, upravljanje parkom teretnih kola, bezbednost i dr. • Direktiva 2004/50/EU, dopunjeno izdanje Direktive 96/48/EC Evropskog parlamenta i Saveta od 29.aprila.2004., a koja se odnosi na operabilnost trans-Evropske železničke sisteme velikih brzina. • Direktiva 2004/49/EU, odnosi se na bezbednost na železnicama EU. • Direktiva 95/18/EU, definiše uslove za izdavanje licenci operaterima na železnici. Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009

• •

• •

9


proizvodnju točkova, voznih strojeva, pogonskih vratila, kočionih sistema železničkih vozila i drugih sistema, podsistema i komponenata [8]. INTEROPERABILNOST PAN-EVROPSKE KONVENCIONALNE ŽELEZNICE Uspostavljanje niza bilateralnih i multilateralnih sporazuma između zainteresovanih država i Evropske Unije, vezano je za formiranje jedinstvenog tržišta čiji je osnovni preduslov usklađivanje saobraćajnih kapaciteta, odnosno slobodnog kretanja ljudi, roba i usluga. U skladu sa tim, potrebno je da se pravni okvir unutrašnjeg saobraćajnog tržišta uspostavi sa regulativama zajednice i kao takvi uključuju u nacionalnu zakonsku regulativu. Usaglašavanje propisa za sve vidove saobraćaja, ima za cilj prestrukturiranje i uspostavljanje celovitog i uravnoteženog saobraćajnog sistama koji je prilagođen Evropskoj uniji, a obezbeđuje koordinirani razvoj saobraćajnog tržišta. U tom okviru, od železničkog saobraćaja, odnosno svih subjekata koji su u direktnoj korelaciji sa železnicom, očekuje se brzo i uspešno prilagođavanje Evropskim propisima i njenim drugim bitnim trendovima. Potrebna je brza revitalizacija železnice kreiranjem jednog integrisanog, efikasnog, konkurentnog i bezbednog železničkog prostora radi uspostavljanja mreže usluga robnog transporta, kako na nacionalnom nivou, tako i u okviru EU [4]. U okviru EU osnovne težnje su usmerene ka postizanju veće uravnoteženosti pojedinih načina transporta, ka uklanjanju uskih grla u okviru sistema i ka postavljanju korisnika u središte saobraćajne politike. Osnovni cilj saobraćajne politike EU je povećanje ukupne transportne efikasnosti, smanjenje troškova, viša ekološka prihvatljivost transportnog sistema. Definisano je plansko uređenje infrastrukture (sistem Pan-Evropskih intermodalnih koridora), kao elementa integralnog prevoznog puta, uvođenje principa slobodnog pristupa, pod istim uslovima za sve učesnike, uvođenje načela plaćanja svih troškova za sve učesnike, unifikacija opreme i sredstava, standardizacija kvaliteta usluge i drugo. Železnički saobraćaj u Srbiji, suočava se sa nedostatkom moderne infrastrukture primerene savremenim potrebama za obavljanje uslugama, nedostatkom interoperabilnosti između mreža i sistema, stalnim traganjem za inovativnim tehnologijama, nepouzdanošću i ne 10

ispunjavaju očekivanja korisnika, u obavljanju usluga i dr. Da bi se navedeni i drugi nedostaci otklonili potrebna je prava tehnička revolucija, na putu transformisanja železnice u području interoperabilnosti, kvaliteta usluga, visokog standarda bezbednosti i otvaranje nacionalnih tržišta. Železnički transport u Srbiji mora biti u korak sa tendencijama i ciljevima železnica evropskih zemalja, radi blagovremenog i ravnopravnog učešća u uslugama železničkog transporta. Jedan od osnovnih preduslova postizanju ovakvog cilja predstavlja usklađivanje voznih sredstava, pre svega za transport robe, sa standardima i propisima koje donosi Evropska asocijacija za interoperabilnost železnice (AEIF - European Association for Railway Interoperability). Ovi standardi kod konvencionalnog železničkog sistema usklađeni su sa Direktivom 2001/16/EC „Interoperabilnost Pan-Evropske konvencionalne železnice“, kao jednoj od direktiva novog pristupa. Interoperabilnosti označava svaku materijalnu i nematerijalnu elementarnu komponentu ili grupu komponenti, podskup ili kompletan skup opreme koja je uključena ili treba da bude uključena u podsistem od kojih interoperabilnost železnikog sistema za velike brzine ili konvencionalni železničkig sistema, zavisi direktno ili indirektno, kao što je definisano u direktivama 96/48/EC i 2001/16/EC. Na području železnice po pitanjima interoperabilnosti najznačajniji su standardi TSI (Technical Specification on Interoperability), koja obuhvataju sledeća područja: infrastrukturu, vozna sredstva, energetiku, podsisteme upravljanja i održavanja, vozne podsisteme, signalizaciju, eksploataciju i druge vidove. Nosioci standardizacije su: CEN (European Committee for Standardization), CENELEC (European Committee for Electrotechnical standardization) i ETSI (European Telecomunication Standards Institute). U cilju brzog i efikasnog uključivanja srpske železnice u Pan-Evropsku mrežu veoma je važno uvođenje TSI standarda. Jedan od standarda TSI koji se tiče tehničke specifikacije interoperabilnosti voznih sredstava-teretnih vagona donet je 28.jula 2006 pod brojem 2006/861/EC [5]. Standard TSI 2006/16/EC, detaljno propisuje tehničke specifikacije interoperabilnosti voznih Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


sredstava-teretnih vagona Pan-Evropskog železničkog sistema. Standard definiše podsisteme/domene, njihove funkcije i spojeve. Takođe, detaljno razrađuje opšte zahteve koji se odnose na: bezbednost, pouzdanost i upotrebljivost, zdravlje ljudi, zaštitu okoline i tehničku kompatibilnost. Posebno su propisani specifični zahtevi za podsisteme voznih sredstava i održavanje, kao i zahtevi za pratećom infrastrukturom i energetskim kapacitetima. Jedan deo ovog TSI standarda daje funkcionalnu i tehničku specifikaciju podsistema voznih sredstavateretnih vagona, uputstva za rad, uputstva za održavanje, potrebne profesionalne kvalifikacije, uslove koje se odnose na zdravlje i bezbednost i preporuke za potrebnu prateću infrastrukturu. Takođe, date su precizne tehničke definicije sastavnih delova, njihove usklađenosti, primena propisanih specifikacija na nove i postojeće vagone, kao i procedure za eksploataciju vagona.

će biti stavljeni u funkciju nakon datuma stupanja, kao i stručne osposobljenosti, zdravstvenih i bezbednosnih uslova osoblja koja učestvuju eksploataciji i održavanju. Oblast primene ove direktive je postepeno proširena na čitav sistem konvencionalnih pruga, uključujući tu i pristup železničke mreže terminalima za pretovar i glavnim lučkim postrojenjima koja opslužuju ili su u stanju da opsluže više korisnika, izuzev infrastruktura i voznih sredstava strogo rezervisanih za lokalnu upotrebu, u istorijske ili turističke svrhe ili infrastruture koje su funkcionalno izdvojene od ostatka železničkog sistema, i bez slučajeva odstupanja od primene TSI-a koji su navedeni u članu 7, Direktive 2001/16/EC [1]. Direktiva u okviru TSI, razmatra sledeće celine i parametre: • transevropski

IMPLEMENTACIJA DIREKTIVE 2001/16/EC O INTEROPERABILNOSTI SISTEMA KONVENCIONALNIH PRUGA

Da bi se građanima Unije, ekonomskim izvršiocima, kao i regionalnim i lokalnim zajednicama omogućilo da u potpunosti iskoriste prednosti koje nastaju uspostavljanjem prostora bez unutrašnjih granica, potrebno je podsticati međusobnu povezanost i interoperabilnost nacionalnih železničkih mreža kao i njihovu dostupnost, primenjujući sve mere koje bi se mogle pokazati potrebnim na polju usklađivanja tehničkih standarda, kao što je predviđeno u članu 155 sporazuma [1].

Zemlje članice su dužne da preduzmu sve potrebne korake kako bi se obezbedila interoperabilnost komponenti i to:

• da odgovaraju osnovnim zahtevima i da se

uvode u saobraćaj samo ako omogućavaju postizanje interoperabilnosti unutar transEvropskog sisteme konvencionalnih pruga, • da se upotrebljavaju na svom područiju korišćenja u skladu sa odredbama, i da se prikladno instaliraju i održavaju. Svrha Direktive 2001/16/EC, je da se utvrde uslovi koje treba ispuniti da bi se, na teritoriji zajednice, postigla interoperabilnost trans-Evropskog sistema konvencionalnih pruga, kao što je opisano u dodatku 1, direktive. Ti uslovi se tiču projektovanja, konstrukcije, puštanja u saobraćaj, rekonstrukcije, modernizacije, eksploatacije i održavanja delova ovog sistema koji Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009

sistem konvencionalnih pruga, (železnička infrastruktura i saobraćajna sredstva) interoperabilnost, (sposobnost transevropskog sistema konvencionalnih pruga, koja omogućava sigurno i neprekinuto saobraćanje vozova, uz ispunjavanje potrebnih performansi. Ta sposobnost počiva na svim regulacionim, tehničkim i operativnim uslovima, koji moraju biti ispunjeni da bi se zadovoljili osnovni zahtevi) podsistem, (strukturalni funkcionalni zahtevi i svaki je predmet jednog TSI-a) komponente za interoperabilnost, (osnovna komponenta, grupa komponenata, podsklop ili ceo sklop opreme, od kojih direktno ili indirektno zavisi interoperabilnost transEvropskog sistema konvencionalnih pruga) osnovni zahtevi, (skup svih opisanih uslova uključujući i interfejse, koji moraju biti zadovoljeni) evropska specifikacija, (tehnička specifikacija, evropska tehnička dozvola ili nacionalni standardi) tehničke specifikacije za interoperabilnost, (specifikacije kojima je svaki podsistem ili deo podsistema pokriven da bi se zadovoljili osnovni zahtevi i obezbedila interoperabilnost trans-Evropskog sistema konvencionalnih pruga) zvanična tela, (tela zadužena za procenu usklađenosti ili prikladnosti upotrebe komponenata za interoperabilnost ili za procenu "EU" o primeni procedura za verifikaciju podsistema) 11


• osnovni parametri, (regulacijski, tehnički ili

• direktiva 96/48/EG ( primenjuje se zajedno

funkcionalni koji su presudni za interoperabilnost) specifičan slučaj, (bilo koji deo transevropskog sistema konvencionalnih pruga za koji su potrebne posebne odredbe u okviru TSIa, privremene ili konačne, zbog geografskih, topografskih ili urbanističkih ograničenja ili koherentnosti s postojećim sistemom) rekonstrukcija, (izmene podsistema u cilju poboljšanja performansi) modernizacija, (krupni radovi koji menjaju ukupne performanse podsistema) postojeći železnički sistem, (celina sastavljena od železničkih infrastruktura, koje obuhvataju pruge i stabilna postrojenja postojećeg železničkog sistema, i vozna sredstva svih kategorija i porekla koja saobraćaju na toj infrastrukturi) zamena u okviru održavanja, (zamena komponenti, delovima, čije su funkcije i performanse identične, u okviru preventivnog održavanja ili popravke) puštanje u rad, (skup operacija kojima se neki podsistem dovodi u nominalno stanje funkcionisanja)

sa austrijskim Zakonom o železnici od 2002.) • direktiva 2001/16/EG (primenjuje se zajedno sa austrijskim Zakonom o železnici od 2004.) • direktiva 2004/50/EG (primenjuje se zajedno sa austrijskim Zakonom o železnici od 2006.) Direktiva o interoperabilnosti i tehničke specifikacije interoperabilnosti (TSI) proističu iz Direktiva o interoperabilnosti (član 16/3 direktive 2004/50/EK, član 10/5 i 16/3 direktive 96/48/EK i 2001/16/EK), a obuhvataju unapređenje nacionalnih tehničkih propisa i obaveštenje o promenama postojećih tehničkih propisa ukoliko se isti razlikuju od referentnog sistema o tehničkim pravilima koje propisuje Član 25 direktive 2001/16/EK.

• • •

PRIMER INTEROPERATIBILNOSTI NA ŽELEZNICAMA AUSTRIJE U Austriji su izvršene reforme u skladu sa evropskim propisima, koje su u načelu obuhvatale sledeće ciljeve: • Povećanje konkurentnosti u odnosu na osta-

le vidovea transporta, • Formiranje internog tržišta za železnički transport i opremu, uz slobodan pristup infrastrukturi i postepeno prilagođavanje tehničkim uslovima interoperabilnosti, • Uspostavljanje integrativnog evropskog železničkog prostora i funkcionisanja inte-rnog tržišta za železnički transport i opremu, • Harmonizacija tehničkih i operacionih specifikacija trans - Evropskog železničkog sistema, • Sprovođenje direktiva o interoperabilnosti i evropskih propisa u cilju formiranja integrativnog evropskog železničkog sistema uz kontrolisanu konkurenciju, • Povećanje produktivnosti železnica i unapređenje njihove konkurentnosti. Posmatrajući aspekt interoperabilnosti, u Austriji se primenjuju sledeće direktive: 12

Pregled koncepta Direktiva o interoperabilnosti, primenjenog na Austrijskim železnicama, prikazan je na slici 1. Interoperabilnost podsistema infrastrukture i energije brzih pruga u Austriji ima praktičnu primenu od 2002. godine u različitim projektima • Stvaranje osnovnih uslova na nacionalnom

nivou i ispunjenje fundamentalnih zahteva u cilju primene interoperabilnosti, • Stvaranje opštih publikacija za verifikaciju iz oblasti infrastrukture i energije radi usklađivanja sa procedurama za verifikaciju Evropske komisije, • Brza i efikasna interoperabilnost podsistema kontrole, komande i signalizacije za projekat Beč – Budimpešta, • Konvencionalna interoperabilnost je u primeni od Aprila 2004. godine. Primena tehničkih pravila na nacionalnom nivou, pre usvajanja i objavljivanja tehničkih specifikacija interoperabilnosti (TSI), od kojih su na snazi: • TSI za vozna sredstva i buku (na snazi od

2006), • TSI za telekomunikacijsko-informatičke siste-

me u prometu tereta, • TSI za kontrolu, komandu i signalizaciju (2006), • TSI za vozna sredstva – teretne vagone (2007), • TSI za saobraćaj i upravljanje (2007).

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


Slika 1. Direktive o interoperabilnosti na železnicama Austrije [7]

Slika 2. Interoperabilna mreža u železničkom sistemu Austrije [2]

Na slici 2 prikazana je interoperabilna mreža za brze i konvencionalne linije austrijske železnice. Postojanje opštih tehničkih pravila i propisa na teritoriji Austrije, na osnovu uslova propisanih evropskom saobraćajnom politikom, podrazumeva integraciju tehničkih pravila i propisa, železničkih preduzeća i upravljača infrastrukturom u opšta tehnička pravila dostupna javnosti. Nakon integrisanja, predviđena je revizija propisa na osnovu nove strukture. Ministarstvo saobraćaja donosi odluku o izradi tehničkih propisa za železničku infrastrukturu u dogovoru sa asocijacijom za istraživanje drumskog i železničkog saobraćaja - FSV, Austrijskom železnicom - ÖBB i železničkog privrednog udruženja. Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009

Novi pristup u izradi smernica i propisa u sektoru austrijske železnice je usklađivanje sa osnovnim zahtevima standarda, pravila, propisa, tehničkih specifikacija i slično [7]. ZAKLJUČAK Primena direktive 2001/16/EC o interoperabilnosti Pan-Evropske konvencionalne železnice, za zemlje u razvoju, predstavlja dosta problema, koji se moraju otklanjti, kako ne bi predstavljali barijere za poboljšanje nacionalnih železničkih mreža i integrisanje sa mrežama Evropske Unije. Da bi se olakšao protok putnika i robe, potrebno je uspostaviti međusobnu povezanost, kroz usklađivanje tehničkih standarda, karakteristika infrastrukture i voznih sredstava, efikasnu povezanost informacionih i komunikacionih sistema, primenu interopera13


ćaja, inovacija i tehnologije, Beograd, 2007.

bilnosti u nacionalnim železničkim mrežama i drugo. Od takve koherentnosti i međusobne povezanosti zavise sledeći nivoi: performansi, bezbednosti, kvaliteta i kapaciteta usluga, efikasnosti, racionalnosti i slično, na čemu prvenstveno počiva interoperabilnost trans-Evropskog sistema konvencionalnih železničkih pruga. Verifikacija standarda o interoperabilnosti konvencionalne železnice u Srbiji je od velike važnosti, zbog čega je neophodno povezivanje nadležnih institucija, kako bi se pravovremeno ispunili uslovi za ocenu usaglašenosti, praćenje i sprovođenje tehničkih specifikacija o interoperabilnosti i drugih standarda Evropske Unije. Pri tom ne treba izgubiti iz vida, da Evropska unija razmatra mogućnost formiranja evrobalkanskog saveza, čime bi se železnički transport u Evropi transformisao u jedinstven sistem, a time bi se železnice Srbije integrisale u železnički sistem jugoistočne Evrope, odnosno Evropske Unije. U tom kontekstu, u Solunu, 4. maja 2006. godine, potpisan je Sporazum o uspostavljanju železničke mreže visoke performanse u jugoistočnoj Evropi. NAPOMENA: Rad je urađen u okviru projekta TP 14010 “Razvoj i unapređenje infrastrukture za ocenjivanje usaglašenosti proizvoda prema zahtevima zasnovanim na direktivama Novog i Globalnog pristupa Evropske Unije”, sa temom podprojekta “Si-stemi konvencionalne železnice 2001/16/EC”, finansiranog od strane Ministarstva za nauku i tehnološki razvoj Republike Srbije. LITERATURA /1/

"Direktiva 2001/16/EC Evropskog parlamenta i Saveta o interoperabilnosti sistema konvencionalnih pruga", (DJ No. L 110 od 20.04.2001.

/2/

Michael Walter: "Primena interoperabilnosti u Austriji", Ministarstvo saobra-

14

/3/

D. Marusicova:"Implementation of railway interoperability directives - the Czech Republic example, Czech Railways, J. S. Compani.

/4/

Projekat "Razvoj i unapređenje infrastrukture za ocenjivanje usaglašenosti proizvoda prema zahtevima zasnovanim na direktivama Novog i globalnog pristupa Evropske Unije", INN Vinča, TP 14010, realizacija 2008-2011, Ministarstvo za nauku i tehnološki razvoj Srbije.

/5/

Directiva "Interoperability for transEuropean conventional rail system" – 2001/16/EC, stanje: 24.08.2007.

/6/

Direktiva "Interoperability of the transEuropean high-speed rail system 2",96/48/EC, stanje: 24.08.2007.

/7/

M.Walter: Technical Specifications for Interoperability of the Trans-European Rail System Ministry of Transport, Innovation and Technology, Austria, Belgrade,2007.

/8/

Konvncionalni transevropski železnički sistem, TSI specifikacije, "Tehnička specifikacija u vezi interoperativnosti", Parcijalni sistem: Kola (vozila), Parcijalno područje: Teretni vagoni.

/9/

European Association for Railway Interoperability,66, Boulevard de l'Impératrice-B 1000- Bruxelles, The TransEuropean Conventional Rail System "Telematic applications”, Subsystem for Freight Services-data definitions and messages.

/10/ B.Cene "Passenger trains in Slovenia and consuption of energy", Naučno - stručni časopis "Istraživanja i projektovanja za privredu", broj 22-2008, str.19-24.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


PRIMENA METODA VIŠEKRITERIJUMSKOG ODLUČIVANJA U PRAKSI NA PRIMERU JAVNE NABAVKE Mr Goran Radoičić JKP „Mediana“ Niš Proces javne nabavke je danas veoma prisutan, skoro nezaobilazan, u poslovnim sistemima sa većinskim učešćem državnog kapitala. Ovaj proces možemo posmatrati sa aspekta Teorije odlučivanja. Cilj problema odlučivanja, u ovom slučaju, je izbor najpovoljnije ponude. Odlučivanje u procesu javne nabavke se kod nas najčešće zasniva na improvizaciji i iskustvu. Pogrešno donošenje odluka u praksi implicira problem nezadovoljstva ponuđača donešenim odlukama. Ovaj problem zatim prouzrokuje zastoj u postupku javne nabavke, a često i ponavljanje postupka. Osnovni cilj, a to je izbor najpovoljnije ponude, odlaže se, što remeti planirani tok aktivnosti nekog poslovnog sistema. Ideja ovog rada je afirmisanje primene metoda VKO u praksi, a naročito AHP metode, kao jedne od najpoznatijih. Jedna od karakteristika izvršnih menadžera i timova za nabavku danas je sigurno poznavanje savremenih alata kvaliteta i alata za podršku odlučivanja. Posebnu povoljnost predstavlja postojanje dobre softverske podrške najvažnijim metodama VKO. U radu je razmatrana mogućnost korišćenja jednog poznatog softvera za podršku odlučivanju na praktičnom primeru. Ključne reči: nabavka, odlučivanje, kriterijum, alternativa, prioritet, osetljivost.

IMPLEMENTATION OF METHODS FOR MULTICRITERIA DECISION IN THE SAMPLE OF PUBLIC PURCHASE FROM PRACTICE A public purchase process is very immanent today, often unavoidable, in business systems with majority participation of state capital. This process we can observe with aspect of decision making theory. Goal of the decision making problem, in this case, is the choice of the most favorable offer. Decision making in the public purchase process is from us generally based on improvisation and experiences. Wrong decision making in practice implicates the problem of disappointment from providers with brought decisions. This problem then causes delay in the proceeding of public purchase, and often revision of process. The primary goal, the choice of the most favorable offer, is canceled and obstructs scheduled flow of activities in somebody commercial system. Concept of this paper is affirmation of applying multi-criteria decision making methods in practice, and the Analytic Hierarchy Process method especially, as very popular method. An important characteristic of executive managers and purchase teams is certainly, understanding quality and decision support advanced tools. Separate advantage is existing quality software support for the most important multi-criteria decision making methods. In the paper is discussed possibility of using very famous software for decision support in the sample from practice. Keywords: purchase, decision, criteria, alternative, preference, sensitivity. UVOD Problemi u postupcima javne nabavke uglavnom se javljaju prilikom: a) formulisanja, odnosno karakterizacije kriterijuma za ocenu

ponuda i b) sprovođenja postupka izbora najpovoljnije ponude.

Definisanje kriterijuma predstavlja izbor određenih kriterijuma iz mnoštva mogućnosti, a koji su od najvećeg značaja za konkretnu javnu ____________________________________________________________________________________ nabavku. Karakter izabranih kriterijuma utiče na Kontakt: Mr Goran Radoičić, dipl. inž. maš. JKP „Mediana“ Niš, Mramorska 10, 18000 Niš, Srbija utvrđivanje njihovih međusobnih odnosa važnoE-mail: teh@jkpmediana.rs sti. Organizatori javne nabavke ili naručioci razInstitut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana. Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009 15


ličito posmatraju pitanje međusobnog značaja kriterijuma. Jedni smatraju izuzetno važnim kriterijum cene koštanja tj. ponuđene cene. Drugi razmišljaju u pravcu da ono što je jeftino nije i najbolje, te stoga zastupaju kvalitet i tehničke i tehnološke prednosti kao najvažnije kriterijume. U drugom slučaju menadžeri koji upravljaju tehničkim sistemima pokušavaju da savladaju što više problematike povezane sa predmetom javne nabavke te tako omogućuju izradu izuzetno precizne konkursne dokumentacije. Ima slučajeva gde se naručilac, pre svega, zadovoljava pravovremenom isporukom nekog dobra ili usluge, stavljajući u drugi plan cenu koštanja, pa često i kvalitet. U praksi se realizuju i nabavke sa očekivanim približno jednakim ponuđenim cenama i kvalitetom. Tada se prednost najčešće daje kriterijumu uslova plaćanja, a često i troškovnoj ekonomičnosti. Za one naručioce koji ne žele previše da se opterećuju tehničkim aspektima, jedan od najjednostavnijih principa je „videti kako to rade drugi“. Onda se kao najznačajniji kriterijum bira referenca. Ovde smo se osvrnuli na samo nekoliko kriterijuma, na osnovu kojih možemo vršiti ocenu ponuda. Može ih biti i više [1]. Drugi pomenuti problem odnosi se na primenu modela za odabir najpovoljnije ponude. Tačnije, na izbor procedure koja će implicirati rešenje sa najvećom tačnošću. U praksi ima primera korišćenja matematičkih metoda za izračunavanje „vrednosti“ ponuda. To su metode dodeljivanja ponderskih vrednosti po kriterijumima za svaku ponudu. One se zasnivaju na jednostavnim matematičkim postupcima u kojima se prioritet alternative predstavlja brojem bodova, a broj bodova dobija kao suma proizvoda koeficijenata i pondera po svakom zadatom kriterijumu /2/. Ipak, mora se reći da je najveći broj postupaka u praksi još uvek zasnovan na iskustvenim znanjima i improvizaciji. ELEMENTI PROBLEMA ODLUČIVANJA Ukoliko proces javne nabavke posmatramo sa aspekta Teorije odlučivanja, izbor najpovoljnije ponude, zapravo, predstavlja cilj jednog problema odlučivanja. Prema teoriji, odlučivanje je suština planiranja i ono predstavlja izbor nekog smera delovanja između više alternativa [3]. Ili nešto drugačije: odlučivanje je izbor jedne, iz skupa raspoloživih akcija (alternativa), pri čemu skup mora raspolagati sa najmanje dve akcije [4]. Rezultat odlučivanja je odluka. Pored cilja, elementi problema odlučivanja su: alternativa i kriterijum. 16

Alternative su mogućnosti između kojih se bira rešenje. U procesu nabavke, koji se obavlja u skladu sa zakonom [1], pojavljuju se različita alternativna rešenja. Njih može biti više, što zavisi od same prirode predmeta nabavke. Zapravo, alternative su ponude, odnosno ponuđači, koji raspolažu izvesnim resursima, a koje žele da stave u funkciju zadovoljenja potreba naručioca. Dakle, alternative su moguća rešenja koja odgovaraju, manje ili više, ostvarenju cilja problema odlučivanja, u našem slučaju, zahtevima naručioca u pogledu nabavke odgovarajućeg proizvoda tj. dobra. Alternative su, u konkretnom slučaju, kombinacije predloga od strane ponuđača, koje, manje ili više, predstavljaju odziv na određene zahteve, koje je naručilac postavio u vidu kriterijuma. Pod kriterijumima se podrazumevaju atributi za opisivanje ponuđenih alternativa. Kriterijumi pokazuju u kojoj meri pojedine alternative ostvaruju zadati cilj. Može se definisati veliki broj kriterijuma. Međutim, treba se bazirati na one koji su najznačajniji. Tačnije, na one koji u najvećoj meri izražavaju suštinu nabavke, odnosno dobra ili predmeta nabavke. Za veliki broj nabavki mogu se definisati otprilike isti kriterijumi. Veoma zastupljeni kriterijumi, kada su u pitanju javne nabavke u komunalnim sistemima kod nas, su: cena koštanja, kvalitet ponuđenog dobra ili usluge, uslovi plaćanja, rok isporuke, reference. Naravno, postoje takve nabavke kod kojih je neophodno formulisati sasvim drugačije, nove kriterijume. Ako za cilj odlučivanja imamo izbor najpovoljnije ponude za nabavku nekog sredstva, odnosno dobra ili usluge, određeni broj kriterijuma, napred navedenih kao najčešćih, može biti univerzalan, tj. primenjiv u svim nabavkama. Međutim, iako su univerzalni, ovi kriterijumi u različitim nabavkama najčešće imaju različitu važnost, odnosno značaj koji se menja u zavisnosti od vrste nabavke. Takođe, za određivanje važnosti (značaja) kriterijuma veoma je bitno pitanje prirode, odnosno karaktera naručioca. Kao primer možemo uzeti dve nabavke u okviru jednog komunalnog preduzeća, nabavku specijalnog vozila i nabavku papira za administrativne poslove. Kriterijum kvaliteta, u slučaju nabavke vozila, sigurno će biti dominantniji u odnosu na nabavku papira, gde se očekuje najveća relativna težina kriterijuma cene.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


SISTEMATIZACIJA ULAZNIH INFORMACIJA Problem odlučivanja u našem primeru odnosi se, dakle, na proces javne nabavke. Za analizu je izabran konkretan i čest problem iz prakse komunalnih preduzeća: izbor najpovoljnije ponude za nabavku kamiona specijalne namene. Sličan problem je prisutan i u drugim sistemima, npr. građevinskim preduzećima, transportno-

logističkim kompanijama itd. Ideja rada je afirmisanje primene metoda višekriterijumskog odlučivanja (VKO) u praktičnim problemima odlučivanja, a posebno metode za upoređivanje i rangiranje alternativa pod nazivom AHP metoda (Analityc Hierarchy Process) [5]. Pored ove, najpoznatije metode za podršku odlučivanja su: ELECTRE (I,II,III, IV) i PROMETHEE (I,II).

Tabela 1: Uprošćena tabela ulaznih podataka za izabrane kriterijume i alternative KRITERIJUMI I RELATIVNE TEŽINE ALTERNATIVE

Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3

Kvalitet

Cena koštanja (€)

Uslovi plaćanja

0,30

0,30

0,20

Rok isporuke (dana) 0,10

Zadovoljava

100.000

Zadovoljava

95

Zadovoljava

50

Zadovoljava

60

U potpunosti zadovoljava

U potpunosti zadovoljava U potpunosti zadovoljava

135.000 115.000

Na samom početku procesa odlučivanja potrebno je formirati tabelu ulaznih podataka (tabelu odlučivanja). Pretpostavimo da se radi o javnoj nabavci specijalnog vozila za sakupljanje smeća koja se vodi u otvorenom postupku, dakle bez prethodne kvalifikacije, i bez varijanti jedne ponude. Takođe, pretpostavimo da se na oglas javilo samo nekoliko ponuđača, zbog specifičnosti nabavke, i da su u krug za ocenu ušle tri ponude, odnosno alternative (Vozilo 1, Vozilo 2, Vozilo 3). Evo njihovih karakteristika: • Ponuda „Vozilo 1“ sadrži skoro sve tražene

tehničke karakteristike kao obeležja kvaliteta osim nešto slabijeg pogonskog motora i drugačijeg sistema rada specijalnog radnog uređaja na samom vozilu, koji uzgred ostvaruje istu funkciju cilja ali samo na osnovu drugačijeg principa rada, a koji nije tražen. Zbog slabijeg pogonskog agregata cena vozila je nešto niža u odnosu na konkurentske ponude. Uslovi plaćanja su definisani kreditnom linijom koja zahteva avansiranje iznosa u visini od 20% cene koštanja vozila sa otplatnim rokom koji odgovara traženom i kamatom koja se kreće u granicama zadovoljenja naručioca. Rok isporuke je nešto duži od očekivanog. Garancija za isporučen proizvod iznosi 12 meseci, a za samo osnovno vozilo 18 meseci. Servis je obezbeđen van mesta naručioca i udaljen više od 180 km. Reference ponuđenog vozila su evidentne, ali uglavnom u inostranim zemljama. Ponuđač je zastupnik inostrane kompanije i ima Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

Delimično zadovoljava U potpunosti zadovoljava

Reference 0,10

certifikat o ispunjenju zahteva standarda ISO 9001. • Ponuda „Vozilo 2“ u potpunosti zadovoljava sve aspekte zahteva kvaliteta. Tražene tehničke karakteristike su zadovoljene. Vozilo čak sadrži takav pogonski agregat koji omogućuje veću uštedu energije i manju emisiju gasova od traženih. Cena koštanja ovakvog vozila je najveća u poređenju sa ostalim ponudama. Uslovi plaćanja su nešto lošiji od prethodnih zbog nešto većeg dela avansne uplate koji iznosi 25% i nešto manjeg perioda trajanja kreditnog aranžmana uz istu kamatnu stopu. Rok isporuke ovog vozila je veoma kratak, čak najkraći u poređenju sa ostalim ponudama. Garantni rok specijalnog vozila traje 12 meseci, a servisiranje se obavlja u mestu udaljenom oko 200 km od mesta naručioca. Reference su brojne i prisutne podjednako u zemlji i van nje. Ponuđač nije uskladio svoje poslovanje sa zahtevima sistema menađžmenta kvalitetom, ali je započeo proceduru uvođenja serije standarda ISO 9000. • Ponuda „Vozilo 3“ apsolutno zadovoljava sve tražene tehničke specifikacije, a time i kriterijum kvaliteta u potpunosti. U poređenju sa ostalim ponudama predmet nabavke nije najskuplji, a ni najjeftiniji. Uslovi plaćanja odgovaraju mogućnostima naručioca zbog minimalnog avansnog iznosa kreditne linije koji iznosi samo 10%. Dužina trajanja kreditne linije i kamatna stopa su sasvim 17


zadovoljavajući, mada je rok otplate nešto malo manji nego kod ponude „Vozilo 1“. Rok za isporuku vozila nalazi se između rokova prethodne dve ponude ali je veoma blizak ponudi „Vozilo 2“. Uslovi garancije su najbolji jer garantni rok traje čak 24 meseca, a servisiranje se obavlja u mestu naručioca. Reference ponuđača su značajne ali uglavnom na domaćem tržištu, mada ima i izvoznih poslova. Ponuđač poseduje čak dva certifikata kojim dokazuje usklađenost svog poslovnog sistema sa zahtevima standarda ISO 9001 i 14001. U praksi, na primerima mnogih preduzeća, prednost se veoma često daje kriterijumu cene tako da on uzima vrednost i do 60% ukupne ponderisane vrednosti. Kvalitet je kriterijum koji se nekada veoma teško može definisati, pa je u mnogim nabavkama „umetnost“ izmeriti alternative sa aspekta ovog kriterijuma. Za dobro definisanje kriterijuma kvaliteta potrebni su stručnost i iskustvo ljudi koji se bave pripremom

elemenata u procesu javnih nabavki. Težine pet izabranih kriterijuma date su iskustveno u tabeli 1. Na osnovu ulaznih informacija o alternativama tabelu odlučivanja ćemo formirati tako da u redovima ispod zaglavlja budu prikazani podaci vezani za alternative, a u kolonama za kriterijume (tabela 1). KLASIČNA PRIMENA AHP METODE Procena odnosa težina, odnosno važnosti dvaju kriterijuma može da se obavi korišćenjem većeg broja metoda, pored već pomenute iskustvene. Da bi se rešio ovaj zadatak, koristi se Saaty-eva skala [5], koja obezbeđuje konzistentnost odnosa važnosti (težina) kriterijuma (tabela 2). Za rešavanje sličnih zadataka umesto tabele može se koristiti matrica odnosa težina. Nakon čega se, u sledećem koraku, vrši formiranje matrice ili tabele normalizovanih vrednosti kriterijuma (tabela 3).

Tabela 2: Međusobni odnosi težina kriterijuma Kvalitet Kvalitet Cena koštanja Uslovi plaćanja Rok isporuke Reference Σ

1 1/2 1/3 1/5 1/4 137/60

Cena koštanja 2 1 1/2 1/4 1/3 49/12

Uslovi plaćanja 3 2 1 1/3 1/2 41/6

Rok isporuke 5 4 3 1 2 15

Reference 4 3 2 1/2 1 21/2

Tabela 3: Normalizovane vrednosti kriterijuma Kvalitet Kvalitet Cena koštanja Uslovi plaćanja Rok isporuke Reference

60/137 30/137 20/137 12/137 15/137

Cena koštanja 24/49 12/49 6/49 3/49 4/49

Iz tabele normalizovanih vrednosti može se izračunati težina svakog od kriterijuma. Tabela 4: Težine izabranih kriterijuma KRITERIJUM Kvalitet Cena koštanja Uslovi plaćanja Rok isporuke Reference Σ

TEŽINA 0,416 0,262 0,161 0,062 0,099 1,000

Možemo uporediti težine kriterijuma dobijene korišćenjem Saaty-eve skale (tabela 4) i one 18

Uslovi plaćanja 18/41 12/41 6/41 2/41 3/41

Rok isporuke 1/3 4/15 1/5 1/15 2/15

Reference 8/21 6/21 4/21 1/21 2/21

nastale na osnovu iskustva (tabela 1). Kriterijumu kvaliteta u praksi daje se manje značaja nego što bi on zaista trebao da ima (Isk.=0,30<AHP=0,416). Kriterijumi cene koštanja, uslova plaćanja i roka isporuke u praksi su malo precenjeni, dok je kriterijum referenci dobro podešen u odnosu na matematički pristup. Posmatrajući tabelu 1 možemo zaključiti da su vrednosti alternativa prema nekim od kriterijuma date kvantitativno (brojčano), ali u različitim jedinicama, a prema drugim kvalitativno (opisno). Vrednovanje alternativa međusobno, i to za svaki zadati kriterijum, takođe se može izvršiti korišćenjem Saaty-eve skale. Postupak Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


je isti kao i kod izračunavanja težina kriterijuma. Formira se matrica normalizovanih vrednosti, a zatim se izračunavaju vrednosti prioriteta kao prosečne vrednosti alternativa u redovima

matrice ili tabele. Tabele 5-9 prikazuju odnose alternativa (Saaty) i vrednosti lokalnih prioriteta alternativa.

Tabela 5: Prioriteti alternativa prema kriterijumu „Kvalitet“

Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3

Vozilo 1 1 4 3

Vozilo 2 1/4 1 1/2

Vozilo 3 1/3 2 1

PRIORITET 0,123 0,557 0,320

Tabela 6: Prioriteti alternativa prema kriterijumu „Cena koštanja“

Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3

Vozilo 1 1 1/5 1/3

Vozilo 2 5 1 3

Vozilo 3 3 1/3 1

PRIORITET 0,6333 0,1062 0,2605

Tabela 7: Prioriteti alternativa prema kriterijumu „Uslovi plaćanja“

Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3

Vozilo 1 1 1/2 3

Vozilo 2 2 1 4

Vozilo 3 1/3 1/4 1

PRIORITET 0,2395 0,1373 0,6232

Tabela 8: Prioriteti alternativa prema kriterijumu „Rok isporuke“

Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3

Vozilo 1 1 5 4

Vozilo 2 1/5 1 1/2

Vozilo 3 1/4 2 1

PRIORITET 0,098 0,568 0,334

Tabela 9: Prioriteti alternativa prema kriterijumu „Reference“

Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3

Vozilo 1 1 1 3

Vozilo 2 1 1 3

Vozilo 3 1/3 1/3 1

PRIORITET 0,20 0,20 0,60

U tabeli 1 se zatim mogu zameniti dobijene vrednosti težina kriterijuma i lokalnih prioriteta, te tako dobiti ukupni prioriteti razmatranih alternativa nabavke specijalnog vozila za sakupljanje i transport smeća (tabela 10). Tabela 10: Izračunavanje ukupnih prioriteta svih alternativa nabavke TEŽINE KRITERIJUMA I PRIORITETI ALTERNATIVA ALTERNATIVE

Kvalitet

Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3

0,416 0,123 0,557 0,320

Cena koštanja 0,262 0,6333 0,1062 0,2605

Uslovi plaćanja 0,161 0,2395 0,1373 0,6232

Rok isporuke 0,062 0,098 0,568 0,334

Reference 0,099 0,20 0,20 0,60

UKUPNI PRIORITETI ALTERNATIVA 0,28 0,34 0,38

Ukupni prioritet alternative „Vozilo 1“ (V1) dobijen je primenom izraza: P (V 1 ) = v 11 ⋅ k 1 + v 12 ⋅ k 2 + v 13 ⋅ k 3 + v 14 ⋅ k 4 + v 15 ⋅ k 5 =

5

v 1i ⋅ k j

j=1

gde su: ƒ v1j –vrednosti lokalnih prioriteta alternative „Vozilo 1“, ƒ k j – vrednosti težina kriterijuma. Slični izrazi se mogu napisati i za ostale dve alternative. Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

19


Opšti izraz za izračunavanje ukupnog prioriteta svake od ponuđenih alternativa je: P(Vi ) =

5

∑ vij ⋅ k j

i = 1,2,3

j=1

Na osnovu sintetizovanih rezultata dobijenih klasičnom primenom AHP metode, za dati primer, možemo formirati rang listu prioriteta i zaključiti da je najpovoljnija alternativa (ponuda) „Vozilo 3“ sa vrednošću ukupnog prioriteta P(V3)=0,38 (slika 1).

Slika 1. Prioritet alternativa (ponuda) za nabavku vozila

SOFTVERSKA PODRŠKA REŠAVANJU PRAKTIČNOG PROBLEMA Problemi odlučivanja danas se veoma uspešno mogu rešavati primenom softverskih alata ([6],[7],[8]). Postoji više softvera koji se mogu

koristiti za ovu svrhu, a neki od njih su: Criterium Decision Plus [9], Expert Choice [10]. U rešavanju našeg praktičnog problema, koji se odnosi na izbor najpovoljnije ponude specijalnog vozila, koristićemo softver Expert Choice.

Tabela 11: Proširena tabela ulaznih informacija o alternativama nabavke VOZILO 1

VOZILO 2

VOZILO 3

210 KS/Euro 3

240 KS/Euro 4

230 KS/Euro 3

HRB 100.000 € 5 godina 20%

PP 135.000 € 4 godine 25%

PP 115.000 € 4,5 godine 10%

8%

8%

6,5%

TIPIZACIJA (šasija/nadgradnja)

Novi tip/ /novi tip

Najčešći tip/ /najčešći tip

Najčešći tip/srednje zastupljen tip

GARANTNI ROK (šasija/nadgradnja)

18/12 meseci

12/12 meseci

24/24 meseca

>180 km

≈200 km

Domaće/strane

95 dana 10/60 vozila

50 dana 50/55 vozila

Certifikati

ISO 9001

-

OSNOVNE KARAKTERISTIKE VOZILA

Snaga motora/standard emisije gasova Sabijanje smeća

PONUĐENA CENA ROK OTPLATE USLOVI PLAĆANJA

Visina avansa Visina kamatne stope

SERVISIRANJE ROK ISPORUKE REFERENCE

Ovoga puta, model analize je nešto drugačiji, a ta razlika se ogleda u broju kriterijuma. Izvršeno je pregrupisavanje kriterijuma, tako da pet kriterijuma iz prethodnog modela u ovom daje devet novih. Ideja je da se sa više različitih 20

U mestu naručioca 60 dana 95/20 vozila ISO 9001, ISO 14001

kriterijuma obuhvati veći broj informacija o alternativama (tabela 11). Na slici 2 prikazan je novi hijerarhijski model pro-blema. Cilj problema (u softveru: Goal) je „Nabavka Vozila“, kriterijumi (Objectives) su: Karakteristike, Cena, Rok otplate, Avans i kaIstraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


mata, Tipizacija itd. i alternative (Alternatives) su: Vozilo 1, Vozilo 2, Vozilo 3. Kao i u prethodnom postupku i ovde je potrebno prvo definisati težine kriterijuma u međusobno konzistentnim odnosima. Softver koristi takođe Saaty-evu skalu za upoređivanje odnosa važnosti. Pa je tako, na primer, u poređenju kriterijuma „Karakteristike“ i „Rok otplate“, prvi kriterijum „umereno važniji“ (Moderate) u odnosu na drugi (polje „Karakteristike*Rok otplate“ ima vrednost 3.0), itd. (slika 3).

Polja tabele sa slike 3 (red*kolona): Tipizacija*Reference, Garantni rok*Rok isporuke, Garantni rok*Reference, Servisiranje*Rok isporuke, Servisiranje*Reference i Rok isporuke*Reference imaju cifarske oznake crvene (svetlije) boje. Softver na taj način označava inverzne vrednosti težina kriterijuma i prioriteta alternativa (ovi brojevi predstavljaju razlomke: 1/2, 1/3, itd.).

Slika 2. Hijerarhijski model sa devet kriterijuma Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

21


Slika 3. Određivanje relativnih važnosti kriterijuma primenom Saaty-eve skale u programu Expert Choice

Softver u pozadini vrši normalizaciju i računa srednje vrednost za svaki kriterijum. Tako su dobijene sledeće vrednosti težina kriterijuma cilja „Nabavka Vozila“ (slika 4). U poređenju sa

ostalim kriterijumima najdominantniji je kriterijum „Karakteristike“ (težine 0,294), a najmanje značajni su „Garantni rok“ i „Servisiranje“ (0,032).

  Slika 4. Vrednosti težina kriterijuma po prioritetu

Sledeći korak je određivanje relativnih preferencija alternativa u odnosu na zadati kriterijum. Na osnovu informacija o alternativama formira se tablica preferencija (slika 5). I ovde se koristi Saaty-eva skala. U poređenju alternativa, na

primer, prema kriterijumu „Karakteristike“, „Vozilo 1“ je manje preferentno u odnosu na ostale alternative, dok je „Vozilo 2“ preferentnije u odnosu na „Vozilo 3“.

Slika 5. Preferentnost alternativa prema kriterijumu „Karakteristike“

22

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


Slika 6. „Rang lista“ alternativa

Konačne vrednosti prioriteta alternativa, sa ukupnom greškom nekonzistentnosti od 2%, prikazane su na slici 6, prema kojoj je najpovoljnija ponuda „Vozilo 3“ za ukupnim prioritetom 0,378. Slika ujedno predstavlja „rang listu“ ponuda za nabavku vozila specijalne namene. ANALIZA OSETLJIVOSTI Model je zasnovan na dvema procenama, proceni relativnog značaja kriterijuma javne nabavke i proceni odnosa prioriteta alternativa u odnosu na zadate kriterijume. Ove procene zavise od pristupa i saznanja naručioca, o čemu je već bilo reči. Stabilnost dobijenog rešenja, u slučaju promena imputa, utvrđuje se postupkom analize osetljivosti. Softver [10]

omogućuje ovakvu analizu na više načina. Jedan od njih je primena dijagrama performansi osetljivosti (Performance Sensitivity – slika 7). Na slici 7 dat je prikaz uticaja kriterijuma na sva-ku ponudu tj. alternativu. Ovaj dijagram u softveru Expert Chioce je dinamički jer omogućuje povlačenje stubaca kriterijuma i menjanje vrednosti njihovih težina na y-osi. Kao odgovor ovim promenama vrednosti težina javljaju se promene vrednosti prioriteta alternativa na pomoćnoj (desnoj) y-osi. Redosled alternativa sa slike 7 odgovara rang listi sa slike 6. Drugi način analize osetljivosti je primena dijagrama gradijentne osetljivosti (Gradient Sensitivity - slika 8).

Slika 7. Uticaj promene težine svih kriterijuma na prioritet ponuda vozila

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

23


Slika 8. Dijagram gradijentne osetljivosti rešenja prema kriterijumu „Karakteristike“

Posmatrajući sliku 8 možemo doneti zaključak da povećanje značaja kriterijuma „Karakteristike“ (iznad dobijene vrednosti 0,294 na x-osi) dovodi do porasta ukupnog prioriteta ponude „Vozilo 2“. Apsolutnu prednost (prioritet > 0,36) nad ostalim ponudama „Vozilo 2“ će dobiti ukoliko težina kriterijuma poraste iznad 0,46, jer je to mesto preseka pravaca „Vozilo 2“ i „Vozilo 3“. Najmanji ugao nagiba prema x-osi ima pravac „Vozilo 3“ tako da promene težine kriterijuma „Karakteristike“ najmanje utiču na rang ove ponude, iako je njen trend konstantno opadajući sa povećanjem ovog kriterijuma. Na sličan način primenom softvera [10] možemo

vršiti analizu gradijentne osetljivosti rešenja i prema ostalim kriterijumima. Uticaj promene kriterijuma na preferenciju alternativa možemo sagledati i pomoću dijagrama dinamičke osetljivosti (Dynamic Sensitivity – slika 9). Povlačenjem jedne od traka ispod naziva kriterijuma u levom delu prozora automatski se menjaju procenti težina svih kriterijuma, kao i prioriteti alternativa u desnom delu prozora. Slika 9 prikazuje stanje nakon promene značaja kriterijuma „Cena“. Povećanje značaja ovog kriterijuma na 40% obezbedilo bi prednost ponudi „Vozilo 1“ koja bi postala dominantna sa skoro 40% ukupne ponderske vrednosti.

Slika 9. Dijagram dinamičke osetljivosti

24

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


Slika 10. Dijagram Head-to-Head osetljivosti

Ako direktno uporedimo dve ponude i to prvorangiranu (Vozilo 3) i poslednje-rangiranu (Vozilo 2) sa slike 6, po svakom kriterijumu, možemo videti koji kriterijumi su na strani svake od ovih ponuda (slika 10). Tako je „Vozilo 3“ „uspešnije“ prema kriterijumima: Cena, Rok otplate, Avans i kamata, Garantni rok, Servisiranje, Reference, što čini ukupnu prioritetnost, koja je za skoro 7,5% veća od konkurentne ponude. Sličnu analizu možemo izvršiti i za dva preostala para alternativa: Vozilo 1 <> Vozilo 2, Vozilo 1 <> Vozilo 3. ZAKLJUČAK Dva modela odlučivanja daju isto rešenje kada je u pitanju najpovoljnija alternativa. Prema njima najbolje rešenje je „Vozilo 3“, a vrednost njegovog prioriteta iznosi oko 38% ukupne ponderske vrednosti. Sa druge strane, ako rešenjem problema smatramo rang listu alternativa, onda se ova dva modela razlikuju prema redosledu prioriteta. U prvom modelu problema („model 5 kriterijuma“) redosled alternativa prema prioritetu je sledeći: „Vozilo 3“ (38%), „Vozilo 2“ (34%), „Vozilo 1“ (28%). Drugi model istog problema („model 9 kriterijuma“) nudi rang listu nešto drugačiju od prethodne, u kojoj je redosled alternativa prema prioritetu sledeći: „Vozilo 3“ (37,8%), „Vozilo 1“ (31,8%), „Vozilo 2“ (30,4%). Ako uporedimo ova dva modela videćemo da drugi model (9 kriterijuma) sadrži veću razliku prioriteta između najbolje alternative i prve sledeće, pri čemu je razlika između druge i najslabije veoma mala, skoro zanemarljiva. Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

Razlike u ovom modelu se nalaze u opsegu 1,4÷7,4%. Kod prvog modela (5 kriterijuma) između ponuđenih alternativa postoje izražene razlike koje se kreću u granicama 4÷10%. Može se reći da veći broj kriterijuma (model 2) pogoduje porastu rejtinga alternative „Vozilo 1“ u odnosu na model sa manjim brojem kriterijuma, dok istovremeno umanjuje rejting alternative „Vozilo 2“. Pod navedenim uslovima u konkretnom problemu (formulisanim kriterijumima, ulaznim informacijama, definisanim odnosima kriterijuma međusobom) menadžment preduzeća, koji treba da donese odluku o izboru najpovoljnije ponude za nabaku specijalnog vozila za sakupljanje smeća, neće napraviti grešku ukoliko se ta odluka odnosi na izbor alternative „Vozilo 3“. Ovakva odluka ima uporište u oba modela analize, onom koji je zasnovan na klasičnoj primeni metode AHP sa 5 kriterijuma za ocenu alternativa, i onom drugom sa povećanim brojem kriterijuma zasnovanom na primeni softvera podrške [10]. Softver Expert Choice zaista može imati praktičnu primenu u različitim sistemima, odnosno oblastima interesovanja i predstavlja moćan alat za donošenje odluka u mnogim problemima odlučivanja. Softver omogućuje menadžerima da se koncentrišu na suštinu problema, definisanje kriterijuma, prepoznavanje međusobnih odnosa kriterijuma u konkretnim primerima poslovne prakse. Pri tome, softver obavlja sve potrebne matematičke operacije u pozadini, ne opterećujući korisnika.

25


Slika 11. Gotov model odlučivanja iz biblioteke softvera Expert Choice

Inače, softverski paket Expert Choice poseduje i biblioteku gotovih modela za rešavanje problema odlučivanja. Na slici 11 prikazan je upravo jedan takav model čiji je cilj izbor automobila za nabavku. Autori softvera su modelu dodelili 4 primarna kriterijuma za ocenu alternativa (troškove nabavke, troškove održavanja, prestiž, kvalitet), 9 sekundarnih i 2 tercijalna. Tako troškovi održavanja sadrže troškove: osiguranja, garancije, goriva, servisiranja. Sekundarni kriterijumi ili podkriterijumi kvaliteta su: bezbednost, učestanost otkaza, performanse, dizajn, udobnost. Dizajn takođe ima svoje podkriterijume i to: spoljni i unutrašnji dizajn. Literatura /1/

***, Zakon o javnim nabavkama, Službeni glasnik Republike Srbije, br. 39/2002.

/2/

JKP „Mediana“ Niš, Arhiva konkursne dokumentacije javnih nabavki 2003.-2008.

/3/

Wikipedija (slobodna enciklopedija).

/4/

Suknović, M., Uvod u odlučivanje (predavanja), FON Beograd, 2005.

26

/5/

Saaty, T.L., Multicriteria Decision Making: The Analytic Hierarchy Process, RWS Publications, 4922 Ellsworth Ave., Pittsbugh, PA 15213

/6/

Milanović, D., Ranđić, D., Ristić, LJ., Izbor menadžera održavanja primenom sistema za podršku odlučivanja, naučno - stručni časopis „Istraživanja i projektovanja za privredu“, br. 18 - 2007, str. 7-12.

/7/

Milanović, D. D., Misita, M., Milanović, LJ. D., Tadić, D., Izbor antivirusnog softvera za zaštitu radnih stanica, naučno-stručni časopis „Istraživanja i projektovanja za privredu“, br. 22 - 2008, str. 25 – 32.

/8/

Hunjak, T., Jakovčević, D., Višekriterijski modeli za rangiranje i uspoređivanje banaka, Zbornik Ekonomskog fakulteta u Zagrebu, UDK 336.71:519.23, br. 1, Zagreb, 2003.

/9/

http://www.infoharvest.com

/10/ http://www.expertchoice.com

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


ANALIZA MOGUĆNOSTI PRIMENE RFID TEHNOLOGIJE U PROCESU MONTAŽE/DEMONTAŽE PRIBORA Mr Đorđe Vukelić, dipl. inž. Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, Srbija Dr Uroš Župerl, dipl. inž. Mašinski fakultet, Maribor, Slovenija Dr Janko Hodolič, dipl. inž. Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, Srbija Peter Križan, dipl. inž. Mašinski fakultet, Bratislava, Slovačka U radu je data analiza mogućnosti primene tehnologije za automatsku identifikaciju putem radio talasa (RFID tehnologije) u procesu montaže/demontaže pribora za mašinsku obradu rezanjem. Analizom su obuhvaćene hardveske i softverske komponente koje projektovani sistem za montažu/demontažu pribora treba da poseduje. Predložena koncepcija sistema treba da obezbedi lakšu i bržu identifikaciju osnovnih elemenata koje pribor treba da sadrži. Rad daje opštu strukturu primenjene tehnologije, prikaz pojedinih segmenata sistema i primer njegove implementacije u laboratorijskim uslovima. Na kraju su dati odgovarajući zaključci, prednosti i mane razvijenog sistema, kao i pravci budućih istraživanja. Ključne reči: RFID tehnologija, pribor, montaža/demontaža

AN ANALYSIS OF POSSIBLE APLICATION OF RFID TECHNOLOGY IN MACHINING FIXTURE ASSEMBLY/DISASSEMBLY PROCESS The analysis of possible application of Radio Frequency Identification (RFID) technology in machining fixture for metal cutting manufacturing assembly/disassembly process is presented in this paper. An analysis involves hardware and software components that designed system for assembly/disassembly needs to have. Sugested structure of the system should provide easier and faster identificationof basics fixture elements. The paper presents the overall structure of aplied technology, description of particular system segments and their implementation in laboratory conditions. The paper concludes with final remarks, discussing advantages and disadvantages of the developed system, as well as the directions of future research. Keywords: RFID technology, fixture, assembly/disassembly process UVOD Novo, digitalno doba i okruženje informacionih tehnologija sa sobom donosi promene koje uz Kontakt: Mr Đorđe Vukelić, dipl. inž. Univerzitet u Novim Sadu, Fakultet tehničkih nauka Trg Dositeja Obradovića 6, 21000 Novi Sad E-mail : vukelic@uns.ns.ac.yu

redefiniciju poslovnih strategija i reinženjering poslovanja utiče na progresivan razvoj informacionih tehnologija i uvođenje informa-cionih tehnologija u poslovanje [1]. Savremeni proizvodni sistemi u mašinskoj industriji karakterišu se visokom frekvencijom promene programa proizvodnje, zahtevima za stalnim, poboljšanjem kvaliteta proizvoda, smanjenjem rokova njihove izrade, stalnom potrebom podi-

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

27


zanja tehnološkog nivoa proizvoda, smanjenjem troškova njihove izrade, itd. Promenljivi zahtevi tržišta, stalni razvoj novih tehnologija, kao i veliki broj različitosti varijanti jednog tipa proizvoda utiču na potrebu stalnog unapređenja proizvoda. Da bi proizvode podigli na viši nivo sve mašinske elemente je potrebno optimalno rešiti po pitanju funkcionalnosti, ergonomije, dizajna itd., što sve uslovljava prelazak sa statičkog na dinamički pristup projektovanju /12/. Ovakav pristup realno opisuje promenljivu prirodu procesa koji se odvijaju u proizvodnim, odnosno montažnim sistemima i omogućava njihovo efikasnije izvođenje. Efikasna metoda u fazi projektovanja podrazumeva metodu koja pruža potreban kvalitet (makro i mikro geometriju, materijal, tolerancije, preglednost i sadržajnost dokumentacije i njen kvalitet, tehnologičnost konstrukcije, odnosno eksploatacionu pogodnost i ekonomičnost) i varijantnost konstrukcionih rešenja u što kraćem vremenu a u fazi tehnološkog i proizvodnog osvajanja, niske troškove, visok stepen pouzdanosti i operativnu gotovost. Pretpostavka za optimalan način rešavanja ove proble-matike i mogućnost postizanja planiranog ste-pena fleksibilnosti još u fazi projektovanja montažnog sistema je usvojeni modularni prilaz procesa razvoja, koji svojim brzim, efektivnim i efikasnim projektantskim i proizvodnim tehnikama omogućava značajno smanjenje vremena gotovosti procesa montaže. Pribori predstavljaju uređaje koji se koriste u različitim procesima, koji se odvijaju u industrijskim sistemima, od proizvodnje do montaže, odnosno demontaže. Obzirom da su oni jedni od značajnih elemenata procesa, pri automatizaciji proizvodnih sistema moguće je problem njihovog projetovanja, montaže/demontaže i identifikacije realizovati tako da se unapredi kompletan proizvodni proces. Automatizacija se prvenstveno ogleda u procesu automatske identifikacije koje je moguće realizovati u procesima montaže i demontaže /15/. U okviru ovog rada akcenat se daje na unapređenje navedenih procesa koje se ogleda u skraćenju vremena njihovog trajanja, a vezano za identifikaciju komponenata pribora, kao i samih pribora za mašinsku obradu rezanjem. PREDHODNA ISTRAŽIVANJA Pribori se koriste za pozicioniranje i stezanje radnog predmeta u procesu mašinske obrade, kao i montaže. Bez upotrebe pribora proces izrade zahtevane mere i traženom kvalitetu i 28

potrebnim tolerancijama je praktično nemoguće izvesti. Pri osvajanju proizvodnih procesa sa novim konstrukcijama pribora mogu se identifikovati dve nerazdvojive celine: proces projektovanja, sa jedne strane, i proces montaže i demontaže pribora, sa druge strane [11]. U predhodnom periodu pažnja istraživača je uglavom bila fokusirana na proces projektovanja pribora. Generalno su bila prisutna dva polja istraživanja: optimizacija konstrukcije pribora i razvoj sistema za projektovanje pribora. Za optimizaciju konstrukcije pribora upotrebljavane su različite tehnike: metoda konačnih elemenata [10, 23], genetski algoritmi [7, 20], kombinacije metoda konačnih elemenata i genetskih algoritama /3/ itd. U polju projektovanja konstrukcije pribora se može izdvojiti nekoliko pravaca istraživanja primene veštačke inteligencije: veštačke neuronske mreže [2, 8], zaključivanje na osnovu slučajeva [19, 21], ekspertni sistemi [4, 22] itd. Svaki od ovih prilaza ime svoje prednosti, ali i nedostatke. Kao što se iz navedenog vidi velika pažnja je posvećena procesu projektovanja konstrukcije pribora. Proces montaže i demontaže pribora je u potpunosti zanemaren. Prema objavljenim istraživanjima udeo vremena i troškova montaže i demontaže gotovih konstrukcija pribora varira od 5-20 % u zavisnosti od broja sastavnih elemenata i složenosti pribora. Ovakav odnos procenata ukazuje da se posebna pažnja mora posvetiti upravo procesu efikasne montaže i demontaže pribora sa ciljem povećanja produktivnosti i smanjenja ukupnih troškova proizvodnje [11]. RFID TEHNOLOGIJA Radio Freqency Identification (RFID) predstavlja sistem za automatsko prikupljanje podataka koji omogućava prihvatanje i prenos podataka u okviru proizvodnih i poslovnih procesa, bežičnim putem, koristeći radio talase [6]. RFID tehnologija omogućava preduzećima da dodele jedinstvenu oznaku individualnim proizvodima ili resursima, kao što su mašine, alati i pribori. Pored toga ovu tehnologiju moguće je koristiti i u neindustrijskim okruženjima [16]. Od trenutka kada je proizvod/pribor proizveden, do momenta njegove eksploatacije ili demontaže RFID tehnologija omogućava identifikaciju u realnom vremenu u procesu isporuke i skladištenja ili bilo kojem drugom procesu u okviru preduzeća [13]. Upotrebom radio talasa, podaci se prihvataju i prenose bežičnim putem od i do proizvodne i poslovne aktivnosti u realnom Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


vremenu. Ovaj jedinstveni način označavanja je prilagođen tako da informacije o proizvodu/priboru korespondiraju informacijama u bazi podataka kompanije ili host sistema [17]. Korišćenjem RFID tehnologije proizvode i opremu uključujući i pribore moguće je pratiti uz minimalnu ljudsku intervenciju. Ova činjenica potencijalno može uticati na smanjenje operativnih troškova i vidljivost u kompletnom životnom ciklusu ne samo proizvoda već i pribora u realnom vremenu. RFID sistem sastoji se od: računara (ili PLC-a), RFID čitača, antene i transpondera - taga (slika 1). Antena se koristi za pojačavanje signala koji odašilje čitač ka tagu i signala koji tag vraća čitaču, čime se i povećava domet čitanja taga. RFID čitač predstavlja fiksan ili prenosni uređaj koji može da aktivira i prikuplja signale koje odašilju tagovi. On se sastoji od napajanja, antene i štampane ploče i predstavlja uređaj čije su primarne funkcije prijem i slanje RF signala od strane tagova korišćenjem antene. Naredbe definisane odgovarajućim softverom čitač prima od računara ili PLC-a. Upravljačka jedinica koja se nalazi u čitaču izvršava primljene naredbe [5, 11].

Slika 1. Osnovne komponente RFID sistema

Čitač je moguće ugraditi u neki drugi uređaj (npr. mobilni telefon). Čitači se razlikuju po dometu koji ostvaruju, odnosno frekvenciji na kojoj rade. Kao i tagovi, postoje čitači sa malim dometom (do nekoliko centimetara), srednjim dometom (do 1 metar), većim dometom (do nekoliko desetina metara ali uz dodatnu antenu). Pored navedenih postoje i čitači koji sadrže potenciometar za podešavanje dometa [5, 18]. Tagovi se sastoje od mikročipa (koji sadrži podatke u vidu brojeva ili slova koji služe za prepoznavanje proizvoda/pribora), antene (bakarna žica - kalem) i opcionog izvora napajanja (kao što je baterija) [24]. Mogu se naći u raznim oblicima: u vidu priveska raznih oblika, okrugle ili kvadratne pločice, magnetne kartice, ili u nekom drugom obliku u zavisnosti od njegove primene (Slika 2). Posebnu vrstu tagova čine nalepnice (smart label) koje se mogu postaviti Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

na paletu ili bilo koji proizvod/pribor/mašinu/alat ili ugraditi u neki od njih.

Slika 2. Različiti oblici RFID tagova

Prema vrsti napajanja koju koriste, tagovi se mogu podeliti na: aktivne, polu-pasivne i pasivne [14]. Aktivni tagovi imaju svoj izvor napajanja u vidu baterije. Baterija im omogućava neprekidno slanje signala ka čitaču. Stoga ovi tagovi imaju mnogo veći domet od pasivnih i polu-pasivnih tagova. Međutim, vek trajanja baterije je ograničen na maksimalno deset godina. Da ne bi došlo do potrošnje baterije pre isteka tog roka aktivni tag šalje signal čitaču u prethodno definisanim intervalima. Ovi tagovi su malo većih dimenzija od ostale dve vrste tagova, ali imaju znatno veći domet - do nekoliko desetina metara. Zbog postojanja baterije cena ovih tagova je znatno veća od cene pasivnih i polupasivnih. Zbog visoke cene aktivni tagovi se uglavnom koriste za praćenje vredne robe i/ili praćenje robe na velikoj udaljenosti. Polu-pasivni tagovi imaju bateriju koja napaja čip koji se nalazi u njima, ali da bi ostvarili komunikaciju sa čitačem potrebna im je dodatna energija koju dobijaju od čitača kada se nađu u njegovom dometu. Pasivni tagovi ne sadrže bateriju (nemaju svoje napajanje) već za komunikaciju sa čitačem koriste energiju koju odašilje sam čitač kada se nađu u njegovom dometu. Za razliku od aktivnih tagova pasivni tagovi nisu stalno aktivirani, već se aktiviraju tek kada se nađu u polju koje stvara čitač odašiljući RF talase odgovarajuće frekvencije. Pasivni tagovi su manjih dimenzija od aktivnih tagova, jer ne sadrže bateriju. Takođe, domet pasivnih tagova je znatno manji od aktivnih i iznosi do pola metra. Cena ovih tagova je mnogo niža od cene aktivnih tagova, jer je visoka cena aktivnih tagova uslovljena postojanjem baterije, koju pasivni tag nema. Pasivni tagovi su uglavnom „read only“ što znači da se informacija unesena u njihovu 29


memoriju može samo pročitati, ali ne i izmeniti. Aktivni tagovi mogu biti i „read-write“ što znači da se na tag mogu upisivati dodatni podaci (pored serijskog broja koji je fabrički unesen i ne može se izmeniti) o proizvodu/priboru korišćenjem računara. Takođe postoji i „write once read many“ vrsta tagova gde se željeni podatak može uneti samo jednom, ali se može čitati više puta. U zavisnosti od primene RFID sistema, pri rešavanju nekog problema, vrši se odabir odgovarajućih komponenti sistema. Pri izboru komponenti se svakako mora obratiti pažnja na frekvenciju na kojoj rade komponente (Slika 3). Većina zemalja uglavnom ima frekvencije, koje su rezervisane za rad RFID sistema.

Slika 3. Radne frekvencije namenjene RFID sistemima

iziskuje veći utrošak materijala i vremena za formiranje nove nalepnice. Značajna prednost RFID sistema je što oni ne zahtevaju neposredan kontakt da bi ispravno funkcionisali [5]. Tagovi se mogu očitavati po bilo kakvim vremenskim uslovima kao što su sneg, magla, led, boja, prljavština i drugi teški uslovi, koji uglavnom postoje u industrijskim okruženjima. RFID tagovi se takođe mogu vrlo brzo očitati, u većini slučajeva odziv je kraći od 100 milisekundi. Nova generacija čitača ima sposobnost da istovremeno očitava više tagova. Tako se čitava oblast skladištenja može očitati odjednom umesto da se svaki objekat skenira pojedinačno. POSTAVKA RFID SISTEMA Primer primene RFID tehnologije prikazan je na slikama 4 i 5 Data koncepcija sistema može se koristiti kako za proces montaže, tako i za proces demontaže pribora u cilju povećanja stepena fleksibilnosti i stepena iskorišćenja postavljenog sistema. Na istim tehnološkim sistemima može se vršiti i montaža i demontaža pribora, a sve u skladu sa potrebama tehnološkog postupka trenutno pristiglog pribora na odgovarajuće radno mesto.

Kad RFID tag prođe kroz operativni domet čitača on detektuje njegov aktivacioni signal. Čitač zatim dekodira podatke koji su kodirani u integrisanom kolu taga i podatak se prenosi računaru na obradu. Do sada se uglavnom, za automatsku identifikaciju proizvoda, koristila bar kod tehnologija, čija primena ima mnogo nedostataka, kao što su: • Čitanje bar kodova zahteva angažovanje

operatera, koji bi pomerao proizvod/pribor pored čitača ili pomerao mobilni čitač do proizvoda/pribora. Ovakav vid rada iziskuje angažovanje većeg broja radnika; • Barkod ne sme na sebi imati bilo kakve nečistoće, jer ukoliko one postoje očitavanje može biti sa greškama. Ovo uslovljava ne mogućnost njegove primene u industrijskim sistemima, gde postoji zaprljanost od ulja i drugih nečistoća (tehnologija proizvodnje); • Bar kod nalepnice često je veoma teško postaviti na palete ili proizvode/pribore; • Najveći nedostatak barkoda ogleda se u sledećem: ukoliko je potrebno promeniti identifikaciju (ID) ili informaciju, na paleti ili proizvodu/priboru, koja treba biti iščitana mora se koristiti nova bar kod nalepnica, što 30

Slika 4. Primena RFID u procesu montaže pribora

Primer montaže prikazan je na slici 4 i odvija se na sledeći način: pokretnom trakom dolaze delovi koji na sebi nose RFID tag. RFID tag sa UID (Unique Identifier) jedinstvenim identifikatorom se po dolasku na prvo radno mesto iščitava putem RFID čitača. Iščitani UID se upoređuje sa UIDom iz baze podataka, nakon čega se iz baze podataka «povlači» niz instrukcija tehnološkog postupka montaže u Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


vidu vizuelne prezentacije na monitoru ispred radnika. Instrukcije su date sekvencijalno i one se aktiviraju uzimanjem odgovarajuće vrste alata, a po njegovom vraćanju na mesto aktivira se sledeći zahvat montaže. Ako se neki zahvat izvršava bez alata, onda se iniciranje sledeće intrukcije vrši ručno. Po završenoj operaciji (nizu zahvata) predviđenoj za to radno mesto niz instrukcija se završava. Pribor se potom odlaže na traku, gde se sada na nekoj od sledećih radnih mesta po očitavanju signala sa RFID taga vrši identifikacija (prepoznavanje) pribora. Ako pribor treba da se obradi na tom radnom mestu, uključuje se signalno svetlo i radnik uzima pribor sa trake. Dalje se proces nastavlja kao i na predhodnoj operaciji sa nizom instrukcija predviđenih za to radno mesto i dati pribor. Ukoliko su sva radna mesta zauzeta pribor kruži na traci sve do trenutka dok se neko od njih ne oslobodi. RFID tag sve vreme se nalazi na baznom delu. Tako pripremljen pribor odlazi pokretnom trakom do niza mašina koje vrše mašinsku obradu. Pored svake mašine nalazi se RFID čitač koji iščitava podatke sa RFID taga koji se nalazi na baznom delu pribora. Upoređivanjem podataka iščitanog sa taga i podatka iz baze podataka o pristiglom priboru donosi se odluka da li je pristigli pribor namenjen mašini ili ne. Ukoliko jeste, uključuje se signalna sijalica, podatak o odgovarajućoj mašini upisuje se u bazu podataka o priboru i preuzima od strane radnika nakon čega se montira na mašinu. Ukoliko nije, pribor se šalje dalje pokretnom trakom i kruži do trenutka preuzimanja od strane radnika na odgovarajućoj mašini. Nakon upotrebe pribora, u RFID tag se upisuje podatak o korišćenju pribora i on se šalje, pokretnom trakom do sistema za demontažu. Ukoliko je pribor moguće koristiti i na nekoj drugoj mašini, bez izmena elemenata pribora (o tome postoji podatak u RFID tagu) pribor se šalje pokretnom trakom do sledeće mašine, gde se postupak identifikacije, iščitavanja podataka i upisa podataka ponavlja na isti način kao što je prethodno objašnjeno. Primer postupka demontaže prikazan je na slici 5 i odvija se na sledeći način: Na radnu stanicu pristižu pribori sa čijih RFID tagova se vrši iščitavanje podataka i izbor varijante strategije za dati pribor, u skladu sa ponuđenim strategijama koje su zapisane u RFID tag. Izabrana strategija upisuje se u RFID tag. Potom se pribor odlaže na transportnu traku odakle kreće u proces demontaže. Čitač RFID tagova pored strategija, preuzima UID sa taga i iz baze podataka «povlači» niz instrukcija tehnološkog Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

postupka demontaže u vidu vizuelne prezentacije na monitoru ispred radnika. Instrukcije su date sekvencijalno i aktiviraju se uzimanjem odgovarajuće vrste alata, a po njegovom vraćanju na mesto aktivira se sledeći zahvat demontaže. Ako se neki zahvat izvršava bez alata, onda se iniciranje sledeće instrukcije vrši ručno. Po završenoj operaciji (nizu zahvata) predviđenoj za to radno mesto niz instrukcija se završava. Pribor se potom odlaže na traku, gde se sada na nekom od sledećih radnih mesta po očitavanju signala sa RFID taga vrši identifikacija (prepoznavanje) pribora i ukoliko pribor treba da se obradi na tom radnom mestu, uključuje se signalno svetlo i radnik uzima pribor sa trake. Dalje se proces nastavlja kao i na predhodnoj operaciji sa nizom instrukcija predviđenih za to radno mesto i dati pribor. Ukoliko su sva radna mesta zauzeta pribor kruži na traci sve do trenutka dok se neko od njih ne oslobodi.

Slika 5. Primena RFID u procesu demontaže pribora

Ukoliko se na nekoj od radnih mesta vrši demontaža neke komponente koji se prema strategijama za selekciju [9] može ponovo koristiti, onda se na tom radnom mestu na tu komponentu postavlja RFID tag, pri čemu se upisuju podaci o prethodnom korišćenju komponente. Postavljanjem komponente sa RFID tagom na traku vrši se njen transport do mesta gde se proizvod (po očitavanju podataka sa RFID taga) preusmerava ka skladištu komponenti za ponovnu upotrebu, putem iste trake za izlaz gotovih proizvoda, kao što je slučaj kod procesa montaže, s tom razlikom što se umesto u proces mašinske obrade, komponente usmeravaju ka odgovarajućim kontejnerima. Komponente za koji je odabrana strategija rekonstrukcije, kreću se na paleti transportne trake do odgovarajućeg kontejnera, nakon čega 31


se kontejner prenosi do skladišta za rekonstrukciju proizvoda. Materijali koji idu na reciklažu (tzv. sekundarni materijali), sa trake se preusmeravaju u odgovarajuće kontejnere za sekundarni materijal.

cija je sprovedena na ukupno 44 pribora, pri čemu ih je moguće grupisati prema primenjivosti u određenoj operaciji obrade i istim zahvatima koji se odvijaju u toku procesa montaže/demontaže i to na sledeći način: • Grupa 1 sadrži 13 konstrukcija pribora za

REZULTATI Verifikacia predloženog sistema je izvršena u laboratorijskim uslovima. U cilju dobijanja relevatnih podataka. Kompletno istraživanje je sprovedeno na primerima koji odgovaraju uslovima u industrijskoj proizvodnji. Neposredno pre verifikacije je urađena detaljna analiza sistema. Detektovani su pribori sa operacijama koje je potrebno realizovati u cilju njihove mo-ntaže, odnosno demontaže. Pored toga anali-zirane su moguće strategije za selekciju oda-branih pribora, odnosno njihovih elemenata. Verifika-

operacije bušenja rupa/otvora na radnim predmetima; • Grupa 2 sadrži 9 konstrukcija pribora za operacije brušenja površina na radnim predmetima; • Grupa 3 sadrži 8 konstrukcija pribora za operacije struganja površina na radnim predmetima; • Grupa 4 sadrži 14 konstrukcija pribora za ope-racije glodanja površina na radnim predmetima.

Tabela 1: Rezultati verifikacija sistema u laboratorijskim uslovima

Proces Prosečno vreme montaže pribora (min/priboru) pri ručnoj identifikaciji Prosečno vreme montaže pribora (min/priboru) pri identifikaciji korišćenjem RFIDa Prosečno vreme demontaže pribora (min/priboru) pri ručnoj identifikaciji Prosečno vreme demontaže pribora (min/priboru) pri identifikaciji korišćenjem RFIDa

Grupe pribora Grupa 1

Grupa 2

Grupa 3

Grupa 4

39,52

44,72

53,56

43,68

36,75

40,70

51,95

34,51

44,44

53,98

67,12

52,12

41,77

50,74

61,08

46,91

Nakon sprovedenih istraživanja dobijeni su rezultati prokazani u tabeli 1. Na bazi dobijenih rezultata mogu se izvesti sledeći zaključci: • za Grupu 1 pribora, razlika prosečnog vremena montaže pribora pri ručnoj identifikaciji i pri identifikaciji korišćenjem RFID tehnologije iznosi oko 7% u korist identifikacije putem RFID tehnologije. Kod demontaže je slična situacija s tim što je prosečno vreme demontaže korišćenjem RFID tehnologije oko 6% kraće u odnosu na ručnu identifikaciju, • za Grupu 2 pribora, razlika prosečnog vremena montaže pribora pri ručnoj identifikaciji i pri identifikaciji korišćenjem RFID tehnologije iznosi oko 9% u korist identifikacije putem RFID tehnologije. Kod demontaže je slična situacija s tim što je prosečno vreme demontaže korišćenjem RFID 32

tehnologije oko 6% kraće u odnosu na ručnu identifikaciju, • za Grupu 3 pribora, razlika prosečnog vremena montaže pribora pri ručnoj identifikaciji i pri identifikaciji korišćenjem RFID tehnologije iznosi oko 3% u korist identifikacije putem RFID tehnologije. Kod demontaže je slična situacija s tim što je prosečno vreme demontaže korišćenjem RFID tehnologije oko 9% kraće u odnosu na ručnu identifikaciju, • za Grupu 4 pribora, razlika prosečnog vremena montaže pribora pri ručnoj identifikaciji i pri identifikaciji korišćenjem RFID tehnologije iznosi oko 21% u korist identifikacije putem RFID tehnologije. Kod demontaže je slična situacija s tim što je prosečno vreme demontaže korišćenjem RFID tehnologije oko 10% kraće u odnosu na ručnu identifikaciju. Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


ZAKLJUČCI Ovakvom koncepcijom sistema obezbeđuje se potpuna kontrola svih tokova materijala koji su vezani ne samo za proizvodni proces, već i za njegovo okruženje. Pored toga dostupni su detaljni podaci o broju pribora koji idu na montažu, demontažu, elementima pribora koji se mogu ponovo koristiti (koji su u skladištu ili na putu ka njemu), elementima pribora koje se mogu rekonstruisati, količinama i vrstama materijala za reciklažu (vrstama i količinama sekundarnih materijala). Na osnovu rezultata verifikacije sistema u laboratorijskim uslovima može se primetiti da odnos procenata varira čak u pojedinim slučajevima i za više od 20%, ali uvek u korist identifikacije putem RFID tehnologije što govori o opravdanosti korišćenja o RFID tehnologije u navedenim primerima. Ono što je potrebno uraditi jeste ekonomska analiza opravdanosti uvođenja RFID tehnologije u sisteme za montažu/demontažu pribora. Pored toga, sistem koji je na ovaj način projektovan ima povećan stepen fleksibilnosti u smislu mogućnosti prihvatanja i obrade različitih vrsta pribora, kao i drugih proizvoda. Jedan od osnovnih problema u radu ovakvog sistema za montažu/demontažu jeste u kontinuitetu dolaska jedne te ista vrste pribora, osim ako se strateški ne planira takav način rada sistema. Kao konačni zaključaj može se izvesti sledeće: postavljeni i testirani sistem dao je zadovoljavajuće rezultate za različite tipove pribora koji su grupisani prema sličnosti zahvata montaže/demontaže. On omogućava skraćenje vremena trajanje postupaka montaže/demontaže čime se direktno utiče na povećanje produktivnosti procesa. LITERATURA /1/

/2/

Aleksić-Marić, V., Stojanović, D.: Rješavanja sigurnosnih rizika u elektronskom poslovanju i informaciona ekonomija, Časopis Istraživanja i projektovanja za privredu 16 - 2007, pp. 53-61. Cai-qi, H., Zhong-qin, L., Xin-min, L.: Concept design of checking fixture for auto-body parts based on neural networks, The International Journal of Advanced Manufacturing Technology 30(5-6), pp.574–577, 2006.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

/3/

Chen, W., Ni, L., Xue, J.: Deformation control through fixture layout design and clamping force optimization, The International Journal of Advanced Manufacturing Technology 38(9-10), pp. 860–867, 2008.

/4/

Dai, J., Nee, A. Y. C., Fuh, J. Y. H.: An approach to automating modular fixture design and assembly, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers Part B Journal of engineering manufacture 211(7), pp. 509-521, 1997.

/5/

Gunther, O., Kletti, W, Kubach, U.: RFID in Manufacturing, Springer Berlin Heidelberg, p.163, 2008.

/6/

Hunt, D., Puglia, A., Puglia, M.: RFID-A Guide to Radio Frequency Identification, Wiley-Interscience, p. 214, 2007.

/7/

Kaya, N.: Machining fixture locating and clamping position optimization using genetic algorithms, Computers in Industry 57(2), pp. 112-120, 2006.

/8/

Kumar, A. S., Subramaniam, V., Teck, T. B.: Conceptual design of fixtures using machine learning techniques, The International Journal of Advanced Manufacturing Technology 16(3), pp. 176–181, 2000.

/9/

Lazarevic, M., Ostojic, G., Jocanovic, M., Rakic-Skokovic, M., Cosic, I., Stankovski, S.: Product disassembly quality according to selection scenario, Annals of DAAAM for 2007 & Proceedings of the 18th International DAAAM Symposium-Intelligent Manufacturing & Automation: Focus on Creativity, Responsibility, and Ethics of Engineers, pp. 419-421, 24-27 October, Zadar, Croatia, 2007.

/10/ Liu, S. G., Zheng, L., Zhang, Z. H., Li, Z. Z., Liu, D. C.: Optimization of the number and positions of fixture locators in the peripheral milling of a low-rigidity workpiece, The International Journal of Advanced Manufacturing Technology 33(7-8), pp. 668-676, 2007. /11/ Nee, A. Y. C., Tao, Z. J., Kumar, A. S.: An Advanced Treatise on Fixture Design and Planning, World Scientific, p. 248, 2004. /12/ Ognjanović, M.: Design in Mechanical Engineering - Multidisciplinary approach, Časopis Istraživanja i projektovanja za privredu 20 - 2008, pp. 15-22. 33


/13/ Ostojic, G., Jovanovic, V., Stevanov, B., Stankovski, S., Cosic, I.: Collaborative Design in the Assembly Systems, Digital Enterprise Technology: Perspectives and Future Challenges, 3rd International CIRP Conference on Digital Enterprise Technology (DET '06), Setubal, Portugal, pp. 217-224, 2007. /14/ Ostojic, G., Lazarevic, M., Jovanovic, V., Stankovski, S., Cosic, I.: RFID Tehnology Use In Assembly and Disassembly Processes, Journal for Fluid Power, Automation and Mechatronics-Ventil 6(12), pp. 385389, 2006. /15/ Ostojic, G., Lazarevic, M., Stankovski, S., Cosic, I., Radosavljevic, Z.: Radio Frequency Identification Technology Application in Disassembly Systems, Strojniski Vestnik-Journal of Mechanical Engineering 54(11), pp. 759-767, 2008. /16/ Ostojic, G., Stankovski, S., Lazarevic M.: Implementation of RFID Technology in Parking Lot Access Control System, Proceedings of 1st Annual RFID Eurasia Conference, pp. 49-53, 5-7 September, Istanbul, Turkey, 2007. /17/ Rakic-Skokovic, M., Ostojic, G., Lazarevic, M., Stankovski, S.: Improving Business Processes with RFID Technology, Annals of DAAAM for 2008 & Proceedings of The 19th International DAAAM Symposium - Intelligent Manufac-turing & Automation: Focus on Next Generation of Intelligent Systems and Solutions, pp. 1167-1168, 22-25 October, Trnava, Slovakia, 2008.

34

/18/ Schuster, W. E., Allen, J. S., Brock, L. D.: Global RFID, Springer Berlin Heidelberg, p. 310, 2007. /19/ Sun, S. H., Chen, J. L.: Knowledge representation and reasoning methodology based on CBR algorithm for modular fixture design, Journal of the Chinese Society of Mechanical Engineers 28(6), pp. 593-604, 2007. /20/ Vallapuzha, S., DeMeter, E. C., Choudhuri, S., Khetan, R.P.: An investigation into the use of spatial coordinates for the genetic algorithm based solution of the fixture layout optimization problem, International Journal of Machine Tools and Manufacture 42(2), pp. 265–275, 2002. /21/ Vukelić, Đ., Hodolič, J.: Razvoj sistema za projektovanje pribora za mašinsku obradu upotrebom zaključivanja na osnovu slučaja, Časopis Istraživanja i projektovanja za privredu 6(22), pp. 39-48, 2008. /22/ Wu, Y., Rong, Y., Chu, T. C.: Automated generation of dedicated fixture designs, International Journal of Computer Applications in Technology 10(3-4), pp. 21335, 1997. /23/ Zheng, Y., Rong, Y., Hou, Z.: The study of fixture stiffness part I: a finite element analysis for stiffness of fixture units, The International Journal of Advanced Manufacturing Technology 36(9-10), pp. 865– 876, 2008. /24/ Zhou, S., Ling, W., Peng, Z.: An RFIDbased remote monitoring system for enterprise internal production management, The International Journal of Advanced Manufacturing Technology 33 (7-8), pp. 837-844, 2007.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


PRIMENA NOVE GENERACIJE MIKROKONTROLERA ZA ANALIZU STANJA RADNE ISPRAVNOSTI PUMPNIH AGREGATA Mr Miloš Milovančević Mašinski fakultet, Niš Milan Cvetković Mašinski fakultet, Niš Cilj istraživanja je kreiranje novog metoda monitoringa pumpnih agregata zasnovanog na primeni specifično realizovanog uređaja na bazi microchip-ovog mikrokontrolera. Hardver koji se koristi je 10-bitni MC poboljšan 12-bitnim AC/DC konvertorom. Softver za akviziciju i analizu podataka optimiziran je za ispitivanje turbopumpi snage do 100kW i brzine obrtana do 2000rpm. Autori su izveli veliki broj merenja na osnovu kojih su utvrđivali stanje radne ispravnosti pumpnih agregata. Ključne reči: Mikroprocesori, vibrodijagnostika, pumpni agregat

APPLICATION OF NEW MICROCONTROLLER GENERATION FOR PUMP AGGREGATE WORKING CONDITION ANALYSES The purpose of this research is the realization of new microcontroller based method for machine health monitoring. An attempt has been made to study the vibration level and to explore the possibility of establishing complete new PIC based hardware and software vibration diagnostic platform. Hardware platform is based on utilization of 10-bit microcontroller upgraded by 12-bit AC/DC converter. Software for acquisition and data analyses is adjusted to specific research needs rotary machines 50-300kW and 1000-2000 rpm. Custom made, microcontroller vibration monitoring system is tested in controlled laboratory environment and in exploitation environment. During exploitation period system was used to determent rotary pumps condition in Nis aqueduct system. Resultants of tests show that complete accuracy in laboratory environment and practical utilization in working environment. Microcontroller based vibro-diagnostics system is practical tool for machine health monitoring with advantage of adjusting, customizing monitoring system for cretin specific requirements. Key words: microprocessor, vibro-diagnostics, pump aggregate UVOD Razvoj neinvazivnih metoda moni-toringa, omogućio je prelaz sa preventivnog na prediktivno održavanje. Postoje razičiti indikatori stanja mašine (temperatura, pritisak,...) ipak vibracije su se pokazale kao najbolji metod, za utvrđivanje radnog stanja mašine [8]. Kako se Kontakt: mr Miloš Milovančević, dipl. inž. Univerzitet u Nišu, Mašinski fakultet Aleksandra Medvedeva 14, 18000 Niš E-mail : milovancevic@masfak.ni.ac.yu

monitoring zasnovan na vibracijama koristi u velikom broju slučajeva utvrđivanja radnog stanja mašina, kreiran je monitoring sistem zasnovan na MC. Sistem je kreiran tako da ispuni određene zahteve: monitoring platforma zasnovana na korišćenju PC-računara, niska cena uređaja, mobilnost, 12-bitna rezolucija, primena na rotacionim mašinama snage do 100kW.

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

35


PRIMENA MC U MONITORINGU Mikrokontroleri su elektronske komponente namijenjene konstruisanju elektronskih sistema za digitalno upravljanje i nadzor. Pomoću takvih sistema moguće je upravljati različitim eletronskim uređajima i sistemima, a takođe vršiti i prikupljanje i obradu različitih električnih i neelektričnih veličina. Digitalni sistemi zasnovani na mikrokontrolerima mogu se programirati da u zavisnosti od stanja upravljanog kola izvršavaju određene obrade i na osnovu rezultata tih obrada vrše upravljanja u kolu. Na početku je veoma važno napomenuti koje su razlike između mikrokontrolera i mikroprocesora. Mikroprocesori su elektronske komponente koje su namijenjene različitim vrstama obrade u digitalnim računarima. Da bi se mikroprocesor mogao koristiti u sistemima digitalnog upravljanja, potrebno ga je povezati sa komponentama za memorisanje programa za obradu i podataka nad kojima se ta obrada izvodi, kao i sa komponantama za interakciju sa spoljnim svijetom - ulaznim i izlaznim uređajima. Na taj način se dobija digitalni sklop koji je dosta složen i glomazan, te je stoga i dosta skup. Za razliku od mikroprocesora, mikrokontroleri su projektovani tako da objedine kompletan digitalni računar na jednom čipu, jer osim procesora sadrže i memorijske i periferne jedinice. Tako se postiže da željeni sistem ima minimalan broj komponenata, čime se štedi prostor i vrijeme potrebno za konstruisanje uređaja. U sadašnje vrijeme na tržištu postoji nekoliko velikih proizvođača mikrokontrolera koji u svom proizvodnom programu imaju najrazličitije familije mikrokontrolera. Najpoznatiji od njih su Intel, Motorola, Atmel i Microchip. Primjene mikrokontrolera su veoma široke, što je posljedica njihove osobine da sami zavisno od željene namjene možemo da isprogramiramo kakvo će biti ponašanje digitalnog uređaja koji projektujemo [1]. U želji da se utvrdi analiza radnog stanja pumpnih agregata autori ovog rada su projektovali posebno MC razvojno okruženje čiji opis dajemo u skraćenom obliku.

AD konvertora. - Uređaj se na PC računar vezuje preko USB ili RS232 (serijski) porta • Postoji 8 analognih ulaznih kanala (opseg 0-

• • • •

5V i 0-200mV, mogući i drugi opsezi, svi su zaštićeni do 250V) Digitalni temperaturni senzor (-55 do 125)˚C rezolucije 0.1 ˚C Senzor provodnosti tečnosti Holov senzor velike osetljivosti (-5 mT do +5 mT) Akcelerometar i senzor nagiba po 2 ose (x,y) opsega ±2g

Prateći softver Prateći softver je pisan u Visual Basic--u 6. Moguće je uvećavati pojedine oblasti na grafiku, radi detaljnije analize, snimati u fajl sliku i podatke i vršiti FFT analizu merenog signala. Program za mikrokontroler je napisan u MikroBasic-u. Uređaj je testiran na Elektronskom fakultetu u Nišu pomoću signal generatora TEKTRONIX AFG3102 i to dovođenjem sinusnog signala 100Hz na sam uređaj. Nakon urađene FFT analize u softveru na PC-u, program je pokazao potpuno poklapanje sa ulaznim signalomgenetarorskim. IDENTIFIKACIJA VIBRACIONIH PARAMETARA PUMPNIH AGREGATA U cilju obezbeđenja ispravnosti rada turbopumpi neophodno je obezbediti niz mera nadzora. Kao osnova nadzora smatra se nadzor prema vibracijama i njihovo merenje električnim putem. Osnovni cilj svih mera nadzora je blagovremeno prepoznavanje kritičnih stanja u radu. Vibracije su neželjene prateće pojave rada pumpi. Rad centrifugalnih pumpi praćen je vibracija-ma i šumom. Nivo intenziteta vibracija i šuma karakteriše savršenstvo radnog procesa pumpe, konstrukciju u stanje pumpe za vreme eksploatacije.

Opis uređaja

Izvori vibracija centrifugalnih pumpi su: mehanički, hidraulični i električni procesi uslo-vljeni konstrukcijom pumpe režimom rada, eksploatacijom i tehnologijom izrade.

Uređaj je realizovan na bazi Microchip-ovog mikrokontrolera PIC16F877A (20MHz) za RS 232 verziju ili na bazi PIC18F4550 ukoliko je potrebna USB varijanta. Dodatna pločica je 12bit A/D konvertor sa 4 kanala na bazi MCP3204

Neuravnoteženost obrtnih masa rotora izaziva ω oscilacije čija je frekvencija f1 = , 2 f1 , 3 f1 . 2π Vibracije od sudara delova u vezi nastaju u ležištima, zupčastim prenosnicima, spojnicama

36

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


i spojenim vratilima pumpe i motora. Kotrljanja ležišta stvaraju vibracije čija je frekvenca 10 2 − 10 9 Hz . Pri spajanju vratila pumpe i motora ozubljenom spojnicom nastaje poremećajna sila ω , (zs-broj ozubljenja čija je frekvenca f 2 = z s 2π spojnice). Vibracije elektromotora uzrokovane su poremećajnim sila-ma, koje nastaju zbog promenljivog elektromagnetnog polja, frekveω ncija za taj slučaj je: f E = z y , (zy-broj kanala 2π rotora). Mehaničke vibracije pumpe bile su predmet mnogobrojnih istraživanja [2,3,4]. Na osnovu analize rezultata može se zaključiti, da se nivo vibracija može sniziti poštovanjem određenih uputstava i preporuka pri uravnoteženju obrtnih masa, izboru ležišta, spojnica, ekscentričnosti između osa vratila pumpe i motor i dr. [5, 6, 7]. Na ovo ukazuju i merenja izvršena na pumpi PEA 150-85, čiji je proizvođač fabrika pumpi „Jastrebac“ u Nišu. Pumpa je namenjena za napajanje parogeneratora nuklearnih elektrana. Pumpa je centrifugalna, horizontalna sedmostepena, sekcionog tipa. Vibracije agregata kontrolisane su prema standardima GOST 13731-68, a za sledeće parametre ražima rada: • pritisak na ulazu u pumpu • pritisak na izlazu iz pumpe

1,93 [bar] 91,4 [bar]

• snaga pumpe

539 [KW] 150[m /h] 934 [m] 2989 [°/min] 305,55 [K]

• protok pumpe • napor pumpe • brzina obrtanja •

temperatura

1 2

2

4 3

6

1

4

3

5

5 6

Slika 1. Položaj mernih mesta

Položaj mernih tačaka dat je na slika 1, a efektivne vrednosti brzina u mernim tačkama (mm/s) u tabeli 1. Merni rezultati se odnose na vibracije elektromotora ZKV 6180/2S. Dozvoljene efektivne vrednosti brzine vibracije prema uslovima iz standarda GOST 13731-68 iznose 4,5 [mm/s]. Razlike izmerenih vrednosti (vx, vy, vz) za zadate uslove ispitivanja ukazuju na veliki uticaj nivelacije postolja elektromotora čemu treba posvetiti punu pažnju kod definitivne ugradnja.

Tabela 1: Efektivne vrednosti brzina u mernim tačkama Uslov

1(v z )

1 vy

( )

3(v x )

4(v z )

5(v z )

6(v z )

1 2 3 4

4,3÷5,0 2,2÷2,5 3,6 1,6

3,0÷5,9 3,4÷5,6 1,8 1,8÷2,5

2,3÷3,2 2,0÷3,5 1,8÷1,9 3,0÷3,3

2,0÷2,2 1,3÷1,5 4,2 2,0÷2,5

2,6÷2,7 3,2÷4,6 1,5 0,7÷1,1

0,9÷1,8 2,1÷2,6 2,8 2,3÷2,5

4

5

6

Tabela 2: Vibracije pumpnog agregata PEA150-85 Uslov

v x [mm / s ]

1

3

2,0÷2,2

v y [mm / s ] v y [mm / s ]

2

1,7÷1,8 2,0÷2,2

2,4÷2,6

Za date parametre nominalnog rada pumpe merene su i vibracije pumpnog agregata PEA150-85 (slika 1, tabela 2). Hidrodinamičke vibracije centrifugalnih pumpi posledica su vrtloga koji nastaje u struji tečnosti, heterogenosti struje, turbulentnih pulsacija pritiska i brzine i pojave kavitacije. Pri kretanju tečnosti u protočnim kanalima pumpe dolazi do obrazovanja vrtloga zbog odvajanja struje sa Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

1,4÷1,6 2,6÷2,8

površine kanala, hidrodinamičkog traga i umicanja tečnosti kroz procepe i zaptivače. Na mestima odvajanja vrtloga od površine opstrujavanog tela opažaju se nestabilna strujanja sa relativno velikim gradijentom pritiska. Intenzitet vibracija, izazvan vrtložnim izvorima proporcionalan je šestom stepenu obimske brzine radnog kola. U velikom broju slučajeva kod centrifugalnih pumpi zajedno sa obrazovanjem vrtlo37


ga nastaju i turbulentne pulsacije. Njihovo zajedničko delovanje izaziva vibracije zidova pumpi. Polje brzine i pritiska struje tečnosti iza radnog kola heterogeno je i nestacioinarno , zbog čega nastaju pulsacije hidrodinamičke sile struje na lopatice zakola i jezika spirale. Takođe postoje pulsacije hidrodinamičke sile struje na lopatice radnog kola, zbog heterogenosti struje iza ulaznog sprovodnog aparata. Vibracije koje nastaju zbog heterogenosti struje mogu se sniziti pravilnim izborom radijalnog zazora između kola i zakola. Kod centrifugalnih pumpi heterogenost struje iza radnog kola izaziva najveći nivo vibracija čija je frekvenca ω fz = z z (zz-broj lopatica radnog kola). Intenzi2π tet tih vibracija proporcionalan je šestom stepenu obimske brzine radnog kola i ne zavisi od konstrukcije kućišta i pumpe. Osim merenja izvršenih kod napojne pumpe PEA 150-85, obavljeno je niz merenja pumpnih agre-gata sa centrifugalnim pumpama koje služe za vodosnabdevanje Niša i okoline vodom. Ispitivane su tri grupe pumpi: horizontalne višestepene, bunarske i ugradne pumpe, uz pomoć MC uređaja opisanog u poglavlju (Opis uređaja) ovog rada.

• Peto merno mesto je definisano tako da je

moguće utvrditi vibracije koje se javljaju usled nelinearnog oscilovanja kompletnog pumpnog agregata. 5 4

3

1

2

Slika 2. Merna mesta na horizontalnom pumpnom agregatu

Analiza rezultata merenja pumpnog agregata Analiza rezultata merenja izvedena je na osnovu FFT (amplitudno frekventne) dijagrama. Prikazani dijagrami nastali iz modifikovanog FFT algoritma prilagođenog dijagnostici pumpnih agregata. 0.350

0.300

0.250

0.200

0.150

Horizontalne višestepene centrifugalne pumpe

0.100

0.050

0.000

Horizontalne pumpe imaju značajnu ulogu u transportovanju vode. Ova uloga horizontalnih pumpi definiše i značaj obezbeđivanja bezotkaznog rada. Elektro motori horizontalnih pumpi su izuzetno opterećeni sa aspekta kontinualne eksploatacije u cilju održanja neprekidnosti radnog procesa. Pravilan izbor mernih mesta na pumpnom agregatu horizontalne pumpe može da ukaže na stanje radne ispravnosti ležaja i rotora elektro-motora takodje ležaja i spojnice pumpnog agregata kao i kompletne konstrukcije agregata . Izabrana su sledeća merna mesta: • Prva merna pozicija izabrana u cilju utvrđi-

vanja stanja radne ispravnosti prvog ležaja na elektromotoru • Drugo merno mesto definisano je tako da se utvrdi stanje drugog ležaja pogonskog elektromotora • Treća merna pozicija određena je tako da je moguće utvrditi stanje prvog ležaja pumpe ali i elastične spojnice. • Četvrto merno mesto definisano je tako da se utvrdi stanje drugog ležaja pumpe 38

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

Pumpni agregat CVNR5-3 rb.1. FFT dijagram 1. Na mernom mestu 1. javlja horizontalno i vertikalno ubrzanje koje ne prelazi 1 m/s2 što ukazuje na ispravnost ležaja. 0.060 0.055 0.050 0.045 0.040 0.035 0.030 0.025 0.020 0.015 0.010 0.005 0.000 0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

Pumpni agregat CVNR5-3 rb.1. FFT dijagram 2. Na mernom mestu 2. iz dijagrama konstatujemo oštećenje spojnice.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


0.060

4

0.055

3

2

1

0.050 0.045 0.040 0.035 0.030 0.025

Slika 3. Šematski prikaz mernih pozicija

0.020 0.015 0.010 0.005 0.000 0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

Pumpni agregat CVNR5-3 rb.1. FFT dijagram 3. Na mernom mestu 3. na osnovu dijagrama konstatuje se radna ispravnost ležaja a na osnovu analize i prethodnih dijagrama dobra balansiranost vratila pumpe. 0.080

0.070

0.060

INMOTESTAG se zasniva na objedinjenom prikazivanju horizontalnih, vertikalnih amplituda i frekvencija ubrzanja na jednom dijagramu. Prikaz zahteva formiranje koordinatnog sistema sa tri ose postavljene pod uglom od 120 stepeni u ravni. Dve ose H i V prikazuju amplitude ubrzanja dok vertikalna osa pokazuje frekvencu najvećih amplituda oscilovanja. Vrednosti vertikalnih i horizontalnih ubrzanja data su u m/s2 dok je frekvenca izražena preko koeficijenta kmm=γ*1/120.

0.050

Hz

0.040

4.25 0.030

0.020

0.010

0.000 0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

2.5

2.5

Pumpni agregat CVNR5-3 rb.1. FFT dijagram 4. Na mernom mestu 4. ukazuje na lošu učvršćenost agregata za podlogu.

V

H

Slika 4. Grafik INMOTESTAG za mesto 1

INMOTESTAG PRISTUP U VIBRODIJAGNOSTICI Savremeni postupak utvrđivanja stanja radne ispravnosti agregata, uglavnom se zasniva na determinističkom prikazivanju orbitala kretanja vratila. Merenja nivoa vibracija (brzina i ubrzanja) na kućištu ležaja, predstavlja osnovu za analizu radne ispravnosti agregata [9]. Ovakav pristup koji je detaljno prikazan u segmentu 3.1.1 ima fundamentalan nedostatak iz razloga što se agregat pumpa-motor sagledava iz segmenta. Takođe, opisani postupak iziskuje segmentno sagledavanje dijagrama ubrzanja odnosno frekventnih dijagrama. Sve prethodno ukazuje da se o sistemskim nedostatcima agregata (poput loše centriranosti vratila motora i pumpe) zaključci mogu izvesti samo paralelnim posmatranjem svih grafika. Što iziskuje veliko iskustvo u vibrodijagnostici sistema. Interaktivni model tehničkog stanja agregata INMOTESTAG predstavlja inovativni pristup u interpretaciji podataka dobijenih u vibro-dijagnostičkom postupku.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

Hz 4.25

H

2.5

2.5

V

Slika 5. Grafik INMOTESTAG za mesto 2 Hz 4.25

2.5

H

2.5

V

Slika 6. Grafik INMOTESTAG za mesto 3

39


Hz

delimično ukloniti i na taj način sniziti nivo vibracija.

4.25

2.5

2.5

H

V

Slika 7. Dijagram INMOTESTAG za mesto 4 4.25

4.25

4.25

4.25

2.5

2.5

2.5

2.5

2.5

2.5

2.5

2.5

Slika 8. Grafik kompozitnog prikaza vibrodijagnostičkih parametara pumpnog agregata

Prethodno navedeni primeri predstavljaju INMOTESTAG sliku pojedinačnih mernih mesta. Zelena kontura trougla je teorijska granica radne ispravnosti pumpnog agregata u skladu sa standardom ISO 10816. Ostale konture su grafički prikaz stvarnog stanja na datom mernom mestu. Jasno se uočava defekt kada kontura stvarnog stanja izlazi iz granica konture teoretskog modela. Kompozitni INMOTESTAG prikaz predstavlja sintezu svih pojedinačnih INMOTESTAG dijagrama na osi rotacije (pumpe i agregata). Na ovaj način na jednom grafiku relativno jednostavno se predstavlja radna ispravnost celog agregata. Najveća prednost ovakvog prikaza je sažimanje svih podataka na jednom dijagramu, kao i njihovo jednostavno očitavanje. Ovaj postupak je razvijen u okviru projekta „Dijagnoza radne ispravnosti agregata“ u saradnji sa JKP „Naissus“ Niš.

Međutim hidrauličke vibracije je najteže ili nemo-guće izbeći (5,7). Hidraulični procesi koji se odigravaju u pumpama su složeni i po pravili nestacionarni. Za opisivanje tih i takvih procesa moguće je formirati matematičke modele čija se identifikacija sprovodi nakon sveobuhvatnih eksperimentalnih istraživanja koja su skupa i dugo traju. Iz tih razloga oni u ovom radu nisu ni razmatrana, već su dati eksperimentalni rezultati dobijeni primenom novo izgrađenog uređaja za vibrodijagnostiku koji se zasniva na novoj generaciji mikrokontrolera. U zadnjem poglavlju predstavljen je inovativni INMOTESTAG grafički prikaz vibrodijagnostičkih parametara pumpnog agregata. LITERATURA /1/ /2/ /3/

/4/

/5/

ZAKLJUČAK Ispitivanja vibracionih pojava pumpi, pružaju podatke o obimu nastalih promena radnih parametara i intenzitetu vibracija. Na osnovu dobijenih rezultata ocenjuje se stepen opasnosti po bezbednost pumpe i celog postrojenja. Uz to je najčešće potrebno utvrditi uzrok nestacionarnih pojava koje treba otkloniti ili ublažiti. U mnogim slučajevima utvrđuju se radna područja koja treba izbegavati. Osnovni izvori vibracija centrifugalnih pumpi: mehanički, hidraulični i električni procesi uslovljeni su konstrukcijom pumpi, režimom rada, eksploatacijom i tehnologijom izrade. Mehaničke i električne izvore je moguće potpuno ili

40

/6/

/7/

/8/

N. Matić, D. Andrić, 2000 PIC mikrokontroleri, Mikroelektronika Beograd. Grjanko L. P., Papir A N. 1975 Lopastnie nososi, Mašinostroenie Leningrad D. Cvetković, D. Milenković, 1995 Vibrations of centrifugal pump agregates, Proceedings Mechanical system and elements research and development, IRMES Goldam P. Muszynska A. 1999 Application of full spectrum to rotating machinery diagnostics, Orbit Pejović S., Gajić A., Stojanović Z., 1995 Hidraulične prelazne pojave i ekonomičnost pumpnih sistema, 21 jugoslovenski kongres teorijske i primenjene mehanike, Niš. Milenković D. 1988 Nestabilno strujanje kroz kola turbomašina izazvano globalnim gubitkom stabilnosti, 18. jugoslovenski kongres teorijske i primenjene mehanike, Vrnjačka Banja. Milovančević, M., Miltenović, A.: Virtualna ispitivanja železničkih vozila. Naučnostručni časopis „Istraživanja i projektovanja za privredu”. ISSN 1451- 4117 UDC 33. Br.16. 2007. s.7-14. Milovančević, M.: Dijagnostika dinamičkog ponašanja železničkih vozila, „Istraživanje i projektovanje za privredu“ Naučno - stručni časopis “Istraživanja i projektovanja za privredu”, br. 15 – 2007, V, str. 67 - 72.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


UTICAJ GLOBALIZACIJE I KLIMATSKIH PROMENA NA STANJE RIZIKA I TRŽIŠTA OSIGURANJA Prof. dr Ratko Vujović Univerzitet Singidunum, Beograd Zahvaljujući usponu globalizacije osiguravajuće kompanije imaju nezapamćenu mogućnost da dospeju do novih tržišta zemalja u tranziciji i razvoju, što za njih predstavlja nove i korisne mogućnosti sa širokim poljem delovanja. Ove mogućnosti su povezane sa takvim činiocima kao što su to konsolidacija, konvergencija usluga osiguranja i finansijskih usluga, nov oblik konkurencije i kontinualni pritisak za formiranje cena. Globalizacija tržišta osiguranja je jedino bila moguća preko liberalizacije i deregulacije, jer je ovo pre toga bila jako zaštićena industrija, uglavnom od strane države. Stoga, efikasna tržišta osigutanja su od suštinske važnosti za integraciju tržišta u razvoju u globalnu ekonomiju, kao i za postizanje velikog ekonomskog rasta. Najveći rizici sa kojim se danas suočava industrija osiguranja su oni koji nastaju kao posledica potencijalnih klimatskih promena. Ovi rizici će imati i najveće posledice po osiguravače jer će promeniti poslovno okruženje i mogućnosti u smislu da osiguravači moraju da poboljšaju svoje aktivnosti i finansijsko poslovanje. Ključne reči: upravljanje rizicima, rizik, industrija osiguranja, globalizacija, tržišta u usponu, klimatske promene

INFLUENCE OF GLOBALIZATION AND CLIMATE CHANGES TO THE STATE OF RISKS AND INSURANCE MARKETS Thanks to rise of globalization, insurance companies have the unprecedented opportunity to reach new emerging markets, which present new and rewarding opportunities for them with a broad field of actions. These opportunities are related to such factors as consolidation, convergence of insurance and financial service, new form of competition and continued pricing pressure. The globalization of the insurance markets was only made possible by the liberalization and deregulation since before that it has been a strongly protected industry, usually by governments. Therefore, efficient insurance markets are essential for emerging markets to become integrated into the global economy, as well as to achieve a strong economic growth. The greatest risk currently facing the insurance industry is a potential climate change. These risks will have the greatest consequences to insurers since they will change the business environment and opportunities in the way that insurers must improve their operations and financial performance. Key words: risk management, risks, insurance industry, globalization, emerging markets, climate changes UVOD U današnje vreme se sve ljudske aktivnosti koje za cilj imaju obezbeđivanje prihoda obezbeđuju, Kontakt: prof. dr Ratko Vujović. Univerzitet Singidunum, Beograd, Danijelova 32, 11000 Beograd E-mail : rvujovic@singidunum.ac.rs

manje više, kroz poslovne aktivnosti koje su na sličan način veoma osetljive na razne uticaje. Svaka firma se suočava sa mogućnošću uništavanja imovine i prekida poslovanja usled štetnog dejstva prirodnih činioca ili nesreća izazvanih ljudskim aktivnostima. Sa povećanjem koncentracije imovine i ljudi, kao i sa

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

41


povećanjem kompleksnosti uslužnih, proizvodnih i industrijskih delatnosti, poslovanje firmi je danas izloženo većem riziku nego ikada pre. Rizik je univerzalan i počiva u samoj srži svih ekonomskih aktivnosti pojedinaca, firmi i vlada. Stoga se putem raznih metoda upravljanja rizikom pokušava efikasno korišćenje naših ograničenih ekonomskih resursa – zemljišta, kapitala i radne snage, a u cilju produžetka dobrobiti čovečanstva. Razvoj nauke, tehnologije i načina upravljanja daje nam mogućnost da ovladamo mnogim od ovih rizika. Istina je da se učestalost šteta smanjila kod mnogih tehnološki sofisticiranih procesa i aktivnosti, ali su se povećale štetna posledice onih nesreća koje se danas dešavaju. Na primer, kombinovane posledice rasta populacije, gustine i vrednosti imovine i povećanje interakcije ljudi i preko nacioalnih granica, dovele su do većih učestalosti i intenziteta katastrofalnih šteta. Studija koju je 2006 godine radio Swiss Re pokazuje da je broj katastrofa izazvan ljudskim aktivnostima porastao od 60 u 1970 na 248 u 2005 godini. U istom periodu došlo je i do povećanja broja prirodnih katastrofa od oko 30 do skoro 150 slučajeva [1]. Sa ekonomskim razvojem rizici koji su se ranije mogli efikasno kontrolisati postali su preveliki i ne mogu se više rešavati samo internim putem. Stoga se danas upravljanje mnogim uobičajenim rizicima vrši sa nacionalnog, a u nekim primerima i sa međunarodnog nivoa. Pitanje kako postupati sa nekim rizičnim aktivnostima i procesima postaje veoma kompleksno. Posledice pogrešnih odluka ili samo loša sreća mogu da imaju izuzetno štetne posledice, ne samo za donosioca odluka već i za zaposlene, klijente, kupce, isporučioce i građane. Čak šta više, negativne posledice se mogu preliti na industriju pa preći i nacionalne granice i proširiti se i na nedužne osobe. Stoga je danas, više nego ikada pre, najvažnije proučiti upravljanje rizikom u globalnom kontekstu, jer je izreka da „svet postaje sve manji“ danas sasvim tačna. Napredak informacione, telekomunakacione i transportne tehnologije povezuje i najudaljenije delove planete i u stanju smo da se u realnom vremenu suočimo sa svim ekonomskim i političkim događajima u svetu. Tržišta više nisu ograničena samo nacionalnim granicama i neke multinacionalne kompanije vode intenzivne međunarodne operacije, tako da ni jedna zemlja više ne može da bude njihova „domovina“. 42

Danas se globalizacija ne razmatra više samo u odnosu na trgovinu već kao direktna strana ulaganja koja rastu brže od svetske trgovine. . Finansijske usluge i osiguranje su globalizovane na još suptilnije načine, što sve dodatno doprinosi još kompleksnijim rizicima. Svi smo svesni činjenice kako se rizik koga su preuzele finansijske i osiguravajuće firme u Americi prelio na ceo svet. GLOBALIZACIJA KAO POJAVA Globalizacija je istorijski složena pojava i malo koji proces utiče na našu sadašnjicu kao proces globalizacije. Sam pojam „globalan“ potiče od reči globus što znači okrugao, zaokružen, sveukupan, planetarni, svetski i odnosi se na celu planetu Zemlju. U najširem smislu reči ovaj proces obuhvata ekspanziju globalnih veza, koja se odvija preko više velikih procesa. To je proces ekonomskog, političkog, socijalnog i kulturnog delovanja na nadnacionalnom nivou, koji na globalnom nivou menja ustaljene političke, ekonomske socijalne i kulturne odnose. Stoga se definicije globalizacije razlikuju, već u zavisnosti od toga šta im je u fokusu (društvo, kultura, životna sredina, ekonomija ili politika). Pod globalizacijom se često podrazumevaju nužni, tehnologijom određeni procesi, koji povećavaju trgovačke i političke, ali i naučne, kulturne i socijalne odnose među ljudima različitih zemalja i podneblja. Globalizacija prema MMFu, označava brzu integraciju ekonomije širom sveta kroz trgovinu, finansijske tokove, razmenu tehnologija, informativne mreže i međukulturalna kretanja. Prema Tomasu Fridmanu, ona predstavlja širenje kapitalizma i slobodnog tržišta u sve zemlje sveta. Globalizacija se definiše i kao slobodno kretanje kapitala i dominacija globalnih finansijskih tržišta i multinacionalnih korporacija nad nacionalnim privredama [2]. Ekonomski aspekt globalizacije može se podeliti u četiri manje celine, u zavisnosti od objekta prenosa preko državnih granica. Tako imamo protok roba i usluga (slobodna trgovina), protok ljudi (migracije), protok kapitala i na kraju tehnologije. Kako je to već rečeno tehnološke promene, pre svega razvoj saobraćaja i komunikacija, omogućile su integrisanje državnih tržišta. Međutim, još jedan faktor je takođe snažno doprineo organizovanju tržišta na globalnom nivou – opšte smanjenje carinskih stopa, što je omogućilo ekspanziju međunarodne trgovine. Do ovoga je došlo pod uticajem teorije trgovinskog liberalizma, koji se zalaže za Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


slobodna tržišta sa što manje prepreka na putu trgovine i protoka kapitala. Opšti trendovi globalizacije osiguranja i njihov uticaj na zemlje u tranziciji i zemlje u razvoju Finansijske usluge predstavljaju jedan od stožera evropskih integracionih procesa. U ovom sektoru se dešavaju krupne promene, a koje su usmerene ka uvećavanju profita i borbi za što veći deo svetskog tržišta. U globalnoj industriji osiguranja od 1990 godine do danas se uočavaju sledeći opšti trendovi: 1. Procesi centralizacije i koncentracije koji obuhvataju • formiranje strateških saveza između osigu-

ravajućih i reosiguravajućih kompanija • fuziju banaka, osiguravajućih i kreditnih kompanija, pri čemu se formiraju transnacionalne finansijske grupe • spajanje malih i srednjih osiguravajućih kompanija u cilju formiranja međunarodnih osiguravajućih kompanija 2. Modifikacija tradicionalnih oblika i tipova usluga i proizvoda osiguranja • organizovanje

pokrića osiguranja putem izdavanja i trgovinom hartija od vrednosti da bi se izbeglo uzimanja bankarskih zajmova • učešće privatnih osiguravača u penzionom i socijalnom osiguranju i smanjeno učešće vlada u obezbeđivanju ovih fondova • novi vidovi osiguranja za političke, vojne, garancijske i informacione rizike 3. Promena tržišnih okruženja kao na primer: • Prodaja proizvoda osiguranja i reosiguranja

preko interneta • Povećanje cene osiguranja kao posledica urbanizacije, klimatskih promena i privatnog vlasništva • Liberalizacija propisa koji se odnose na finansijska i industrijska tržišta Suočena sa brojnim izazovima modernog poslovnog okruženja, kao što su sve veća globalizacija, deregulacija i sofisticirana informatička tehnologija, osiguravajuća društva moraju da se menjaju. Konkurencija postaje sve nemilosrdnija, kao značajni konkurenti sve više se javljaju i banke, bilo kupovinom osiguravajućih društava ili kao direktni konkurenti kroz prodaju proizvoda osiguranja. Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

Od početka devedesetih, primarna međunarodna osiguravajuća društva značajno proširuju svoje aktivnosti na nova rastuća tržišta (nerazvijene zemlje i zemlje u tranziciji), tako da se do 2000 udeo ovih osiguravača povećao tri puta na tržištu osiguranja u Latinskoj Americi, u Aziji je dostigao udeo od 12%, a u Centralnoj i Istočnoj Evropi od 47% , odnosno od 41%[6]. Efikasna tržišta osiguranja su od suštinske važnosti za rastuća tržišta, jer samo na taj način ona mogu da se integrišu u globalnu ekonomiju i veliki ekonomski rast. Ključnu ulogu u ovom procesu imaju Globalna osiguravajuća društva (ona koja imaju najveće primarne osiguravače koji teže da ustanove globalno prisustvo za svoje poslovanje) i to zahvaljujući svojim kapacitetima, kapitalu i znanju. U Latinskoj Americi i Centralnoj i Istočnoj Evropi, gde tržište životnog osiguranja još uvek nije razvijeno, iskustva stranih osiguravača koja su oni stekli na svojim domaćim tržištima, mogu da mnogo pomognu razvoju ovih nerazvijenih tržišta. Pored toga, finansijska moć ovih globalnih kompanija je mnogo važnija kod poslovanja sa životnim nego kod poslova sa neživotnim osiguranjem jer je priroda ovih prvih dugotrajna. Proces globalizacije se i dalje nastavlja. Uklanjanje barijera koje su bile uslovljane propisima ovih zemalja, konsolidacija tržišta osiguranja na bazi povećanog kapitala i potrebno znanje, delimična privatizacija fondova socijalnog osiguranja i opšti ekonomski rast obezbeđuje nove poslovne mogućnosti za industriju osiguranja. Iskustva na tržištima koja su već duže vreme liberalizovana pokazuje da lokalne kompanije imaju šansu u globalizovanom okruženju samo ako imaju dovoljno kapitala i jasnu strategiju razvoja. Na slici 1 dat je prikaz elemenata koji forsiraju i ubrzavaju globalizaciju industrije osiguranja [6].

Slika 1. Elementi koji forsiraju i ubrzavaju proces globalizacije industrije osiguranja

43


Finansijska tržišta i tržišta osiguranja koja dobro funkcionišu u industrijski razvijenim zemljama, postaju sve važnija sa internacionalizacijom trgovine. Kompanije koje se bave industrijskom proizvodnjom i uslugama na globalnom nivou očekuju podršku svojih osiguravajućih kompanija. Stoga je, po pravilu, komercijalno osiguranje prvo polje na kome inostrani osiguravači postaju aktivni na novom tržištu. U periodu 1990-2000 godine došlo je do naglog porasta direktnih investicija na novim tržištima, što je grafički prikazano na slici br. 2 . Ove investicije ukazuju na činjenicu da je došlo do međunarodnog udruživanja, preuzimanja postojećih osiguravajućih kompanija i formiranja novih kompanija na tržištima zemalja u tranziciji i razvoju [6]. Dalji razlog za širenje stranih osiguravača na rastuća tržišta je jačanje konkurencije i samim tim i pritisak na troškove. Pored toga proces globalizacije nudi nove mogućosti za diverzifikaciju rizika i smanjivanje troškova. Globalizacija tržišta osiguranja ne bi bila moguća bez liberalizacije i deregulacije u zemljama u tranziciji i razvoju. Ranih devedesetih godina došlo je do radikalnih reformi u Latinskoj Americi i Centralnoj i Istočnoj Evropi. U Azijskim zemljama proces liberalizacije je dobio impuls posle krize i naročito je favorizovan posle potpisivanja multilateralnih sporazuma kao što su to WTO, EU i NAFTA.

Slika 2. Investicije osiguravajućih kompanija iz razvijenih zemalja u zemlje u tranziciji i razvoju

Proces liberalizacije tržišta osiguranja u zemljama u razvoju i tranziciji se odvija u fazama: • Uklanjanje obaveze da se cesija daje reosiguravačima kojima upravlja država • Omogućavanje reosiguranja u inostranstvu • Postepeno uklanjanje restrikcija u odnosu na poslovanje inostranih osiguravača. Prema najnovijem proučavanju Swiss Re, ocenjuje se da će tržišta u zemljama u tranziciji i razvoju biti na granicama osiguranja u 21 veku. Očekuje se da će se vrednost neživotnih osiguranja na ovim tržištima duplirati od 123 milijarde US$, koliko je iznosila u 2003 godini na 150 milijardi US$ do 2014, pri konstanoj ceni. Životna osiguranja će se u istom periodu povećavati još i brže i to od 188 milijardi US$ do 450 milijardi US$. Ova studija ukazuje na to da će Kina i Indija biti tržišta koja najviše obećavaju (slika 3) [7].

Slika 3. Očekivani porast premija životnog i neživotnog osiguranja u periodu 2003-2012 u zemljama u tranziciji i razvoju

Svaka zemlja koja se pridruži Evropskoj Uniji mora da garantuje potpunu slobodu za pružanje usluga i otvaranje filijala osiguravajućim kompanijama, prihvatanje sistema jedne dozvole i kontrolu zemlje domicila firme. Ovo omogućava poslovanje u svim zemljama članicama. Tako je tržišni udeo inostranih osiguravača sa većinskim učešćem najveći u Mađarskoj i iznosi preko 90%[6]. 44

U Rumuniji je na tržištu osiguranja u 1997 postojalo 47 kompanija čiji je iznos premija bio 168 miliona €, pri čemu se njihov broj u 2000 godini povećao na 73 kompanije sa ukupnim premijama od 338 miliona€, a 2007 ukupan iznos premija osiguravajućih društava iznosio je oko 2 milijarde €. Najveći porast osiguranja bio je u osiguranju automobila i imovinskom osiguranju. Pristup Rumunije Evropskoj Uniji i Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


liberalizacija tržišta omogućili su veću konkurentnost osiguravajućih kompanija, što je dovelo do razvoja mnogo sofisticiranijih tipova osiguranja, do veće stabilnosti i bolje transparentnosti unutar same industrije [8]. Prema izveštaju Narodne Banke Srbije iz 2008 godine [10], u trećem tromesečju 2008 godine u Srbiji je poslovalo 22 društva za osiguranje, od kojih je 15 u većinskom stranom i 7 u većinskom domaćem vlasništvu, od kojih je jedno u državno-društvenoj svojini. Društva za osiguranje u stranom vlasništvu preuzela su pretežno učešće u premiji neživotnih osiguranja i to sa 26,7% u 2007 na 60,4% u trećem tromesečju 2008, a u ukupnoj imovini sa 35,4% na 58,7%, zadržavajući pri tom preovlađujuće učešće u premiji životnih osiguranja od 92,3%. Ukupna globalna premija u 2008 godini iznosila je 524 miliona €, što je porast od 16,6% u odnosu na isti period predhodne godine. U strukturi premije učešće neživotnih osiguranja iznosilo je 89,1%, dok je učešće životnih osiguranja iznosilo 10,9%. Najveći trend povećanja učešća je u ukupnoj premiji kod osiguranja motornih vozila (sa 13,7% na 16,1), a prisutan je i porast dobrovoljnog zdravstvenog osiguranja (od 4,1% na 4,3%). I nače, prema nekim predviđanjima očekuje se da će rast osigurana u 2009 godini iznositi između 8% i 9% [11]. Što se tiče Azije, globalne osiguravajuće kompanije koriste razne strategije za prodiranje na to tržište osiguranja, ali su često te strategije uslovljene propisima i dozvolama za strane investicije u zemlji domaćinu. Za sada je najpopularniji vid zajedničko ulaganje zbog raznih ograničenja i potrebe da se upozna lokalno tržište. Drugi vid je obavezna kupovina akcija domaćih osiguravajućih kompanija, ali se u nekim Azijskim zemljama ove kompanije nalaze pod kontrolom određenih porodica koje se opiru prihvatanju stranih partnera. Pored ovoga i različiti knjigovodstveni standardi i nesavršeni sistemi propisa predstavljaju značajnu barijeru ekspanziji osiguranja. U Latinskoj Americi, u mnogim zemljama više ne postoje restrikcije i tamo je udeo inostranih osiguravača najveći. Tako se za neživotno osiguranje taj udeo kreće od 30% (Brazil) do preko 70% (Čile), a za životno od ispod 30% (Kolumbija) do preko 80% (Argentina) [6]. Kina i Indija su dva tržišta osiguranja u razvoju koja najviše obećavaju, jer njihova tržišta osiguranja rastu spektakularno, zajedno sa njihovim ubrzanim ekonomskim razvojem. Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

Premije životnog osiguranja u Kini su imale prosečan godišnji rast od 23,7% u poslednjoj dekadi, dok su premije neživotnog osiguranja rasle po stopi od 10,8% u istom periodu. Prosečane godišnje stope rasta za osiguranje u Indiji iznose 12,7% za životno i 6,2% za neživotno osiguranje. Međutim, uprkos ovim impresivnim stopama rasta ova dva tržišta su još uvek relativno mala jer njihov udeo u globalnim premija osiguranja iznosi samo 2,2% [7]. Ipak njihove velike ekonomije i populacija može da stvori široke mogućnosti za razvoj osiguranja. Inostrani osiguravači imaju veći udeo na tržišti životnog i zdravstvenog osiguranja, nego na tržištu neživotnih osiguranja. Ovo je posledica povećane tražnje za novim proizvodima, što prati proces privatizacije sistema za socijalno osiguranje. Ovde strani osiguravači mogu da kapitalizuju svoja iskustva stečena u drugim zemljama. Ne sme se podceniti prednost ovih kompanija i u reputaciji koja ih prati kao solidne i finansijski jake kompanije i to naročito u regijama gde je u predhodnim periodima bila velika politička nestabilnost, praćena hiperinflacijama. KLIMATSKE PROMENE Prema IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), telu Ujedinjenih nacija za ocenjivanje naučnih, tehničkih i socio-ekonomskih aspekata važnih za razumevanje klimatskih promena, mogućih posledica i mogućnosti za prilagođavanje i umanjivanje negativnih efekata, termin klimatske promene odnosi se na promenu klime koja se može identifikovati statističkim proučavanjima, u toku nekog dužeg vremenskog perioda (obično dekada), bilo da je ova promena izazvana prirodnim delovanjem, bilo kao posledica ljudskih aktivnosti. Ova definicija se razlikuje od definicije koju koristi UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change), koja pod klimatskim promenama podrazumeva promene koje su direktno ili indirektno izazvane ljudskim aktivnostima koje menjaju sastav globalne atmosfere i to pored prirodne promene klime koja se prati u uporedivim vremenskim periodima. Na slici 4 dat je šematski prikaz uticaja antropogenih činioca na klimatske promene i njihove međusobne veze [12]. Period od 1995 – 2006 godine smatra se najtoplijim periodom od kada se vodi evidencija o temperaturi na Zemlji (od 1850). Temperatu45


ra je povećana na celoj planeti, ali je ovo povećanje veće na većim severnim geografskim širinama. Povećanje prosečnih temperatura na Severnom Polu je skoro dvostruko veće od predhodnog stogodišnjeg perioda. Posmatranja od 1961 godine pokazuju da se prosečna temperatura u okeanima na Zemlji povećala do dubine od najmanje 3000m i da okeani preuzimaju preko 80% toplote koje se dodaje klimatskom sistemu. Najnovije analize i satelitska merenja temperatura u nižoj i srednjoj troposferi pokazuju da su zagrevanja u troposferi slična zagrevanjima na površini zemlje.

Slika 4. Šematski prikaz uticaja antropogenih činioca na klimatske promene i njihove međusobne veze

Tokom druge polovine 20 veka došlo je do prosečnog povećanja temperatura na Severnoj Hemisferi koje je veće nego u bilo kom drugom pedesetogodišnjem periodu u poslednjih 500 godina, a najverovatnije je najveće u poslednjih 1300 godine. Srednja globalna temperatura se za poslednjih 100 godina povećala za 0,740C, a u Evropi za 0,95 0C. Sa otopljavanjem došlo je i do povećanja nivoa mora, usled topljenja na polovima, koje je u proseku iznosilo 1,3 do 2,3 mm u periodu od 1961 do 2003, pri čemu su ove vrednosti povećane u periodu 1993-2003 i iznose 2,4-3,8 mm godišnje. Tokom poslednjih 50 godina uočena je promena u frekventnosti i obimu nekih ekstremnih vremenskih događaja i to: • Hladni dani, noći i mrazevi su manje učestali

u većini kontinentalnih oblasti, dok je učestalost toplih dana i noći postala mnogo veća. • Toplotni talasi su postali mnogo češći u većem delu kontinentalnih oblasti 46

• Frekvenca jakih padavina je povećana u

većini oblasti • Učestalost pojava izuzetno visokog nivoa mora se od 1975 godine povećala. • Uočeno je i povećanje intenziteta tropske ciklonske aktivnosti. Verovatnoća da ova promena nastaje zbog efekta staklene bašte, odnosno gasova koji se kao posledica ljudskih aktivnosti oslobađaju u atmosferu je preko 90%. Naime, sunce zagreva površinu naše planete svojim zracima, a zatim i sama zrači toplotu nazad u atmosferu. Gasovi koji kao izolator zadržavaju tu toplotu su gasovi efekta staklene bašte. Kada oni ne bi postojali temperatura na površini Zemlje bila bi za oko 30 stepeni niža nego što je sada, pa bi i sadašnji život na njoj bio nemoguć. Međutim, civilizacija, pogotovo njen najrazvijeniji deo, proizvodi previše ovih gasova pa oni apsorbuju sve više toplote i sve više zagrevaju Zemlju. Pojava se naziva globalno zagrevanje. Oslanjanje razvoja civilizacije na proizvodnju energije sagorevanjem fosilnih goriva povećalo je emitovanje gasova staklene bašte u atmosferu. Jedan od najzastupljenijih gasova staklene bašte je ugljen dioksid. Otopljavanje smanjuje mogućnost upijanja CO2 od strane zemljine površine i okeana, što povećava udeo antropogene emisije ovoga gasa koji ostaje u atmosferi. Globalna emisija gasova koji izazivaju ovaj efekat značajno je porasla od preindustrijskog perioda kada je iznosila 280 ppm. U periodu 1970-2004 njihova godišnja emisija je porasla za oko 80%, od 21 na 38 gigatona i predstavlja 77% od ukupne emisije ovih gasova u 2004. Porast emisije CO2 je mnogo veći tokom poslednjih godina i u periodu od 1995-2004 ova emisija je dostigla vrednost od 0,92 gigatona godišnje [12]. U 2005 godine ukupna koncentracija CO2 povećala se na vrednost od 379 ppm. I pored nastojanja na smanjenju uticaja na klimatske promene, globalna emisija gasova staklene bašte će rasti i u toku nekoliko sledećih dekada, što će prema određenim scenarijima IPCC-a da izazove povećane temperature od 0,20C po jednoj dekadi. Čak i kada bi se koncentracija svih gasova i aerosola uspela da održi na nivou iz 2000 godine, dalje zagrevanje na zemlji iznosilo bi 0,10C po dekadi. Očekuje se da će ovo dovesti do mnogih promena u globalnom klimatskom sistemu u toku 21 veka, koje će verovatno biti veće od onih koje smo imali u 20 veku. Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


Stoga se predviđa da će doći do narušavanja mnogih ekosistema, da će priobalna područja biti izložena mnogo većem riziku, zdravlje ljudi će biti pogoršano usled nedostatka hrane, povreda koje su posledica nevremena, povećanja kardio-respiratornih bolesti zbog većih koncentracija ozona u urbanim oblastima, a doćiće i do smanjenja količine pitke vode naročito u Africi i Aziji – tabela 1[12]. Što se tiče Evropskog područja očekuje se da će klimatske promene povećati broj bujičnih poplava, smanjiti snežni pokrivač i glečere na planinama, a da će u Južnoj Evropi klimatske promene smanjiti količinu raspoložive pitke vode. Uprkos ovom globalnom zagrevanju velika je verovatnoća pojave i ekstremnih zima sa obimnim snežnim padavinama i produženim periodima hladnog vremena. Mnogi klimatski modeli ukazuju na povećanje broja jakih oluja do kraja 21 veka, uprkos padu sistema niskog pritiska tokom zima u oblasti iznad Severnog Atlantika. Takođe raste i mogućnost veće izloženosti uticaju jakih vetrova koji naročito utiču na koridor koji se širi od Velike Britanije do centralne Evrope, zajedno sa severnom Francuskom, Beneluksom, Danskom i severnom Nemačkom [5]. Prema prognozama IPCC-a, u slučaju najpovoljnijeg razvoja situacije, odnosno najmanjeg mogućeg povećanja obima emisije gasova staklene bašte, do 2080 godine doći će do povećanja nivoa okeana od 9 do 48cm. U slučaju najnepovoljnijeg razvoja situacije očekuje se povećanje od 16 do 69cm. Uticaj klimatskih promena na osiguranje Štete povezane sa vremenskim nepogodama iznose 80% (320 milijardi US$) od svih šteta koje su osiguravajuće kompanije isplatile u periodi 1980-2005., slika 5 [15].. Klimatske promene povećavaju verovatnoću događaja koji se javlja jednom u 500 godina na 100-godišnji događaj, tako da će se velike vremenske nepogode dešavati sve češće [8]. Dugoročni podaci ukazuju na veom povećan trend štete i to naročito šteta od poplava. Od 1970 godine štete su se godišnje povećavale u proseki za 12%, što znači da se nominalno opterećenje štetama dupliralo u poslednjih šest do sedam godina [13].

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

Slika 5. Štete usled velikih prirodnih nepogoda u periodu 1950-2008

U 2007 godini zabeleženo je 335 prirodnih katastrofa, a ukupna ekonomska šteta na planeti iznosila je 64 milijarde US$ od čega 40 milijardi US$ nije bilo pokriveno osiguranjem. Evropa je bila izuzetno pogođena zimskom olujom koja je načinila štetu od 6,1 milijardi US$, dok je Velika Britanija bila dva puta pogođena ekstremnim kišama i poplavama, tako da je ukupna šteta ovde iznosila 4,8 milijarde US$. Ipak je najveću štetu pretrpela Azija gde je snažan ciklon pogodio Bangladeš u novembru mesecu (4140 poginulo ili nestalo), a Korejsko poluostrvo su zadesile velike poplave (610 lica je poginulo ili je nestalo). U 2008 godini dogodilo se 250 štetnih događaja u poređenju sa 960 koliko ih je bilo u 2007 godini. Međutim, kada se ove štete klasifikuju prema kategoriji katastrofalnog događaja, ovo smanjenje u 2008 je neznatno i odnosi se samo na manje štetne događaje koji pripadaju kategorijama 1 i 2 (štetni događaji manjeg obima sa 1-9 žrtava i štetni događaji umerenih razmera sa 10-19 žrtava i imovinskim štetama). U pogledu kategorija 3 i 4 (ozbiljni katastrofalan događaj sa više od 20 žrtava i štetom preko 50 miliona US$ i veliki katastrofalni događaji sa preko 100 žrtava i ukupnom štetom od preko 500 miliona US$) broj događaja je bio skoro jednak, dok je sasvim druga slika u odnosu na događaje u kategoriji 5, koja obuhvata razarajuće katastrofalne događaje sa štetama većim od 500 miliona US$ i sa preko 500 smrtnih slučajeva. Ovde se jasno uočava trend rasta i u 2008 godini je bilo 41 takvih događaja što predstavlja najveći broj ikada zabeležen u ovoj kategoriji.

47


Tabela 1: Mogući uticaji klimatskih promena na život na zemlji sredinom i krajem 21 veka Fenomen i njegov trend

Topliji i mnogo češći vreli dani i noći

Toplotni talasi. Frekventnost se povećava na većini kopnenih površina Obimne padavine. Frekventnost se povećava u većini zona

Povećanje oblasti pogođenih sušom

Povećanje aktivnosti snažnih tropskih ciklona

Povećani slučajevi ekstremno visokog morskog nivoa (izuzev cunamija)

Verovatnoća budućih trendova na osnovu projekcije za 21 vek

Primeri glavnih predviđenih uticaja po sektorima Poljoprivreda, šumarstvo i ekosistemi

Vodene rezerve

Ljudsko zdravlje

Industrija, naselja i društvo

Virtuelno sigurno

Povećanje prinosa u hladnijim i smanjenje u toplijim predelima. Povećanie navale insekata

Uticaj na vodene resurse koji zavise od topljenja snega. Uticaj na neke izvore vode

Smanjenje smrtnosti zbog smanjenja izlaganja hladnoći

Smanjenje energije potrebne za grejanje. Opadanje kvaliteta vazduha u gradovima.

Vrlo verovatno

Smanjenje prinosa u toplijim predelima i povećana opasnost od šumskih požara

Povećana tražnja vode. Pad kvaliteta vode zbog cvetanja algi

Povećan rizik smrtnosti zbog vrućine, naročito kod starijih osoba i hroničnih bolesnika

Vrlo verovatno

Šteta na usevima. Erozija tla i nemogućnost kultivisanja zemljišta.

Štetni uticaji na kvalitet površinskih i podzemnih voda. Zagađivanje izvorišta

Povećan rizik od smrti, povreda i infekcija. Respiratorne i kožne bolesti

Verovatno

Degradacija tla. Manji prinosi. Povećano uništavanje žitarica i smrtnost stoke. Povećan rizik od divljih požara

Mnogo veći pritisak na izvorišta vode za piće

Povećan rizik nedostatka hrane i vode i pojave bolesti vezanih za neuhranjenost i dehidrataciju

Verovatno

Šteta na usevima. Čupanje drveća. Štete na koralnim grebenima

Havarije na uređajima za proizvodnju energije što utiče na vodosnabdevanje

Povećan rizik od smrti, povreda i bolesti zbog lošeg kvaliteta vode i hrane. Posttraumatski šokovi

Verovatno

Salinizacija vode za navodnjavanje, rečnih ušća i sistema za snabdevanje svežom vodom

Smanjenje raspoložive sveže vode zbog prodora slanih voda

Povećan rizik smrtnosti i povreda zbog poplava. Migracije povezane sa uticajima na zdravlje

Smanjenje kvaliteta života ljudi u toplijim zonama. Naročito izraženo kod starijih, veoma mladih i siromašnih ljudi Uništavanje naselja, trgovine i društva zbog poplava. Pritisci na urbane i seoske infrastrukture. Imovinske štete Manja vode za naselja, industriju i društva. Smanjenje potencijala hidroenergije. Moguće migracije Uništavanje zbog poplava i jakih vetrova. Privatni osiguravači povlače pokrića iz podložnih oblasti. Moguće migracije stanovništva i rušenja Troškovi zaštite obala u odnosu na troškove relokacije namene zemljišta. Moguće pomeranje populacije i infrastrukture

2008 godina je bila godina najskupljih katasrofa u ljudskoj istoriji [12]. Ukupna šteta iznosila je 269 milijardi US$, pri čemu su osiguravači imovine morali da isplate oko 52,5 milijardi. Ovo je najveća ukupna šteta od 2005, kada je serija orkanskih oluja izazvala štete u ukupnoj vrednosti od 262 US$. Štete u 2008 godini su posledice zemljotresa i ledene kiše u Kini, orkanskih oluja u SAD, zimske oluje i oluje izazvane depresijom u Evropi [13].

Nacija, prirodne katastrofe se klasifikuju kao velike ako one prevazilaze sposobnost regiona da pomogne sam sebi i kada je potrebna međunarodna pomoć, odnosno kada je broj žrtava više hiljada, kada je isto toliko ljudi ostalo bez krova nad glavom i kada je obim sveukupne štete i/ili osigurane štete izuzetno veliki. Četri događaja iz 2008 godine odgovaraju ovoj definiciji:

Od 311 katastrofalnih događaja u 2008, 137 su prirodne nesreće a 174 su posledica ljudskih delatnosti. Najveći broj ljudskih žrtava dogodio se u Aziji koja je bila pogođena tropskim ciklonima, tajfunima i zemljotresima.

• Zemljotres u Kini u Maju mesecu

Broj i posledice velikih prirodnih katastrofa u kategoriji 6 služe kao važan kriterijum za dugoročne analize. Prema definiciji Ujedinjenih 48

• Zimska oluja u Kini u Januaru i Februaru • Ciklon Nargis koji je pogodio Mianmar u

Maju • Orkan Ike koji je za sobom ostavio haos na

Karibima i u SAD

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


Sveukupna štete samo od ova četri događaja iznosila je 148 milijardi US$, od čega je oko 17 milijarsi US$ bilo osigurano[15].

iznosile 2 milijarde US$. Najveću štetu, od 500 milina US$ izazvao je požar u Universal Studios u Los Angeles-u u SAD [13].

Veći deo katastrofalnih štete iz 2008 godine pokrili su pojedinci, kompanije ili državne institucije, a samo je oko 20% ovih šteta (52,5 milijardi $ ) bilo pokriveno osiguranjem. Zbog brzog ekonomskog razvoja Azijsko Pacifičkog regiona, prirodne katastrofe imaju sve veći utisaj na industriju osiguranja. Posebno zbog toga što su veliki delovi Azije, naročito u priobalnim područijima izuzetno izloženi prirodnim opasnostima kao što su to zemljotresi, cunami, vulkanske aktivnosti, tropski cikloni, poplave, gradonosne i snežne oluje. Dok su u prošlosti u statistici šteta osiguravjućih kompanija dominirali Japan i Australija, danas dominaciju preuzima Kina zbog svog ubrzanog ekonomskog razvoja i povećanog prodiranja osiguranja na ovo tržište. Odnos štete prema premiji određuje stvarnu izloženost prirodnim katastrofama kao i obim osiguranja šteta. U mnogim tržištima zemalja u razvoju i tranziciji, štete od katastrofa su ili neosigurane ili nedovoljno osigurane. U Aziji je zaštita osiguranjem od ovakvih rizika još uvek na vrlo niskom nivou. Zbog toga najveći deo neosiguranih katastrofalnih šteta snose sami građani, korporacije i vlada. Vladini planovi zaštite, koji su se poslednjih godina uspešno sprovodili u drugim regionima, mogu da pruže bolju zaštitu od katastrofa u Aziji. Još jedna jako dobra opcija je partnerstvo između javnih i privatnih kompanija, što može značajno da ojača sposobnost Azijskih zemalja da podnesu finansijske šokove koji su posledica prirodnih nesreća. Reosiguranje i dalje igra ključnu ulogu u absorbovanju katastrofalnih šteta. Prema podacima Swiss Re [13], tokom 2005 godine isplaćeno je 12% direktnih osiguravača (3,2% od ukupne bruto premije) zbog šteta koje su posledice prirodnih katastrofa, a koje su bile jednake ili veće od 100% akcijskog kapitala ovih kompanija. Oko 23% direktnih osiguravača (9,3% od ukupne bruto premije) primilo je isplate u visini većoj od jedne trećine njihovog akcijskog kapitala. Na slici 6 dat je prikaz osiguranih šteta u periodu 1970-2008, uključujući i one koje su posledica ljudskog faktora. Visina ovih poslednjih šteta u 2008 godini iznosila je 7,8 milijardi US$, pri čemu su štete od požara i eksplozija kako u industriji tako i u energetskom sektoru Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

Slika 6. Osigurane katastrofalne štete u periodu 1970-2008

Od 1970 godine štete od poplava su u stalnom porastu i rast osiguranih šteta izražen u US$ iznosi 12% na gosišnjem nivou, ili indeksirano na 2007 godinu 7%.Te godine velike poplave su bile u Velikoj Britaniji, Centralnoj Evropi, Meksiku, Australiji i Africi. Na slici 7 prikazane su osigurane štete od poplava u periodu 19702007 [14].

Slika 7. Globalne osiguranje štete od poplava u periodu 1970-2007

Evropa se danas takođe suočava sa rastućom potrebom za kapacitetima za osiguranje prirodnih katastrofa. Iako su štete od dve najveće zimske oluje u Evropi iznosile oko 7 milijardi US$, prema najgorem scenariju ove štete mogu i da dostignu vrednost od 40 milijardi US$. Od 1995 godine devet najvećih oluja u Evropi izazvalo je štete u vrednosti od 26 milijardi €. Nedavna proučavanja koja je Swiss Re izveo u saradnji sa Švajcarskim federalnim Institutom za tehnologiju pokazala su da će klimatske promene izazvati značajno povećanje frekvence i intenziteta zimskih oluja u Evropi. Predviđa se da će vrednost oštetnih zahteva porasti za 16%-68% u periodu do 2085 godine. Ovaj trend, slika 8, ukazuje na to da će u sledećih osamdeset godina opterećenje prosečne 49


godišnje štete rasti od 2,6 milijardi € do vrednosti 3,5 milijardi € u konstantnoj valuti [3].

Solventnost II, novi režim solventnosti koji treba da stupi na snagu u Evropskoj Uniji tokom 2010 potenciraće korišćenje alatki kao što su to hedžing i transfer rizika. Cilj Solventnosti II je da obezbedi da osiguravajuće kompanije mogu da podnesu vršne štetne događaje, bilo tako što imaju dovoljno ekonomske moći da apsorbuju ovakve štete, bilo optimizacijom instrumenata za ublažavanje rizika. Nova rešenja za upravljanje rizikom od prirodnih nesreća

Slika 8. Trend prirodnih katastrofa u Evropi

Studije koje se baziraju na brojnim klimatskim modelima predviđaju da će se samo u Nemačkoj godišnja stopa štete zbog zimskih oluja povećati od 20% do preko 100% u periodu između referentnog perioda 1960-1990 i perioda za koji je rađen scenario 2070-2100[5]. Uticaj prirodnih katastrofa na društva i ekonomije se tokom poslednje dve dekade stalno povećava i velika je verovatnoća da će se ovakav trend i nastaviti kao rezultat dva komplementarna faktora. Prvo, očekuje se da će klimatske promene povećati intenzitet i frekvenciju događaja vezanih za vremenske promene, a drugo finansijske posledice prirodnih katastrofa su u stalnom porastu zbog rasta populacije i ekonomske aktivnosti u zonama gde je izloženost riziku velika. Takođe se i priroda rizika menja i to iz više razloga. Sve je skuplja izgradnja i rekonstrukcija zgrada, a velike međusobne zavisnosti proizvodnih procesa povećavaju verovatnoću prekida poslovanja zbog poplave ili neke oluje. Porast troškova zbog šteta od prirodnih nepogoda naterala je agencije za rangiranje osiguravajućih društava da revidiraju svoju procenu ovih kompanija u odnosu na katastrofalne događaje. Tokom 2006 godine agencija Standard & Poor’s je promenila metodologiju za određivanje adekvatnog kapitala osiguravača i reosiguravača. Do tada kompanije su procenjivane prema njihovoj mogućnosti da podnesu 100-godišnji katastrofalan događaj. Novi pristup povećava ovaj period na 250 godina. Druge agencije za rangiranje osiguravajućih društava su takođe povećale vrednost kapitala potrebnog za prirodne katastrofalne rizike koji mora da se obezbedi na vreme za slučaj ovakvih višestrukih događaja [4].

50

Prirodne katastrofe imaju značajan finansijski uticaj kako na pojedince tako i na poslovne i osiguravajuće organizacije. Međutim događaji, kao što su to obimne poplave, ozbiljne oluje ili toplotni talasi takođe predstavljaju veliki teret i za javni sektor, koji je obavezan ne samo da pokrije novonastale troškove, već i da popravi i ponovo izgradi oštećenu infrastrukturu. Ovo je posledica i činjenice što se javni sektor, svesno ili ne, odlučuje da zadrži rizik tako što ne osigurava infrastrukturu koja je njegovo vlasništvo. U zavisnosti od raspoloživosti odgovarajućih osiguranja na datom tržišti, od vlada se može očekivati i da pomognu privatni sektor u njegovim naporima za otklanjanje posledica ovakvih nesreća. U manjim zemljama i zemljama u razvoju sa manjim finansijskim resursima katastrofalni događaji mogu da značajno utiču na javni deficit i dugove. Zemljotresi i poplave su u mnogim zemljama skoro uopšte neosigurani događaji, koji imaju tendenciju da unište značajne delove infrastrukture, što znači da ovde oni imaju mnogo veći uticaj na javni sektor nego u razvijenim zemljama. Na primer zemljotres u Turskoj je 1999 godine izazvao ekonomsku štetu koja je iznosila 11% od ukupnog bruto prihoda zemlje, dok je zemljotres koji se 1986 godine dogodio u El Salvadoru ovu zemlju koštao 37% od njenog bruto dohodka. Uobičajeno je da se javni sektor odlučuje za finansiranje ovakvih šteta tek pošto se one dogode - post-finansiranja. Ovaj pristup uslovljava povećanje poreza, relociranje fondova iz budžeta, traženje domaćih i inostranih kredita i uzimanje zajmova od međunarodnih finansijskih institucija, što još više povećava zaduženost zemlje. Mnoge zemlje u razvoju se oslanjaju na međunarodnu pomoć koja obično zakasni i ne može da obezbedi momentalno otklanjanje posledica nesreće.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


Stoga ovakav pristup treba zameniti novim koji obezbeđuje akumulaciju fondova i iznalaženje izvora finansiranja pre nego što dođe do nesreće. Finansijsko i tržište osiguranja može da ima ključnu ulogu u pripremi za ublažavanje posledica velikih prirodnih nepogoda i može da pomogne i u rasprostiranju rizika. Instrumenti koji se koriste u pristupu finansiranja rizika unapred, odnosno pre nego što se on dogodi, obuhvataju uspostavljanje finansijskih rzervi, uslovne kreditne aranžmane, osiguranje i alternativna rešenja za prenos rizika.

zemljotresa koji je veći od neke određene vrednosti koja je definisana magnitudom, dubinom i lokacijom (zato se naziva parametrijsko pokriće) obezbeđuje se finansiranje u cilju ublažavanja posledica i za rekonstrukciju posle nesreće, pri čemu su tri događaja, od kojih svaki iznosi 150 miliona, pokriveni za period od naredne tri godine. Tako je od ukupne sume oko 160 miliona US$ plasirano na tržištu kapitala preko parametrijskih obveznica za katastrofe (cat bonds), a ostatak je reosiguran.

Iako je globalizacija omogućila bolju diverzifikaciju rizika, kako sa stanovišta geografskih lokacija tako i sa stanovišta vrsta osiguranja, ona ipak sa sobom donosi i sve veću koncentraciju rizika. Ovo je posledica sve većeg učešća reosiguravajućih društava u finansiranju velikih katastrofalnih događaja, što sa sobom nosi i globalno povećanje cene reosiguranja . Stoga se osiguravajuća društva sada fokusiraju na to da katastrofalne rizike prenesu na tržišta kapitala. Važan aspekt ove pojave je razvoj transparentnih indeksa i izvan SAD. Naime, osiguravajuća industrija u Evropi započela je inicijativu, pod vođstvom CRO foruma (Chief Risk Officer Forum of the Geneva Association), za razvoj indeksa koji se baziraju na štetama u Evropi.

Ove obveznice su veoma efikasno sredstvo za upravljanje rizikom jer vršne rizike prenose na tržišta kapirala, radi uravnoteženja finansijskih rizika koje sa sobom donose usluge osiguranja. Ove obveznice obično izdaju osiguravači na višegodišnji rok i one jamče ulagačima natprosečne prinose ako se u određenom vremenskom periodu ne dogodi prirodna katastrofa. Ako se pak dogodi vremenska nepogoda i osiguravač je obavezan da isplati nadoknadu štete, ulagači u tu vrstu obveznica gube sve, uključujući kamate i glavnicu.

Postoje različiti pristupi u rešavanju problema katastrofalne štete. Tendenciju država da reaguju na rešavanje katastrofalne štete povećavanjem učešća svojih intervencija je, sa ekonomske tačke gledišta, često kontraproduktivno. U cilju smanjenja obima štete i potrebnih fondova za njeno finansiranje, izbegavanje rizika i strategije njegovog smanjivanja, moraju biti prioritet u upravljanju prirodnim katastrofama. Međutim, nijedna organizacija, niti zemlja ne mogu da se potpuno izoluju od ekstremnih događaja. Stoga ključni elemenat strategije finansiranja ovakvih rizika, za svaku zemlju ili region koji su podložni ovim događajima, mora da bude njihov prenos, baš kao što i korporacije i pojedinci prenose svoje vršne rizike na osiguravače, a u cilju zaštite finansijskih sredstava i izbegavanja da ih unište mogući događaji koji prevazilaze njihove resurse. Tako je na primer, tokom 2006 godine Swiss Re struktuirao, uspostavio i reosigurao parametrijsko pokriće zemljotresa za fond koji Meksička vlada obezbeđuje za slučajeve prirodnih katastrofa. Transakcija kombinuje instrumente obezbeđivanja i reosiguranja. Naime, u slučaju Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

Šteta koja aktivira obveznice za katastrofe zasniva se na naučnim parametrima, indeksima gubitaka u industriji, modeliranim štetama ili stvarnoj nadoknadi koju plaća osiguravajuća kompanija. Ove obveznice pomažu da se smanji cenzus i poveća efikasnost kapitala. Preko strukture obveznica za katastrofu investitori unovčavaju sredstva za specijalnu namenu koja osiguravaču obezbeđuju potpunu kolateralnu zaštitu. Na ovaj načina se rizici osiguranja prenose na tržišta kapitala. Prva transakcija obvezicama za katastrofe izvršena je sredinom devedesetih godina. Od tada tržište ovih obveznica postaje sve važniji izvor za pokrivanje prirodnih katastrofa. U avgustu mesecu 2006 godine ukupno pokriće obveznicama za katastrofe iznosilo je 8 milijardi američkih dolara [5]. Tržište hartija od vrednosti povezanih sa osiguranjem je značajno poraslo tokom zadnjih godina. Osiguravači i reosiguravači su u stalnom traganju za novim kapacitetima na tržištima kapitala koji bi im omogućili osiguravanje prirodnih katastrofa. Predložena direktiva o solventnosti II dovešće do povećanje tražnje za kapitalom i hedžingom za pokrivanje prirodnih katastrofa. Nova generacija instrumenata makro osiguranja može da omogući da lokalne i nacionalne vlade lakše upravljaju sa rizikom od prirodnih nesreća. Pored toga, nova mikro rešenja mogu da zaštite predhodno neosigurane pojedince i 51


mala preduzeća od katastrofalnih finansijskih posledica rizika vezanih za vremenske nepogode. Što je veća i kompleksnija nesreća, to veći broj učesnika mora da raspodeli teret rizika. Ako je štetni događaj mali, pojedinci ili kompanije mogu da podnesu veći deo troškova u vidu franšize. Međutim, velike štete moraju da međusobom rapodele mnogi pojedinci, domaća industrija osiguranja, globalna industrija reosiguranja i tržišta kapitala. Različiti partneri doprinose u različitom stepenu i imaju različite uloge. U razvijenim zemljama u kojima funkcioniše tržište osiguranja nema potrebe da vlada aktivno absorbuje rizik. Ovde se uloga vlade usmerava na prevenciju i ublažavnje rizika, uspostavljanjem građevinskih propisa i propisa o korišćenju i nameni zemljišta, a tržište osiguranja mora da omogući i proširi granice osigurljivosti. U manje razvijenim zemljama, vlada mora da ima mnogo aktivniju ulogu kao činioc koji omogućava, a negde i čak preuzima rizik, ukoliko tržište osiguranja još uvek nije dovoljno razvijeno da bi moglo da absorbuje rizike. TRŽIŠTE OSIGURANJA I FINANSIJSAKA KRIZA 2008/09 Zbog izuzetnih gubitaka vezanih za sadašnju globalnu finansijsku krizu giganti osiguranja, kao što su to AIG i Fortis morali su da traže pomoć od svojih vlada, pa su samim tim podvrgnuti i nekom vidu procesa nacionalizacije. Ove osiguravajuće kompanije su se suočile sa štetama jer su svoje fondove previše investirali u hipotekarne hartije od vrednosti i „svap“ poslove vezane za ne plaćanje kredita i imali su visoke koeficijente zaduženosti. Michel Lios [16] ističe, da sada globalni rast industrije osiguranja polako usporava kao posledica finansijske krize. On naglašava važnost da se industrija osiguranja diferencira od bankarske industrije tokom trajanja finansijske krize i podvlači da između ove dve oblasti postiji fundamentalna razlika jer osiguravači naplaćuju premiju pre isplate štete, pa štete i isplate na neki način zavisi od vlasnika polise, odnosno od redovnosti uplate premija. Međutim, pošto poslovi osiguranja zahtevaju i upravljanje sredstvima, ni osiguranje nije imuno na preokret koji je nastao na finansijskom tržištu. Glavni cilj osiguravajućih društava prilikom investiranja je da se obezbedi u odnosu na ispunjavanje svojih obaveza prema osigura52

nicima. Osiguranje nije toliko podložno riziku likvidnosti jer su isplate uslovljenje dešavanjem štetnog događaja, a ne prema nahođenju vlasnika polise. Međutim i industrija osiguranja prolazi kroz tešku fazu, ali je u krizu ušla sa dobrim završnim račinama. Kompanije koje se bave životnim i neživotnim osiguranjem su na sličan način pogođene ovom finansijskom krizom, a najmanje zbog činjenice da je opala vrednost njihovih sredstava i akcija. Međutim najgore su pogođeni osiguravači koji se bave finansijskim garancijama i njihove potencijalne štete iznose oko 75% njihovih finansijskih sredstava. Uticaj finansijske krize će biti manji na kompanije koje se bave osiguranjem života čija domicilna zemlja nije SAD, kao i na globalne i lokalne kompanije neživotnog osiguranja jer su njihova sredstva manje uložena u rizične poslove. One firme koje su jake i koje su dobro uložile svoja sredstva biće u mogućnosti da uzmu udeo u talasu konsolidacije koji sledi finansijsku krizu. Na sličan način, najjače reosiguravajuće kuće će biti u mogućnosti da ponude podršku industriji osiguranja nuđenjem svojih finansijskih sredstava. Bitno je istaći, da u uslovima finansijske krize, osiguravači treba da se vrate svojim fundametalnim poslovima, da dobro vrše procene tokom izrade ugovora o osiguranju i da smanje rizične investicije, jer samo tako mogu da sačuvaju svoj kapital. Gospodin Lies predviđa da će tržište hartija od vrednosti u životnom osiguranju biti značajno usporeno samo kratkoročno, ali da je u dugoročnoj perspektivi prenos rizika na tržišta kapitala veoma dobra strategija. Solventnost II je najbolji odgovor za krizu jer se ona zasniva na ekonomskim principima i pristupu koji u obzir uzima sveobuhvatni rizik. Na ovaj način se postiže dobro upravljanje rizikom, a ljudima u osiguranju se obezbeđuju bolje alatke za izbegavanje ovakvih finansijskih kriza. Pored toga novi propisi koji se budu doneli moraju da budu prilagođeni globalizaciji poslova osiguranja. Što se tiče domaćih osiguravajućih društava u Srbiji, zbog nerazvijenosti našeg tžišta, kao i zbog činjenica da naša društva za osiguranje u svom portfelju nemaju veća učešća hartija od vrednosti, ova finansijska kriza neće imati većeg uticaja na vrednost portfelja. Prema poslednjim raspoloživim podacima za sva društva koja se bave poslovima osiguranja, Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


tehničke rezerve neživotnih osiguranja najvećim delom su bile pokrivene deponovanjem kod banaka (29% i gotovinom 17%), dok akcijama, kojima se trguje na tržištu samo sa 11%. U strukturi pokrića tehničkih rezervi životnih osiguranja najzastupljenije je ulaganje u hartije od vrednosti sa 66% (uglavnom stara devizna štednja), a zatim sledi deponovanje kod banaka sa 18% [17].

Nije moguće precizno predvideti kakva će klima biti u budućnosti. Ipak sve je veći konsenzus o tome da će klimatske promene biti intenzivne. Mudro upravljanje rizikom nas upućuje na to da danas moramo da preduzmemo akcije koje omogućavaju ublažavanje i prilagođavanje globalnom zagravanju, jer je nepreduzimanje nikakve akcije mnogo skuplje od preduzimanja nekakvih akcija.

Opšte uzevši, kada se posmatra tržište osiguranja Republike Srbije kao celine, ne očekuju se značajni efekti. Strukturno posmatrano, mogući su različiti efekti kod pojedinih učesnika već u zavisnosti od vrste i strukture berzanskog materijala gde je uložen kapital.

Dugoročne analize velikih prirodnih katastrofa potvrđuju da je trend štete u porastu. Ovo je posledica velikog socio-ekonomskog razvoja koji obuhvata povećanje koncentracije vrednosti, porast populacije i naselja i industralizaciju oblasti koje su izložene vremenskim nepogodama. Stoga se u budućnosti moraju očekivati klimatske promene koje sa sobom nose povećanje velikih, katastrofalnih prirodnih nesreća koje su posledica vremenskih uslova i ni u kom slučaju se ne sme zanemariti činjenica da će ovo biti jedan od glavnih uzroka šteta u budućnosti.

Budući da je NBS izmenila neke uslove koje trebaju da ispunjavaju akcije u koje se ulažu sredstva životnog, odnosno neživotnog osiguranja, očekuje se da društva za osiguranje koja ostvare dobit, kao rezultat ove odluke i izmene računovodstvenih standarda, deo dobiti neće raspoređivati, već će ga ostaviti u društvu do momenta realizacije nerealizovanog gubitka, radi blagovremenog stvaranja amortizera i jačanja svog finansijskog kapaciteta za izmirivanje dospelih obaveza i neprekidno održavanje potrebnog nivoa likvidnosti. ZAKLJUČAK Po svojoj prirodi industrija osiguranja je ciklična. Budući da se zadnjih godina dvadesetog veka uočio pad u premijama, a frekventnost i intenzitet šteta je rastao, to je postalo neminovno da se osiguravajuća društva konsoliduju, sjedinjavaju ili da se premijske stope povećavaju u zavisnosti od datog rizika. Kako svet postaje sve povezaniji i kako događaji u jednoj zemlji mnogo utiču na događaje u drugoj zemlji, to je jasno da se danas javlja potreba za raznovrsnim osiguravajućim polisama. Danas je vidljiva liberalizacija osiguranja u mnogim zemljama. Budući da se koncentracija gasova staklene bašte stalno povećava, a u mnogome i zahvaljujući globalizaciji, jer se na svetskom tržištu promoviše upotreba roba koje potpomažu ovaj proces, to je evidentno da više ne treba postavljati pitanje da li će se klimatske promene dogoditi ili ne, već kojom brzinom će se posledice ove promene materijalizovati i koliko će one biti ozbiljne. Čak i kada bi se emisija gasova staklene bašte zaustavila na današnjoj vrednosti, neke posledice bi bile neminovne. Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

Stoga industrija osiguranja mora aktivno da započne za procesom prilagođavanja, ako želi da preživi i da započne sa sledećim aktivnostima: • Mora da investira i vreme i novac u naučna

istraživanja, da bi se naučna predviđanja pretočila u praktične smernice za ovu industriju, kao što je to, na primer, razmatranje pitanja vezanih za klimatske promene i ekstremnih vremenskih nepogoda iz perspektive osiguranja, predviđanje kako će klimatske promene uticati na finansije i sl. • Osiguravajuće i reosiguravajuće kompanije u vreme koje dolazi, riziku kao proizvodu verovatnoće i intenziteta, koji preuzimaju u osiguranje, moraju sagledavati objektivnije, uz primenu razvijenih naučnih metoda pri njegovoj identifikaciji, analizi, merenju i kontroli. Takođe se moraju sveobuhvatnije analizirati i utvrđivati vlastiti samopridržaji i iznalaziti optimalni načini u prenosu rizika u saosiguranje i reosiguranje, tj. izgrađivati optimalni sistem upravljanja rizicima. • Industrija osiguranja mora da zauzme novi pristup u izdavanju osiguravajućih polisa, tako što gleda unapred a ne samo da se bazira na postojećim statističkim podacima, kao što je to do sada bio slučaj. Cenovnici i modeli za alokaciju kapitala moraju da se stalno ažuriraju, tako da budu odraz najsavremenijih naučnih dokaza, a ne samo ekstremnih, kao što je to bila tendencija u prošlosti, na primer u sličaju orkanske oluje 53


Katrina. U ovom cilju potrebno je doneti i nove propise jer mora da postoji adekvatan kapital za klimatske rizike koji dominiraju u datim momentu, a ne samo za „prosek“ u nekom dugom vremenskom periodu. • Dugoročno, ljudi koji se bave strategijama želeće da razmotre buduću osigurljivost rizika vezanih za vremenske nepogode. Naime, ako se osiguravačima spreči adekvatna naplata rizika (na primer zbog nekih propisa) ili ako osiguravači budu na neki drugi način sprečeni da to urade, kao što je to pritisak tržišta, može se desiti da danas osigurljivi rizici od vremenskih nepogoda, postanu neosigurljivi. • Potrebno je pojačati pritisan na vlade u cilju obezbeđivanja mnogo restriktivnijih zakona vezanih za gradnju, tamo gde je to neophodno, kao i da ovi uslovi budu u tešnjij vezi sa uslovima i terminima osiguravajuće polise. Pored toga osiguravajuća društva treba da tesno sarađuju sa vladama i agencijama za pomoć u slučaju nesreće, jer samo tako može da se dođe do pravih rešenja.

/6/

/7/

/8/

www.globalization101.org /9/ /10/

/11/ /12/

/13/

LITERATURA /1/

/2/

/3/

/4/

/5/

54

Harold D. Skipper and W. Jean Kwon, Risk Management and Insurance, Perspective in a Global Economy, Blackwell Publishing Ltd, USA, 2007 Milena Kovačević, Izazovi Globalizacije, Časopis „Ekonomske teme“, br. 2, Niš 2003 Mark Mitchell and Reto Schnarwiler, Disaster Risk Financing, Reducing the Burden on Public Budgets, Swiss Reinsurance Company Ltd, 2008 Richard Pennay, Market loss index for Europe – Expanding capital market capacity, Swiss Reinsurance Company, 2007. Highs and Lows, Weather Risk in Central Europe, Germany, Austria, Switzerland,

Chech Republic, Slovak Republic, Slovenia, northern Italy, Munich Re Group Sigma No 4/2000: Emerging Markets: the Insurance Industry in the Face of Globalisation, Swiss Reinsurance Company, Zurich, Switzerland, 2000 High Growth Potential Puts Emerging Markets at Frontier of Insurance – China and India in the Spotlight, Swiss Re sigma study, No5/2004 Globalization and the Insurance Industry, The Levin Institute, New York, 2008,

/14/

/15/

/16/

/17/

Tržište osiguranja još uvek nerazvijeno, vesti B92, 2007, www.b92.net Narodna Banka Srbije, Sektor osiguranja u Srbiji, Izveštaj za treće tromesečje 2008, www.nbs.rs Nebojša Divljanin, Tržište osiguranja nije ugroženo, Vesti b92, 2008, www.b92.net Climate Change 2007: Synthesis Report, IPCC Plenary XXVII, Spain, November 2007 Natural Catastrophes and Man-Made Disasters in 2008: North America and Asia Suffer Heavy Losses, Sigma No2/2009, Swiss Re, Natural Catastrophes and man-made disasters in 2007: high losses in Europe, Sigma No 1/2008, Swiss Re Topics Geo, Natural Carastrophies 2008, Analysis, Assessment, Position, Munchener Ruckversicherunge gesellshaft, Germany, 2009 Financial Crisis: The Client Markets View Summary of a presentation at Insurance Forum 2008 by Swiss Re’s Head of Client Markets, Michel Liès. D Mišavić, Sektor osiguranja stabilan u Srbiji – Osiguranje u Srbiji bez posledica krize, Osiguranje, Društvo ovlašćenih zastupnika u osiguranju Srbije, 2009,

www.osiguranje.org.rs

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


MAGNETIC FIELD OF ELECTRIFIED RAILWAY LINES IN SLOVENIA M.Sc. Bojan Cene Ministry for Traffic, Slovenia In the environment in which we live we are exposed to different kinds of radiation. Radiation is divided into ionising radiation as a result of radioactive decay and into non-ionising radiation, which is the consequence of electromagnetic waves. The use of electric power has penetrated every area of human activities. Its accompanying effects are electromagnetic waves, which expand into the space surrounding the installations for the generation, transmission and use of electric power. The research in the last 20 years has concentrated on the possibly harmful effects of low frequency (0 – 300 Hz) electromagnetic waves on man and the environment. However, not much research has been conducted into the magnetic fields under the electric overhead traction systems. Therefore, this paper is presenting the results of the calculation of the magnetic field under the electric overhead traction system on Slovenian railways. Keywords: electric traction, driving network, final elements, magnetic field

MAGNETNO POLJE ELEKTRIFICIRANIH ŽELEZNIŠKIH PRUGA U SLOVENIJI U okolini u kojoj živimo svaki dan smo izloženi raznim radijacijama. Radijacije delimo na jonizirajuće, koje su posledica raspada jezgra atoma i nejonizirajuće, koje su posledica elektromagnetnih talasa. Upotreba električne energije proširila se na sve oblasti ljudskih aktivnosti. Njen prateći efekat su elektromagnetna polja koja se šire oko instalacija koje generišu, prenose i koriste električnu energiju. U poslednjih 20 godina istraživanja su se koncentrisala na moguće štetne uticaje niskofrekfenktnih elektromagnetnih polja (0-300 Hz) na čoveka i okolinu. Vrlo retka su istraživanja magnetnih polja pod kontaktnom mrežom elektrificiranih železničkih pruga u Sloveniji. Zbog toga su u ovom radu predstavljeni rezultati proračuna magnetnih polja pod kontaktnom mrežom elektrificiranih železničkih pruga u Sloveniji. Ključne reči: električna vuča, vozna mreža, konačni elementi, magnetno polje INTRODUCTION There is a 3000 V DC system used at electric traction on the Slovenian Railway. If there is an electric traction vehicle running under one of the contact lines pulling the load current, the direction of the current is as follows (Figure 1): DC current comes from the rectifier to the contact line, on the contact line to the current receiver of the electric traction vehicle, from here to traction motors and over wheels to the tracks. Then the current flows partly on the track, partly on the ground back to the point where it is connected to the transformer of the Kontakt: M. Sc. Bojan Cene Ministry for Traffic Tržaška 19a, 1000 Ljubljana, Slovenija E-mail: bojan.cene@gmail.com

rectifier. Driving network is composed of carrier rope and contact lines. Calculations of magnetic flux density (B) were done with programme “POLJE” at a load current of 500 A. The computer programme “POLJE” was established at Fakulteta za elektrotehniko, računalništvo in informatiko Univerze v Mariboru using final elements method. The considered space around the traction system was a square of 16 m and divided into final elements (Figure 3). Underneath driving network of single way electric railway track system when an electric traction vehicle is on the track, the magnetic flux density is 0,155 mT (Figure 5).

Legal basis for the evaluation of impacts on the environment are the European standard EN 50160: Voltage characteristics of electricity suInstitut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana. Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009 55


pplied by public distribution systems and EN 61000-2-4: Electromagnetic compatibility (EMC) Part 2: Environment, Section 4: Compatibility levels in industrial plants for low-frequency conducted disturbances for conducted disturbances. The third basis is the Slovenian legislation for non-ionizing radiation because the Slovenian legislation defines stricter measures than corresponding European regulations. The basic act is represented by The Government Decree on electromagnetic radiation in natural and living environment from 1996, published in Ur.l. of RS no.70/96. The legislation defines two levels of environmental protection. The first level of protection against radiation is valid for Region I, for the region of hospitals, health resorts, sanatoriums and tourist areas meant for residence and recreation, the region of educational guardianship etc. The second level of protection against radiation is valid for Region II, where environmental intervention, which is due to the radiation more disturbing, is allowed. Region II is mostly an area without lodgings, meant for industrial, trade or similar production activities, for transport, stock or repair activities as well as for all other regions. This value will not be surpassed underneath driving network of electric traction on Slovenian Railway, not even at current of 2400 A. ELECTRIC TRACTION AT SLOVENIAN RAILWAYS At Slovenian railways all electrified lines are supplied by the 3000 V DC system. The direct current to the overhead electric traction network is supplied by rectifier stations (RS), which are located about 30 km apart along the railway lines. This means that in the direct current system of the Slovenian railways exists a duplicate supply of the traction network, except on railway lines running towards neighbouring countries, which operate on AC single phase electric traction systems. The electric traction circuit is shown in figure 1. [1]

voltage 3000 V, as required by the traction vehicle, whereby the circuit is closed through the return conductor – the rail back to the rectifier station. The output of rectifier stations at Slovenian railways varies from 4.5 MW to 6.8 MW. The load currents of the traction network amount to 2400 A, which is equal to the breaking capacity of circuit breakers in rectifier stations. These currents are caused by electric traction vehicles and short circuits in the direct current power supply system of the traction network 3000 V. Because of the relatively low voltage of the Slovenian traction network in comparison to other power systems we have to deal with high currents. High currents are generating a magnetic field around the network, while high voltages generate an electric field. We have to be aware, that the rated voltage of the Slovenian traction network is 3000 V, which may drop to 2000 V because of great distance between two adjacent rectifier stations. Such voltage drops are caused by electric traction vehicles. For the calculation of the magnetic field under the electric overhead traction system 3000 V DC the average load current value of 500 A was taken into account. THE METHOD FOR THE CALCULATION OF THE MAGNETIC FIELD UNDER THE TRACTION NETWORK 3000 V DC There are various methods available for the calculation of the magnetic field under the electric overhead network. In our case the computer program of the Faculty of Electrical Engineering, Computer Science, and Informatics in Maribor, named “Polje”, was used. This program is capable of analysing 2D cases. Beforehand, all required data of the discussed network should be entered. The arrangement of the electric traction network is shown in figure 2. SUSPENSION WIRE

suspension wire

600 mm

contact line

CONTACT LINE

3000 V

CONTACT WIRE

5350 mm

RS 1

RS 2

rail

RAIL

Figure 1. Electric traction circuit

Figure 2. Cross section of the suspension wire, two contact wires, and the rail – a 2D case

As it can be seen from the figure, the rectifier station is supplying the contact line with direct 56

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


As can be seen in figure 2, the traction network of one track is composed of two traction wires i. e. contact wires, and of one suspension wire, which is located 600 mm above the contact wires. The height of the contact wires above the upper edge of the rail is approximately 5350 mm. The distance between the rails is 4536 mm. The cross section of one rail is 6250 mm2. Data of the contact line and the suspension wire on electrified lines of Slovenian railways are as follows [2].: • 2 contact wires, designated as Ri 10, made

of hard electrolytic copper, S = 100 mm2, ρ = 0.0175 Ωmm2/m, m = 0.89 kg/m and • suspension wire, made of copper, S = 118.5 mm2, ρ = 0.015 Ωmm2/m, m = 1.08 kg/m. In the text processing program “Notepad” the coordinates are entered for each element separately: • for the suspension wire: coordinates (x,y)

and the value of the diameter in m, • for contact wires: coordinates (x, y) and the value of the diameter in m, • for the rails: coordinates (x, y) and the value of the diameter in m, • for the wagon frame: coordinates (x, y) and the value of the diameter in m, if there is a wagon on the track. In the text processing program “Notepad” the data for current density in the conductors and the rails are also entered. Current density is obtained through dividing the current by the cross section. The selected value of current is 500 A. The value of current density is defined in A/m2. The value of 500 is selected as the permeability of the wagon, which is the permeability for iron. The program “Polje” is calling all data from the program for processing of texts “Notepad”. On the basis of these data the program calculates the following parameters, employing the “method of finite elements” [3].: • distribution of the area surrounding the conductors and rails into finite elements, • distribution of the potential around the conductors and the rails, • graphical presentation of the magnetic density at a defined level above the rails, and • direction of the magnetic field.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

STATIC MAGNETIC FIELD With use of Maxwell's equations, that completely describe electromagnetic field, we can write down next equations for static magnetic field [3]: rot H = J, div B = 0,

(1) (2)

B = μ ⋅ H, B= rot A. where:

(3) (4)

• • • • •

H…magnetic polish strength, B…density of magnetic flux, J…current's density, A…magnetic vectorial potential, μ…permeability.

We define function of magnetic vectorial potential in entire place as solution of vectorial partial equation of second order, Poisson's differential equations appointed. [3]: • -ΔA = μ J. We can write down coordinate system [3]: • -ΔAx = μ Jx, • -ΔAy = μ Jy, • -ΔAz = μ Jz.

this

in

(5) rectangular (6) (7) (8)

In our case have of work with two-dimensional (2D) problem [3]: A(0,0,Az), J(0,0,Jz), ∂ ∂A ∂ ∂A ν x z + ν y z = −J z . ∂x ∂x ∂y ∂y

(9)

We use method of final elements for rescuing of Poisson's differential equation (PDE). We are using method of final elements for any geometry and any excitation and any edge conditions [2]. We can capture no-linears with this method very well. We write down Poisson's differential equation because of transparency in other form [3]: ∇ν∇A = J .

(10)

We show rescuing with method of gravities remainders, where is W gravity function and get initial equation [3]: k ∫∫ ( ∇W ∇A − WJ ) ⋅ dS = 0 .

(11)

S

Surface S, where save, distribute No of final elements, that have for n nodes. At 2D problems are geometric figures and at 3D problems are geometric bodies, that they form us mesh of 57


final elements. Inside element show changing u with help of interpolation function (from her order is dependetly also number of nodes) for 2D(x,y) or for 3D(x,y,z) and of nodes values ui [3]: n

A = ∑ N i Ai .

(12)

i =1

Ackuired equation we put into initial equation, where consider still W(x,Y)=N(x,y) and write equation for node i for one element [3]: Ne

n

∑ ∫∫ ⎜ν ∑ ∇N ∇N e =1 Se

e

j =1

i

j

⎞ . Aj ⎟ dS − ∫∫ Ni J e dS = 0 Se ⎠

(13)

We write down upper equation for every element of mesh, considering margins conditions. Contributions of elements, that touch of single nodes add up and we get system of algebraic equations [3]:

[ S ]mke { A} = {D}mke .

(14)

Finally solution introduce values of function u(x,y) in all nodes [3]: { A} = [ S ]

−1 mke

{D}mke .

conductor, i. e, the rails and the wagon on the track. There are very rare occasions at Slovenian railways, where under the traction network 3000 V DC of a single track or a double track railway line there are no rails. Such cases only arise at great bends of the railway line because of reduction of voltage drops or because of increase of the cross section of the traction network. It is likely that people or vehicles are present under such sections of the traction network, therefore the calculation for these situations is justified. For the calculation of a concrete case the space surrounding the network and the rails is limited to a distance of 16 m. The most characteristic case is the traction network of a single track line and the return conductor – the rails. The division of space up to a distance of 16 m by the method of finite elements for this case is shown in figure 3 [3].

(15)

We calculate intermediate values by next equation [3]: n

A = ∑ N i Ai .

(16)

i =1

RESULTS OF CALCULATIONS OF THE MAGNETIC FIELD UNDER THE TRACTION NETWORK 3000 V DC The calculations were performed for the following cases of direct current traction network: • under the traction network of a single track railway line (traction network only without rails • under the traction network of a double track railway line (traction network only without rails • under the traction network of a single track railway line with a wagon/vehicle (traction network and vehicle without rails • under the traction network of a double track railway line with a wagon/vehicle on one track (traction network and vehicle without rails), • under the traction network of a single track railway line, taking into account the return conductor, i.e. the rails, • under the traction network of a single track railway line, taking into account the return 58

Figure 3. Division of the system into finite elements including two additional frames on a single track line with return conductor – the rails

The value of the magnetic vector potential at 1 m above the ground on a single track line with a wagon is 0, 22 · 10 -3 Vs/m (Figure 4) [3].

Figure 4. Graphical presentation of the magnetic vector potential of a single track line with return conductor at 1 m above the ground Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


The value of magnetic density of an electrified single track line with return conductor at 1 m above the ground is 0,155 · 10 -3 Vs/m2 (Figure 5) [3].

The table below is showing the values of the magnetic vector potential and of the density of the magnetic field at 1 m above ground for all discussed cases.

0,155 mT

Figure 5. Value of magnetic density at 1 m above ground on a single track line with return conductor

Figure 6 is showing that the direction of the magnetic field around the conductors (contact wire and suspension wire) is different from the direction of the magnetic field around the return conductor – the rails. This is because of the change of direction of the current, which is in the contact line flowing in one direction and in the rails back to the rectifier station in the opposite direction [3].

Figure 6. Direction of the magnetic field around two contact wires and around two rails on a single track line

Table 1: Magnetic vector potential and magnetic density for discussed cases of the traction network 3000 V DC TYPE OF NETWORK

MAGNETNIC VECTOR POTENTIAL A [Vs/m]

MAGNETIC FLUX DENSITY B [mT ]

0,00026

3,9

0,00049

6,6

0,00019

0,16

0,00068

0,56

0,00022

0,155

0,00018

0,43

Traction network of a single track railway line (without rails) Traction network of a double track railway line (without rails) Traction network of a single track railway line with a vehicle (without rails) Traction network of a double track railway line with a vehicle (without rails) Traction network of a single track railway line with rails Traction network of a double track railway line with return conductor and a vehicle on one track

The results show, that the strongest magnetic field occurs at locations, where the overhead traction network of 3000 V DC runs outside the route of the railway line. On the track itself, where the rails are taken into account, the density of the magnetic field is somewhat lower. If there is a vehicle (locomotive or wagon) under the overhead traction network, the magnetic field is closed through the metal frame of the vehicle. Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

According to the Official Gazette of the Republic of Slovenia the permissible density of the magnetic field in the frequency range of 0 to 0.1 Hz, to which people may be exposed, is 40 mT. This means, that the traction network 3000 V DC of electrified railway lines does not exceed the permissible value of the magnetic flux density and is therefore not harmful to people. For this analysis the traction network loading current of 500 A was taken into 59


account. This is the average value with regard to the load of the traction network. But even with the highest possible load current of 2400 A the value of 40 mT would not be exceeded. CONCLUSIONS There are two steps of protection against radiation of electromagnetic waves, defined with regard to the sensitivity of the individual sphere of the natural or living environment. Step I of protection against radiation is valid in zone I which includes areas, where a higher degree of protection is required, i. e. in hospitals, health resorts, convalescent hospitals, facilities for residential and recreational tourism, residential areas, nursery schools, medical services facilities, playgrounds, public parks, public recreational areas, mixed commercial,

business and residential areas; community, shopping, leisure, sports and similar centres, as well as areas, designated for agricultural activities which also include dwelling houses. Step II of protection against radiation applies to zone II, i. e. areas, where a higher degree of radiation is allowed. These are particularly nonresidential areas, designated for industrial, commercial or similar production activities, storehouses, transport organisations and companies of the service sector as well as all other activities, not included in step I. Step II of protection against radiation also refers to areas designated for public roads or railways in zone I. Maximal permissible values of magnetic field density as a consequence of operation or use of sources of low frequency radiation in zones I and II are defined in table 2 [4].

Table 2: Maximal permissible effective magnetic flux density as a consequence of operation or use of low frequency radiation sources in zones I and II Frequency range (Hz) > 0 =< 0,1 > 0,1 =< 1,15 > 1,15 =< 1.500 > 1.500 =< 10.000

Maximum permissible effective magnetic flux density B (mT) Zone I – for new and reconstructed Zone II – for new and reconstructed sources of radiation sources of radiation and for existing sources of radiation in zone I and II. 4 (1) 40 (1) 2,8 28 0,5/f (2) 5/f (2) 0,002 0,021

(1) – for frequency range from 0 to 0,1 Hz, maximum values valid for peak values of magnetic flux density, (2) - f is frequency, expressed in Hz.

The results in Table 1 show that the magnetic field produced by contact lines of the electrified railway lines in Slovenia, using 3000 V DC, is not threatening railway personnel, performing their work under the overhead contact installations of the traction system (railway station personnel, railway line workmen ...). The same applies to passengers on station platforms when waiting for the train as well as for persons, crossing the railway line at level-crossings. The density of the magnetic flux in the driver’s cabin on the locomotive and in carriages is equal to zero, as the magnetic field produced by overhead contact lines is closed through the metal structure of the locomotive or the carriage. The same applies to the passengers in cars, crossing the electrified railway lines at level crossings, as the magnetic field is closed through the metal structure of the car.

60

BIBLIOGRAPHY /1/

/2/

/3/

/4/

Cene, B. Interoperable locomotive on Slovenian railways. Journal Istraživanja i projektovanja za privredu, 18-2007, pg: 19-24, Beograd. V. Kozinc, Stabilne naprave enosmernega sistema 3 kV za železniško vleko – 1. del, Združeno železniško transportno podjetje Ljubljana, Ljubljana, 1972. M. Trlep, Teoretska elektrotehnika, Fakulteta za elektrotehniko, računalništvo in informatiko Maribor, Maribor, 2003. Uredba o elektromagnetnem sevanju v naravnem in življenjskem okolju, Uradni list RS št. 70/96, Ljubljana, 1996.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


ANALYSIS OF STATE IN BIODIESEL PRODUCTION IN SERBIA Dr Slavica Prvulović University of Belgrade, Technical faculty, Bor Dr Dragiša Tolmac University of Novi Sad, Technical faculty ''Mihajlo Pupin'', Zrenjanin Mr Ljiljana Radovanović University of Novi Sad, Technical faculty ''Mihajlo Pupin'', Zrenjanin Mr Zvonimir Blagojević JP Toplifikacija, Požarevac In this paper is presented production of sunflower, soy and rape in hectares, all being oil plants with excellent energy potential necessary in production of this eco-fuel. There are directions for development and the possibility that Serbia becomes a potential leader in the production of biodiesel. Studies, which are made for biodiesel, show that the total energy balance is positive, and for this reason given the material and energy balance of biodiesel production, starting from the plant remains to biodiesel as the final product. Key words: Biodiesel, energy balance, production, energy, fuel.

ANALIZA STANJA PROIZVODNJE BIODIZELA U SRBIJI U radu je prikazana proizvodnja suncokreta, soje i uljane repice u hektarima uljane kulture, koje imaju izuzetan energetski potencijal neophodan za dobijanje ovog eko-goriva. Prikazani su pravci razvoja i mogućnosti da Srbija postane potencijalni lider u proizvodnji biodizela. Studije, koje su rađene za biodizel, pokazuju da je ukupni energetski bilans pozitivan, pa je iz tog razloga dat prikaz materijalnog i energetskog bilansa proizvodnje biodizela, počevši od biljnih ostataka do biodizela kao finalnog proizvoda. Ključne reči: biodizel, energetski bilans, proizvodnja, energija, gorivo. INTRODUCTION Demand for energy is growing continuously, as well as dependence on imported energy, which contributes to the development of the renewable energy sector. It is well known that transport almost completely dependent on fossil fuels. All efforts were consecrated to find such a point that would be tailored to existing structures engines, and at the same time meets the additional criteria related to renewabling and ecology, as well as reliability and privacy (AlWidian et al., 2002; Mushrush et al., 2001; Haas et al., 2001; Djajic, 2008 ). Kontakt: Prof. dr Dragiša Tolmac Tehnički fakultet,Đure Đakovića bb, 23000 Zrenjanin E-mail: dragisat@gmail.com

Advances in technology and scientific knowledge contributed to the development of renewable energy sector, and oil still remains the main source of energy, whose production and consumption is growing from day to day. However, oil reserves are not eternal, and the world industry deals with all the serious search for alternative types of fuel (Bagley et al., 1998; Encinar et al., 1999; Mittelbach et al., 2001). One of the most important renewable energy sources biomass, as the amount of energy that is periodically renewed and the relatively small cost of production, and collection. The great advantage of biomass is reflected in obtaining ecological alternative fuels, as one of the possible solutions more imposing biodiesel, fuel

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

61


processing plant origins and waste oils. The problems of implementation and production of biodiesel was in the works of authors (Cardone et al., 2002; Encinar et al., 2002; Tolmac, et al., 2005, Todorovic, et al. 2008). Perspectives of use of biodiesel in city vehicles for public transport are researched in the papers (Tica et al. 2006). MATERIAL AND METHODS Area, yield, production of oil crops and biodiesel With production of biodiesel in the world and in Serbia, there is a significant replacement landed properti area, because only the production of alternative energy sources, it is necessary to sow more land to soybean, oilseed rape, sunflower and other oil crops necessary for obtaining the bio-fuels. Serbia has a rich and long tradition in agriculture, excellent geographical position, the quality of the land and all the conditions necessary for the production of biodiesel. In Serbia, has about 4,2 million hectares landed properti surface. The

most to represent culture is corn that year sown to 1.2 to 1.3 million hectares of wheat and then that the average sown to about 600.000 hectares. Next fodder to 460.000 hectares, with 290.000 hectares of vegetables, sunflower, with about 220.000, with 140.000 soybean, sugar beet with about 70.000, barley on 50.000 hectares around, and every year between 170.000 to 200.000 hectares remain unsown. To meet the European standard for the production of biodiesel, Serbia must foster oilseed rape to at least 80.000 hectares. It is possible to achieve a reduction area under other oil grains, (Brkic et al., 2005; Furman et al., 1994; Samardzija et al., 2007, Djurin et al., 2007). Serbia is highly energy-dependent country for fossil fuel and every contribution to reducing energy dependence of exceptional importance for the Serbian economy. Considering the importance of vegetable oils and their production profitably from the fat of animal origin, area under oil plants significantly increase. The Figure 1, displayed the production of sunflower, soybean and oilseed rape in hectares in Serbia.

ha 300000 250000

Sunflower

200000

Soybean

150000

Oilseed rape

100000 50000 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

year

Figure 1. Production of sunflower, soybean and oilseed rape in Serbia

Key barriers to greater penetration of bio-fuels on the market are mostly large costs of production. Relationship between the producer price compared with fossil fuel currently ranges from 1.5 to 3 times more, and depending on the type of bio-fuels and the current price of crude oil. Wider use of bio-fuels (specifically biodiesel) is only possible if the implementation of 62

regulations and introduce certain economic measures. In this context, a key condition the market feasibility of biodiesel is an exception to the tax. Production of oilseed rape should be treated the same way as other oil-plant production. In the year processing about 4 million tons of oil, of which 645.000 tons of domestic Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


• 36.000 tons of glycerin, • 180 tons of lecitin which is important in the production of drugs.

production. To increase domestic production it is necessary to invest funds in new equipment and new technology for obtaining alternative sources. How is not yet used their opportunities for growing oilseed rape and the production of biodiesel, Serbia has excellent conditions (geographical position, land quality, highly educated professionals, and affordable prices of inputs) for the development of the business and great opportunities that they create export products.

RESULTS AND DISCUSSION Energy balance Complete assessment of the energy balance of fuel cycle includes not only the energy content of biodiesel and energy is spent in the production, but also energy that is absorbed / welcome by all the necessary process to reach the final product. Studies, which are made for biodiesel, show that the total energy balance (including extraction, rafinaciju and esterifikaciju) positive. In Figure 2 is a material and energy balance, which includes full valorization in the production of biodiesel, beginning of herb remains to biodiesel as the final product (Monyem et al., 2001; Rinaldi et al., 2007).

The assessment was to be in Serbia for a period of five to seven years can produce raw materials that will be used for 30 biodiesel plant up to 10.000 tons of using 200.000 hectares of free land (Brkic et al., 2005; Prvulovic et al., 2008; Samardzija et al., 2007). Tools, by estimation, is huge: • 300.000 tons of biodiesel, • 450.000 tons bean seed,

Catalytic converter 7 kg/ha

Oilseed rape 2,5 t/ha 0,1 t/ha 3.700 MJ/ha

Biodiesel 0,9 t/ha 33.300 MJ/ha

Methanol 0,15 t/ha 2.865 MJ/ha

Row oil 1,0 t/ha 37.000 MJ/ha Unleavened cake 1,5 t/ha 37.500 MJ/ha

Biodiesel 1,0 t/ha 37.000 MJ/ha Glycerin 0,1 t/ha 3.500 MJ/ha

Biomass 5,0 t/ha 75.000 MJ/ha Figure 2. Material and energy balance of biodiesel production Energy balance of oilseed rape is shown in Table 1, where the total energetsi entry includes (processing of land, fertilizer, agrochemical, seed, storage, transportation, processing-production), and the total energy output includes (biofuel, unleavened cake, stalks).

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

However, on one hectare of sunflower biodiesel receives less than oilseed rape, in which receives approximately one ton of biodiesel, but on the other hand using sunflower get more stalk, and used less fertilizer and agrochemistry (Duun, 2002; Gupta et al., 2007).

63


Table 1 - Energy balance for biodiesel made of rape in MJ / ha

The parameters Grain yield (t/ha) The total energy input (MJ/ha) Total energy output (MJ/ha) Net energy balance (MJ/ha) The Figure 3, the blueprint obtained amount prikazana biodiesel from oilseed rape, which is sowing to one hectare area (Luiz Fernando, 2007; Schuchardt et al., 1998; Urioste Daniele et al., 2008).From the attached see that separates the cake as the rest, as a final product of biodiesel and glycerin. CONCLUSOIN Production and use of biodiesel is that the trend in Europe aiu world very present. Using biodiesel is very important that in the energy and ecology. Investment in research and exploitation of new oil sites from year to year

Values 2,5 -35.045 87.900 52.855

increasing, and therefore price, and liquid fossil fuels grows. A special problem is to provide a safe supply oil from the region with rich deposits. The alternative is biodiesel, which has the possibility to be mixed with fossil diesel in all segments. Can be used in engines without special intervention on the engine. In addition to the fact that biodiesel made from renewable raw materials (plant oils), as well as minor differences in the energy potential of fuel, it is clear that this is the right solution for a transitional period until operations other forms of energy and adequately adapt to the new engine design.

Methanol 0,15 t

1 t Biodiesel

40% Oil Landed property 1 ha oilseed rape

0.15 t Glycerin

3 t Grains 60% Unleavened coke

1 ha

1 t Biodiesel

Figure 3. The amount of biodiesel in 1 ha and oilseed rape

64

Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


It is generally known fact that the use of liquid fossil fuels contributes to carbon dioxide accumulating in the atmosphere, which is the cause of the occurrence of greenhouse effect. This is one of the most important negative effects of the use of fossil fuels. Biodiesel in the economic sense has significant advantages. Degradability in water and soil is relatively fast and complete. In car exhaust gases is much less harmful substances. From the standpoint of CO2 biodiesel is neutral, because all that overhangs the amount of biodiesel combustion engines in the atmosphere is photosynthesis in plants again apsorbtions of re-products of biodiesel. REFERENCES /1/

Al-Widian, M.I.; Al-Shyoukh, A.O. ; Experimental evaluation of the transesterification of waste palm oil into

/2/

Biodiesel, Bioresource Tecnology, 2002, Vol.85, p.253-256.

/3/

Bagley, S.T.; Gratz, l.D.; Jonson, J.H.; Mcedonald, J.F. ; Effects of an oxidation catalytic converter and a biodiesel fuel on the

/4/

Bagley, S.T.; Gratz, l.D.; Jonson, J.H.; Mcedonald, J.F. ; Effects of an oxidation catalytic converter and a biodiesel fuel on the chemical, mutagenic, and particle size characteristics of emissions from a diesel engine, Environmental Science & Technology, 1998, Vol.32, p.1183-1191, 1998.

/5/

/6/

/7/

Brkic, M.; Skala, D.; Mulic, R.; Maric, M. ; Technology production of biodiesel Biodiesel and ecological alternative to liquid fuel, Agricultural Engineering, 2005. p.73-105. Cardone, M.; Prati, M.V.; Rocco, V.; Geggiani, M.; Senatore, A.; Vitolo, S. Brassica carinata as an alternative oil crop for the production of biodiesel in Italy: engine performance and regulated and unregulated exhaust emissions, Environmental Science & Technology, 2002, Vol.36, p.4656-4662. Duun, R.O. ; Effect of oxidation under accelerated conditions on fuel properties of methyl soyate (biodiesel), Journal of the AOCS, 2002, Vol.79, p.915-920.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

/8/

Djajic, N.; Prirodni gas energent XXI veka, Istraživanja i projektovanja za privredu Vol. 22-2008, p 49-60.

/9/

Djurin, Lj, ; Tasevski, A., Technological and economic aspects of biodiesel production, Journal of energy technology, Serbia Solar, 2007, Vol.4, No 1, p.22-25.

/10/ Encinar, J.M.; Gonzalez, J.F.; Sabio, E.; Ramiro, M.J. ; Preparation and properties of biodiesel from Cynara cardunculus L. oil, Industry and Engineering Chemistry Resource, 1999, Vol.38, p.2927-2931. /11/ Encinar, J.M.; Gonzalez, J.F.; Rodriguez, J.J.; Tejedor, A.; Biodiesel fuels from vegetables Oils: Transesterification of Cynara cardunculus L. oils with ethanol, Energy & Fuels, 2002, Vol.19, p.443-450. /12/ Furman, T.; Nikolic, R.; Brkic, M. ; Methyl estri sunflower oil-fuel for diesel engines, Agricultural techniques review, 1994, Vol.4, No.4, p.10-14. /13/ Gupta, P.K.; Kumar, R.; Panesar, B.S.; Thapar, V.K. ; Parametric Studies on Biodiesel prepared from Rice Brain Oil, Agriculture Engineering International the CIGR Ejournal, Manuscript EE 06 007, 2007, v.IX, /14/ Haas, M.J.; Scott, K.M.; Alleman, T.L.; Mccormick, R.L. ; Engine performance of biodiesel fuel prepared from soybean soapstock: a high quality renewable fuel produced from a waste feedstock, Energy & Fuels, 2001, Vol.15, p.1207-1212. /15/ Luiz F.; Carlos E. F.; Alcool combustível e biodiesel no Brasil, Rev. Econ. Sociol. Rural, 2007,Vol. 45, No.3, p. 531-565. /16/ Mittelbach, M.; Gangl, S. ; Long storage stability of biodiesel made from rapeseed and used frying oil, Journal of the AOCS, 2001, Vol.78, p.573-577, /17/ Monyem, A.; Van Gerpen, J.H. ; The effect of biodiesel oxidation on engine performance and emissions, Biomass & Bioenergy, 2001, Vol.20, p.317-325. /18/ Mushrush, G.W.; Beal, E.J.; Spencer, G.,; Wynne, J.H.,; Lloyd, C.L.; Hughes, J.M.; Wall, C.L.; Hardy, D.R. ;An environmentally benign soybean derived fuel as a blending stock or replacement for home heating oil, Journal of Environmental Science and Health, 2001, Vol.36, p.613-622. 65


/19/ Prvulovic, S.; Tolmac, D.; Radovanovic, Lj.; Analysis of investing input effect in corn product industry, Contemporary Agricultural Engineering, 2008, Vol.34, no.1-2, p.13-18. /20/ Rinaldi, Roberto et al.; Synthesis of biodiesel: a contextualized experiment proposal for the general chemistry laboratory, Quím. Nova, 2007, Vol. 30, n. 5, pp. 1374-1380. /21/ Schuchardts, U.; Sercheli, R.; Vargas, R.M. ; Transesterification of vegetable oils: a review, Journal of Brazilian Chemical Society,1998, Vol.9, p.199-210. /22/ Samardzija, M.; Furman, T.; Tomic, M.; Savin, L.; Advantages of biodiesel production in small plants, Modern agricultural techniques, 2007, Vol.33, No.3-4, p.196204, /23/ Tica S. Lazarević S. Mišanović S.: Probna eksplatacija BIODIZELA u sistemu javnog prevoza u Beogradu-prjekat BIO-PEX; Časopis: Saobraćaj u gradovima, Broj:12/06, 2006. st. 42-50 /24/ Tica, S., Lazarević, S., Mišanović, S. (2006) Perspektive korišćenja biodizela u vozilima za javni gradski prevoz. Traktori i pogonske mašine, vol. 11, br. 1, str. 46-52 /25/ Todorovic, M.; Todorovic, T.: Possibility of gaining bioethanol from ligneous cellulose waste, Journal of energy technology, Serbia Solar, 2008, Vol.5, No 3, p.11-15. /26/ Tolmac, D.; Prvulovic, S.; Design industrial biotechnology processes, Journal of energy technology, Serbia Solar, 2005, Vol.4, p.9-11. /27

66

Urioste, Daniele; Castro, Matheus B. A.; Biaggio, Francisco C.; Castro, Heizir F., Synthesis of chromatographic standards and establishment of a method for the quantification of the fatty ester composition of biodiesel from babassu oil, Quím. Nova, 2008, Vol. 31, no.2, p.407412.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


DIMENZIJE MENADŽMENTA KVALITETOM ISPORUČIOCA U INDUSTRIJSKIM PREDUZEĆIMA SRBIJE Dr Vesna Spasojević Brkić Mašinski fakultet, Beograd Dr Milivoj Klarin Mašinski fakultet, Beograd Dr Dejan Curović Mašinski fakultet, Beograd Predmet ovog rada je statistička ocena značajnih dimenzija koncepta uzajmno korisnih odnosa sa isporučiocima na uzorku od 111 industrijskih preduzeća. U radu je, na osnovu preporuka relevantne literature, izvršeno istraživanje kritičnih dimenzija koncepta menadžmenta kvalitetom isporučioca analizom pouzdanosti i faktorskom analizom za uslove poslovanja domaćih industrijskih preduzeća. Dobijene su preporuke o značajnim dimenzijama uzajamno korisnih odnosa sa isporučiocima. Domaći proizvođači treba da posluju sa isporučiocima koji su sertifikovani prema JUS ISO 9000, da uključe isporučioce u razvoj svojih proizvoda i da učestvuju u obuci zaposlenih svojih isporučioca. Preporuka za izborom malog broja pouzdanih isporučioca, koja se smatra značajnom u istraživanjima u Severnoj Americi, nije se pokazala značajnom u domaćoj praksi. Ključne reči: menadžment kvalitetom isporučioca, dimenzije, pouzdanost, faktorska analiza

DIMENSIONS OF SUPPLIER QUALITY MANAGEMENT IN SERBIAN INDUSTRIAL ENTERPRISES The subject of this paper is statistical assesment of significant dimesions of supplier quality management as a concept on the sample of 111 industrial serbian enterprises. On the basis of relevant literature, experimental survay of critical dimensions of supplier relations concept is conducted through reliability analysis and exploratory factor analisys. Scale reliability of investigated constructs was evaluated through calculation of Cronbach α coefficient. Explorative factor analysis with critical factor loading of 0.40 enabled data reduction with minimal loss of information. Recommendations about critical dimesions of supplier quality management are given. Domestic producers should have certified suppliers, that are included in design phase and to participate in thir training. Experimental results show that dimension of small number of reliable suppliers rises Cronbach α from 0.338 to 0.585, under critical value 0.55. In that way, recommendation for small number of reliable suppliers, relevan in north american sudies and surveys, was not confirmed as significant dimension of supplier quality management in experimental survey of domestic industial enterprises. Key words: supplier quality management, dimensions, reliability, factor analysis UVOD U oblasti menadžmenta kvalitetom radovi eksperimentalnog karaktera pojavljuju sekasnih 80-tih i početkom 90-tih godina, tako da je prva Kontakt: Dr Vesna Spasojević Brkić Mašinski fakultet, Kraljice Marije 16, 11000 Beograd E-mail: vspasojevic@mas.bg.ac.rs

empirijska studija rad Bensona, Sarapha i Schroedera [1]. Od 1989. do 2000. godine objavljeno je 347 radova iz oblasti menadžmenta kvalitetom na engleskom govornom području [6], koji razmatraju jednu od sledećih oblasti:

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

67


• Identifikacija kritičnih faktora menadžmenta

kvalitetom • Preporuke za primenu menadžmenta kvalite-

tom • Veza menadžmenta kvalitetom i performansi

preduzeća • Upravljanje ljudskim resursima u kontekstu

menadžmenta kvalitetom i • Veza standarda ISO 9000 i menadžmenta

totalnim kvalitetom.

je naročito interesantno istražiti karakteristike uzajamno korisnih odnosa preduzeća sa isporučiocima. Predmet ovog rada je statistička ocena značajnih dimenzija koncepta uzajmno korisnih odnosa sa isporučiocima. Očekivan rezultat istraživanja su preporuke za izbor i definisanje odnosa sa isporučiocima, koje treba stručnjacima u industriji i konsultantima angažovanim na poslovima uvođenja sistema kvaliteta da olakšaju posao.

U radovima se može prepoznati 25 faktora menadžmenta kvalitetom, među kojima su najčešće razmatrani sledeći, prikazani redoslednom listom prema značaju [6]:

UZAJAMNO KORISNI ODNOSI SA ISPORUČIOCIMA U INDUSTRIJSKIM PREDUZEĆIMA SRBIJE

1. Usmerenost na korisnike i njihovo zadovoljstvo

Dimenzije uzajamno korisnih odnosa sa isporučiocima

2. Obuka zaposlenih

Na osnovama prethodnih istraživanja [1,4,6] možemo zaključiti da su kritične dimenzije koncepta uzajamno korisnih odnosa sa isporučiocima sledeće, prikazane u Tabeli 1. Sa aspekta korisnika posebno je značajna dimenzija ISP2 - izbor isporučioca sa sertifikatom kvaliteta.

3. Liderstvo i podrška rukovodstva programu kvaliteta 4. Timski rad 5. Uključivanje zaposlenih 6. Kontinuirano poboljšanje i inovacije 7. Merenje performansi 8. Dokumenti sistema kvaliteta 9. Procesni pristup i 10.Menadžment kvalitetom isporučioca i 11.Projektovanje proizvoda. Najveći deo radova, prema [6] razmatra faktore menadžmenta kvalitetom u okviru jedne zemlje, najčešće Severne Amerike. Isporučioci se nalaze na samoj granici preduzeća kao sistema u svetlu koncepta menadžmenta kvalitetom, pa

Do interesantnih zaključaka dovodi nas korelaciona analiza raspoloživih podataka. Korelaciona analiza pokazuje da sertifikacija donosi naročita poboljšanja na polju primene sistemskog pristupa (dokumentovanja sistema kvaliteta) i menadžmenta kvalitetom isporučioca. Takođe ukazuje i na činjenicu da veća formalizacija znači bolju dokumentovanost sistema kvaliteta, bolji sistem kvaliteta isporučioca i širi obim aktivnosti na polju poboljšanja kvaliteta. Decentralizacija moći implicira bolju praksu menadžmenta kvalitetom isporučioca[8].

Tabela 1: Kritične dimenzije koncepta uzajamno korisnih odnosa sa isporučiocima [1,4,6 ]

ISP1:Oslanjanje na mali broj pouzdanih isporučioca Uzajamno korisni odnosi sa isporučiocima

ISP2:Izbor isporučioca sa sertifikatom kvaliteta ISP3:Učešće isporučioca u razvoju proizvoda ISP4:Učešće u obuci zaposlenih kod isporučioca na polju kvaliteta

Karakteristike uzorka industrijskih preduzeća Ukupno, populacija industrijskih preduzeća koja za pretežnu delatnost imaju proizvodnju, u Srbiji, obuhvata 1699 preduzeća. Inicijalna veličina uzorka je 500 industrijskih preduzeća, koja se bave proizvodnjom, održavanjem, skladištenjem i sl., što je skoro 30% populacije. 68

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


Odziv na dostavu 500 upitnika bio je 111 preduzeća u okviru sledeće četiri grupacije1: 1. prerađivačka, 2. saobraćaj, skladištenje i veze, 3. proizvodnja i distribucija električne energije, gasa i vode i 4. građevinarstvo. Prosečan broj zaposlenih po preduzeću je 586.07 u okviru uzorka. Prosečan ukupan prihod po preduzeću iznosi 4.718.146 eura2, a prosečan profit 954.794 eura3. Prosečna starost preduzeća u uzorku (neovisno od promene vlasničke strukture, od datuma osnivanja) je 28.94 godine. Vlasnička struktura najvećeg dela preduzeća u uzorku je privatna (83.78%), a pored privatnih u uzorku su državna i društvena preduzeća. Prosečna dužina posedovanja sertifikata JUS ISO 9000 iznosi 2.69 godina. Preduzeća su locirana u 23 od 25 okruga Srbije. Možemo zaključiti da se uzorak može generalizovati na populaciju industrijskih preduzeća Srbije. Preduzeća u uzorku poseduju sertifikat najviše 11 godina, a prosečno 2.69 godina, što ukazuje na potrebu ka podizanju značaja sertifikacije prema standardu JUS ISO 9000. Interesantnan je i podatak da preduzeća u uzorku stavljaju akcenat na primenu procesnog pristupa i podršku rukovodstva sprovođenju programa kvaliteta, a saradnja sa isporučiocima je faktor menadžmenta kvalitetom sa najnižom srednjom vrednošću (2.70 na skali do 5). FAKTORSKA ANALIZA I ANALIZA POUZDANOSTI DIMENZIJA UZAJAMNO KORISNIH ODNOSA SA ISPORUČIOCIMA U istraživanjima su česte višedimenzionalne pojave, koncepti ili stanja, čije opisivanje zahteva veći broj, najčešće merljivih (manifestnih) [5] promenljivih. Prirodno je težiti da se sve međuzavisne promenljive analiziraju zajedno (kao entitet u celini) i istovremeno, a ne izvlačeći jednu po jednu iz konteksta. Jedna od najčešće korišćenih viševarijantnih tehnika ana1

Delatnosti G, D, Đ i Z prema Klasifikaciji delatnosti, koja je propisana Zakonom o Klasifikaciji delatnosti i o Registru jedinica razvrstavanja (“Službeni list SRJ”, br. 31/96, 12/98, 59/98 i 74/ 99), kao opštom standardu prema kojem se vrši razvrstavanje preduzeća, zadruga, ustanova i drugih oblika organizovanja u delatnosti. 2 Preračunato na dan 31.12.2005. prema kursu Narodne banke Srbije, radi lakše uporedivosti sa budućim istraživanjima. 3 Podatak o profitu nisu dostavila sva preduzeća u uzorku (68 od 111), već po svoj prilici ona uspešnija, tako da ovaj podatak treba uzeti sa rezervom.

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

lize podataka je faktorska analiza, jer omogućava istovremenu analizu više promenljivih, za opisivanje iste pojave. Pouzdanost je stepen do koga dimenzije uzimaju učešće u opisivanju koncepta [5]. Pouzdanost skale uzajamno korisnih odnosa sa isporučiocima biće procenjena izračunavanjem koeficijenta Cronbach α. Koeficijent pouzdanosti Cronbach α predstavlja indikator količine slučajne greške prisutne u skali korišćenoj za merenje veličine. Sa porastom učešća greške povećava se i rizik izvođenja nekorektnih zaključaka. Cronbach α se izračunava prema formuli [5]: 2 si ⎤ ⎛ k ⎞ ⎡ ⋅ − 1 ⎟ ⎢ ∑ S 2 ⎥ , gde je: sum ⎝ k −1⎠ ⎣ ⎦

α =⎜ 2

si - varijansa za k individualnih merenja, 2

ssum - varijansa za sumu svih merenja. Osnovni cilj faktorske analize je sažimanje informacija sadržanih u originalnim promenljivim u manji skup novih kompozitnih dimenzija ili faktora uz minimalni gubitak informacija. Veličina uzorka potrebna za analizu je najmanje 50, a poželjno je 100 i više jedinica posmatranja [2,5], što je našim uzorkom obezbeđeno. Eksplorativna faktorska analiza omogućava identifikaciju onoga što u podacima o modelu objektivno postoji, dok opterećenje faktora predstavlja korelaciju konstrukta sa faktorom koji ga opisuje [5]. Veće opterećenje faktora označava da faktor bolje opisuje konstrukt. Nivo opterećenja faktora koji se smatra značajnim zavisi od veličine uzorka i broja analiziranih faktora. Veća veličina uzorka i veći broj faktora zahtevaju niži nivo opterećenja faktora. Tako se za veličinu uzorka u ovom istraživanju (111) i razmatran broj faktora može smatrati nivo 0.40 kao značajan za snagu testa 0.80 i nivo značajnosti 0.05 uz pretpostavku da greške pretpostavljaju dvostruku vrednost konvencionalnog koeficijenta korelacije, mada nisu retka istraživanja koja za minimalan nivo opterećenja uzimaju 0.30 [2,3.5]. Metoda glavnih komponenata (“Principal component analysis”), korišćena u ovom radu, koristi se za redukovanje dimenzionalnosti konstrukata, tako da ostanu samo one dimenzije, tj. faktori, koji daju dovoljno informacija o konstruktu. Razvijena je davne 1933. godine od strane Hotelling-a [2,5]. Postoji čitav niz kriterijuma za određivanje broja faktora koji nose dovoljno informacija – glavnih komponena69


ta, ali do danas je najčešće korišćen je Kaiser-ov kriterijum [2,5] iz 1960. godine, prema kome se uzimaju one glavne komponente kojima odgovaraju sopstvene vrednosti (“eigen”-vrednosti) veće od 1, tako da često ostaje nemali broj faktora.

Komunalitet [2] pojedine promenljive govori o tome koliko je varijanse određene promenljive objašnjeno sa zadržanim komponentama (faktorima).

Tabela 2: Analiza pouzdanosti za promenljive uzajamno korisnih odnosa sa isporučiocima [7] PROMENLJIVE UZAJAMNO KORISNIH ODNOSA SA ISPORUČIOCIMA

Stand. dev. po izbacivanju

α po izbacivanj u

Srednja vrednost po izbacivanju

Varijansa po izbacivanju

ISP1

8.132075

6.256141

2.499258

.609010

ISP2

7.830189

5.273051

2.296313

.189374

ISP3

8.471698

4.758633

2.181429

0.00000

ISP4

8.849056

5.731933

2.394145

.316564

x =11.93 SD=2.87693 Cronbach α=0.338 Stand. α=0.353 Po izbacivanju ISP1 Cronbach α=0.585 Stand. α=0.587

Tabela 3: Eksplorativna faktorska analiza metodom glavnih komponenata za promenljive uzajamno korisnih odnosa sa isporučiocima [7]

PROMENLJIVE UZAJAMNO KORISNIH ODNOSA SA ISPORUČIOCIMA

Faktor 1

ISP2

.768020

„eigen“ vrednost

ISP3

.750299

1.484022

ISP4

.572904

Objašnjena varijansa

1.481022

Udeo u ukupnoj

.493674

Komunaliteti Rotacija: bez rotacije

Podaci u Tabeli 2 pokazuju da se pouzdanost skale može značajno povećati izbacivanjem prve dimenzije uzajamno korisnih odnosa sa isporučiocima sa vrednosti α=0.338 na vrednost α=0.585, koja je iznad kritične vrednosti od 0.55. U Tabeli 3 možemo primetiti da preostali faktori imaju adekvatno opterećenje faktora, sopstvene vrednosti i komunalitete. ZAKLJUČAK Obzirom na činjenicu da raspoloživa literatura ne definiše dimenzije uzajamno korisnih odnosa sa isporučiocima, u ovom radu je, na osnovu preporuka relevantne literature, izvršeno istraživanje kritičnih dimenzija koncepta analizom pouzdanosti i faktorskom analizom, a za uslove poslovanja domaćih industrijskih preduzeća. 70

Od faktora 1

R2

ISP2

.589855

.137511

ISP3

.562948

.129213

ISP4

.328218

.094433

Dobijene su preporuke o značajnim dimenzijama. Preporuka za izborom malog broja pouzdanih isporučioca, koja se smatra značajnom u istraživanjima u Severnoj Americi, nije se pokazala značajnom u domaćoj praksi. Dati zaključak potpuno je logičan obzirom na činjenicu da u Srbiji zapravo postoji veoma mali broj brendiranih, pouzdanih isporučioca, pa je preporuka u tom smislu šira sertifikacija proizvođača komponenti. Domaći proizvođači treba da posluju sa isporučiocima koji su sertifikovani prema JUS ISO 9000, da uključe isporučioce u razvoj svojih proizvoda i da učestvuju u obuci zaposlenih svojih isporučioca. Predlog daljih istraživanja je analiza uticajnih faktora koji su značajni za uzajamno korisne Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


research, Int. J. of quality Science, Vol. 3, No. 1, pp. 80-105.

odnose sa isporučiocima, jer je korelaciona analiza u ovom radu ukazala na činjenicu da pojedine dimenzije organizacione strukture preduzeća (formalizacija i decentralizacija moći) pozitivno utiču na praksu menadžmenta kvalitetom isporučioca.

/5/

Hair J., Anderson R., Tatham R., Black W., (1998), Multivariate Data Analysis, 5th edition, Prentice Hall Edition, London

LITERATURA

/6/

Sila I., Ebrahimpour M., (2002), An investigation of the total quality management survay based research published between 1989 and 2000, International Journal of Quality and Reliability Management, Vol. 19, No. 7, pp. 902-970.

/7/

Spasojević Brkić V., Istraživanje interakcije kontingentnih faktora organizacije i menadžmenta kvalitetom u industrijskim preduzećima, doktorska disertacija, Mašinski fakultet, 2008.

/8/

Uskoković P, P,: Planiranje jedna od osnovnih aktivnosti menadžmenta, Časopis Istraživanja i projektovanja za privredu, broj 6-2004, str 35-43

/1/

Benson G., Saraph J., Schroeder R., (1991), The effects of oranizational context on quality management: An Empirical Investigation, Management Science, Vol. 37, No. 9, pp. 107-1124.

/2/

Gorusch R., (1974), Factor Analysis, W.B. Saunders Company, Philadelphia

/3/

Germain R., Spears N., Quality Management and its relationship with Organizational Context and design, International Journal of Quality and reliability Management, Vol. 16, No. 4, pp. 371391, 1999.

/4/

Grandzol J., Gershon M., (1998), A survay for standardizing TQM modeling

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

71


PRIKAZI SKUPOVA ŠKOLA ODRŽAVANJA Ove godine je od 7. do 20. marta tradicionalno održan novi ciklus Škole održavanja. Tokom osmog ciklusa polaznici su pratili nastavu na Mašinskom fakultetu u Beogradu i na Kopaoniku u prelepom ambijentu hotela Putnik, gde su polagali i završni test. Kao i predhodnih godina, učesnici koji su uspešno položili završni test dobijaju diplomu ’’Nacionalni stručnjak za upravljanje održavanjem’’. Uručivanje diploma ’’Nacionalni stručnjak za upravljanje održavanjem’’ biće organizovano tokom svečanog otvaranja XXXIV Naučno-stručnog skupa ’’Održavanje mašina i opreme’’ 11. juna 2009. godine. Od izuzetnog je značaja istaći da se nakon realizacije Škole održavanja kandidatima pruža prilika da stečeno znanje potvrde i na Evropskom nivou - kroz mogućnost sticanja EFNMS sertifikata ’’European maintenance manager’’. ŠKOLA KVALITETA U petak 20. marta 2009. godine završena je treća po redu iippova Škola kvaliteta. Ovaj ciklus Škole kvaliteta realizovan je iz dva dela. Prva predavanja održana su na Mašinskom fakultetu u Beogradu, dok su završna predavanja i test održani u hotelu Putnik na Kopaoniku. Osnovni cilj ovog kursa je bio osposobljavanje polaznika za samostalan rad na: - implementaciji standarda kvaliteta - održavanju visokog nivoa kvaliteta - stalnim unapređenjima i poboljšanjima sistema kvaliteta - ocenjivanju i proverama sopstvenih preduzeća i njihovih isporučioca Ove godine školu je pohađalo više od 20 polaznika. Kandidati koji su uspešno položili test dobiće diplomu sa zvanjem ’’Qiipp konsultant za implementaciju, održavanje, analizu, ocenjivanje i provere, projektovanje i stalno unapređenje sistema kvaliteta’’. Uručivanje diploma biće organizovano tokom svečanog otvaranja XXXIV Naučno-stručnog skupa ’’Održavanje mašina i opreme’’ 11. juna 2009. godine. XXII SKUP NAUKA I MOTORNA VOZILA 2009 U Beogradu je od 14. do 16. aprila ove godine, u organzaciji Jugoslovenskog društva za motore i vozila – JUMV, održan XXII tradicionalni naučno stručni skup „Nauka i motorna vozila 2009“. Skup je bio dobro posećen i privukao je veliku pažnju naše tehničke javnosti, posebno zbog velikog učešća uglednih autora iz petnaestak zemalja sveta - najviše iz Madjarske, Nemačke, Italije, Velike Britanije, Slovenije i Austrije, ali i iz Ruske Federacije, Australije, Holandije, Švedske, USA, Rumunije, Japana, Crne Gore i Makedonije. Inostrani autori su podneli oko 40 saopštenja, što je uz oko 20 radova domaćih autora učinilo da je program Skupa bio na zavidnom naučno i stručnom nivou. Skup je radio u više sekcija, pretežno samo na engleskom jeziku. Najveću pažnju privukla je sekcija „Simulacije u automobilskoj tehnici“, u kojoj je sapšteno 9 radova, od vrhunskih autoriteta u ovoj oblasti, uključujući akademika Frolova iz Ruske Federacije, akademika Hanjalića iz Holandije, dr Basare i grupe istraživača iz Instituta AVL iz Austrije. Izlošena su najnovija dostignuća u razvoju novih simulacionih tehnologija pri projektovanju, razvoju, proizvodnji i ispitivanju u području motora i automobila. Pažnju je privukla i sekcija „Motori – Emisija – Ekologija – Okolina – Energija“, u kojoj su pored desetak radova inostranih autora, svoje radove saopštili i dve grupa naših autora (iz Instituta IMR Rakovica i Instituta za motore i vozila Vinča), kao i sekcija „Bezbednost vozila“, u kojoj su desetak radova saopštili samo gosti iz inostranstva. Posebno je bila pozdravljean 72

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


PRIKAZI SKUPOVA specijalna sekcija „Gosti govornici“, u okviru koje su, pored pozdrava člana Biroa FISITE dar. A. Voith-a i člana Predsedništva Srpske Akademije Nauka i Umetnosti Prof. dr. P Miljanića, svoja saopštenja podneli i stalni gosti ovog skupa dr. h..c. E.von Glasner i Dr. S. Micke, kao i uvađeni gosti iz Velike Britanije, Mađarske i Slovenije. Pažnju domaćih učesnika posebno je privukla specijalna tematska konferencija pod nazivom „AutoForIng 09“, koja je bila posvećena automobilskom forenzičkom inženjerstvu. Desetak domaćih autora prikazalo je neke značajne rezultate i ukazalo na potrebu boljeg organizovanja ovih aktivnosti u našoj zemlji. Skup je održan pod pokroviteljstvom FISITE, EAEC-a, EVU-a, SANU i AINS. MEĐUNARODNO SAVETOVANJE “ENERGETIKA 2009” Međunarodno savetovanje “Energetika 2009” u organizaciji Saveza energetičara održano je na Zlatiboru od 24 do 27. 03. 2009. godine uz učešće više od pet stotina učesnika iz zemlje i inostranstva. Pokrovitelji savetovanja su bila ministarstva rudarstva i energetike, nauke i tehnološkog razvoja, ekonomije i regionalnog razvoja, životne sredine i prostornog planiranja, Privredna komora Srbije, kao i javna preduzeća EPS,EMS, Srbija gas, Transnafta i NIS a.d. Na Savetovanju je prezentirano više od sto naučnih i stručnih radova posvećenih globalnim i lokalnim perspektivama razvoja energetike, posebno u eksploataciji uglja, nafte i gasa, proizvodnji, prenosu i distribuciji električne energije, korišćenju obnovljivih izvora energije i distribuiranoj proizvodnji električne i toplotne energije. Svi radovi su štampani u dva zbornika radova savetovanja. Savetovanje je otvorio ministar rudarstva i energetike prof. dr. Petar Škundrić koji je posebno naglasio značaj energetike za ukupan razvoj privrede i društva. Na Savetovanju su održana tri Okrugla stola posvećena elektromašinogradnji, ”Južnom toku” i nuklearnoj energiji na kojim je učestvovao veći broj moderatora i diskutanata. Na Savetovanju su doneti zaključci koji su upućeni svim relevantnim energetskim subjektima sa nadom kako bi reč stručnjaka našla svoje mesto u sferama odlučivanja. MEĐUNARODNA KONFERENCIJA OTPADNE VODE, KOMUNALNI ČVRSTI OTPAD I OPASAN OTPAD Od 06-08.aprila 2009.godine na Zlatiboru održana je Međunarodna konferencija ’’Otpadne vode, komunalni čvrsti otpad i opasan otpad’’ u organizaciji: Udruženja za tehnologiju vode i sanitarno inženjerstvo, Instituta za hemiju, tehnologiju i metalurgiju i Poslovnog udruženja vodovoda i kanalizacije Srbije, u saradnji sa Gradom Užice, Opštinom Čajetina i Privrednom komorom Srbije. Pokrovitelji Konferencije su bili: Ministarstvo za nauku i tehnologiju, Ministarstvo životne sredine i prostornog planiranja, Ministarstvo poljoprivrede, šumarstva i vodoprivrede – Republička Direkcija za vode i Ministarstvo rudarstva i energetike. Tematske oblasti Konferencije su bile: Otpadne vode, sa temama: Nacionalna i evropska zakonska regulativa, Informacioni sistemi u zaštiti voda, Monitoring, Prečišćavanje otpadnih voda, Industrijske otpadne vode, Komunalne otpadne vode, Organski mikropolutanti u otpadnim vodama, Obrada mulja, Nove tehnologije. U ovoj oblasti je bilo 29 radova. Komunalni čvrsti otpad: Nacionalna i evropska zakonska regulativa, Monitoring i upravljanje otpadom, Regionalizacija u sistemu upravljanja otpadom, Redukcija, reiskorišćenje i reciklaža otpada, Edukacija i informisanje, Savremene metode tretmana čvrstog otpada, Odlaganje otpada (fizičko hemijski procesi, procena uticaja na životnu sredinu, projektovanje i izvođenje radova na deponiji, sanacija deponija i dr.), Inertan industrijski otpad. Ovu tematiku je pratilo 21 rad. Opasan otpad: Upravljanje opasnim otpadom, Nacionalna i evropska zakonska regulativa, Kategorizacija opasnog otpada, Monitoring, katastar i laboratorije za analizu opasnih materija, Rukovanje i transport opasnog otpada, Uticaj opasnog otpada na životnu sredinu, Ocena i upravljanje rizikom. Ovu oblast pratilo je 16 radova. Konferencija je bila veoma uspešna (39 konferencija) sa kvalitetnim radovima i posetom od 220 učesnika.Uz Konferenciju kao prateća manifestacija bila je organizovana izložba opreme i instrumentalne tehnike (30 izlagača). Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

73


NAJAVE SKUPOVA Društvo održavalaca tehničkih sistema član

European Federation of National Maintenance Societes

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu pod pokroviteljstvom Ministarstva nauke Republike Srbije organizuju i pozivaju vas na

XXXIV NAUČNO - STRUČNI SKUP O ODRŽAVANJU MAŠINA I OPREME XXXIV NSS OMO organizuje se u Beogradu, na Mašinskom fakultetu od 11. do 13. juna. Svake godine ova konferencija okuplja veliki broj eminentnih domaćih stručnjaka sa dugogodišnjim iskustvom u oblasti održavanja tehničkih sistema stručnjaci sa fakulteta, naučnih instituta i iz privrede će po pozivu, održati uvodna predavanja i kvalitetne prezentacije stručnih radova iz tematskih oblasti skupa. Ove godine glavna tema skupa je Logistika u auto industriji, a pored fokusa na ovu temu skup će se baviti i drugim oblastima kao što su organizacija održavanja, upravljanje održavanjem, politika i koncepcija održavanja, tehnologije održavanja, kontrola i dijagnostika, troškovi, upravljanje rezervnim delovima, motivacija u održavanju, specijalne radionice, objekti, uređaji i alati, tribologija, pogodnost održavanja, pouzdanost, gotovost i logistika, preventivni inženjering, edukacija, osiguranje, računarska podrška, softverti, informacioni sistemi, ekspertni sistemi i sistemi za podršku odlučivanju, analiza otkaza, ISO 9000, ISO 14000, reinženjering, projektovanje sistema održavanja itd. Za prvi dan skupa planirano svečano otvaranje na kom će govoriti brojni privrednici i naučni radnici. Istog dana sa radom će početi seminar Kako postati isporučioc u velikim sistemima – primer auto industrije. Sa željom da se zajedničkim naporima i rezultatima unapredi ovaj naučno-stručni skup, DOTS poziva sve zainteresovane da svojim radovima i prisustvom daju doprinos ostvarenju pomenutih ciljeva. Svi zainteresovani učesnici mogu se prijaviti kroz formular koji se nalazi na sajtu www.dots.rs čime će biti uvršteni na listu za dalja obaveštenja. Informacije 011 208 4529, 208 80 41, 208 80 42, 3302 456, 3302 451 www.iipp.rs www.dots.rs 74

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


NAJAVE SKUPOVA IX CIKLUS ŠKOLE ODRŽAVANJA JESEN 2009 Škola održavanja predstavlja jedinstvenu priliku za proširivanje znanja u oblasti održavanja tehničkih sistema. U svoj program uključila je najbolja domaća znanja i iskustva osavremenjena i usklađena sa preporukama EFNMS-a (Europeam Federation of National Maintenance Societies). Na taj način, Škola je povezala i objedinila domaću tradiciju i iskustvo u procesima održavanja sa Evropskim normama i zahtevima. Njen rezultat je time dvostruk – svima koji se prijave pruža šansu za sticanje Nacionalnog sertifikata, a onima koji mogu i žele više otvara mogućnost za sticanje Međunarodnog sertifikata European maintenance manager. Institut iipp je kao predavače u „Školi održavanja“ angažovao eminentne profesore sa Beogradskog Univerziteta, kao i veliki broj eksperata iz privrede, čime su obezbeđena sistematična, jasna i primenjiva znanja. Zašto sertifikacija? Jer postavlja nivo visoke kompetencije Jer obezbeđuje priznanje ljudima i profesiji Jer doprinosi jednostavnijoj i bržoj proceni inženjera Jer doprinosi visokom kvalitetu aktivnosti održavanja Jer otvara vrata za učešće na Evropskom tržištu Informacije 011 208 4529, 208 80 41, 208 80 42, 3302 456, 3302 451 www.iipp.rs www.dots.rs IX MEĐUNARODNA KONFERENCIJA VODOVODNI I KANALIZACIONI SISTEMI Poslovno udruženje Vodovoda Republike Srpske, Poslovno udruženje vodovoda ikanalizacije Srbije i Udruženje za tehnologiju vode i sanitarnoinženjerstvo – Beograd pod pokroviteljstvom Skupštine Grada Istočno Sarajevo i Privredne komore Srbije organizuju devetu međunarodnu konferenciju VODOVODNI I KANALIZACIONI SISTEMI: U okviru vodovodnih sistema posebno će se razmatrati: Problematika kvaliteta vode, odnosno: - stanje kvaliteta vode za piće u vodovodnim sistemima u Srbiji i Republici Srpskoj, - kvalitet vode sa posebnim osvrtom na dezinfekciju vode za piće u svetu i kod nas, na pravnu regulativu, na kontrolu vode za piće, - iskustva i praksa u primeni savremenih tehnologija prečišćavanja vode za piće i dr. Modeliranje vodovodnih sistema, odnosno: - savremeni modeli i sistemi upravljanja u vodovodnim sistemima Problematika gubitaka vode u vodovodnim sistemima, odnosno: - merni uredjaji i oprema za otkrivanje gubitaka vode, - potreban materijal, cevni materijal, armature i dr. u funkciji smanjenja gubitaka vode u vodovodnim sistemima. U okviru kanalizacionih sistema posebno će se razmotriti: - metode upravljanja kanalizacionim sistemima, - studije, projekti i izgradnja kanalizacionih objekata, - savremena tehnologija odvodjenja i prečišćavanja otpadnih voda. Za vreme savetovanja organizuje se prigodna izložba proizvođača opreme i pribora iz oblasti vodovodnih i kanalizacionih sistema: za merenje protoka i gubitaka vode, kontrolu kvaliteta vode, Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

75


NAJAVE SKUPOVA dezinfekciju vode, racionalnu potrošnju vode (regulatori, regulaciona oprema, armature i dr.), cevni materijal i drugi materijali za vodovodne i kanalizacione sisteme, kao i oprema za prečišćavanje otpadnih voda. Stručni skup radi u plenumu. Izlaganje referata od strane autora traje do 10 minuta. Generalni pokrovitelj i generalni sponzori Savetovanja imaju pravo na prezentaciju svojih proizvoda do 20 minuta, glavni sponzori do 15 minuta, ostali sponzori do 5 minuta. PRIJAVE UČEŠĆA šalju se na adresu: UDRUŽENJE ZA TEHNOLOGIJU VODE I SANITARNO INŽENJERSTVO 11000 BEOGRAD, Sinđelićeva br. 21 Tel: 011/244-22-28, Fax: 011/244-11-93 Mob: 064/813-15-26 (Tomislav Slavković); 064/28 30 748 (Bojana Kovač) E-mail: udruzenje@utv.co.yu www.utvsi.com IV CIKLUS ŠKOLE KVALITETA JESEN 2009 Cilj organizovanja Škole kvaliteta Osnovni cilj ovog petodnevnog kursa jeste osposobljavanje polaznika za samostalan rad na: - implementaciji standarda kvaliteta - održavanju visokog nivoa kvaliteta - stalnim unapređenjima i poboljšanjima sistema kvaliteta - ocenjivanju i proverama sopstvenih preduzeća i njihovih isporučioca

Program rada Škole kvaliteta 1. Osnove kvaliteta, pojmovi, definicije, pristupi 2. Standardi, prikaz i tumačenje 3. Odgovornost rukovodstva 4. Sistemski pristup, procesni pristup 5. Upravljanje dokumentima i zapisima, informacioni sistem 6. Statističke metode (inženjerske metode, metode menadžmenta kvalitetom) 7. RIZIK, FMEA, FTA 8. Nabavka i skladištenje, ocenjivanje isporučioca 9. Održavanje 10. Ocenjivanje, provere, sertifikati i sertifikacija 11. Primeri, vežbe, Demingov menadžerski eksperiment 12. PAS 99 – integrisani sistemi menadžmenta Radni material Knjiga za stastističke metode (Inženjerske metode menadžmenta), priručnik za FTA i FMEA, priručnik za RIZIK, priručnik za Interne provere, brojni primeri dokumenata, prikaza BRAINSTORMING-a, BENCHMARKINGa, SWOT analize, Procesnog pristupa, osnova Teorije Sistema, Teorije Informacija, Upravljanja projektima unapređenja kvaliteta i celih knjiga na CDu, kopije rezultata urađenih eksperimenata i testova. Informacije 011 208 4529, 208 80 41, 208 80 42, 3302 456, 3302 451, www.iipp.rs 76

www.dots.rs

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


NAJAVE SKUPOVA CM 2009 15th – 18th September 2009, Florence Dear Colleagues, the 8th International Conference on Contact Mechanics and Wear of Rail/Wheel Systems ("CM2009" for short), that will be held at the "Palazzo degli Affari" in Florence, Italy, on 15-18 September 2009 is the most relevant event where specialists in the Conference topics share their experiences and progresses in this field. CM2009 is in fact only the last of a series of Conferences that are held every three years around the world, the last one being held in 2006 in Brisbane, Australia. It is my pleasure to inform you that MORE THAN 160 PAPERS have been accepted for oral presentation during the conference. You can download the list of these papers from the tag on the left of this page. Submitted paper have been classified according to following topics: - fundamental studies in wheel/rail contact mechanics and material behavior - fundamental studies on friction and wear to wheel and rail - damage of wheels and rails: spalling, thermal damage, RCF, corrugation, - out-of-roundness - airborne and groundborne vibration and noise in wheel/rail contact - complementary studies of and solutions to wheel and rail damage - feedback from service: case studies and possible solutions - "new" materials for wheels and rails: reasons for development, in-service - performance, experience - management of the wheel/rail interface, including grinding, lubrication, etc - measurement and simulation of wheel/rail contact behaviour - vehicle/track interaction studies and impact on wheel/rail contact behaviour - diagnostics of vehicle/track interaction and consequences on wheel/rail - issues We have chosen probably the best season for the Conference (September is normally the best month from the weather point of view) and the best location (Palazzo degli Affari, in the City centre just in front of the main railway station). We have already drafted the Accompanying Person’s Programme and a pretty nice PostConference Tour; hotel booking is possible on line and also sponsorship and exhibition will attract leading companies in our field. On line registrations are open, so you can’t miss this event! CM2009 Chairman Prof. Andrea Bracciali info@cm2009.org

Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

77


KNJIGE KOJE PREPORUČUJEMO DINAMIKA AUTOMOBILA Aleksandra Janković Monografija prof. dr Aleksandre Janković, redovnog profesora Mašinskog fakulteta u Kragujevcu, obrađuje veoma značajnu oblast mašinskog inženjerstva i posebno inženjerstva motornih vozila. Dinamika automobila je u ovim vremenima, koje se karakteriše sve intenzivnijim razvojem automobilskog saobraćaja, pa s tim u vezi i sa sve većim problemima bezbednosti saobraćaja, posebno aktuelna i važna oblast. Tome doprinosi činjenica da današnji automobili imaju sve bolje performanse i da su im uz pomoć složenih sistema automatskog upravljanja mogućnosti kretanja mnogo veće, pa i problemi držanja na putu i dinamičkog ponašanja sve ozbiljniji. Uz to su i zahtevi vozača sve strožiji, ne samo u pogledu sopstvene i opšte bezbednosti, već i u pogledu komfora i udobnosti vožnje. Ne manji značaj imaju i zatevi lakog upravljanja automobilom, bez većih napora, sa što manjim zamaranjem. Ključ za rešavanje svih ovih, sve složenijih problema, leži u dobrom poznavanju dinamičkih osobina vozila i metoda pomoću kojih ovim važnim svojstima svih motornih vozila može da se upravlja na potreban način. Knjiga je podeljena u 8 poglavlja. U prvom poglavlju analiziraju se osnovne teorijske podloge, odnosno osnove dinamike linearnih diskretnih sistema. Ukazuje se na osnovne karakteristične jednačine, a posebno se analiziraju sopstvene učestanosti neprigušenih i realnih tehničkih sistema, sa odgovarajućim primerima. Drugo poglavlje je posevećeno analizi uzroka oscilovanja vozila kao oscilatornog sistema. Posebna pažnja je poklonjena mogućnostima identifikacije puta kao osnovnog uzroka oscilovanja vozila. Prikazuju se statističke veličine koje mogu da opišu profil puta, sa odgovarajućim spektralnim gustinama neravnina puta i kružnim frekvencijama.Obrađena je i funkcija konherence linearnih sistema. U trećem poglavlju se analizira vertikalna dinamika automobila. Ovaj, po obimu jedan od većih delova knjige, polazi od osnovnog linijskog modela vozila sa jednim stepenom slobode, koji se detaljno analizira, a zatim se analiziraju i ravanski modeli dvoosovinskog vozila u podužnoj i jednoosovinskog vozila u poprečnoj ravni. Posebna pažnja je poklonjena definisanju i načinu prikazivanja prenosnih funkcija, kao i pobudjivanje stohastičkim signalima, što je objašnjeno prikladnmo odabranim primerima. Na ovo se nadovezuje analiza oscilatorne udobnosti automobila i rezonantne učestanosti oscilovanja pojedinih delova automobila. S tim u vezi prikazane su i metode ocene neravnina puta i rezonantne učestanosti pojedinih delova tela ljudi, prema medjunarodnim standardima. Četvrto poglavlje posvećeno je podužnoj dinamici automobila. Obrađene su osnovne jednačine kretanja i glavni otpori kretanju vozila, otpor kotrljanju, otpor vazhuha i posebno vrlo uticajni otpori translatornih i rotacionih inercijalnih sila, kao i problemi prijanjanja točkova i načini definisanja graničnih vrednosti prijanjanja pri pogonu i kočenju, u dinamičkim uslovima. Dinamičkim karakteristikama pneumatika posvećeno je peto poglavlje. Analizirani su procesi u kontaktu pneumatika i puta i delovanje na točak pogonskog i kočnog momenta. Definisane su stacionarne karakteristike pneumatika u radijalnom i bočnom pravcu i s tim u vezi i složena problematika povođenja točka, kao i problemi prijanjanja pri kretanju automobila po mokrim putevima. Sasvim je razumljivo da analiza stabilnosti vozila i upravljanja u dinamičkim uslovima zahvata najveći deo ove knjige. Polazeći od principa matematičke interpretacije stabilnosti, uz korisna objašnjenja osnovnih pojmova koji se odnose na ovu oblast, prikazani su i analizirani osnovni modeli vozila i geometrija njihovog upravljanja, posebno za vozila koja se upravljaju prednjim i posebno za vozila koja se upravljanju svim točkovima. Objašnjeni su uglovi koji odredjuju položaj točkova na vozilu i njihov uticaj na upravljanje i ponašanje vozila, kao i naginjanje vozila pri kretanju u krivini, odnosno tzv. „valjanje“ vozila, posebno sa stanovišta upravljanja. Obrađena su i pitanja uticaja pogonskih sila na upravljanje, odnosno pogonskih momenata na upravljačke 78

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


KNJIGE KOJE PREPORUČUJEMO točkove. Puna pažnja je posvećena mogućnostima ocene stabilnosti i upravljivosti po različitim metodama i standardima. Sedmo poglavlje je posvećeno procesima regulisanja u sistemima oslanjanja, upravljanja i kočenja. Analizirana su regulacioni krugovi i mogućnosti primene metoda „ekspertnih znanja“ u sistemima automatskog upravljanja za sisteme poluaktivnog i aktivnog nezavisnog oslanjanja, kao i različiti sistemi automatskog regulisanja kočnih i pogonskih sila (ASR, ESP, SBC). Iako je o otporu vazduha bilo reči i u ranijem poglavlju, osmo poglavlje je u celini posvećeno problemu aerodinamike vozila. Uz pozivanje na osnovne podatke o razvoju aerodinamički oblikovanih karoserija automobila ovde se detaljnije analiziraju aerodinamičke sile i momenti koji deluju na vozilo, a posebno podužna i bočna sila otpora vazduha i sila uzgona, koja ima značajan uticaj na ponašanje vozila, pa i na bezbednost. Knjiga je obrađena na nešto preko 300 stranica, a ilustrovana je sa skoro 200 dobro odabranih slika, dijagama i ilustracija. Dati su obimni i dobro sistematizovani literaturni izvori. Izdavač je Mašinski fakultet u Kragujevcu. Prof. dr Jovan Todorović Podaci o knjizi: Izdavač: Mašinski fakultet Kragujevac novembar 2007 ISBN: 978-86-86663-22-1 Strana: 306

INFORMACIONI SISTEMI PODRŠKE UPRAVLJANJU I ODLUČIVANJU Dragan D. Milanović, Mirjana Misita Monografija je obrađena kroz 6 poglavlja čiji naslovi su: Informacioni sistemi u poslovnim sistemima, Odlučivanje u preduzeću, Informacioni sistemi u menadžmentu, Primena sistema za podršku odlučivanju, Primena ekspertnih sistema i Primena hibridnih sistema. Prvo poglavlje monografije opisuje značaj informacionih sistema i informacionih tehnologija za uspešno poslovanje. Prikazane su najvažnije oblasti primene informacionih sistema u organizacijama u ukazano na neke od problema primene. U drugom poglavlju razmatraju se uslovi i značaj procesa odlučivanja u menadžmentu. Preduzeće se posmatra kao integralni deo velikog sistema, odnosno privrede, koje nameće potrebu razmatranja uticaja okruženja. Interakcija preduzeća sa okolinom je višestruko složen problem koji se mora respektovati adekvatnim menadžmentom preduzeća. Polazeći od činjenice da su menadžeri glavni nosioci uspeha i razvoja, da moraju da uoče problem, da ga analiziraju i da donesu odluku o načinu rešavanja nastalog problema. Smatra se da menadžerima, pri rešavanju radnih zadataka, najviše vremena odlazi na proces odlučivanja. Problemi koji se postavljaju menadžerima i zahtevi tržišta za brzim reagovanjem, su dve činjenice koje menadžer teško može da usaglasi bez računarske podrške i odgovarajućih softverskih alata. Treće poglavlje predstavlja teorijski doprinos autora posmatranoj problematici. Izvršena je klasifikacija informacionih sistema prema stepenu automatizacije. Za svaki od informacionih sistema dati su definicije, struktura, primena, kao i prednosti i nedostaci. Teorijski prikaz sistema za podršku odlučivanju i ekspertni sistemi dati su na osnovu relevantne literature, jasno i kvalitetno. Ključni doprinos autora u ovoj monografiji su primeri u četvrtom, petom i šestom poglavlju. Opisano je pet primera sistema za podršku odlučivanju, četiri ekspertna sistema i jedan primer hibridnih sistema. Detaljno su obrađeni i objašnjeni primeri do nivoa praktične primene u rešavanju problema upravljanja i odlučivanja u poslovnim sistemima. Dati su primeri izbora optimalnog proizvodnog programa primenom sistema za podršku odlučivanju i rešavanje problema u Istraživanja i projektovanja za privredu 23 /24-2009

79


KNJIGE KOJE PREPORUČUJEMO održavanju motornih vozila primenom ekspertnih sistema. Ostali primeri su prikazani u obimu koji pruža sve potrebne informacije korisniku o problemu i mogućem sofverskom rešenju. Primeri su metodološki pravilno postavljeni, opisane su sve bitne faze primene softvera do nivoa koji obezbeđuje korisniku konkretnu primenu. Date su potrebne analize rezultata koje pokazuju kakvu korist imamo od primene pojedinih softvera. Projektovani modeli koji predstavljaju osnovu za primenu softvera kao i vrednosti parametara po posmatranim alternativama odgovaraju realnim uslovima. Obrađeni primeri su rezultat trajnog istraživačkog interesa autora u dužem vremenskom periodu, što se vidi i po spisku navedenih referenci. Preko dvadeset radova navedenih u spisku literature potvrđuju predhodni zaključak. Monografija predstavlja značajan doprinos širenju granica saznanja i mogućnosti rešavanja prisutnih problema u upravljanju i odlučivanju u poslovno-proizvodnim sistemima. Pisana je jasnim i razumljivim stilom. Monografija INFORMACIONI SISTEMI PODRŠKE UPRAVLJANJU I ODLUČIVANJU daje vredan naučni doprinos u oblasti primene informacionih sistema u menadžmentu. Na osnovu predhodne analize preporučuje se Komisiji za izdavačku delatnost da odobri štampanje monografije INFORMACIONI SISTEMI PODRŠKE UPRAVLJANJU I RUKOVOĐENJU. Prof.dr Alempije Veljović Podaci o knjizi: Izdavač: Mašinski fakultet Beograd novembar 2008 ISBN:978-86-7083-642-6 Strana: 223 POSLOVNI MAGAZIN Osnovna ideja DOTS-a (Društva Održavalaca Tehničkih Sistema) promocija značaja i prednosti dobrog održavanja – biće nastavljena i intenzivirana i u budućnosti, a posebno kroz publikaciju Društva – poslovni MAGAZIN. Uz puno elana i sa velikim očekivanjima, pozivamo Vas da nam se pridružite u širenju interesovanja i povezivanju ljudi u ovoj oblasti. Verujemo da ćemo zajedničkim snagama učiniti da održavanje postane važan činilac u poslovnoj politici svakog preduzeća i očekujemo da novi – stari poslovni MAGAZIN bude centralno mesto ključnih informacija i najboljih ideja. Poslovni MAGAZIN je magazin informativnog i edukativnog karaktera. Izlazi četiri puta godišnje i BESPLATNO se dostavlja na poslovne adrese stručnjaka i rukovodioca u velikom broju institucija i organizacija. Ukoliko ste zainteresovani da poslovni MAGAZIN stigne i do Vas, dovoljno je da nam pošaljete podatke koji uključuju: Vaše ime i prezime, ime i adresu firme, sa naznakom ’’za poslovni MAGAZIN’’. Sa ambicijom da se informiše i poveže još veći broj ljudi uključenih u procese odlučivanja i procese održavanja, poslovni MAGAZIN će, od ovog broja, biti štampan na povećanom broju strana i u tiražu od 15.000 primeraka. www.dots.rs Podaci o publikaciji: Izdavač: Društvo održavalaca tehničkih sistema Beograd Izlaznost: 4 puta godišnje ISSN:1821-0627 Strana: 32 80

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


POSLOVNO TEHNIČKE INFORMACIJE UPUTSTVO AUTORIMA

GUIDE TO AUTHORS

Dostavljen rad može biti napisan na srpskom ili engleskom jeziku. Obim rukopisa ograničen je na deset strana A4 formata, uključujući slike, grafikone, tabele i dr. Na stranicama rukopisa sve margine treba da budu 2 cm, dok je za njegovo kucanje potrebno koristiti font Arial, veličine 11 (upotrebljavati Unicode font). Posle abstrakta, tekst prelomiti u dve kolone sa međusobnim rastojanjem od 0,5 cm. Molimo Vas da nam slike, sheme i grafikone koje koristite u okvirima rada, šaljete i odvojeno u nekom od standardnih formata za slike (jpg, gif, tif, wmf...), radi jednostavnije manipulacije tekstom i slikama. Potrebno je da rukopis sadrži rezime na srpskom jeziku (do 300 reči), prošireni rezime na engleskom jeziku (300 – 500 reči), ključne reči, literaturu i jasne podatke o autoru. Radovi se dostavljaju Izdavaču u elektronskom obliku na navedene adrese (putem pošte ili e-maila). Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 ili na sledeće e-mail adrese: nstanojevic@iipp.rs rmilenkovic@iipp.rs

Paper submitted for publication may be written in Serbian or English. The lenght of a manuscript is limited to ten A4 pages including pictures, charts and tables. The margins of pages shoud be 2 cm, and the paper should be written in Arial font, size 11 (using Unicode font). After the title and absract the rest of text should be organized in tho columns of 0,5 mm mutual distance. Pictures, schemes and charts that are used in the paper should be sent aside in one of the following standard formats (jpg, gif, tif, wmf...). Handwriting must have short abstract in serbian language (up to 300 words), abstract in english language (300-500 words), keywords, literature, and informations abot authors. Papers should be submitted in the electronic version at given addresses (via post or via e-mail). Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 or to the following e-mail address: nstanojevic@iipp.rs rmilenkovic@iipp.rs

INDEKSIRANJE RADOVA Nakon samo tri godine izlaženja časopis “Istraživanja i projektovanja za privredu” se može pohvaliti činjenicom da su, počev od 2006. godine, radovi objavljeni u ovom časopisu indeksirani kroz ovu abstraktnu bazu. Na taj način su rad i zalaganja domaćih stručnjaka biti dostupni i širokoj svetskoj javnosti jer je Scopus najveća baza abstrakata i citata kada su u pitanju naučni radovi i kvalitetni internet izvori koji, pre svega, daju rezultate istraživanja u raznim oblastima. Ova baza pruža odlične informacije neophodne za dalji rad i usavršavanje naučnika pošto, obezbeđuje i pruža široke mogućnosti za pretraživanje. Scopus se svakodnevno ažurira i nudi • Preko 12850 naučnih časopisa uključujući i 535 magazina sa otvorenim pristupom; • Preko 27 miliona abstrakata; • Preko 245 miliona referenci; • Rezultati sa više od 250 miliona naučnih internet strana; • Podatke o 12 miliona patenata iz 4 svetska patentna zavoda; • Veliki broj linkova da potpuno dostupnih članaka i drugih bibliotečkih izvora.

Više informacija: www.scopus.com Istraživanja i projektovanja za privredu 22/2008

81


Uvažavajući stručne i poslovne rezultate Vaše Kompanije, nudimo Vam mogućnost da iste prezentirate u našem časopisu. Mišljenja smo da je to izvanredna mogućnost da se Vaša saznanja i dostignuća prezentuju velikom i stručnom krugu ljudi, kao i onima na koje ste poslovno upućeni POZIVAMO VAS: •

da se pretplatite na naš časopis,

da u časopisu “Istraživanja i projektovanja za privredu” objavljujete Vaše poslovne informacije.

CIP – Katalogizacija u publikaciji Народна библиотека Србије, Београд 33 ISTRAŽIVANJA i projektovanja za privredu / glavni urednik Jovan Todorović ; odgovorni urednik Predrag Uskoković.– God. 1, br. 1 (2003) -. – Beograd : Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, 2003- (Beograd : Libra) . – 29 cm Tromesečno ISSN 1451 – 4117 = Istraživanja i projektovanja za privredu COBISS.SR-ID 108368396

82

Istraživanja i projektovanja za privredu 23/24-2009


Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 23-24