Page 1

Nยบ8 www.hlcopters.com

SMA + H135 series Airbus Helicopters H160 H175


EQUIPO: EDITA HLcopters info@hlcopters.com

DIRECTOR Hugo Ramos

COLABORAN Roi R. Labrador Ezequiel Millet Moraña Juan Miguel Anatol David Boleas Iñaki Mendizábal Manu Varela

Descarga libre / free download:

www.hlcopters.com DERECHOS DE AUTOR

Según la última modificación, 5 de noviembre de 2014, del Real Decreto Legislativo 1/1996 del 12 de abril, relativo a las disposiciones legales vigentes en materia de propiedad intelectual. La creación de una obra literaria, artística o científica corresponde al autor por el solo hecho de su creación, y está integrada por derechos de carácter personal y patrimonial, que atribuyen al mismo (el autor) la plena disposición y el derecho exclusivo a la explotación de la obra, sin más limitaciones que las establecidas por la Ley. De manera que: queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de este documento sin la autorización expresa de los creadores del mismo. Para obtener esta autorización deberá ponerse en contacto mediante la siguiente dirección de correo electrónico: info@hlcopters.com, especificando en el texto el uso que se pretende hacer de todo, o parte, del número de la publicación en la que está interesado. HLcopters, HRL, HCLm™ y HAP no se hacen responsables de las opiniones redactadas en los textos, ni del material gráfico y/o fotografías cedidos por terceros (Hlcopters, HRL, HLCm™ and HAP are not responsible for the opinions written in the texts, nor the graphic material and/or photographs provided by third parties). Las imágenes y textos sobre la publicidad son responsabilidad de los anunciantes/The texts and images on advertising are the responsibility of the advertisers. Galicia (España), diciembre de 2017.

Año III- Nº 8. ©HLCm™ 2017


En este número hemos querido hablar un poco más del primer helicóptero nacido bajo la “H Generation”, desarrollado íntegramente desde que la división de helicópteros de Airbus Group fue renombrada, y aprovechando la incorporación del tercer prototipo del H160 (PT3/#3) a los test para la certificación del modelo. El H175 lo hemos vuelto a retomar desde el primer número, ya que Airbus Helicopters espera la certificación de la configuración SAR para finales de este mismo año. Tras su puesta en servicio para Oil & Gas y VIP el 7 toneladas de Airbus Helicopters está dando un resultado excepcional y ofrecerá el mismo rendimiento -en performances y capacidades- para esta variante de búsqueda y rescate. H175 es un helicóptero más capaz y con mayores estándares de seguridad que otros de su misma clase. También hemos desarrollado una completa historia del EC135 (H135), desde los inicios del prototipo base (MBB BO108) describiendo todas las variantes que han salido al mercado civil y las opciones, desde los primeros CDS de las generaciones T1/P1 (que han sido compartidas con las CPDS), hasta la implantación total de Helionix en serie en los actuales H135 T3/P3. El operador por excelencia del H135 en España es sin ninguna duda el SMA (Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional), ya que además de su carácter multimisión es el servicio que más unidades tiene disponibles del catalogado medio-ligero de Airbus HC, desde estas líneas queremos agradecerles su estrecha colaboración con nosotros para la realización del texto sobre todas las series del H135. Por último hemos decidido hacer un cambio, éste consiste en la reducción de páginas por número y el consiguiente aumento de ejemplares por año. Imagen de portada: SMA (Policía Nacional), Airbus Helicopters H135. Foto ©Hugo Ramos.

4


CONTENIDO:

8

Airbus Helicopters H160

Airbus Helicopters H175

56

22

Airbus Helicopters H135 series

Airbus HC entrega cinco helicรณpteros al Ministerio de Defensa

98 Nยบ 8 - 2017


www.salvamentomaritimo.es


www.hlcopters.com


8


H160 Airbus Helicopters ya tiene un tercer prototipo del H160. Denominado PT3 este helicóptero ya cuenta con partes de su interior de cabina que quedarán de serie para las versiones salidas de cadena de montaje. Los primeros H160 se espera que entren en servicio en 2019 (Oil & Gas). Texto: Airbus Helicopters, Hugo Ramos. Fotos: ©Jérome Deulin, ©Anthony Pecchi, ©Sthépane Kervella, ©Thierry Rostang (Airbus Helicopters).

9


AIRBUS HELICOPTERS H160 (PT3)

l pasado 13 de octubre, el tercer prototipo del H160 (PT3) realizó su primer vuelo en Marignane, Marsella (Francia). Éste, aunque lógicamente mantiene aún su cabina de pruebas, ya monta partes en su interior que quedarán de serie (en principio será configurado para Oil & Gas). El PT3 contribuirá, junto al PT1 y PT2, a realizar todas las pruebas necesarias en su envolvente de vuelo bajo las diferentes condiciones meteorológicas y en distintos ambientes, así como los tres

serán utilizados para la certificación del modelo en las diversas variantes. Desde que el H160 PT1 despegó por primera vez (junio de 2015), entre los tres (#1, #2 y #3) han superado las 550 horas de vuelo. En ellas se han ido realizando todos los ajustes necesarios, tanto durante la envolvente como en la respuesta a los mandos y comportamiento de los sistemas de aviónica que incorpora. Asimismo ya se han desarrollado varios de los test necesarios bajo condiciones meteorológicas extremas, principalmente en ambientes fríos con temperatu-


www.hlcopters.com

11


ras bajo cero. Con estas tres unidades Airbus Helicopters acelera todos los procesos imprescindibles para su certificación, de forma que se espera su salida al mercado y puesta en servicio para el 2019 (a ello se suma que la línea de montaje final para el H160 en Marignane ya está en sus últimas fases, en breve estará lista para comenzar con su producción en serie). También se está desarrollando en paralelo una nueva sección de soporte al cliente a través de la campaña “Operator Zero”, utilizando para ello los tres prototipos y todos los medios y 12

pruebas necesarias para verificar y mejorar el plan de mantenimiento, así como tarjetas digitales de trabajo, toda la documentación técnica y herramientas específicas. Con las tres unidades ya en vuelo, Airbus Helicopters realizará todos los test de rendimiento en ambientes con altas temperaturas, para comprobar su comportamiento bajo condiciones cálidas extremas. H160 PT3 “El tercer prototipo incorpora numerosas modificaciones, resultantes de los dos prime-


ros años (PT1, 2015) de pruebas realizadas en las áreas de ingeniería, producción y soporte”, “Más próximo a la configuración de serie y, gracias al interior de cabina, el PT3 desempeñará un importante papel para garantizar la plena madurez del H160 cuando entre en servicio” (Bernard Fujarski, vicepresidente y director del programa H160). La primera variante que se certificará y saldrá de cadena de montaje será la Oil & Gas (logística a plataformas offshore), así como la de transporte de pasajeros. Seguidamente la previsión del fabri-

cante es que la siguiente versión que entre en servicio sea la EMS. Los helicópteros H160 estarán motorizados por la compañía también francesa Safran (Turbomeca), no existirán versiones de este modelo que monten turbinas de otros fabricantes. Safran Arrano Arrano es la denominación para una nueva serie de turboejes pensados para helicópteros monomotor de 2 y 3 toneladas, así como bimotores de 4 a 6 Tons. Sus rangos de potencia osci-

13


14


lan entre los 1.100 CV y los 1.300 CV (c/u), y poseen el principal hándicap de una importante reducción en su consumo, establecido entre un 10 y un 15%. Arrano forma parte del programa Clean Sky. A todo esto se suma que las nuevas turbinas aumentan considerablemente el rendimiento (rango y carga) de los helicópteros de nueva generación, al mismo tiempo que reducen su huella ambiental, además su diseño minimiza y facilita el mantenimiento y la sustitución de piezas y/o secciones, dentro de un tamaño por turboeje con unas dimensiones más reducidas respecto a otras con sus mismas características.

También incorporan varias innovaciones técnicas, entre las que se incluye un revolucionario núcleo termodinámico desarrollado para el demostrador tecnológico Tech 800 (éste fue el resultado de un estudio de investigación financiado por el programa Clean Sky de la Comisión Europea, una asociación de carácter público-privado con la industria aeroespacial perteneciente a la UE). La división Safran Helicopter Engines desarrolló el Tech 800, con 1.100 CV de potencia, en colaboración con treinta y cuatro socios, de los cuales diecisiete fueron PYMES y el resto universidades y centros de investigación de diez países europeos.

15


Arrano incorpora un compresor centrífugo de dos etapas, diseñado para ofrecer un magnífico rendimiento y fiabilidad. Cuenta con una cámara de combustión de flujo inverso y una turbina de potencia de una sola etapa. El sistema IGV, compuesto por álabes de paso variable montados encima del compresor, mejoran el ciclo termodinámico del motor durante el vuelo a velocidad de crucero (lo que también contribuye a su notable reducción en el consumo de combustible). Las primeras pruebas del nuevo turboeje tuvieron lu-

16

gar en febrero de 2014 en la propia planta de Safran Helicopter Engines, en Bordes (Francia), y el Airbus Helicopters H160 PT1 realizó su primer vuelo con dos motores Arrano 1A el 27 de enero de 2016. Arrano 1A es la primera variante de esta serie de turbinas, fue fabricada para impulsar al nuevo helicóptero H160. H160 Características El H160 es el primer helicóptero nacido bajo ya el nombre de Airbus Helicopters (todos los anteriores que se mantienen en el mercado


provienen de Eurocopter o incluso, en las variantes más antiguas de algunos modelos todavía en servicio, de Aérospatiale). Es de tamaño medio, clase de 5 a 6 toneladas, diseñado con las últimas innovaciones en las que incluyen hasta 68 nuevas patentes, como las palas Blue Edge, los estabilizadores laterales biplano, el Fenestron inclinado (cuya eficacia se demostró previamente en un H155), y por supuesto la suite de aviónica

Helionix. Performances Capacidad de transporte: 2 pilotos + 12 pasajeros. MTOW: 5.670 kg. Peso bruto 6.050 kg.

(extendido):

Carga máxima (gancho baricéntrico): 1.600 kg. Capacidad de combustible (tanques estándar): 1.120 kg.

www.hlcopters.com

17


Los dos turboejes Safran Arrano 1A proporcionan al H160 una MCP-TOP de 2 x 1.205 CV. Velocidad de crucero máxima: 155 kts. HOGE (Hover Out of Ground Effect/fuera de efecto suelo): 9.000 ft. Alcance máximo (rango, con capacidad estándar): 460 nm. Por el momento no disponemos de más datos técnicos sobre las performances del H160, rendimiento de todo el conjunto y capacidades ante las diferentes situaciones de

18

esta nueva serie de turbinas Arrano, volveremos a este magnífico helicóptero a medida que nos vaya llegando información desde Marignane. Falcon Aviation firma por tres H160 más Para finalizar, el pasado 15 de noviembre Falcon Aviation y Airbus Helicopters han llegado a un nuevo acuerdo en Dubai, mediante el cual los primeros amplían su compromiso con el fabricante sumando tres nuevos helicópteros H160 más a la LOI (Letter Of Intent) firmada en mayo del pasado 2016. Raman Oberoi, COO (Chief


Operating Officer) de Falcon Aviation Services: “Hemos tomado la decisión de aumentar el número de unidades tras una demostración en vuelo en la que tuvimos la oportunidad de comprobar de primera mano la excelente experiencia como pasajeros del H160”, “El H160 definitivamente cumple con nues-

tros exigentes estándares para vuelos VIP en términos de comodidad”. Timothée Cargill, Vicepresidente Senior y Jefe de Medio Oriente y África en Airbus Helicopters: “Nos enorgullece que Falcon Aviation haya decidido reafirmar su confianza en nuestro producto”, “Estamos seguros de que el alto nivel de innovación del

19


H160, que proporciona una gran comodidad, bajo nivel de sonido, excelente estabilidad, y además todo ello bajo un exclusivo diseño interior, hará que sea un gran activo para las operaciones de Falcon Aviation”.

Agradecimientos: Airbus Helicopters (France).

20


21


Airbus Helicopters ha presentado el pasado día 12 de diciembre la nueva librea para el H160 PT3 (#3), basada en un guiño al esquema “Carbon” del avión de pasajeros de la misma firma francesa A350 XWB MSN2. Ambas aeronaves están fabricadas en materiales compuestos avanzados, suministrados por Hexcel Corporation. El H160 es el primer helicóptero civil equipado con un fuselaje compuesto completo, lo que aligera el conjunto, ahorra consumo de combustible, optimiza el rendimiento y simplifica su mantenimiento.

22


23


24


H175 Aunque ya habíamos hablado de este helicóptero en el número 1 del Hlcopters, tras estos más de dos años y medio se han producido importantes novedades sobre el H175. Durante todo este tiempo hemos tenido la oportunidad de contactar con tripulaciones, personal de mantenimiento y operadores; todos ellos coinciden plenamente en la excelente calidad del 7 toneladas de Airbus Helicopters. Texto: Hugo Ramos. Fotos: ©Lorette Fabre, ©Anthony Pecchi, ©Jérome Deulin, ©Christophe Guibbaud, ©Eric Raz, ©Patrick Penna, ©Marcio Jumpei Nakatsui (Airbus Helicopters).

25


AIRBUS HELICOPTERS H175

l H175, en cuya denominación por la EASA sigue manteniendo el prefijo EC, realizó su primer vuelo el 4 de diciembre de 2009 (EASA: EC175 B, certificado el 30 de enero de 2014). Se trata de un helicóptero multimisión de tamaño medio, Categorías A y B, clase de 7 toneladas, concretamente 7,8 Tons, que además se sitúa como el bimotor con los costes de operación más efectivos dentro de su categoría (por ejemplo el TBO de sus motores Pratt & Whitney PT6C-67E y de su MGB es de 5.000 horas). Está diseñado

para tener un mantenimiento simple y también fácil acceso para el personal encargado del mismo a sus componentes mecánicos, eléctricos y sistemas de aviónica. Certificado para volar con un solo piloto en VFR y dos en IFR, de manera que en visual puede transportar hasta 17 pasajeros (18 en configuración alta densidad) y 16 en instrumental (esto depende del tipo de operación y equipos específicos de misión). Diseño e historia Su rotor principal (MR) está compuesto por cinco palas


27


28


29


unidas a una cabeza semirrígida Spheriflex, antipar (TR) de tres palas (con cabeza también Spheriflex), tren retráctil en posición de triciclo (dos ruedas en el eje delantero y una por cada sponson lateral). El H175 estableció el récord en velocidad de ascenso (como es lógico hablamos de aeronaves de ala rotatoria), subiendo hasta los 6.000 metros (19.865 ft) en 6 minutos y 54 segundos. Su registro hasta los 3.000 m (9.842,5 ft) lo marcó en tan solo 3 minutos y 10 segundos, anotando así una velocidad vertical de 3.600 ft/min.

30

Es una aeronave muy sencilla de volar para sus pilotos, además proporciona un gran espacio en cabina, tanto para la tripulación necesaria en los diferentes tipos de misión así como sus pasajeros. Es un helicóptero diseñado y fabricado bajo los más altos estándares en sistemas de seguridad (CS29, especificaciones -o estándares- de seguridad para helicópteros de una clase mayor, concretamente de 9 toneladas). La primera certificación que obtuvo fue para la configuración Oil & Gas, seguida de la de transporte VIP en sus diferentes opciones y próxima-


mente obtendrá el visto bueno de la autoridad aeronáutica europea para la variante SAR, en principio el fabricante Airbus Helicopters espera esta certificación (Search And Rescue) para finales de este mismo año 2017. Aunque lógicamente aún no disponemos de información detallada sobre los Modos SAR específicos, con patrones de búsqueda y las diferentes transiciones que la máquina podrá realizar de forma autónoma, el H175 cuenta con un AFCS de cuatro ejes basado en el de los helicópteros H225.

Contando con que su cabina tiene espacio para 16 pasajeros en IFR, el H175 SAR (búsqueda y rescate offshore siempre multi-crew) montará todo el equipo necesario para el tipo de misión y tendrá la capacidad de rescatar hasta 14 náufragos. Además de su gran espacio proporcionará una buena comodidad y descarga de fatiga a las tripulaciones, puesto que los niveles de resonancias que emite son muy bajos (Class 1), así como mantendrá una alta velocidad de crucero incluso con dos grúas externas, el faro de búsqueda y el sistema IR/TV.

www.hlcopters.com

31


El H175 dispone de un sistema electro-óptico montado en el morro, una cámara en el Tail-fin (a la altura de la TGB) para que desde el cockpit los pilotos tengan una visión exterior completa del fuselaje, lo que aumenta de manera notable la seguridad con el tránsito de personal en tierra (junto con la altura de su disco rotor antipar, que se encuentra a 2,3 metros del suelo), además incluye: sensores en el cockpit de la consola del operador de grúa (con IR/TV y faro de búsqueda), bandeja de goteo como protección adicional para evitar la entrada de agua en el fuselaje durante las operacio32

nes a baja altitud y en estacionario sobre el mar, al embarcar a náufragos y/o al propio nadador de rescate. Para este tipo de misiones cuenta con amplias puertas laterales, que proporcionarán a la tripulación SAR un gran


espacio de trabajo y comodidad para el embarque de camilla, cesta de rescate y evacuados en eslinga (simple o doble). El pasado año se le ha certificado un aumento en su pe-

so máximo al despegue de 300 kg, con lo que su MTOW se ha elevado desde los iniciales 7.500 hasta los 7.800 kg, lo que le permite un RoA (Radius of Action) -sin estos 300 kilos adicionales- de hasta 40 nm más. El radio de acción con 16 pasajeros a bordo (Oil & Gas) es de 165 nm sin necesidad de tanque auxiliar, con 12 pasajeros a bordo su radio de acción aumenta hasta los 221 nm. El H175 es el helicóptero que proporciona la mayor gama de carga útil por pasajero/radio de acción de todas las aeronaves de ala rotatoria de su misma clase. 33


VARIANTES Oil & Gas: el H175 puede operar al 90% de su carga útil en operaciones de logística a plataformas offshore. Servicios (EMS, policía, SAR): sus performances ofrecen un amplio radio de acción, alcance, autonomía y la mayor velocidad dentro de su clase. Privado (VIP, transporte ejecutivo y gubernamental): El H175 ofrece una cabina configurada y diseñada por el fabricante Pegasus Design. La versión VIP está disponible con tres diferentes configuraciones, denominadas por el fabricante como harmonías: Rhapsody, Symphony y Allegory; para acomodar, con todo lujo de detalles y confort, desde seis hasta ocho pasajeros. La variante ejecutiva se puede adquirir con diferentes capacidades, que incluyen desde nueve a doce asientos en cabina.

34


35


Índice de fechas más destacadas El 6 de febrero de 2009 el H175 estableció el récord de velocidad de ascenso (que ya hemos comentado). En enero de 2014 obtuvo la certificación de la EASA. En diciembre de 2014 se entregó la primera unidad comercial (Oil & Gas, para NHV) realizando su primer servicio ese mismo mes, operando en un transporte a plataformas petrolíferas offshore en el Mar del Norte. En julio de 2016 se hizo entrega del primer H175 en

36

configuración VIP. En octubre del mismo año, 2016, la variante para servicios comenzó a realizar una fase de pruebas dividida en una campaña de doce vuelos, en los que se incluyó una demostración para los servicios aéreos del gobierno de Hong Kong (GFS). El pasado año se le ha certificado, como también comentamos, un aumento en su MTOW de 300 kg. En octubre, ya de este año 2017, The Royal Thai Police se convirtió en el primer operador del H175 en el merca-


do Asia/Pacífico, recibiendo dos helicópteros que están siendo utilizados para transporte VIP y diferentes misiones policiales (estas dos unidades se suman a la actual flota propia de la Royal Thai Police, compuesta también por dos AS365 N3+ Dauphin 2 y cinco H155). Dimensiones exteriores Longitud de fuselaje: 15,68 metros. Longitud total: 18,06 m. Altura (suelo hasta cabeza del rotor): 4,84 m.

Altura total (disco rotor antipar incluido): 5,34 m. Ancho del fuselaje: 2,25 m. Ancho del fuselaje (con estabilizadores): 3,35 m. Diámetro del rotor principal: 14,80 m. Diámetro del rotor antipar: 3,20 m. Dimensiones interiores La carga máxima en el compartimento de equipaje es de 300 kg, y la capacidad máxima de carga sobre el piso de cabina es de 160 kg/m².

37


Cabina: Superficie: 8 m². Volumen: 12 m³. Longitud interior: 2,13 m. Altura interior: 1,40 m. Comp. de equipaje: Superficie: 3,1 m². Volumen: 2,3 m³. Seguridad El H175 configurado para vuelos offshore cuenta con sistema de flotación de emergencia con certificación “Sea State 6”. Dos balsas salvavi-

38

das externas integradas en el fuselaje y pensadas para su evacuación en seco (si la situación así lo permite). Los asientos del cockpit y cabina están diseñados para absorber la mayor energía posible en tomas accidentadas o extremadamente duras, también cuentan con cuatro puntos de anclaje en todos ellos para proporcionar una completa sujeción de cada uno de los pasajeros y los miembros de la tripulación. Todo ello bajo unos niveles de insonorización interior más elevados que los de otros helicópteros en general


www.hlcopters.com

39


40

(ya no sólo de su categoría y tamaño), lo que es una gran ayuda para la descarga de fatiga de las tripulaciones y del propio pasaje.

puerta deslizante) y otras dos en el cockpit (puertas expulsables), lo que hace un total de 10 salidas de emergencia.

Las puertas en el cockpit son expulsables bajo un único punto de actuación, y las ventanas “push-out” en cabina se encuentran sobradamente dentro de la normativa Type IV en tamaño (quitar cinta y empuje para desprenderlas), además están a una distancia máxima de un solo asiento para alcanzar las vías de escape. En total son cuatro salidas de emergencia en cabina por cada lado del fuselaje, 8 en total (2 en cada

Sistemas totalmente redundantes, test certificado de la capacidad de mantener el funcionamiento pleno de su MGB durante 30 minutos tras una pérdida total del aceite de la transmisión. Sistema de absorción de energía en su tren de aterrizaje, estructura del fuselaje y tanques de combustible (resistencia al choque de hasta 20G), conforme a los estándares más exigentes


CS29 (recordamos: para helicópteros de la clase de 9 toneladas). El sistema de flotación mantiene alta la línea de la misma con respecto al agua, de forma que reduce el riesgo de vuelco y además, aunque esto es común, los flotadores pueden ser disparados desde el cockpit o bien automáticamente si el fuselaje toca el agua (por medio de una serie de sensores que detectan los cambios de presión) -test de certificación del sistema de flotación en seco de 30 minutos-.

porcionar una potencia de emergencia extra para salir de situaciones difíciles, otorgando otros 30 segundos de “Super Emergency power” a la OEI (30”).

Monta FADEC de doble canal en cada uno de sus dos motores, y la capacidad de pro-

Aunque, como recordamos, en el momento de redactar este texto la versión SAR to-

Protección para la envolvente de vuelo, tanto en AEO como OEI, gestionando automáticamente la potencia incluso ante la caída de un motor, de forma que libera a los pilotos al no tener que actuar sobre los controles de los mismos. SAR

41


davía no tiene la certificación de la EASA, es un helicóptero de alto rendimiento y extremadamente capaz; podrá ofrecer una autonomía máxima de prácticamente hasta las 6 horas con sus tanques de combustible estándar, además del mayor radio de acción y velocidad de crucero con respecto a sus competidores (dependiendo de condiciones meteorológicas, carga y equipos específicos). Se podrá configurar con una completa consola para el operador SAR, grúa externa simple o dual, dos burbujas de observación (en cada una

42

de sus ventanas de cabina delanteras, una a cada lado del fuselaje), radar meteorológico y de búsqueda, e incluso la posibilidad de montar un completo equipo médico. Exteriormente, además del faro de búsqueda, podrá incorporar hasta 6 luces adicionales en su panza para proporcionar a la tripulación una iluminación de la zona de trabajo muy superior, que también se podrá conjuntar con la posibilidad de iluminar ambos rotores cuando las misiones se realicen cerca de obstáculos, como operaciones de grúa en acantilados.


Concretamente la autonomía máxima es de 5 horas y 57 minutos (recordamos: según condiciones meteorológicas, carga y equipos), ya que los H175 en todas sus variantes tienen una capacidad en sus tanques de combustible estándar superior en un 30% frente a otros helicópteros de su misma clase (es por ello que no necesitan depósito auxiliar, aunque se les puede montar en el compartimento de equipaje). Además, con todos los sistemas y equipos específicos para las misiones de búsqueda y rescate, tiene un radio de acción superior a las 250 nm y dispone de la

mayor velocidad de crucero de todos sus competidores directos (160 kts). En el apartado de situación de OEI durante la misión SAR, el H175 es capaz de mantener estabilidad durante el estacionario para grúa ante la caída de un motor (hasta ISA +20º a nivel del mar), así como cuenta con una velocidad de ascenso superior a 500 ft por minuto con todos los equipos específicos (y bajo las mimas condiciones atmosféricas). Aviónica Aunque aún no disponemos de toda la información sobre

43


los Modos SAR, el H175 cuenta en su AFCS “DualDuplex 4” con la transición para recuperación automática “Alt Mode” (dentro del CFIT, Controlled Flight Into Terrain), la cual es muy funcional en caso de que sus pilotos sufran desorientación espacial. Este sistema aumenta de forma muy significativa la seguridad de la operación en condiciones nocturnas con baja o nula visibilidad, lo que sumado a la falta de mínimos en referencias visuales -muy comunes en vuelos offshore, y acentuados en operaciones SAR-, sólo con pulsar un botón su AFCS hará ascender

44

al helicóptero hasta los 150 ft de forma autónoma. El Dual-Duplex 4 también incluye (entre otros): ángulos de aproximación, velocidad vertical y modos de encabezamiento a pista para aproximaciones finales y aterrizajes más sencillos. Su AFCS utiliza como principal parámetro la altitud. El H175 también incorpora el modo “Rig n’ Fly” para aproximaciones a plataformas Oil & Gas, y TCAS II para prevenir posibles colisiones.


Helionix La suite Helionix estĂĄ compuesta (en las configuraciones Oil & Gas, transporte y VIP) por cuatro grandes pantallas inteligentes reconfigurables (dos para cada piloto), con un tamaĂąo de 6 x 8 pulgadas y divididas en FND (Flight Navigation Display) y VMD (Vehicle Monitoring Dis-

play). Existe la posibilidad de incluir una quinta pantalla CMD (Central Mission Display). Las pantallas FND (una para cada puesto en el cockpit) incluyen: PFD (Primary Flight Display). ND (Navigation Display).

45


Datos del AFCS (Automatic Flight Control System).

da piloto elige la información que necesita ver.

Datos relativos al combustible (indicador de combustible).

Las pantallas VMD, igualmente una por cada puesto en el cockpit, incluyen:

FLI (First Limit Indicator).

Estado de la aeronave y motores.

DMAP (Digital Moving Map, Helionix). SVS (Synthetic Vision System, Helionix). EFB (Electronic Flight Bag). Tacómetro digital para las rpm del rotor y motores. Alarmas y avisos. Área de selección, donde ca-

46

Parámetros de combustible (más específicos que en las PFD). Sistema eléctrico. Sistema hidráulico. Parámetros de la transmisión y otra serie de opciones de monitoreo (mejorados respecto a otros paquetes de aviónica).


Fuentes de vídeo externas: exceptuando la cámara del Tail-fin que ya viene incluida, pueden mostrar las imágenes del sistema IR/TV, cámaras en grúa/s, panza y todas aquellas que estén disponibles dentro de las soluciones que ofrece el fabricante. Instrumentación de backup: IESI (Integrated Electronic Standby Instruments). Compás magnético. Nota: en las unidades con CMD se podrá mostrar todo lo relativo a los sistemas específicos de misión, como por ejemplo el radar de búsqueda, el DMAP o los sistemas de IR/TV, mientras los pilotos en las FND mantienen los parámetros de navegación.

Dispone de un panel de alarmas central (CWP) y un panel de control, común para ambos puestos en el cockpit, que incluye: control auxiliar de bomba hidráulica, test prevuelo y control de luces, indicadores de posición y accionamiento del tren de aterrizaje (así como espacio para otras opciones). En la consola central Dos FMS (Flight Management System), uno para cada piloto. DTD (Data Transfer Device). AHRS (Attitude and Heating Reference System), panel de

47


control.

Panel de control de motores.

APCP (Automatic Pilot Control Panel).

Panel auxiliar de control de motores (con OEI Training Mode).

Control del tren de aterrizaje, posiciรณn de parking, bloqueo delantero y freno. Panel de control del circuito de combustible. Panel de detecciรณn/extinciรณn de fuego (con dos extintores duales en las gรณndolas de los motores).

48

ECS (Environment Control System), separando la ventilaciรณn del cockpit y cabina, etc. Performances En OEI es capaz de realizar aterrizajes y despegues Class 1 (en MTOW y bajo condicio-


nes ISA +20º desde una plataforma -Oil & Gas- a 70 ft de altura).

Peso en vacío: 4.603 kg.

Alcance máximo con los tanques de combustible estándar: 592 nm (recordamos autonomía 5:57 h, sin equipo SAR), velocidad de crucero recomendada de 150 kts, velocidad de crucero máxima de 160 kts, y una VNE (Velocity Never Exceed) de 175 kts.

Capacidad de combustible, con tanques estándar: 2.616 litros (2.066 kg).

MTOW: 7.800 kg.

TOP-MCP: 2 x 1.776 CV (5 minutos). MCP: 2 x 1.645 CV. OEI (30 segundos): 2.067 CV.

www.hlcopters.com

1

x

49


50


51


Capacidades

SAR

Dentro de cada una de las diferentes versiones para cada tipo de misión, existen distintas posibilidades según capacidad y radio de acción, las mostramos a continuación:

2 náufragos o evacuados hasta 260 nm RoA.

Oil & Gas

Transporte (alcance máximo)

High confort: 16 pasajeros y 165 nm RoA.

52

5 náufragos o evacuados hasta 253 nm RoA. 10 náufragos o evacuados hasta 200 nm RoA.

VIP: 7 pasajeros a 515 nm.

High Density: 18 pasajeros y 130 nm RoA.

EXECUTIVE: 10 pasajeros a 450 nm.

Long Range: 12 pasajeros y 221 nm RoA.

El H175 mantiene un concepto muy bien definido, ha


53


sido diseñado en cooperación con distintos operadores para mejorar la eficacia dentro de los diferentes tipos de misión, combinando la alta disponibilidad del helicóptero gracias a su menor exigencia en labores de mantenimiento y los bajos costes operacionales. Límites rpm rotor principal Régimen de vueltas (power on) Máximo: 295,5 rpm (107%). Normal: 279 rpm (100%). Mínimo: 265,2 rpm (95%).

54

Régimen de vueltas (power off) Máximo (20 segundos): 326,7 rpm (117%). Máximo: 307,1 rpm (110%). Mínimo: 244,3 rpm (87,5%). Límites de temperatura El H175 puede operar desde -40º hasta ISA (International Standard Atmosphere) +40º, limitado OAT (Outside Air Temperature) +50º. PT6C-67E Esta turbina, la más moderna de la serie PT6 de Pratt & Whitney, obtuvo la certifica-


ción de la EASA el 2 de noviembre del 2009. Estos turboejes son capaces de rendir hasta un extra de 30 minutos de potencia máxima al despegue.

MCP-TOP (5 minutos/30 extra): 2 x 1.776 CV, hasta 815ºC y 2 x 100% de Torque (TQ).

Cada unidad tiene un peso en vacío de 216,8 kg, longitud total de 1,50 metros, y un diámetro de 0,57 m.

OEI (30 segundos): 1 x 2.067 CV, hasta 915ºC y 1 x 153,4% de TQ.

Los Airbus Helicopters H175 montan dos unidades de la turbina canadiense, completamente independientes y con sistemas y controles redundantes. Los PT6C-67E entregan un gran régimen de potencia bajo todas las situaciones:

MCP: 2 x 1.645 CV, hasta 775ºC y 2 x 93,2% de TQ.

OEI (2 minutos): 1 x 1.796 CV, hasta 865ºC y 1 x 136,4% de TQ. OEI-MCP: 1 x 1.569 CV, hasta 820ºC y 1 x 119,3% de TQ.

Agradecimientos: Airbus Helicopters (France).

55


56


57


H135 (series) Más de 21 años han pasado ya desde la salida al mercado del primer EC135 (H135), derivado del MBB BO108 (que no llegó a pasar de la fase de prototipo). Hoy es el helicóptero ligero-medio más elegido por servicios y operadores para misiones policiales y EMS (fundamentalmente), aunque existen todo tipo de configuraciones para una máquina que ha dado un resultado excepcional en todas sus versiones, y que hoy en día se acentúa aún más con las últimas variantes P3/T3 y la incorporación de Helionix de serie. Para la realización de este reportaje hemos contado con la colaboración del operador por excelencia en España del H135, el SMA (Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional). Texto: Hugo Ramos. Fotos: ©Lorette Fabre, ©Jay Miller (Airbus Helicopters), ©Roi R. Labrador, ©Juan Miguel Anatol, ©Manu Varela, ©Hugo Ramos (Hlcopters). 58


59


AIRBUS HELICOPTERS H135 series

l H135 (EC135) es la evolución siguiente al MBB BO105 Bölkow tras el desarrollo del que en principio sería su sustituto tras 20 años en servicio, el BO108. De este helicóptero ligero, también de la antigua MBB, se han fabricado únicamente cuatro prototipos (del V1 al V4, el primero de ellos realizó su vuelo inicial el 15 de octubre de 1988). Para hacer una descripción completa de la serie H135 (designado por la EASA como EC135, H135 es su nombre comercial desde enero de 2015) y todas sus variantes

civiles, es necesario comenzar por el mencionado helicóptero BO108 del antiguo fabricante alemán Messerschmitt Bölkow Blohm, que sirvió de base para la serie 135. Tras la compra de MBB por DASA (Deutsche Aerospace AG, propiedad por aquel entonces de Daimler-Benz) al año siguiente del proyecto BO108 (concretamente en 1989) la división de helicópteros del grupo germano se fusionó con la francesa Aérospatiale-Matra, el 1 de enero de 1992, dando lugar al consorcio Eurocopter (desde el 1 de enero de 2014, Euro-


copter pasó a denominarse Airbus Helicopters). Una vez ambas divisiones formaron Eurocopter se decidió rediseñar el modelo para aumentar sus performances, estas modificaciones incluyeron inicialmente el cambio de sus primeros motores Allison 250-C20R, inferiores en rendimiento (aunque ya durante el proyecto se le había sustituido su planta motriz), por turbinas francesas Turbomeca (Safran) y canadienses (Pratt & Whitney), dando lugar a las series “T” y “P”. Con los nuevos turboejes el futuro helicóptero aumentaría sus performances y capaci-

dades. Además de los cambios en su planta motriz se le realizaron otras modificaciones, como el trabajo realizado por Eurocopter para disminuir el rastro sonoro de todo el conjunto y aumentar la seguridad durante toda la envolvente de vuelo; desde los arranques, tránsito de personal en tierra y en las tomas en lugares no balizados ni preparados como helisuperficies, lo que para ello fue de gran ayuda la incorporación del rotor antipar de tipo Fenestron (firma indiscutible del antiguo fabricante francés Aérospatiale). 61


EC135 (H135) El 18 de febrero de 1994 fue la fecha del primer despegue del prototipo del nuevo helicóptero catalogado medio -ligero (concretamente un EC135 T1). Durante aquel vuelo inicial, de hora media de duración, se realizaron pruebas de velocidad, medición de los niveles de resonancias y su comportamiento y actitud en estacionario. Hoy en día, tras más de 21 años después de su entrada en servicio (julio de 1996), el clase 3 toneladas de Airbus Helicopters sigue siendo líder

62

en el mercado, ya que fundamentalmente es el más escogido para misiones policiales y EMS (Emergency Medical Service) de su categoría. Las primeras series del EC135 (H135), denominadas T1 y P1 (según motorización, T: Turbomeca, P: Pratt & Whitney), obtuvieron la certificación de la EASA y la FAA el 16 de junio y 31 de julio de 1996 respectivamente. A partir del visto bueno de la autoridad aeronáutica europea comenzó a producirse en serie y se entregó al primer cliente el inicial EC135 de todos los que operan en el


63


mundo. El pasado año Airbus Helicopters celebró el 20 aniversario de la entrada en servicio de aquel primer EC135 fabricado ya en serie. Exteriormente las grandes diferencias con respecto a su hermano mayor, el pequeño Bölkow (mayor por antigüedad, pero menor en tamaño) radican en que además de sustituir el rotor antipar clásico de dos palas por uno encapsulado de 10 (de tipo Fenestron), el H135 monta un rotor principal semirrígido dejando atrás el icono más emblemático de los helicóp-

64

teros MBB, la cabeza del rotor rígido de cuatro brazos forjada en titanio monolítico. Descripción general El H135 es un helicóptero multimisión catalogado como clase medio-ligero, 3 Ton, que prácticamente alcanzan ese MTOW las variantes T3 y P3 (las anteriores se quedan algo más cortas, concretamente desde los 2.720 hasta los 2.950). Bimotor, con estructura monocasco y fuselaje fabricado en materiales compuestos, rotor principal de cuatro palas y antipar de tipo Fenestron con 10 -el llamado “Silent Fenestron”-


65


66


67


proveniente del AS365 N3 Dauphin 2 (lógicamente en menor tamaño, ya que es un helicóptero más pequeño) cuya diferencia radica, frente a los anteriores Fenestron, en que monta las palas distribuidas de manera desigual para repartir el ruido que genera en diferentes frecuencias y reducir así su rastro sonoro, de forma que todo el conjunto se sitúa en los 6,5 dB por debajo de los mínimos establecidos por la OACI. Por último su tren de aterrizaje está compuesto por patines. Los paquetes disponibles que el fabricante ofrece en soluciones de aviónica, así

68

como las diferentes configuraciones posibles en equipos de misión son tan amplios que el H135 se ha convertido en un helicóptero perfectamente adaptable para realizar cualquier tipo de misión, civil y militar. Es muy apreciado en todo el mundo para operaciones policiales y/o de vigilancia, EMS, mantenimiento de parques eólicos offshore, e incluso Oil & Gas para logística a pequeñas plataformas y, por supuesto, no podemos olvidar el SAR, tanto en onshore en configuración single-pilot para misiones en alta montaña, como offshore (aunque en estas


últimas sí es cierto que en menor medida, ya que por lo general los helicópteros utilizados para estas operaciones son de un tamaño mayor). Variantes El H135 ha ido evolucionando durante los casi 21,5 años que lleva en servicio, con independencia de las diferentes configuraciones dentro del mercado civil y las posibilidades de aviónica a disposición del cliente, han variado la motorización en todas sus versiones pero manteniendo en todas ellas su aspecto exterior salvo en las actuales T3 y P3, ya que en éstas sí

existen cambios significativos; ya no sólo en planta motriz y en la sustitución del CPDS MEGHAS (Thales) por la suite Helionix (Airbus Helicopters), sino también se han realizado modificaciones en los estabilizadores de cola, desapareciendo ambos End Plate (verticales) y el Tail Bumper (el protector bajo la cápsula del Fenestron), entre otros. Unidades motorizadas por Pratt & Whitney H135 P1 (EC135 P1) El EC135 P1, junto con el T1, han sido las primeras variantes de este helicóptero

69


70


que salieron al mercado. Estos estuvieron disponibles con panel CDS y CPDS (en este último con el FCDS opcional). Fue certificado por la autoridad alemana (LBA, Luftfahrt Bundesamt) el 14 de junio de 1996 (versión con CDS), y el 6 de noviembre de 1998 la CPDS. Consiguió la certificación de la EASA el 28 de noviembre de 2003. La variante P1 exteriormente es un helicóptero idéntico al resto de modelos posteriores, variaba inicialmente -como hemos comentado- en la dis-

tribución de las palas en el Fenestron (que se sustituyó al año siguiente) pero mantenía las mismas dimensiones y estabilizadores que el fabricante ha conservado hasta las versiones P2+ y T2+ (incluidas) exceptuando, recordamos, a las actuales T3 y P3. El H135 P1 fue fabricado inicialmente por Eurocopter Deutschland GmbH, puede volar en single y multi-pilot tanto en VFR como IFR (en esta última con los equipos necesarios para la navegación en instrumental, aunque todos pueden realizar un

www.hlcopters.com

71


ILS). Su MTOW está situado en los 2.720 kg y tienen limitado el vuelo bajo condiciones de hielo (prohibido). La capacidad de combustible con los tanques estándar es de 680 litros (670,5 utilizables), se le puede montar un tanque auxiliar en el compartimento de equipaje de hasta 217 litros (aunque con este aumento de peso y dependiendo de los equipos de misión su capacidad de transporte varía). En las versiones con únicamente depósitos estándar (sin tanque auxiliar) pueden

72

transportar a 1 piloto + 7 pasajeros o 2 pilotos + 6 pasajeros. Ya en estos primeros P1 (y T1) las puertas del cockpit son expulsables bajo un único punto de actuación (el mismo sistema de palanca heredado del Bölkow, que incluso se encuentra en la misma posición), asimismo las ventanas de cabina “pushout” (únicamente en las puertas deslizantes, ya que las pequeñas ventanas traseras no tienen espacio suficiente) son extraíbles, tanto desde el interior como desde


el exterior, mediante extracción de la cinta envolvente que recorre todos sus marcos y posterior empuje, cumpliendo con la EASA Type IV.

T2+ tienen las siguientes dimensiones:

Dimensiones

Altura (suelo hasta cabeza del rotor): 3,35 m (con patines estándar, o “Low”).

Debido a que todos son iguales dimensionalmente, exceptuando la altura debido a los tres tipos de patines que se le pueden montar (los especificamos más adelante) y los actuales P3/T3 (que varían en el diámetro del disco rotor), únicamente reflejaremos las medidas en esta descripción de los P1. Con lo cual las variantes del H135 P1/T1, P2/T2 y P2+/

Longitud de fuselaje: 10,20 metros.

Altura total (con el Vertical Fin, Fin Tip y patines estándar): 3,51 m. Longitud total: 12,16 m. Ancho de fuselaje: 1,56 m. Ancho de fuselaje con patines: 2 metros. Ancho total (con estabilizadores de cola): 2,65 m.

73


Diámetro del rotor principal: 10,20 m. Diámetro del rotor antipar (10 palas): 1 metro. En el apartado opcional de los patines el fabricante ofrece distintas posibilidades en función del tipo de operación, ya que al tener mayor altura mejora la seguridad con el tránsito de personal en tierra. Las posibilidades son tres: Low (3,35 m), Medium (3,45 m) y High (3,66 m). Nota: las diferentes dimensiones en altura según los diferentes patines disponibles indican la distancia desde el suelo hasta la cabeza del rotor, en ninguno de los tres casos incluyen el Fin Tip (la sección más alta del Verti-

74

cal Fin).

Para terminar, la variante P1 podía adquirirse (como equipo opcional) con AFCS de 3 ejes, tanto en las unidades multi-pilot como en las aligeradas de peso single-pilot. En las versiones con CDS también podían montar opcionalmente presentación EFIS (EFS 40, Bendix/King), el cual estaba compuesto por dos pequeñas pantallas digitales que nada tienen que ver con el FCDS (este último sólo disponible para las unidades CPDS, no en las CDS). El panel MEGHAS (CPDS) es del fabricante Thales.


El H135 P1 (EC135 P1) montaba dos motores Pratt & Whitney PW206B. PW206B Certificado por la EASA el 28 de julio de 1996, el turboeje de fabricación canadiense entrega los siguientes regímenes de potencia durante las diferentes situaciones (TOT y TQ incluidos en la descripción). AEO-TOP (5 minutos): 2 x 431 CV, hasta 854ºC y 2 x 75% de Torque (TQ). AEO-MCP: mantienen la misma potencia que en TOP (Take Off Power) pero hasta

una temperatura límite de 820ºC y 2 x 69% de TQ. OEI (2,5 minutos): 1 x 573 CV, hasta 930ºC y 1 x 100% de TQ. OEI-MCP: 1 x 493 CV, hasta 885ºC y 1 x 86% de TQ. Temperatura máxima durante arranques (máximo 2 segundos): 875ºC por motor. Temperatura mínima para arranques limitada a -45ºC. H135 P2 (EC135 P2) La variante P2 ya es CPDS, desapareciendo la CDS (más simple) pudiendo incorporar FCDS o indicadores analógi-

75


cos a elección del cliente (al igual que en el P1). Certificado el 10 de julio del 2001 por la LBA (Luftfahrt Bundesamt) y por la autoridad aeronáutica europea EASA (European Aviation Safety Agency) el 28 de septiembre de 2003. La capacidad estándar de combustible es la misma en todas las variantes (680 litros, utilizables 670,5 litros) y, también al igual que en todas las demás, puede montar un depósito auxiliar en el compartimento de equipaje. Mantiene la misma capacidad de transporte que el P1 pero

76

aumenta su MTOW hasta los 2.835 kg. El H135 P2 (EC135 P2) monta dos motores Pratt & Whitney PW206B2. PW206B2 Con fecha de aplicación del 8 de diciembre de 1999, certificado por la EASA el 4 de julio de 2002, estos turboejes tienen un peso en vacío de 117,2 kg por unidad y entregan los siguientes regímenes de potencia: AEO-TOP (5 minutos): 2 x 447 CV, hasta los 900ºC y 2 x 75% de Torque (TQ).


77


AEO-MCP: 2 x 431 CV, hasta los 835ºC y 2 x 69% de TQ. OEI (30 segundos): 1 x 734 CV, hasta 990ºC y 1 x 128% de TQ. OEI (2 minutos): 1 x 716 CV, hasta 950ºC y 1 x 125% de TQ. OEI-MCP: 1 x 542 CV, hasta 900ºC y 1 x 86% de TQ. Temperatura máxima en arranques (2 segundos): 875ºC por cada unidad. Temperatura mínima para arranques: limitado a -45ºC. H135 P2+ (EC135 P2+) La tercera variante del H135

78

con planta motriz canadiense es principalmente una actualización de la anterior versión en términos de software (ya que monta las mismas turbinas) para el ECU (Engine Control Unit) del FADEC, además y entre otros cambios: eje del cubo del rotor reforzado y conjunto del puntal de torsión de titanio, de forma que aumenta su MTOW y permite alcanzar unos límites de torque superiores en un 3% (aprox). Todos los H135 P2 pueden pasar a P2+ (e incluso a las últimas variantes P3) mediante retrofit. Esta variante fue certificada por la EASA el 21 de febrero


de 2006. Al igual que la anterior es CPDS (el CDS recordamos que sólo estuvo disponible en las versiones T1/P1), con la posibilidad de montar opcionalmente FCDS (opción incluida también en las unidades single-pilot). Monta los mismos motores PW206B2 pero existen diferencias en límites de torque debido al mencionado software del ECU del FADEC y los demás cambios comentados, llegando en AEO-TOP (5 minutos) a 2 x 78% y en OEIMCP hasta el 1 x 89,5% de TQ. Su MTOW aumenta hasta los 2.950 kg.

H135 P3 Aunque describiremos detalladamente la versión actual del H135 (como en toda la serie son dos las variantes, motorizadas igualmente por los fabricantes francés y canadiense). La unidad con planta motriz de Pratt & Whitney obtuvo la certificación de la EASA el 18 de marzo de 2015 (hablamos de la CPDS, ya que aunque en un principio se ofreció con CPDS y FCDS -al igual que en los anteriores- antes de incorporarle finalmente como equipamiento de serie la suite Helionix (desde enero de este año 2017).

79


Como todos los demás helicópteros del modelo, en este caso motorizados por el fabricante canadiense, el P3 monta dos turboejes Pratt & Whitney más avanzados que en las anteriores versiones de los H135 “P”. Estos rinden un ligero régimen de potencia superior (más notable en OEI) ante las diferentes situaciones frente a sus predecesores, lo que además de otros cambios que describiremos más adelante les permite aumentar su MTOW hasta los 2.980 kg.

tificada por la EASA el 11 de diciembre de 2014, tiene un peso en seco (o en vacío) de 116,9 kg por unidad, como comentamos la potencia que entregan no es muy superior a los anteriores PW206B2 (en torno a los 4 CV por unidad en AEO-TOP y AEO-MCP, aunque en OEI 2’ rinde 10 CV más.

PW206B3

OEI (30 segundos): 1 x 734 CV, hasta 990ºC y 1 x 128% de TQ.

La turbina PW206B3 fue cer-

80

AEO-TOP (5 minutos): 2 x 451 CV, hasta 900ºC y 2 x 75% de Torque. AEO-MCP: 2 x 435 CV, hasta 835ºC y 2 x 69% de TQ.


OEI (2 minutos): 1 x 726 CV, hasta 950ºC y 1 x 125% de TQ. OEI-MCP: 1 x 542 CV, hasta 900ºC y 1 x 89,5% de TQ. Nota: aunque la designación de mercado es H135, todos obtuvieron la certificación de la EASA como EC135 y así se mantienen dentro de la autoridad aeronáutica europea con esta designación, por supuesto incluidos los T3/P3.

H135 P3 (Helionix) El H135 P3H (H: Helionix) obtuvo la certificación el 15 de noviembre del pasado año 2016. Tanto la primera versión con CPDS como la que ya incor-

pora la suite Helionix tienen sus variantes militares, denominadas por la EASA como EC635 P3 y EC635 P3H (como ocurre con las variantes civiles, desde enero de 2017 solamente salen de cadena de montaje con Helionix, es decir los EC635 P3H). Nota: en un principio, como acabamos de comentar, la suite Helionix fue opcional para las nuevas versiones del H135, por ello conviene mencionar que hay unidades T3/P3 con CPDS operando en todo el mundo aunque en la actualidad este panel ya no sea un estándar. Las unidades CPDS en servicio han sido adquiridas antes de 2017.

A continuación comenzamos con las series fabricadas con turbinas Turbomeca Arrius.

www.hlcopters.com

81


Unidades motorizadas por Safran H135 T1 (EC135 T1) El EC135 T1 (CDS) fue certificado por la LBA el 14 de junio de 1996 y por la EASA el 28 de septiembre de 2003. Al igual que con su gemelo “P1” tanto los CDS y CPDS podían montar opcionalmente AFCS de tres ejes (asimismo no incorporaron el “Silent Fenestron” hasta el desarrollo final del mismo al año siguiente ya que, como recordamos, fue un diseño para el AS365 N3 Dauphin 2, cuyo nuevo rotor encapsulado con distribución desigual de sus 10 palas data de 1997).

82

Los T1 fueron motorizados por el fabricante francés Safran (T: Turbomeca) con tres tipos/modelos de turbina: Arrius 2B1, Arrius 2B1A y Arrius 2B1A_1. Con independencia de los turboejes que montaban (franceses o canadienses) conservaban las mismas performances, MTOW de 2.720 kg, capacidad de transporte de 1 piloto + 7 pasajeros o 2 pilotos + 6 pasajeros, y un techo máximo de 20.000 ft. Las mismas performances también son válidas para las versiones con CPDS y CDS, ya que la única variación que


tienen se encuentra en el panel al incorporar -dentro del CPDS- el VEMD y CAD.

y, como es lógico, al igual que sus gemelos- aproximaciones en ILS).

El EC135 T1 (H135 T1) CPDS obtuvo la certificación de la LBA el 11 de abril de 1999, la EASA lo certificó también el 28 de septiembre de 2003 (al igual que el CDS), pero la más avanzada de las dos también se ofrecía opcionalmente con panel digital FCDS. Ambas podían volar con uno o dos pilotos (single o multi-pilot) en VFR e IFR (en instrumental con los sistemas de navegación necesarios para ello, aunque los más simples en aviónica pueden realizar -todos ellos

En referencia a los tres modelos de turbinas que montaban, éstas obtuvieron las certificaciones de la autoridad aeronáutica europea a partir del 5 de septiembre de 1997 (Arrius 2B1), la 2B1A fue certificada el 3 de octubre de 1999 y por último la 2B1A_1 es una actualización del anterior modelo a través de modificaciones en el software. Las describimos a continuación. Arrius 2B1/2B1A/2B1A_1 La turbina 2B1A_1 tiene una

83


84

modificación de software para el EECU (Electronic Engine Control Unit), denominada TU45C; testada de acuerdo a previsiones Flight Critical Category (level 1), de forma que entregan mayor potencia en AEO y OEI 2,5 minutos, pero penaliza la OEI-MCP frente a las otras dos:

AEO-MCP (2B1A_1): 2 x 434 CV, hasta 855ºC y 2 x 69% de TQ.

AEO-TOP (2B1 y 2B1A): 2 x 431 CV, hasta 895ºC y 2 x 75% de Torque (TQ).

OEI (2,5 minutos) Arrius2B1A_1: 1 x 577 CV, hasta 945ºC y 1 x 128% de TQ.

AEO-TOP (2B1A_1): 2 x 434 CV hasta 895º y 2 x 75% de TQ.

OEI-MCP (2B1): 1 x 490 CV, hasta 895ºC y 1 x 86% de TQ.

AEO-MCP (2B1 Y 2B1A): 2 x 431 CV, hasta 855ºC y 2 x 69% de TQ.

OEI-MCP (2B1A): 1 x 493 CV, hasta 895ºC y 1 x 86% de TQ.

OEI (2,5 minutos) Arrius2B1: 1 x 572 CV, hasta 945ºC y 1 x 100% de TQ. OEI (2,5 minutos) Arrius 2B1A: 1 x 573 CV, hasta 945ºC y 1 x 119,8% de TQ.


OEI-MCP (2B1A_1): 1 x 483 CV, hasta 895ºC y 1 x 86% de TQ. Nota: estos motores contaban con EECU (Electronic Engine Control Unit) pero no con FADEC, éste se incorporó a partir de las siguientes evoluciones del H135 (EC135 T2/P2).

H135 T2 (EC135 T2) El H135 T2 ya es CPDS, al igual que con la serie “P” desapareció el panel CDS. Fue certificado por la LBA el 5 de febrero de 2002 y por la EASA el 28 de septiembre de 2003. Al igual que los T1 se podía adquirir con AFCS de tres ejes, instrumentación analógica o FCDS, igualmen-

te certificados para volar en VFR e IFR tanto en multi como single-pilot. Recordamos: en las versiones aligeradas de peso la instrumentación es single-pilot y al lado derecho (comandante), con la posibilidad de montar cockpit digital o analógico (ambas opciones incorporan CPDS). El H135 T2 monta dos motores Safran (Turbomeca) Arrius 2B2. Arrius 2B2 Este turboeje fue certificado por la EASA el 24 de julio de 2002 y tiene un magnífico rendimiento bajo las diferen-

85


86


87


tes situaciones: AEO-TOP (5 minutos): 2 x 448 CV, hasta 879ºC y 2 x 75% de Torque (TQ). AEO-MCP: 2 x 433 CV, hasta 897ºC y 2 x 689% de TQ. OEI (30 segundos): 1 x 734 CV, hasta 994ºC y 1 x 128% de TQ. OEI (2 minutos): 1 x 716 CV, hasta 1.024ºC y 1 x 125% de TQ. OEI-MCP: 1 x 542 CV, hasta 942ºC y 1 x 86% de TQ. Temperatura máxima en arranques: 819ºC (ilimitado) y 910ºC (máx. 5 minutos).

88

Como en los anteriores mantiene la capacidad de combustible estándar, sin embargo su MTOW aumenta hasta los 2.835 kg (al igual que en su variante gemela). H135 T2+ (EC135 T2+) La versión T2+ obtuvo la certificación de la EASA el 21 de febrero de 2006, lógicamente también es únicamente CPDS y, exceptuando esto, admite las mismas configuraciones y sistemas que las anteriores variantes. Monta dos turboejes Arrius 2B2 (igual que el T2) pero con las mismas modificaciones que en los P2+ (actualización de


software del ECU, conjunto del puntal de torsión de titanio y eje del cubo del rotor reforzado), con lo cual sus performances aumentan al igual que en su MTOW, que sube hasta los 2.950 kg (torque en AEO-TOP y OEIMCP: 2 x 78% y 1 x 89,5% respectivamente.). El resto del helicóptero es completamente igual, con posibilidad (opcional) de AFCS de tres ejes, cockpit digital FCDS o bien instrumentación analógica, más común en configuraciones aligeradas single-pilot (principalmente para SAR e incluso EMS en alta montaña).

H135 T3 El H135 T3 monta dos turboejes Arrius 2B2 Plus. Exceptuando en la variación de su planta motriz, tanto las versiones T3 como las P3 son exactamente iguales. La turbina Arrius 2B2 Plus fue certificada por la EASA el 10 de septiembre de 2014. Este turboeje aumenta su rendimiento en un 6% bajo condiciones de temperatura ambiental elevada frente a la 2B2 anterior. Tiene un TBO de 4.000 horas, de forma que no influye negativamente en los costes de mantenimiento y formación (ya que

89


sus mecánicos no necesitan habilitación adicional). H135 T3/P3 Es la última evolución de la familia de helicópteros twinengine de clase media-ligera del H135, que al igual que las anteriores están motorizadas por ambos fabricantes, el francés Safran (T3), y el canadiense Pratt & Whitney (P3). Esta nueva versión aumenta sus performances frente a las anteriores y no únicamente por medio de la potencia de sus turboejes (que es ligeramente superior), sino porque se le han realizado modifica-

90

ciones importantes, desde en su rotor principal, mejorado el software de sus motores, capacidad de carga aumentada, nuevas entradas de aire laterales más efectivas disminuyendo el tamaño de las frontales (lo que le permite al conjunto mayor aerodinámica) -esta última modificación se le incorporó al modelo en enero de este año, ya que anteriormente los T3/P3 mantenían las mismas que en las anteriores versiones-. Todos los cambios realizados mejoran un helicóptero ya de por sí impecable, provocando un aumento total en el rendimiento de todo el conjunto


tanto en AEO como en OEI. Al igual que en los H135 anteriores, los T3/P3 son Categoría A pero sus niveles de seguridad durante las toda la envolvente de vuelo son superiores con respecto a las demás variantes. Los actuales H135 convierten las dos últimas actualizaciones de este helicóptero en una plataforma extremadamente flexible para una enorme variedad de misiones, principalmente recordamos que es una aeronave clara referencia a nivel global en misiones EMS (Emergency Medical Service) y policiales,

así como otras operaciones relacionadas con la vigilancia y el mantenimiento del orden público. Este helicóptero admite una gran variedad de configuraciones para adaptarlos a todos los tipos de misión posibles en trabajos aéreos, además de las que acabamos de comentar: en SAR, Oil & Gas, transporte comercial e incluso entrenamiento. Dentro de las misiones SAR, onshore y offshore, las performances han aumentado significativamente al proporcionar picos superiores en potencia motriz durante las

www.hlcopters.com

91


diferentes situaciones; que al combinarlo con el peso inferior de todo el conjunto aumenta notablemente el rendimiento del helicóptero. Modificaciones exteriores En los últimos H135 Airbus Helicopters ha suprimido los estabilizadores verticales End Plate (mantiene los horizontales), el Tail Bumper se ha sustituido por un pequeño protector en la parte inferior de la cápsula del Fenestron y, además de la disminución del tamaño de las entradas frontales de aire, se le han añadido otras dos en los laterales (una a cada lado) que

92

aumentan su efectividad aún incorporando filtros antipartículas. El disco rotor ha aumentado en 20 centímetros de diámetro con respecto a todas las generaciones anteriores. Respecto al tamaño del fuselaje así como los accesos al interior de cabina son exactamente iguales al resto de variantes. Igualmente mantiene un rastro sonoro inferior a los 6,5 dB del máximo establecido por la OACI, bajo la regulación más estricta para las aproximaciones cerradas a hospitales así como vuelos y tomas en áreas urbanas.


El tren de aterrizaje compacto permite, al igual que en el resto de generaciones, tomar en zonas confinadas e incluso apoyar parte de sus patines (o únicamente uno de ellos) para recoger a personas que necesitan ser evacuadas y/o heridas con total seguridad, manteniendo una gran estabilidad en zonas donde no es posible posar completamente el helicóptero debido a superficies de terreno desniveladas, lugares donde por el peso de la máquina sería inviable, o simplemente no existe el espacio físico para apoyar completamente ambos patines.

Es importante recordar que el diseño de la serie H135 se realizó en colaboración cerrada con tripulaciones EMS y expertos en misiones de rescate, por ello se ha fabricado como un concepto modular adaptable a las necesidades según los diferentes usos y configuraciones. La cabina admite la incorporación de todo tipo de equipos y consolas de misión, material médico e instrumental, y todo el material necesario para misiones EMS (para este tipo de operaciones, el H135 se ofrece con un suelo opcional de fácil limpieza y desinfección), así como

93


acceso al compartimento de equipaje (totalmente abierto en estas unidades medicalizadas para la camilla), y el sistema Anti-Resonance Isolation System (ARIS), sólo en los T3/P3, que reduce aún más los bajos niveles de resonancias que ya de por sí emite cualquiera de las versiones del modelo. Como paquetes opcionales en sistemas de aviónica para los diferentes tipos de misión, los H135 T3 y P3 se ofrecen con AFCS, Moving Map (DMAP, Helionix) y radar meteorológico, para dar soporte a los pilotos durante vuelos en IFR y mejorar la 94

seguridad durante operación.

toda

la

A todas las versiones T2 y P2 (lógicamente incluidas las “Plus”) es posible realizarles el retrofit necesario para actualizarlas a las nuevas variantes, manteniendo el CPDS tanto en multi como single-pilot o bien, como es lógico también es posible descartar el panel anterior y montarles la nueva suite Helionix. Recordamos que la motorización de la variante T3 está formada por dos turboejes Safran Arrius 2B2 Plus. El H135 P3 monta dos motores


Pratt & Whitney PW206B3. Ambas motorizaciones permiten a la nueva serie del H135 mantener el mismo rendimiento y capacidades. Performances Los H135 T3 y P3 tienen las mismas performances con indiferencia de motorización francesa o canadiense (Arrius 2B2 Plus o PW206B3 respectivamente). MOTW: 2.980 kg. Peso en vacío (configuración básica): 1.482 kg. Carga útil (configuración estándar): 1.418 kg.

Autonomía (SL, ISA y tanques de combustible estándar): 3 h 33 m. Alcance máximo (SL, ISA y tanques de combustible estándar): 340 nm. VNE: 140 kts. Velocidad de crucero: 136 kts. Techo máximo (IGE): 20.000 ft. Techo máximo 13.300 ft.

(OGE):

Capacidad: 1 piloto + 7 pasajeros o 2 pilotos + 6 pasajeros.

www.hlcopters.com

95


Capacidad de combustible con depósitos estándar: 680 litros. Capacidad de carga externa (gancho baricéntrico): 1.300 kg. Certificado para single o multi-pilot (según tipo de misión y exenciones especificadas dentro del manual de operaciones de la compañía) en VFR e IFR. Se pueden adquirir con balsa salvavidas externa (integrada en el fuselaje) cumpliendo con la EASA JAR OPS 3.

96

Agradecimientos: SMA (Policía Nacional), tripulaciones y personal de mantenimiento helicópteros Cóndor y Halcón. Airbus Helicopters (France).


97


98


99


100


El pasado 29 de noviembre se ha celebrado en la planta de Airbus Helicopters en Albacete una ceremonia de entrega de cinco helicópteros al Ministerio de Defensa. Durante el evento, que coincidió con el 10º aniversario de la fábrica, se ha resaltado el papel esencial de la planta española en la nueva estrategia industrial de Airbus Helicopters. Texto: ©Airbus Helicopters. Fotos: ©Airbus Helicopters, ©Iñaki Mendizábal (H215). 101


AIRBUS HELICOPTERS Ministerio de Defensa

l acto de entrega ha sido presidido por la Ministra de Defensa María Dolores de Cospedal, quien ha firmado la cédula de entrega de dos H215 Super Puma al 802 Escuadrón SAR del Ejército del Aire de Canarias, dos Tiger HAD/E y un NH90 al Ejército de Tierra con destino a las FAMET. El presidente de Airbus Helicopters, Guillaume Faury aprovechó su intervención para celebrar los logros de la fábrica de Albacete que durante estos 10 años se ha convertido en un referente para el Grupo Airbus, y resaltar el importante rol que la

planta española jugará en el nuevo modelo industrial de la empresa. “La situación del mercado nos lleva a transformar nuestra empresa para ganar competitividad, aumentar nuestra eficacia mediante una mayor integración de nuestras capacidades industriales y la especialización de los diferentes centros productivos”, declaró. “Airbus Helicopters en España es un activo industrial del que nos sentimos particularmente orgullosos, y queremos que se convierta en una pieza clave de nuestro proyecto común para seguir siendo primer fabricante


de helicópteros del mundo.” Como los centros de producción de Airbus Helicopters en Francia y Alemania, la planta de Albacete se convertirá en un centro de excelencia industrial en la fabricación de componentes mayores según criterios de eficiencia, que permitirán reducir los tiempos de producción en las líneas de montaje final. La planta española se especializará y será responsable de la integración de los fuselajes posteriores de todos los helicópteros de Airbus Helicopters destinados a un mercado global.

Los planes de Airbus Helicopters en España también incluyen la creación de un Centro Nacional de Soporte que proporcione el apoyo técnico necesario a las flotas del Ministerio de Defensa español, a imagen de los que ya existen en Francia y Alemania.

Airbus Helicopters.

www.hlcopters.com

103


104


105


106


Hlcopters nº8 HLCm™ #8  
Hlcopters nº8 HLCm™ #8  

SMA (Policía Nacional), Airbus Helicopters H135 series, H160 (X4), H175 (EC175 B)

Advertisement