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Airbus Helicopters EC145 y H145


Baja del




COLABORAN Fernando Novoa Sanjurjo Bea Martín Blancas Roi R. Labrador Ezequiel Millet Moraña Jesús Lucas Ayuso Steph Sanmartin Jose López de Alba Juan Miguel Anatol Eduardo Quintela Rey Manu Varela

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Año III- Nº 7. ©HLCm™ 2017

Finalizó el verano, nos habría gustado mucho hacer algo sobre los helicópteros contraincendios y todo el personal que trabaja con ellos, pero no hemos tenido la oportunidad. En este número nos hemos planteado aclarar un poco las dudas que pueda haber con la serie 145, ya que con la llegada de la H Generation en enero del 2015 Airbus Helicopters ha renombrado a la mayoría de sus aeronaves de ala rotatoria, adoptando la designación H145 únicamente la variante con rotor antipar Fenestron. El EC145 sigue en producción (EC145e) y el fabricante no ha variado la denominación del modelo con rotor de cola convencional. Por otro lado hemos querido darle un enfoque diferente a los textos sobre los helicópteros de Salvamento Marítimo, explicando de la forma más sencilla posible (no es fácil) la preparación que todos los tripulantes deben de tener, tanto previa como una vez pasan a formar parte del equipo, incluyendo todos los cursos de preparación y los checks operacionales que se les realiza cada cierto espacio de tiempo. Lo hemos acompañado con una descripción breve de los equipos y sistemas que montan los AW139 (ampliable con el Hlcopters nº5) explicando lo básico a la vista de cada piloto durante la navegación, en las dos pantallas frente a cada uno en el cockpit. También hacemos referencia al Helimer 209, que se ha retirado del servicio definitivamente y ha sido relevado por el Helimer 210, convirtiendo a este último en el único Sikorsky S-61N que queda operativo en España. Descripción y de material gráfico de Juan Miguel Anatol sobre la exhibición de la Patrouille de France y el Rafale Solo Display, que se celebró el día 2 de este mes sobre la bahía de Saint Jean de Luz. Por último adjuntamos algunas imágenes del Airshow de Gijón. Imagen de portada: Salvamento Marítimo, AgustaWestland AW139 Helimer 215. Foto ©Hugo Ramos.




Airbus Helicopters EC145 y H145 SASEMAR Tripulaciones AW139


Festival Aéreo de Gijón en imágenes Retirada del Sikorsky S-61N Helimer 209


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Patrouille de France & Rafale Solo Display Comunicación COPAC

170 Nº 7 - 2017


EC145 Y H145 Airbus Helicopters mantiene en producción las dos versiones del helicóptero medio con rotor rígido, una decisión muy acertada por parte del fabricante ya que cada una de ellas se adapta mejor para ciertos tipos de misión, lo que convierte a la serie 145 en el helicóptero líder en el mercado dentro de su categoría. Las diferencias exteriores entre ambos son apreciables únicamente en la cola; la variante EC145 cuenta con rotor convencional de dos palas y dos grandes estabilizadores verticales, heredados de la serie BK117. Sin embargo la variante H145 sustituye el rotor antipar convencional por un Fenestron de 10 palas y únicamente mantiene los estabilizadores horizontales. Texto: Hugo Ramos. Fotos: ©Charles Abarr, ©Anthony Pecchi, ©Daniel Liron, ©Gilbert Laurie, ©Lorette Fabre, ©Jennnifer Robinson, ©Eric Raz, ©Jean-Pierre Brassler, ©Patrick Penna, ©Christian Keller, ©Jérome Deulin, ©Philipp Franceschini (Airbus Helicopters).



omo todos sabemos, los EC145 y H145 son las siguientes generaciones de los helicópteros MBB / Kawasaki BK117 y, como es lógico, sus performances y capacidades de misión han aumentado significativamente con respecto a las primeras series BK. La evolución en las nomenclaturas a lo largo de los tiempos, desde las antiguas divisiones de helicópteros que se han fusionado o bien fabrican conjuntamente (caso de las series 117-145) con lo que es hoy Airbus Helicopters, son las siguientes:

- MBB: Messerschmitt Bölkow Blohm. - SA: Sud Aviation. - BO: Bölkow. - BK: Bölkow/Kawasaki - AS: Aérospatiale. - AS/EC: Eurocopter (MBB + Aérospatiale). - AS/H: Airbus Helicopters. La familia 145, designada también BK117 C2, C2e y D2 (el H145 en principio EC145 T2), es un diseño inicial en colaboración entre los fabricantes MBB (Germany) y Ka-


wasaki Heavy Industries Japan, que comenzó ya con la primera serie BK117. La división alemana de Airbus Helicopters, Deutschland GmbH, es la encargada de fabricar tanto las versiones EC145 como las H145. Inicios (desde el BK117 al EC145) Como éste es el primero de la serie, es obligado mencionar que el primero de los BK117 (variante A1) realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1979, y consiguió la certificación de la EASA en 1982. Hubo una versión A2


que se utilizó únicamente para realizar los test de evolución sobre la célula del BK y nunca obtuvo la certificación, sin embargo este magnífico helicóptero recibió modificaciones importantes (por supuesto incluyendo su planta motriz) entre los años 1985 y 1992, dando lugar a las variantes BK117 A3, A4, B1, B2 y C1. El primer EC145, denominado en un principio como BK117 C2, obtuvo la certificación en diciembre del año 2000, tiene mayor capacidad de carga al mismo tiempo que un menor peso en vacío

de todo el conjunto. Asimismo, con este nuevo diseño se consiguieron rebajar los costes de mantenimiento y operación respecto a los anteriores modelos. En 2011 se le incorporó un glass-cockpit del fabricante Garmin (G500H), que recibió la certificación en 2013; éste dio lugar a la variante EC145 C2e. Por otra parte, el H145 (EC145 T2) realizó su primer vuelo en julio de 2010, y recibió la certificación de la EASA en 2014. Tanto los EC145 como los H145 son helicópteros multifunción, bimotores de tama-

ño ligero-medio, con estructura semi-monocasco, clase de 4 toneladas. Pueden transportar hasta 12 pasajeros (12 pasajeros con un solo piloto, que disminuye a 11 con dos pilotos) y está certificado para volar tanto en multi-pilot como single-pilot en VFR e IFR (lógicamente dependiendo del tipo de misión y las exenciones dispuestas dentro del manual de operaciones de cada una de las compañías). Asimismo la cola alta en la versión EC como el TR carenado de tipo Fenestron en la variante H, los hacen ideales para tomar en lugares no balizados ni



preparados como helisuperficies, además en las operaciones policiales, militares y de vigilancia en general, donde es necesario disminuir considerablemente la altitud de operación, la cola alta proporciona una mayor seguridad al “frenar” el helicóptero. Entre la gama de los BK117, con los EC y H145, desde los acuerdos de fabricación entre Kawasaki y Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB), esta última posteriormente fusionada con Aérospatiale y formando la división Eurocopter (en la actualidad Airbus Helicopters) han fabricado más de 1.300 unidades y acumu-

lado más de 4 millones de horas de vuelo. Las variantes EC y H145, como lo fueron los antiguos BK, son helicópteros muy valorados tanto en el mercado civil como el militar; su capacidad, potencia, robustez y fiabilidad los han convertido en la actualidad en líderes de venta dentro de su segmento de mercado, acentuado gracias a los bajos costes de mantenimiento y operación que son notablemente inferiores a otras aeronaves de ala rotatoria de su misma clase.


EC145 vs H145 Las principales diferencias entre los helicópteros EC145 y los H145 son: Rotor antipar, el primero es clásico de dos palas y el segundo monta un Fenestron con 10. MTOW: que pasa de las 3,5 toneladas (concretamente 3.585 kg) en el EC145e hasta las casi 3,7 ton. en el H145 (a este último se le ha certificado un aumento hasta los 3.800 kilos el pasado julio). Planta matriz: el primero monta dos turboejes Turbomeca Arriel 1E2 (actualmente


Safran), y el segundo Arriel 2E que les proporcionan unas reservas de potencia suficientes para continuar con un vuelo seguro ante situaciones OEI sin perder parámetros de altitud, disminuyendo su velocidad en unos 40 kts, pero con la suficiente capacidad poder regresar a base con las máximas garantías y realizar la aproximación y aterrizaje completamente seguros. Sus células de combustible están separadas, fuselaje y asientos están diseñados y fabricados para absorber energía en caso de tomas extremadamente duras o accidentadas. Además de todo

ello el sistema de lubricación a su MGB es redundante, sus sistemas hidráulico y eléctrico son duales, de forma que si alguno de ellos fallara el otro seguiría proporcionando la cantidad de energía eléctrica, hidráulica así como la lubricación necesaria, permitiendo continuar el vuelo con las máximas garantías y poder aterrizar con seguridad. Tanto el EC145 como el H145 son Categoría A, permitiendo operaciones por encima de las performances Class 1 de acuerdo con EASA OPS part CAT.

Estos helicópteros, en su configuración básica están certificados para operar tanto de día como de noche bajo condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions), y con los equipos específicos para el tipo de operación, evaluando los procedimientos y limitaciones según misiones, también están certificados para volar día y noche en IMC (Instrumental Meteorological Conditions). A diferencia del H135, las


variantes EC y H145 ofrecen una completa cabina sin ninguna columna estructural que lógicamente también es más larga que la del ligero H135, pero ambos comparten un excelente campo visual para los pilotos en el cockpit y buena visibilidad exterior para las tripulaciones (o pasajeros) en cabina. La variante H145 incorpora el sistema de aviónica integrada desarrollada por el propio fabricante Airbus Helicopters, Helionix®: multifunction cockpit displays, que se trata de un diseño modular


con arquitectura digital abierta, presentación EFIS y AFCS de cuatro ejes. Por último, como hemos comentado y para ser más exactos, recientemente se les ha certificado un aumento de su MTOW en 150 kilos; desde los 3.650 kg hasta los 3.800 kg. Se mantienen en producción ambas versiones, una decisión muy acertada debido a que para los diferentes tipos de misión, y a elección del servicio y/u operadores, ambos modelos ofrecen un abanico muy superior para una mejor opción de compra según sus configuraciones den-

tro del mercado de helicópteros de su misma clase.

por el EC145 (rotor antipar clásico).

El primero mantiene su denominación con el prefijo EC (concretamente desde la introducida “H Generation” la variante actual con rotor de cola tradicional ha quedado denominada como EC145e) y el H145 es el anteriormente denominado por Airbus Helicopters como EC145 T2 (BK117 D2 para su certificación por la EASA).


En este texto haremos una completa descripción de ambos modelos, comenzando

Se trata de un helicóptero multimisión, bimotor, con rotor rígido y cuatro palas en su MR (dos en su antipar, semirrígido), y tren de aterrizaje compuesto por patines. Es una de las aeronaves más valoradas en todo el mundo por su fiabilidad, versatilidad y gran espacio de trabajo, tanto en misiones SAR como EMS, incluidas operaciones policiales y de vigilancia.




Su espacio en cabina y su acceso exterior, con dos grandes puertas deslizantes (una a cada lado del fuselaje), además de la trasera doble (que abarca todo el ancho interior) lo convierten en el helicóptero ideal para las operaciones en las que es necesario embarcar personas o materiales y cargas, ya sea durante estacionario mediante grúa (puerta deslizante) o bien en tierra (mediante las puertas traseras). El EC145 se certificó con las denominaciones BK117 C2 y C2e, mantiene la cabeza de rotor rígido (en forma de estrella de cuatro brazos) fabri-


cada en una sola pieza forjada en titanio monolítico, diseño del antiguo fabricante MBB conocido como “System Bölkow”, que proporciona una respuesta inmediata a los mandos sin ser un helicóptero tan “nervioso” como su hermano más pequeño, el ligero BO105. MR común EC145 y H145 Este sistema rotor carece de bisagra, su cabeza está atornillada directamente al mástil. El interior de la estrella contiene el conjunto de retención y los cojinetes; en la parte superior se encuentra


la carcasa de lubricación, que lo distribuye a cada uno de los cojinetes mediante una perforación en cada uno de sus brazos. Las palas han sido mejoradas con respecto al BK117, ofreciendo mayor rendimiento, menor nivel de resonancias y reduciendo su rastro sonoro, lo que lo convierte en el helicóptero más silencioso de su clase: 6,7 dB por debajo de los límites establecidos por la OACI. Su construcción en materiales compuestos (fibra de carbono reforzado con plástico), también ha aumentado su resistencia y


alargado la vida útil de cada una de sus cuatro palas en las que mantiene los ya clásicos amortiguadores de vibraciones, parte del denominado por la antigua MBB como “System Bölkow”, el cual está compuesto por un conjunto de péndulo de bolas (dos por unidad) unidas a un eje e instalados en el cuello de cada pala, con ellos se reducen principalmente las resonancias durante la baja velocidad de rpm del disco rotor. Cada pala tiene geometría trapezoidal negativa, tip parabólico swept-back y un giro negativo de 9,6º.




El mástil del rotor principal es hueco, está forjado en una sola pieza en aleación de acero. La entrada de los motores gira aproximadamente en las 6.000 rpm (100% N2), cuya potencia de salida es transformada (reducida) en la transmisión principal (MGB) para proporcionar al rotor principal las 383 rpm que necesita su MR para obtener sustentación. El TBO (Time Between Overhaul) del sistema rotor, transmisión, motores y estructura total del helicóptero es superior, con lo que los


gastos de mantenimiento se han reducido con respecto a los BK117 de las primeras generaciones, por supuesto incluyendo en ellas todas las variantes que estuvieron en producción: BK117 A1, A3, A4, B1, B2 y C1 (descartamos la A2 ya que, recordamos, nunca salió al mercado). El sistema variable de velocidad del rotor y sincronización de torque (VARTOMS, Variable Rotorspeed and Torque Matching System) de la variante C1 también ha sido mejorado, lo que resulta aún más cómodo al proporcionar una mayor descarga de trabajo para los pilotos.

Rotor de cola EC145 Especificando con detalle el rotor de cola del EC145: éste es semirrígido con dos palas y una bisagra central, el sentido de rotación es a la izquierda y se encuentra al mismo lado (izquierdo) del fuselaje. Su eje se inclina 3º hacia abajo y 4º hacia atrás (barrido). Las palas están fabricadas en materiales compuestos, principalmente de fibra de vidrio rellena de espuma de poliuretano, con punta de acero inoxidable y una vaina de níquel en los bordes de ataque para protegerlas del desgaste.

La salida al 100% N2 al rotor de cola es de 2.396 rpm, que sube hasta las 2.995 rpm en la transmisión intermedia y se vuelve a reducir hasta las 2.169 rpm (en la TRB) que necesita su antipar. En el H145 la salida es la misma (2.396 rpm), y se aumenta en la transmisión del rotor de cola (TRB) hasta las 3.117 rpm que necesita el Fenestron. Seguridad Categoría A en situación de OEI, sistema hidráulico en tándem, sistema eléctrico dual, lubricación redundante


para la transmisión del MR, así como fuselaje, asientos y células de combustible resistentes a tomas extremadamente duras o accidentadas. Como equipo opcional para misiones offshore, a estos helicópteros se les puede incorporar sistema de flotación de emergencia acoplado a sus patines. Sus ventanas cumplen sobradamente la normativa Type IV (ésta es relativa al tamaño, como vía de escape tras quitar la cinta extractora para posterior empuje y expulsión), así como las puertas del cockpit son extraíbles bajo un único punto de actuación (mediante 30

una palanca por puerta, ambas situadas perfectamente al alcance de la mano para cada uno de sus pilotos). Su tren de aterrizaje, patines, está compuesto por dos

tubos transversales, fabricados en aluminio. Se fija al fuselaje en cuatro puntos con anillos de apoyo a la estructura (los patines van fijados a los mismos con zapatas antideslizantes). Los cojinetes de los anillos giran en sus soportes para absorber toda la

fuerza del contacto doblando únicamente los tubos transversales, además también evita -en la manera de lo posible- la entrada en resonancia de suelo. Equipos de misión como el sistema IR/TV,

ciones que el tren de aterrizaje del EC145 admite (por ejemplo la parte trasera de los patines más larga, para ofrecer total estabilidad al conjunto sobre el agua con los flotadores inflados). Cockpit

faro de búsqueda, sistema de comunicación exterior, cesta, etc. (además del mencionado sistema de flotación de emergencia); cualquier equipo de misión se puede montar acoplando los soportes específicos o mediante las modifica-

El panel de indicadores de esta versión es muy parecida a la de su hermano menor, el H135, pero con soluciones de serie en aviónica más completas en su consola central. El panel lo componen indicadores analógicos de backup y pantallas con presentación EFIS, además del sistema de avisos e información muy relevante y cómodo para los pi31

lotos, CPDS (Central Panel Display System), situado en la parte central del panel para el fácil acceso y visualización desde ambos puestos. Panel central El CPDS está compuesto por dos pantallas LCD, denominadas CAD y VEMD: CAD (Cautions and Advisories Display), muestra todas las advertencias y avisos de precaución, además de indicar la cantidad de combustible en sus tanques. Esto es de gran ayuda en el cockpit ante un posible fallo, ya que la posibilidad que ofrece en la inmediata localización del mismo permite reducir el tiempo de reacción de ambos pilotos. El CAD complementa al panel de advertencias que indican fallo o avería, de forma que en la pantalla se muestra el aviso concreto (por ejemplo, si se enciende en el panel superior una luz roja de fuego en un motor, el CAD indica en cuál de los dos se trata). Las advertencias han de ser reconocidas por piloto o copiloto, para que el sistema verifique que éstas han sido comprobadas en el cockpit


cualquiera de los dos debe pulsar el botón CDS/AUDIO RES en el stick del cíclico, o bien la tecla SELECT en el propio CAD. Las luces amarillas de precaución que aparecen también en el CAD van acompañadas de una luz de precaución maestra, estas luces de precaución amarillas indican a los pilotos la posible necesidad de acciones correctivas (no inminentes) o bien que ciertos parámetros están llegando a límites. VEMD (Vehicle and Engine Management Display), muestra los parámetros de motores (presión y temperatura de aceite en los mismos). FLI (First Limit Indicator) para: Torque, TOT y N1. Parámetros de la transmisión principal (MGB; presión y temperatura de aceite). Amperímetro dual para el generador, amperímetro para la batería. Voltímetro dual. Temperatura exterior del aire (OAT, Outside Air temperature). Dentro de los instrumentos analógicos de backup, el EC145 cuenta con reloj de agujas, indicador de actitud, y triple tacómetro para rotor y motores.




Warning Unit (unidad de aviso) incluye: panel de avisos con luces de advertencia, aviso de incendio en motor con cierre de emergencia del suministro de combustible, avisos acústicos (para rpm del rotor y advertencia de fuego), sistema de extinción de incendios y Master Caution Light. Panel principal de interruptores: DC power control, VARTOMS (Variable Rotorspeed and Torque Matching System) control, interruptores de arranque. Compás magnético. En ambas versiones -EC145 y H145- existe la posibilidad


de adquirirlos en versión single-pilot, con mandos e instrumentación únicamente para un piloto comandante en el lado derecho. Esta configuración (también disponible en Helionix) está pensada para misiones SAR, principalmente onshore en montaña y únicamente para vuelos en VFR, aunque tienen capacidad ILS; ahorra más de 200 kg de peso en vacío (200 kg en su hermano menor, el H135); lo que lo hace ideal para estas operaciones, sobre todo a elevada altitud por encima del nivel del mar incluyendo (además de las mencionadas misiones SAR) EMS en alta

montaña. La instrumentación estándar para single-pilot incluye el CPDS, indicador de velocidad del aire, indicador de velocidad vertical, altímetro codificador (transmite la información a través del transpondedor a la estación de radar terrestre, ésta es siempre altitud de presión), horizonte artificial y giróscopo direccional con indicador de situación horizontal. Indicadores por piloto (EC145 multi-pilot) Los indicadores del EC145 para ambos pilotos están formados por cuatro pantallas de navegación que forman el

FCDS (Flight Control Display System), dos para cada uno de ellos. Éstas son: Un PFD (Primary Flight Display) y ND (Navigation Display). Tanto PFD y ND (una de cada unidad por piloto) se encuentran a derecha e izquierda, frente a cada uno de ambos puestos en el cockpit; las cuatro son pantallas multifunción SMD45 muestran los parámetros de navegación más relevantes (indicador de actitud, VOR, escala del radio altímetro, velocidad, ILS, DME, etc), así como permiten presentar radar meteorológico, Moving Map, las imágenes que se obtienen a través


del sistema de TV o IR/TV, en las unidades que la llevan instalada, etc. Por último estas pantallas así como todo el panel es compatible con NVG. En el lado izquierdo, segundo piloto, estas dos pantallas SMD45 pueden ser sustituidas como opción por una unidad completa SMD68 que ofrece las mismas características que las primeras pero integradas en un único display con el doble de tamaño. En otras configuraciones, co-


mo single-pilot, existe la posibilidad de sustituir PFD y ND por un cockpit digital CPDS Garmin G500H, compuesto por otras dos grandes pantallas, situadas en posición de pareja y en vertical al lado derecho. Aviónica El fabricante Airbus Helicopters ofrece varios paquetes de aviónica para los EC145 y H145. Dejaremos la descripción de los más completos: Audio/Comm. Control


tem 2 x ACU 6100 y REU (Becker). IC 3100-4-01 (Becker). Transponder (Mode S) GTX 330 (Garmin Avionics). DMS-44A (Chelton/ Wulfsberg). Receptor marcador de radiobalizas/luces KR 21 (Honeywell). GPS/NAV/ COM GNS 430 (Garmin) dentro de la interfaz del FCDS (Flight Control Display System) del comandante. GPS/ NAV/COM GNS 430 (Garmin) para el copiloto con el VOR/ ILS en la interfaz del FCDS. 2 x VHF AM/COM system VCS40ª (Chelton/Wulfsberg). 2 x VHF AM/COM control unit CD -402B (Chelton/Wulfsberg). Transponder (Mode S) MST

67A (Honeywell). Transponder control unit PS 578A (Honeywell). VOR/ILS/MKR navigation system VNS-41A (Chelton/Wulfsberg). NAV control unit CD-412B (Chelton/Wulfsberg). Radar altímetro KRA 405B (Honeywell). GPS NAV system 2101 I/O Approach plus. AFCS (Automatic Flight Control System) y CVFDR (Cockpit Voice and Flight Data Recorder). Posibilidades en soluciones de aviónica y equipos: ELT C406-N HM (Artex) + NAV option. ADF system DFS -43A (Chelton/Wulfsberg) y


ADF control unit CD-432B (Chelton/Wulfsberg). TAS (Traffic Advisory System) 9900BX con interface al GNS430 o con indicador externo de 3”. GPS NAV system 2101 I/O Approach plus. UMS (Usage Monitoring System) M’ARMS en combinación con el CVFDR. Multi o single-pilot para IFR con Dual FMS/NMS: Flight/Navigation Management System CMA-9000 (CMC Electronics). GPS sensor CMA-3024 (también de CMC Electronics) para el FMS.


Planta motriz La variante EC145 C2e monta dos motores Safran Arriel 1E2, estos rinden las siguientes cifras de potencia bajo las diferentes situaciones: - AEO-TOP 5 minutos: 2 x 738 CV (Torque: 2 x 88%, TOT: 845º C). - Potencia máxima continua (AEO-MCP): 2 x 692 CV (Torque: 2 x 71%, TOT: 845º C). - OEI 2,5 minutos: 1 x 770 CV (Torque: 1 x 125%, TOT: 885º C). - OEI-MCP: 1 x 738 CV (Torque: 1 x 91,5%, TOT:

845º C). H145 El Fenestron ofrece enormes ventajas pero para ciertos tipos de misión tiene sus inconvenientes debido al gran estabilizador que llevan en la cola; durante estacionarios con vientos cruzados o donde -por el carácter de la operación y/o situación- no es posible encararse a los mismos, hay que corregir constantemente la posición durante el estacionario. Es por ello que el fabricante, tomando una decisión muy inteligente, mantiene en cadena de montaje ambas variantes, de for-

ma que el operador pueda elegir la que más se adapte a sus necesidades dentro de su multitud de configuraciones. El H145 es, lógicamente también, la última evolución de la familia EC145/BK117 el cual mantiene unas excelentes performances y una magnífica envolvente de vuelo aún bajo las condiciones más exigentes. En conjunto con sus hermanos (BK117, EC145 y H145), el fabricante Airbus Helicopters ha vendido más de 1.300 unidades y, sumado a los modelos anteriores, entre todos y sus variantes han su-


perado ya los cuatro millones de horas de vuelo. Al igual que con el EC145, la variante H145 tiene la posibilidad de poder transportar a doce pasajeros con un solo piloto u once en multi-pilot. Las principales diferencias de este helicóptero con la versión de rotor antipar convencional residen en el rotor encapsulado de tipo Fenestron, la desaparición de los estabilizadores verticales laterales, sus dos motores Safran Arriel 2E y su sistema de aviónica Helionix (como mencionamos, esta suite es desarrollo del propio fabricante).


Este moderno helicóptero está diseñado para poder realizar un elevado abanico de misiones, tanto en offshore como onshore y de cualquier tipo, por supuesto contando con los sistemas y equipos específicos para cada una de ellas. A pesar de su tamaño, compacto pero bastante mayor al H135, es una aeronave que puede tomar prácticamente en cualquier lugar y con mayor seguridad que otros helicópteros, ya no sólo por su cola alta (como hemos explicado), sino por el rotor antipar carenado que impide el impacto directo de sus palas

con vegetación, ramas de árboles y pequeños arbustos. El H145 está certificado para volar tanto de día como de noche en VFR e IFR con uno o dos pilotos (recordamos: dependiendo del tipo de misión y según manual de operaciones de la compañía) y como es lógico Helionix también es compatible con NVG. Por todo ello es uno de los helicópteros más apreciados en todo el mundo para misiones EMS y operaciones policiales, entre un gran abanico de ellas. Asimismo admite diferentes configuraciones para adap-

tarlo a un amplio rango de aplicaciones: Oil & Gas, apagafuegos, mantenimiento de parques eólicos offshore, transporte VIP y por supuesto configuración para misiones SAR (onshore y offshore). Aviónica La suite Helionix cuenta con dos grandes pantallas multifunción de 6 x 8 pulgadas, una para cada piloto. En la parte central del panel: un indicador digital de actitud de backup y otra tercera pantalla VMS (Vehicle Monitoring System) con una completa visibilidad y perfecto acceso 43

para ambos pilotos, en la que se muestran todos los parámetros de motores y aeronave (Torque, TOT, N1, etc), códigos de color para alertas y la información de las mismas, FLI (First Limit Indicator) para facilitar la visualización en el cockpit de límites (torque y turbinas). El sistema de aviónica Helionix además cuenta con Moving Map (denominado DMAP en la suite de Airbus Helicopters) H-TAWS (Helicopter Terrain Awareness System), SBAS (Satellite-Based Augmentation System), RNP (Required Navigation Perfor-


mance), approaches (WAAS Wide Area Augmentation System-, EGNOS -European Geostationary Navigation Overlay Service-) etc, y nuevo sistema HUMS digital totalmente integrado. Seguridad Fuselaje y asientos diseñados y fabricados para absorber energía en caso de tomas extremadamente duras, células de combustible resistentes a impactos, sistema de absorción de energía igualmente en su tren de aterrizaje (patines), sistema hidráulico duplicado, sistema eléctri-

co dual y lubricación redundante para su MR. Planta motriz Los dos motores Safran Arriel 2E, que monta cada unidad del H145, entregan las siguientes cifras de potencia según las siguientes situaciones: - AEO (TOP 5 minutos): 2 x 894 CV (2 x 95% de Torque, TOT: 918º C). - Potencia máxima continua (MCP): 2 x 771 CV (Torque: 2 x 74%, TOT: 901º C). - OEI 30 segundos: 1 x 1.072 CV (Torque: 1 x 150%, TOT:

918º C). - OEI 2 minutos: 1 x 1.038 CV (Torque: 1 x 130%, TOT: 987º C). - OEI-MCP: 1 x 657 CV (Torque: 1 x 100%, TOT: 945º C). Límites termodinámicos bajo índices de atmósfera estándar ISA.

Offshore Para volar sobre el mar el H145 cuenta con un gran alcance máximo y un magnífico radio de acción, radar meteorológico, sistema de flotación de emergencia, se le pueden montar balsas salvavidas externas integradas en el fuse45

laje, sistema HEEL: Helicopter Emergency Egress Lighting, y ADELT: Automatic Deployable Emergency Locator Transmitter. Para misiones SAR cuenta con una grúa externa Goodrich (UTC Aerospace Systems), con posibilidad de montaje en el lado derecho o izquierdo del fuselaje -en las unidades SAR onshore es más común a la izquierda, por el contrario en las confi-


guraciones offshore suele estar situada al lado derecho del fuselaje, para proporcionar así mayores referencias visuales del comandante sobre el buque o zona de rescate. En las evacuaciones en seco, con embarcación, sí es posible mantener estas referencias durante la operación de grúa -en función de la eslora, manga, y estado del buque o embarcación- ante la ausencia de una superficie estable como es el mar.

Para SAR monta radar de búsqueda, sistema IR/TV de alta definición y Moving Map. El H145 tiene la certificación FAR29 para seguridad aumentada, además es un helicóptero que reduce los costes de mantenimiento y operación frente a otros de su misma clase y tamaño. H145 EMS Como helicóptero EMS, la altura de su MR, el Fenestron

así como la ausencia de estabilizadores verticales, sumado a las dos grandes puertas traseras que abarcan el total de su ancho de fuselaje bajo su cola, es magnífico; ya que está pensado para el tránsito de personal en tierra ofreciendo una gran seguridad con rotores en marcha, mientras se embarcan o desembarcan heridos en camilla con todo el personal médico necesario.




A bordo el espacio con el que cuenta este helicóptero es excepcional, no tiene parte trasera baja como sí ocurre con los H135 (además de la mencionada ausencia de cualquier columna estructural). Puede albergar perfectamente dos camillas y todo el personal sanitario necesario para prestar atención al/los herido/s. Además puede operar perfectamente en hospitales y áreas urbanas, ya que el rastro sonoro que emite es mucho menor en esta variante (H145) gracias a su “Silent Fenestron” que otros de su mismo tamaño y clase.


Misiones policiales y de vigilancia Al igual que en el resto de misiones, el carácter del H145 para este tipo de operaciones con la posibilidad de utilizar NVG y faro de búsqueda con filtros únicamente visibles a través de las mismas, lo hacen ideal para cuerpos de policía, además permite “fast-rope” con hasta dos agentes a la vez; se le puede montar una grúa de rescate y/o recuperación, sistema IR/TV (con el faro de búsqueda esclavizado al mismo), equipo de transmisión de imágenes en tiempo real a unidades en tierra, centrales

de policía y/o emergencias, así como sistema grabador de las imágenes obtenidas, todo ello a través de una muy completa consola de misión para el operador (dentro de la amplia gama de equipos adaptables a disposición del cliente). Onshore y Offshore Para transporte VIP, el H145 ofrece una cabina de fácil acceso a través de sus dos puertas correderas laterales, buen espacio en cabina y excelente visibilidad exterior para sus pasajeros, diferentes configuraciones de asientos así como tamaños de los

mismos, gran capacidad en su compartimento de carga (situado en estas versiones en la parte trasera de cabina y accesible desde el exterior por medio de sus dos puertas bajo la unión de la misma con la cola). Además de lo clásico en helicópteros VIP: interiores de diseño, aire acondicionado y calefacción, bajos niveles de vibración, buena insonorización y asientos diseñados para absorber energía en caso de tomas extremadamente duras. Para finalizar, Kawasaki Heavy Industries Japan Ltd. anunció en marzo de este


año que ha recibido el encargo para fabricar la versión H145 (BK117 D2), con lo cual habrá otra cadena de montaje en el país asiático junto a la europea Airbus Helicopters Deutschland GmbH en Alemania. Nota: en la imagen dos helicópteros de la Gendarmerie Nationale francesa (H135 y EC145).

Agradecimientos: Airbus Helicopters (France).



SALVAMENTO MARÍTIMO TRIPULACIONES HELIMER AW139 En este artículo queremos explicar la preparación que debe de tener cada uno de los miembros de la tripulación de un helicóptero SAR en general, pero incidiendo en los pilotos, rescatadores y operadores de grúa de los AW139 de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Texto: ©Hugo Ramos, Fotos: ©Bea Martín Blancas, ©Roi R. Labrador, ©Ezequiel Millet Moraña, ©Hugo Ramos.



Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

ASEMAR cuenta con un total de once helicópteros H24 con sus bases estratégicamente distribuidas para cubrir todas las costas españolas así como la zona de responsabilidad SAR asignada a nuestro país, algo que todos conocemos, pero la novedad es que con la reciente retirada del servicio de uno de los dos Sikorsky S-61N que quedaban operativos, concretamente en Gando (Gran Canaria), se ha incorporado otro AW139 más (para esta misma base ya que el Helimer 210 se ha subido de nuevo para A Coruña).

Con lo cual son diez las unidades del helicóptero italiano que actualmente están prestando servicio permanente. Los AW139 son aeronaves de tamaño medio pero con unas magníficas capacidades, estructuralmente es un helicóptero con una gran amplitud en cabina que permite subir a bordo hasta 12-13 náufragos, además proporciona una gran seguridad para el desempeño del trabajo que realizan sus tripulaciones. El peso en vacío que tienen estas unidades es lógicamente mayor que en otras confi-

guraciones del mismo helicóptero, debido a sus sistemas de aviónica y los equipos de misión, pero mantienen un importante radio de acción que les permite llegar con garantías a las 200 nm. En este texto nos centraremos en las tripulaciones de los Helimer, pero incidiendo más concretamente en las de los AgustaWestland AW139 donde trataremos de despejar algunas dudas enfocándolo hacia las personas que quieren saber más, ya que en la actualidad es común ver reflejadas en los medios de prensa no especializada y TV las misiones SAR que realiza

Salvamento Marítimo con todos sus medios (helicópteros, aviones, buques y embarcaciones), algo que es muy positivo ya que además de dar a conocer la magnífica labor y el gran esfuerzo que SASEMAR realiza también es un plus para el reconocimiento del trabajo de todas las personas que intervienen en cada una de las operaciones de búsqueda y rescate. Aunque esto es más desconocido para la sociedad en general, detrás de las tripulaciones de los medios marítimos y aéreos existe un personal de mantenimiento que permite tener las máquinas


operativas, diecinueve Centros de Control de Salvamento (CCS), y por supuesto el CNCS (Centro Nacional de Coordinación de Salvamento) en Madrid, que se ocupa de la gestión de todos los CCS entre otras muchas áreas. Tripulaciones Los pilotos, operadores de grúa y rescatadores de cualquiera de los helicópteros de SASEMAR deben reunir una serie de requisitos previos, pasar otra serie de controles operacionales cada cierto tiempo y estar perfectamente formados para el tipo de aeronave con la que van a vo-


lar, ya que las posibilidades de cada máquina así como sus sistemas y equipos de misión varían, es por ello que incluso también difieren en los procedimientos. Como acabamos de mencionar en este texto nos vamos a centrar mayormente en las tripulaciones de los AW139, pero incidimos en que exceptuando los cursos específicos para el modelo de helicóptero el resto de su formación es común para todas ellas. Pilotos CPL(H) Es la licencia de piloto comercial de helicópteros. Ésta no tiene nada que ver con la

licencia de piloto privado, que lógicamente es más simple ya que no permite trabajar con ella, pero sí es posible comenzar con esta última como un primer paso para el futuro piloto comercial. Dentro del mundo de la aviación, el abanico de habilitaciones es tan amplio que quizás la forma de explicarlo de la manera más sencilla sea la siguiente: Una vez se finaliza la totalidad del CPL(H), generalmente la habilitación con la que sale de la escuela el nuevo piloto es la del Robinson R22 o incluso, por ejemplo aquí

en España, podría ser la de los Schweizer 300C y 300CB (el conocido helicóptero biplaza diseñado y fabricado por Hughes Aircraft -269/300 - en los años 60, con el que los jóvenes pilotos militares norteamericanos aprendían a volar en cursos intensivos de unas dos semanas para salir de allí directos a Vietnam). La habilitación, incluida en el curso, con la que el nuevo piloto obtiene la licencia depende del modelo de helicóptero que utilicen en la escuela, pero siempre será para helicóptero monomotor de pistón (a no ser en casos muy excepcionales y desde


luego no en nuestro país). A ello hay que sumarle el hándicap de las horas de vuelo, escasas e insuficientes para optar a un contrato laboral como piloto de helicópteros en cualquier compañía. Offshore Para volar como comandante un helicóptero SAR, en este caso offshore, lógicamente el CPL(H) no es suficiente, comenzando porque la habilitación de tipo para cualquiera de helicópteros de pistón mencionados no es válida, aún ni contando con una para


monomotor de turbina ya que para las misiones SAR offshore siempre debe de ser biturbina y para la máquina o máquinas que opera el servicio (la compañía adjudicataria del servicio de SASEMAR permite mantener en activo hasta tres habilitaciones de tipo diferentes por piloto, salvo casos excepcionales). A lo anterior hay que contar de nuevo con las horas de vuelo, que éstas sí pueden ser computadas con las obtenidas en helicópteros monomotor, pero dentro de las cuales debe haber un mínimo en multi-pilot tanto en VFR


como IFR y con ello la licencia ATPL(H), de transporte de línea aérea. Piloto SAR Para ser piloto de búsqueda y rescate es imprescindible cumplir con las horas de vuelo que exija la compañía adjudicataria, éstas generalmente dependen de las especificaciones del contrato para operar el servicio (cliente), en el cual indicará un número mínimo tanto en VFR como IFR (instrumental en bastante menor cuantía) además del mencionado ATPL(H), que incluye multi-crew.


Una vez el piloto aspirante pasa a formar parte del equipo de la compañía, por lo general ésta se encargará de que obtenga toda la formación necesaria para el trabajo que va a desempeñar de la forma más segura y eficaz, es decir: curso de adaptación a la misma, habilitaciones de tipo específicas, curso SAR, HUET/Dunker, CRM, etc. Habilitación AW139 Comienza con el curso Ground, que como su propio nombre indica se realiza en tierra y en él se abarcan todas las capacidades de la máquina, que el piloto debe


EJERCICIO DE EMBARCACIÓN A NADO CON LÍNEA GUÍA INVERTIDA En la serie de imágenes que viene a continuación veremos un ejercicio en el que el rescatador ha de ganar la embarcación a nado sin que haya un nexo de unión entre éste, el helicóptero y la misma, que sería la línea guía; ya que la baja él mismo en el interior de la bolsa que podemos ver (de color amarillo). La línea guía es una cuerda -de unos 65 metros- que va unida al gancho de la grúa por medio de un “muerto”, que se trata de una pequeña sección de cable más fino pensado para romper en caso de que ésta se enganche y así no ponga en peligro la integridad tanto del rescatador como del resto de la tripulación con la del propio helicóptero. En otro tipo de ejercicios la línea guía inicialmente es entregada por el operador de grúa a la tripulación del barco o embarcación desde la aeronave, para ello es necesario que lleve un peso en su extremo (que no es más que una bolsa de tejido rellena de arena) para evitar el efecto péndulo -en la manera de lo posible ya que el viento predominante en la zona también influye- producido por el rebufo del disco rotor. Esta línea guía se utiliza para acercar al rescatador a la embarcación y dejarlo en la misma “en seco” (no toca el agua), y el procedimiento es el mismo para bajar la camilla y/o cesta de rescate así como incluso una bomba de achique (si la misión fuera por una vía de agua). En el momento de izado, ésta se utiliza para evitar el efecto péndulo de la persona o personas a evacuar mediante los citados medios de rescate durante su recogida, así como durante las dobles eslingas (que pueden ser de dos evacuados, o uno + el rescatador), y finalmente para subir al nadador de rescate, manteniendo en todos los casos una estabilidad bajo el helicóptero al estar firmemente sujetos por los dos extremos: al gancho de la grúa y desde la embarcación, cuya tripulación irá soltando gradualmente pero de manera firme la línea guía para permitir que el nadador de rescate llegue al helicóptero con el menor movimiento posible.



de conocer a la perfección. Por lo general se realiza en Italia, dependiendo de si hay o no plazas en ese momento así como los acuerdos entre el constructor (Leonardo Agusta/Westland) y los operadores, en cuyo caso podría hacerse en las mismas compañías por medio de instructores. El curso Ground tiene una duración de unas dos semanas, dependiendo de las capacidades del helicóptero ya que no es lo mismo un AW139 configurado SAR que un Oil & Gas (por ejemplo), y debe ser superado por medio de un examen. El curso de vuelo se divide en dos fases, la primera es en visual (VFR) y la segunda en instrumental (IFR) las cuales tienen su examen específico. Una vez finalizado, y el piloto obtiene la habilitación de tipo para la máquina es cuando pasa a realizar el curso SAR que le imparte la propia compañía, en él se incluyen los procedimientos del operador (con amplia referencia a su manual de operaciones), a la vez que se inci-




de en la parte relativa a los sistemas y equipos específicos para la misión SAR que montan estos helicópteros AW139 (SOP)*. Curso SAR Fase teórica y fase de vuelo El curso SAR para ambos pilotos difiere en ciertos factores, esto es para comandantes y copilotos, pero mantiene partes comunes para el tipo de misión como tripulaciones offshore de búsqueda y rescate. Éste se hace en vuelo y depende, en cierta manera, de

las horas que tenga el piloto y la experiencia previa. La perfecta adaptación al tipo de operación que va a desempeñar es muy importante para garantizar la seguridad y eficacia en las misiones. La parte de vuelo se divide en dos: diurna y nocturna (ambas deben ser superadas por un examen). *Las SOPs (Standard Operations Procedures) también son parte de la fase teórica, e incluyen: conocimiento de las capacidades del helicóptero así como de los equipos de misión para la operación



SAR, ya que estos no son estándar y pueden diferir con respecto a otros AW139. Los equipos específicos que montan las unidades del helicóptero italiano pertenecientes a SASEMAR son: - Sistema IR/TV Starsafire III (FLIR). - Faro de búsqueda Nighsun SX-5 (Spectrolab). - Grúa de rescate dual 44316 (Goodrich, UTC Aerospace Systems). - EURONAV & Moving Map. - Radar 1700A.



-SATCOM Skytrack. Los pilotos deben conocer todas sus características, limitaciones y procedimientos a seguir en caso de fallos en los mismos así como solucionar situaciones de emergencia, como por ejemplo enganche del cable de una de las dos grúas durante una operación de rescate o un ejercicio donde, según lo indicado en el manual de operaciones, la tripulación podrá utilizar el dispositivo pirotécnico (desde cualquiera de los dos puestos en el cockpit y/o por el operador de grúa en cabina), o bien este último tendrá que cortarlo con la ci71

zalla manual (que todo helicóptero SAR lleva obligatoriamente a bordo). En las SOPs también se incluye el lenguaje operacional durante todas las fases de la misión, esto es extremadamente importante puesto que no siempre coinciden las mismas tripulaciones en las guardias, además también hay que contar con el personal que está en itinerancia, con lo cual es necesario que haya un lenguaje estandarizado para evitar que pueda existir una mala comunicación durante los procedimientos en todas las fases de vuelo, lo que proporciona se72

guridad, rapidez y eficacia. En definitiva el curso SAR enseña a los pilotos todos los procedimientos a seguir durante las misiones de búsqueda y rescate, abarcando desde el briefing de preparación de la misma hasta el regreso a base. Copiloto SAR Para entrar en un servicio de búsqueda y rescate lógicamente el número de horas de vuelo exigidas para un copiloto SAR es notablemente menor frente a las de cualquier comandante, como hemos comentado el número oscila principalmente según

el pliego de condiciones del contrato de adjudicación del servicio, por poner una cifra aproximada como ejemplo: podrían ser unas 500 horas, de las cuales 50 nocturnas y en instrumental IFR. Comandante SAR Una vez la compañía ve la competencia suficiente en el piloto (copiloto) para poder asumir la responsabilidad de comandante, así como la capacidad de gestionar todas las situaciones durante la operación y liderar durante la misma a todo el equipo (tripulación) -todo ello siempre determinado bajo un nú-

mero de horas de vuelo cuya cuantía vendrá especificada en el manual de operaciones de la compañía-, además de la experiencia adquirida con el tiempo (como mínimo tras un año en el lado izquierdo del cockpit) el operador puede proponer al piloto la posibilidad de su ascenso a comandante. Nota: el operador valora la adaptación del piloto a los procedimientos, así como su capacidad de respuesta ante las situaciones potencialmente más estresantes.

Una vez el piloto ocupa el puesto de comandante pasará a realizar otro curso SAR (más específico para ellos).


La compañía lo mantendrá en observación durante un tiempo bajo la supervisión de otro comandante experimentado, esta situación puede durar varios meses; dependiendo de las horas que irá acumulando tanto durante los ejercicios de entrenamiento (ejercicios SAR) como en misiones reales. Cuando se observa que el piloto reúne todas las condiciones necesarias para ejercer esta responsabilidad, en las que se incluye (entre otras) la destreza y capacidad de reacción ante las situaciones más difíciles (estrés) durante las diferen74

tes fases de la operación, su potencial de gestión durante la misión y el liderazgo de su tripulación, se dará la suelta al nuevo comandante, a partir de aquí comenzará a volar con otros copilotos. Cuando en las guardias en itinerancia, o con compañeros itinerantes, coincidan en los cuadrantes dos comandantes se indicará en los mismos cuál de ellos ocupará el asiento izquierdo. Guardias con dos comandantes puede pasar, es común, pero jamás ocurrirá que coincidan dos copilotos. Nota: no es una regla 100% establecida que todos los pilotos quieran as-


cender a comandantes a lo largo de su carrera, tampoco es obligatorio que esto suceda dentro de la compañía.

Curso SAR comandantes Todos los pilotos, aunque vengan de otros servicios en los que ya tuvieran el puesto de comandantes, deben de pasar un tiempo de copilotos como adaptación a todos los procedimientos que van a realizar durante la operación. Cuando un piloto (copiloto) asciende a comandante ha de realizar otro curso más específico. En él obtendrá todos los conocimientos teóricos y prácticos para la misión SAR bajo la responsabilidad de


ser el comandante de la aeronave. La capacidad de gestionar y tomar decisiones durante el tipo de operación exige una mayor preparación, puesto que no es fácil mantener una comunicación fluida con el resto de la tripulación siendo el máximo responsable de ellos, de la operación/misión y del propio helicóptero. Consta de tres partes: teórica, práctica diurna y nocturna. Todas ellas deben ser superadas con su examen específico.

CURSOS Y CHECKS A continuación describiremos los cursos de reciclaje que todos los pilotos han de realizar cada cierto tiempo, para mantener así su preparación y conocimientos. Renovación de habilitaciones Una vez al año deben de pasar el simulador de emergencia, en este caso recordamos que nos estamos centrando en los helicópteros AgustaWestland AW139. A menudo se renueva en la Training Academy del fabricante en Italia, concretamente situada

en Sesto Calende (Varese), región de Lombardía (Milán), en el cual se les expondrá a una serie de situaciones de emergencia aleatorias durante las diferentes fases del vuelo. Con ello se observa ya no sólo el total conocimiento de la máquina, sino su capacidad de gestión y reacción para resolverlas bajo los niveles de presión y/o estrés producido al someterlos a cierta presión en el simulador. SAR LINE CHECK Un instructor SAR sube a bordo del helicóptero, lógicamente siempre durante ejer-


cicios de entrenamiento y nunca en misión real, para certificar que -en este caso los comandantes- siguen los procedimientos establecidos en el manual de operaciones de la compañía durante las diferentes fases de la operación. El SAR Line Check tiene periodicidad anual. HUET/Dunker El curso HUET es común para todas las tripulaciones (pilotos, rescatadores y operadores de grúa). Se trata de un ejercicio de escape del interior de un fu-


selaje de helicóptero simulado bajo el agua, en las diferentes situaciones que se pueden dar y dentro de todo tipo de condiciones atmosféricas día-noche. El ejercicio empieza de forma gradual y termina hundiendo el fuselaje bajo el agua con varios miembros de la tripulación, se realiza en varias fases que se van complicando a medida que avanza; en un principio se sumerge en horizontal y sin cristales en las ventanas, posteriormente con cristales que se deben extraer empujándolos para poder salir, fuselaje inclinado a 90º, a 180º, con

olas, sin luz, etc. Algunos Dunker son tan avanzados que pueden simular hasta noches con tormentas eléctricas. A todo ello se suma el uso de balsas salvavidas, así las tripulaciones tendrán refresco del entrenamiento adecuado para cualquier situación de ditching y supervivencia en el mar tras el abandono del helicóptero. CRM El Crew Resource Management es un curso que se basa en la gestión de todos los recursos a bordo (cockpit y cabina), es muy interesante

porque enseña a gestionar la comunicación y la responsabilidad dentro de la aeronave, hacer equipo y/o compactar equipo entre otros muchos temas. Tiene periodicidad anual y también es obligatorio para todos los miembros de la tripulación (incluido el personal de mantenimiento). Es impartido por un instructor CRM y está dividido en varios temas, como cultura aeronáutica, seguridad, liderazgo, fatiga y estrés con sus distintos niveles (para que uno mismo sepa identificar el momento en el que llega a sus límites en pro, lógica-




mente, de la seguridad). Incluye hipótesis sobre accidentes en donde se aprende a enumerar e identificar cuáles han sido los factores (ya que nunca se producen por un único fallo).

Lo que vamos a describir a continuación es común para rescatadores y operadores de grúa (ya que además ambos miembros de la tripulación son nadadores de rescate).

La duración del curso es de dos días y puede ser combinado con otros como por ejemplo el HUET, es decir que si las tripulaciones tienen que renovar los dos puedan hacerlo consecutivamente y en el mismo lugar, generalmente en el Centro de Seguridad Marítima integral Jovellanos (propiedad de SASEMAR).

En primer lugar deben de tener formación marítima básica para poder optar al curso, ya que ésta incluye unos conocimientos -aunque muy elementales- sobre procedimientos de actuación ante situaciones de emergencia a bordo de buques y embarcaciones, así como supervivencia en el mar ante un naufragio.

Aunque estar en posesión de la libreta marítima (o libreta de marinero) proporciona como comentamos unos conocimientos muy básicos, el poseerla garantiza que el aspirante tiene experiencia en navegación marítima y no va a sentirse indispuesto (generalmente por mareos) al encontrarse sobre cualquier plataforma flotante, como buques y embarcaciones, de cualquier tamaño. Curso de rescatador SAR (offshore) Desde hace más de tres años se realizan las pruebas físicas y teóricas en las insta-

laciones del Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos. Una vez los alumnos aprueban y son llamados por la compañía para formar parte del equipo, pasan a formarse directamente como rescatadores; realizando una serie de cursos específicos sobre los procedimientos durante los diferentes tipos de misión que se encontrarán a lo largo de su vida laboral. Nota: en el caso de que al aprobar el curso no hubiera vacantes, los futuros rescatadores entran en una lista de espera en la cual la compañía operadora del servicio valorará la experiencia previa de cada uno de ellos (para irlos incorporando a medida que vayan quedando plazas vacantes).


Curso de adaptación a la compañía Éste está incluido en la formación básica de rescatador SAR, con formación sanitaria inicial (online y presencial) que abarca una serie de conocimientos sobre auxilios básicos, movilizaciones politrauma, etc. Incluye un curso sobre el modelo de helicóptero en el que van a trabajar y el manejo de los equipos SAR específicos: IR/TV, faro de búsqueda y conocimientos sobre la grúa de rescate (aunque esta última ellos no la vayan a operar). Además del HUET y CRM, que como hemos comentado son comunes para toda la tripulación (el CRM también incluye al personal de mantenimiento), cada cierto tiempo deben de pasar otra serie de controles teóricos y prácticos.





SAR LINE CHECK Rescatadores Consta de una parte teórica y otra práctica, abarca desde el briefing de seguridad en tierra hasta todos los procedimientos que se realizan durante una misión SAR, es decir: el conocimiento y manejo de los equipos y sistemas específicos que incorpora el helicóptero así como los procedimientos especificados en el manual de operaciones. Todo ello se realiza con instructor (en tierra y en vuelo). Curso de mercancías peligrosas Los marcadores que llevan a


bordo, como los botes de humo y las bengalas, son dispositivos pirotécnicos que deben de saber manejar y conservar, así como el oxígeno y el maletín anticontaminación. El curso de Categoría 1 Explosivos abarca incluso como gestionar las situaciones en determinados casos en los que sea necesario subir a bordo a un agente de la ley con arma de fuego. Estos cursos se realizan cada dos años y son de acuerdo con la Autoridad Aeronáutica Española (AESA), mediante los cuales se garantiza el cumplimiento de las normas ante la misma.


Calificación SAR Cada tres meses deben de hacer un mínimo de maniobras, que las multiplican perfectamente por diez, pero el manual de operaciones de la compañía lo exige para garantizar la preparación de todos los rescatadores: Ganar embarcación a nado, grúa en embarcación pequeña con línea guía invertida (consiste en que el rescatador baje al agua con ella, página número 64), maniobra de recogida desde el agua y grúa embarcación entregando la línea guía (aunque ésta está más destinada para los


operadores de la misma, los rescatadores también deben de tener el conocimiento de cómo se realiza). Estos son los tres ejercicios mínimos que deben hacer los rescatadores dentro de este espacio de tiempo, a pesar de que suelen tener muchos más hay que contar con la meteorología que especialmente en invierno juega un papel fundamental en la salida de los helicópteros para realizar los ejercicios de entrenamiento, sobre todo en las bases situadas al norte, además se suman los cambios de guardias en las tripulaciones; es por ello que la compañía

quiere garantizar la preparación de todos sus nadadores de rescate y OG estableciendo estos mínimos. Operador de grúa Los rescatadores que quieran optar a la posibilidad de ser operadores de grúa, dependiendo de las necesidades del servicio, pueden acceder al curso tras unos mínimos exigidos en tiempo y experiencia. Por lo tanto recordamos que todos los operadores de grúa son también nadadores de rescate, con lo cual hay que sumar en su formación todos los cursos anteriormente des-

critos para rescatadores; esto es importante recalcarlo puesto que antiguamente los OG eran mecánicos de vuelo, desde hace más de una década esto ha cambiado. El operador de grúa, además de ser el jefe de cabina, no sólo se encarga de operar la misma sino que envía el equipo necesario para realizar la misión, se ocupa de izar a los náufragos y organizarlos a bordo (de forma que mantengan el peso centrado), así como a la persona o personas evacuadas en los diferentes medios (camilla, cesta de rescate, eslinga simple o doble). Estos casos de


evacuaciones generalmente son por enfermedad o accidente en algún buque o embarcación, que por la necesidad inmediata de atención médica el helicóptero se convierte en la única herramienta capaz de poder hacer un traslado rápido y directo desde cualquier plataforma en el mar. Para acceder al curso la experiencia previa ha de ser de un mínimo de dos años y diez misiones de rescate reales (podrían bajar a siete si las necesidades lo exigieran). Por lo general cuando un rescatador hace el curso cuenta con una experiencia


mucho más amplia, pero estos son los mínimos exigidos. Consiste en una parte teórica, en la que se imparten los conocimientos necesarios para realizar con éxito todos los procedimientos durante los diferentes tipos de misión relativos a sistemas (grúa: capacidades y limitaciones), materiales (camilla, cesta, diferentes eslingas), entrega y recogida de línea guía, mantenimiento de peso y centrado del helicóptero durante un rescate de náufragos, comunicación verbal con el cockpit durante la grúa, etc. Tras la parte teórica el futu-

ro operador de grúa debe realizar diez vuelos de formación, tras los mismos tendrá otros diez de entrenamiento supervisado por otro OG, un 80% en ejercicios nocturnos. Una vez finalizados se programará un vuelo para pasar una SAR Line Check específica para grúa a través de un instructor, que valorará su capacidad y habilidad. Una vez aprobado el examen se le dará la suelta definitiva. Antes estos cursos se hacían en los helicópteros S-61N, pero con la ampliación del número de bases a once y la llegada de los AW139 lógicamente esto ha cambiado

principalmente porque los sistemas en cada helicóptero son diferentes; lo que sí es común en todos los modelos es el curso Auto-Hover, pero por ejemplo el sistema específico para el AgustaWestland es el Witchman-Trim y en el S-61N el Hover-Trim. AW139 Los helicópteros AgustaWestland AW139 (Leonardo Company) que operan para la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima, dentro de la categoría media, son un total de diez unidades (ocho propiedad de SASEMAR y dos de la compañía adjudi-


cataria del servicio). Además de estos diez el operador dispone de los backup necesarios (también AW139) para cubrir los calendarios de revisiones de las unidades operativas en las bases. Todos los AW139 adquiridos en propiedad por el Ministerio de Fomento son “long nose configuration” en los que oculta en la parte superior el TCAS (KTA 970) y en el morro el radar (meteorológico, búsqueda y detección de radiobalizas). Estas máquinas cuentan con todos los sistemas y equipos específicos para la misión


SAR. Salvamento Marítimo fue el cliente de lanzamiento de este modelo en su versión para búsqueda y rescate, recibiendo los dos primeros hace una década -desde la incorporación de las primeras unidades entregadas al servicio estatal en propiedad (ECKLM “Helimer 201” y EC-KLN “Helimer 202”)-. Otros sistemas específicos de estos helicópteros, imprescindibles para realizar misiones SAR offshore con la máxima seguridad y bajo las condiciones meteorológicas más exigentes, siempre y cuando éstas lo permitan, son:

AFCS (Automatic Flight Control System) de cuatro ejes, con capacidad de generar patrones de búsqueda y diferentes transiciones automáticas -dentro de los Modos SAR acoplados a sus dos FMS donde, por ejemplo, cualquiera de los pilotos puede armar el tipo de patrón más necesario según corrientes marítimas, vientos predominantes y estima- (el cuadrante con las coordenadas de las zonas de búsqueda así como el tipo de patrón a utilizar pueden ser indicados directamente desde los CCS, Centros de Control de Salvamento).

Modos SAR Están especificados al detalle en el Hlcopters nº5, pero les daremos un repaso ya que es lo que distingue a estos helicópteros SAR: Para armar los patrones de búsqueda los pilotos introducen los parámetros necesarios en cualquiera de sus dos FMS (coordenadas de referencia, anchura de barrido, longitud, altitud, dirección, etc), así como escogerán el patron más adecuado según tipo, tamaño, cantidad (buque, pequeña embarcación, o bien náufragos desperdigados), deriva,


corrientes, etc. Todo dentro de un cuadrante de coordenadas, así el AFCS recorrerá las patas automáticamente en función del patron escogido. Estos se pueden cancelar si se ve o se cree que se ha visto algo pulsando el MOT, así la máquina memorizará el punto exacto y realizará el tráfico SAR hasta estacionario, situándose a la altura y distancias (detrás y a la izquierda del objetivo) que permitan la mejor referencia visual para el comandante.


ca el punto geográfico exacto sobre el cual ha sido activado. Además de lo explicado en el párrafo anterior, permite actuar sobre los parámetros estándar (altitud y distancias) en las cuales se posicionará en estacionario. Transition Down El helicóptero desciende hasta los 200 ft y se sitúa a una velocidad de 80 kts. Transition Down to Hover Baja a 50 ft y velocidad de 0 kts (configurable).

Transiciones automáticas

Transition Up

MOT (Mark On Target): mar-

Sube hasta los 200 ft y velo-

cidad de 80 kts. ALTA El helicóptero ascenderá a cualquier altura barométrica que haya sido seleccionada previamente en el cockpit (éste sólo se engancha a partir de los 60 kts de velocidad). Equipos de seguridad en la operación SAR CPI (Crash Position Indicator + ELT), sistema de flotación de emergencia (dos flotadores delante y dos detrás), balsas salvavidas integradas en su fuselaje (dos, una en cada sponson lateral),

luces de emergencias y focos, equipo de supervivencia y una balsa lanzable en cabina. Dimensiones exteriores Los AW139 tienen las siguientes dimensiones: -Ancho de fuselaje (Cockpit y cabina): 2,25 metros. - Ancho de fuselaje (con sponsons): 3,04 metros. - Ancho de fuselaje (con estabilizadores de cola): 4,22 metros. Longitud de fuselaje (variante morro largo y sin rotores): 13,77 metros.


- Longitud total de fuselaje (con rotores): 16,62 metros. - Diámetro del disco rotor (MR): 13,80 metros. - Altura desde el suelo hasta la cabeza del rotor (MR): 3,57 metros. - Altura total (con rotor de cola incluido): 4,98 m. Limitaciones Los AW139 están certificados para encender motores hasta un límite máximo de vientos de hasta 50 kts (por el disco rotor). Arranques prohibidos por debajo de -40º C, e igualmente vuelos bajo condiciones atmosféri96

cas de hielo o nieve. Maniobras acrobáticas (o aerobáticas) y prácticas de aterrizaje en autorrotación están prohibidas. En este último caso por supuesto que los AW139 pueden tomar en autorrotación, al igual que el resto de helicópteros, pero no se puede utilizar la máquina para el entrenamiento; para ello está el simulador de emergencia. Entrenamiento de situaciones OEI únicamente permitidas bajo condiciones simuladas en categoría A, mediante el Engine Training Mode (OEI TNG) que incorpora el heli-

cóptero. La capacidad máxima del AW139 en general, variantes de transporte, es para 14 personas en la configuración de baja densidad. En las unidades de alta densidad puede transportar hasta 17 pasajeros (en ambas incluye la tripulación de 2 pilotos), pero esto es sin depósito auxiliar y sin equipos SAR específicos; la capacidad máxima de los AW139 de SASEMAR (alta densidad) es de 12-13 náufragos ya que, además del depósito auxiliar, vuelan una tripulación total de dos pilotos en el cockpit, un rescatador y un operador de grúa.

El límite de torque (TQ) máximo disponible en AEO se sitúa hasta el límite del 114% por cada uno de los motores PT6-67C. En situación de OEI puede llegar a un límite máximo en transición del 176% y durante 2,5 minutos hasta el 160%, su TQ máximo continuo con un solo motor operativo es del 140%. EEC limitado por encima de temperatura ambiente superior a los 43º. Capacidad máxima en compartimento de equipaje: 200 kg. En cabina la capacidad de


carga asegurada en sus anillos de amarre es de 300 k/ m2. Nota: todas las unidades adquiridas por Salvamento Marítimo son de alta densidad y como equipos específicos para la misión SAR incluyen: doble grúa en tándem de Goodrich (UTC Aerospace Systems), IR/TV StarSafire III del fabricante Flir y faro de búsqueda Nightsun SX-5 (Spectrolab), además de todos los sistemas de aviónica y seguridad disponibles (Modos SAR, balsas integradas en los sponsons, sistema de flotación de emergencia, ADELT, balsa y ELT portátil).

Performances El AW139 está certificado para un MTOW de 6.400 kilogramos, pero también existe la posibilidad de aumentar su peso máximo al despegue


hasta los 6.800 kg. Esta opción sólo está disponible mediante un kit específico. - VNE: 167 kts. - Velocidad de crucero: 165 kts. - Régimen de ascenso: 10,9 m/s (2.140 ft/min). - Techo de servicio: 20.000 ft. - Techo de servicio en situación de OEI: 11.600 ft. - VTOL (Vertical Take-Off and Landing) Cat. A: 3.100 ft. - Alcance máximo, con depósito auxiliar y en las versio-

nes estándar (sin equipo SAR, por ejemplo): 573 nm. - Autonomía máxima (en las mismas condiciones que el anterior): 5 horas y 13 minutos. - La capacidad de combustible estándar (sin depósito auxiliar) es de 1.608 litros (utilizables 1.588), y admite JET A, JET A-1, JP5, JP8 y JP8+100. Acepta mezcla de algunos combustibles. Planta Motriz Los AW139 montan dos motores Pratt& Whitney PT6C67C. Estos rinden las siguientes cifras de potencia en las

diferentes situaciones: - AEO TOP (5 minutos): 2 x 1.155 CV hasta un límite máximo de 775º C. - AEO MCP: 2 x 1.106 CV hasta 735º C. - OEI (2,5 minutos): 1 x 1.679 CV hasta un límite de 835º C. - OEI MCP: 1 x 1.427 CV hasta 775º C. Nota: en arranques estas turbinas pueden alcanzar una temperatura máxima de 1.100º C durante un máximo de 2 segundos.

Panel de instrumentos Los AW139 cuentan con cua-


tro grandes pantallas ACLCD (Active Liquid Crystal Display), que muestran instrumentación EFIS y los diferentes parámetros de motores, transmisión y combustible, pero las unidades específicas para SAR cuentan con una quinta pantalla multifunción (MCDU, Multifunction Control Display Unit) situada en la parte central del panel para proporcionar un fácil acceso para ambos pilotos, en la que muestra desde el Moving Map hasta las imágenes obtenidas por medio de la cámara que incorpora en la panza, además del IR/TV. Las cuatro pantallas ACLCD 100

(dos para cada piloto) están divididas en un PFD (Primary Flight Display) y un MFD (Multifunction Flight Display) para cada lado del cockpit. El PFD muestra, entre otros: indicador de actitud (donde incluye los avisos del TCAS entre otros), velocidad, altímetro, Torque, NG e ITT en la misma escala (se muestran independientes en la MFD), así como NF y NR con velocidad del rotor sobre un mismo indicador (escala, igualmente indicados en el MFD). Además de mostrarse en códigos de colores también indica estos parámetros

con números, a ellos se suma que estos helicópteros cuentan con avisos acústicos por voz. VIDL (VOR/ILS/Data Link), ADF, comunicaciones en banda marítima y aérea, Transpondedor, navegación, OAT (Outside Air Temperature) y mensajes de los avisos reflejados en el CAS. Las MFD, como su propio nombre indica, son multifunción y tienen cuatro modos, para que cada piloto pueda elegir la información que necesite ver. En el Power Plant se indica en tres escalas lo que men-

cionamos antes: NG, ITT y Torque. Presión y temperatura de aceite de los motores, presión y temperatura del aceite en MGB y TGB (cajas de transmisión de rotor principal y antipar), presión de combustible, presión y temperatura del sistema hidráulico. Niveles eléctricos, DC, carga del generador principal así como indicadores de niveles en batería principal y auxiliar. Por último el CAS Warning and Caution (Window en el MFD), indica específicamente los avisos reflejados en el Warning/Caution y Advisory para los pilotos.


En el MFD el Pwr Plant muestra los parámetros más importantes y necesarios para el vuelo, de forma que con lo que acabamos de explicar, sobre el panel de Honeywell, lo más básico queda reflejado. Para finalizar nos queda mencionar que inicialmente se fueron introduciendo los primeros AW139 por el operador del servicio, para comenzar así con la adaptación gradual de sus tripulaciones antes de la llegada de los helicópteros italianos adquiridos en propiedad por el Ministerio de Fomento.


Agradecimientos: SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima), tripulaciones y personal de mantenimiento Helimer, Ministerio de Fomento.





FESTIVAL AÉREO DE GIJÓN 2017 Aunque se celebró en julio, como todos los años, entra en este número de Hlcopters ya que la publicación es cuatrimestral. Debemos de intentar conservar los airshows que nos van quedando en España, algo que nunca se debería perder ya que promocionan la cultura aeronáutica al mismo tiempo que permiten acercar, a todo el público interesado, el gran trabajo que realizan las tripulaciones de las aeronaves, personal de mantenimiento y por supuesto los propios servicios y operadores (públicos y privados). Por lo tanto queremos trasladar nuestra enhorabuena a la organización y a todos los participantes. Texto: ©Hugo Ramos, Fotos: ©Jose López de Alba y ©Juan Miguel Anatol.


Airshow Gijón 2017

l pasado 23 de julio se celebró la duodécima edición del Festival Aéreo Gijón 2017 sobre la bahía de San Lorenzo, en el que han participado: - Patrulla Águila (EdA). - PAPEA (EdA), cuyos paracaidistas saltaron desde un C212 Aviocar del Ala 78. - Fuerza Aérea Suiza con 10 aeronaves, un helicóptero AS332 M1 Super Puma y nueve aviones Pilatus PC-7. - Bücker Bü-131 Jungmann. - North American T-6 Texan (FIO).

Salvamento Marítimo, con la participación del Helimer 218 (AW139) y el avión SASEMAR 102, que es una de las tres unidades del CN235-300 SM01 propiedad de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. - Dos EF-18 del Ala 12 (EdA). - SEPA, con su Airbus Helicopters H135 P2+ (EMS + SAR) y un H125 (la última evolución de la familia monomotor Ecureuil, el denominado anteriormente a la H Generation como AS350 B3e). - Acrobático EXTRA 200. - Belgium Air Force, con una


demo de su F-16 Solo Display. Y un MBB BO105 CB-4 Bölkow de la Guardia Civil. Como comentamos es importante mantener los pocos Airshows que nos van quedando en España, tras la desaparición del Festival Aéreo de Vigo el de la ciudad Asturiana es el único que actualmente nos queda en la costa norte de la península. Desde aquí queremos felicitar nuevamente a la organización y a todos los participantes por el trabajo y el es110

pectáculo que brindan a todo aquel que quiera acercarse a disfrutarlo. A continuación dejamos una galería de fotos realizadas por los fotógrafos aeronáuticos Jose Manuel López de Alba y Juan Miguel Anatol.










HELIMER 209 Con la retirada del EC-FTB (Helimer 209), actualmente queda operativo en España un único Sikorsky S-61N (EC-FVO, Helimer 210) de los cinco iniciales. El helicóptero podría seguir operativo pero el fabricante decidió poner punto final a la elaboración de repuestos para todos ellos, tanto en las variantes civiles S-61N y S-61L así como para las versiones del SH-3 Sea King, que no han pasado el retrofit a las denominadas S-61T™. Texto: ©Hugo Ramos, Fotos: ©Ezequiel Millet, ©Steph Sanmartin, ©Roi R. Labrador, ©Manu Varela, ©Eduardo Quintela Rey, ©Jesús Lucas Ayuso, ©Hugo Ramos. 120


Retirada de servicio del S-61N Helimer 209

l pasado 24 de julio el Helimer 209 (ECFTB), con base en el aeropuerto de Alvedro (A Coruña), recibió el relevo del ya único S-61N que queda operativo en España, el Helimer 210 (EC-FVO), que además es una de las contadas unidades del ya mítico helicóptero que siguen volando en todo el mundo. El EC-FTB despegó del aeropuerto gallego sobre las 13:30 con destino a Albacete, realizando con este ferry su último vuelo tras unas 30.000 horas acumuladas desde su salida de planta de montaje de Sikorsky Aircraft

Corporation en el año 1975. Tanto este S-61N, así como el resto de unidades que prestaron servicio para SASEMAR, fueron adquiridos a la operadora noruega Helikopter Service por la antigua Helicsa. En concreto el ECFTB se matriculó en España en 1993 tras haber sido registrado inicialmente como LN-OSY (Noruega), OY-HDS (Dinamarca) y EC-429 (esta última en pruebas, ya en nuestro país, antes de obtener la matrícula final). Los helicópteros del fabricante norteamericano Sikorsky cubrieron las cinco

Hay cinco imágenes históricas que merecen ser comentadas, la primera es ésta: Último despegue del Helimer 209 desde el aeropuerto de Alvedro (A Coruña). ©Eduardo Quitela Rey.

primeras bases SAR de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima antes de la ampliación actual a once, a través del Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, mediante el cual se incorporaron a la flota un total de ocho nuevos helicópteros AgustaWestland AW139 (Divisione Elicotteri Leonardo), adquiridos en propiedad por el Ministerio de Fomento y encargados al fabricante italiano en febrero de 2006, tras adjudicarse el concurso público para la adquisición de estas ocho unidades. La incorporación de los helicópteros de tamaño medio se

realizó de forma gradual y a medida que iban saliendo de planta de montaje. Los dos primeros AW139 llegaron a finales del 2007, un tercero en 2008 y así paulatinamente hasta el 2010, pero las once bases fueron estando operativas antes con los Sikorsky S -61N, Aérospatiale AS365 N2 Dauphin 2, los AW139 que iban siendo entregados y otras unidades de la máquina italiana propiedad de Inaer. Volviendo a las iniciales cinco primeras bases cubiertas por los helicópteros Sikorsky S-61N, éstas fueron disminuyendo con la llegada de los nuevos helicópteros a única-


Helimer 209 con los antiguos colores, durante un ejercicio en septiembre de 2010. ©Ezequiel Millet.

mente tres hasta hace unos cuatro años. Concretamente fueron: A Coruña, Gran Canarias y Jerez, quedando solamente cubiertas las dos primeras por los helicópteros americanos tras la retirada de servicio del Helimer 208 (EC-FZJ) en 2013. Actualmente sólo queda una, la mencionada base de Alvedro (A Coruña), desde finales de este pasado julio tras la retirada del protagonista de este texto, el EC-FTB; pero nos gusta recordar aquellas cinco primeras bases que, además de realizar un excelente trabajo con los veteranos Sikorsky, prestaron servicio


durante más de dos décadas, como en A Coruña y Gran Canaria más de 25 años. Las cinco bases iniciales fueron las siguientes: -Aeropuerto de Alvedro, A Coruña (CCAA de Galicia) Helimer Galicia. - Helipuerto de El Musel, Gijón (Principado de Asturias) Helimer Cantábrico. - Aeropuerto de Manises, Valencia (Comunidad Valenciana) Helimer Mediterráneo. - Aeropuerto de Almería (CCAA de Andalucía) Helimer Andalucía.

- Aeropuerto de Gando, Gran Canaria (Islas Canarias) Helimer Canarias. Nota: como backup, para cubrir los calendarios de revisiones y overhaul de los S-61N, se utilizaron helicópteros Bell 212 (también propiedad del operador adjudicatario del servicio, por entonces Helicsa).

Vamos a intentar reunir en este texto de despedida de una de las dos últimas máquinas más icónicas que quedaban operativas en nuestro país con algunas de sus misiones más relevantes, pero primero comenzaremos con una descripción del Sikorsky S-61N en general y de las últimas unidades que han prestado servicio en la Sociedad

de Salvamento y Seguridad Marítima en particular, ya que a éstas se les instaló un AFCS con cuatro ejes y Modos SAR en el 2001, pudiendo montarse en sólo tres de los cinco puesto que dos de ellos por su antigüedad quedaban fuera del STC (Supplementary Type Certificate) aprobado por la EASA. Estas tres unidades con AFCS y Auto-Hover fueron las últimas que quedaron operativas: EC-FZJ (Helimer 208), EC-FTB (Helimer 209) y ECFVO (Helimer 210, recordamos que es el que se conserva operativo está nuevamente en A Coruña).


Octubre de 2012, relevo del Helimer 210 por el EC-FTB (Helimer 209), ©Ezequiel Millet.

Sikorsky S-61N El Sikorsky S-61N es un helicóptero pesado, con un MR de cinco palas fabricadas en metal y rellenas de hidrógeno (203 rpm al 100% del disco rotor en operación), así como otras cinco en su TR (cuya velocidad de operación se sitúa en las 1.244 rpm). Es la variante del modelo civil para operaciones offshore (SAR y Oil & Gas), para ello monta dos sponsons con flotabilidad, situados en cada una de sus dos ruedas del tren de aterrizaje delantero, que permiten estabilizar a la aeronave sobre el mar en amerizajes (esto lógicamente sólo es


posible en aguas calmas como por ejemplo lagos, ya que en aguas marinas con oleaje la lógica es que por el centro de gravedad alto, debido al peso de motores y transmisión, cualquier tipo de helicóptero vuelque). Existe la versión S-61L, pero para misiones onshore, ya que mantiene la panza con forma de casco de embarcación pero no monta los dos sponsons con flotabilidad, las ruedas del tren de aterrizaje delantero van libres de ningún tipo de carcasa o carena y no son retráctiles. El tren de aterrizaje está dispuesto en triciclo, con una

La misma imagen que en la página anterior pero con cuatro años y seis meses de diferencia: 24 de Julio de 2017, relevo del Helimer 209 por el EC-FVO (Helimer 210), ©Steph Sanmartin.

pequeña rueda central trasera no retráctil y dos delanteras retráctiles en las versiones offshore, que se ocultan dentro de los dos sponsons (uno a cada lado del fuselaje). Las series S-61 como todos sabemos tienen su variante militar, la serie SH-3 Sea King que, exceptuando los lógicos equipos militares y especificaciones como la posibilidad de plegado de las palas del rotor principal así como de la parte final de la cola, sus células son exactamente iguales salvo en longitud, ya que los SH-3 tienen un largo de fuselaje menor

(concretamente 1,30 metros más cortos que las series S61). Programa S-61T™ Como apunte sí es cierto que existió un programa para reconvertir, tanto las variantes del S-61 como SH-3, a la versión denominada S-61T™ en las que mediante un retrofit simplemente se mantenía la célula. ya que la totalidad de sus componentes se desechaban; se revisaba el fuselaje y se le sustituían las partes deterioradas (si fuera el caso), se les daba un completo tratamiento anticorrosión, la aviónica analógica


era sustituida por pantallas con instrumentación EFIS, Moving Map en color y display/s de misión multifunción, con multitud de opciones a escoger por las compañías operadoras (o los ejércitos) que sometieron sus antiguos helicópteros a este programa de modernización. Con el retrofit de serie se incluía motorización nueva, dos turbinas T58-GE-402, General Electric, que conservan la misma potencia máxima de 1.500 CV pero aumenta sus capacidades ante las diferentes situaciones frente a los CT58-140-2 (de las versiones Mk.II), rotor principal com-


pletamente nuevo, desde la cabeza del mismo hasta las palas (sustituyendo las metálicas por otras de materiales compuestos y tips en forma de flecha). Conservaban la capacidad para carga externa mediante gancho baricéntrico, se le montaban 15 asientos (en posiciones laterales, estilo militar), glass-cockpit certificado para IFR, nuevo CVR (Cockpit Voice Recorder) además de incluir FDR (Flight Data Recorder) y un EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System). El paquete de opciones abarcaba -aquí vamos a tratar sólo las versiones civiles- panel

compatible con NVG, nuevas células de combustible con mayor resistencia, EAPS (Engine Air Particle Separator), etc. y lógicamente incluyendo todos los equipos de misión necesarios según el tipo de operación: grúa externa (con la posibilidad de instalación de una unidad simple o doble), faro de búsqueda, equipo IR/TV, etc. Pero sin embargo, aunque mantenía su velocidad de crucero y VNE, aumentaba su alcance hasta las 664 nm al reducir el consumo a unos 469 kg de combustible por hora, ayudado por su importante reducción de su peso en vacío hasta los 5.175 kg.

Nota: hablamos de este programa en pasado porque desconocemos si se mantiene en activo, ya que no lo hemos podido confirmar.

Datos técnicos Los cinco S-61N que han formado parte de la flota de helicópteros de búsqueda y rescate de SASEMAR (recordamos que todos ellos propiedad del operador del servicio) y contando con el único que sigue operativo (EC-FVO), fueron adquiridos inicialmente siendo variantes MK.I pero pocos años después se actualizaron a la versión Mk.II donde se les cambiaron los motores iniciales del fabricante General Electric CT58-110, con una po-


Otra imagen del 24 de julio de este año: el Helimer 209 poco antes de hacer el ferry hasta Albacete. ©Steph Sanmartin.

tencia máxima de 1.350 CV por unidad, a los CT58-140-2 que aumentaban hasta un máximo de 1.500 CV. Los S-61N con los motores CT58-140-2 entregan: - AEO-TOP (máximo 2,5 minutos): 2 x 1.500 CV. - AEO-TOP (máx. 4 minutos): 2 x 1.400 CV. - AEO-MCP: 2 x 1.267 CV. La evolución más importante para estos helicópteros llegó, como hemos comentado, en el 2001 y culminó en el 2004 con la tercera unidad cuando se les incorporó los AFCS con cuatro ejes (estacionario au-


tomático, que además obtiene los parámetros a través de Radar Doppler y no de radioaltímetro o altímetro barométrico), con Modos SAR incluidos capaces de realizar diferentes transiciones automáticas y la capacidad armar y generar patrones de búsqueda pre-programados que el helicóptero recorrerá automáticamente. Aunque estos últimos eran un poco más complicados de configurar en el cockpit (en el momento de introducir las coordenadas dentro del cuadrante donde se realizará la búsqueda) funcionan muy bien, proporcionando además de la lógica seguridad que tiene que te-

ner el sistema durante el recorrido de las patas de forma autónoma, una gran exactitud. AFCS Aunque esta información ya la comentamos en el Hlcopters nº2 vamos a recordarla: el AFCS está compuesto por un FPC (Flight Patch Control) y un ASE (Automatic Stabilizer) que funcionan en conjunto con el Auto-Hover. Además de lógicamente incorporar AP también cuenta con los Modos SAR que acabamos de mencionar (patrones de búsqueda y diferentes transiciones automáticas).

Las transiciones automáticas proporcionan a los pilotos la posibilidad de sobrevolar el objetivo y, con simplemente marcarlo en el *Overfly (que generalmente utilizan con mala meteorología y baja visibilidad), el helicóptero realiza automáticamente el tráfico SAR (que es la aproximación al objetivo, ya sea desde un punto sobre el mar donde se haya visto algo a flote, hasta un buque o embarcación) quedándose en estacionario con el mejor campo visual para el comandante sobre la zona elegida, ésta será a cierta distancia -50 metros atrás y otros tantos a la izquierda- (estos parámetros 131

estándar se pueden modificar a elección del piloto), sobre el punto exacto en el cual se ha marcado en el Overfly. También puede realizar, mediante un botón, diferentes transiciones autónomas: TD (Transition Down), HoverTrim, Hover y TU (Transition Up). *Overfly en el caso de los S-61N, ya que cada modelo de helicóptero SAR capaz de generar transiciones autónomas hace lo mismo, pero las denominaciones de cada una de éstas son diferentes.

Con la instalación del AFCS también se le implantó a estos S-61N el Hover-Meter (uno para cada piloto), el cual indica los desplazamien-


tos que realiza la aeronave cuando está acoplado el Auto -Hover (marca: traslación adelante y atrás sobre su mismo eje, así como los desplazamientos laterales). Como parte del Auto-Hover también se ha incorporado el Hover-Trim en la puerta de rescate, que permite al operador de grúa realizar ciertos movimientos con el aparato siempre bajo la supervisión de los pilotos en el cockpit y con plena autoridad a los mandos de los mismos (si cualquiera de ellos los toca, tienen la lógica preferencia sobre el Hover-Trim). Éste generalmente se utiliza en rescates nocturnos y con muy mala visibilidad, además

de ser objetivos pequeños, como náufragos flotando en el mar o con balsas salvavidas, cuando desde el cockpit ninguno de los dos pilotos tiene referencia visual alguna con la zona de trabajo; algo que sin este sistema dificultaría mucho, o incluso llegaría a imposibilitar, la posibilidad de realizar la operación con en ciertas misiones. Aviónica VHF (King KFS-590B), HF (Collins HF-220), GPS (GNS530 & Free Flight 2101), ICS (TEAM TB-31), Radar (King KWX-58), ADF (Collins 614L) Transponder (Garmin GTX330), Radar Altímetro -dual-

(Free Flight RAD40) ILS, DME (King KN-62), dos equipos VOR, GPS, y Radar Meteorológico (Bendix 1300). Los indicadores más importantes para los pilotos de este aparato durante las misiones SAR con baja o nula visibilidad, son el radio altímetro y el Hover-Height, este último también marca la altitud pero con una lectura más cómoda, precisa y rápida al reflejarla en números digitales (en verde sobre fondo negro) en la propia consola del AFCS. Performances Velocidad de crucero: 120 kts, VNE: 130 kts, techo de servicio: 12.500 ft, MTOW:


9.300 kg. Autonomía y radio de acción La capacidad de combustible es de 2.475 litros en sus tanques estándar que les proporciona, según peso, condiciones meteorológicas (temperatura) y vientos predominantes, un radio de acción de unas 170-180 nm. El alcance máximo con depósito auxiliar le posibilita llegar hasta las 399,5 nm aproximadamente (según las condiciones descritas anteriormente), pero los equipos de misión lógicamente le restan por resistencia aerodinámica y peso de los mismos, sobre


todo la grúa y el faro de búsqueda (el IR/TV es más aerodinámico aunque su consola interior pesa). La unidad que queda operativa, recordamos: Helimer 210, sí cuenta con este depósito auxiliar interno con una capacidad de 550 litros, lo que aumenta su alcance en unas 50 nm. El consumo máximo por hora de vuelo es de unos 600 litros y, con la capacidad estándar de combustible (sin tanque auxiliar), tiene una autonomía máxima de unas 4 horas de vuelo. Seguridad El tren de aterrizaje y fuse-

laje de los S-61N, aunque se pueda pensar que esto no es así por la antigüedad de su diseño (principios de los 60), está pensado y fabricado para absorber energía en caso de tomas extremadamente duras. Cuenta con dos balsas salvavidas a bordo, una de ellas integrada en la salida de emergencia trasera izquierda (que posibilita las evacuaciones en seco -siempre y cuando las condiciones del ditching lo permitan-) y la otra es portátil lanzable desde la puerta de rescate o bien -y si fuera posible- desde la puerta de embarque (además cada una de ellas cuenta, como es lógico, con una ELT portá-

til). A estos helicópteros se les incorporó el sistema ADELT (Automatic Deployed Electronic Locator Transmitter), que se activa automáticamente a través de unos sensores de presión distribuidos a lo largo de la cola, o bien puede ser lanzada por los pilotos desde el cockpit. Por último, y siguiendo con las radiobalizas de emergencia, se suma otra ELT portátil a bordo de la aeronave. Contaban, y actualmente el EC-FVO cuenta, con sistema CVR (Cockpit Voice Recorder), pero no incorporaban FDR (Flight Data Recorder).




MISIONES HELIMER GALICIA Puesto que aunque este texto está dedicado en general a los helicópteros S-61N, aunque en particular a la unidad recién retirada con base en Galicia, describiremos algunas de las misiones realizadas en esta CCAA con ellos, ya que desde su incorporación el EC-FTB no ha sido el único helicóptero que ha prestado servicio en A Coruña; realmente el EC-FJJ la inauguró, ya que además fue el primero de los S-61N en llegar a España, también estuvo el Helimer 210 que hace poco menos de cinco años hi-


zo el relevo por el 209 (justamente al contrario que ahora). Aegean Sea (Mar Egeo) En diciembre de 1992, la por entonces joven base SAR de A Coruña tuvo que enfrentarse a una de las misiones más críticas que se recuerdan; el petrolero de bandera griega embarrancó de madrugada muy cerca de la bocana del puerto coruñés, tras estar fondeado a la espera para entrar y vaciar su carga destinada a la refinería, partiéndose en dos a las pocas horas y vertiendo al mar unas 67.000 de las casi 79.100 to-

neladas de crudo que transportaba (llegaron a extenderse a las rías aledañas de Ares, Betanzos y Ferrol, cubriendo unos 300 km de costa). Además de llevar poco más de un año en servicio, las labores de rescate se complicaron al estallar siete de sus nueve tanques y provocar un terrible incendio no sólo a bordo, sino también del crudo flotando en el mar, por el que se llegaron a desalojar más de un centenar de viviendas cercanas al lugar. Todo complicó la misión debido a las altas temperaturas sobre el pecio y el humo negro que impedía la visibili-

dad, pero los marineros fueron rescatados y puestos a salvo en tierra a pesar de que con las explosiones algunos salieron despedidos al mar, de hecho uno de los rescatadores tuvo que bucear bajo las aguas cubiertas de fuego durante las labores de rescate. En aquella misión hay que recordar también la participación de los dos helicópteros del servicio de Busca e Salvamento de la Xunta de Galicia (hoy Gardacostas de Galicia), Pesca 1 y Pesca 2, que en aquellos años con dos AB212 contribuyeron a realizar la operación de rescate de los marineros con éxito.


Otras Evacuaciones de personas heridas o indispuestas en transatlánticos, buques pesqueros y todo tipo de cargueros son comunes, tanto dentro como fuera del DST. Concretamente hubo una misión ya hace varios años, antes de que el EC-FTB tuviera base fija en A Coruña: Ésta fue una evacuación en un arrastrero a 150 nm bajo un fuerte temporal con olas de once metros, se realizó al límite con el EC-FVO antes de que se le instalara el depósito auxiliar de combustible, que además fue muy complicada incluso para dejar al rescata-


dor sobre la cubierta, todo ello por el estado del mar y los vientos en zona, lluvia, granizo, incluso carga eléctrica en el cable de la grúa; de hecho el nadador de rescate tuvo una luxación en un dedo tras golpearse contra el puente y llegar a tocar las antenas del pesquero. Comentan ellos que las olas eran más altas que el propio buque y se pasaron un poco del tiempo que tenían programado en zona debido a la complejidad de la misión. El buque se tuvo que acercar al radio de influencia del helicóptero, por ello hubo margen y fueron avisados

con ocho horas de antelación. El tiempo en zona programado era de ocho minutos y se excedieron tan solo en dos, regresaron perfectamente a base con el combustible de reserva que marca la ley, aprovechando las corrientes de los vientos en las diferentes capas, pero fue una misión muy difícil.

da durante el ferry a tierra, el resto (meteorología y estado del mar, distancia, día o noche) es rutina, con mayor o menor complicación, bajo situaciones emocionalmente más o menos “incómodas” y demás factores, pero es su trabajo y así lo aceptan, ya que no hay que olvidar que para estas personas el SAR es pura vocación.

Con esto se puede ver los momentos duros que pasan las tripulaciones de los helicópteros SAR en buena parte de sus misiones, aunque a ellos lo que más les afecta es el no poder llegar a tiempo, el tener que recuperar cadáveres o bien que la persona evacuada pueda perder la vi-

Estas misiones a larga distancia son generalmente más esporádicas, pero sí estuvieron a punto de realizar una completamente al límite de alcance del Sikorsky, habría sido la más larga realizada por un helicóptero civil al tener que desplazarse a 300 nm para evacuar a un militar


herido en un buque de la Armada Holandesa, en la que estaba previsto que el Helimer tomara sobre el helipad del buque, ya que sino sería imposible por el radio de acción -insuficiente a esa enorme distancia- y repostar en caliente para regresar inmediatamente a base. Finalmente, como el barco militar contaba con su propio helicóptero se decidió que fueran ellos los que hicieran el traslado a tierra, puesto que tomar con el Sikorsky debido a su enorme tamaño y sobre un barco en el que nunca lo habían hecho, lógicamente complicaría la misión frente a los propios pilotos navales, con sobrada ex-


periencia en despegues y aterrizajes sobre su propia plataforma. Llegaron justos de combustible y para más complicación tuvieron que tomar con niebla en el aeropuerto de Lavacolla (A Coruña), pero las tripulaciones de SASEMAR estaban dispuestas a ir, no ponían ningún impedimento a pesar de que con el S-61N llegarían bastante justos, ya que la unidad disponible no contaba con depósito auxiliar. Agradecimientos: Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), tripulaciones y personal de mantenimiento Helimer, Ministerio de Fomento.

Patrouille de France & Rafale Solo Display El pasado día 1 de septiembre la Patrouille de France (Armée de l’Air) repitió un año más su exhibición sobre la bahía de San Juan de Luz (Saint Jean de Luz), localidad situada en el País Vasco-Francés. La PAF trajo sus 10 aviones Alpha Jet (dos son reserva) y vino acompañada de otros dos Dassault Rafale, titular y sustituto, pertenecientes al Rafale Solo Display (también de la Armée de l’Air). El 1 de octubre estaba prevista otra exhibición de ambos sobre la playa de Anglet, pero la mala meteorología, con nube baja, impidió la salida de la PAF aunque no la del Rafale Solo Display. Texto y Fotos: ©Juan Miguel Anatol.



l pasado día 1 de septiembre la Patrouille de France (Armée de l’Air) realizó su habitual entrenamiento en la jornada previa a la exhibición que un año más repitió en la bahía de San Juan de Luz, siendo su base de operaciones el aeropuerto de Biarritz BIQ/LFBZ. En la visita que les hicimos en BIQ nos encontramos al llegar con una fantástica trepada del Rafale muy vertical, entre otras muchas acrobacias de su tabla de ejercicios. Ya en plataforma vimos co-

mo los ocho de los diez Dassault/Dornier Alpha Jet (dos son reserva) y sus pilotos, denominados “Athos Leader”, “Athos 0”, “Athos 1”, “Athos 2” (y así sucesivamente) se preparaban para salir a pista. El despegue lo realizaron desde la cabecera 27 en dos grupos de cuatro, volaron hacia la playa de Anglet y después a la bahía de San Juan de Luz, donde realizaron un magnífico espectáculo a pesar de ser una jornada de entrenamiento previa. Al mismo tiempo, mientras la PAF realizaba sus ensayos,


los invitados tuvimos la oportunidad de acercarnos a las unidades Athos 0 y Athos 9, que como comentamos son reserva por si alguno de los ocho aviones titulares tuviera alguna avería o contratiempo. También pudimos ver el Rafale de reserva, que vino con el principal, en el que además nos permitieron sentarnos en el cockpit así como observarlo de cerca al deta-


lle, fotografiarlo y tocarlo con total libertad hasta que llamó nuestra atención el titular, que llegó haciendo una pasada baja a la pista de BIQ, el Rafale Solo Display de L'Armée de l'Air, con un sonido ensordecedor. Tras la habitual foto tuvimos una pequeña charla con el piloto, que bajó exhausto de su

avión hasta que volvieron los Alpha Jet de la Patrouille de France, que aterrizaron uno tras otro después de la habitual pasada sobre pista y rotura de formación. Tras desembarcar los pilotos de los aviones de la PAF, y los mecánicos asegurar los ocho Dassault/Dornier, pudimos debatir con ellos, saludar a algunos que llevan varios años viendo cómo el que describe es un habitual de su visita a BIQ, y finalizar con la foto de grupo.



Alpha Jet El Alpha Jet es un avión subsónico de ala alta, cuyo diseño y fabricación francoalemana fue fruto de la colaboración para el proyecto de los fabricantes Dassault y Dornier (Dassault Francia, Dornier Alemania). Su producción se centró en ambos países y diferían en equipos, puesto que cada uno de los dos ejércitos los destinaron a diferentes tipos de misión. La primera unidad para la Armée de l’Air realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1978 y el Alpha Jet AA, denominado Alpha Jet E (Ecole, Escuela). El por aquel entonces avión de entrena-

miento avanzado y ataque ligero fue entrando en servicio, en el ejército del aire francés, a lo largo del año siguiente con la entrega de las primeras unidades. Dassault lo fabricó hasta 1985. El Alpha Jet fabricado por Dornier en Alemania realizó su primer vuelo unos meses antes, concretamente el 12 de abril de 1978 y estuvo en producción hasta 1983. La Luftwaffe lo designó como Alpha Jet A y no utilizó este avión como aeronave de entrenamiento, sino que estaba destinado para ataque táctico.


Dassault Rafale Disponible en tres variantes (B, C y M) el Rafale es un avión de combate multimisión “Omnirole” y baja visibilidad con capacidad para operar bajo cualquier condición meteorológica desde portaviones y/o pistas cortas. La versión M es para la Marina (monoplaza). Las B y C para la Fuerza Aérea, estos difieren en que la variante B es biplaza (en tándem). El Dassault Rafale, prototipo B01, realizó su primer vuelo el 30 de abril de 1993 en Istres. La variante B pesa 350 kg más y tiene menor capacidad de combustible, concretamente 400 litros menos, debido a su cabina biplaza y


al tamaño del fuselaje que es exactamente el mismo que en las versiones monoplazas -M y C-. La variante del Rafale Solo Display es la C. Exhibición El sábado día 2 comenzó cubierto y con lluvia, pero poco a poco el cielo se fue abriendo a medida que se acercaba la hora de la demostración aérea de la PAF, acompañado en esta edición por el Rafale Solo Display (como hemos comentado también perteneciente a la Armée de l’Air). A las 15:30 apareció la Patrouille de France desde el litoral de la costa vascofrancesa tras hacer una pasada por




la Grand Plage de Biarritz. Veinte minutos de ejercicios con figuras a ocho habituales y nuevas, muchos cruces de dos o cuatro Athos, trenzados en dos ocasiones con formación de seis más dos en trenza, y cuatro más dos en trenza. El programa de la PAF varía de un año a otro y tras llevar cinco ediciones seguidas se


observa la evolución en su tabla, cada año se van superando mejorando figuras y sorprendiendo al público presente a lo largo de toda la bahía. Tras la PAF debía haber unos saltos de paracaidistas, pero debido a las condiciones del viento que se levantó, poco idóneas, quedó reducido únicamente al salto de tres





componentes, uno de los cuales desplegó una bandera roja.

do con una de estas unidades este año no se pudo realizar*.

A continuación también estaba previsto un ejercicio SAR de los helicópteros de rescate marítimo francés con uno de sus SA365 N3 Dauphin 2 -aún queda algún SA365 N en estado de vueloaunque todos ellos son denominados como AS365 SP (Service Public), destinados a Sauvetage Maritime donde actualmente son un total de cinco unidades y con bases en Hyères, La Rochelle, Lanvéoc Pulmic, Le Touquet y Cherburgo. Todos ellos pertenecen a la Marine Nationale (France) y están encuadrados en la Flotilla 35F; pero finalmente el ejercicio programa-

Así que sin esperar a su hora rompió el silencio de la bahía, únicamente alterado por el sonido del mar y el poco tráfico rodado de la zona, el Rafale Solo Display con un programa de diez minutos extenuantes con una tabla de virajes cerrados, espirales, pasos invertidos, trepadas, pasada a baja velocidad con tren extendido y otra pasada, pero esta segunda a alta velocidad, que provocó un pequeño estallido sónico. Una exhibición magnífica que nos dejó a todos los asis-

tentes con la boca abierta, y pitido incluido en nuestros oídos durante horas. *La historia de los helicópteros de la familia Dauphin se encuentra perfectamente detallada en el Hlcopters nº4.

Agradecimientos: Armée de l’Air, tripulaciones y personal de mantenimiento de la Patrouille de France y Rafale Solo Display, Aeropuerto de Biarritz BIQ/LFBZ.




Armée de l’Air Rafale Solo Display Anglet El pasado 1 de octubre sólo pudo salir el Rafale Solo Display sobre la playa de Anglet, ya que la lluvia acompañó la jornada y el techo de nubes estaba en 800 ft. La PAF estuvo en Biarritz, se esperó para ver si cambiaban las condiciones pero finalmente no fue así obligándoles a cancelar su exhibición debido a que, por seguridad, los mínimos para las figuras combinadas están establecidos a 1.000 ft y los cruces a 1.100 ft. Texto y Fotos: ©Juan Miguel Anatol.



l 1 de octubre volvió la PAF a la playa de Anglet, esperábamos volver a verlos en un escenario diferente pero muy próximo a Biarritz y, aunque finalmente no pudieron salir tras dos horas de espera, sí lo hizo el Rafale Solo Display que realizó una magnífica exhibición a pesar de tener un techo de nubes situado sólo en los 800 ft. La PAF se mantuvo a la espera durante todo ese tiempo por si había posibilidad de salir, finalmente no pudo ser pero la espera mereció la pena a pesar de la lluvia que

nos empapó, y no poco, a todos los asistentes.

Agradecimientos: Armée de l’Air, tripulaciones y personal de mantenimiento de la Patrouille de France y Rafale Solo Display, Aeropuerto de Biarritz BIQ/LFBZ.





El COPAC impulsa una Proposición No de Ley para acabar con las líneas eléctricas trampa El Decano del COPAC, Carlos Salas, y la Vocal, Laura Monclús, acompañaron el pasado 14 de marzo a los diputados Miguel Ángel Heredia, Secretario General del Grupo Socialista, César Ramón, de la Comisión de Fomento, y Manuel González Ramos, de la Comisión de Medio Ambiente, en el registro de una Proposición No de Ley (PNL), que fue debatida en la Comisión de Fomento del Congreso con el objetivo de poner fin a las líneas eléctricas trampa. Previamente el COPAC mantuvo encuentros con los diferentes grupos parlamentarios a los que expuso, entre otros temas, la problemática derivada de la falta de visibilidad y señalización de los cables paras las operaciones de Trabajos Aéreos y solicitó medidas concretas para paliarlas. Texto: Comunicación COPAC, Fotos: ©Jose López de Alba, ©Comunicación COPAC.


stas medidas pasan por el uso de pinturas visibles para las torres de alta tensión, la señalización o balizamiento de los obstáculos de más de 30 metros de altura, así como de los cables de líneas eléctricas situados en zonas especialmente sensibles para la seguridad de las operaciones de Trabajos Aéreos. Así, la propuesta del COPAC dio lugar a la presentación en el Congreso de los Diputados de dos Proposiciones No de Ley (PNL) en las que se instaba al Gobierno a adoptar estas medidas de carácter preventivo que reforzarán la seguridad en operaciones tan

delicadas como la lucha contra los incendios o los vuelos medicalizados (EMS). Un riesgo adicional en operaciones LCI Las operaciones aéreas de lucha contra incendios se enfrentan a distintos riesgos y amenazas propias del contexto en el que se desarrollan: baja visibilidad, elevada concentración de aeronaves, estrés, altas temperaturas, etc. Existe también otro contexto, más general, que incide en la seguridad de las operaciones, como la temporalidad de los contratos, la dificultad para adquirir experiencia en un tipo de misión que exige la máxima especia-

lización o un entrenamiento insuficiente para mantener las destrezas y conocimientos necesarios ya no sólo de la operación, sino de la orografía del terreno sobre el que trabajan. A todos estos factores hay que sumar otro elemento, muchas veces invisible, pero cuya presencia ha provocado ya numerosos accidentes en los distintos tipos de operaciones mencionadas: las líneas eléctricas sin señalizar. La altitud a la que son desarrolladas las operaciones de extinción de incendios o vuelos medicalizados, convierten a los cables en una fuerte

amenaza para la seguridad. Las torres de sujeción también suponen un peligro real, sobre todo aquellas que se encuentran camufladas entre la masa forestal o pintadas en verde para evitar el impacto visual, lo que dificulta al piloto la localización de la torre y el seguimiento de los cables. La presencia de cables sin balizar en medio de valles o cruzando pantanos se da en numerosas zonas del país, si bien es cierto que hay regiones donde es más llamativo. En el caso de Galicia, donde hay muchas centrales eléctricas que aprovechan la fuerza


del agua para generar energía, es frecuente la presencia de cables sobre los puntos de carga para aviones y helicópteros apagafuegos, como ríos, pantanos y embalses, que van en todas direcciones y no están balizados. Las torres camufladas o pintadas de verde cada vez se ven en más zonas, pero País Vasco y Cataluña son las comunidades que más las utilizan. En definitiva, la falta de visibilidad convierte a los cables en trampas mortales que han provocado ya numerosos accidentes. Adicionalmente, otra consecuencia negativa es la merma de eficacia en la operación, para evitar el so-


brevuelo de zonas donde se prevé la presencia de líneas eléctricas, lo cual prolonga significativamente los tiempos en operaciones que exigen la máxima precisión y en las que el tiempo, como se suele decir, es oro. El COPAC ha mantenido contactos con algunas compañías eléctricas a las que ha trasladado esta problemática con el fin de adoptar una serie de medidas básicas que ayuden a minimizar los riesgos que representan torres y cables. Finalmente esta PNL ha sido aprobada tras su debate en la Comisión de Fomento.

El Congreso de los Diputados aprobó la PNL promovida por el COPAC El pasado 28 de junio la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados aprobó con ningún voto en contra (22 a favor y 15 abstenciones) la Proposición No de Ley para mejorar la seguridad de las actividades relacionadas con trabajos aéreos. Dicha PNL, promovida desde el COPAC, se centraba principalmente en la necesidad de balizar las líneas eléctricas trampa y usar pinturas visibles en las torres de alta ten-

sión para facilitar así su visibilidad por parte de los pilotos, especialmente en operaciones onshore de lucha contra incendios y EMS. La PNL instaba al Gobierno a exigir la señalización o balizamiento de los obstáculos de más de 30 metros de altura, así como de los cables que crucen valles y zonas de alto tráfico o situados en zonas de posible trabajo de mantenimiento forestal o extinción de incendios y en zonas de especial valor medioambiental y que puedan poner en riesgo la seguridad en operaciones de Trabajos Aéreos.




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Hlcopters Magazine Nº7