Page 1


IMPRESSUM

Ureÿivaþki odbor

Istraživanja i projektovanja za privredu

Zvaniþno izdanje Instituta za istraživanja i projektovanja u privredi Vatroslava Lisinskog 12a, 11000 Beograd

Prof. dr Jovan Todoroviü glavni urednik Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor u penziji

www.iipp.co.yu Rešenjem Ministarstva za kulturu i informisanje þasopis je upisan u Registar javnih glasila pod brojem 3516. Ministarstvo za nauku i zaštitu životne sredine uvrstilo je þasopis u spisak referalnih þasopisa. ISSN 1451-4117 UDC 33

Dr Predrag Uskokoviü odgovorni urednik

JKP Beogradski vodovod i kanalizacija pomoünik generalnog direktora

Za izdavaþa: Prof. dr Branko Vasiü

Ureÿi vaþk i odbor u proširenom sas tavu Dr Robert Bjekoviü, Nemaþka; Prof. dr Jozef Aronov, Rusija; Dr Jezdimir Kneževiü, Engleska; Dr Nebojša Kovaþeviü, Engleska; Dr Jelica Vujaþiü, SAD; Adam Zielinski, Poljska; Dr Peter Steininger, Austrija.

Izdavaþki savet Nebojša Divljan, Delta osiguranje, Beograd; Prof. dr Miloš Nedeljkoviü, Mašinski fakultet, Beograd; Milutin Ignjatoviü, CIP, Beograd; Mr Sreüko Nijemþeviü, Ikarbus, Beograd; Mr Slaven Tica, GSP, Beograd Dr Miljko Kokiü, Zastava, Kragujevac; Dr Zdravko Milovanoviü, Vlada Rep. Srpske,Banja Luka; Dr Drago Šeroviü, Jadransko brodogradilište, Bijela; Vladimir Taušanoviü, JKP BVK, Beograd; Dušan Basara, Ratko Mitroviü, Beograd; Ljubiša Vuletiü, Narodna Banka Srbije, Beograd. SlobodanJovanoviü, Preduzeüe za puteve Beograd

Redakcioni odbor D. Curoviü; N. Stanojeviü; L. Vujoviü Redakcija zadržava sva prava redakture tekstova, naslova, meÿunaslova i tehniþkog oblikovanja svih primljenih materijala. Preštampavanje je dozvoljeno samo uz navoÿenje izvora. ýasopis izlazi þetiri puta godišnje

Prof. dr Gradimir Danon Šumarski fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

Doc. dr Dušan Milutinoviü Institut „Kirilo Saviü“ direktor istraživaþko-razvojnog centra za mašinstvo

Mr Ĉorÿe Mil osavlj eviü IHTM Preduzeüe za tehnološki razvoj A.D., Beograd Direktor

Prof. dr Vladan Božiü Ekonomski fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

Prof. dr Nenad Ĉajiü Rudrsko-geološki fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

Prof. dr Vlastimir Dedoviü

D i z a j n i p r i p r e m a : IIPP Š t a m p a : Libra

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana

Saobraüajni fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

Israživanja i projektovanja za privredu 11/2006

3


OD UREĈIVAýKOG ODBORA

Prof. dr Jovan Todoroviü

Dobro je poznato da su i u nastarijim proizvodnim, saobraüajnim, energetskim i drugim pogonima, tokom devetnaestog veka, postojala posebna odeljenja ili službe za održavanje. To je bio rezultat saznanja i ubeÿenja da sve mašine, saobraüajna sredstva, vozila, lokomotive, parni kotlovi, elektrogeneratori i svi drugi tehniþki sistemi mogu ispravno da rade i funkcionišu samo ako se redovno održavaju. I to ne samo tako da se popravljaju kada otkažu, veü i da se redovno pregledaju i podešavaju tokom rada, kako bi se otkazi spreþili ili što više odložili. Drugim reþima, važnost i znaþaj održavanja prepoznata je još davno, þim su razliþiti tehniþki sistemi poþeli da se proizvode i koriste. Zaþuÿujuüe je zato da se održavanje veoma dugo nije takoreüi ni spominjalo u programima tehniþkih fakulteta, odnosno da studenti o ovim važnim i opšte prepoznatim poslovima i tehnologijama koje se sprovode tokom celog životnog veka tehniþkih sistema nisu dobijali þak ni osnovne informacije. U akademskim krugovima je oþigledno preovladavalo mišljenje da su poslovi održavanja elementarni i “majstorski”, da tu nema nauke, da o tome ne treba da se govori na nivou fakultetskih studija. Nije to tako bilo samo kod nas veü i u drugim, þak i najrazviejinim zemljama. Život je, meÿutim, išao drugim tokovima. Brzo se pokazalo je da su ovakvi prilazi pogrešni. Pokazalo se da su sistemi održavanja kompleksni i zahtevni i da je održavanje na naþin kako se to tada radilo skupo i nedovoljno efiksano, da su troškovi održavanja veliki a ostvarene raspoloživosti i gotovosti nedovoljne. Zato su procesi i tehnologije održavanja poþele su da se detaljno izuþavaju, tragalo se za nauþnim osnovama na kojima ovi procesi poþivaju i na kojima mogu da se unapreÿuju. To je tokom druge polovine XX veka, paralelno sa intenzivnim razvojem nauka o sistemima, odnosno sa razvojem razliþitih disciplina sistemskih nauka, posebno teorije pouzdanosti, dovelo i do razvoja “teorije održavanja” ili “nauke o održavanju tehniþkih sistema”, tj. disciplina koje na nauþnim podlogama izuþavaju procese i postupke održavanja, tako da se ostvare što veüi efekti, uz što manje troškove. Logiþno je da se to neposredno odrazilo i na nastavne programe na tehniþkim, posebno na mašinskim fakultetima. Veü krajem 70-tih i poþetkom 80-tih godina uvode se, na više odseka i usmerenja fakulteta, predmeti koji su direktno ili delimiþno orijentisani na problematiku održavanja, najpre motornih vozila a kasnije i drugih mašina i sistema, uz težnju da se studenti osposobe da primenom odgovarajuüih tehnologija mogu da analiziraju i unapreÿuju sisteme održavanja u pojedinim konkretnim sluþajevima. Ubrzo se pokazalo da poveravanje održavanja inženjerima koji su o ovim procesima samo okvirno informisani nije dovoljno i da je nužno da se inženjeri i drugi struþnjaci za ove poslove posebno i ciljno obrazuju. Poþeli su da se organizuju razliþiti vidovi i oblici poslediplomskog obrazovanja, seminara za inovaciju znanja i usavršavanje, najþešüe uz rad. Tome doprinosi i stalni napredak u razvoju tehniþkih sistema, uvoÿenje u rad novih i funkcionalno poboljšanih sistema, velike složenosti i visokih nivoa zahteva. To je dovelo do obrazovanja “inženjera specijaliste”, “menadžera” i ostali profila struþnjaka za državanje. Visoki znaþaj koji ovakve forme obrazovanja imaju najbolje pokazuje Evropska federacija nacionalnih društava održavalaca – EFNMS koja je uvela sistem kvalifikovanja struþnjaka za bavljenje poslovima održavanja, sa moguünostima dodele diploma koje su validne u svim zemljama Evrope, a uvažavane i u drugim zemljama sveta. I u našoj zemlji se krenulo ovim putem. Društvo održavalaca tehniþkih sistema – DOTS održalo je nedavno “Jesenju školu održavanja”, koju je uspešno završilo 50 polaznika i steklo zvanje “Nacionalnog menadžera održavanja”. Uskoro üe se održati i “Zimska škola održavanja” a odmah potom, u saradnji sa EFNMS-om biüe organizovani i ispiti za sticanje odgovarajuüih, meÿunarodno priznatih zvanja. Sve ove aktivnosti imaju svakako izuzetan znaþaj da za dalji razvoj nauke o održavanju, a posebno za primenu nauþno zasnovanih tehnologija i postupaka održavanja u našim preduzeüima i poslovnim sistemima. Nesporno je da üe od toga imati svi koristi, pojedinci, firme i zemlja u celini.

4

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


SADRŽAJ

Boris Rajman Projektovanje mašina sa OEE - nadzorom

Miroljub Jovanoviü, Stefan Jankoviü Domaüi mobilni ekološki kogeneratori u privredi SCG

15

Goran Radioþiü Ispitivanje vibro-udobnosti mobilne podizne radne platforme

25

Milutin Krivokapiü, Goran Simiü Proširivanje þeliþnih cevi kao metod apsorpcije kinetiþke energije sudara šinskih vozila

35

Božidar Stojanoviü, Leposava Mladenoviü, Hranislav Jovanoviü Proizvodnja protektora za obnavljanje teretnih pneumatika – hladnim postupkom

0,25

0,25

0,20

0,20

0,15

0,15

0,10

0,10

0,05

0,05

0,00

7

43

Nada Curoviü, Živojin Prašþeviü Višekriterijumsko odluþivaje o upotrebi recikliranog agregata u proizvodnji betona

49

Gradimir Danon, Slaven Tica, Branko Vasiü Obnova tramvajskog voznog parka u Beogradu

57

Prikazi skupova

69

Najave skupova

71

Knjige koje preporuþujemo

75

0,00 III varijanta

V varijanta

II varijanta

IV varijanta

I varijanta

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana

Israživanja i projektovanja za privredu 11/2006

5


6

Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 11/2006


ODRŽAVANJE MAŠINA SA OEE - NADZOROM Boris Rajman, dipl. ing. „DAIDO METAL KOTOR“ AD - Kotor Ovaj rad se bazira na dokumentovanom iskustvu implementacije dokumenta OEE (Sveukupna efektivnost opreme – Overall Equipment Effictiveness, eng.) japanske fabrike za proizvodnju kliznih ležajeva, upornih prstenova i þaura, DAIDO METAL KOTOR AD u Kotoru, i njegovom uticaju na dobru organizaciju koncepta Preventivnog održavanja (PM – Preventive Maintenance, eng.). U tekstu se detaljno objašnjava što je OEE i TPM (Total Productive Maintenance, eng.), njihov odnos, a navodi se i dokumentacija u obliku raznih lista koje svojim podacima podržavaju, i ovaj dokumenat, i drugi korak TPM - a. Istaknute su glavne prednosti primjene OEE, kao: brzi i koncizni pregled stanja opreme i mašina i inicijalizacija drugog koraka TPM - a poznatog kao Elimisanje glavnih spornih pitanja, oznaþenog kao cilj službe Održavanja mašina i alata. Kljuþne rijeþi: Cjelovito proizvodno odrzavanje (TPM – Total Productive Maintenance, eng.), Sveukupna efiktivnost opreme (OEE - Overall Equipment Efficiency, eng.), Dijagram «Riblja kost» (Fishbone diagram, eng.) UVOD Kad se u kompaniji DAIDO METAL KOTOR AD prije dvije godine, otpoþelo sa dokumentovanim procesom, htjeli smo da pripremimo dobar temelj za implementaciju 2. Koraka TPM - a (Total Productive Maintenance, eng.); želja nam je bila da znamo, u kakvom su stanju mašine i oprema, kakva je njihova efikasnost, da smanjimo trajanje zastoja zbog korektivnih akcija, da ovladamo dobro setup-om tako da ciklus mašine dovedemo u optimalno vrijeme i da otklonimo defekte na proizvodima. Prikupljanje podataka se radi svakodnevno posredstvom internih dokumenata: “LISTA ZASTOJA”, “PRIJAVA KVARA” , “IZVJEŠTAJ O KVARU”, “LISTA ŠKARTA” i “STRUýNI IZVJEŠTAJ”. Podaci sa ovih lista ulaze u jedinstvenu banku podataka i na taj naþin se stvara istorija rada mašina i opreme, taþnije ”KARTON MAŠINE”. Usavršavanjem statistiþke obrade prikupljenih podataka, došli smo do primjene gotovog modela obrade podataka. Taj obraÿeni podatak i iskazan na matematiþki definisan naþin poznat je kao:

OEE (Overall Equipment Effectiveness – Sveukupna efektivnost opreme), i izražava se u procentima (%). To je vrlo važan statistiþki podatak i u sadejstvu sa ostalim koracima (ima ih 4 unutar 2. Koraka TPM-a) daje kljuþ rješavanja korijena uzroka glavnih problema nedostatka / smanjenja performansi. Ono o þemu ovaj podatak treba da nam pruži jasnu sliku je : • Koliko þesto se dešavaju kvarovi, koliko je

njihovo prosjeþno vrijeme trajanja i koliko je prosjeþno vrijeme potrebno da bi se kvar otklonio - parametri MTBF (mean time between failures, eng.) i MTTR (mean time to repair, eng.). • Da li je glavni problem vezano za tu opremu

mehaniþki ili elektriþni, rukovanje ili održavanje, loš kvalitet djelova i materijala, alati, procedure þišüenja i podmazivanja kao dio PM (Preventive Maintenance), ili kombinacija više njih (u analizi problema koristi se “Fishbone diagram” – Ishikawa diagram). • Identifikacija

Kontakt: Boris Rajman DAIDO METAL KOTOR AD Industrijska zona bb, 85330 Kotor, Srbija i Crna Gora E-mail: el@daidokotor.com

problema koji procentualno uzrokuje najviše zastoja/loših komada prikazujuüi ih opadajuüim bar grafikonom (Pareto dijagram).

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana

Israživanja i projektovanja za privredu 11/2006

7


RIJEŠAVANJE GLAVNIH SPORNIH PITANJA – 2. KORAK TPM-a Cjelovito proizvodno održavanje (Total Productive Maintenance - TPM) definiše se prema K. Shirose kao «proces koji postaje proizvodno održavanje širom kompanije, koji se bazira na aktivnostima u okviru malih grupa, a sa podrškom i saradnjom menadžera i zaposlenih na svim nivoima». Drugu poznatu definiciju koncepta TPM-a daje njegov glavni promoter Seiichi Nakajima, koji kaže da TPM predstavlja «proizvodno održavanje o kome vode raþuna svi zaposleni kroz aktivnosti malih grupa». Total Productive Maintenance – TPM, þini 6 koraka (slika 1): 1. Korak - Uspostavljanje infrastrukture koju þini: uloge (operateri, održavanje, procesni inžinjeri i konstruktori), procedure (praüenje alata, autonomno održavanje, plansko

1 Uspostavljanje infrastrukture

2

3

Eliminisanje spornih pitanja

održavnje) i informacije (istorija održavanja opreme i mašina, OEE podaci i procedure održavanja); 2. Korak – Riješavanje glavnih spornih pitanja (diskusija slijedi u daljem tektu); 3. Korak – Obuka (svih uþesnika održavanja po definiciji TPM-a); 4. Korak – Sprovoÿenje autonomnog održavanja (nivo operatora); 5. Korak – Sprovoÿenje planskog održavanja , i 6. Korak – Unaprijeÿenje opreme (kvalitet proizvoda, funkcionalnost – manji ciklus, pouzdanost, lako za održavanje, laka i brza procedura set up-a, sigurnost i ugodno okruženje – 5S standardi) novim konstrukcijama. Drugi korak je predmet dalje diskusije u radu.

5

4 Obuka

Sprovodjenje Autonomnog Održavanja

Sprovodjenje Planiranog Održavanja

6 Unapreÿenje opreme novim konstrukcijama

Slika 1. Total Productive Maintenance – TPM glavni koraci

ELIMINISANJE SPORNIH PITANJA – 2. KORAK TPM-a

PRAûENJE TEHNIýKO-TEHNOLOŠKIH OSOBINA

Svi napori da se eliminišu sporna pitanja koja utiþu na tehniþko-tehnološke osobine opreme i mašina moraju se bazirati na dokumentovanim podacima. Proces se odvija u sledeüa 4 koraka:

Postoje tri dimenzije tehniþko-tehnoloþkih osobina opreme koje se prate i kombinuju u jedinstvenu procesnu veliþinu definisanu kao Overall Equipment Effectiveness (OEE) – Sveukupna Efektivnost Opreme.

• Praüenje

Na sledeüoj ilustraciji jasno se vidi o þemu je taþno rijeþ (slika 2).

tehniþko-tehnoloških osobina (performansi mašina i opreme) - OEE

• Uoþavanje glavnih problema /spornih pitanja • Definisanje glavnog uzroka • Sprovoÿenje i evidentiranje korektivne akcije

8

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


1.Availability

2. Performance Efficiency

To je vrijeme koje je mašina stvarno radila u vremenu kad je zahtijevano da bude operativna.

1.Availability

3. Quality

Koliko dobro je neka raspoloživa mašina radila, s obzirom na njen optimalan ciklus

2.Performance Efficiency

X

Available time-Downtime

Broj dobrih komada minus broj loših bez ulaganja dodatog neplaüenog rada.

X

Ideal Cycle time x Processed Amount x 100

3. Quality

OEE

Processed Amount – Defect Amount x 100

Processed Amount

Operating Time Slika 2. Koncept OEE-a

Slijedi primjer izraþunavanja OEE za mjesec maj, 2005, linija Y01, I smjena. Availability: A - Total Scheduled Time - 29328 minutes B - Required Downtime (Contractually Required Breaks + Paid Lunch - 3060 minutes C - Net Available Time (A - B) - 26268 minutes D - All Other Downtime (Breakdowns+ Setups & Adjustments + Documented Minor Stoppages + Scheduled Maintenance+Power loss STOP) 955 minutes E - Operating Time (C - D) - 25313 minutes F - Availability (E / C) x 100 - 96,36 % Performance Efficiency: G - Total Parts Run - 490716 parts H - Ideal Cycle Time - 0. 045 minutes J - Performance Efficiency (H x G / E) x 100 87,24 % Quality: K - Total Defects (rejects + Rework + Reruns + Scrap) - 9138 parts L. - Quality Rate (( G - K) / G) - 98,14 % --------------------------------------------------------------OEE Overall Equipment Effectiveness (F x J x L) - 82,50 %

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Slijedi primjer jednog OEE obrazca kakav se primjenjuje u DAIDO METAL KOTOR AD (slika 3). UOýAVANJE GLAVNIH PROBLEMA/SPORNIH PITANJA U skladu sa TPM – u jasno su izdefinisani glavni problemi (njih 7) smanjenja performansi opreme (slika 4): kvarovi opreme, gubici zbog defekta kvaliteta, startup gubici, gubici smanjene brzine, setup gubici, gubici zbog alata, gubici u praznom hodu. Na sledeüoj slici (slika 5), prikazan je TPM-ov izgled Pareto grafikona i na njemu se jasno vidi da su, po prirodi stvari, preko 80% ukupnih faktora koji utiþu na smanjenje i nedostatak performansi - kvarovi i defekti kvaliteta rada opreme, a najmanji treba da budu gubici u praznom hodu, gubici zbog alata i set up-a. Sa dobro uvježbanim operaterima i službom održavanja, kao i dobro osmišljenom i voÿenom procedurom vezano za alate, ovo zaista postaje realnost kojoj smo se i mi u kompaniji DAIDO METAL KOTOR AD približili.

9


DMKU :

OVERALL EQUIPMENT EFFICIENCY (OEE) SVEUKUPNA EFIKASNOST OPREME ZA

MAJ NAME OF LINE / EQUIPMENT: SHIFT: CUSTOMER:

2005. godine

Y-01 (D-46) MACHINE 1,2,3 HONDA,FORD

Equipment Avaiilibility A. B.

TOTAL SCHEDULED TIME REQUIRED DOWNTIME

29328

(min)

3060

(min)

26268

(min)

(Contractually required Breaks+ Paid Lunch)

C.

NET AVAILABLE TIME

D.

UNPLANNED DOWNTIME

A-B

# lack of jobs

Total minutes =

# of set-ups & adjustments

Total minutes =

# tool repair

Total minutes =

# preventive (planned) maintenance

Total minutes =

# power loss STOP

Total minutes =

# machine cleaninig

Total minutes =

# corective maintenance

Total minutes =

Sum. Total Minutes = E. F.

195

760

0

Operating Time

C-D

955

(min)

25313

(min)

96,36

Availability

%

(Operating Time / Net Available Time x 100)

Performance Efficiency G.

Total parts Run (Good parts

H. I.

481578

+ bad parts

9138

= Total Parts Run

490716

Ideal Cycle Time

0,045

min

Performance Efficiency

87,24

%

((Ideal Cycle Time x Total Parts Run) / Operating Time) x 100

Quality Rate J.

Total Defects ((Scrap

K.

9138

+ Rejects

0

= Total Defects

Quality Rate

9138

pcs

98,14

%

82,50

%

Good parts / Total Parts Run

Overall Equipment Effectiveness Overall Equipment Effectiveness ( Availability x Performance Efficiency x Quality Rate) REMARKS:

COUNTER MEASURE:

RUKP Slobodan Pajiü

WORKING TIME

DONE: Tatjana Crepulja

LOWER SETUP/ADJUSTMENTS LOWER SIZE CHANGE TIME LOWER CUTTER CHANGE TIME EFFICIENCY OF CORRECTIVE MAINTENANCE

APPROVED: Ante Tasovac

EFFICIENCY OF PREVENTIVE MAINTENANCE OTHERS

Slika 3. Primjer OEE obrasca

Propratni dokument iz kojeg se crpe podaci o zastojima, dužini trajanja i vrsti, je “EVIDENCIONI LIST ZASTOJA” (slika 6) i na njemu Pareto dijagramom predstavljeni zastoji. Koristeüi pomenutu analizu, jasno se vidi uþešüe pojedinih faktora u smanjenju / nedostatku performansi opreme..

10

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


Gubici u praznom hodu Gubici koji nastaju zbog prekida toka procesa proizvodnje. Prazan hod nastaje blokiranjem toka i zastojem u hranjenju

Gubici zbog alata Gubici nastali zbog kvara / napuknuüa ili habanja / istrošenja alata.

Gubici smanjene brzine

Kvarovi opreme

Gubici koji nastaju zbog razlike u trajanju/brzini idealnog ciklusa opreme i stvarnog ciklusa

Gubici nastali zbog lošeg funkcionisanja dijela opreme kojoj je potrebna intervencija održavanja

Setup gubici Gubici nastali zbog procedure se-tup-a (npr. Popravke alata,zamjene matrica) i podešavanja (vrijeme zaustavljanja proivodnje da se izbjegne kvar / ošteüenje opreme).

Startup gubici Nastali u ranoj fazi proizvodnje koji dovode do smanjene produktivnosti ili poveüanog škarta i odbaþenih komada.

Gubici zbog defekta kvaliteta Gubici nastali uslijed nepravilnog rada u dijelu procesa koji dovodi do dorade, popravke ili potpunog škarta proizvoda

Slika 4. Glavni problemi koji utiþu na smanjenje performansi

% uþešüa u smanjenju performansi

Ova dva faktora utiþu na smanjenje performansi opreme sa preko 80% uþešüa.

Kvarovi opreme

Gubici zbog defekta kvaliteta

Startup gubici

Gubici smanjene brzine

Setup gubici

Gubici zbog Gubici u alata praznom hodu

Faktori smanjenja performansi Slika 5. TPM Pareto grafikon

DEFINISANJE GLAVNOG UZROKA U pronalaženju korijena uzroka glavnih uzroka/problema prema TPM - u koristi se tehnika poznata kao Fishbone Diagram. Za analizu problema u održavanju, u dijelu uzroka kvara ili zastoja, može biti 4 faktora: 1. metode (misli se na þišüenje i podmaziva-nje); 2. mašina (kvar dijela mašine, ili alata);

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

3. personal (nepravilno postupanje loše održavanje održavanja, ili tehnologija ) i materijal (može repromaterijal, u našem primjeru traka, ili ulja i maziva).

operatera, pogrešna da bude bimetalna

4. materijal (može da bude repromaterijal, u našem primjeru bimetalna traka, ili ulja i maziva). Najteži, ali u praksi ne tako i rijetki, su kvarovi kad u njegovoj genezi uþestvuju dva i više uzroka. U tom sluþaju nije lako to uoþiti, pa je teško odrediti prevenciju.

11


EVIDENCIONI LIST

UKUPNIH

ZAST OJA

LIST

DAIDO METAL KOTOR AD

MAŠINA: R.B.

DATUM

1.

09.02.05

2.

10.02.05

3.

11.02.05

4. 5. 6. 7.

14.02.05 15.02.05 16.02.05 17.02.05

BR. RADNOG

OZNAKA

NALOGA

MOTORA

ŠIFRA

BROJ DIJELA

FORD HONDA HONDA

91-0976 41-0963 41-0963

3 5 4 4 4

12:00 15:00 07:00 15:00 07:00

15:00 19:00 15:00 19:00 19:00

14.H 14.H 14.H 14.H i 15.H

HONDA HONDA HONDA HONDA

41-0963 41-0964 41-0965 41-0965

5 5 5 5 5 3 5 5 6

08:00 08:00 08:00 07:00 11:00 10:30 08:00 11:00 16:00

19:00 19:00 15:00 10:00 12:00 15:00 10:00 14:30 19:00

8.

19.02.05

17.H

HONDA

92-0962

21.02.05

17.H

HONDA

92-0962

OVERALL EQUIPMNENT EFFICIENCY

UKUPNI

ZAVRŠETAK

POýETAK

ZASTOJA

00:00 03:00 04:00 08:00 04:00 12:00 00:00 11:00 11:00 07:00 03:00 01:00 04:30 02:00 03:30 03:00 00:00

OPIS ZASTOJA

ODGOVORNIO LICE

1

NEDOSTATAK POSLA

UPRAVNIK PROIZVODNJE

0:00:00

2

INTERVENCIJA NA ALATU

UPRAVNIK PROIZVODNJE

0:00:00

3

POSTAVLJANJE/PODEŠAVANJE ALATA

UPRAVNIK PROIZVODNJE

7:30:00

4 5 6

KOREKTIVNO ODRŽAVANJE

ODRŽAVANJE

PREVENTIVNO ODRŽAVANJE

REGLER

GUBITAK NAPAJANJA

UPRAVNIK TP

24:00:00 42:30:00 3:00:00

7

ýIŠûENJE MAŠINE

PREVENT. ODRŽAVANJE

Performance Efficiency Quality Rate Overall Equipement Effectiveness

NAPOMENA

ZASTOJ(h)

ŠIFRA ZASTOJA

Equipment Availability

DMKU

ZA MAJ 2005.godine

01.F 14.H 14.H

9. OEE

PRESA

Postavljanje alata za 41-0963 Kvar na magnetnoj traci (zamjena) Ispuštanje zraka, zamjena ulja Kvar mašine Kvar mašine Kvar na presi Kvar na presi Kvar na presi Kvar na presi Kvar na presi Podešavanje alata za 92-0961/2 Kvar na prekidaþu na traci za slaganje Kvar na alarmu protoka Nastanak struje

PREGLED ZASTOJA PO ŠIFRAMA

36:00:00

UKUPAN ZASTOJ:

26:24:00 16:48:00 7:12:00

1 ŠIFRA ZASTOJA

77:00:00

2

3

4

5

6

7

ŠIFRA: 1. NEDOSTATAK POSLA

2. INTERVENCIJA NA ALATU 3. POSTAVLJANJE / PODEŠAVANJE ALATA (SET UP KLASE) 4. KOREKTIVNO ODRŽAVANJE 5. PREVENTIVNO ODRŽAVANJE 6.** GUBITAK NAPAJANJA (ZRAKA, VODE, STRUJE,PARA) 7. ýIŠûENJE MAŠINE

NAPOMENA: DOSTAVLJENO :

** - U napomeni napisati vrsta gubitka napajanja ( npr. "gubitak napajanja zraka", ili "gubitak napajanja strujom", ili "gubitak vode, ili pare") ? MD ? ED

? QA ? UPRAVNIKU PROIZVODNJE

KOMENTAR :

URADIO/LA:

PREGLEDAO:

ODOBRIO QA

OVJERIO

ID

Slika 6. Evidencioni list ukupnih zastoja DMKD

QOS PREISPITIVANJE KVALITETA OD STRANE RUKOVODSTVA *DNEVNI IZVJEŠTAJ O ŠKARTU SA POTREBNIM KOREKTIVNIM AKCIJAMA*

STANJE NA DAN

07.06.2005

ŠIFRA PROIZVODA

91-0977

92-0962

BR. IZVJEŠTAJA

6

NAZIV PROIZVODA

LEŽAJ KLIPNJAýE

LEŽAJ RADILICE

DATUM

08.06.2005

OZNAKA LOTA / KLASA

Y5FC/D

Y5FE/G

BR. RADNOG NALOGA

13.F

33.H

PRESA AIDA

Y-01

RB

PROIZVODNJA/ŠKART/SPECIFIKACIJA ŠKARTA

GAL.

5.1-

UKUPNO

OPŠTI PODACI

30000

21150

2. UKUPNO PROIZVEDENO DOBRIH KOMADA

31000

23028

3. RAZLIKA PLANIRANE I OSTVARENE PROIZVODNJE (KOMADI

1000

1878

96

286

3.087,21

12.267,31

1. PLANIRANA PROIZVODNJA (KOMADI)

4. BROJ ŠKARTNIH KOMADA 5. ŠKART U ppm

0 #DIV/0!

GRUBA SPECIFIKACIJA ŠKARTA 1. ŠKART ZBOG PRETHODNOG ISPORUýIOCA

82

2.637,00

231

9.908,21

#DIV/0!

313

2. ŠKART U TOKU SET-UP MAŠINE

28

900,44

29

1.243,89

#DIV/0!

57

3. ŠKART ZBOG ALATA (za liniju D-46 vidi tabelu 1)

68

2.186,78

26

1.115,21

#DIV/0!

94

0,00

#DIV/0!

0

OSTALI VIDOVI ŠKARTA

4. (kvar mašine, žig, napajanje, dokumentacija)

0,00

TABELA 1: LINIJA Y-01 I Y-02

SPECIFIKACIJA ŠKARTA

100.000,00

SPECIFIKACIJA ŠKARTA ZBOG ALATA

90.000,00

ŠKART

ppm

7

303,98

C glo. jeziþka

2

86,85

30.000,00

D izb. jeziþka

1

43,43

20.000,00

E obr. kanala

ppm

80.000,00 70.000,00

A obr. dužine

60.000,00

B prob. rupe

0,00

50.000,00 40.000,00

0,00

10.000,00

0,00

F upuš. rupe

0,00 ŠKART ZBOG PRETHODNOG ISPORUýIOCA

PRESA AIDA

ŠKART U TOKU SET-UP MAŠINE

GAL.

ŠKART ZBOG ALATA (za OSTALI VIDOVI ŠKARTA liniju D-46 vidi tabelu 1) (kvar mašine, žig, napajanje, dokumentacija)

G obr. visine

11

477,68

H obr. debljine

5

217,13

ZADUŽEN

ROK

STATUS

ILO

odmah

Y-01

HITNE KONTRAMJERE RB

ODSTUPANJE/ ŠIFRA

LOK.

G

1.

OPIS KOREKTIVNIH AKCIJA

Zamjeniti noževe i provjeriti hidrauliþne ventile

2. 3. 4. 5. 6. DOSTAVLJENO : MD EM QA

KOMENTAR:

PRIPREMILI NADZORNIK KVALITETA

TEHNOLOGIJA

IZVRŠNI DIREKTOR

PRILOG: IZVJEŠTAJ FINALNE INSPEKCIJE

Slika 7. Dnevni izvještaj o škartu sa potrebnim korektivnim akcijama

12

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


Pristup analizi problema kroz Fishbone Diagram pokazao se kao razumljiv i jednostavan, a pritom dovoljno precizan, pod uslovom da dobro postave potencijalni uzroci i njihovo dalje “grananje”. Slijedi jedan primjer analize korijena uzroka primjenom pomenute tehnike za faktor “kvarovi opreme”(slika 8). Poslijedica

Uzrok Metode

Mašina Gornji ležaj kontaminiran strugotinom

Nepravilno þišüenje

Loše þišüenje

Ne svih djelova i ne dovoljno detaljno

Kvar opreme Loše održavanje

Nepravilno podmazivanje Ne poznavanje pravog tipa

Nedovoljna obuþenost

Personal

Materijal

Pogrešno ulje se koristi

Ne posjedovanje Instrukcione knjige proizvodjaþa

Slika 8. Fishbone Diagram – Analiza za faktor “kvarovi opreme”

SPROVOĈENJE I EVIDENTIRANJE KOREKTIVNE AKCIJE Posljednji korak u eliminisanju navedenih glavnih problema gubitka tehniþko-tehnoloških karakteristika (performansi) mašina i opreme, jeste otklanjanje korijena problema i evidencija kompletnog postupka: od momenta primanja liste „PRIJAVA KVARA“, pa dalje, što je veü pomenuto u prethodnom tekstu. Pravljenje dokumenta “STRUýNI IZVJEŠTAJ O KVARU” ima za cilj da usko struþnom analizom “pogodi” problem u korijenu i da riješenje za njegovo trajno eliminisanje. On precizno i hronološki pruža informaciju o svemu što je bilo i što treba uraditi: korektivno i preventivno. Sedmiþnim praüenjem vrijednosti OEE-a (tzv. OEE Tracking, eng.) za pojedine mašinske linije i opreme, kontrolišemo ovaj parametar i odgovarajuüim preventivnim akcijama, održavamo ga u ciljni opseg vrijednosti (slika 9). Na kraju, neka trajna promjena može postati dio standarda/procedure ili se unosi u redovan plan preventivnog održavanja. Ovim se završava 2. korak TPM-a, koji poþinje OEE-om, a završava se, dakle, korektivnom akcijom i evidencijom cijelog koraka [1,2,3].

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

ZAKLJUýAK Statistiþki podatak Overall Equipment Effectiveness (OEE) daje brzu i taþnu informaciju o efektivnosti opreme, i kao takav pogodan je za uvid u stanje opreme i proizvodnog procesa na njoj. Naše iskustvo nas uþi, da je prava vrijednost ovog podatka u tome, što otvara proces analizi i identifikaciji uzroka koji dovode do zastoja i defekta proizvoda, a zatim, i njihovo otklanjanje. Cijeli proces se dokumentuje i bazira se na timskom radu. U kompaniji DAIDO METAL KOTOR AD, pratimo stanje opreme, pored ostalog i ažuriranjem podataka sa svih dokumenata pomenutih u prethodnom tekstu, i tako sprovedemo u što je moguüe veüem procentu preventivno održavanje u odnosu na korektivno, planiranim radnjama službe održavanja i autonomnim održavanjem operatera kroz njihove aktivnosti propisane check listama i instrukcijama o opremi/mašini. Praüenje parametara OEE, MTBF i MTTR nam pomaže da imamo taþan podatak o efektivnosti opreme, efikasnosti održavanja i kvaliteta proizvoda.

13


Slika 9. OEE Tracking – Sedmiþno praüenje vrijednosti OEE za “AIDA - liniju prese” u DAIDO METAL KOTOR AD

LITERATURA /1/ FORD Supplier disk, 2003/2004. (Disk sadrzi kompletnu dokumentaciju sistema kvaliteta primjenjenog u FORDu) /2/ Zbornik radova, Konferencija održavanja «KOD – 2003», Herceg Novi /3/ Michael Brassard, Linda Finn, Dana Ginn, et al., The SIX SIGMA Memory Jogger II, GOAL/QPC, 2002.

MACHINES AND EQUIPMENT MAINTENANCE THROW OEE TRACKING This work contains discussion which is based on an OEE involving experience and its influence on well organized PM (Preventive Maintenace) concept. It has been explained what do OEE and TPM represent, relations between them and DAIDO METAL KOTOR AD documentation, supporting them with lists, etc. The major advantige of an OEE concept usage is emphasized such as brief overview of the equipment and machine condition, as well as, initializing step of the second TPM phase named - Eliminate Top Issues, signed as our target in maintenance service. Key words: Total Productive Maintenance, Overall Equipment Efficiency, Fishbone diagram

14

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


DOMAûI MOBILNI EKOLOŠKI KOGENERATORI U PRIVREDI SCG Miroljub Jovanoviü, dipl.ing. JP Aerodrom "BEOGRAD" Docent dr Stefan Jankoviü VZ "Moma Stanojloviü" Batajnica Vazduhoplovni GTM predstavljaju osnovu savremenog razvoja kogeneratorskih postrojenja “manjih snaga” Ovim radom se želi upoznavanje struþne javnosti o realnoj moguünosti izgradnje domaüih Mobilnih Ekoloških Kogeneratora (MEK). Pogon bi predstavljali postojeüi vazduhoplovni GTM, (predhodno modifikovani i remontovani) za iskorišüenje najjeftinijeg ekološkog goriva – prirodnog gasa. Primena MEK bi bila univerzalna - od naftnih bušotina, proizvodnih postrojenja, sportskih hala, bolniþkih centara, pa sve do luka i aerodroma, gde bi se na licu mesta proizvodila neophodna elektriþna i toplotna energija. Proizvodnju MEK bi realizovao domaüi struþni tim, u saradnji sa domaüom vazduhoplovnom industrijom što bi istovremeno omoguüilo i oþuvanje vitalnih domaüih vazduhoplovnih kapaciteta upošljavanjem u proizvodnji i transferu tehnologija za domaüu privredu. Uspešnu realizaciju projekta MEK omoguüava višedecenijsko praktiþno iskustvo autora, na znatno složenijim projektima, u saradnji sa ROLLS-ROYCE i TURBOMECA. Realizacija MEK üe omoguüiti aktivno ukljuþivanje «domaüe pameti» i tehnoloških kapaciteta u buduüe složene razvojne projekte EU, posebno zbog konkurentne cene rada i posedovanja specijalne infra strukture. Kljuþne reþi: Kogeneracija, vazduhoplovne gasne turbine, ekologija UVOD Skoro do kraja prošlog veka domaüa vazduhoplovna industrija (VI) je serijski proizvodila dva razliþita tipa gasoturbinskih motora (turbomlazni i turbovratilni). Proizvodnja se odvijala po licencama poznatih svetskih firmi ROLLSROYCE (V. Britanija) i TURBOMECA (Francuska). Krakteristike, kvalitet i pouzdanost proizvedenih vazduhoplovnih gasorurbinskih motora (GTM) su dokazani u teškim uslovima eksploatacije vazduhoplova. Tako kvalitetno potvr]ene konstrukcije vazduhoplovnih GTM se sve þešüe koriste za primenu i u ostalim privrednim granama, ali naravno tek nakon odgovarajuüih prilagoÿavanja i modifikacija. Praktiþno sve tehnološki razvijene države ulažu u ovaj vid sekundarnog razvoja u cilju podizanja opšte efikasnosti industrijskih procesa, zbog neminovnog intenzivnog rasta tražnje za energijom. Istovremeno takav pristup razvoju omoguüava i dopunsko upošljavanja sopstvenih vazduhoplovnih kapaciteta.

Kontakt: Miroljub Jovanoviü JP Aerodrom "Beograd", 11180 Beograd 59, Srbija i Crna Gora E-mail: miroljub.jovanovic@beg.aero

Na taj naþin se podiže opšti nivo tehnoloških znanja i efikasnost u privredi. Ovako promišljen pristup sekundarnom razvoju ima za posledicu stalni rast proizvodnje i “bezbolno” uveüanje fondova za dalji razvoj novih tehnoloških i konstruktivnih rešenja u industriji, vazduhoplovstvu i energetici. Sve navedeno jasno ukazuje da bi, posebno u sadašnjim uslovima, u kojima se nalazi naša privreda, trebalo iskoristiti slobodne potencijale domaüe vazduhoplovne industrije i kroz zajedniþku sradnju pokrenuti tehnološke i ekonomske tokove. Veoma je korisno što su kljuþni kapaciteti vazduhoplovne industrije locirani na širem podruþju Beograda, gde postoje svi tehniþki, saobraüajni, intelektualni i ostali preduslovi, za efikasan razvoj, uz minimalna ulaganja. Sadašnja ekonomska situacija u SCG imperativno zahteva programe sa relativno niskim ulaganjima uz maksimalno iskorišüavanje postojeüih skupocenih slobodnih kapaciteta i svih raspoloživih struþnih potencijala. Zajedniþko angažovanje dokazanih intelektualnih, struþnih i tehnoloških kapaciteta na isplativim razvojnim projektima manjeg obima, omoguüilo bi u kratkom roku pokretanje

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

15


veü zamrlog domaüeg razvoja, posebno u oblasti visokih tehnologija.

neophodne potencijale, a domaüa privreda ima velike potrebe za navedenim postrojenjima.

Iznalaženje konkretnog razvojnog projekta, koji bi mogao da efikasno poveže struþna udruženja, univerzitet, vazduhoplovnu industriju i javna preduzeüa kao potencijalne naruþioce, uþesnike i krajnje korisnike, je imperativ koji se postavlja pred struþne kadrove u našoj sredini.

Savremena organizacija proizvodnje energije zahteva poštovanje 6 osnovnih principa:

Sublimirajuüi sopstvena višedecenijska iskustva, i striktno se pridržavajuüi svega navedenog, autori ovog rada promovišu ideju o iskorišüenju postojeüih helikopterskih GTM TV2-117A, sa isteklim letnim resursom, koji se poseduju u zadovoljavajuüim koliþinama, za ovakvu namenu.

Slika 1. Izgled GTM TV2-117A na helikopteru Mi-8

Navedeni helikopterski GTM (slika 1) bi se, nakon specifiþne modifikacije i generalnog remonta, iskoristili za istovremenu proizvodnju elektriþne i toplotne energije, u okviru originalnog domaüeg Mobilnog Ekološkog Kogeneratora (MEK). Zbog ekonomskih i ekoloških potreba neophodna je pomenuta konstruktivna modifikacija koja bi omoguüila upotrebu gasa, kao pogonskog goriva. Na taj naþin bi se proizvelo prvo domaüe kogeneratorsko ekološko postrojenje (oko 1 MW). Autori posebno istiþu þinjenicu da je u EU, krajem 2004., pokrenut program razvoja sliþnog postrojenja, na bazi modifikacije jednog zapadnog vazduhoplovnog GTM, po sliþnom konceptu povezivanja uþesnika – eksperata i uz angažovanje raznorodnih proizvodnih kapaciteta. Najrealnije izvodljiva varijanta razvoja bi bila okupljanje struþnog tima oko optimalno planiranih budžetskih sredstava, namenski odreÿenih od strane vlade. Navedena þinjenica je jasna potvrda ispravnosti ideje autora o potrebi izgradnje ovakvih domaüih postrojenja – pošto danas u svojoj sredini posedujemo sve 16

1. Proizvodnja – obezbediti energiju na licu mesta, bez ulaganja u razvodna postrojenja 2. Produktivnost – iz pogonskog goriva "izvuüi" maksimalni stepen korisnosti 3. Pouzdanost – obezbediti dužu kvalitetnu eksploataciju postrojenja, bez otkaza 4. Efikasnost – više malih proizvodnih jedinica obezbeÿuju veüi ukupni stepen korisnosti 5. Ekologija – prozvodnja energije ne sme da ugrozi prirodnu sredinu 6. Ekonomija – smanjiti investicije u proizvodnji energije kroz razvoj “malih” postrojenja Promišljenom ekonomskom politikom moguüe je, uz realno niska ulaganja, pokrenuti, trenutno eutanazirani, domaüi razvoj i znaþajne industrijske i intelektualne kapacitete. Povezivanjem i zajedniþkim ulaganjima (znanje, kapaciteti, finansije) preduzeüa koja, objektivno ne poseduju direktne poslovne interese mogu pomoüi jedni drugima i zajedniþki podiüi sopstveni nivo energetske efikasnosti. Kako su to uglavnom veliki konzumenti energije to üe istovremeno omoguüiti i podizanje energetske efikasnosti celog društva. Raznorodne su moguünosti povezivanja i saradnje, potencijalnih korisnika i finasijera, poþevši od naftne industrije, energetskog kompleksa pa do luka i aerodroma, gde su objektivne potrebe za pouzdanom, jeftinom i ekološkom proizvodnjom energije u stalnom porastu BUDUûNOST PROIZVODNJE ENERGIJE Eksponencijalno poveüanje potreba za energijom i objektivno ograniþeni resursi fosilnih goriva, zahtevaju od krajnih korisnika vrhunsku odgovornost i promišljenost. Nije samo cena proizvodnje jedinice energije ograniþavajuþi faktor, nego i sam prostor koji energetska postrojenja zauzimaju, njihov uticaj na okolnu sredinu i njihova efikasnost u eksploataciji. Savremena tehnološka dostignuüa omoguüavaju, vlasnicima znanja da nova rešenja i tehnoilogije iskoriste na odgovarajuüi naþin i unaprede efikasnost postojeüih i kreiraju nova proizvodna postrojenja. ýinjenica je da nova tehniþka rešenja omoguüavaju znaþajno sniženje finansijskih ulaganja u nova proizvodna postrojenja manjih snaga. Tehnološki napredak je danas omoguüio znaþajno pribliIstraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


žavanje ulaganja, po jedinici instalisane snage, u proizvodnji “malih” i izgradnji “velikih” energetskih postrojenja. Uz to težnja za što veüim poveüanjem efikasnosti nameüe princip kogenerativne proizvodnje elektriþne i toplotne energije. Savremeni kogeneratori, u koje su ugraÿena najnovija tehnološka dostignuüa, mogu iz jednog pogonskog goriva na istom mestu, da postignu efikasnost þak i preko 80%. Jasno je da na današnjem nivou tehnoloških moguünosti kogenerativna proizvodnja energije predstavlja logiþan ekonomski i ekološki izbor, posebno ako se upotrebljavaju razliþita prirodna ili generisana gasovita goriva. [2] Iskorišüenjem tehnoloških iskustava i saznanja,iz domaüeg vazduhoplovstva uz upotrebu postojeüih, dokazano pouzdanih, gasoturbinskih motora moguüe je energetske potencijale ovih gasova efikasno iskoristiti za proizvodnju željenog oblika energije. Pored visoke efikasnosti procesa proizvodnje energije istovremeno bi se obezbedilo i poštovanje najstrožijih evropskih propisa o oþuvanju okoline. To jedan od znaþajnih uslova koji ne ugroža, veü samo pospešuje perspektive buduüe proizvodnje MEK. [1] Pravilan izbor vrste goriva i adekvatno lociranje kogeneratorskog postrojenja obezbediüe autonomnu proizvodnju elektriþne i toplotne energije, uz znaþajno smanjenje buke i emisije CO2. Izgradnja ovakvih postrojenja üe omoguüiti ulagaþima brzi povraüaj investicija i istovremeno, zbog ekonomskih razloga, pokrenuti izmene zakona o monopolu centralizovane proizvodnje elektriþne energije. Unapreÿenja i u zakonskoj regulativi, ove najznaþajnije oblasti, u privredi svake države, znaþajno üe poveüati ulaganja u izgradnju sve više sliþnih postrojenja. Takva dogaÿanja üe rezultirati pokretanje proizvodnje koja obezbeÿuje i adekvatnu naplatu znanja domaüeg struþnog potencijala.

nativne moguünosti njihove primene. Danas je veü znaþajno omasovljena njihova primena u energetici i industriji. Sticajem okolnosti sve navedeno veü poseduje domaüa vazduhoplovna industrija (VI), ali se potencijali, zbog oþiglednog nepoznavanja, ne koriste. Prednosti GTM za alternativne potrebe Pravilnim izborom odgovarajuüih vazduhoplovnih GTM moguüe je rešavanje razliþitih industrijskih potreba uz postizanje znaþajnih vidova poboljšanja pogonskih postrojenja, a kljuþne pogodnosti su: -

-

-

-

-

PRIMENA GTM U PRIVREDI Stalni razvoj i unapreÿenje proizvodnje novih vazduhoplovnih GTM, zahtevaju zaista velika ulaganja u nova tehnološka i konstruktivna rešenja, materijale, laboratorije i ispitna postrojenja. Sticajem okolnosti sve navedeno veü poseduje domaüa vazduhoplovna industrija (VI). Pokriüe ovako velikih ulaganja u razvoj nije više moguüe samo proizvodnjom za vazduhoplovstvo veü se moraju iznaüi alternativni prihodi, kroz poveüanje proizvodnje i prodaje ovih sofisticiranih motora. Imajuüi u vidu izuzetne tehniþke potencijale ovih konstruklcija proizvoÿaþi su, relativno lako, iznašli alterIstraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Izuzetno niska cena vazduhoplovih GTM nakon utrošenog letnog resursa ("na kilo"), Niska cena uskladištenih GTM starijih generacija (jer se ne ugraÿuju u savremene konstrukcije vazduhoplova zbog njihove veüe specifiþne mase) Kompaktna i pouzdana konstrukcija (dokazana u složenim uslovima eksploatacije) Znaþajne snage uz malu specifiþnu masu i gabarite (u poreÿenju sa SUS motorima) Konstruktivna pogodnost za modifikacije u cilju upotrebe razliþitih vrsta goriva (gas…), Jednostavna i pouzdana daljinska kontrola startovanja i praüenja rada u eksploataciji, Sistem automatskog regulisanja i upravljanja, pouzdano potvrÿen u eksploataciji Kratko vreme ubrzanja, vazduhoplovih GTM, do radnog režima Pouzdana eksploatacija u razliþitim klimatskim uslovima (okolina od -50 ºC do +50 ºC), Niski troškovi izgradnje složenih energetskih postrojenja i njihovog kasnijeg održavanja, Moguünost ispunjavanja razliþitih specifiþnih zahteva naruþioca, pri izgradnji postrojenja

Modifikovani GTM za industrijisku upotrebu Modifikovani vazduhoplovni GTM u industriji se, najþešüe koriste, za: -

Savremene pogone vozova velikih brzina, Agregate i pomoüne sisteme na brodovima i þamcima u mornarici, Generatore elektriþne energije, za stalno ili havarijsko snabdevanje Pumpna postrojenja za transport nafte i zemnog gasa,

17


Kogeneratorska postrojenja na bilo kom mestu (udaljenom od mreže) ili u postrojenjima koja zahtevaju neprekidni tok snabdevanja energijom (naftne bušotine na kopnu i moru, aerodromi, luke, specijalni proizvodni sistemi) Razliþita postrojenja u agro kompleksu (navodnjavanje, sušare…) Turbokompresore velikog kapaciteta (železare, rafinerije, petrohemija…) Specijalna vozila za þišüenje snega i leda na poletno sletnim stazama i prugama.

-

-

KARAKTERISTIKE TURBOVRATILNIH MOTORA Turbovratilni vazduhoplovni GTM, zahvaljujuüi svom konstruktivnom rešenju, predstavljaju idealan pogon za izgradnju savremenih kogeneratorskih postrojenja. Danas domaüa vazduhoplovna industrija raspolaže sa dva razliþita tipa turbovratilnih GTM, þija se namena može relativno jednostavno modifikovati za pogon visokoefikasnog kogeneratora. Trenutno, navedeni GTM, se nalaze u eksploataciji na sledeüim letelicama : Transportni helikopter Mi-8, snaga na vratilu oko 1 MW, tip GTM TV2-117A, (slika 2) Laki helikopter GAZELLE, snaga na vratilu oko 0,5 MW, tip GTM ASTAZOU XIVM,

-

c) Regulisanje performansi, na postojeüim ispitnim postrojenjima, sa novim gorivom d) Sprovoÿenje verifikacionih ispitivanja GTM sa izvršenom modifikacijom gorivnog sitema Posebno je važno istaüi þinjenicu da svi GTM sa vazduhoplova, nakon izvršenja generalnog remonta poseduju iste performanse kao i novo proizvedeni. Domaüa vazduhoplovna industrija još uvek poseduje funkcionalnu svu potrebnu logistiku za remont, održavanje i ispitivanje. Takoÿe poseduje i neophodnu specijalnu opremu tehnološke moguünosti i odgovarajuüa znanja za sprovoÿenje modifikacija u gorivnom sistemu. SAVREMENI KOGENERATORI Savremene potrebe društva dovele su do situacije da više nisu samo industrijska postrojenja veliki potrošaþi energije. Sve su þešüi «neproizvodni» veliki potrošaþi energije, koji su prisutni i u našoj sredini. Kao karakteristiþne primere možemo pomenuti neke sportske objekte, kao što su BEO ARENA i zatvoreni bazen TAŠMAJDAN ili poslovni centar UŠûE. Ovo su klasiþni primeri (potencijalno) idealnih korisnika kogenerativne energije, zato što imaju istovremene potrebe za elektriþnom i toplotnom energijom (zimi), a leti energijom za rashlaÿivanje. Zato kogeneratorska postrojenja, masovno ulaze u proizvodnju, jer zbog svoje visoke efikasnosti predstavljaju buduünost u proizvodnji energije. Najkraüe reþeno, kogeneratori obezbeÿuju istovremenu proizvodnju elektriþne i toplotne energije, u jednom postrojenju iz istog goriva. Na slici 3 prikazan je osnovni koncept rada najnovijih namenski projektovanih i izgraÿenih kogeneratora "malih snaga", ali izuzetno visoke efikasnosti [2].

Slika 2. Sastavljeni GTM TV2-117A na tehnološkom nosaþu

Navedeni GTM mogu biti iskorišüeni odmah, ili nakon utroška svog letnog resursa. Logiþno je da nakon utroška letnog resursa imaju znaþajno nižu tržišnu vrednost, a da bi bili efikasno iskorišüeni, za alternativnu primenu, na njima je neophodno izvršiti sledeüe: a) Konstruktivnu modifikaciju koja üe omoguüiti upotrebu gasovitog pogonskog goriva b) Generalni remont kompletnog GTM 18

Slika 3. Šhema rada kogeneratora sa GTM

Ovako dizajnirana postrojenja, uz integraciju najsavremenijih tehnoloških rešenja, mogu Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


postiüi stepen iskorišüenja pogonskog goriva iznad 80%. Pored ovako idealnih karakteristika postoje i problemi, koji su vezani za neophodnost potrošnje sve proizvedene energije. Takav uslov je teško ispuniti, posebno ako je u pitanju toplotna energija. Viškovi proizvedene elektriþne energije lako se mogu «prodati» postojeüoj elektro mreži (u državama koje su to zakonski regulisale), dok je problem skladištenja viškova toplotne energije još uvek neekonomiþan.

ýinjenica je da se GTM TV2-117A veü više od dve decenije pouzdano koristi kao pogonska grupa (2 motora) helikoptera Mi-8. Interesantno je da je proizveden u više od 15.000 primeraka, što jasno pokazuje njegovu pouzdanost i žilavost u eksploataciji. Uz sve navedeno za TV2-117A se poseduje neophodna tehnološka i eksploataciona dokumetacija, a domaüi specijalizovani kadrovi imaju veliko iskustvo u njegovom održavanju, remontu i ispitivanju. [3]

Jedino praktiþno rešenje predstavlja povezivanje više kogeneratora "manjih" snaga, tako da se njihovim uparivanjem dobijaju potrebne velike snage, a u periodima smanjenja potrebe za konzumom, iskljuþivanjem odgovarajuüih proizvodnih jedinica, omoguüava se održanje projektovane efikasnosti. Pored navedenog, povezan veüi broj manjih kogeneratoskih postrojenja obezbeÿuje - žilavost u eksploataciji (nemoguüa je havarija kompletnog proizvodnog potencijala) - znaþajno umanjenje investicionih ulaganja u izgradnju postrojenja (uz moguünost stalnog poveüanja potencijala dodavanjem novih MEK) - znaþajno kraüi rok izgradnje postrojenja Zato se na zapadu, a posebno intenzivno u USA, radi na razvoju kompletno nove koncepcije proizvodnje energije, zasnovane na tehnološki najsavremenijim kogeneratorima vrlo malih snaga (Capstone turbine corporation od 30 i 60 kW). [2] Da li naša država sme sebi da dozvoli ignorisanje znaþajnih intelektualnih, tehnoloških i proizvodnih potencijala, koji su "gladni" pravih složenih projekata. Sagledavajuüi naše trenutno stanje u privredi, posebno nezaposlenost znaþajnih industrijskih postrojenja, neophodno je pokretanje ovakvog programa na odgovarajuüem nivou (državnom) kako bi se ostvarila realizacija. Pogodnost TV2-117A za pogon kogeneratora Posle više izvršenih analiza autori smatraju da turbovratilni GTM TV2-117A (prikazan na slikama 1, 2, 5 i 7) predstavlja idealan pogon za izgradnju prvog domaüeg kogeneratora. Motor TV2-117A je znaþajno jeftiniji je od dvostruko slabijeg ASTAZOU XIV M (slika 4), koga takoÿe poseduje domaüe vazduhoplovstvo. Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Slika 4. Izgled GTM STAZOU XIV M na Ispitnoj stanici (TURBOMECA - snaga na izlaznom vratilu oko 0,5 MW)

GTM TV2-117A predstavlja "klasiþno" konstruktivno rešenje, veoma robusno i pouzdano, a u odreÿenom domenu i predimenzionisano. Ovaj motor pripada starijoj generaciji vazduhoplovnih konstrukcija, te se, zbog svoje veüe «specifiþne mase», više ne ugraÿuje u nove modele helikoptera. Imajuüi u vidu savremena, kompleksna i skupa rešenja vazduhoplovnih GTM, ovo rešenje omoguüava jednostavniji tehnološki pristup neophodnim modifikacijama i znaþajno üe pojeftiniti izgradnju prvog domaüeg kogeneratorskog postrojenja, koje üe zbog toga imati konkurentnu tržišnu cenu, uz vrlo dobre performanse. Autori smatraju, na osnovu dosadašnjih iskustava i zahvaljujuüi odliþnom poznavanju svih GTM u domaüem vazduhoplovstvu, da je ekonomski isplatljivo pokrenuti izgradnju prvog domaüeg Mobilnog Ekološkog Kogeneratora (MEK) za šta je, u našim uslovima, najpogodniji vazduhoplovni GTM TV2-117A. [1] Razlog zašto kogeneratorsko postrojenje treba da bude mobilno je praktiþne prirode. Znaþajno lakši i gabaritno manji (u odnosu na SUS motore) pogon GTM omoguüava lak transport kompaktnog postrojenja, na mesto gde se može ukazati urgentna potreba za izvorom 19


kogenerativne energije. Potrebe ne moraju uvek da se odnose na industrijska postrojenja. Upotreba MEK je univerzalna i moguüe ga je upotrebiti za snabdevanje energijom udaljenih, a znaþajnih, privremenih naselja ili postrojenja ali i u sluþaju elementarnih nepogoda.

Kompletno MEK postrojenje bi bilo ugraÿeno u specijalno izraÿeni kontejner, þiji spoljnji gabariti odgovaraju standardu za kamionski transport. Ovakav "kontejner" bi bio predviÿen za lako postavljanje i fundiranje, na odabranom mestu, gde bi se privremeno pretvorio u stacionarno postrojenje. Najvažniju prednost MEK predstavlja kompaktnost njegove konstrukcije, relativno velika snaga, uz relativno malu masu i dokazanu pouzdanost GTM TV2-117A u eksploataciji. Osnovna namena MEK bi bila napajanje energijom potrošaþa udaljenih od elektro mreže. MEK üe biti u stanju da obezbeÿuje elektro napajanje specifiþnih tehnoloških procesa, uz istovremeno generisanje odgovarajuüe koliþine toplotne (ili rashladne) energije.

Slika 5. Izgled GTM TV2-117A na Ispitnoj stanici (ISOTOV - snaga na izlaznom vratilu oko 1,0 MW)

Klasiþan primer udaljenih, a znaþajnih, privremenih naselja, su naftne bušotine, kod kojih je þak moguüe iskoristi primarno filtrirani gas iz same bušotine kao pogonsko gorivo (ovi gasovi se inaþe najþešüe sagorevaju na "baklji"). Na taj naþin bi se obezbedilo besplatno gorivo za proizvodnju energije za celo postrojenje bušotine. U svakom sluþaju znaþaj kvalitetnog pogona MEK, uz izbor optimalno potrebne snage je najvažniji za ekonomiþnost. Pravilan izbor najpogodnijeg GTM za pogon zavisi od više razliþitih faktora, od kojih su najvažniji:      

cena kompletnog GTM (nakon generalnog remonta i modifikacijie zbog pogona na gas) raspoloživost rezervnih delova i specijalnih alata u domaüoj vazduhoplovnoj industriji pouzdanost i žilavost u eksploataciji (informacije o kvarovima u protekloj deceniji) ukupno proizvedene koliþine odabranog tipa GTM i dostupnost njegovih rezervnih delova alternativne upotrebe vazduhoplovnih GTM odabranog tipa na svetskom tržištu Broja GTM kojima se raspolaže (za ovu namenu)

MOBILNI EKOLOŠKI KOGENERATOR SA POGONOM VAZDUHOPLOVNIM GTM TV2-117A Autori su osmislili osnovni konstruktivni koncept Mobilnog ekološkog kogeneratora (MEK) [1] koji se sastoji u sledeüem: 20

Analizom performansi i tehniþkih karakteristika GTM TV2-117A autori su zakljuþili da njegova primena u MEK postrojenju, omoguüava pouzdan pogon generatora elektriþne energije od oko 1 MW (sa moguünošüu proširenja do 2 i više MW, uparivanjem sa potrebnim brojem drugih MEK postrojenja) uz istovremenu proizvodnju toplotne energije. Visokoefikasni vazduhoplovni izmenjivaþ toplote, ugraÿen na izduvnom sklopu GTM, obezbediüe da se ukupan stepen iskorišüenja pogonskog goriva podigne i preko 70%. GTM TV2-117A na izlazu iz turbine daje vrele gasove oko 720 K (447 °C) tako da omoguüava preuzimanje oko 10 miliona KJ/h toplotne energije. Ova koliþina toplotne energije je dovoljna za proizvodnju 520 kg/h vodene pare, ili toplog vazduha, na temperaturi od 100 °C. Razliþite su moguünosti upotrebe dobijene energije, od zagrevanja (ili rashlaÿivanja), prostorija pa sve do njenog iskorišüenja za razliþite procese sušenja, što sve zavisi od tehnoloških potreba potencijalnih korisnika. Posebnu prednost predstavlja moguünost da se pri izgradnji MEK može relatvno jednostavno prilagoditi svim specifiþnim zahtevima naruþioca. Sagledavajuüi potencijale, kojima danas raspolaže vazduhoplovna industrija, konstrukcija i izgradnja ovakvog kogeneratorskog postrojenja je u potpunosti moguüa u zemlji. Još uvek se poseduju dovoljne koliþine odgovarajuüih GTM, specijalizovan mašinski park, ispitne stanice i stolovi, neophodna prateüa oprema, rezervni delovi, specijalni alati i iskusni inženjerski i specijalistiþki kadrovi. [3] Svakako najvažniji deo troškova u eksploataciji postrojenja bi bio vezan za efikasnost i troškove Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


eksploatacije, što bi u sluüaju MEK bilo najpovoljnije. Domaüa vazduhoplovna industrija (VI) raspolaže znanjima, dokumetacijom i veü vrlo iskusnim specijalistima, koji odliþno poznaju tehnologije i postupke u održavanju ovog GTM.

Prema iskustvenim procenama autora MEK postrojenje, snage oko 1 MW, zajedno sa svojim kontejnerom težilo bi najviše 15 t, a bilo bi u potpunosti prilagoÿeno za standardni transport odgovarajuüim tegljaþem. OPRAVDANOST RAZVOJA KOGENERATORA ZA OPŠTE POTREBE U PRIVREDI SCG Moguünosti upotrebe GTM TV2-117A u privredi Sagledavajuüi razliþite varijante upotrebe vazduhoplovnih GTM u privredi, posebno u našim uslovima, realno je moguüe iskoristiti ih za pogon:

Slika 6. Spoljašnji izgled MEK postrojenja u svom kontejneru

Izgled MEK postrojenja prikazana je na slici 6, a þine ga sledeüi glavni moduli: 1) Sistemi za ulje i gorivo, sa automatskom regulacijom preko kompjuterskog pulta 2) Pogonski GTM TV2-117A, modifikovan za korišüenje zemnog gasa kao pogonskog goriva, sa punim eksploatacionim resursom od 10.000 sati, do narednog remonta 3) Reduktor broja obrtaja pogonskog vratila sa 21200 o/min na broj obrtaja generatora 4) Interni agregat za samostalno startovanje GTM TV2-117A 5) Kompjuterski upravljaþki pult, sa sistemom za startovanje i permanentnu kontrolu radnih parametara GTM, uz moguünost povezivanja sa udaljenim centrom kontrole rada 6) Ormani relea za sopstveno napajanje 7) Generator elektriþne energije 8) Modul za izdvajanje toplotne energije vrelih izduvnih gasova 9) Namenski izraÿen raþunar za upravljanje, jednostavan za upotrebu ("user friendly") 10) Razliþiti sistemi bezbednosti i zaštite (požar, strujni udar, neovlašüeni pristup...) 11) Regulaciona elektro oprema za razliþite varijante napajanja potrošaþa (ili mreže) 12) Specijalni kontejner, u standardnim transportnim gabaritima, sa izvedenom zvuþnom i termiþkom izolacijom, pristupnim vratima i sa tehnološkim stopama za fundiranje Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

a) Sistema snabdevanja kogenerativnom energijom sportskih hala, zatvorenih bazena, luksuznih hotela, velikih poslovnih zgrada, banaka... b) Centrifugalnih pumpi velikog kapaciteta u sistemima za navodnjavanje, ili brzo odvoÿenje velikih koliþina vode (npr. zbog poplava) na veüe udaljenosti. c) Kogeneratora u naftnoj industriji, posebno na samim bušotinama odakle bi se snabdevali zemnim gasom za pogon d) Ejektorskih postrojenja za uklanjanje vlage iz razliþitih poljoprivrednih proizvoda (seno, pšenica, lekovito bilje...). Sušare sa pogonom GTM TV2-117A mogu da obezbede sušenje od 3 do 4 tone sena na sat, samo od izdvojene toplotne energije kogeneratora. e) Sistema snabdevanja kogenerativnom energijom na aerodromima, velikim lukama i skladištima... U svakom sluþaju da bi kogeneratorsko postrojenje moglo da postigne svoju punu efikasnost mora se primeniti na mestima koja imaju stalnu, i relativno ujednaþenu, potrebu za elektriþnom i toplotnom energijom. Kako je osnovna jedinica MEK smeštena u mobilni kontejner to je moguüe uparivanjem više jedinica ostvariti zavidan stepen iskorišüenja pogonskog goriva, u zavisnosti od ukupnih energetskih potreba Oþekivani pozitivni efekti razvoja MEK Nije sporno da u svetu ima boljih i savremenijih (ali i višestruko skupljih) GTM, od TV2-117A, koji bi se mogli upotrebiti za izgradnju MEK. Naša je prednost da država veü raspolaže sa navedenim motorima, i to u dovoljnim koliþinama. Njihova perspektiva je da se definitivno iskljuþe iz eksploatacije u vazdu-hoplovstvu, a razlog je naše nastojanje za ulazak u par21


tnerstvo za mir. Danas je najpovoljna prilika za pokretanje razvoja MEK, koja se sigurno više neüe ponoviti. Propuštanje ovako povoljnih uslova bi predstavljalo ozbiljnu ekonomsku grešku. Domaüa privreda mora da jasno sagleda sve prednosti kogenerativne proizvodnje energije – za šta je država i osnovala Direkciju za energetsku efikasnost, koja u potpunosti podržava ovakve projekte, ali nema mehanizme za njihovo finansiranje. Posebno je znaþajna proizvodnja energije na licu mesta, jer se time eliminiše potreba za skupim razvodnim sistemima, a najvažniju prednost i uštedu predstavlja moguünost efikasnog iskorišüavanja gasa, kao ekološkog i najjeftinijeg goriva. Zbog svega navedenog neophodno je hitno obezbeÿenje finansijskih sredstava, organizovanje i pokretanje domaüeg razvoja MEK postrojenja. Najvažniji razlozi su: 1. Obezbeÿenje pouzdanog i kvalitetnog mobilnog kogeneratorskog postrojenja za domaüu privredu, uz potencijane moguünosti izvoza, 2. Obezbeÿenje znaþajnih tehnoloških saznanja kroz samostalnu eksploataciju domaüeg kogeneratora i transfer steþenih saznanja u postojeüe energetske kapacitete države, u cilju njihovog unapreÿenja i prilagoÿavanja kogenerativnoj proizvodnji. 3. Upošljavanje iskusnih struþnjaka za transfer vazduhoplovnih tehnologija u domaüu industriju, uz široko ukljuþivanje univerziteta i znaþajnih proizvodnih kapaciteta VI, koji danas nemaju posla. 4. Sticanje znaþajnih tehniþkih podataka, u ovoj specifiþnoj oblasti proizvodnje energije. Steþena iskustva üe biti veoma znaþajna za energetsku efikasnost same države, a realno bi nam omoguüila i uþešüe u buduüim evropskim razvojnim programima pa þak i delu proizvodnje elemenata za neka druga postrojenja. 5. Otvaranje ekonomske i tehniþke saradnje sa potencijalnim inostranim naruþiocima, koji raspolažu sa ovim tipom GTM. ýak je moguüe analizirati i eventualno zajedniþko uþešüe u razvoju MEK. 6. Ostvarivanje proizvodnje složenih tehnoloških sistema koji u ceni nose najveüi procenat uþešüa domaüeg znanja, za koje se danas smatra da više ne postoiji na našim prostorima. 7. Na kraju naj vredniji rezultat, þiji ogroman finansijski znaþaj nije ni moguüe sagledati, 22

predstavlja oþuvanje veoma specifiþnih i skupocenih vazduhoplovnih postrojenja formiranih u proteklim decenijama. U ovom sluþaju jedna od vitalnih instalacija je kompleks Univerzalne ispitne stanice za testiranje i regulaciju razliþitih tipova i kostrukcija GTM, [3] þiji projekat je rezultat multidisciplinarnih znanja jednog od autora. Autori su svesni da veliki svetski proizvoÿaþi vazduhoplovnih gasnih turbina na ovom polju imaju znaþajnu prednost. Ovakvim projektima oni se bave duže od jedne decenije, a njihovi proizvodi se mogu kupiti na svetskom tržištu. Meÿutim odgovorni za obezbeÿenje potrebnih energetskih kapaciteta u našoj državi moraju znati šta se dobija kupovinom ovakvog gotovog stranog postrojenja, visoke sofisticiranosti. Svi svetski proizvoÿaþi sliþnih složenih sistema, kroz ukupne troškove isporuke obezbeÿuju naplatu sopstvenih tehnoloških znanja, þime praktiþno obezbeÿuju sredstva za sopstveni buduüi razvoj. Znatno je mudrije ta sredstva uložiti u domaüi razvoj i oþuvaiti kadrove, proizvodne kapacitete i znaþajno uštedeti u buduüoj eksploataciji finalnog proizvoda – gde leže najveüi troškovi. Mora se imati u vidu þinjenica da kasnija dugogodišnja eksploatacija za dobro organizovanog proizvoÿaþa predstavlja neprestani izvor prihoda, naplaüenih kroz redovno održavanje. Potencijalni negativni efekti kupovine uvoznog kogeneratorskog postrojenja Da bi sagledali ekonomske nedostatke kupovine ovako složenog, þak i kvalitetnijeg postrojenja, nego što je MEK, treba voditi raþuna o sledeüem: a) Nabavkom iz uvoza troškovi korisnika üe samo nastaviti da rastu, posebno zbog složenosti održavanja. b) Biüe neophodno, (obiþno kod proizvoÿaþa) izvršiti obuku domaüih specijalista za eksploataciju i održavanje. Obuka se mora posebno platiti, a troškovi puta i boravka samo üe poveüati ukupnu cenu. c) Uobiþajeno proizvoÿaþi nude obuku za samo prvi nivo održavanja, dok üe ostali nivoi biti izbegnuti u edukaciji, kroz «dugogodišnju garanciju» koju üe ponuditi umesto toga. Takav vid «saradnje» predstavlja efikasnu ekonomsku eksploataciju, jer krajnji korisnik nije u stanju da kvalitetno sagleda sve funkcije sistema, niti sme da samostalno interveniše na postrojenju, izvan propisanih dozvola proizvoÿaþa. Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


d) Problemi sa dokumentacijom, jeziþkom barijerom, nabavkom i korišüenjem specijalnih alata i rezervnih delova üe se neminovno pojaviti. Sve üe þešüe biti neophodna struþna i tehniþka pomoü proizvoÿaþa, kao i intervencije zbog manjih neispravnosti. Poseban problem üe predstavljati sluþajevi veüih kvarova ili otkaza, jer korisnik neüe biti u stanju da sagleda stvarni obim takvog problema, te üe moüi samo da prihvati zahtevane cene intervencija. e) Ovakav pristup proizvoÿaþa, koji onemoguüava korisnika da samostalno održava složeno postrojenje je ovde veü prisutan. To praktiþno svakom korisniku otvara nesaglediv konto znaþajnih deviznih troškova za redovno održavanje u eksploataciji. Neminovno je da üe i održavanje u eksploataciji MEK postrojenja zahtevati sliþno, ali üe to znatno manje koštati, biüe efikasnije sprovedeno, a steüi üe se nova skupocena tehnološka znanja. Time üe se smanjiti tehnološka zavisnost i poveüati energetska efikasnost države – þemu se mora težiti u praksi, a ne samo proklamovanjem. Pošto u ovoj oblasti naša zemlja poseduje skupocene tehnološke i struþne resurse, to bi njihovo upošljavanje na ovom projektu samo pospešilo domaüu industrijsku proizvodnju, i to u danas najpropulzivnijoj oblasti – proizvodnji energije. Neophodnost ulaganja u sopstveni razvoj Gruba procena vrednosti ulaganja u razvoj i izgradnju jednog pilot postrojenja, uz svu neophodnu dokumentaciju i alete, biüe niža nego samo troškovi nabavke i instaliranja 2 sliþna gotova postrojenja iz uvoza. Mora se imati u vidu da MEK postrojenje može da ispuni sve tehniþke zahteve domaüeg naruþioca, jer üe to biti uslov za pokretanje domaüeg razvoja, što bi kod uvoznog postrojenja samo podiglo cenu isporuke. Sam proces organizacije MEK projekta, njegovog finansiranja i izgradnje, ukupna cena razvoja, sagledavanje svih pozitivnih finansijskih i tehnoloških efekata, bili bi precizno definisani kroz izradu PROGRAMA REALIZACIJE (danas "popularno" nazvanog FEASIBILITY STUDY). Autori su do sada, u domaüem vazduhoplovstvu, uspešno realizovali više desetina znatno složenijih, Studija Programa i Projekata, koje su uspešno organizaciono i tehnološki osvojili, uveli u serijsku proizvodnju, pouzdano Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

potvrdili u eksploataciji i obezbedili kompletan sistem efikasnog domaüeg održavanja.

Slika 7. GTM TV2-117A u procesu sastavljanja

ZAKLJUýAK 1. Razvoj MEK postrojenja, za potrebe domaüe privrede, predstavlja ispravan pristup poveüanju energetske efikasnosti države. 2. Pogodnost iskorišüenja postojeüeg gasoturbinskog motora TV2-117A, za pogon MEK postrojenja, zasniva se na tri glavna razloga: I Ekološki - Minimalna emisije štetnih gasova u atmosferu, prema ekološkim standardima - Korišüenje zemnog gasa, kao najjeftinijeg i ekološkog goriva, II Tehniþki - Obezbeÿenje pouzdanog kogenerativnog izvora energije, na licu mesta - Obezbeÿeno održavanje od strane domaüe industrije, uz moguünosti nadgradnje - Visoka pouzdanost potvrÿena u dugogo-dišnjoj eksploataciji na vazduhoplovima - Duži rok rada u eksploataciji (u odnosu na SUS motore) i izdržljivost u eksploataciji. - Relativno jednostavna konstrukcija GTM uz moguünost daljinskog upravljanja III Ekonomski - Proizvodnja elektriþne, toplotne (rashladne) energije od zemnog gasa, - Izuzetno niska cena vazduhoplovnih GTM sa isteklim letnim resursom, 23


-

3.

4.

5.

6.

7.

8.

24

Niski troškovi održavanja u zemlji (vazduhoplovna industrija poseduje sve potrebno) - Oþuvanje skupocenih vazduhoplovnih kapaciteta, i njihovo upošljavanje na izradi MEK - Dobijanje znatno više vrednosti GTM TV2-117A, nakon remonta i modifikacije za MEK. - Veliki tehnološki i energetski potencijal izgradnje ovakvih postrojenja, - Realna moguünost izvoza MEK Hitno pokrenuti prvi korak - finansiranje izrade "Studije o izvodljivosti MEK postrojenja", koja bi obezbedila precizne tehniþke i ekonomske pokazatelje za ulazak u projekat i izradu pilot postrojenja, koje bi se koristilo u domaüoj privredi. Obezbediti autonomnost naše zemlje u oblasti održavanja, opravke i buduüe nadgradnje MEK, u skladu sa zahtevima naruþioca, što neüe biti sluþaj ni sa jednim uvoznim postrojenjem sliþne namene. Pored znaþajnih materijalnih ušteda u privredi pokretanjem projekta MEK omoguüava se i opstanak domaüih vazduhoplovnih kapaciteta, što predstavlja daleko najveüu vrednost, jer obezbeÿuje neophodne preduslove za ukljuþivanje naše države u složene evropske tehnološke programe, u kojima danas ne uþestvujemo. Obezbediüe se postizanje maksimalne efikasnosti ukljuþivanjem (ili iskljuþivanjem) pojedinih MEK jedinica, što predstavlja i svetski trend u razvoju kogeneratorskih postrojenja Po istom konceptu moguüe je iskoristiti i GTM malih snaga (do 80 KW) za razliþite namene u privredi. Ovi motori se takoÿe poseduju u domaüoj vazduhoplovnoj industriji, Domaüa vazduhoplovna industrija raspolaže potrebnim koliþinama gasoturbinskih motora TV2-117A i kompletnom logistikom (svim tehnologijama za održavanje i remont, kapacitetima za izradu rezervnih delova, ovlašüenim ekspertima za projektovanje i sprovoÿenje modifikacija, dokumentacijom, specijalnim i drugim alatima, rezervnim delovima, specijalnom opre-

mom, ispitnim stanicama i stolovima, mašinskim parkom iskustvom,...) PREDLOG MERA Za dobijanje jasne slike o stvarnim pozitivnim materijalnim i tehnološkim pogodnostima, koje donosi razvoj projekta MEK, neophodno je odmah pokrenuti i finansirati izradu POGRAMA REALIZACIJE (FEASIBILITY STUDY) LITERATURA /1/ Jovanoviü Miroljub i Jankoviü Stefan (2004.), Razvoj kogeneratora od modifikovanih vazduhoplovnih gasoturbinskih motora za mobilno ili stacionarno snabdevanje energijom sistema KGH, Savetovanje KGH 2004, Beograd /2/ Capstone turbine corporation prezentacija na adresi www.microturbine.com /3/ Jankoviü Stefan (1992.), Modeliranje univerzalne ispitne stanice za ispitivanje vazduhoplovnih gasnih turbina, Mašinski Fakultet, Beograd, doktorska disertacija DOMESTIC COGENERATORS IN SCG INDUSTRY Aircraft gas turbine engines (GTE) are main subject in research and dewelopment in up-todate cogenerators. GTE are getting wide aplications in different industrilal branches. After fillfooling its life on aircraft GTE can be modify for different purposies. Mobile Ecological Cogenerator (MEC) is good solution for “on site” energy production on crude oil drill facilities, or as power sorce for large compressors and pumps for gas transportation, or other special facilities. This paper is dealing with original domestic solution for building mobile electricity and heat production system, which can be used on distant places far from electricity wire conection. Design and production are possible because of posesion od adequat GTE, equipmen, spare parts, special tools and experienced experts and specialists. Authors experience, knowledge and more than 20 years of cooperation with ROLLS-ROYCE, confirm that domestic aircraft industry has posibilities for realisation of this project. Key words: Cogeneration, aircraft gas turbines, ecology.

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


ISPITIVANJE VIBRO-UDOBNOSTI MOBILNE PODIZNE RADNE PLATFORME Mr Goran Radoiþiü JKP ’’Mediana’’ Niš U radu je prikazano eksperimentalno ispitivanje vibro-udobnosti mobilne podizne radne platforme. Dati su rezultati merenja napona i ubrzanja noseüe strukture ovog ureÿaja u razliþitim režimima ispitivanja. Izvršena je analiza dobijenih rezultata sa aspekta uticaja na þoveka. Ispitivanje je izvedeno u realnim uslovima primenom induktivne i tenzometrijske metode merenja. U radu su prikazana i dva teorijska dinamiþka modela. Kljuþne reþi: podizna platforma, vibro-udobnost, stanje udobnosti, merna instalacija, dinamiþka analiza, radni dijagram. UVOD Hidrauliþne dizalice sa podiznom platformom se u skladu sa propisima Evropskog komiteta za standardizaciju nazivaju mobilnim podiznim radnim platformama (MEWP – Mobile Elevating Work Platforms). U daljem tekstu ovi ureÿaji üe se skraüeno nazivati podiznim platformama.

odreÿenog radnog položaja M (x,y,z) – radne taþke u prostoru. Pod neophodnim teretom podrazumeva se potreban alat i materijal. Postoje dva osnovna zahteva za primenu podiznih platformi. Prvi je tehniþkog aspekta i odnosi se na ostvarivanje tražene radne visine. Drugi je sa aspekta bezbednosti ljudi (korisnika) u radnom okruženju i odnosi se na stabilnost i vibro-udobnost, imajuüi u vidu da je reþ o radovima na visini. Struktura podizne platforme se sastoji od sledeüih podstruktura (ili podsistema): -

Slika 1. Mobilna podizna radna platforma (1-šasija, 2-stabilizator, 3-pomoüna šasija, 4-obrtni stub, 5višeþlani manipulator sa korpom)

Podizne platforme danas imaju široku primenu u mnogim delatnostima, kao što su: distribucija elektro-energije, industrija, transport, graÿevinarstvo, održavanje komunalne infrastrukture, kao i vatrogasnim službama i vojnim jedinicama. Podizne platforme su u osnovi dizalice, sa posebnim teretom i naþinom prihvata tereta, i pripadaju grupi specijalnih vozila (sl.1). Osnovna funkcija mobilne podizne radne platforme ili podizne platforme skraüeno, je transport ljudi (radnika) i neophodnog tereta do

Kontakt: Goran Radoiþiü JKP „Mediana“ Niš Tvrÿava bb; 18000 Niš, Srbija i Crna Gora E-mail: teh@jkpmediananis.co.yu

podstrukture voznog dela, podstrukture za definisanje radnog položaja (noseüe strukture), - podsistema za prenos snage, - podsistema za prenos signala i komandi. Noseüa struktura treba da omoguüi podizanje optereüene radne platforme na zahtevanu radnu visinu, u skladu sa odgovarajuüim radnim dijagramom, na potpuno bezbedan naþin. DINAMIýKA ANALIZA NOSEûE STRUKTURE PODIZNE PLATFORME Dinamiþka analiza noseüe strukture se zasniva na teoriji vibracija. Vibracije su pojava koja se javlja u procesu pomeranja-akcije nekog razmatranog sistema npr. transportnih ureÿaja, pa i u sluþaju podiznih platformi. Vibracije se, u principu, mogu razmatrati na dva naþina, kao vibracije kontinualnih sistema i vibracije diskretnih sistema. Kod kontinualnih sistema, telo se smatra kontinuumom koji ima beskonaþno mnogo stepeni slobode. Diskretni sistemi podrazumevaju konaþni broj stepeni

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

25


slobode, a u osnovnom obliku predstavljaju se sistemom sa jednim stepenom slobode >1@. Sistem sa konaĂžnim brojem stepeni slobode se moĹže opisati sistemom jednaĂžina: n

mii qi  ÂŚ k ij q j

0

(i 1,2,..., n)

(1)

j 1

pod uslovom: m ij

0; (i z j ) .

ai cos(Zt  M )

Interesantna je dinamiĂžka analiza konstrukcije viĹĄeĂžlanog manipulatora (sl.1.,poz.5) postavljenog na vozilu tako da zauzima poloĹžaj prilagoĂżen izvrĹĄenju radnog zadatka tj. podizanju tereta na odreĂżenu radnu visinu. EKVIVALENTNI SISTEM SA DVA STEPENA SLOBODE

ReĹĄenje sistema (1) je oblika:

qi

Podizna platforma sa sl.1 moŞe se posmatrati kao diskretni sistem koga Þine mase i elastiÞne veze–opruge.

(i 1,2,..., n)

(2)

gde su ai – amplitude oscilovanja, pa se dobija sistem homogenih linearnih jednaÞina (3):

(k11  m11Z 2 )a1  ...  (k1n  m1n Z 2 )a n 2

y2

0

2

(k 21  m 21Z )a1  ...  (k 2 n  m 2 n Z )a n

0

.................................................................... (k n1  m n1Z 2 )a1  ...  (k nn  m nn Z 2 )a n

Ekvivalentni sistem podizne platforme sa dve mase i dve opruge (sl.2) omoguĂźuje razmatranje slobodnih vertikalnih vibracija bez priguĹĄenja sa dva stepena slobode. m2

m2

(3)

m 2 Ăż2 c2(y2-y1)

c2

0

OdreĂżivanje frekvencije Z2 vrĹĄi se na osnovu frekventne jednaĂžine (4):

c2(y2-y1) y1

m1

m1

(k11  m11Z 2 ).........(k 1n  m1n Z 2 ) (k 21  m 21Z 2 ).........(k 2 n  m 2 n Z 2 ) ..........................................................

m 1 Ăż1

0

(4)

c1y1

c1

(k n1  m n1Z 2 ).........(k nn  m nn Z 2 ) Odnosi amplituda oscilovanja:

Slika 2. Ekvivalentni sistem podizne platforme sa dva stepena slobode

a a2 a3 , ,..., n a1 a1 a1

(5)

mogu se odrediti za svaku vrednost sopstvene frekvencije sistema Z(1), Z(2),..., Z(n).

Z (1) o

a 2(1) a3(1) a n (1) , ,..., a1(1) a1(1) a1(1)

ton  1

Z ( 2) o

a 2 ( 2 ) a 3( 2 ) a n( 2) , ,..., a1( 2 ) a1( 2 ) a1( 2)

ton  2

VeliÞine c2 i c1, ekvivalentnog sistema sa slike 2, predstavljaju krutost veze radnika sa podlogom – podom korpe i krutost manipulatora podizne platforme, respektivno. (6)

...............................................

Z( n) o Odnosi

a 2 ( n ) a 3( n ) an( n) , ,..., a1( n ) a1( n ) a1( n )

ai( j ) a1( j )

ton  n

se nazivaju sopstvenim oblicima

oscilovanja ili tonovima vibracija, dakle:

Masa m2 Ăžini masu tereta u kojoj je sadrĹžana masa radnika i alata kojim se radnik koristi u cilju izvrĹĄenja posla. Masa m1 je redukovana masa manipulatora sa korpom, kao zavrĹĄnim Ăžlanom, u taĂžki oslanjanja na vozilo.

Iz ravnoteĹže ekvivalentnog sistema sa slike 2 dobijaju se diferencijalne jednaĂžine kretanja u matriĂžnom obliku:

>m@^y` >c@^y`

0

(7)

odnosno:

ªm1 0 º ­ y1 ½ ªc1  c2  0 m  Ž y ž    c 2 Ÿ¯ 2 ¿ 2  

 c2 º ­ y1 ½ Ž ž c2 Ÿ ¯ y2 ¿

­0½ Ž ž ¯0¿

(8)

ili u razvijenom obliku:

26

IstraĹživanja i projektovanja za privredu 11/2006


m1 y1  (c1  c2 ) y1  c2 y 2 m2 y2  c2 y1  c2 y 2 0

0

2

(9)

ReĹĄenja sistema homogenih linearnih jednaĂžina (9) mogu se napisati u obliku:

y1

a1 cos Zt , y 2

a2 cos Zt

a1Z sin Zt , y 2

y1

a1Z 2 cos Zt , y2

(11)

a 2Z 2 cos Zt

Zamenom izraza (11) u sistemu jednaĂžina (9) dobija se:

 m1Z a1  (c1  c2 )a1  c2 a2 2

 m2Z a2  c2 a1  c2 a 2

0

(12)

0

 c2 c 2  m 2Z 2

0

(13)

odnosno:

(c2  m2Z 2 )(c1  c2  m1Z 2 )  c22

0

(14)

Sopstveni oblici oscilovanja, odnosno tonovi vibracija, se na osnovu izraza:

§ c1 c2 c2 ¡ 2 c1c2   ¸¸Z  m1m2 Š m1 m2 m1 š

0

a 2(Z1) a 2 (Z 2 ) a1(Z 2 )

c1 , h2 m1

c2 , h3 m2

[m]

Z 4  (h1  h2  h3 )Z 2  h1h2

0

(17)

sa reĹĄenjima: 2

2 1, 2

Z

h1  h2  h3 §h h h ¡ r ¨ 1 2 3 ¸  h1h2 2 2 š Š

(18)

ton  1

c1  c2  m1Z 22 c2

ton  2

(21)

Sa radnog dijagrama podizne platforme na slici 3, mogu se uoĂžiti posebni sluĂžajevi poloĹžaja manipulatora.

(16)

dobija se karakteristiĂžna jednaĂžina u konaĂžnom obliku:

c1  c2  m1Z12 c2

Posebnim sluĂžajevima mogu se smatrati poloĹžaji manipulatora kojima se omoguĂźuje najveĂźa radna visina i najveĂźi horizontalni dohvat.

(15)

c2 m1

10

-

9

-

8

-

7

-

6

-

5

-

4

-

3

-

2

-

1

-

0

+ 0

odnosno kruĹžnim sistema sa slike 2:

frekvencijama

diskretnog

(20)

EKVIVALENTNI SISTEM SA TRI STEPENA SLOBODE

UvodeĂźi oznake:

h1

0

obzirom na izraĂžunato Z1 i Z2, mogu napisati kao:

odakle sledi:

Z 4  ¨¨

(19)

h1  h2  h3 §h h h ¡  ¨ 1 2 3 ¸  h1h2 2 2 Š š

a1(Z1)

nakon Ăžega se moĹže napisati frekventna jednaĂžina po nepoznatim koeficijentima frekventnog polinoma ai:

c1  c2  m1Z 2  c2

Z22

(c1  c2  m1Z 2 )a1  c2 a2

a2Z sin Zt

2

h1  h2  h3 §h h h ¡  ¨ 1 2 3 ¸  h1h2 2 2 Š š 2

(10)

Diferenciranjem izraza (10) u dva koraka, dobija se:

y1

Z12

+ 1

+

+ 3

2

+ 4

+ 5

[m]

Slika 3. Radni dijagram podizne platforme,modela Riko RP10

Kako je maksimalna radna visina vaĹžan parametar za ocenu tehniĂžkog reĹĄenja, a ostvaruje se pribliĹžno vertikalnim poloĹžajem strele, to se moĹže smatrati da je ovaj poloĹžaj IstraĹživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

27


zglobno-poluĹžne strele Ăžest sluĂžaj u eksploataciji ureĂżaja. Smatra se da je dejstvom hidrauliĂžnih cilindara svaki od segmenata strele zauzeo svoj konaĂžni poloĹžaj. Ovaj poloĹžaj je pribliĹžno vertikalan i predstavlja radni poloĹžaj u vremenu trajanja radnih operacija na fiksiranoj najveĂźoj visini. Za ovakav poloĹžaj strele karakteristiĂžne su horizontalne vibracije.

IzraĂžunavanje sopstvenih frekvencija horizontalnih vibracija koncentrisanih masa mi (i=1,2,3) vrĹĄi se sledeĂźim postupkom.

Horizontalne vibracije skeletne konstrukcije podizne platforme nastaju usled dejstva horizontalnih sila na konstrukciju. Horizontalnim silama moĹžemo smatrati: sile vetra, sile od pomeranja tereta u korpi, sile poremeĂźaja izazvane naglim otkazom ureĂżaja za oslanjanje itd.

2EK

Na slici 4 prikazan je ekvivalentni model podizne platforme sa tri stepena slobode, za izraĂžunavanje horizontalnih vibracija. Modeliranje univerzalnog modela sa slike izvrĹĄeno je u skladu sa preporukama >1@.

KinetiĂžka energija diskretnog sistema sa sl.4, izraĂžunava se pomoĂźu jednaĂžina:

1 1 1 m1 x12  m2 x 22  m3 x32 2 2 2 2 2 m1 x1  m2 x 2  m3 x32

EK

(24)

Zamenom izraza (22), koji uvode zajedniĂžku vrednost m, u izrazu (24), dobija se:

mx12  1,5mx 22  3,6mx32

2EK

(25)

na osnovu Ăžega se moĹže napisati matrica masa:

A

0Âş ÂŞ1 0 ÂŤ m ˜ ÂŤ0 1,5 0  ÂŤÂŹ0 0 3,6Ÿ

(26)

m3=3,6 m

Potencijalna energija sistema jednaka je: c3=c

x1 c1

m2=1,5 m

m1

x3

x2 c2

m2

c3

m3

1 2 1 1 c1 x1  c2 ( x1  x2 ) 2  c3 ( x2  x3 ) 2 (27) 2 2 2 2 2 2 c1 x1  c2 ( x1  x2 )  c3 ( x2  x3 )

EP 2EP

c2=1,5 c

Zamenom izraza (23), koji uvode zajedniĂžku vrednost c, u izrazu (27), dobija se:

m1=m c1=2 c

2cx12  1,5c( x1  x2 ) 2  c( x2  x3 ) 2

2EP Slika 4. Ekvivalentni model podizne platforme u poloĹžaju maksimalne radne visine, sa tri stepena slobode

Model sa tri stepena slobode (sl.4.) sastoji se od tri mase, koncentrisane u taÞkama uzajamne veze elemenata i krajnjoj taÞki konstrukcije (korpi). Mase predstavljaju: m1 – masu stuba, m2 – masu prvog segmenta strele, m3 – masu drugog i treßeg segmenta strele, korpe i tereta. Odnosno:

m1

mSt

m

m2

mS1 1,5 ˜ m

m3

mS 2  mS 3  mK  mQ

odnosno, posle sreĂżivanja:

3,5cx12  2,5cx22  cx32  3cx1 x2  2cx2 x3 (29)

2 EP

na osnovu Ăžega se moĹže napisati matrica krutosti sistema:

C

ÂŞ 3,5  1,5 0 Âş c ˜ ÂŤÂŤ 1,5 2,5  1 ÂŤÂŹ 0  1 1 Ÿ

(22)

3,6 ˜ m

F (Z 2 )

c2 1,5 ˜ c;

c3

c

(23)

C Z2 A

0

(31)

odnosno:

F (Z 2 )

Iz razloga uproĹĄĂźenja sistema ustanovljena je sledeĂźa zavisnost krutosti elemenata:

2 ˜ c;

(30)

Frekventna jednaĂžina ima oblik:

Model, pored masa, sadrĹži i tri opruge krutosti ci (i=1,2,3).

c1

(28)

C

m 2 Z A c

3,5  O F (O )

 1,5 0

0;

 1,5

m 2 Z c

O

0

2,5  1,5O 1 1 1  3,6O

(32)

0

ili u razvijenom obliku: 28

IstraĹživanja i projektovanja za privredu 11/2006


O3  5,44O 2  5,58O  0,56 0 odakle se, reĹĄavanjem dobijaju vrednosti:

Oi (i 1,2,3) Â&#x; Z 2 Zi2

c ; m

Oi

O

po

(33)

O,

nepoznatoj

c m

(34)

(i 1,2,3)

Na osnovu dobijenih vrednosti O, mogu se napisati sledeĂźi odnosi amplituda vibracija:

A3(i ) K 33(i )

A1(i ) K 31(i )

A2(i ) K 32(i )

A1(i ) 1,5

A2(i ) 3,5  Oi

Ci

(i 1,2,3)

A3(i ) 6,5  7,75Oi  1,5Oi2

(35)

Ci

odakle se mogu napisati sopstveni amplitudni vektori:

^ri `

1,5 ­ ½ ° ° 3,5  Oi Ž ž °6,5  7,75O  1,5O2 ° i i ¿ ¯

(36)

Matrica sopstvenih amplitudnih vektora je:

R

>^r1`, ^r2 `, ^r3`@

(37)

Na bazi dobijenih izraza formiraju se oblici oscilovanja diskretnog sistema sa tri koncentrisane mase (sl.4), kao i zakoni kretanja taĂžaka dinamiĂžkog modela u kojima su koncentrisane odgovarajuĂźe mase. EKSPERIMENTALNO ISPITIVANJE VIBROUDOBNOSTI Osnovni parametri oscilatorne ili vibroudobnosti su: uĂžestanost, maksimalno ubrzanje, pravac i smer oscilovanja.

Odnos ubrzanja

1,5

3 4

6

Rad sa podiznom platformom, Ăžesto je od strane rukovalaca, okvalifikovan kao "rad koji je opasan zbog pojave znaĂžajnih amplituda njihanja". Ovakva kvalifikacija istiĂže znaĂžaj vibroudobnosti kao kriterijuma za ocenu tehniĂžkog reĹĄenja. Eksperimentalno ispitivanje vibro-udobnosti izvrĹĄeno je na modelu podizne platforme "Riko RP10" (radni dijagram na sl.3), Ăžije su tehniĂžke karakteristike: razmak prednjih toĂžkova: 1,54 m

ƒ

razmak zadnjih toĂžkova: 1,48 m

ƒ

raspon stabilizatora (radni poloĹžaj): 3,4m

ƒ

visina dizanja strele: 9,25 m

Bedra/sto Ramena/sto Glava/sto

ƒ

max. horizontalni dohvat strele: 5,5 m

ƒ

nazivna nosivost (na max dohvatu): 280daN

Sto

ƒ

radno podruÞje: (0 – 360)O

ƒ

ukupna masa (vozilo+nadgradnja): 4.420 kg.

f [Hz] 2

DinamiĂžka nestabilnost moĹže biti oĂžekivana samo u ekstremnim reĹžimima tj. reĹžimima koji nisu bliski regularnim.

ƒ

0,5 1

Podizne platforme su ureĂżaji kod kojih dinamiĂžko ponaĹĄanje ne zavisi od uslova puta. Karakteristike puta koje mogu dovesti do pojave dinamiĂžke nestabilnosti, kao ĹĄto je to sluĂžaj sa motornim vozilima u periodu kretanja, ovde su iskljuĂžene jer je uslov za funkcionisanje ureĂżaja, njegova prethodna fiksiranost u smislu zauzimanja poloĹžaja za ostvarivanje osnovne radne funkcije.

meĂżuosovinsko rastojanje: 3 m

1,0

0

ýovek – izvrťilac, u korpi podizne platforme, razliÞito opaŞa sve pomenute vibracije. Vibracije sa razliÞitim smerovima i ubrzanjima pri razliÞitim uÞestanostima, Þovek opaŞa razliÞitim nivoima osetljivosti. Pojedini delovi tela razliÞito osciluju u stojeßem stavu u zavisnosti od uÞestanosti (sl.5).

ƒ

Glavno rezonantno mesto Ăžoveka, kao elementa oscilatornog sistema, nalazi se u intervalu uĂžestanosti izmeĂżu 4 i 5 Hz >2@. 2,0

ýovek – izvrťilac, dok radi u korpi podizne platforme, izloŞen je dejstvu translatornih i ugaonih vibracija. Translatorne vibracije prisutne su u sva tri pravca: gore - dole, napred – nazad, desno – levo. Ugaone vibracije se manifestuju oko sve tri prostorne ose.

8 10

20

30 40

Slika 5. Prenosna funkcija vertikalnih ubrzanja delova tela Ăžoveka u stojeĂźem stavu u odnosu na oscilatorni sto (prema Dieckmann-u) >2@ IstraĹživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Prilikom ispitivanja podizna platforma se nalazila u horizontalnom poloĹžaju, oslonjena na ravnoj, tipiĂžnoj podlozi, presvuĂženoj tankim asfaltnim slojem. PoloĹžaj podstrukture voznog dela platforme je bio fiksiran primenom 29


stabilizatora. To podrazumeva da je podizna platforma bila stabilna u poþetnom položaju manipulatora, jer se stabilizatori smatraju ispravnim i krutim, nedeformabilnim þlanovima. Prethodna ispitivanja su se odnosila na statiþku stabilnost i funkcionalnu ispravnost. Ona su dala pozitivne rezultate, i usmerila dalje dinamiþko ispitivanje ka ekstremnim stanjima. Ekstremna stanja su: maksimalne radne brzine, udarna stanja, udari u krajnjim položajima kao i nagle promene pravca kretanja.

10/120, þija merna dužina iznosi 10 mm, kao i davaþ ubrzanja HBM B-12. Elektro veze su izvedene primenom trakastih kablova preseka 1,5 mm2, dužine 5 m. Položaj senzora prikazan je na sl.6, a šema merne instalacije na sl.7. Funkcionalno dinamiþko ispitivanje izvršeno je sa probnim teretom koji je za 10% veüi u odnosu na nazivnu nosivost podizne platforme. Probni teret, sa kojim je izvršeno ispitivanje, iznosi 310 kg. Dinamiþko ispitivanje je izvršeno sa probnim teretom nazivne nosivosti, izvoÿenjem svih pokreta platforme. Vozilo sa nadgradnjom je pri ispitivanju zadržalo stabilnost. Pregled režima ispitivanja dat je u tabeli 1. Tabela 1. Pregled režima ispitivanja podizne platforme "Riko RP10"

Slika 6. Položaj senzora: A-senzor napona, Bsenzor ubrzanja

Posmatranje toka promene vibracija i dinamiþkih udara moguüe je izborom metoda merenja, taþnije merenjem induktivnom i tenzometrijskom metodom. U procesu merenja primenjena je sledeüa merna oprema: dva senzora vibracija, merni pojaþivaþ i oprema za akviziciju podataka.

M -2

M -1

Dava~ ubrzanja HBM B-12

Ispitivanje br.1

Ispitivanje br.2

Ispitivanje br.3

Ispitno optereüenje Q (kg)

280

310

310

Dohvat R (m)

5,5

5,5

1,5

Visina dizanja h (m)

4,5

4,5

9,25

Ugao strele

VI

VI

IV

Pravac strele prema vozilu

90o

180o/90o

180o/90o

Stanje stabilnosti

Stabilno

Stabilno

Stabilno

Senzor napona HBM LY 10/120

1 kanal

APC UPS 420

D

L HBM DMS 9012

1 kanal

Mc Apple Power Book 50

Slika 7. Shema merne instalacije

Dinamiþki merni sistem ispitivanje sastoji se od:

za

tenzometrijsko

-

merne stanice HBM-DMS 9012

-

raþunara McApple PB 520 c

-

softverskog paketa za akviziciju i obradu signala BEAM R 3.1.

Funkcionalna ispitivanja sa prisustvom tereta u korpi ureÿaja, praüena su znaþajnim inercijalnim efektima. Ovo je uslovilo da se dalja dinamiþka ispitivanja sa oþekivano veüim oscilatornim karakteristikama, izvode bez tereta. Eksperimentalno ispitivanje je izvršeno kroz tri karakteristiþna režima: -

pobuda sopstvenih oscilacija noseüe konstrukcije korpe usled nagle promene visine;

-

pobuda boþnih vibracija koje su iza-zvane okretanjem manipulatora oko vertikalne ose;

U okviru merne stanice HBM-DMS 9012, kao senzor je korišüena merna traka HBM LY 30

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


-

pobuda izazvana udarom korpe o platformu šasije vozila (proces spuštanja korpe).

Rezultati ispitivanja prikazani su grafiþki u vidu dijagrama, koji predstavljaju hronološke zapise procesa. Za tri prethodno zadata karakteristiþna režima, prikazani su rezultati merenja vertikalnih i boþnih ubrzanja kao i naponi koji se javljaju u zategi za paralelno voÿenje.

minimalne do maksimalne vrednosti, znatno je izraženija u prvoj treüini ekspozicije. U središnjem delu ekspozicije naponi poprimaju približno jednake (male) vrednosti. Za poslednju treüinu ekspozicije karakteristiþna je znatno manja gustina promene napona, u odnosu na prvu treüinu ekspozicije. Dužina ekspozicije u merenju iznosila je 60 sec.

V e rtik a ln e o s c ila c ije 18

Vertikalno ubrzanje (m/s )

16 2

14 12 10 8 6 4 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

0

Slika 10. Ubrzanja izazvana pobudom boþnih vibracija

V re m e (s)

Merenje napona je izvršeno na mernom mestu A (sl.6) prelazne geometrije najdužeg þlana mehanizma za paralelno voÿenje korpe.

Maksimalno apsolutno ubrzanje izmereno u ovom režimu iznosi 10 m/s2 i javlja se na polovini ekspozicije, nakon 15 sec (sl.10). Bocne oscilacije 25

20

2

U sluþaju nagle promene visine korpe podizne platforme, u opsegu prve 2/3 ekspozicije, javljaju se apsolutna ekstremna ubrzanja koja iznose 6 m/s2 (dijagram sa sl.8). Za poslednju treüinu ekspozicije karakteristiþna su apsolutna ekstremna ubrzanja koja iznose 12 m/s2. Treba istaüi da u ovom sluþaju nije tražena “nula“ ubrzanja. Dužina ekspozicije u merenju iznosila je 60 sec.

Prilikom okretanja manipulatora oko vertikalne ose javljaju se boþne vibracije. Merenje ubrzanja izvršeno je na mernom mestu B (sl.6).

Napon (kN/cm )

Slika 8. Ubrzanja noseüe konstrukcije korpe izazvana naglom promenom visine

15

10

5

31

30

29

28

27

26

25

24

23

22

21

20

19

18

17

16

15

14

13

12

9

11

8

10

7

6

5

4

3

2

Vreme (s)

20

Slika 11. Naprezanje konstrukcije pod dejstvom boþnih vibracija

2

Napon (kN/cm )

1

0

25

0

V e rtik a lne o s c ila c ije

15 10 5

56

53

50

46

43

40

36

33

30

26

23

20

16

13

6

10

3

0

0

V re m e (s)

Slika 9. Naprezanja noseüe konstrukcije pri nagloj promeni visine korpe

Maksimalna apsolutna naprezanja u sluþaju vertikalnih oscilacija konstrukcije korpe (sl.9) iznose 25 kN/cm2, uz napomenu da je merenje naprezanja izvršeno bez prethodnog utvrÿivanja “nule” napona. Promena napona, od Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Pod uticajem boþnih vibracija, konstrukcija se napreže, pa su merenjem na mernom mestu A (sl.6) utvrÿene vrednosti napona. Maksimalno izmeren napon iznosi 25 kN/cm2 i karakteristiþan je za kraj ekspozicije, posle 30 sec, što predstavlja priliþno veliku vrednost (sl.11). Karakteristiþan režim je kada u procesu spuštanja korpe doÿe do otkaza odgovornih elemenata konstrukcije, pa korpa nekontrolisano udari o šasiju vozila (donju platformu). Otkaz ureÿaja može da se dogodi u sluþajevima: 31


-

neispravnosti pogonskih elemenata;

-

neispravnosti komandnih i regulacionih elemenata;

-

savijanja tj. loma konstrukcije strele ili elemenata sistema za paralelno voÿenje.

Eksperimentalnim ispitivanjem, u okviru ovog režima, dobijene su ekstremne vrednosti vertikalnih ubrzanja, i one iznose 45 m/s2 (sl.12). Dužina trajanja ekspozicije je 16 sec. U d a r u p la tfo rm u 50 45 2

Vertikalno ubrzanje (m/s )

40 35 30 25 20 15 10 5

16

15

14

13

12

11

9

10

8

7

6

5

4

3

2

1

0

0

V re m e (s)

Zakljuþak je karakteristiþan za ekstremne režime koji podrazumevaju prisutnost odreÿenih neregularnosti u radu. Pri neregularnom radu može doüi do pojave udara, koji izazivaju maksimalna ubrzanja. U sluþaju pojave ekstremnih uticaja (udari), vibro-udobnost noseüe strukture podizne platforme može biti znaþajno ugrožena, pa i vrlo nepovoljna. Analizom naponskog stanja mogu se utvrditi nešto izraženiji naponi u zategi mehanizma za paralelno voÿenje. Dobijeni rezultati napona ne pokazuju apsolutne napone veü samo promenu napona. Ovo je iz razloga što nula napona nije istraživana. Taþnije, nije traženo stanje rastereüenja. Nešto izraženiji naponi mogu se objasniti i izborom merne lokacije. Naime, merni senzor je postavljen u predelu prelazne geometrije, iz okrugle u pljosnatu. Naponi su takvi da istiþu znaþaj potrebe potpune ispravnosti elemenata zglobne veze, izmeÿu kinematskih parova sistema zatega, u okviru mehanizma za promenu visine i dohvata.

Slika 12. Vertikalna ubrzanja izazvana udarom korpe o platformu šasije vozila

SMERNICE ZA PROCENU UTICAJA VIBRACIJA NA ýOVEKA

Sledi reprezentacija napona u režimu pobude izazvane udarom korpe o šasiju vozila (sl.13).

Obzirom na smernice definisane standardom ISO 2631-1, može se proceniti uticaj vibracija na udobnost. Standard ISO 2631-1 sadrži tabelu ocene udobnosti na osnovu uticaja vibracija (tabela 2).

Ekstremne vrednosti napona u ovom režimu iznose 25 kN/cm2. Vreme trajanja ovog merenja, kao i kod ispitivanja vertikalnih ubrzanja, iznosi 16 sec. Udar u platformu

Efektivno ubrzanje (m/s2)

30

0y0,315

25

Stanje udobnosti Udobno

2

Napon (kN/cm )

Tabela 2. Smernice za odreÿivanje uticaja vibracija na udobnost

20

0,315y0,63

Pomalo neudobno

0,5y1

Osetno neudobno

15 10 5

0,8y1,6

Neudobno

1,25y2,5

Veoma neudobno

16

15

14

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

0

Vreme (s)

>2 Slika 13. Naprezanja konstrukcije pri udaru korpe o platformu šasije vozila

Ubrzanja dobijena merenjem se nalaze u granicama prihvatljivih režima rada, a ispod ubrzanja definisanih standardom ISO/DIN 5349. Standardom se ograniþava vreme ekspozicije u funkciji ubrzanja vibracija u opsegu od 8 Hz do 1 kHz. Prema graniþnim kriterijumima ovog standarda, dobijena proseþna ubrzanja od 12 m/s2 i frekvencije od 4 Hz, nalaze se na poþetku treüeg oktavnog pojasa (koordinatni poþetak dijagrama). 32

Izuzetno neudobno

Prema tabeli 2, a na osnovu standarda ISO 2631-1, izmerena maksimalna radna ubrzanja od 10 m/s2, ne zadovoljavaju uslove udobnosti, þak pripadaju kategoriji ubrzanja koja su karakteristiþna za izuzetno neudobna stanja. S druge strane, standard definiše smernice, kao približne pokazatelje uticaja vibracija na udobnost putnika, uþesnika u transportu, ili bolje, sredstvima javnog transporta. Pod ovim uslovima, udobnost svakako ima viši nivo kvaliteta, odnosno rigorozniju ocenu, što kod primene podizne platforme nije sluþaj. Svakako da Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


vibracije istog intenziteta, ne mogu imati jednak efekat na udobnost u razliþitim situacijama u kojima se þovek nalazi. Situacije koje obuhvata standard, zahtevnije su sa aspekta udobnosti, od onih koje možemo imati prilikom radnog angažovanja þoveka u korpi podizne platforme. Standardne situacije su više statiþne, tj. ýovekovo telo je aktivno u manjem procentu. ýovek koji se nalazi u korpi podizne platforme, smatra se izuzetno aktivnim, jer veüi deo njegovog tela obavlja radnu funkciju. Osim intenziteta vibracija, na udobnost utiþe i niz drugih faktora, pa pokazatelje iz tabele 2 ne treba smatrati apsolutnim. Merenjem dobijena ekstremna ubrzanja su vrlo velika (45 m/s2), ali su posledica onih režima koji ne smeju biti prisutni u normalnoj eksploataciji ovakvih ureÿaja. Standard ISO 2631-1 daje predlog smernica Evropske zajednice za odreÿivanje uticaja vibracija na þovekovo zdravlje, prema kome su od 18.01.2000. definisane graniþne vrednosti efektivnih ubrzanja, kojima je þovekov organizam izložen u toku rada. Reþ je o sledeüim vrednostima ubrzanja: -

Exposure action value (e.a.v.) – maksimalna vrednost efektivnog ubrzanja spektra vibracija, kojem þovekov organizam može biti izložen, u odreÿenom vremenskom intervalu, bez preduzi-manja zaštitnih mera:

-

aw = 0,7 m/s2

-

Exposure limit value (e.l.v.) – maksimalna vrednost efektivnog ubrzanja spektra vibracija, kojem ljudski organizam sme biti izložen, u odreÿenom vremenskom intervalu, bez rizika po zdravlje:

(38)

-

aw = 1,3 m/s2

-

Exposure limit value (e.l.v.) – u sluþaju kratkotrajne izloženosti:

kome se nalazi perioda sa maksimalno registrovanom vrednošüu ubrzanja; Q = 1,2 faktor udara. Standard ISO 266 definiše veliþine standardnih frekvencija, koje odgovaraju standardnim brojevima reda R10. Prema ovom standardu, frekventni opsezi odgovaraju jednoj treüini oktave. Jedna puna oktava frekventnog opsega >fd,fg@ se definiše odnosom: fg / fd = 2

gde su: fd – donja graniþna vrednost frekventnog opsega; fg – gornja graniþna vrednost frekventnog opsega. Frekventnom opsegu >fd,fg@ od jedne treüine oktave odgovara odnos: fg / fd = 2(1/3)

(40)

Vrednosti faktora udara (udarnog koeficijenta) usled nagle promene visine korpe, kao jednog od þestih režima rada, izraþunava se na osnovu izraza: Q = amax / ai,max

(41) 2

gde su: amax=12 m/s – maksimalna vrednost ubrzanja izmerena u režimu nagle promene visine korpe; ai,max=10 m/s2 – efektivno ubrzanje treüinsko-oktavnog frekventnog opsega, u Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

(43)

ZAKLJUýAK Izmerene vibracije, u okviru postupka ispitivanja, nalaze se na poþetku treüeg oktavnog pojasa (4 Hz). Prilikom ispitivanja nije došlo do izazivanja dinamiþkih nestabilnosti. Funkcija stabilizatora nije ni u jednom trenutku izgubila svoju zakonitost. Na osnovu izvršenog vibro-ispitivanja modela RP 10, mogu se doneti sledeüi zakljuþci: -

nije došlo do trajnih deformacija i ošteüenja noseüe konstrukcije platforme;

-

nije bilo kvarova ni otkaza pogonskih mehanizama podizne platforme;

-

maksimalna radna ubrzanja kreüu se u granicama 0y10 m/s2;

-

ekstremna udarna ubrzanja iznose 45 m/s2 i ne zadovoljavaju preporuþene uslove udobnosti;

-

promena napona u osetljivom veznom elementu kinematskog lanca kreüe se u granicama 0y25 kN/cm2;

-

stalno održavanje sistema, a naroþito noseüe strukture i elemenata veze kinematiþkih parova obezbedilo bi oþuvanje stabilnosti vozila u radnom položaju.

(39)

aw = 1,8 m/s2

(42)

Eksperimentalno ispitivanje vibro-udobnosti izvršeno je sa ciljem utvrÿivanja vrednosti 33


radnih i ekstremnih ubrzanja kao i naponskog stanja noseüe strukture, jedne veoma eksploatisane mobilne mašine kakva je podizna platforma, i uticaja tih veliþina na þoveka. Za ispitivanje je izabrana mobilna podizna radna platforma þiji je radni vek dug nešto više od deset godina i koja je tipiþan predstavnik po svojoj zglobno-polužnoj konstrukciji manipulatora. Rezultati ispitivanja su, u daljem istraživanju, iskorišüeni kao jedan od kriterijuma za ocenu tehniþkog rešenja. LITERATURA /1/ Brþiü, V., Dinamika konstrukcija, Graÿevinski fakultet u Beogradu, Beograd, 1978. /2/ Simiü, D., Dinamika motornih vozila, Mašinski fakultet u Kragujevcu, Beograd 1980.

34

EXPERIMENTAL TESTING OF VIBROCOMFORT ON MOBILE ELEVATING WORK PLATFORM In this paper is described an experimental testing of vibro-comfort on mobile elevating work platform. Measurement results of tensions and accelerations for carrying structure of this device in different testing regimes are presented. The analysis of this results is performed with standpoint of influence on people. This experimental testing is performed in real conditions with use inductive and tensometrical method of measurement. This paper presents two theoretical (dynamical) models. Key words: elevating platform, vibro-comfort, condition of comfort, installation of measurement, dynamical analysis, diagram of work.

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


PROŠIRIVANJE ýELIýNIH CEVI KAO METOD APSORPCIJE KINETIýKE ENERGIJE SUDARA ŠINSKIH VOZILA Mr Milutin Krivokapiü ''Institut Goša'', Beograd Dr Goran Simiü Mašinski fakultet, Beograd U radu je razmatran jedan tip apsorbera, koji radi na principu proširivanja cevi, pogodan za primenu kao element pasivne sigurnosti u sudaru šinskih vozila. Prilikom plastiþne deformacije þeliþnih cevi proširivanjem na veüi preþnik pomoüu specijalnog konusnog proširivaþa, apsorbovana energija a samim tim i efikasnost apsorbera je veüa nego kod apsorbera koji rade na principu gužvanja cevi. Izmeÿu unutrašnje strane zida cevi i proširivaþa se javlja znaþajno trenje koje poveüava otpor proširivanja, a time i apsorbovanu energiju. Preliminarnim proraþunima došlo se do stepena proširivanja i dimenzija apsorpcionog para (cevni element i proširivaþ. Dati su rezultati eksperimentalnog ispitivanja, koji su uporeÿeni sa rezultatima dva druga tipa elemenata za apsorpciju energije sudara. Kljuþne reþi: apsorberi energije sudara, šinska vozila, pasivna sigurnost. UVOD Problematici pasivne sigurnosti prilikom sudara šinskih vozila danas se u svetu posveüuje znaþajna pažnja. Sa opštim trendom poveüavanja brzine i kapaciteta transporta, raste i potreba za veüom bezbednošüu u odvijanju saobraüaja. Naroþito se nova filozofija gradnje šinskih vozila sa poveüanom sigurnošüu u sudaru ispoljava u gradnji putniþkih voznih sredstava, jer je krajnji cilj pasivne zaštite minimiziranje posledica sudara i zaštita putnika i osoblja. Jedan od elemenata pasivne sigurnosti su i takozvani apsorberi sudara. Ovi elementi se ugraÿuju u strukturu šinskih vozila i njihova funkcija je da radom sopstvene plastiþne deformacije apsorbuju što veüu koliþinu kinetiþke energije sudara, kako bi se što više reduciralo njeno razorno dejstvo na ostatak konstrukcije.

3. srednji sudari i 4. teški sudari Zahtevi u pogledu apsorpcije energije u tim kategorijama sudara za motorne vozove su prikazani, na slici1 /1/.

Slika 1. Ciljna zavisnost sila-deformacija za razliþite kategorije sudara

Na apscisi dijagrama je naneta deformacija pri sudaru, a na ordinati maksimalni nivo sila, koje se unose po þelu vozila. Za ovu analizu od znaþaja je druga kategorija sudara ili laki 1. teško ranžiranje sudari, koja je okarakterisana sa maksimalnim 2. laki sudari nivoom sile od 750 kN i hodom deformisanja od 280 mm. Pod pretpostavkom da se na þelu vozila ugraÿuju þetiri apsorpciona elementa Kontakt: Dr Goran Simiü koja se deformišu u toj fazi, dolazi se do Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu maksimalne ciljne vrednosti sile po apsorberu Kraljice Marije 16, 11000 Beograd, Srbija i Crna Gora od 187,5 kN i to je kriterijum za dimenzionisanje E-mail: gsimic@beotel.yu apsorbera. Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006 35

ýeoni sudari kod železniþkih vozila se inaþe prema intenzitetu mogu podeliti u þetiri kategorije:


Cevasti apsorberi su inaþe pogodni za primanje glavnog udara posle iscrpljivanja rada odbojnih ureÿaja šinskih vozila, koji funkcionišu u prvoj kategoriji sudara. Kombinacijom raznih tipova apsorbera (apsorberi u vidu pþelinjeg saüa, metalnih pena itd.) može se optimalno konstruisati vozilo bezbednije u sudaru. Naravno, u pasivnu sigurnost spadaju pored apsorbujuüih elemenata i druge mere, koje nisu predmet analize ovog rada. Ovaj rad se ograniþava samo na prikaz istraživanja principa apsorpcije kinetiþke energije sudara, koja se zasniva na proširivanju þeliþnih cevi na veüi preþnik.

66,5 kN. Dalje poþinje ondulacija cevi pa dalji tok sile ima karakteristiþan oblik u vidu ''harmonike''. Srednja vrednost sile iznosi 158 kN. Odnos maksimalne i srednje sile je 1,95 , dok apsorbovana energija svedena na masu elementa iznosi 20,1 kJ/kg.

PREGLED NEKIH TIPOVA APSORBERA Najpre üe biti prikazana dva tipa cevastih apsorbera od þelika, koja su do sada ispitivana u okviru ERRI1 instituta i u okviru jednog magistarskog rada. Oba elementa rade na principu gužvanja cevi. PRIKAZ APSORBERA ISPITIVANIH U OKVIRU ERRI INSTITUTA U okviru ERRI instituta vršena su devedesetih godina prošlog veka ispitivanja elemenata za apsorpciju kinetiþke energije šinskih vozila /2/. Ispitivanja su vršena na cevastim i saüastim apsorberima kvazi-statiþkim i dinamiþkim pritiskom. Radi adekvatnog poreÿenja sa rezultatima naših istraživanja, prikazaüe se samo þeliþni cevasti apsorberi.

Slika 2. Uzorak za ispitivanje gužvanjem

Na slici 2, prikazan je izgled uzorka od austenitnog nerÿajuüeg þelika kvaliteta: 1.4301 (ý 4580). ýeliþne cevi su ispitivane u dve varijante sa debljinom zida od 2,5 i 5 mm. Karakteristiþni dijagram zavisnosti sile pritiska od hoda pri kvazi-statiþkom optereüenju za uzorke cevi debljine zida od 2,5 mm, prikazani su na slici 3. Vidi se da u poþetku ispitivanja postoji nagli skok sile do vrednosti od oko 308 kN. Pri toj sili cev gubi stabilnost i sila poþinje naglo da pada do minimalne vrednosti od oko 1

Slika 3. Karakteristika cevastog apsorbera pri gužvanju

Za cev debljine zida 5 mm, dobijaju se veüe vrednosti otpora gužvanja pa je veüi i ukupni rad deformisanja odnosno apsorbovana energija. Zapaženo je da, specifiþna energija po jedinici mase raste kada raste debljina zida cevi a smanjuje se preþnik cevi. Utvrÿeno je takoÿe da nema bitne razlike u rezultatima ststiþkog i dinamiþkog ispitivanja. PRIKAZ KUTIJASTIH APSORBERA U okviru rada /3/, vršena su istraživanja cevastog apsorbera kvadratnog popreþnog preseka (kutijasti apsorberi). Uzorci su napravljeni od ugljeniþnog konstrukcionog þelika kvaliteta: 1.0114 (ý 0361). Princip apsorpcije energije je takoÿe gužvanjem elemenata. Najviše su ispitivani uzorci sa dva naspramna otvora na sredini. Izgled ovog uzorka prikazan je na slici 4. Ovi otvori su zamišljeni kao izvori koncentracije napona, kako bi cev prvo na tim mestima izgubila stabilnost. Ovo je uraÿeno da bi deformacija elemenata bila što je više moguüe predvidiva i da bi se smanjio odnos maksimalne i srednje sile. Ispitivanja su vršena metodom kvazi-statiþkog aksijalnog pritiska. Na slici 5 prikazani su zbirni dijagrami zavisnosti sile pritiska od hoda deformisanja za više uzoraka.

Akr. od European Railway Research Institute

36

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


APSORPCIJA ENERGIJE SUDARA PROŠIRIVANJEM CEVI

Slika 4. Kutijasti apsorber sa otvorima

Novo konstruktivno rešenje apsorbera od þelika, koje je predmet istraživanja ovog rada, a koji je nastao kao izvod iz rada /4/, zasniva se pre svega na drugaþijem principu apsorpcije energije sudara, nego kod napred navedena dva sluþaja. U ovom rešenju, apsorpcija energije sudara se ostvaruje proširivanjem cevnih elemenata. Na taj naþin cevni element se plastiþno deformiše, proširivanjem na veüi preþnik, a izmeÿu unutrašnjeg zida cevi i proširivaþa, se javlja znaþajan otpor trenja, jer se proširivanje vrši u nepodmazanom stanju. Ideja ovog rešenja je bila da se bolje iskoristi materijal cevi. Naime, predviÿeno je da se skoro cela dužina cevnog elementa proširuje. Jedino jedna mala zona vezivanja ostaje nedeformisana, koja odgovara dužini proširujuüeg dela proširivaþa. Na slici 6 je prikazano idejno rešenje ovakvog tipa apsorbera.

Slika 5. Karakteristika kutijastih apsorbera

Na dijagramima sa slike 5 se primeüuje da sila naglo raste do dostizanja kritiþne vrednosti kada kutijasta cev gubi stabilnost. Potom se cev ondulira i sila naglo opada do neke minimalne vrednosti dok se ne dodirnu dva susedna nabora što se oþituje ponovnim lokalnim porastom otpora deformisanja. Gubitak stabilnosti cevi poþinje od otvora kao što je pretpostavljeno. Odnos maksimalne i minimalne sile se kreüe u granicama od 3,6 do 4,6 što je sliþno kao kod ERRI uzoraka. Razlika u odnosu na eksperimente ERRI instituta je ta što sila po dostizanju maksimuma, opada pod manjim nagibom a apsorbovana energija je do 35% veüa pri manjoj poþetnoj sili. Osnovna slabost elemenata, koji rade na pricipu gužvanja je ta da materijal nije potpuno iskorišüen. U zonama ukleštenja elementi ostaju gotovo nedeformisani. Veliki skok sile na poþetku optereüenja takoÿe nije povoljan zbog moguüeg prenošenja optereüenja dalje u strukturu vozila. Analiza, koja je uraÿena na jednom uzorku sa delimiþnim preddeformisanjem, je pokazala da se na taj naþin može eliminisati visoka vrednost sile na poþetku i izbeüi neželjeni tok deformisanja u celini strukture.

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Slika 6. Cevni apsorber na principu proširivanja

Na slici se vidi da se ovaj apsorber sastoji iz dva dela: pozicija 1 je cevni element, koji se proširuje a pozicija 2 je proširivaþ – utiskivaþ. Cevni element je izraÿen od bešavne cevi kvaliteta materijala: 1.0309 (ý 1212), dok je utiskivaþ izraÿen od þelika za poboljšanje: 1.1191 (ý 1531). Za materijal proširivaþa je bitno da je tvrÿi od materijala proširivanog dela /5/. Merenjem tvrdoüe, ustanovljena je tvrdoüa od 164 HB za utiskivaþ i 146 HB za cevni element. Dimenzije ovog apsorbera, kao i stepen proširivanja su odreÿeni u preliminarnim proraþunima. PRORAýUN U CILJU IZBORA UZORAKA ZA ISPITIVANJE Pre izvoÿenja ispitivanja, izvršen je proraþun parametara proširivanja. Sila ukupnog otpora je raþunata pomoüu obrasca /4/ :

37


F

2S ˜

§ h1  R d ¡ 1  P ˜ tgD  ˜ G ˜ k ˜ ¨¨1  ln 2 ¸¸ ˜ sin D d1 š tgD  P Š

 P ˜ E red ˜ H el ˜ d 2 ˜ S ˜ h2 gde su: h1

visina koniĂžnog dela glave proĹĄirivaĂža (slika 7)

R

radijus zaobljenja vrha konusa

ÄŽ

spoljni ugao konusa proĹĄirivaĂža

ÄŻ

debljina zida cevi

k

specifiĂžni otpor deformisanja

d2

unutraĹĄnji preĂžnik cevi posle proĹĄirivanja, preĂžnik venca proĹĄirivaĂža

d1

unutraĹĄnji preĂžnik cevi pre proĹĄirivanja

Č? koeficijent trenja izmeĂżu cevi i proĹĄirivaĂža Ered

ekvivalentni – redukovani modul elastiÞnosti

Ä°el

relativna elastiĂžna deformacija prilikom presovanja proĹĄirenog dela cevi po vencu proĹĄirivaĂža

h2

visina venca proĹĄirivaĂža

ProraĂžunom su utvrĂżeni optimalni parametri proĹĄirivanja i geometrija apsorbera. Na osnovu toga je izabran stepen proĹĄirivanja od 10%. Spoljni preĂžnik cevi 88,9mm, debljina zida cevi 4mm, spoljni ugao konusa proĹĄirivaĂža od 77Âş za koeficijent trenja Ăželika po Ăželiku bez podmazivanja uzeta je vrednost iz preporuka za duboko izvlaĂženje /6/ od 0,19. Ovako proraĂžunat ukupni otpor proĹĄirivanja iznosi 194 kN. Ukupni rad proĹĄirivanja za kratku cev iznosi 24,3 kJ a za dugu cev iznosi 54,2 kJ. Vrednost sile je neĹĄto veĂźa od ciljane, jer su stvarne mere uzoraka bile u okviru dozvoljene tolerancije u ''plusu''. Na slici 7, prikazan je kraj procesa proĹĄirivanja sa karakteristiĂžnim dimenzijama, pod pretpostavkom da je cev potpuno iskoriĹĄĂźena. teorijski dijagram toka sile u zavisnosti od hoda proĹĄirivanja cevi, prikazan je na slici 8. Pretpostavka je da kada sila otpora proĹĄirivanja dostigne maksimalnu vrednost (F), tj, kada se “napresujeâ€? venac proĹĄirivaĂža, ostaje dalje konstantna po hodu proĹĄirivanja.

Slika 7. KarakteristiĂžne mere na kraju proĹĄirivanja F

F1+F2

F1

0

h1-R (h1-R)+h2

H

h

Slika 8. Teorijski deformacioni dijagram

Deformacioni rad proĹĄirivanja se moĹže odrediti po fazama sa dijagrama F-h, (Slika 8). W = W1+W2+W3 Za procenu pogodnosti elemenata da apsorbuju kinetiĂžku energiju sudara, sa stanoviĹĄta ugradnje u vozilo, uvedena su joĹĄ tri parametra i to: rad sveden na jedinicu mase para Q, rad sveden na masu samo cevnog elementa Q1 i rad sveden na aksijalni gabarit para Q2.

Q

W muk

; Q1

W mc

i

Q2

W Lg

gde su: muk

masa apsorbcionog para

mc

masa cevnog elementa

Lg

aksijalni gabarit

Da bi apsorber ispravno funkcionisao i ostvario predviĂżene parametre apsorpcije, pri pritiski38

IstraĹživanja i projektovanja za privredu 11/2006


vanju mora ostati stabilan. Provera stabilnosti cevi, izvršena je prema metodologiji opisanoj u /7/, za trenutak kada se dostigne maksimalna sila F, jer je tada dužina cevi izložena pritisku najveüa i situacija je sa stanovišta stabilnosti najnepovoljnija.

proširivanja. Na slici 9 , prikazan je uzorak kratke cevi pri istpitivanju na presi.

Tokom izvoÿenja proraþuna pokazalo se, da sila i rad rastu sa porastom debljine zida cevi, što je i oþekivano, zatim sila i rad rastu i sa porastom preþnika cevi, dok rad po jedinici mase elemenata raste sa porastom debljine zida cevi a opada sa porastom preþnika cevi. Veüi preþnik naime, daje i veüu zapreminu samim tim i veüu masu. Proizilazi da šira cev koja daje veüu silu i rad, sa stanovišta ugradnje nije povoljna zbog velike mase. PRIKAZ ISPITIVANJA Cilj ispitivanja, koja üe biti opisana u ovom poglavlju je bio da se pre svega odrede stvarne vrednosti sile i rada plastiþnog deformisanja cevnih elemenata. Ispitivanje je vršeno metodom kvazi-statiþkog optereüenja na pritisak. Tom prilikom merene su sila i hod proširivanja. Na osnovu ova dva podatka uz primenu odgovarajuüeg mernog sistema i softvera, za prikupljanje i obradu podataka, dobijeni su dijagrami toka sile i rad deformacije. Opis toka ispitivanja Ispitano je šest cevnih elemenata dužine 150 mm i jedna duga cev dužine 304 mm. Ispitivanje je izvršeno u hladnom stanju. Pre ispitivanja kratki cevni elementi su oznaþeni brojevima od 2 do 6 a duga cev sa brojem 1, dok su utiskivaþi obeleženi sa 1 i 2. Na taj naþin je obrazovano sedam apsorpcionih parova, koji su ispitivani prema sledeüem redosledu: -

1. par:

U1C5 (Utiskivaþ 1 i cev 5)

-

2. par:

U1C7

-

3. par:

U1C2

-

4. par:

U2C3

-

5. par:

U1C6

-

6. par:

U2C4

-

7. par:

U1C1

Utiskivaþ 1 je više korišüen zbog toga što se utiskivaþ 2 dosta oštetio tokom proširivanja cevi 3. Tom prilikom su nastala znaþajna površinska ošteüenja konusa utiskivaþa ( þupanje materijala, brazde itd.) što je verovatno posledica zakošenja utiskivaþa i znaþajnog porasta otpora Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Slika 9. Ispitivanje cevnog apsorbera

Rezultati ispitivanja Na osnovu dobijenih zavisnosti sile proširivanja F od hoda h, analizirano je šest parametara koji su od znaþaja za ukupnu ocenu pogodnosti elemenata za apsorpciju energije i to su: -

Srednja sila Fsr

1 hmax

hmax

˜

³ F (h) ˜ dh 0

-

Maksimalna sila Fmax

-

Ukupan rad proširivanja W

hmax

³ F (h) ˜ dh 0

-

Rad proširivanja sveden na masu apsorpcionog para Q

-

Rad proširivanja sveden na masu samog cevnog elementa Q1

-

Rad proširivanja sveden na aksijalni gabarit Q2

Ukupni rad proširivanja (W) je merilo potencijala elementa za apsorpciju energije, a jediniþni rad je merilo pogodnosti elemena za ugradnju u vozilo sa aspekta mase para (Q), mase cevnog elementa (Q1) i podužnog gabarita, (Q2). Što su ovi parametri veüi tim je element povoljniji za primenu. 39


Na slici 10, je prikazan apsorpcioni par u trenutku naleganja konusa proširivaþa na oborenu ivicu cevi. U tom trenutku apsorpcioni par zauzima najveüu dužinu i to je aksijalni gabarit (Lg), (mere u zagradi se odnose na dugu cev).

direktno utiþe na koeficijent trenja, kao i zakošenje apsorpcionog para tokom ispitivanja, što prouzrokuje poveüanje sile utiskivanja. Tokom ispitivanja svih šest kratkih cevi nije došlo do pojave prslina, na cevima, niti do gubitka stabilnosti, što se i oþekivalo, s obzirom na izabrano proširenje od oko 10 %2 i proveru stabilnosti. U tabeli 1 prikazane su srednje vrednosti i standardna odstupanja parametara od znaþaja za procenu elemenata za apsorpciju energije sudara. Ukupan rad proširivanja je analiziran na hodu od h = 110 mm, jer je to najveüi hod koji pokriva sve ispitivane uzorke. Za obradu ovih podataka korišüeni su parametri normalne raspodele prema /8/:

Slika 10. Apsorpcioni par

Na slici 11, prikazani su dijagrami F(h) za svih šest ispitivanih apsorpcionih parova sa kratkim cevima.

Srednja vrednost

-

Standardna devijacija ı

-

Kriterijum 3V za odbacivanje grubih grešaka

Kratke cevi Duga cev Fsr (kN) Fmax

Q

100 50

Q1 (kJ/kg) 100

120

140

Slika 11. Karakteristika cevnih apsorbera na bazi proširivanja

Prvi zakljuþak, koji se nameüe je da je porast sile postepen i kontrolisan, da sila brže raste u poþetku a sporije na kraju ispitivanja. Znaþajnije rasipanje poþinje od hoda od oko 20 mm i posledica je niza stohastiþkih pojava, kao što su razliþiti kvaliteti obraÿenih površina cevi, što 40

176

110

(kJ/kg)

80

35.71

h

150

Q2

hod (mm)

11.9

1,257

(kJ)

60

149.5

1.607

200

40

Fmax/Fsr

W

20

ı

221,3

250

0

xm

239.6 20.86 62.59

(kN)

300

0

xm

Tabela 1.

Uoþava se skoro linearan rast sile od poþetka utiskivanja, kada su na gornjoj ivici cevi prisutne samo elastiþne deformacije do sile od koje poþinje plastiþna deformacija poþetka cevi. Potom sledi jedna zona sa priliþno naglim porastom sile do hoda od oko 30 mm. Zatim sila sporije raste, dok u poslednjoj zoni dijagrama od 80 do 110 mm narasta do maksimalne vrednosti.

F (kN)

-

(kJ/m)

0.14

0.42 110

220

270

17.89

1.98

5.95

15,87

37,97

47,5

2.75

0.30

0.91

2,04

4,88

6,1

12.7

1.42

4.26

5,64

13,49

18,55

36.5

4.05

12.15

-

-

74,22

Svi parametri zadovoljavaju uslov: «xi -Cx ¸  3V, što znaþi da nema grubih grešaka ispitivanja. Na slici 12 je dat uporedni pregled srednje karakteristike za šest kratkih cevi i karakteristike duge cevi. 2

Izduženje pri kidanju za þelik: 1.0309 je 25%

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


trenja, zatim razliþitog stepena zakošenja utiskivaþa i cevi, što ima za posledicu porast sile proširivanja itd. Takoÿe je primeüeno tokom ispitivanja, da se unutrašnja ivica zida cevi odvojila od venca proširivaþa odnosno da se tu pojavio zazor reda veliþine 0,5 mm. Poreÿenjem reprezentativnih pokazatelja: Fmax/Fsr , Q’ (specifiþna apsorbovana energija po jedinici mase deformisanog dela) i Q2 mogu se bolje sagledati rezultati sva tri tipa apsorbera prikazana u ovom radu. Ovi pokazatelji su dati u tabeli 2.

Slika 12. Karakteristika kratkih i duge cevi

Primeüuje se dobro slaganje zavisnosti sile i hoda do oko 35 mm, posle koga sila kod duge cevi ima tendenciju blažeg porasta nego kod kratkih cevi. Osnovni razlog što se ispitivala duga cev, je bio taj da se proveri tendencija promene sile sa poveüanjem hoda proširivanja. Iako je ispitan samo jedan uzorak duge cevi, ipak se vidi da se sila stabilizuje oko rednosti oko 200 kN, što je inaþe vrlo približno proraþunskoj vrednosti. U tabeli 1, dat je takoÿe uporedni prikaz parametara kratkih i duge cevi. Rad W i jediniþni radovi: Q, Q1 i Q2, analizirani su na tri karakteristiþna hoda. Na hodu od 110 mm, zbog poreÿenja sa kratkim cevima, na hodu od 220mm, zbog toga što je duga cev približno dvostruko duža od kratke cevi i na hodu od 270 mm, kako bi se odredio ukupan potencijal apsorpcije energije duge cevi. Duga cev zbog veüe efektivne dužine deformisanja, pokazuje bolje karakteristike apsorpcije od kratkih cevi. Tako da je ukupna apsorbovana energija kod duge cevi, veüa za 2.66 puta nego kod kratke cevi (približno prorporcionalno hodu). U pogledu pogodnosti elemenata za ugradnju sa stanovišta podužnog gabarita, duga cev je u prednosti nad kratkom. Specifiþni rad (Q2) duge cevi, dvostruko je veüi od specifiþnog rada kratkih cevi. POREĈENJE TRI VRSTE APSORBERA Veü se na prvi pogled primeüuje, sa dijagrama zavisnosti: sila – hod, da je porast sile kod apsorbera na bazi proširivanja cevi najpostepeniji. Uoþava se da rasipanje postaje sve izraženije posle završetka utiskivanja konusnog dela utiskivaþa. Ovo rasipanje je, kao što je veü reþeno, posledica mnogih stohastiþkih pojava, kao što su: razlike u hrapavosti unutrašnjih površina cevi, što direktno utiþe na koeficijent Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Ako se porede ovi pokazatelji izmeÿu proširivanih kratkih cevi i ERRI þeliþnih cevi, statiþki ispitivanih, dolazi se do zakljuþka da je odnos Fmax i Fsr približno isti za cev debljine į = 5 mm, dok je kod cevi debljine į = 2,5 ovaj odnos povoljniji u korist proširivanih cevi, naroþito kod duge cevi jer iznosi svega 1,26. Jediniþni rad po masi apsorbovanog dela kod ERRI, je veüi nego kod ostalih tipova apsorbera jer je ta masa relativno mala. Ako se analizira jediniþni rad po ukupnom gabaritu, zapaža se znatno veüa vrednost kod ERRI uzoraka nego kod proširivanih cevi i kod kvadratnih cevi, što je posledica manjeg podužnog gabarita od svega 120mm. Tabela 2. Apsorberi

Primedba

Fmax / Fsr

Q' (kJ/kg)

Q2 (kJ/m)

ERRI elementi

į = 2.5

1.95

20.1

148.74

į=5

1.54

32.6

482.5

į=2 dva otvora

2.35

9.3

25.03

į=4 kratke cevi

1.6

17.32 (3.75)*

36,5

Kvadratne cevi

Proširivane cevi

20.9 į=4 74,22 1.26 (6.87) Duga cev * Podaci u zagradi se odnose na apsorpcioni par.

ZAKLJUýAK Na osnovu sprovedenih proraþuna i ispitivanja, nameüe se opšti zakljuþak da su istraživani apsorberi, koji rade na principu proširivanja þeliþnih cevi, pogodni za tu namenu iz tri osnovna razloga: dobro iskorišüenje materijala cevi, postepen porast otpora proširivanja i mali odnos maksimalne i srednje sile deformisanja. Veliki skok sile, koji se dobija na poþetku rada elemenata na bazi gužvanja je nepoželjan zbog toga što se velika sila može preneti na druge 41


elemente strukture vozila i izazvati nepredvidive deformacije bez da su se elementi za apsorpciju energije u potpunosti iskoristili.

/5/ JUS ISO 8493, Ispitivanje cevi proširivanjem koniþnim utiskivaþem, Beograd 1993.

Jediniþni rad je skoro dva puta manji što je posledica veüe debljine zida cevi i uzimanja u obzir mase utiskivaþa, koji ima veüu masu od samog cevnog elementa. Meÿutim, ako se uporedi jediniþni rad sveden na masu samo cevnog elementa, onda se zapaža da su elementi na principu proširivanja u znaþajnoj prednosti, jer apsorbuju tri puta veüu jediniþnu energiju. Ova poreÿenja su adekvatna samo u pogledu efikasnosti metode apsorbovanja energije.

/6/ Kalajdžiü M., Tehnologija mašinogradnje 1, Mašinski fakultet, Univerzitet u Beogradu, Beograd 1988.

Kao nedostatak je zapaženo da su ovi elementi osetljivi na zakošenja, koja su inaþe neminovna kod dinamiþkih pojava kakvi su sudari. Potrebna su konstruktivna prilagoÿavanja na proširivaþu kako ne bi dolazilo do pojave zazora izmeÿu unutrašnje strane zida cevi i najšireg dela proširivaþa. To üe sa jedne strane umanjiti zakošenje, a sa druge strane poveüati tarne površine i time potencijal za apsorpciju energije sudara. LITERATURA /1/ ORE B 165 Rapport No 8, Utrecht, Octobre 1991 /2/ ORE B 165 Rapport No 6, Utrecht, Septembre 1988 /3/ Šotra V., Istraživanje elemenata za apsorpciju energije pri sudaru šinskih vozila, Magistarska teza - Mašinski fakultet, Univerzitet u Beogradu, Beograd 1999. /4/ Krivokapiü M., Istraživanje karakteristika cevnog apsorbera kinetiþke energije sudara šinskih vozila, Magistarska teza - Mašinski fakultet, Univerzitet u Beogradu, Beograd 2005.

42

/7/ ȼɨɥɶɦɢɪ Ⱥ. ɋ., ɍɫɬɨɣɱɢɜɨɫɬɴ ɭɩɪɭɝɢɯ ɫɢɫɬɟɦ, Ƚɨɫɭɞɚɪɫɬɜɟɧɨɟ ɢɡɞɚɬɟɥɶɫɬɜɨ ɮɢɡɢɤɨ – ɦɚɬɟɦɚɬɢɱɟɫɤɨɣ ɥɢɬɟɪɚɬɭɪɵ, Ɇɨɫɤɜɚ 1963. /8/ Gajiü A., Krsmanoviü Lj., Matematiþka analiza i postupci eksperimentalnih istraživanja, Mašinski fakultet, Univerzitet u Beogradu, Beograd 1994. WIDENING OF STEEL TUBES AS A METHOD OF APSORPTION OF THE KINETIC ENERGY IN RAILWAY VEHICLE COLLISION One type of collision energy absorption element is considered, which works on principle of the tube widening. During plastic deformation of the steel tubes, by widening to a larger diameter by means of special cone thorn, absorbed energy will be greater then by absorber which works on principle of tube smashing. Between inner tube side and thorn a considerable friction appears, which increases widening resistance and therefore increases absorbed energy. By preliminary calculations it was got the widening ratio and dimensions of the absorption pair for aplication in railway vehicle applications (the tube element and the thorn). The correspondent test results are given and compared to two other energy absorption element types. Keywords: Collision energy absorbers, railway vehicles, passive safety

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


PROIZVODNJA PROTEKTORA ZA OBNAVLJANJE TERETNIH PNEUMATIKA – HLADNIM POSTUPKOM Božidar Stojanoviü, dipl. ing. Leposava Mladenoviü, dipl. ing. Hranislav Jovanoviü, dipl. ing. “TIGAR TEHNIýKA GUMA“ - PIROT Obnavljanje teretnih pneumatika, u osnovi, se svodi na ugradnju novog protektora u cilju produžetka životnog ciklusa kvalitetnih pneumatika, pre svega sa ekonomskog aspekta. Obzirom da su savremeni teretni pneumatici, zbog sve oštrijih zahteva za veüim brzinama i veüe nosivosti, konstruisani da zadovolje navedene zahteve, protektor istog pneumatika se može promeniti više puta t.j. do trenutka uništenja karkase - osnovne konstrukcije pneumatika. Tim pre je od izuzetnog znaþaja da kvalitet protektora mora biti uniforman sa aspekta tehnologije proizvodnje i eksploatacionih uslova ( izbor dezena, dimenzija i sl.). Ovaj rad, se pre svega, bavi prezentacijom proizvodnje protektora za obnavljanje teretnih pneumatika u "TIGAR-TEHNIýKA GUMA" koja ima uveden, meÿunarodno sertifikovan, sistem kvaliteta prema zahtevima Standarda ISO 9001: 2000 i ISO 14001 . Sam proces je obraÿen po fazama sa implikacijama na kvalitet gotovog proizvoda. Kljuþne reþi: pneumatik, protektor, kvalitet UVOD "TIGAR-TEHNIýKA GUMA" proizvodi materijal za obnavljanje - protektiranje teretnih i poluteretnih pneumatika hladnim postupkom: - Protektor, - Meÿuguma, - Lepilo, - Smesa za popravku. Protektori su izraÿeni u kvalitetu gazeüeg sloja teretnih pneumatika "TIGAR". Sa ekspanzijom razvoja transportnih sredstava teretnog i putniþkog saobraüaja, javljaju se sve oštriji zahtevi za kvalitetom pneumatika sa aspekta: - brzine, - nosivosti, - držanja na putu, - bezbednosti, - ekonomiþnosti transporta. Razvoj transportnih sredstava, presudno je Kontakt: Božidar Stojanoviü “TIGAR TEHNIýKA GUMA“ - PIROT; sektor tehniþkotehnološkog razvoja Nikole Pašiüa 213, 118300 Pirot, Srbija i Crna Gora Tel: 010 304414

imao uticaj na tehniþko - tehnološko usavršavanje pneumatika, od dijagonalnih, sa karkasom, na bazi pamuþnog i rajon korda do savremenih radijalnih, þije su karkase kombinacija poliamidnog ili poliesterskog i þeliþnog korda sa gumom. Samim tim, savremeni pneumatici uz eksploataciju na kvalitetnim putevima, mogu da preÿu preko 500000 km. Intenzivnom habanju izložen je samo gazeüi deo pneumatika - protektor. Preko njega se, sa transportnog sredstva, prenose vuþne i koþione sile na podlogu. S obzirom da je vek trajanja protektora nekoliko puta kraüi od veka trajanja karkase, iz ekonomskih i ekoloških razloga, vrši se obnavljanje teretnih pneumatika. OBNAVLJANJE TERETNIH PNEUMATIKA Obnavljanje teretnih pneumatika, u osnovi, se svodi na ugradnju novog protektora u cilju produžetka životnog ciklusa pneumatika. Protektiranje je isplativo do uništenja karkasa. Protektiranje pneumatika vrši se na dva naþina: hladnim i toplim postupkom. Hladni postupak protektiranja je obnavljanje pneumatika vulkanizovanim protektorom definisanih dimenzija i dezena uz korišüenje nevulkanizovanih materijala, lepila i meÿugume. Lepilom i meÿugumom se fiziþki ostvaruje

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

43


athezija izmeÿu protektora i obraÿene karkase. Vulkanizacijom meÿugume, uspostavlja se elastiþna veza protektora i karkase. Vulkanizacija se vrši na relativno niskim temperaturama od 98 do 120q C, što je od presudne važnosti za višestruko protektiranje jednog istog pneumatika . Topli postupak protektiranja je obnavljanje pneumatika nanošenjem protektorskog sloja u nevulkanizovanom stanju u vidu ekstrudiranog profila ili višeslojnim nanošenjem smese u vidu folije "orbitrade" ekstruderom. Vulkanizacija se vrši u dezeniranim alatima uz korišüenje tople duše. Temperatura vulkanizacije je u opsegu od 160 qC do 180q C što je izuzetno nepovoljno za životni vek osnovne konstrukcije pneumatika zbog ubrzanog starenja.

odreÿuju veliþinu i kapacitet mašine. Mešanje smese se vrši u zazoru izmeÿu valjaka koji se okreüu razliþitim brzinama. Kontrola kvaliteta zamešanih smesa Kvalitet svake zamešane smese proverava se metodom brze kontrole. Ispituju se reološke karakteristike i tvrdoüa 1. Reološke karakteristike smese ispituju se na "REOMETRU" pod definisanim uslovima. Karakteristiþna kriva vulkanizacije data je na sledeüem dijagramu (slika 1, tabela 1).

PROIZVODNJA PROTEKTORA ZA OBNAVLJANJE TERETNIH PNEUMATIKA Ulazna kontrola sirovina U korporaciji TIGAR AD vrši se ulazna kontrola svih sirovina koje se koriste u procesu proizvodnje. Ispitivanje se vrši prema metodama koje su u skladu internacionalnim standardom (ISO) ili nacionalnim standardima (DIN, ASTM, JUS). Za proces proizvodnje koriste se sirovine, koje zadovoljavaju Tigrove zahteve kvaliteta. Ukoliko se kod sirovina uoþe neusaglašenosti postupa se u skladu sa internim dokumentima. Mešanje smesa Prva faza u proizvodnji protektora je mešanje smesa koje se vrši prema odgovarajuüoj recepturi. Receptura sadrži težinski udeo svih ingredijenata koji ulaze u sastav smese, kao i propis mešanja. Izrada smesa vrši se: - u mikseru, - na dvovaljku. Rotori miksera su osnovni radni elementi miksera, smešteni u kuüištu mašine. Kuüište þini komoru u kojoj se dva rotora okreüu razliþitim brzinama. Mešanje smesa, pod pritskom, vrši se u zazoru izmeÿu rotora i rotora i zidova komore. Veliþina miksera odreÿena je zapreminom komore. Mešanje smese se vrši u jednoj ili više faza. Zamešana smesa iz miksera se na dvovaljku izvlaþi u listove radi bržeg hlaÿenja. Kod dvovaljaka valjci su osnovni radni elementi mašine. Postavljeni su u horizontalnoj ravni jedan pored drugog. Dužina i preþnik valjaka 44

Slika 1.

Na dijagramu (slika 1), pored karakteristiþnih krivih vulkanizacije, za svaku smesu se tabelarno beleže karakteristiþne vrednosti: max torque - maksimalni viskozitet, min torque - minimalni viskozitet, Ts2 - Vreme skorþinga - poþetka vulkanizacije, - Tc 95 - Vreme optimuma vulkanizacije. Propisom za brzu kontrolu kvaliteta zamešanih smesa definisane su vrednosti opsega navedenih karakteristika. Smese koje “ODGOVARAJU“ propisanim vrednostima ukljuþuju se u dalji proces proizvodnje. -

Ujednaþenost definisanih karakteristika na dijagramu, ukazije na visok stepen homogenosti istih što je od presudnog znaþaja za uniformnost kvaliteta protektora. 2. Provera tvrdoüe se vrši za svaku smesu. Epruvete standardnih dimenzija vulkanizuju se presovanjem u alatu na temperaturi i vremenu vulkanizacije samih protektora. Merenje tvrdoüe vrši se durometrom. Na osnovu propisom limitiranih vrednosti tvrdoüe po SHOR-u “A”, vrši se odobravanje smesa za korišüenje u proizvodnji. Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


Tabela 1. xbar sigma up spec lo spec 2/3-0021 2/3-0022 2/3-0023 2/3-0024 2/3-0025 2/3-0026 2/3-0027 2/3-0028 2/3-0029

max torque 40.88 38.05 38.79 36.14 36.63 34.66 38.87 37.68 36.39

min torque 9.30 9.42 9.05 8.37 9.05 8.13 9.30 8.74 8.62

Izrada poluproizvoda Pored kvalitetnog zamešavanja smesa, vrlo je znaþajna faza izrade poluproizvoda. Kvalitet poluproizvoda direktno se reflektuje na kvalitet protektora u eksploataciji. Izrada poluproizvoda vrši se brizganjem profila na PIN ekstruderu ‡120 mm sa hladnim hranjenjem. Za sve dimenzije - dezene protektora postoje alati za ekstrudiranje smese, koji definišu oblik i dimenzije profila . PIN ekstruderi su najsavremenije mašine za izradu poluproizvoda u gumarskoj industriji. Šaržiranje se vrši trakom smese definisanih dimenzija. U cilindru ekstrudera ugraÿeni su klinovi koji omoguüavaju dodatnu homogenizaciju smese prilikom kretanja kroz cilindar uz pomoü puža. Puž je specijalne konstrukcije sa trostepenom zavojnicom. Brzina kretanja puža reguliše se preko reostata. Hlaÿenje cilindra i puža je zatvorenog tipa. Zagrevanje glave i nosaþa alata vrši se elektriþnim trakastim grejaþima. Pre poþetka rada, zadaju se radne temperature po zonama (4 zone cilindra i puža). Poþetak brizganja je sa nižom brzinom do izlaska profila kroz alat na glavi ekstrudera. Brzina se poveüava samo do propisom definisanog optereüenja mašine koje se registruje na ampermetru Temperatura u profilu je limitirana kako ne bi došlo do podvulkanizacije. Ekstrudirani profil se uvodi u kadu za hlaÿenje preko transportne trake u više nivoa. Prolaskom kroz sistem za hlaÿenje, profil se hladi do maximalnih 30 qC. Hlaÿenje profila je važno za spreþavanje podvulkanizacije, koju može izazvati akumulirana toplota u profilu i za stabilizaciju dimenzija profila. Nakon hlaÿenja, profil se krati na definisanu dužinu i vrši se provera težine. Kvalitetni profili odlažu se na Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

ts2 1.18 1.20 1.13 1.17 1.15 1.15 1.08 1.13 1.18

tc95 2.02 2.08 1.98 2.07 1.97 2.07 1.87 2.02 2.87

utemp avg 193.00 187.00 187.20 187.80 187.40 188.10 187.60 188.50 188.70 187.90 188.00

ltemp avg 193.00 187.00 187.90 188.30 187.80 188.40 188.00 188.80 189.00 188.10 188.00

þiste ravne površine gde se stabilizuju do poþetka vulkanizacije. Kontrola kvaliteta profila vrši se u kontinuitetu. Kontrolišu se: - Dimenzije profila, - Dužina kraüenja, - Težina profila, - Poroznost. Vulkanizacija protektora Vulkanizacija protektora, vrši se presovanjem na þetvoroetažnoj presi sa definisanim parametrima vulkanizacije: -

temperatura, vreme, hidrauliþki pritisak.

Alati za vulkanizaciju protektora, formiraju se postavljanjem livenih aluminijumskih segmenata u þeliþni kontejner na definisanu dužinu za svaku dimenziju i dezen. Ovako formirani alati, postavljaju se na etaže prese. U cilju dobijanja kvalitetnih protektora, segmenti alata su odzraþeni (mikroventovi, rubne ivice, sip kanali) i teflonirani. Proces vulkanizacije je automatski a parametri se prate i beleže merno kontrolnim instrumentima. Zahvaljujuüi tome, kvalitet protektora je uniforman. Brušenje vezne površine Od kvalitetno brušene vezne površine protektora zavisi kvalitet veze vulkaniziranog protektora preko meÿugume sa karkasom. Vezna površina mora biti 100 % brušena i þista. Brušenje vezne površine, vrši se na mašini "ROCKET", setom specijalnih tocila. Kvalitet brušene površine kontroliše se vizuelno na osnovu etalona. 45


Pakovanje Odmah nakon brušenja, protektori se pakuju pojedinaþno namotavanjem sa HDPE folijom , odgovarajuüe širine, u rolnu. Ovako namotan protektor se obmotava "streþ" folijom, oznaþava se i odlaže na odgovarajuüu paletu. HDPE folija pri namotavanju protektora odvaja brušenu površinu od dezena protektora. Streþ folija štiti rolnu protektora od spoljašnjih uticaja: vlage, prašine, kiseonika itd. Na samolepljivoj etiketi, pored loga dezena nalazi

se oznaka dezena, širina, dužina i neto težina protektora sa utisnutim datumom proizvodnje i peþatom kontrole. UPOREDNI REZULTATI ISPITIVANJA PROTEKTORSKOG MATERIJALA U kontrolno razvojnoj laboratoriji "Tigar AD" vršena su laboratorijska ispitivanja protektorskog materijala nekih proizvoÿaþa (za hladni postupak protektiranja). Uporedni rezultati dati su u sledeüoj tabeli (tabela 2).

Tabela 2. karakteristika Specifiþna težina (g/cm 3) Modul (300MPa) Prekid. jaþina (MPa) Prekid.izduž. (%) Tvrdoüa (Sh-A) Cepanje (N/mm) Habanje (mm3)

Proizvoÿaþ “A” 1,138 5,7 15,7 582 56 97 81

rezultati ispitivanja Proizvoÿaþ “B” Proizvoÿaþ “C” 1,131 1,140 9,0 11,3 21,4 20,8 554 495 61 70 86 83 69 53

Uporedni rezultati ispitivanja habanja po “SHOPER” metodi (vulkanizirani protektor) evropskih proizvoÿaþa. Proizvoÿaþ “X“ ---------------------------- 88 mm3 Proizvoÿaþ “Y“ ---------------------------- 46 mm3 Proizvoÿaþ “Z“ ---------------------------- 60 mm3 “TIGAR TEHNIýKA GUMA” ------------ 36 mm3. Eksploataciona ispitivanja protektiranih pneumatika vršena su u GSP Beograd, Pogon ZEMUN. Protektiranje je izvršeno u protektirnici “LASTA PROTEKT” Smederevska Palanka. Rezultati o preÿenoj kilometraži u GSP – ZEMUN: - Novi pneumatici 30 000 y 70 000 km - Protektirnice SCG 25 000 ÷ 65 000 km - Lasta Protekt - Tigar 76 000 ÷ 98 000 km Garancija za preÿenu kilometražu, koju daju proizvoÿaþi pneumatika za gradske uslove eksploatacije je 50 000 km. ZAKLJUýAK Prezentirani rezultati ispitivanja pokazuju da je primena protektiranih pneumatika ekonomski opravdana, uz zadovoljenje zahteva za bezbednošüu i zaštitom životne sredine. S obzirom, da je trend u svetu, sve veüa upotreba protektiranih pneumatika, "TIGARTEHNIýKA GUMA" permanentno radi na 46

“TIGAR TEHN.GUMA“ 1,132 14,7 23,7 500 67 101 31

razvoju i unapreÿenju kvaliteta protektorskog materijala. "TIGAR-TEHNIýKA GUMA" na zahtev korisnika pruža potrebne informacije i tehniþkotehnološku pomoü, neophodnu, za kvalitetno protektiranje pneumatika. TREAD PRODUCTION FOR TRUCK TIRE RESTORATION -COLD PROCCEDING Truck tire restoration, basicly is reduced to embedment of a new tread with purpose to prolong the life cycle of a qality tire, above all, from economic aspect. Considering that the modern truck tire are designed to satisfey reinforced demands for higher speed and tonnage, tread of the same tire can be used several times - util the moment of extermination of carcass - basic tire construction. Therefore, it is very important that the qualyty of tread is the same from the point of view, both - production tehnology and serviceabilyty terms (selection of dimensions and pattern design) This paper, above all, presents tread producton for truck tires recovery in „Tigar technical tire“, company that has sistem of quality, implemented according the reqests of Standard ISO 9001: 2000 and ISO 14001 . The proces is worked out by stages with implications to the quality of final product. Key words: tire, tread, quality Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


VIŠEKRITERIJUMSKO ODLUýIVANJE O UPOTREBI RECIKLIRANOG AGREGATA U PROIZVODNJI BETONA Nada Curoviü, dipl. ing. Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd Prof. dr Živojin Prašþeviü Graÿevinski fakultet, Beograd U radu je prikazan proces odluþivanja o uvoüenju recikliranog agregata u proizvodnju betona. Data je tehnologija priozvodnje ove vrste materijala, kao i ekološki zahtevi reciklaže. Prikazani su problemi na koje se nailazi kada se krene u takav projekat, kao i višekriterijumske metode pomoüu kojih se odluþuje o angažovanju. Kljuþne reþi: reciklirani beton, problemi, višekriterijumske metode odluþivanja UVOD ýoveþanstvo je ušlo u još jedan milenijum. Sve vreme postojanja na zemlji þovek je evoluirao i menjajuüi se menjale su se i njegove potrebe. Neke stvari ljudska civilizacija nosi sa sobom od svog nastajanja. Graditeljstvo je jedna od tih stvari. Poþelo je sa ureÿenjem peüina, a danas se grade svemirske stanice. Možda u ne tako dalekoj buduünosti, þitave urbane tvorevine biüe na drugim planetama. Uvek se radilo o istim potrebama. Prilagoditi okolinu sebi. Stvoriti što podesnije životno okruženje. Tehnologija se razvija, nauka ide napred, i svako vreme donosi do tada neviÿene poduhvate. Graditelji raspolažu veüim moguünostima, saznanjima, tehnikama i materijalima. Graditeljstvo je uvek bilo vezano sa stepenom razvoja društva i njegovim materijalnim moguünostima da zadovolji potrebe unapreÿenja uslova života i privreÿivanja. Savremeni svet danas smatra reciklažu svojim sastavnim delom. A reciklaža se nikako ne može smatrati neþim novim. Taj proces je star koliko i þoveþanstvo, i nastala je kada je peüinski þovek shvatio da delove svoje slomljene sekire može upotrebiti za izradu vrhova strele… Ali o ozbiljnim procesima priþamo sa pojavom industrijske revolucije. Danas, industrija mora nositi punu odgovornost za skupljanje, sortiranje, procesiranje i marketing vezan za Kontakt: Nada Curoviü Institut za istraživanja i projektovanja u privredi - iipp Vatroslava Lisinskog 12a, 11000 Beograd, Srbija i Crna Gora E-mail: ncurovic@iipp.co.yu

otpadni materijal. Isto tako i za nus proizvode industrijske proizvodnje, kao i za sudbinom proizvoda na kraju njegovog životnog veka. EKOLOŠKI ZAHTEVI RECIKLAŽE Reciklaža – doprinos kvalitetnijem okruženju Upotreba recikliranog materijala pokazuje znaþajnu uštedu energije u odnosu na primarnu proizvodnju: Tabela 1. Ušteda energije u poreÿenju sa primarnom produkcijom Reciklirani þelik Reciklirani aluminijum Reciklirani bakar Reciklirano olovo Reciklirani papir Reciklirana plastika

: 74% : 95% : 85% : 65% : 64% : 80%

Sekundarna proizvodnja je manji zagaÿivaþ od primarne produkcije. Na primer: proizvodnja papira od recikliranog papira umesto od drveta znaþi 35% manje zagaÿenje pode i 74% manje zagaÿenje vazduha. Proizvodnja þelika od recikliranog þelika znaþi 86% manje zagaÿenje vazduha. Danas, na poþetku 21. veka neosporno je da je beton bio glavni graÿevinski materijal XX veka i da üe verovatno to ostati i poþetkom ovog veka. Savremeno betonska industrija zahteva neprekidni razvoj novih tehnologija i materijala. Nedostatak prirodnog agregata u urbanim sredinama i sve veüa rastojanja izmeÿu nalazišta i fabrika betona nametnuli su moguünost

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

47


zamene prirodnog agregata recikliranim materijalima.

TEHNOLOGIJA PROIZVODNJE AGREGATA ZA RECIKLIRANI BETON

Novi pogledi na svet, ali i problemi urbanog života donose neminovno proces reciklaže i u betonsku industriju. U urbanim sredinama se javlja veliki problem odlaganja graÿevinskog otpada. Razlozi rušenja postojeüih objekata su promena njihove namene, starenje objekata, rekonstrukcija gradsog tkiva, prirodne nepogode (zemljotresi, požari, poplave), ratovi itd. Graÿevinski otpad þini veliki deo þvrstog otpada. Osim svoje zapreminske karakteristike nije ga moguüe kompaktirati te na deponijama zauzima veliki prostor. Ako su deponije bliže gradu manji su troškovi transporta ali se zauzima vredno gradsko graÿevinsko zemljište i narušava u estetskom i sanitarnom smislu kvalitet grada. Ako su dalje, troškovi transporta enormno rastu. Svakako nekontrolisano upravljanje graÿevinskim otpadom dovodi do slika deponija koje na žalost u svim veüim gradovima kod nas možemo sresti.

Proizvodnja betona na bazi recikliranog betonskog agregata je u povoju u Evropi. Mnogo dalje su otišle neke vanevropske zemlje. Japan, Kanada, Australija i SAD imaju najrasprostranjeniju proizvodnju ove vrste betona. Razlog za to verovatno leži i u posmatranju strukture izgraÿenog tkiva u Evropi. Iako nam se þini da se mnogo gradi i da smo okruženi novim zgradama i savremenom arhitekturom, iznenaÿujuüi je podatak, da su u Evropi od svih objekata 75% zidane konstrukcije. Taþnije, beton još uvek ne þini glavni materijal u ukupnom graditeljstvu. Mada, brzo üe se taj odnos promeniti, što se veü desilo u gore navedenim zemljama.

ostalo 12% celik 3% plastika 8%

35% opeka, malter

Beton u konstrukcijama koje se trebaju demolirati može biti u snažnoj vezi sa nekim drugim materijalima. To mogu biti razne vrste završnih obrada, obložni materijali, drvena graÿa, metal ili prljavština.Velika je prednost ako se ovaj beton pre reciklaže može osloboditi od svih stranih primesa. Ozbiljniji problem u ovom procesu bi bilo odvajanje armature u armiranom betonu. Pokazalo se kao priliþno lako ovo izvržiti. Ili bar kada se odnosi na armirane betonske ploþe trotoara i kolovoza.

12% drvo 10% pesak

20% beton

Slika 1. Mešavina demoliranog materijala graÿevinske konstrukcije

Sa slike 1 se vidi da je moguüe 55% materijala ponovo koristiti u betonskim konstrukcijama visokog kvaliteta. Ponovna upotreba materijala smanjuje troškove jednovremeno na više nivoa. Troškove transporta otpadnog materijala, troškove uklanjanja i deponovanja, kao i skraüeni transport materijala za nove objekte. Sa ekološkog aspekta posmatranja problema, ipak je najznaþajniji efekat smanjenog zagaüenja. Sama reciklaža je ustvari jedan od vidova upravljanja otpadom. Kako se uvodi i raste kontrola kvaliteta upravljanja otpadom, vrlo brzo u vremenu se primeüuje pad kontaminacije.

48

Slika 2. Mehanizacija za reciklažu

Postrojenja za proizvodnju recikliranog agregata se ne razlikuju mnogo od onih za proizvodnju drobljenig agregata. Ukljuþuju nekoliko tipova drobilica, sita, opreme za transport, i opreme za uklanjanje stranog materijala. Osnova procesa je usitnjavanje materijala do željene veliþine granularnog produkta. Stepen i naþin obrade najviše üe zavisiti od svrhe za koju se agregat priprema, kao što su: masivna ispuna, drenažna ispuna, materijal za bazu ili površinsku obradu kolovoza, novi beton,itd. Veliki broj razliþitih procesa je moguü za usitnjavanje i prosejavanje demoliranog materijala. Neke od moguünosti su prikazane na dijagramima 3 i 4. Instalacije koje rade po nekoj od ovih šema su poželjne kada nema potrebe Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


za otklanjanjem nekog suvišnog materijala. Zovu se postrojenja prve generacije. Ovakva dispozicija je najþešüa kada se radi opravka i postavljanje ploþnika. Dijagram 3 predstavlja zatvoren sistem koji je preporuþljiv. Dijagram 4 ilustruje otvoren sistem, þija je prednost samo u veüem kapacitetu. Maksimalna veliþina delova je slabije definisana kod otvorenog sistema, što može voditi velikim varijacijama veliþine krajnjih proizvoda.

Slika 3. Dijagram proizvodnje recikliranog agregata iz betonskih ruševina koje su osloboÿene drugih materijala. (Zatvoreni sistem)

Slika 4. Dijagram proizvodnje recikliranog agregata iz betonskih ruševina koje su osloboÿene drugih materijala. (Otvoreni sistem)

Naravno, þisti beton se ne može uvek dobiti sa ruševina. Demolirani beton þesto sadrži primese u obliku metala, drveta, plastike, razliþitih obložnih materijala i krovnih pokrivaþa. Procesna šema se mora adaptirati i moraju se uzeti u obzir procesi uklanjanja viška mehaniþki ili ruþno pre drobljenja, kao i primena suvog ili mokrog postupka otklanjanja primesa iz drobljenog materijala. Instalacije koje rade po ovom principu su postrojenja druge generacije. Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006 49


Navedene su prednosti koje upotreba ovog agregata može doneti firmi koja üe ga koristiti u proizvodnji betona: x

Slika 5. Reciklirani betonski agregat

x x

Dalja proizvodnja betona na bazi recikliranog agregata je saglasna sa proizvodnjom standardnog betona.

x

EKONOMSKI ASPEKT Da bi se uopšte ulazilo u ovakve investicione poduhvate, upotreba nove vrste betona mora biti ekonomski opravdana. Ekološka prednost neüe, ili üe vrlo teško ubediti investitore da u odreÿenim projektima koriste beton na bazi recikliranog agregata.

x

Obilan i konstantan izvor demoliranog materijala u urbanim sredinama Moguünost dobijanja besplatnog agregata Lokaliteti demoliranog materijala obiþno bliže fabrikama betona nego prirodni izvori materijala Moguünost paralelizacije radova, tj. firma angažovana na projektu rušenja graÿevinski otpad koristi kao sirovinu za neki drugi projekat Praüenje svetskog trenda korišüenja recikliranih materijala u graÿevinarstvu, radi spremnost za potencijalne projekte u inostranstvu.

Slika 6. A-tradicionalni model graÿenja i rušenja objekata; B- graÿenje i rušenje uz proces reciklaže

Na slici 6. su prikazana oba pristupa rušenju objekata. U sluþaju A ukupna cena UC se sastoji od cene prirodnog materijala i tansportaA i cene transporta i odlaganja materijala- B. X je cena recikliranog materijala. Te se dobijaju totalne ce ne za 2 modela: A.

UC = A + B

B.

UC = (A-X) + (B-X) + X

Ekonomski model pokazuje da üe optimizacija cene zavisiti od: cene rušenja, cene transporta, cene reciklaže, cene rada i cene prirodnog materijala Na svim projektima u svetu raÿenim recikliranim agregatom se tražila i izrada ekonomske opravdanosti ovog naþina rada.

50

Istraživanja su pokazala da je proizvodnja betona na bazi recikliranog agregata najisplativija u sluþaju paralelne reciklaže ostalog materijala i istovremenog rašþišüavanja ruševina. Projekti ekonomske analize opravdanosti su raÿeni najviše u zemljama gde postoji i regulativa o upotrebi ove vrste betona (SAD, Holandija, Skandinavske zemlje i Japan). Njihova iskustva su pokazala da su najveüe uštede u oblastima gde je prirodan agregat teško pristupaþan (te samim tim i skup), te su i izvedeni projekti raÿeni na tim lokalitetima. Takoÿe se pokazalo kao najefikasnije pokretanje proizvodnje ovog betona u urbanim sredinama, gde je siguran izvor demoliranog betona. Posebno sa konstantnom tendencijom skraüivanja eksploatacionog veka graÿevina. U urbanim oblastima sa populacijom veüom od pola Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


miliona, godišnja raspoloživa koliþina demoliranog betona je nekoliko stotina hiljada tona. Iz ekonomskih razloga se zato preporuþuje postavljanje centralnih fabrika betona koje rade sa recikliranim agregatom u blizini velikih gradova, najbolje blizu sanitarnih deponija,

kako bi se postigla i ušteda na transportu. U tabeli 2 je dato poreÿenje cena proizvodnje dva betona istih karakteristika, od kojih je jedan spravljen sa prirodnim agregatom, a drugi recikliranim. Ispitivanja raÿena u Holandiji na poþetku rada sa recikliranim betonom.

Tabela 2. Poreÿenje cena proizvodnje dva betona istih karakteristika PRIRODNI AGREGAT

CENA

RECIKLIRANI AGREGAT

CENA

Cena iskopa

N1

Ekstra tretman ruševina na lokalitetu

S1

Cena proizvodnje

N2

Cena demoliranih komada (negativna)

S2

Cena spoljnjeg transporta

N3

Cena transporta demoliranih komada do deponija (negativna)

S3

Cena unutrašnjeg transporta

N4

Cena transporta komada do mesta proizvodnje

S4

Cena proizvodnje recikliranog agregata

S5

Cena transporta recikliranog agregata do gradilišta ili cfb

S6

Dodatni troškovi kontrole, skladištenja i prodaje

S7

4

UKUPNO

¦ Ni

7

¦ Si

UKUPNO

i 1

Uslov da reciklirani agregat bude konkurentan je

i 1

¦ Si  ¦ Ni

Za oþekivati je da üe cena recikliranog agregata u buduünosti padati, posebno kada se završi inicijalna faza razvoja tehnologije proizvodnje. A nasuprot tome oþekuje se porast cene prirodnog agregata. Što ga je manje cena üe biti veüa, a paralelno üe rasti i cena transporta sa sve udaljenijih lokaliteta. Tako da iako uslov nije u ovom trenutku ispunjen, ne znaþi da upotreba recikliranog agregata nije ekonomski opravdana ODLUýIVANJE O UVOĈENJU RECIKLIRANOG AGREGATA U PROIZVODNJU BETONA Graÿevinske investicije su skoro uvek velike investicije. Realizacija jednog graÿevinskog projekta je neminovno veliki i složen sistem. Nije uvek jednostavno deterministiþki opisati i definisati karakteristike koje se posmatraju unutar takvog sistema. Multidisciplinarnost graÿevinskih investicija uslovljava obaveznu kooperativnost, te na taj naþin i složenost relacija i odnosa meÿu ukljuþenim stranama. Zato se veliki broj projekata i rešenja usmerava na heuristiþke i ekspertske metode. Po nekad ove metode pokazuju nedostatke, u smislu subjektivnosti autoriteta koji su akteri odluþivanja, ali je velika prednost u ukljuþivanju velikog broja aspekata. Kada jednodimenzionalne matematiþke metode same nisu Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

dovoljne, ove metode üe ukljuþiti i ekonomsku, socijalnu i tehnoloþku stranu problema. Na samom poþetku odluþivanja o novom agregatu je potrebno utvrditi sve probleme i ograniþenja na koje üe se naiüi. Formira se lista prepreka koje se moraju rešiti. Utvrdi se redosled aktivnosti. Na taj naþin je dobijen model faznog uvoÿenja u primenu novog materijala. Grupno odluþivanje sve više u poslovnom odluþivanju zamenjuje individualno. Možda je glavni razlog za to kolektivna odgovornost i neoptereüivanje pojedinca da donese prelomne odluke, ali i prednosti koje ovo odluþivanje donosi. Grupu þine dva ili više interaktivnih pojedinaca koji su se udružili kako bi postigli odreÿene ciljeve. Obzirom na taþnost - u proseku grupe donose bolje odluke od pojedinaca. To ne znaþi da su sve grupne odluke bolje od odluka svih pojedinaca. Naime, one su bolje od onih koje bi doneo proseþni pojedinac u grupi, ali retko su bolje od uþinaka najboljeg pojedinca. Obzirom na brzinu - jasno je da su pojedinci u prednosti. Obzirom na kreativnost - grupe daju bolji uþinak u davanju inovativnih alternativa.

51


Obzirom na veliþinu grupe - 5 je minimum, a 15 je maksimum pripadnika. Najefikasnijim se smatraju grupe od 5 do 7 pripadnika, jer su dovoljno velike da nema nerešenih odluka, da pripadnici mogu menjati svoje odluke i da se mogu povuüi iz nelagodnih položaja, te da i “mali” pripadnici mogu adekvatno uþestvovati u odluþivanju. Prednost je i stupanj prihvatanja koje postiže konaþno rešenje (grupne odluke üe razviti rešenja koja üe biti šire prihvaüena zbog prisutnosti više ljudi).

osnovu statistiþkih i eksperimentalnih podataka. Mišljenja i stavovi eksperata i iskustveni zakljuþci üe pomoüi da se definiše model upravljanja novom proizvodnjom. Za formiranje liste problema o kojima üe se raspravljati, i koji üe kasnije biti stepenici u formiranju proizvodnje, je primenjena varijanta ekspertske metode Delfi. Ovu metodu su predložili poþetkom šesdesetih godina Dalkey i Helmer. Metoda je dobila naziv po grþkom gradu Delfi, u kojem je u antiþko vreme živelo proroþanstvo poznato po svojim predskazivanjima.

Veüi je utrošak vremena. Grupno odluþivanje troši više vremena za rešavanje istog problema, iako postoje izuzeci. Grupe su opšte gledano manje efikasne od pojedinaca. Prednosti grupnog odluþivanja: x

x

Potpunije informacije i znanje (tu se misli na veüu koliþinu informacija i šira znanja i sposobnosti u grupi u odnosu na pojedinca). Poveüano prihvatanje rešenja (odluke su bolje prihvaüene, dolazi do veüeg stupnja razumevanja, jer pripadnici grupe nisu skloni obezvreÿenju odluke koju su pomogli da se razvije).

x Poveüavaju legitimitet (svaku odluku donesenu od pojedinca možemo shvatiti kao þin autokratije) Nedostaci: x

Troši previše vremena (zbog potrebe okupljanja pojedinaca u grupu i za njihovu dobru interakciju) x Pritisak za prilagoÿivanjem (dolazi do uticaja dominantnih osoba i potiskivanja ideja manjine, moguüa su nadmetanja autora ideja, gubitka objektivnosti, te podrška nekih loših rešenja. Dolazi do fenomena group think, npr. želja pripadnika grupe da budu prihvaüeni i dostojni saradnici u grupi može rezultirati gušenjem svakog suprotnog mišljenja). x Kolektivna odgovornost (odgovornost se deli unutar pripadnika grupe). Ovde je odgovornost bilo kojih pojedinaþnih pripadnika razvodnjena i nije jasno definisana). Poboljšanje grupnog odluþivanja odvija se kroz tehnike i metode kojima se potpunije realizuje potencijal procesa grupnog odluþivanja. Problem koji posmatramo je složen i slabo struktuiran, a parametri se ne mogu odrediti na 52

Slika 7. Dijagram toka za Delfi metodu

Suština ove metode se sastoji u tome da se u vezi sa rešavanjem nekog problema sastavi grupa od koordinatora i eksperata koji izvanredno dobro poznaju tu problematiku. Koordinator formuliše problem i sastavlja odgovarajuüe upitnike i dostavlja ih sa raspoloživim informacijama, relevantnim za rešavanje problema þlanovima grupe eksperata i od njih traži mišljenja i predloge rešenja problema. Vrlo je važno da se þlanovi ekspertne grupe meÿusobno ne konsultuju i da mišljenja ostaju anonimna za sve þlanove grupe izuzev za koordinatora. Svaki ekspert zatim u narednom ciklusu dobija od koordinatora anonimne odgovore svih þlanova grupe sa izvršenim Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


klasifikacijama i osrednjavanjima i zahtevom da, znajuüi odgovore ostalih, razmotri svoja prethodna rešenja i predloži nova ako promeni mišljenje sa odgovarajuüim obrazloženjem. Postupak se ponavlja nekoliko puta, sve dok se ne dobiju dovoljno male razlike u mišljenjima i predlozima na osnovu kojih koordinator formira konaþno rešenje. Naše graÿevinsko tržište je prezasiüeno graÿevinskim firmama razliþitog formata. Registrovanih firmi trenutno ima više od 7000. Za istraživanja je izabrana firma srednje veliþine koja poseduje sopstvenu fabriku betona, kao reprezentativna za naše tržište. Istraživanje je vršeno unutar graÿevinske firme GP ”DUKIû” iz Sremske Mitrovice. Radi se o privatnom preduzeüu sa oko 50 stalno zaposlenih, koje više od 15 godina uspešno posluje. Firma poseduje centralnu fabriku betona. Fabrika betona opslužuje gradilišta na kojima je firma angažovana, ali posluje i samostalno na graÿevinskom tržištu. U ovom projektu su kao eksperti angažovani ljudi koji više od deset godina rade uspešno u svojim sektorima unutar firme. Grupu þine po dva þlana iz sledeüih sektora: I nabavka materijala, II proizvodnja betona, III izgradnja i IV menadžment firme. Na taj naþin se težilo da se obuhvate svi ukljuþeni u produkciju betona, a da se utvrdi šta su problemi u tome za jednu firmu srednje veliþine kakve su i najbrojnije na našem tržištu. Nedostaci sa kojima se svesno ulazi u ovu problematiku su: Delfi metod nije uvek dovoljno pouzdan zbog neizvesnosti u kojoj meri na razliku u mišljenjima ima uticaj težnja pojedinih þlanova grupe da se prosto prilagode mišljenju i rešenjima veüine mimo svojih ubeÿenja. Na ovaj naþin dolazi do izražaja negativan „efekat mase“ na olako odustajanje pojedinca od svojih rešenja, pošto su se uverili da ona nisu od ostalih prihvaüena. ýlanovi tima su u jednoj firmi i nemoguüe je izbeüi njihovo meÿusobno komuniciranje. Ipak, nedostaci se nadomešüuju prednostima. Diskusije na sastancima ne daju tako dobre rezultate kao Delfi metoda. Taþnost ocene se poveüava sa poveüanjem broja þlanova grupe i brojem iteracija, a smanjuje sa produživanjem intervala vremena meÿu odgovorima þlanova grupe. Prilikom korišüenja Delfi metode Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

ostvaruje se veüa saglasnost izmeÿu mišljenja grupe kao celine i mišljenja pojedinih njenih þlanova. Ovo je vrlo bitno, posebno ako se neki od þlanova grupe nalaze na rukovodeüim mestima i odgovorni su za primenu rezultata istraživanja u praksi. ýlanovima grupe se najpre upuüuje upit na kome treba da ispišu sve probleme koje bi uvoÿenje novog agregata donelo u njihovom sektoru. Zatim se vršeni usaglašavanje i klasifikacija pristiglih odgovora i posle nekoliko iteracija se dobija spisak stavki o kojima se dalje raspravlja. Problemi i ograniþenja dobijeni istraživanjem: x

x

x x x x

x x x x

x

informacije o lokalitetima gde se nalaze demolirani objekti ili objekti predviÿeni za rušenje; administrativni problemi; moguünost dogovora i pribavljanja saglasnosti i dozvola o uklanjanju i korišüenju ruševina; dislociranost razliþitih izvora sirovine; nedostupnost informacija o kvalitetu srušenih objekata, tj. kvalitetu buduüeg agregata; ograniþena pristupaþnost lokalitetima u gradu; nove tehnologije i dodatna materijalna kao i sredstva za rad za izdvajanje betona iz ruševina; zauzimanje velikih površina na parcelama centralnih fabrika betona; obuþavanje kadra za rad sa novim agregatom; nepostojanje standarda, zakonske regulative i pravilnika o ovoj vrsti betona, kod nas; nemoguünost konsultovanja drugih firmi u zemlji (u našoj zemlji još nije ništa raÿeno ovom vrstom betona); obezbeÿivanje dodatnih sredstava za laboratorijska ispitivanja.

REŠENJE PROBLEMA ISTRAŽIVANJA Da bi se krenulo u proizvodnju problemi i ograniþenja se moraju nekim redom rešiti. Na taj naþin üe se dobiti model uvoÿenja novog materijala. Sada se razmatraju problemi i njihova težina, moguünost rešavanja, ograniþenja, kao i redosled prioriteta u ostvarivanju. Za ovaj korak projekta izabran je model grupnog odluþivanja. U kooperativnom okruženju donosioci odluka pokušavaju da 53


4- teško rešiv problem, 5- nerešiv problem. Formirana je kvantitativna matrica O, gde je pi konkretni problem; aj uþesnik u projektu, a xji ocena j-tog uþesnika o problemu i. m-broj uþesnika; n-broj razmatranih problema

donesu zajedniþke odluke uz potpunu podelu odgovornosti. Najpre je izvršena kvantifikacija problema. Na taj naþin su izdvojeni ograniþavajuüi problemi i raspravljano o moguünosti njihovog rešenja. To je uraÿeno na sledeüi naþin. ýlanovi grupe su ocenjivali probleme po rešivosti sa svog struþnog aspekta, po unificiranoj skali: 1- lako rešiv problem, 2- rešiv problem, 3- umereno rešiv problem, ý1 3 3 4 3 3 4 4 3 4 4 3

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11

p1 X11 X21 … Xm1

a1 O = a2 … am

ý2 3 3 3 2 3 3 3 3 4 3 2

ý3 3 4 3 4 4 4 4 3 4 3 3

ý4 4 3 3 3 4 4 3 2 3 3 3

ý5 3 4 4 4 3 4 2 2 3 4 2

ý6 4 4 4 3 3 3 3 2 4 3 2

p2 X12 X22 … Xm2

… … … … …

ý7 3 3 4 4 3 4 2 3 3 3 2

ý8 4 4 4 4 3 3 2 2 4 3 3

pn X1n X2n … Xmn SX 27 28 29 27 26 29 23 23 29 26 20

probleme. Vidi se da su to: ekonomski dodatni izdaci za instaliranje proizvodnje sa novim agregatom, dislociranost izvorišta demoliranog betona, nepostojanje standarda i propisa za rad sa ovim materijalom, administrativni problemi sa dobijanjem dozvola za uklanjanje i korišüenje ruševina.

Može se uoþiti da u kvantitativnoj matrici nije bilo jedinica i petica. Razlog za to je što su problemi prethodno usaglašavani. Lako rešivi se nisu ni našli na spisku, u toku procesa su odbaþeni i nazvani obavezama koje treba obaviti. Dok bi pojavljivanje nerešivih završilo proces odluþivanja donošenjem odluke o ne uvoÿenju recikliranog agregata. Te je dogovoreno da se proba razrešavanje takvih problema. Takoÿe se može videti da su pojedini þlanovi više u startu bili zainteresovani za uvoÿenje recikliranog agregata i njihove ocene su više opisivale probleme kao lakše rešive. Rangiranje problema po zbiru ocena je izdvojilo teže rešive

Zatim je svaki þlan grupe po kriterijumima svog sektora rada izvršio rangiranje po prioritetima rešavanja problema, uz priložena objašnjenja svojih stavova. Tako se došlo do skupa rešenja redosleda rešavanja problema. Sve alternative su smeštene u jednu bazu i dobijena matrica individualnog poretka.

Individualni poredak alternativa

54

Rang

ý1

ý2

ý3

ý4

ý5

ý6

ý7

ý8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

P2 P6 P9 P10 P4 P1 P3 P7 P5 P8 P11

P9 P6 P2 P10 P1 P3 P4 P8 P7 P5 P11

P2 P4 P6 P9 P1 P7 P3 P8 P5 P11 P10

P4 P2 P6 P9 P3 P1 P8 P10 P11 P5 P7

P4 P6 P9 P2 P1 P3 P7 P8 P5 P11 P10

P6 P4 P2 P9 P3 P1 P8 P10 P5 P7 P11

P9 P4 P2 P6 P10 P1 P3 P8 P11 P7 P5

P4 P9 P6 P2 P1 P10 P7 P3 P5 P8 P11

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


Rezultati primene modela zbira relacije poretka

Zatim, da bi se dobio konaþni redosled koraka rešavanja problema u uvoÿenju novog agregata, primenjen je model zbira relacija poretka. Nakon definisanja matrice poredaka alternativa, po svakom uþesniku, proraþunava se matrica ranga, tj. dominacije. Tu se evidentira koliko svaki problem puta dominira na preostalima. Rezultat ove relacije je matrica R prikazana u tabeli.

Relacija poretka - matrica R

Vektor V

P1

P2

pn

P1

-

3

5

P2

m-3

-

4

-

pn

m-5

m-4

-

S

r12=3 znaþi da je problem 1 tri puta bio višeg prioriteta od problema 2, itd. Vektor V je ukupan zbir ranga svake i-te alternative. n

Vi

¦r

ij

j 1

P1

P2

P3

P4

P5

P6

P7

P8

P9

P10

P11

V

P1

-

0

6

1

8

0

8

8

0

5

8

44

P2

8

-

8

3

8

4

8

8

4

8

8

67

P3

2

0

-

1

8

0

6

8

0

4

8

37

P4

7

5

7

-

8

5

8

8

5

8

8

69

P5

0

0

0

0

-

0

2

2

0

2

6

12

P6

8

4

8

3

8

-

8

8

5

8

8

68

P7

0

0

2

0

6

0

-

4

0

2

6

20

P8

0

0

0

0

6

0

4

-

0

4

8

22

P9

8

4

8

3

8

3

8

8

-

8

8

66

P10

3

0

4

0

6

0

6

4

0

-

6

29

P11

0

0

0

0

2

0

4

0

0

2

-

8

Može se uoþiti grupisanje problema, te je izvršena podela na 3 ranga I. V > 60 II. 60 > V > 20 III. V < 20 Na osnovu toga redosled rešavanja je sledeüi: Najpre grupa I – Pribavljaju se informacije ako je to moguüe o srušenim objektima i kvalitetu materijala, kako bi se znalo na kakav se agregat može raþunati, a samim tim i na kakav beton kao finalni proizvod. Upoznaju se nove tehnologije, naþini odvajanja i drobljenja betona, ali se planira i odvajanje sredstava za inicijalne akcije u projektu. Ostvaruju se kontakti sa administrativnim jedinicama i razmatraju moguünosti dobijanja dozvola i saglasnosti za uklanjanje i korišüenje demoliranog agregata. Ostvarivanje kontakta sa višim struþnim distancama, kako bi se videlo koji bi se standardi i propisi primenjivali.

obzirom na dislociranost pravi plan optimalnog redosleda korišüenja izvorišta. Kreüe se u obuku kadrova za rad sa recikliranim materijalom. Po moguünosti ukljuþiti i obuku za rad sa drugim vrstama recikliranog materijala, kako bi se pratili svetski trendovi. Stupiti u kontakt sa firmama koje su bile angažovane na projektima gde se koristio reciklirani agregat ili su i proizvodile reciklirani beton. Grupa III – Kada se uspešno razreše prethodni zadaci, pre nego što se poþne sa proizvodnjom trebaju se rešiti i ovi problemi. Rešava se i ispituje pristupaþnost konkretnim parcelama u gradu gde se nalazi demolirani beton. Planira se prostor na lokalitetima centralnih fabrika betona za skladištenje novog materijala (ne preporuþuje se da stoji sa prirodnim agregatom), kao i prostor za nova postrojenja. Planira se izdvajanje sredstava za laboratorijska ispitivanja novog betona.

Grupa II – Precizni podaci o lokalitetima srušenih objekata, se pribavljaju, a onda s Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

55


ZAKLJUýAK Primenom metoda višekriterijumskog odluþivanja, ekspertske metode Delfi i metoda kolektivnog odluþivanja dolazi se do odluka o upotrebi nove vrste betona. Reciklirani beton je isplativa nova tehnologija sa puno prednosti. Treba je uvesti pošto se savladaju uoþena ograniþenja. Kao prvo, treba saþekati zakonsku regulativu i odluke države o sudbini hiljade srušenih objekata. Ostvariti kontakte sa lokalnim samoupravama u kojima se ruševine nalaze radi informacija o kvalitetu srušenih objekata. ýak i bez angažmana u zemlji, zbog nepostojeüe tehniþke regulative, treba zapoþeti sa obukom ljudi za rad sa recikliranim materijalom, jer je to definitivno svetski trend u graÿevinarstvu. Beton sve više postaje veliko optereüenje komunalnih sistema gradova. Jedina supstanca koju ljudi koriste godišnje više nego beton je voda. Svake godine proizvede se jedna tona betona po stanovniku planete Zemlje (Goldstein, 1995). Ono što se uvek mora imati na umu je da je beton materijal koji kao i svi materijali ima svoj ograniþeni eksploatacioni vek. Po isteku toga roka on se mora ukloniti i odložiti na deponijama. Tada se dolazi do sledeüeg problema. Uslovi formiranja sanitarnih deponija su drastiþno pooštreni u zadnjih petnaest godina, zahvaljujuüi snažnom razvoju ekološkog pokreta u svetu, a i jakog lobija za zaštitu životne sredine. Ovo se kod nas još nije desilo, ali je logiþno da üe ovaj svetski trend dospeti i na naše prostore. Ograniþavanje broja deponija, automatski enormno diže cenu odlaganje betonskog otpada. Recikliranje ovog materijala, koji je simbol graÿevinarstva danas, postaje ne samo tehniþka inovacija, veü potreba savremenog urbanog društva. Reciklirani beton je nova tehnologija u proizvodnji betona, i kao takva zahteva pažljiv pristup. Samo pravilna nauþna istraživanja i struþne proverene smernice treba da upravljaju razvojem ove tehnologije. Razlog je što bez toga možemo dobiti problem veüi nego što je betonski odpad sam po sebi. Nekvalitetan reciklirani beton može izazvati ošteüenja i skraüenja eksploatacionog veka objekata. Sledile bi samo nove tone demoliranog materijala. U Evropi više od 25% ukupne koliþine otpada þini graÿevinski otpad nastao rušenjem i rekonstrukcijama zgrada. U Australiji je to þak 40%. Samo 30% upotrebljenog materijala se 56

raþuna da üe biti reciklirano, iako su proraþuni u nekim zemljama pokazali da þak 90% može uüi u proces reciklaže. Mnogi objekti koji se danas ruše su izgraÿeni jako davno, kada se o reciklaži nije ni razmišljalo. Kada se danas gradi unapred se mora raþunati na tako nešto i samim tim prilagoditi konstrukcija nekom buduüem lakom rušenju i reciklaži. Proces proizvodnje recikliranog betona dakle poþinje samom gradnjom sa standardnim betonom. Kvalitetan standardni beton, üe jednoga dana dati kvalitetan reciklirani beton. LITERATURA /1/ Prašþeviü, Ž., ''Operaciona istraživanja u graÿevinarstvu'', Beograd, 2000. /2/ Trbojeviü, B., ''Organizacija graÿevinskih radova'', Beograd, 1988. /3/ Suknoviü, M., i Popoviü, D., ''Primena modela grupnog odluþivanja'' SYMOPIS, Beograd, 2000. /4/ Ivkoviü, B., ''Organizacija i tehnologija graÿevinskih radova '', Beograd, 1990. /5/ Perišiü, Ž., ''Stopedeset godina armiranog betona'', Beograd, 2000. /6/ Roos, F., and Zilch, K., ''Verification of the Dimensioning Values for Concrete with Recycled Concrete Aggregates'', Munchen, 1999. /7/ Fawzi-Ghillali, E. M., ''The basic aspect of technology of the recycled concrete'', Beograd, 2000. /8/ Curoviü, N., “Ekološki i ekonomski kriterijumi u proizvodnji betona na bazi recikliranog betomskog agregata“, Vrnjaþka Banja, 2003 /9/ Alfireviü, N., ''Menadžment'', Split, 2001. MULTICRITERIAL METHODS IN DETERMINING ABOUT USE OF RECYCLED AGGREGATES IN CONCRETE PRODUCE The paper presents process of determining about use of recycled aggregates in concrete produce. The technology of producing this material is presented, but ecologic requirements of recycling also. The problems wich can be confront with in this sort of projects, are present too. Also, multicriterial methods wich are used to make decision about engagement. Key words: recycled concrete, problems, multicriterial methods of determinig Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


OBNOVA TRAMVAJSKOG VOZNOG PARKA U BEOGRADU Prof. dr Gradimir Danon Šumarski fakultet Beograd Mr Slaven Tica Gradsko saobraüajno preduzeüe Beograd Prof. dr Branko Vasiü Mašinski fakultet Beograd Tramvajski saobraüaj ima važno mesto i perspektivu u sistemu javnog gradskog prevoza u Beogradu. Sagledavajuüi sadašnje stanje i buduüe potrebe, Grad Beograd planira revitalizaciju, rehabilitaciju i osavremenjavanje ovog vida prevoza. Zadatak "Cost-benefit analize tramvajskog voznog parka", prikazane u radu, bio je da predloži takav naþin obnove tramvajskog voznog parka koji bi, uzimajuüi u obzir sva tehniþka, finansijska i vremenska ograniþenja, graÿanima Beograda obezbedio bezbedan, komforan i ekonomiþan prevoz u narednih 20-30 godina. Za analizu je korišüen specijalizovani raþunarski program za višekriterijumsku analizu Criterium DecisionPlus. Kljuþne reþi: tramvaji, troškovi, koristi, izbor UVOD Tramvajski saobraüaj ima važno mesto i perspektivu u sistemu javnog gradskog prevoza u Beogradu. Trenutno stanje je loše i zato grad Beograd planira revitalizaciju, rehabilitaciju i osavremenjavanje ovog vida prevoza. Za ovaj obiman, skup i dugoroþan posao postoji i podrška Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) i Evropske investicione banke (EIB). Ove banke su spremne da finansijski podrže projekte kojima bi se poboljšala infrastruktura javnog gradskog prevoza u Beogradu i u okviru toga modernizacija postojeüeg tramvajskog voznog parka. Pre realizacije, a da bi se obezbedili uslovi da ona bude uspešna, bilo je potrebno analizirati moguünosti, sadržaj, obim i opravdanost ove obnove. Zadatak cost-benefit analize bio je da predloži takav naþin obnove tramvajskog voznog parka koji bi, uzimajuüi u obzir sva tehniþka, finansijska i vremenska ograniþenja, graÿanima Beograda obezbedio bezbedan, komforan i ekonomiþan prevoz u narednih 20-30 godina /1/. Za analizu je korišüen specijalizovani raþunarski program za višekriterijumsku analizu Criterium DecisionPlus /9/. Potrebu za višekriterijumskim pristupom nametnula je þinjenica da koristi koje bi graÿani Beograda mogli imati od poboljšanja tramvajKontakt: Prof. Dr Gradimir Danon Šumarski fakultet Univerziteta u Beogradu Kneza Višeslava 1, 11000 Beograd, Srbija i Crna Gora E-mail: danon@afrodita.rcub.bg.ac.yu

skog prevoza mogu biti svima jasno vidljive, ali nisu uvek lako merljive novcem. Stoga je bilo potrebno utvrditi meÿusobne relacije nivoa usluga u tramvajskom prevozu i sredstava koje bi trebalo uložiti da bi se oþekivane koristi i obezbedile. Odnosno, bilo je potrebno da se troškovi (izraženi u novcu), uporede sa koristima koje bi se mogle ostvariti unapreÿenjem tramvajskog prevoza, a koje se sastoje od višeg komfora putnika, veüe bezbednosti i pouzdanosti putovanja, skraüivanja vremena putovanja, poštovanja reda vožnje i dr. POSTOJEûE STANJE TRAMVAJSKOG PREVOZA U Beogradu je, od uvoÿenja tramvaja pa sve do danas, projektovan i graÿen takozvani „uski“ tramvajski kolosek širine 1000 mm. Vozni park u tramvajskom saobraüaju sastoji se od 222 tramvajskih motornih kola i 21 tramvajske prikolice. Prevlaÿuju ýKD tramvaji (þeške proizvodnje) kojih trenutno u inventaru ima 195. Ostala vozila su marke Düwag i potiþu iz švajcarske donacije (slika 1). Od ukupnog inventarskog broja tramvajskih vozila, u momentu kada je ova analiza sprovoÿena, sedamdesetak tramvaja je bilo, u dužem periodu, van saobraüaja. Drugim reþima, za obavljanje normalnog tramvajskog saobraüaja Gradskom saobraüajnom preduzeüu Beograd bilo je na raspolaganju oko 170 tramvaja dnevno. Iz navedene analize, ukoliko se u obzir uzme i broj tramvaja koji se (iz razliþitih razloga)

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

57


iskljuþuju iz saobraüaja, može se zakljuþiti da GSP samo uz velike napore može da obezbedi 150 tramvaja, koliko je prema proraþunu iz studije Saobraüajnog fakulteta u Beogradu potrebno za zadovoljavanje prevoznih zahteva i komfornog prevoza. Tramvajski vozni park 35 ýKD KT-4 YUB remontovanih tramvaja

Ȉ 243 tramvaja

30 ýKD KT-4 YUBM

109 ýKD KT-4 YUB neremontovanih tramvaja

20 ýKD KT-4M YUB

48 tramvaja i prikolica Düwag

1 ýKD-T4

Slika 1. Struktura tramvajskog voznog parka po tipu vozila /1/

Razloga za to ima više i navedimo samo one najvažnije: Starosna struktura tramvajskog voznog parka nije povoljna /2/. Poslednji put tramvaji su nabavljani 1998. godine. Tramvaji þeškog proizvoÿaþa, tipa ýKD, stari su u proseku 20 godina. Jedan broj tramvaja je u meÿuvremenu remontovan i modernizovan. Situacija kod tramvaja Düwag je i pored dobrog održavanja i redovnih remonta još nepovoljnija. Naime, tramvajska motorna kola Düwag su u proseku stara 38 godina, dok su njihove tramvajske prikolice stare þak 52 godine /1/. Tramvajski vozni park ima u proseku niske vrednosti pouzdanosti, odnosno ima veliki broj otkaza na 100.000 km preÿenog puta. Tu postoje razlike u pouzdanosti novih i modernizovanih tramvaja u odnosu na ostale tramvaje istog tipa. Ovo ukazuje da bi se osavremenjavanjem postojeüih tramvaja (posebno ugradnjom savremene regulacije pogona) znaþajno podigao nivo pouzdanosti /2/. MOGUûA REŠENJA OBNOVE TRAMVAJSKOG VOZNOG PARKA KAO OSNOVA ZA COST-BENEFIT ANALIZU Sprovedena analiza strukture, starosti i stanja (pouzdanosti i raspoloživosti postojeüeg tramvajskog voznog parka GSP-a) jasno je ukazala na moguüe pravce njegove modernizacije u buduünosti i poslužila je kao osnova za definisanje tehniþkih zahteva za eventualnu nabavku novih tramvaja /1/. Za cost-benefit analizu odabrano je ukupno 5 varijantnih rešenja. Ova rešenja se odnose iskljuþivo na tramvaje ýKD i to na 120 nere58

montovanih ili remontovanih tramvaja koji su u tom trenutku bili u najboljem stanju: I varijanta: glavna opravka ili remont 120 ýKD tramvaja bez modernizacije, II varijanta: osnovni nivo modernizacije svih 120 ýKD tramvaja koji ulaze u postupak obnove, III varijanta: viši nivo modernizacije svih 120 ýKD tramvaja, IV varijanta: osnovni nivo modernizacije 100 ýKD tramvaja i nabavka 10 novih u cilju zamene 20 postojeüih tramvaja, i V varijanta: viši nivo modernizacije 100 ýKD tramvaja i nabavka 10 novih u cilju zamene 20 postojeüih tramvaja. Treba napomenuti da je I varijanta ukljuþena u analizu za poreÿenje, kao ogledalo sadašnjeg stanja, a ne kao moguüe rešenje za poboljšanje tramvajskog saobraüaja. Drugim reþima, posle detaljnih analiza usvojeno je da se odbace sve varijante sa osnovnim remontom tramvaja bez modernizacije (zbog toga što se remontom ne poveüava njihova pouzdanost) i varijante sa nabavkom polovnih remontovanih ili modernizovanih tramvaja (zbog narušavanja unifikacije voznog parka i ukupno viših troškova). TROŠKOVI OBNOVE I EKSPLOATACIJE Šinski vidovi prevoza zahtevaju znatna investiciona sredstva. Procena obima investicija u tramvajski sistem vrši se kroz troškove njegovih komponenata. Kada se radi o novoj liniji ili mreži, troškovi investicija se sastoje od: - Troškova izgradnje infrastrukturnih objekata (kupovina, ureÿenje zemljišta, trasa, stanica, gornjeg stroja koloseka, ...), - Troškova nabavke potrebnog broja tramvaja, - Troškova održavanja i garažiranja vozila (izgradnja, adaptacija i prilagoÿavanje objekata, potrebna oprema, ...), - Tehniþko-administrativnih i nepredviÿenih troškova (izrada projekata, doprinosi državi...). U našem sluþaju zadatak je bio ograniþen samo na modernizaciju voznog parka i u "Cost-benefit analizi tramvajskog voznog parka" analizirani su iskljuþivo troškovi nabavke novih, odnosno remonta i/ili modernizacije postojeüih tramvaja, a u skladu sa predloženim varijantama obnove. Za to je bilo potrebno što preciznije odrediti cene tehniþko-tehnoloških varijantnih rešenja. Lista analiziranih troškova ukljuþuje troškove nabavke, remonta ili modernizacije, troškove održavanja, troškove elektriþne energije i troIstraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


škove kašnjenja putnika. U analizu nisu ukljuþeni troškovi saobraüajnog osoblja i tzv "ostali troškovi". Troškovi saobraüajnog osoblja inaþe imaju velikog udela u ukupnim troškovima eksploatacije /1, 3/. Modernizacija tramvajskog voznog parka imaüe sigurno uticaja na broj, strukturu i stepen angažovanosti saobraüajnog osoblja u narednim godinama. Kako i u kojoj meri nije moguüe utvrditi bez sprovoÿenja dodatnih istraživanja i analiza, te ovi troškovi nisu uzimani u obzir. Sliþna stvar je i sa troškovima administracije i drugim troškovima koji se obiþno zovu "ostali". Promene i unapreÿenja tramvajskog voznog parka ne mogu same po sebi znaþajnije uticati na promenu ovih troškova. Tu je potrebno, paralelno sa modrernizacijom, sprovesti i odgovarajuüu reorganizaciju saobraüajne operative, službi održavanja, ali i ostalih delova preduzeüa. Pre poþetka analize bilo je potrebno za svako od tehniþko–tehnoloških rešenja prikupiti, odnosno proceniti, ukoliko nema preciznijih informacija, sledeüe ulazne podatke: - Nabavna cena novog tramvaja ili troškovi remonta, odnosno modernizacije postojeüih tramvaja, - Troškove održavanja novih, remontovanih ili modernizovanih tramvaja, - Promenu troškova održavanja u funkciji dužine eksploatacije tramvaja, - Specifiþnu potrošnju elektriþne energije novih, remontovanih ili modernizovanih tramvaja, i

- Cenu elektriþne energije koju plaüa GSP Beograd. Uz gore navedene troškove bilo je potrebno prikupiti podatke o: - Pouzdanosti novih, remontovanih ili modernizovanih tramvaja, - Promeni pouzdanosti u funciji dužine eksploatacije tramvaja, - Raspoloživosti novih, remontovanih ili modernizovanih tramvaja, i - Promeni raspoloživosti u funkciji dužine eksploatacije tramvaja, kako novih, tako i remontovanih ili modernizovanih tramvaja. Investicije Do raþunske cene novih tramvaja došlo se analizom cena i tehniþko-eksploatacionih karakteristika novih tramvaja na tržištu i konsultacija sa moguüim ponuÿaþima. Analize su pokazale da se proseþna cena dužnog metra tramvaja na evropskom tržištu, kreüe izmeÿu 50.000 i 70.000 EUR /4, 5, 6/. Usvojena cena, data u tabeli 1, sraþunata je tako što je neka proseþna cena od 60.000 EUR/m pomnožena sa 36m, koliko bi trebala da iznosi dužina predloženog tehniþkog rešenja novog tramvaja. Cena novog tramvaja = 60.000EUR/m ˜ 36 m ~ 2.200.000 EUR Zbog daljih analiza je važno napomenuti i to da jedan ovakav - novi tramvaj po svom kapacitetima zamenjuje dva postojeüa ýKD tramvaja.

Tabela 1: Usvojene cene remonta, modernizacije postojeüih tramvaja, odnosno novih tramvaja Redni broj

Tehniþko-tehnološko rešenje

1

Novi tramvaj

2

Redovni remont novih i modernizovanih ýKD tramvaja

50.000

3

Remont ýKD tramvaja bez modernizacije

120.000

4

Osnovni nivo modernizacije ýKD tramvaja

250.000

5

Viši nivo modernizacije postojeüih ýKD tramvaja

410.000

U GSP je u eksploataciji grupa ýKD tramvaja (KT-4 YUB) remontovanih, kod nas, od 1991. godine do danas. Proseþna cena ovih radova, koja je ukljuþivala i nabavku nedostajuüih delova, bila je oko 85.000 EUR. Za potrebe „Cost-benefit analize tramvajskog voznog parka“, a uzimajuüi u obzir i da su ovi remonti uglavnom raÿeni 90. godina prošlog veka, Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Cena u EUR 2.200.000

promenu cena materijala i nadnica kod nas i u Evropi, navedena cena za remont tramvaja je uveüana na 120.000 EUR. U GSP je u eksploataciji i odreÿen broj tramvaja kod kojih je uz redovan remont uraÿena i modernizacija. Ugovorena cena remonta i modernizacije iznosila je 181.000 EUR. Ovaj 59


nivo remonta, uz odreÿene korekcije, oznaþen je kao osnovni nivo modernizacije tramvaja. S obzirom na dopunu specifikacije, vreme ugovaranja i promene koje su se u meÿuvremenu desile, za potrebe „Cost-benefit analize tramvajskog voznog parka“ usvojena cena za osnovni nivo modernizacije je nešto uveüana i iznosila je 250.000 EUR. U želji da se još podigne nivo tramvajskog prevoza, 2004. godine grad Beograd je objavio tender za modernizaciju 10 tramvaja KT-4 YUB koji nije realizovan. Sadržaj tenderom predviÿene modernizacije predstavljao je, uz odreÿene dopune, osnovu za definisanje tehniþko-tehnološkog rešenja za viši nivo modernizacije postojeüih tramvaja /1/. Cena za viši nivo modernizacije, koja iznosi 410.000 EUR, utvrÿena je na osnovu uproseþenih cena sa navedenog tendera i cena iz dobijenih ponuda, koje su tražene za potrebe navedene studije u 2005. godini. Troškovi održavanja Troškovi održavanja i eksploatacije su u direktnoj vezi sa podizanjem i održavanjem tehniþkog nivoa tramvajskog voznog parka. Oni zavise od konstrukcije tramvaja, tehniþkog stanja, starosti, stanja tramvajske mreže, uslova eksploatacije i drugih faktora. Za nova i modernizovana vozila oni bi bili niži nego za starija vozila gde održavanje tehniþke ispravnosti, pouzdanosti i raspoloživosti traži svake godine sve više rada i rezervnih delova bez garancije da üe uloženo obezbediti pozitivan rezultat. U tabeli 2 date su, za potrebe „Cost-benefit analize tramvajskog voznog parka“, usvojene vrednosti troškova održavanja za razliþita tehniþko-tehnološka rešenja za 2005. godinu. Za postojeüi vozni park cena je 0,33 EUR/km. Od toga se 46% sredstava troši za rezervne delove, alat, HTZ opremu,..., a ostatak þine troškovi radne snage, što približno odgovara sadašnjoj situaciji u segmentu održavanja u GSP-u.

tehniþko stanje, delimiþno i pouzdanost i raspoloživost, ali se ne otklanjaju osnovni konstrukcijski nedostaci kod ovih tramvaja. Tabela 2: Oþekivani jediniþni troškovi održavanja u 2005. godini Relativno u Tehniþkoodnosu na Cena Redni tehnološko EUR/km sadašnji broj rešenje prosek Postojeüi vozni 1 0,33 100% park Remontovani 2 0,27 80% tramvaji Osnovni nivo 3 0,18 54% modernizacije Viši nivo modernizacije 0,15 45% 4 postojeüih tramvaja 5 Novi tramvaji 0,15 45%

Troškovi održavanja novomodernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije) bili bi u prvoj godini eksploatacije, ako se iskljuþe reklamacije u garantnom roku, za približno 45% niži od onih koji se odnose na ceo vozni park. Ugradnjom savremene regulacije glavnog pogona (vuþe), statiþkog pretvaraþa za pomoüne pogone i novog mehanizma za otvaranje vrata za putnike, koji su predviÿeni za ovaj nivo modernizacije, dobila bi se znaþajno veüa pouzdanost i niži troškovi održavanja tramvaja. Pretpostavljeni troškovi održavanja novomodernizovanih (viši nivo modernizacije) tramvaja i novih tramvaj bili bi u prvoj godini, ako se iskljuþe reklamacije, odnosno otkazi u garantnom roku, za 55% niži od sadašnjih koji se odnose na ceo vozni park.

Troškovi za druga tehniþko-tehnološko rešenja usvojeni su na osnovu uþestalosti otkaza za pojedina tehniþko-tehnološka rešenja, uzimajuüi u obzir da se znaþajan deo sredstava i vremena troši na preventivno održavanje (kontrole, servise i preglede).

Bez konkretnih istraživanja može se samo pretpostaviti koliko üe navedeni troškovi rasti u narednim godinama. Svakih pet godina od poþetka korišüenja tramvaja predviÿaju se obimnije opravke koje utiþu na vraüanje pouzdanosti, raspoloživosti, komfora i troškova održavanja na nivo koji je samo nešto nepovoljniji nego poþetni (slika 2 - testerasta kriva linija). Iskustva govore da je porast troškova održavanja u poþetku sporiji, a kasnije sve brži i brži. To se može videti sa slike 2 (glatka kriva linija).

Pretpostavljeni troškovi održavanja novoremontovanih tramvaja bili bi u prvoj godini, samo za 20% niži od sadašnjih koji se odnose na kompletan vozni park. ýinjenica je da se remontom tramvaja ýKD podiže njihovo

Nakon 30 godina porast ovih troškova bio bi, u skladu sa usvojenom predpostavkom, oko 17%. Ovde nisu ukljuþene opravke nakon eventualnih nezgoda, popravke i reklamacije u garantnom roku.

60

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


Potrošnja elektriþne energije Porast troškova održavanja

1,30 1,25 1,20 1,15 1,10 1,05 1,00 0

5

10

15

20

25

30 Godina

Potrošnja elektriþne energije tramvajskog voznog parka zavisi od karakteristika tramvaja i njihovog tehniþkog stanja, starosti, stanja tramvajske mreže, obima i uslova eksploatacije i drugih faktora. Može se oþekivati da üe se trenutna proseþna potrošnja elektriþne energije (3,1 kWh/km) smanjivati kako se bude podizao tehniþki nivo tramvajskog voznog parka. Koliko i kojim tempom zavisiüe od izabrane alternative i brzine obnavljanja tramvajskog voznog parka. Za remontovane tramvaje je usvojeno da üe ona biti za 20% manja od sadašnje, a za ostala tehniþko-tehnološka rešenja još manja.

Slika 2: Uticaj starosti na troškove održavanja tramvaja Tabela 3: Pretpostavljena specifiþna potrošnja elektriþne energije za pojedina tehniþko-tehnološka rešenja Specifiþna Redni Napomena Tehniþko-tehnološko rešenje potrošnja kWh/km broj Uproseþeni podaci iz GSP-a 1 Postojeüi vozni park 3,1 (2003. i 2004. godina) Redukovana sadašnja potrošnja 2 Remontovani tramvaji 2,8 za 20% 3 Osnovni nivo modernizacije 2,5 /4/ Viši nivo modernizacije postojeüih 4 1,5 /4/ tramvaja 5 Novi tramvaji* 2,5 /4, 5/ * Predloženi novi tramvaj po svom kapacitetima bi zamenio dva postojeüa ýKD tramvaja.

U proraþun je bilo potrebno uneti i odgovarajuüu cenu elektriþne energije. Za potrebe proraþuna je usvojeno da proseþna cena iznosi 0,03 EUR/kWh – to je cena koju je GSP plaüao tokom 2004. i 2005. godine. Ova cena je dosta niža od onih koje važe u susednim zemljama, a pogotovu u zemljama EU. Eventualno usklaÿivanje ovih cena sa evropskim dalo bi još veüi znaþaj energetski efikasnijim tehniþko-tehnološkim rešenjima. Kašnjenje putnika Pouzdanost tramvaja je u direktnoj korelaciji sa brojem otkaza u odreÿenom vremenskom periodu ili za neku preÿenu kilometražu. Za nas su bili interesantni samo otkazi koji su se desili na liniji. Razlozi za ove otkaze su razliþiti ali najþešüe su to greške na elektriþnim ureÿajima. U takvim situacijama troškove, osim GSP-a Beograd (zastoji, odvlaþenje, opravke, itd) imaju i putnici, koji zbog otkaza tramvaja, odnosno znaþajnog produženja vremena putovanja, kasne na posao ili neku drugu obavezu ili zabavu. Troškovi opravki su veü obuhvaüeni kroz troškove održavanja tako da üe se ovde razmatrati samo troškovi putnika iz Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

pokvarenog tramvaja (eventualno i vozila koje ga je oteglilo do depoa), ali i onih koji su duže þekali na tramvaj, obzirom da svaki ovakav otkaz izaziva i odreÿen poremeüaj u redu vožnje na liniji. Takvih kvarova je 2004 bilo dosta (vidi tabelu 4). U najveüem broju sluþajeva ovi tramvaji su svojim pogonom otišli u depo (70%). Drugu grupu þine tramvaji koji nakon kvara nisu mogli samostalno otiüi do depoa, a treüu, koja je najmanja, tramvaji koji su popravljeni na liniji (od strane terenskih ekipa) i ponovo vraüeni u saobraüaj. Tabela 4: Proseþan dnevni broj iskljuþenja tramvajskih vozila u periodu oktobar 2004. – mart 2005. godine Proseþan broj iskljuþenih tramvaja u 45 toku dana Proseþan broj odvuþenih tramvaja 11 u toku dana Proseþan broj popravljenih 9 tramvaja na liniji u toku dana Ukupno iskljuþenih tramvaja u toku 65 dana

70% 16% 14% 100%

Izraþunavanjem troškova kašnjenja putnika za pojedine varijante dobijeni su podaci koliku 61


štetu sada trpe putnici, odnosno graÿani Beograda, odnosno koliku bi korist imali u ukoliko bi se sadašnje stanje u tramvajskom prevozu poboljšalo. U tabeli 5 dati su ulazni podaci za izraþunavanje troškova i proraþunska cena jednog dogaÿaja, odnosno jednog otkaza tramvaja na liniji. Tabela 5: Ulazni podaci i cena kašnjenja putnika kod otkaza tramvaja na liniji Ulazni podaci: Broj putnika koji trpe zbog otkaza tramvaja na liniji Uþešüe putnika koji imaju poslovne obaveze Uþešüe putnika koji nemaju poslovne obaveze Proseþno izgubljeno vreme po dogaÿaju/putniku Proseþni troškovi koje imaju putnici zbog otkaza tramvaja na liniji:

Remontovani tramvaj

30

Osnovni nivo modernizacija Viši nivo modernizacije Novi tramvaj

12 7 1

200

MOGUûE KORISTI OD OBNOVE 50% 50% 20 min 96 EUR

Zahvaljujuüi boljem održavanju i snabdevanju rezervnim delovima situacija je sada nešto bolja, ali pravi pomak se može oþekivati tek nakon modernizacije tramvajskog voznog parka. Koliki üe taj pomak biti zavisiüe od izbora tehniþko-tehnoloških rešenja obnove. U tabeli 6 date su verovatnoüe pojave otkaza na liniji za razliþite varijante obnove koje su bile korišüene u cost-benefit analizi. Ona je najveüa za postojeüi vozni park i odražava sadašnju situaciju kada 40% tramvaja ostane u kvaru tokom dana i mora da se vrati/odvuþe u depo ili popravi na liniji. Za novoremontovane tramvaje pretpostavljena je nešto niža verovatnoüa otkaza (30%). Za odreÿivanje verovatnoüe otkaza za novomodernizovane tramvaje iskorišüeni su podaci iz 2004. koji se odnose na tramvaje koji su veü modernizovani i koji su sada u eksploataciji. Kod tramvaja kod kojih bi, osim redovnog remonta, bio izvršen i viši stepen modernizacije usvojena je nešto niža vrednost za verovatnoüu otkaza (7%) - obzirom da ovaj stepen modernizacije obuhvata veüe zahvate, kao što je rekonstrukcija ulaznih vrata i drugo.

62

Tabela 6: Verovatnoüa otkaza tramvaja na liniji u toku radnog dana Verovatnoüa otkaza tramvaja na Tehniþko-tehnološko rešenje liniji u toku radnog dana (%) Prosek za postojeüi vozni park 40

Na listi koristi, koja bi mogla biti i znatno duža, našli su se proseþna brzina vožnje, poštovanje reda vožnje, komfor, bezbednost i pouzdanost usluge. Proseþna brzina – proseþna dužina putovanja Proseþna brzina tramvaja, odnosno dužina putovanja zavisi od samog tramvaja, odnosno od njegovih konstrukcionih karakteristika, tehniþkog stanja, itd. Zavisi naravno i od uslova saobraüaja. U užem centru grada, gde su preko celoga dana saobraüajne gužve i gde tramvajske šine nisu odvojene od ostalog saobraüaja, karakterstike tramvaja nisu presudne za dužinu putovanja. Za sve tramvajske linije proseþna brzina radnim danom iznosi 13,55 km/h, subotom 14,1 km/h /1/. Na linijama koje vode do prigradskih naselja ili novobeogradskih blokova (linije 3, 11, 9, ...) ova brzina je nešto viša, a na linijama kroz gradsko jezgro (2, 6, 5,...) niža. Proseþne brzine tramvaja se ne razlikuju znaþajno radnim danom i vikendom. U tabeli 7 date su oþekivane proseþne brzine tramvaja za svaku od izabranih varijanti. Najnižu pretpostavljenu proseþnu brzinu, u istim ili sliþnim uslovima saobraüaja, imali bi remontovani tramvaji (I varijanta), a najvišu novi tramvaji (ukljuþeni u IV i V varijantu), koji bi eventualno bili nabavljeni. Razlike u pretpostavljenim brzinama nisu znaþajne osim kod novih tramvaja. Za nove tramvaje je pretpostavljeno da üe biti korišüeni samo na rekonstruisanim i remontovanim delovima tramvajske mreže koja üe biti odvojena od ostalih vidova saobraüaja.

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


Tabela 7: Oþekivana proseþna brzina tramvaja - radnim danom RB 1 2 3 4 5 6

Varijanta

Proseþna brzina (km/h)

Težinski faktor

12

4,00

15

5,00

17

5,67

18

5,33

19

6,00

30

10,00

I Varijanta – 120 remontovanih tramvaja II Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije) III Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije) IV Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije) i 10* novih tramvaja V Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije) i 10* novih tramvaja Novi tramvaji

* Predloženi novi tramvaj po svojim kapacitetima bi zamenio dva tramvaja KT-4 YUB.

Frekvencija polazaka – poštovanje reda vožnje Obnova tramvajskog voznog parka ne može sama po sebi da utiþe na formiranje reda vožnje. Ona može imati samo posrednog uticaja jer novi, modernizovani i bolje održavani tramvaji, zahvaljujuüi višoj pouzdanosti i veüoj raspoloživosti, mogu u toku svog radnog dana

obaviti veüi transportni rad, odnosno napraviti veüi broj obrta. Modernizacija može imati direktnog uticaja na poštovanje reda vožnje. Korišüenjem tramvaja koji se manje kvare i mogu ostvariti više proseþne brzine lakše je održavati red vožnje i nadoknaditi moguüa kašnjenja zbog dužeg zadržavanja na stanicama ili gužve u saobraüaju.

Tabela 8: Ocena poštovanja reda vožnje tramvaja za razliþite varijante Varijanta I Varijanta – 120 remontovanih tramvaja

5,0

II Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije) III Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije) IV Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja (umesto 20 postojeüih) V Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja (umesto 20 postojeüih) Novi tramvaji

Razlike u ocenama nisu velike. Njihov raspon se kreüe od 5 do 10. Najnižu ocenu je dobila I varijanta obzirom da su joj pouzdanost i performanse najlošije. Najvišu ocenu 10 ima novi tramvaj. Pouzdanost usluge Mera pouzdanosti usluge je, kako je veü ranije reþeno, odstupanje od oþekivanog vremena putovanja. Razlozi za ova ostupanja mogu biti posledica organizacionih propusta prevoznika, kvarovi na mreži, tramvajima ili pruzi.

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

Težinski faktori

6,0 7,5 6,5 8,0 10,0

Pouzdanijim se smatraju oni tramvaji koji se reÿe kvare ( na liniji) i imaju takve tehniþke karakteristike, odnosno sposobnosti, da nadoknade eventulna kašnjenja. U tabeli 9 su data vrednovanja odstupanja od reda vožnje. Usvojeno je da bi obnovljeni, modernizovani i/ili novi tramvaji imali znaþajno manje otkaza na liniji što bi uticalo i na veüu pouzdanost usluge.

63


Tabela 9: Ocene pouzdanosti usluga tramvaja za razliþite varijante Varijanta

Težinski faktori

I Varijanta – 120 remontovanih tramvaja

1,00

II Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije)

6,21

III Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije)

7,93

IV Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja V Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja Novi tramvaji

7,24 8,28 10,00

Neremontovani tramvaji su dobili najnižu ocenu (0), remontovani travaji nešto višu (1), a novi tramvaji najvišu (10). Komfor Razmatramo þetiri tehniþko-tehnološka rešenja (remont, osnovni nivo modernizacije, viši nivo modrenizacije i nove tramvaje) koji putnicima pružaju razliþite nivoe komfora. Tabela 10: Ocene komfora tramvaja za razliþite varijante Varijanta

Težinski faktori

I Varijanta – 120 remontovanih tramvaja

1

II Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije)

4

III Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije)

7

IV Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja (umesto 20 postojeüih) V Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja (umesto 20 postojeüih) Novi tramvaji

5 8 10

Raspon ocena je od 0 do 10. Sa 0 je ocenjen komfor postojeüih neremontovanih tramvaja. Ocenu 1 dobio je tramvaj sa najnižim komforom (remontovani tramvaj), a ocenu 10 zaslužuju novi tramvaji, koji su i najkomforniji. Ocene za modernizovane tramvaje su negde izmeÿu (tabela 10). Tehniþko-tehnološka rešenja obuhvaüena ovom analizom imaju razliþite karakteristike sa gledišta bezbednosti. Ocene bezbednosti za konkretne varijante kreüu se izmeÿu 5 i 10. Najnižu ocenu (5) dobija remonovani tramvaj, a ocenu 10 novi tramvaj (tabela 11). Tabela 11: Ocene bezbednosti za razliþite varijante Varijanta

Težinski faktori

I Varijanta – 120 remontovanih tramvaja

5,00

II Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije)

6,00

III Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije) IV Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja V Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja Novi tramvaji

8,00

64

6,20 8,20 10,00

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


Raspoloživost - pouzdanost Podaci o raspoloživosti postojeüeg voznog parka postoje i veü su prikazani u okviru ove Studije. Oni se razlikuju za stare tramvaje, remontovane, modernizovane i novonabavljene tramvaje. Za oþekivati je da üe nakon modernizacije raspoloživost tramvajskog voznog parka porasti. Koliko, zavisiüe od izabrane varijante ali i nivoa i kvaliteta održavanja u eksploataciji (videti sliku 3). Bezbednost 0,95 I varijanta II varijanta

0,9

III varijanta IV varijanta

Raspoloživost

V varijanta

0,85

0,8

0,75

0,7 2005

2010

2015

2020

2025

2030

Godina

Slika 3: Uticaj starosti na raspoloživost tramvaja

Na nivo raspoloživosti voznog parka najviše utiþu pouzdanost tehniþkog sistema (u našem sluþaju tramvaja), njihove pogodnost za opravku i nivo i kvalitet logistiþke podrške. Proseþni podaci za 2004. godinu su dati u tabeli 12. Tabela 12: Pouzdanost tramvajskog voznog parka GSP-a u 2004. godini/2/ RB

Tehniþko-tehnološko rešenje

Broj otkaza na 100.000 km

Relativno u odnosu na prosek

1

Vozni park GSP-a (KT tramvaji)

202

100 %

2

KT-4M YUB - novi

54

26%

3

KT-4 YUBM - modernizovan

71

35%

4

KT-4 –YUB - remontovan

245

120%

5

KT-4 –YUB - neremontovani

243

120%

Ocene za pouzdanost-raspoloživost imaju raspon izmeÿu 0 i 10. Najniža ocena (0) odgovara sadašnjem stanju voznog parka (tabela 14). Najvišu ocenu (10) ima novi tramvaj. Ostala tehniþko tehnološka rešenja imaju ocene u skladu sa oþekivanim brojem kvarova na 100.000 kilometara. Tabela 13: Ocene pouzdanosti - raspoloživosti za pojedine varijante Varijanta

Ocena pouzdanosti broj otkaza na Težinski faktor 100.000 km

I Varijanta – 120 remontovanih tramvaja

150

2,53

II Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije)

50

7,07

III Varijanta – 120 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije)

35

8,33

IV Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (osnovni nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja

52

7,47

V Varijanta – 100 modernizovanih tramvaja (viši nivo modernizacije) i 10 novih tramvaja

30

8,59

Novi tramvaji

2

10,00

Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

65


Buduüa pouzdanost, odnosno raspoloživost tramvajskog voznog parka u znaþajnoj meri zavisiüe od sistema održavanja. Nabavka novih i/ili remont i modernizacija postojeüih tramvaja neüe dati odgovarajuüe rezultate ukoliko se ne poboljšaju i uslovi njihovog održavanja, ali i održavanja elektriþne mreže, pruga, skretnica,...

Brainstorming

Hijerarhija

“Težinski faktori”

HIJERARHIJSKI DIJAGRAM Za multikriterijumsku analizu i vrednovanje varijanti korišüen je raþunarski program Criterium DecisionPlus Version 3.0.4./S – 2001. godine. Program nudi dve metode za odluþivanje. Prva je SMART (Simple Multiattribute Utility Technique) metoda, a druga je AHP (Analytical Hierarchy Process) metoda. Program daje moguünost analize uz pomoü obe navedene metode. Proces odluþivanja poþinje generisanjem ideja (brainstorming) što podrazumeva slobodno iznošenje svih moguüih ideja. Koristi se individualno ili u grupi. U radu u grupi uþesnici se hrabre da iskažu ideje odmah þim im se pojave. Osnovno pravilo je da se proces ne prekida, da se ideje zapisuju i budu osnova za nove. Program omoguüuje da se ovaj proces obavi i bez korišüenja olovke i papira i da kada budemo zadovoljni dobijenim rešenjem to jednostavno pretvorimo u hijerarhiski dijagam. Sledeüi korak je davanje znaþajnosti (težine) svakom od kriterijuma i potkriterijuma. Pri tome se mogu koristiti brojne vrednosti (u rasponu od 0 do 100) ili verbalni iskazi (pet nivoa važnosti kriterijuma od nevažan do krucijalan).

Neizvesnost

Kontrola rezultata

Analiza

Predlo

Slika 4: Dijagram procesa odluþivanja /9/

Kada je model formiran unose se odgovarajuüe konkretne vrednosti za definisane varijante – alternative. Ove vrednosti se mogu uneti u vidu konkretnih brojeva ili verbalnih iskaza. Moguüe je da se, kao ulazni podaci, umesto konkretnih brojeva unose odgovarajuüe raspodele. Program, na osnovu unesenih podataka, izraþunava ocene za svaku od postavljenih alternativa. Dobijeni rezultati se kontrolišu i analiziraju sve dok ne zadovolje postavljene zahteve. Na slici 5 prikazan je hijerahiski dijagram koji sadrži sve predložene varijante, subkriterijume i kriterijume. Broj nivoa korišüen za formiranje našeg modela bio je þetiri, a krajnja moguünost ovog programa je osam nivoa.

Slika 5: Hijerarhijski dijagram

Prvi, najniži, nivo su alternative odnosno varijante kojih u našem modelu ima pet. Drugi nivo su subkriterijumi kojih u našem modelu ima deset (investicije, potrošnja energije, održavanje, kašnjenje putnika, proseþna brzina, frekvencija, komfor, usluga i bezbednost).Treüi nivo su kriterijumi, kojih u našem modelu ima tri (troškovi eksploatacije tramvajskog voznog parka, kvalitet vožnje i pouzdanost tramvajskog voznog parka). ýetvrti nivo je sam izbor alternative. Druga karakteristika hijerarhiskog modela jeste veza postavljenih alternativa i subkriterijuma. 66

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


Sve varijante su vezane za sve subkriterijume. Subkriterijumi su grupisani u tri kriterijuma (troškovi, kvalitet i pouzdanost). Za analizu je korišüen AHP postupak. Rezultati, tj. ocene varijanti su uvek izmeÿu 0 i 1, bez obzira na vrstu ulaznih podataka.

Tabela 15: Usvojene težine za subkriterijume Kriterijumi Subkriterijumi Težinski faktor Energija Troškovi

Usvojeni težinski faktori za kriterijume i subkriterijume U tabelama 14 i 15 date su usvojene težine za pojedine kriterijume i subkriterijume. Kod troškova najveüa važnost - težina je data subkriterijumu investicije (100), a ostala tri imaju imaju težinu (50). Pri izboru varijante model obuhvata tri kriterijuma i to troškove, kvalitet i pouzdanost. Najveüa važnost, kao i kod subkriterijuma, je data troškovima (100), a važnost kvaliteta prevoza i pouzdanosti obnovljenog tramvajskog voznog parka ocenjene su sa (50). Tabela 14: Usvojene težine za kriterijume Izbor Izbor varijante

Kriterijumi

Težinski faktor

Troškovi

100,00

Kvalitet

50,00

Pouzdanost

50,00

Kvalitet prevoza

Pouzdanost /raspoloživost

50,00

Održavanje

50,00

Kašnjenja

50,00

Investicije

100,00

Brzina

100,00

Frekvencija

80,00

Komfor

20,00

Usluga

60,00

Bezbednost

10,00

Pouzdanost/ raspoloživost

100,00

Vreme posmatranja je trideset godina ukljuþujuüi i þetvorogodišnji period predviÿen za obnovu tramvajskog voznog parka. Rezultati vrednovanja Na slici 6 dat je hijerarhiski dijagram sa prkazom rezultata višekriterijumske analize za period eksploatacije od 30 godina i kumulativne težine za sve subkriterijume i kriterijume.

Slika 6: Rezultati vrednovanja varijanti obnove tramvajskog voznog parka (30 godina eksploatacije)

Na slici 7 prikazana je rang lista varijanti i uþešüe pojedinih kriterijuma u ukupnoj oceni. 0,25

0,25

0,20

0,20

0,15

0,15 Troskovi Pouzdanost Kvalitet

0,10

0,10

0,05

0,05

0,00

0,00 III varijanta

V varijanta

II varijanta

IV varijanta

I varijanta

Slika 7: Rang lista varijanti (30 godina eksploatacije)

ANALIZA VREDNOVANJA Analiza je u izvornoj studiji sprovedena za tri vremenska perioda (11 godina, 20 godina i 30 godina). Ukupne ocene varijanti su date u tabeli 16. Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006 67


Tabela 16: Zbirni rezultati vrednovanja Vremenski period 11 godina 20 godina 30 godina

I Varijanta 0,122 0,122 0,122

II Varijanta 0,211 0,207 0,205

III Varijanta 0,238 0,242 0,244

IV Varijanta 0,210 0,204 0,200

V Varijanta 0,220 0,225 0,228

Iz tabele 16, se vidi da je u svim sluþajevima najbolja III varijanta (120 modernizovanih tramvaja viši nivo modernizacije). Sledeüa je V varijanta (100 modernizovanih tramvaja - viši nivo modernizacije i 10 novih tramvaja umesto 20 postojeüih). ZAKLJUýAK Loše stanje u kome se nalaze tramvaji otežava ostvarenje prevoznih zahteva. Niske vrednosti pouzdanosti i raspoloživosti tramvajskog voznog parka ne ostavljaju mesta pretpostavci da se ovo stanje, bez radikalnih promena, može popopraviti. Grad Beograd planira revitalizaciju, rehabilitaciju i osavremenjavanje ovog vida prevoza. Za obnovu i unapreÿenje tramvajskog voznog parka u GSP-u imaju sledeüa polazna opredeljenja: Obnova tramvajskog voznog parka u periodu od þetiri godine, odnosno modernizacija ukupno 120 postojeüih i/ili nabavka novih vozila. Osnovno strateško opredeljenje je poveüanje pouzdanosti i raspoloživosti tramvajskog voznog parka i na tome treba insistirati sve do postizanja zadovoljavajuüih karakteristika pouzdanosti i raspoloživosti i formiranja sistema održavanja koji te karakteristike treba da drži konstantnim. Polazeüi od toga da se obnova i modernizacija tramvajskog voznog parka može ostvariti na razliþite naþine, „Cost-benefit analiza tramvajskog voznog parka“ je realizovana za pet varijantnih rešenja. Prva varijanta usvojena je samo kao referentna, radi poreÿenja sa ostalim. Vidi se da izabrana varijantna rešenja obnove tramvajskog voznog parka GSP-a podrazumevaju samo modernizaciju postojeüih tramvaja KT-4 YUB u dva nivoa i nabavku odreÿenog broja novih novih tramvaja. Rezultati cost-benefit analize i sprovedenog postupka višekriterijumskog vrednovanja pokazuju da je u obnovi tramvajskog voznog parka GSP-a najpovoljnija III varijanta, odnosno da je najracionalnije da se izvrši viši nivo modernizacije 120 ýKD tramvaja. LITERATURA /1/ Vasiü i drugi: Cost-benefit analiza tramvajskog voznog parka, Institut za istraživanja i projektovanja u privredi i Mašinski fakultet beograd, 2005. godina 68

/2/ D.Milutinoviü, N. Stanojeviü: Pouzdanost i raspoloživost tramvajskog voznog parka GSP Beograd, Istraživanja i projektovanja za privredu, Beograd, pp 43-54. /3/ Vuþiü, V., Javni gradski prevoz, Nauþna knjiga, Beograd, 1987. /4/ www.tbus.org.uk/trolleycoach economics.xls. /5/ Booz, Allen and Hamilton, Electric Trolleybus Study for the RTD and LACTC, 1991. /6/ Qualitative Analysis of the Demand for Public -Transit in Greater Miami. /7/ Vujanoviü, N.: Teorija pouzdanosti tehniþkih sistema, Vojnoizdavaþki i novinski centar, Beograd, drugo dopunjeno izdanje,1990. /8/ Todoroviü, J.: Inženjerstvo održavanja tehniþkih sistema, JUMV, Beograd, 1993. /9/ Criterium Decision Plus – Complete Decision Formulation, Analysis, and Presentation for Windows, Info Harvest Inc, 2001 COST BENEFIT ANALYSIS OF BELGRADE TRAM ROLLING STOCK The tram traffic has important place and good perspektive in Belgrade public transportation sistem. According to the curent state and to the future needs, city of Belgrade planns revitalization, rehabilitation and modernisation of this form of transportation. The mission of “Cost-benefit analysis of Belgrade tram roling stok” was to recommend renewal of tram roling stok in a manner that would, seeing the all technical, finance and time limits, provide safe, cosy and ekonomical transport to the citizens of Belgrade in the next 20-30 years. For analysis was used speciall computer program for multimeasure analysis Criterium DecisionPlus. Key words: tram, cost, benefit, choice

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


PRIKAZI SKUPOVA

,

Društvo održavalaca tehniþkih sistema Institut za istraživanja i projektovanja u privredi i Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

organizovali su KONFERENCIJU UPRAVLJANJE ŽIVOTNIM CIKLUSOM TRANSPORTNIH SREDSTAVA Od 15 do 17 decembra 2005. godine u Banji Vrujici održana je konferencija „UPRAVLJANJE ŽIVOTNIM CIKLUSOM TRANSPORTNIH SREDSTAVA“. Tema konferencije je bila Protektiranje pneumatika, u skladu sa zakljuþcima skupa „PneUMAtici 2004“ održanog oktobra meseca prošle godine. Ovoj temi je dato centralno mesto jer predstavlja dobar primer kako se može upravljati produžetkom životnog ciklusa jednog elementa transportnih sredstava. Skup je otvorio Prof. dr Gradimir Danon sa Šumarskog fakulteta u Beogradu, a ispred Instituta za istraživanja i projektovanja u privredi skupu se obratila dipl. inž. Nada Stanojeviü. Na otvaranju konferencije uþesnike su još pozdravili G-din Vekoslav Šoševiü - Privredna komora Srbije, i Rajko Benediþiü - brend menadžer jednog od najveüih svetskih proizvoÿaþa pneumatika Goodyear. Posle sveþanog otvaranja skupa, uþesnici konferencije su obišli i upoznali se sa tehnologijom proizvodnje i održavanja fabrike "VODA VODA". Okvirne tematske oblasti konferencije bile su UPRAVLJANJE ŽIVOTNIM CIKLUSOM: drumskih vozila, železniþkih transportnih sredstva, vazduhoplova, brodova, vojnih transportnih sredstava, sredstava unutrašnjeg transporta, vozila specijalne namene, vozila kombinovane namene i agregata, sklopova i elementa koji þine transportna sredstva. Konferenciji su prisustvovali i svoje radove su izlagali proizvoÿaþi materijala, tehnologija i opreme, preduzeüa koja se bave protektiranjem pneumatika, transportna preduzeüa, proizvoÿaþi vozila, predstavnici Privredne komore Srbije i Univerziteta. Skupu su prisustvovali i u njegovom programu aktivno uþestvovali predstavnici: Ikarbusa, LafargeBFC-a, GSP Beograd, USS Serbia d.o.o., JAT-Tehnike, Goodyear-a, Tigra, Panas d.o.o.-a, Pneutech-a, Laste, Rakete ad, Centroproizvoda, JP "Subotica-Trans"-a, Marinkoviü-Hofmann-a, Vojvodina put-a, JKP "Medijana", ITG "Gaþiü"-a, Corun ad, Carnex-a, fabrika ulja "Sunce", Zavod za intelektualnu svojinu, Biraþ ad, JP "Železnice Srbije", Elektroistok izgradnja d.o.o., Komunalne službe Požarevac, Putevi Užice, AD "Putevi", JKP BVK, NBS-ZIN, Komplus d.o.o., HIP "Azotara" Panþevo, JP "Srbija GAS", NIS- Naftagas, AD "Vagonka", Mašinski fakultet skoplje, Saobraüajni institut CIP, Zavod za standardizaciju, Institut " Kirilo Saviü", Privredna komora Srtbije itd. Na konferenciji održana su dva preteüa seminara: U petak 16. Decembra 2005.god. održan je Seminar "UVOĈENJE SRBIJE U STANDARDIZACIJU ODRŽAVANJA BAZENA" sa ciljem da se podigne kvalitet održavanja bazena u Srbiji, kao i da se animiraju i povežu interesne grupe: projektanti, izvoÿaþi, održavaoci i korisnici. Teme seminara: x -ISO standardi u održavanju x -Upravljanje životnim ciklusom bazena x -Standardi u održavanju bazena x -Hemijska analiza kvaliteta vode bazena

Seminar je pružio uvid u postojeüe standarde u održavanju bazena u SAD, i naþinima njihovog kvalitetnog i ekonomiþnog održavanja. Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

69


PRIKAZI SKUPOVA Seminaru su prisustvovali predstavnici razliþitih intersesnih grupa u ovoj oblasti, projektanti, izvoÿaþi, korisnici i održavaoci i to predstavnici: SRC "Tašmajdan", Hotel "Izvor" ad, "Alfa-pool" d.o.o. Novi Sad, SZZMR "Banja" Kanjiža, "POOL SERVICE" Novi Sad, "GMC" Kragujevac, Yubelinzinjering Beograd itd. U Subotu, 17.12.2005. održan je prateüi Seminar "IZBOR I ODRŽAVANJE PNEUMATIKA" na kome su struþnjaci, koji rade na nabavci i održavanju pneumatika imali priliku da se upoznaju sa karakteristikama pneumatika savremenih konstrukcija i novim tehnologijama održavanja. Sa ciljem da se obezbedi podizanje kvaliteta u prevozu putnika i transportu roba uz smanjene ukupnih troškova eksploatacije. Teme Seminara:

70

x

Karakteristike pneumatika

x

Obeležavanje pneumatika

x

Izbor pneumatika

x

Tehniþko održavanje pneumatika

x

Objekti za održavanje pneumatika

x

Oprema za održavanje pneumatika

x

Praüenje pneumatika i informacioni sistemi

x

Troškovi eksploatacije pneumatika

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


NAJAVE SKUPOVA

UPRAVLJANJE ŽIVOTNIM CIKLUSOM MEHANIZACIJE I TRANSP0RTNIH SREDSTAVA 2006 Od 21.-23. marta 2006. godine, na Tari u hotelu Omorika, održaüe se konferencija "Upravljanje životnim ciklusom mehanizacije i transportnih sredstava 2006". Primena novih tehnologija, zahtevi za smanjenjem ukupnih troškova i visok nivo gotovosti (raspoloživosti) mehanizacije i transportnih sredstava, samo su neki od zahteva koji se postavljaju pred projektante, proizvoÿaþe, korisnike i održavaoce. Teme ove konferencije, sa prateüim seminarima, prilagoÿene su rukovodiocima proizvodnje, eksploatacije i održavanja mehanizacije i transportnih sistema u poljoprivredi, graÿevini, javnim komunalnim preduzeüima, rudnicima, lukama i brodogradilištima, šumskim gazdinstvima, železnici, aerodromima, drumskim vozilima, vojnim transportnim sredstvima, sredstvima unutrašnjeg transporta, vozilima za specijalne i kombinovane namene, agregatima, sklopovima i elementima koji þine transportna sredstva. Za detaljnije informacije posetite www.dots.org.yu ODRŽAVANJE MAŠINA I OPREME 2006 XXXI nauþno struþni skup Održavanja mašina i opreme održaüe se u junu 2006. godine. Ova meÿunarodna konferencija je veü dobro afirmisana i redovno okuplja veliki broj uþesnika i veliki broj kvalitetnih radova. Tematske oblasti skupa su organizacija održavanja, upravljanje održavanjem, politika i koncepcija održavanja, tehnologije održavanja, kontrola i dijagnostika, troškovi, upravljanje rezervnim delovima, motivacija u održavanju, specijalne radionice, objekti, ureÿaji i alati, tribologija, pogodnost održavanja, pouzdanost, gotovost i logistika, preventivni inženjering, edukacija, osiguranje, raþunarska podrška, softverti, informacioni sistemi, ekspertni sistemi i sistemi za podršku odluþivanju, analiza otkaza, ISO 9000, ISO 14000, reinženjering, projektovanje sistema održavanja itd. Za detaljnije informacije posetite www.dots.org.yu PneUMAtici 2006 Na okruglom stolu, u okviru skupa "PneUMAtici 2004", održanog oktobra meseca 2004. godine analizirani su razlozi koji utiþu na to da protektiranje, bez obzira na evidentne i potvrÿene ekonomske i ekološke prednosti, kod nas nije zastupljeno u onoj meri u kojoj bi trebalo, ako se uporedimo sa ostalim zemljama iz okruženja, EU ili SAD. Uþesnici skupa, planiranog za septembar 2006. godine trebalo bi da odgovore na ovo i druga pitanja. Prema mišljenju organizatora za napredak u ovoj oblasti potrebno je, uraditi tri stvari. Prvo formirati zakonski okvir, iz oblasti standardizacije. Drugo, uskladiti proizvodnju, kontrolu i trgovinu protektiranim pneumaticima sa usvojenim standardima. Treüe, kada budemo raspolagali kvalitetnom ponudom protektiranih pneumatika tržištu, treba pokrenuti kampanju za veüu primenu protektiranih pneumatika uz podršku države i svih drugih zainteresovanih. Za detaljnije informacije posetite www.dots.org.yu ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU 2006 U decembru 2006. godine planira se održavanje skupa „Istraživanja i projektovanja za privredu“ u Beogradu. Skup üe okupiti eksperte iz raznih oblasti, koji imaju iskustva u pružanju naprednih konsultantskih usluga tehniþke prirode i u primeni inženjerskih znanja na razvoju i osvajanju proizvoda i tehnologija. Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

71


NAJAVE SKUPOVA Okvirne tematske oblasti skupa su istraživanja i projektovanja u : pouzdanosti i održavanju, informacionim i ekspertnim sistemima, finansijama i bankarstvu, menadžmentu, vojnoj primeni, rudarstvu i geologiji, oblasti softvera, upravljanju proizvodnjom i zalihama, ekologiji, energetici, ekonomiji, logistici, inženjerstvu kvaliteta, preraÿivaþkoj industriji, državnoj upravi, javnim preduzeüima i komunalnim sistemima, osiguranju, poljoprivredi, šumarstvu i vodoprivredi, transportu i saobraüaju, upravljanju rizikom, turizmu i obrazovanju. Za detaljnije informacije posetite www.dots.org.yu

TIRE TECHNOLOGY EXPO 2006 7/8/9 March 2006, Stuttgart Messe, Germany Now in its 6th year Tire Technology Expo is the world's most important Tire Manufacturing Technology Exhibition and Conference. Tire Technology Expo 2006 offers the visitor a technology showcase covering materials and equipment through the complete spectrum of the tire manufacturing process. The combination of a world class technology and materials exhibition alongside a ground breaking conference, which in 2006 incorporates the VERTEC colloquium and the Akron University Tire Mechanics Symposium, makes Tire Technology Expo 2006 the year’s essential gathering of tire manufacturing experts. For further information please visit www.tiretechnology-expo.com SAE 2006 AUTOMOTIVE DYNAMICS STABILITY AND CONTROLS CONFERENCE AND EXHIBITION April 3-6, 2006, Cobo Center, Detroit, Michigan, USA High performance, smooth ride, safe environment...those topics and more will be explored in depth at this meeting. This event focuses on the latest and greatest technologies to design and develop vehicles that consumers want to buy. Network with engineers that work on improving how a vehicle acts and reacts. This year sessions will focus on cutting-edge system based solutions while the exhibit will display the products that can make them happen. The SAE World Congress continues to be the one forum that brings together vehicle manufacturers, suppliers, government, and academia from around the world for the exchange of ideas on the state of advanced automotive technology and business. This unique combination of technology, knowledge, and people-that takes place at industry's most comprehensive technical learning event-creates a highly effective environment in which relationships are formed, innovative ideas born…and the groundwork laid for success in today's global marketplace. SAE 2006 is expected to attract more than 35,000 registered attendees from more than 45 nations. For further information please visit www.sae.org/congress RUSSIA POWER EXHIBITION AND CONFERENCE 14 – 16 March 2006, EXPOCENTR, Moscow, Russia Russia Power provides an informal business environment for key decision-makers to network. Russia's power industry is the fourth largest in the world and offers huge potential. The restructuring of the existing power monopoly and establishment of competition is 72

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


NAJAVE SKUPOVA due to occur by the end of 2006. Domestic and foreign investors are looking for signals that the necessary reforms will be completed and that the market will offer long-term stable opportunities Now in it's 4th year, Russia Power is flourishing. Visit this exhibition and conference as an attendee, delegate or exhibitor and build relationships with key influencers in the industry. For further information please visit www.russia-power.com ENGINE EXPO 2006 9/10/11 May 2006, Stuttgart, Germany ENGINE EXPO is the world's leading international exhibition for key specifiers and suppliers to meet, discuss, and do business on every aspect of engine design, component supply and production technology, within the automotive, truck and bus engine manufacturing industry. In addition to the exhibition, an Open Technology Forum enables visitors to 'pick and choose' relevant topics from a unique free of charge programme of latest technology presentations from the world's leading experts in engine design, development and manufacture. Topics include: Engine Design Engine Electronics Engine Testing Fuels & Lubricants Engine Materials Emissions Controls Engine Components Quality Control Production Technology For further information please visit www.engine-expo.com FUEL CELLS SCIENCE & TECHNOLOGY 2006 13-14 September 2006, Turin, Italy Following the success of the previous events held in 2002in Amsredam and 2004 in Munich, this tird event in the series will be held at the Torina Incontra Conference Centre in the 2006 Winter Olympic City of Turin, Italy. Topics include: x Membrane Science x Fuel Processing x Materials Science x Cell and Stack Technology x Systems and Applications x Modelling x Hydrogen Production and Distribution Fuel Cells Science & Technology 2006 is organized by Elsevier - publisher of Journal of Power Sources, Fuel Cells Bulletin, Refocus and Fuel Cell Virtual Journal and organizer of the Grove Fuel Cell Symposium. For further information please visit www.grovefuelcell.com

Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 11 /2006

73


NAJAVE SKUPOVA SAJMOVI I KONGRESI U PONUDI TURISTIýKE AGENCIJUE TTI – TRADE & TRAVEL INTERNATIONAL Turistiþka agencija TTI iz Beograda organizuje putovanja na sajmove, izložbe i kongrese. ASSEMBLEXPO - Pariz-Mart 2006. - Internacionalna izložba montažne i vezne tehnike (komponente, rezervni delovi, mašine i oprema za montažu … CEBIT - Hannover-09./15.03.2006.-VELIKI DOGAĈAJ! – Vodeüi svetski sajam informacione tehnologije, telekomunikacija, software-a i servisa... MAINTEC - Birmingham-14./16.03.2006. - Izložba i konferencija nadzora u industriji, upravljanje objektima... BBW - Sofija-15/19.03.2006. - Strucna izlozba gradjevinarstva, gradjevinske masine, alat i sirovine, gradjevinske hemikalije i tehnologija, uredjaji za kupatila i kuhinje, tehnika vrata i prozora ... INTERGAS 2006 - Prag - 23./25.03.2006. - Meÿunarodni sajam gasa, tehnika i tehnologija, merno-ispitna oprema, ureÿaji za gas za industrijsko i privatno korišüenje, armature, ventili, transport, prodaja i lagerovanje gasa ... INDUSTRIE - Pariz-27./31.03.2006. – “MACHINE OUTIL”-Izložba mašinogradnje i proizvodnih postrojenja, metal i novi materijali, potrošni materijali, alatne masine za obradu metala, nekonvencionalne alatne mašine, kalupi, varenje, poliranje, površinska zaštita, industrijska automatizacija, merno-ispitna tehnika, ureÿaji za testiranje i dijagnosticiranje, nadzor, livenje, oprema, komponente, polovne masšine i ureÿaji, struþne službe ... + “INTER-OUTIL EXPO”Izložba alatnih mašina za seþenje i livenje metala, plastike i kompozita, mašine za seþenje, presovanje i šlajfovanje, podmazivanje, merno-naponska tehnika, industrijski kalupi, prototipovi, metali i novi materijali, alati, struþne publikacije, obrazovanje, radni uþinak ... + “IND.ao”- Izlozba informacione tehnike i industrijskih tehnologija, primena software-a u proizvodnji i upravljanju proizvodnjom, kontrola kvaliteta, upravljanje i nadzor, e-engeneering, materijali, radni uþinak, obrazovanje, struþne publikacije ... +“THERMIC”- Izložba industrijskih peci, tehnike zagrevanja, materijali otporni na toplotu, izolacioni materijali, gas, elektricitet, štednja energije, gasni generatori, oprema i materijali za livenje, termiþka obrada, tehnologija topljenja, peüi, breneri, grejni elementi, metalni kalupi, staklo, keramika, ispitni materijali, laboratorijska oprema, rukovanje, utovar i transport, zaštitni ureÿaji, struþne službe ... + “SOUDAGE”-Izložba tehnike zavarivanja, oprema, mašine, mehaniþka oprema, roboti, automatizacija, konstrukciona tehnika, zavarivanje i letovanje, potrošni materijal za sve vrste zavarivanja, tehnika seþenja, kontrola, premazi, sigurnost, odeüa i zaštita, higijena ... +“SITS”-Izložba površinske zaštite i industrijskog oplemenjivanja, mehaniþki, hemijski i elektrolitski ureÿaji, organski i ostali premazi farba-plastika-emajl, ureÿaji za upravljanje, automatizacija i zaštita, odstranjivanje korozije i priprema za zaštitu, merno-regulaciona tehnika, automatizacija, sigurnost ... +“ROBOTIQUE”-Izložba robotehnike, robotika, periferna robotika, integracija... + “MOTEK FRANCE”-Struþni sajam montaže i tehnike primene, automatizacija i postrojenja za montažu, ureÿaji za pomoünu primenu, sreÿivanje, pozicioniranje, povezivanje i dovoÿenje, industrijska robotika, naponska tehnika, komponente i oprema ... + “CONTROL FRANCE”-Struþni sajam kontrole kvaliteta, merno-ispitna tehnika, ureÿaji za analize, optoelektronika, sistemi i organizacija ...+“FORM & TOLE”-Izložba obrade lima, presovanje, masine za seþenje... +“VISION SHOW”-Struþni sajam industrijske obrade slike i identifikacione tehnologije... POWERTEK Moskva 05/07.04.2006. – World Trade Center - Meÿunarodna izložba sa prateüom konferencijom na temu proizvodnje, prenosa i raspodele elektriþne energije, proizvodi i tehnologije za proizvodnju struje, prenos i raspodela, nuklearna energija, regionalni toplovodi i grejanje, ušteda energije, industrijska struja, nezavisna proizvodnja struje ... TTI-Trade & Travel International-Beograd, Terazije 16/V, tel: (011) 3618 488, 3618 489, E-mail: suzana@tti.co.yu 74

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


KNJIGE KOJE PREPORUýUJEMO HANDBOOK OF AUTOMOTIVE ENGINEERING Ulrich W. Seiffert Hans Hermann Braess This latest edition and successor to the well-known German-language handbook last published by Professors Heinrich Buschmann and Paul Koessler comprehensively describes the fascinating world of the automobile and its development. Serving concurrently as a "time capsule" and a timely resource, this technical reference book covers all areas of automotive research and thoroughly examines the recent state-of-the-art and rapidly changing developments of the automobile. From powertrains and electronics to vehicle safety and future materials, this handbook provides the reader with wideranging insight into all assemblies, components, and systems of modern motor vehicles and the complete life cycle of the automobile. In addition to gathering the most comprehensive information on automotive engineering technology, editors Hans-Hermann Braess and Ulrich Seiffert focus on balancing theory and practice and ensure they are communicated in a synergistic manner. Because of this desirable balance, more than 40 well-known authorities from the automotive and supplier industries engaged as contributors, and—although this text is based primarily on the writings of German authors - the global nature of the automobile industry ensures that its contents have worldwide applicability. If you are an engineer or automotive specialist who seeks to expand his or her knowledge, or a technically interested person, student, and non-technical layman who wishes to learn more about the modern automobile and its systems, this handbook is the reliable source for day-to-day advice and information. Contents cover: -

Mobility Requirements and Conflicting Goals Vehicle Physics Shapes and New Concepts Powerplants Body Suspension Electrical and Electronic Components and Systems Materials and Manufacturing Methods The Product Creation Process Traffic and the Automobile - How Can This Go On? Outlook - Where Do We Go From Here?

Publisher: SAE; Date Published: March 2005; 1641 Pages www.sae.org/technical/books AEROPROFILI Zoran Stefanoviü Aeroprofil je paradigma cele aerodinamike. U tom smislu „evergreeen“ temu predstavlja prouþavanje kako oblika i geometrijskih karakteristika, tako i pojava vezanih za opstrujavanje aeroprofila. U struþnoj literaturi, na našem jeziku veü duže vreme nedostaje adekvatan materijal iz ove oblasti. Ova knjiga namenjena je prvenstveno vazduhoplovnim inženjerima, ali i svima onima koji se bave prouþavanjem fenomena strujanja oko noseüih kontura. Knjiga pred vama sastoji se iz jedanaest poglavlja i þetiri dodatka. U prilogu knjige nalazi se kompakt disk koji je njen sastavni deo. Istraživanja i projektovanja za privredu 11 /2006

75


KNJIGE KOJE PREPORUýUJEMO U prvom poglavlju dat je detaljni pregled istorijskog razvoja aeroprofila poþev od prve patentirane serije pa sve do današnjih dana. U drugom poglavlju razmatrani su opšti zakoni, jednaþine i pojmovi potrebni za analizu strujnog polja oko aeroprofila i izraþunavanje njegovih aerodinamiþkih karakteristika. Treüe poglavlje posveüeno je razmatranju pojma aerodinamiþke sile. Izvedena je teorema Kuta-Žukovskog i analiziran nastanak cirkulacije brzine oko aeroprofila. Diskutovana su moguüa rešenja, a u zavisnosti od vrednosti cirkulacije. ýetvrto poglavlje je upoznavanje sa osnovnim geometrijskim karakteristikama aeroprofila. Diskutovani su moguüi oblici jednaþina srednje linije i funkcija raspodele lokalne debljine. Predstavljene su i najpoznatije svetske familije aeroprofila (15 familija). U petom poglavlju analizirani su aerodinamiþki koeficijenti. Diskutovane su moguünosti predstavljanja aerodinamiþkih karakteristika; analitiþke, grafiþke i tabelarne prezentacije, kao i moguünosti njihovog eksperimentalnog odreÿivanja. Šesto poglavlje je analiza uticaja viskoznosti vazduha na aerodinamiþke karakteristike aeroprofila. Izvedene su jednaþine graniþnog sloja i diskutovani modeli primene na aeroprofilima. U sedmom poglavlju razmatran je uticaj stišljivosti vazduha na aerodinamiþke karakteristike aeroprofila. Analizirano je podkritiþno i nadkritiþno strujanje oko aeroprofila, a u okviru toga formiranje, tipovi i položaji udarnih talasa. Osmo poglavlje posveüeno je mehanizaciji aeroproffla, Analizirani su fizikalnosti i tipovi razliþitih ureÿaja kojima se može menjati koeficijent uzgona aeroprofila (krilca, predkrilca i zakrilca) i poveüavati otpor aeroprofila (aerodinamiþke koþnice). U devetom poglavlju izvršena je teorijska analiza aeroprofila putern metoda konfornog preslikavanja. Analizirane su najpoznatije metode i funkcije preslikavanja: Žukovskog, Misessa, Karman-Trefftza i Theodorsena. U desetom poglavlju analizirane su numeriþke metode koje se mogu primeniti na analizu strujnog polja oko aeroprofila i odreÿivanje njegovih karakteristika aeroprofila. Razmatrane su metode singulariteta, teorija tankih aeroprofila, metod kapljice i panel metode sa raznih aspekata njihove primene. Jedanaesto poglavlje posveüeno je projektovanju aeroprofila. Diskutovani su pristupi i razliþite metodologije u savremenom projektovanju aeroprofila. Posebno su analizirani potencijalni modeli strujnog polja oko aeroprofila i analiza graniþnog sloja formiranog na samom aeroprofilu. Deo Dodatak ima þetiri celine vezane za karakteristiþne podatke date o aeroprofilima: koordinate izabranih aeroprofila, uticaj debljine aeroprofila na raspodelu brzina oko aeroprofila, uticaj zakrivljenosti srednje linije na raspodelu brzina oko aeroprofila i karakteristiþne promene kritiþnog Mahovog broja izabranih aeroprofila. Poseban dodatak knjizi predstavlja kompakt disk. Na njemu su date sve slike koje se nalaze u knjizi (slike su date u boji). Pored toga na disku se nalazi i veüi broj datoteka sa podacima o aeroprofilima (preko 1000 aeroprofila), više demo programa i video fajlova. Ovaj materijal üe svakako biti koristan za bolje razumevanje izložene materije. Izdavaþ: Mašinski fakultet Beograd; 2005.; meki povez; 24 cm, 432 stranice www.mas.bg.ac.yu U 10. broju þasopisa „Istraživanja i projektovanja za privredu“ u okviru rubrike „Knjige koje preporuþujemo“ predstavljene su tri knjige. U, inaþe, veoma iscrpnom prikazu ovih knjiga izostavljeno je ime i kontakt izdavaþa, što ovom prilikom objavljujemo.

2004. str. 464, tvrdi povez B5

2005. str.672, tvrdi povez, B5

2005. str. 552, tvrdi povez,B5

Bogner M.:

Bogner M., M. Isailoviü:

Bogner M., M. Isailoviü:

PROPAN I BUTAN

PRIRODNI GAS

TEHNIýKI I MEDICINSKI GASOVI

Propisi i primeri iz prakse

Propisi i primeri iz prakse

Propisi i primeri iz prakse

Izdavaþ: ETA preduzeüe za trgovinska zastupstva, inženjering i izdavaþku delatnost d.o.o. www.eta-beograd.co.yu 76

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006


POSLOVNO-TEHNIýKE INFORMACIJE UPUTSTVO AUTORIMA Dostavljen rad može biti napisan na srpskom ili engleskom jeziku. Obim rukopisa ograniþen je na deset strana A4 formata, ukljuþujuüi slike, grafikone, tabele i dr. Na stranicama rukopisa sve margine treba da budu 2 cm, dok je za njegovo kucanje potrebno koristiti font Arial, veliþine 11 (upotrebljavati Unicode font). Posle abstrakta, tekst prelomiti u dve kolone sa meÿusobnim rastojanjem od 0,5 cm. Molimo Vas da nam slike, sheme i grafikone koje koristite u okvirima rada, šaljete i odvojeno u nekom od standardnih formata za slike (jpg, gif, tif, wmf...), radi jednostavnije manipulacije tekstom i slikama. Potrebno je da rukopis sadrži rezime na srpskom i engleskom jeziku, kljuþne reþi, literaturu i jasne podatke o autoru. Rezime ne bi trebalo da sadrži više od 150 reþi. Radovi se dostavljaju Izdavaþu u jednom štampanom i jednom elektronskom primerku (e-mail, disketa, CD) na adresu: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 ili na sledeüu e-mail adresu: nada.stanojevic@eunet.yu

Uvažavajuüi struþne i poslovne rezultate Vaše Kompanije, nudimo Vam moguünost da iste prezentirate u našem þasopisu. Mišljenja smo da je to izvanredna moguünost da se Vaša saznanja i dostignuüa prezentuju velikom i struþnom krugu ljudi, kao i onima na koje ste poslovno upuüeni POZIVAMO VAS: x da se pretplatite na naš þasopis, x da u þasopisu “Istraživanja i projektovanja za privredu” objavljujete Vaše poslovne informacije. Ovuda iseüi

GUIDE TO AUTHORS Paper submitted for publication may be written in Serbian or English. The lenght of a manuscript is limited to ten A4 pages including pictures, charts and tables. The margins of pages shoud be 2 cm, and the paper should be written in Arial font, size 11 (using Unicode font). After the title and absract the rest of text should be organized in tho columns of 0,5 mm mutual distance. Pictures, schemes and charts that are used in the paper should be sent aside in one of the following standard formats (jpg, gif, tif, wmf...). It is necessary that the manuscript contains abstract in Serbian and English, keywords, literature and informations about the author. The papers should be sent to the Publisher in one printed and one electronic form (floppy, CD, e-mail) to the following address: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 or to the following e-mail address: nada.stanojevic@eunet.yu Obaveštenja (information): 011/ 2084 529; 011/ 3302 451 Istraživanja i projektovanja za privredu 10 /2005

77


KNJIGE KOJE PREPORUýUJEMO

CIP – Katalogizacija u publikaciji ɇɚɪɨɞɧɚ ɛɢɛɥɢɨɬɟɤɚ ɋɪɛɢʁɟ, Ȼɟɨɝɪɚɞ 33 ISTRAŽIVANJA i projektovanja za privredu / glavni urednik Jovan Todoroviü ; odgovorni urednik Predrag Uskokoviü.– God. 1, br. 1 (2003) -. – Beograd : Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, 2003- (Beograd : Libra) . – 29 cm Tromeseþno ISSN 1451 – 4117 = Istraživanja i projektovanja za privredu COBISS.SR-ID 108368396

78

Istraživanja i projektovanja za privredu 11/2006

Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 11  

The journal publishes original and review articles covering the concept of technical science, energy and environment, industrial engineering...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you