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RESUMEN EJECUTIVO DIAGNÓSTICO DE SEGURIDAD VIAL EN ALC

•• Regulación del uso del cinturón de seguridad.

El diagnóstico se ha dividido en 8 sub-capítulos en los que se incluye la información más relevante de la recopilada en los países con los que trabaja el BID:

•• Regulación del uso del casco.

Evolución de las cifras de accidentalidad (4.1):

Particularidades urbanas (4.8):

•• Víctimas mortales. •• Indicadores de víctimas mortales respecto a la población y el parque de vehículos.

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•• Regulación del uso de los dispositivos de retención infantil.

•• La información particularizada de cada país, de cuyo análisis conjunto se ha extraído esta información, se incluye en el anexo 1.2.A.

•• Existencia de un análisis de la accidentalidad. Aspectos institucionales y de financiación (4.2): •• Instituciones responsables de la seguridad vial. •• Otras instituciones públicas y privadas que trabajan en seguridad vial. •• Instrumentos de financiación de la seguridad vial. Planes de seguridad vial (existencia) (4.3). Infraestructura (4.4): •• Longitudes de redes viarias (en anexo 1.1.B.). •• Gestión de tramos de concentración de accidentes. •• Inclusión de anejos de seguridad vial en proyectos o realización de auditorías de seguridad vial. Parque de vehículos (4.5): •• Evolución del ratio de motorización (en anexo 1.1.C.). •• Regulación de la inspección técnica de vehículos. Políticas educativas y de formación vial (4.6): •• Regulación de la educación vial en la ley. •• Regulación de la formación vial. Legislación y normativa de seguridad vial (4.7): •• Regulación de la obtención del permiso de conducir. •• Regulación de los límites de alcoholemia. •• Regulación de los límites de velocidad. •• Regulación del seguro obligatorio de vehículos.

4.1 > ACCIDENTALIDAD 4.1.1

Datos

En este capítulo se incluyen los datos de víctimas, mortalidad por habitante y por vehículo en los países de ALC, así como los datos relativos a la mortalidad de usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas o usuarios de vehículos de tres ruedas). La recopilación de datos no permite realizar una comparación homogénea, ya que en algunos países se recogen datos de víctimas in situ exclusivamente, mientras que en otros se hace un seguimiento durante los días posteriores al accidente o se aplican ratios de cálculo de víctimas mortales a 30 días; así mismo, en numerosos países se reconocen deficiencias en la recogida de datos, incluso por parte de las autoridades, por lo que las cifras reales serían superiores a las aportadas. Es preciso señalar que la recopilación de datos de heridos (totales, graves y leves), presenta aún mayores deficiencias que los datos de mortalidad, por lo que no resulta posible realizar una estimación de las víctimas mortales a 30 días a través de un factor de corrección sobre los heridos graves (si así se hiciera, se podría llegar a la contradictoria situación de que los países que disponen de un mejor sistema de recogida de datos de heridos, arrojaran cifras superiores que otros que no realizan este recuento, con lo que el total de víctimas mortales obtenidas al aplicar el factor de corrección serían muy superiores

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diagnóstico de seguridad vial en américa latina y el caribe: 2005 - 2009  

este documento, que sirve de base a la estrategia de seguridad vial del bid, es un análisis exhaustivo del estado de la seguridad vial en lo...