Page 1

Nº5 / JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE–OCTUBRE

www.hlcopters.com

SALVAMENTO MARÍTIMO 25 años salvando vidas


www.salvamentomaritimo.es

2


EQUIPO: EDITA HLcopters info@hlcopters.com

DIRECTOR Hugo Ramos

COLABORAN Fernando Novoa Sanjurjo Jose López de Alba Diego Fontao Regueira Ezequiel Millet Moraña Roi R. Labrador David Boleas Charlie Del Campo

Descarga libre / free download:

www.hlcopters.com DERECHOS DE AUTOR

Según la última modificación, 5 de noviembre de 2014, del Real Decreto Legislativo 1/1996 del 12 de abril, relativo a las disposiciones legales vigentes en materia de propiedad intelectual. La creación de una obra literaria, artística o científica corresponde al autor por el solo hecho de su creación, y está integrada por derechos de carácter personal y patrimonial, que atribuyen al mismo (el autor) la plena disposición y el derecho exclusivo a la explotación de la obra, sin más limitaciones que las establecidas por la Ley. De manera que: queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de este documento sin la autorización expresa de los creadores del mismo. Para obtener esta autorización deberá ponerse en contacto mediante la siguiente dirección de correo electrónico: info@hlcopters.com, especificando en el texto el uso que se pretende hacer de todo, o parte, del número de la publicación en la que está interesado. HLcopters, HRL, HCLm™ y HAP no se hacen responsables de las opiniones redactadas en los textos, ni del material gráfico y/o fotografías cedidos por terceros. Las imágenes y textos sobre la publicidad son responsabilidad de los anunciantes/The texts and images on advertising are the responsibility of the advertisers. Galicia (España), noviembre de 2016.

Año II - Nº 5. HLCm™ ©2016


El pasado verano se han cumplido 25 años desde la llegada del primer helicóptero para el servicio SAR estatal. SASEMAR se crearía por ley -27/92- al año siguiente (1992), pero no empezaría a rodar hasta 1993. Aunque la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima pertenece a la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), en un principio estos cinco primeros Sikorsky S-61N venían rotulados con las siglas del MOPU (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo) en ambos lados de su fuselaje. Actualmente SASEMAR y la DGMM dependen del Ministerio de Fomento, que recuperó su antigua denominación (ésta data del año 1832) tras pasar por MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transporte), y Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente -todas estas últimas tras el MOPU-. El primero de los helicópteros llegó al aeropuerto de Alvedro-A Coruña en 1991, siendo bautizado como “Helimer Galicia” (acrónimo de helicóptero y Marina Mercante además del nombre de la CCAA). Tras esta primera unidad se incorporarían, gradualmente, las siguientes cuatro unidades: Helimer Cantábrico, Mediterráneo, Andalucía y Canarias. Hoy en día el servicio ha evolucionado mucho; como es lógico la flota de aeronaves ha aumentado con el paso de los años a través de nuevos planes nacionales de salvamento, adaptados paulatinamente a las necesidades de preservar la vida humana en el mar, pasando de aquellos cinco primeros Helimer a un total de once helicópteros. Actualmente son ocho AgustaWestland AW139, dos Sikorsky S61N y un Airbus Helicopters H225. Imagen de portada: AgustaWestland AW139 (Helimer 203 y 211). Foto: ©Jose López de Alba.

4


CONTENIDO: Helicópteros servicio SAR estatal

Salvamento Marítimo

- SASEMAR 25 años salvando vidas: 8 - CN235-300 SM01 (SASEMAR 101, 102, 103): 80 - Fernando Novoa: La evolución del Salvamento Marítimo con helicópteros; desde 1990 hasta hoy: 100 - CCS y medios marítimos: 150 - Estadísticas: 176 - Carlos Salas, nuevo decano del COPAC: 186

Nº 5 - 2016


www.salvamentomaritimo.es


Servicio SAR Estatal

SASEMAR 25 AÑOS SALVANDO VIDAS


El pasado mes de julio se cumplió el vigésimo quinto aniversario de la llegada del primero de los cinco helicópteros (Sikorsky S-61N) para el servicio SAR estatal. Tras un cuarto de siglo, las estadísticas de la totalidad de misiones y personas rescatadas por los helicópteros de Salvamento Marítimo son realmente difíciles de contabilizar. Por poner un ejemplo: sólo en la CCAA de Galicia había una media de 80 muertes anuales en el mar; actualmente gracias a los dos Helimer (además de los otros helicópteros -dos unidades- del servicio autonómico del Gardacostas de Galicia) estás cifras no sólo son impensables, sino que serían inasumibles. A través de todos los medios aéreos de los que SASEMAR dispone hoy en día: once helicópteros y tres aviones (además de sus buques y embarcaciones), la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima es un clarísimo referente en el SAR civil europeo y, por extensión de costa y emergencias-vidas humanas atendidas, internacional. Texto: Hugo Ramos. Fotos: ©Ezequiel Millet, ©Roi R. Labrador, ©Jose López de Alba, ©David Boleas, ©Hugo Ramos.


HELIMER (SASEMAR) 25 años salvando vidas

l día 21 de julio de 1991 llegaba al aeropuerto de Alvedro, A Coruña, el primero de los helicópteros de la DGMM (ya que, aunque SASEMAR dependa de la misma, no se crearía hasta el año 1992 y, como comentamos, no se constituyó hasta el 93). De manera que el pasado verano se ha cumplido el XXV aniversario del inicio del servicio estatal de búsqueda y rescate marítimo, que actualmente se ha convertido en una clara referencia europea (y por volumen en número de medios/km de costa, en

uno de los más completos del SAR civil internacional). S-61N A Coruña El Helimer Galicia fue el primero de los cinco Sikorsky S61N, que se fueron incorporando gradualmente para cubrir los puntos más peligrosos y con mayor tráfico marítimo de nuestras costas (7.905 km), y las aguas de responsabilidad SAR asignadas a España mediante el Convenio SAR (Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo -OMI-), el cual abarca 1,5 millones de km² (tres veces la superficie del territorio nacional).


Lógicamente, en el apartado de los helicópteros, siempre hay que contar con el radio de acción; una media normal de 200-220 nm (contando con los 30’ de reserva). Estos primeros cinco S-61N fueron bautizados como Helimer (acrónimo de helicóptero y Marina Mercante), a los que se les sumó el sobrenombre de las CCAA o zonas costeras que cubrían. Fueron los siguientes: - Helimer Galicia. - Helimer Cantábrico.

- Helimer Mediterráneo. - Helimer Andalucía. - Helimer Canarias. Plan Nacional de Salvamento 2006-09 A través del PNS (Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Lucha Contra la Contaminación del Medio Marino) -mayo del 2006 y para el período comprendido durante el mismo-). se duplicó la flota de helicópteros existente.

www.hlcopters.com

11


El objetivo fue que en 2009 ya hubiera diez Helimer operativos, de los cuales ocho serían propiedad de SASEMAR y quedarían dos S-61N fletados a la ya entonces Inaer (en un principio Helicsa). Las primeras nuevas unidades, que se incorporaron en 2006, fueron dos Aérospatiale AS365 N2 Dauphin 2 (después fabricados por el consorcio Eurocopter, hoy Airbus Helicopters) en régimen de alquiler a la empresa concesionaria del servicio (Inaer), llegando hasta 6 bases -ya que uno de los Dauphin sustituyó a otro de los Si-

12

korsky S-61N más antiguos. Estos dos helicópteros sí contaban con AP de tres ejes, podían mantener parámetros durante la navegación pero carecían de un cuarto para el estacionario automático, con lo cual no incorporaban Modos SAR (búsquedas tráficos y grúas debían de ser completamente manuales). En 2007 AgustaWestland hizo entrega a SASEMAR de los dos primeros AW139 adquiridos en propiedad: Helimer 201 y 202 (el resto de unidades llegarían paulatinamente, finalizando la misma en el 2011).


Así, durante la mayor parte del 2008, la flota de helicópteros de Salvamento Marítimo estuvo formada por nueve unidades: Helimer 201, 202 y 203, AW139 (en propiedad), y cubriendo las zonas: Mediterráneo Norte, Canarias Occidental y Cantábrico (Gijón), respectivamente. Helimer 208, 209 y 210, Sikorsky S-61N (Inaer) en Canarias Oriental, Estrecho y Galicia, respectivamente (hoy en día el 210 tiene base en Canarias y el 209 en Galicia, el 208 hace sobre tres años que fue dado de baja).

Helimer 204, 205 y 207 (Inaer). Los primeros eran AW139 y el tercero uno de los Dauphin N2. Helicópteros Helimer en la actualidad Desde la llegada de los ocho AgustaWestland AW139 adquiridos en propiedad, dentro del actual PNS 2010-18, el número de helicópteros se ha elevado a once. Sus bases son: - Santiago (Lavacolla. IATA: SCQ, OACI: LEST). - A Coruña (Alvedro. IATA: LCG, OACI: LECO).

13


- Gijón (helipuerto de El Musel, IATA: n/d. OACI: LEEL). - Santander (Seve Ballesteros. IATA: SDR, OACI: LEXJ). - Tarragona (aeropuerto de Reus. IATA: REU, OACI: LERS). - Valencia (Manises. IATA: VLC, OACI: LEVC). - Palma de Mallorca (Son Sant Joan. IATA: PMI, OACI: LEPA). - Jerez de la Frontera (IATA: XRY, OACI: LEJR). - Almería (IATA: LEI, OACI: LEAM).

14

- Gran Canaria (Gando. IATA: LPA, OACI: GCLP). - Tenerife Sur (Reina Sofía. IATA: TFS, OACI: GCTS). Los helicópteros AgustaWestland AW139 fueron encargados por el Ministerio de Fomento, con todos los equipos y sistemas SAR, al fabricante italiano en febrero de 2006 tras ganar el concurso público. Como hemos comentado, del inicial modelo S-61N, del fabricante norteamericano Sikorsky, actualmente sólo quedan dos operativos (ECFTB “Helimer 209” y EC-FVO “Helimer 210”).


OMI Organización Marítima Internacional

Convenio SAR Volviendo al Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo, aunque fue adoptado durante una conferencia en Hamburgo el 21 de abril de 1979, no entraría en vigor hasta el 22 de junio de 1985. Éste tuvo por objeto la elaboración de un plan internacional SAR que, independientemente del lugar en donde ocurriera cualquier accidente marítimo, el salvamento de vidas humanas que necesitaran auxilio en el mar fuera coordinado por servicios de búsqueda y rescate profesio-

nales debidamente estructurados y además, cuando sea necesario, se establezca plena colaboración entre los diferentes servicios SAR de los países vecinos. La obligación de prestar ayuda a buques y embarcaciones en peligro está consagrada no sólo en la tradición marítima, sino que está recogida en los tratados internacionales, como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar SOLAS (Safety Of Life At Sea) del año 1984. Pero hasta la acogida del Convenio SAR no existía una 15


vía, o procedimiento, internacional que rigiera las operaciones de búsqueda y salvamento, ya que en algunos países sí había servicios debidamente estructurados que pudieran prestar auxilio de forma eficaz, pero en otros no nada (ni remotamente parecido). Este Convenio estableció la obligatoriedad de crear servicios específicos para realizar este tipo de misiones y, asimismo, fomentó a los países fronterizos a firmar acuerdos de colaboración entre ellos, ya que el mismo subraya que los Estados permitan la en-

16

trada en sus aguas territoriales de unidades de salvamento, provenientes de los países colindantes, en misión SAR. Además el Convenio describe procedimientos operacionales a seguir durante emergencias o alertas, igualmente dentro de la gestión y realización de las propias misiones, y el establecimiento de centros y subcentros coordinadores de salvamento desde los que se dirijan y coordinen las actuaciones. OMI Y OACI En el año 1998 salió la primera edición del manual


IAMSAR (Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Rescate), éste está dividido en tres volúmenes y establece, a grandes rasgos y entre otras cosas, mejorar la eficacia en las operaciones SAR por medio de la organización, gestión y coordinación en las misiones de búsqueda y rescate.

17


18


PROCEDIMIENTO DE ACTIVACIÓN Gestión de la emergencia Salvamento Marítimo cuenta con numerosos recursos que serán activados en caso de necesidad para cubrir una urgencia o emergencia. Centrándonos en los medios aéreos, concretamente en los helicópteros, el procedimiento de activación será el siguiente: El CCS (Centro de Coordinación de Salvamento, conocido como MRCC en inglés) recibirá la llamada por cualquiera de los canales de los que dispone (radio o teléfono -fijo, móvil o satelital-). Una vez comprobada la necesidad de activar el recurso aéreo se procederá a llamar, por vía telefónica, a la tripulación de guardia del Helimer que corresponda. Toda la tripulación dispone de su propia línea móvil para las guardias, aunque las llamadas para movilizar a los medios aéreos normalmente

19


son recibidas por los comandantes de cada uno de ellos. Si la comunicación por esta vía no fuera posible por cualquier motivo, en cada base existe una línea fija para poder comunicarse con la Torre de Salvamento. Una vez ésta se recibe, el comandante avisa al resto de sus compañeros para ir adelantando tiempo en la preparación de la aeronave, esto es: apertura de puertas del hangar, embarque en cabina del material SAR extra en caso de ser necesario (colchón de vacío, cesta de rescate, bomba de achique, etc, dependiendo del tipo de misión, del estado del herido a eva-

20

cuar, o bien de los náufragos a salvar). Por último los rescatadores (y en su caso, los mecánicos que se encuentran en base) se ocupan de sacar el helicóptero a plataforma. Mientras, los pilotos realizan los cálculos de consumo de combustible según distancia/ peso y condiciones meteorológicas con vientos predominantes, tanto en ruta como en zona (no debemos de olvidar la obligatoriedad de que el helicóptero regrese a base con una reserva mínima de 30 minutos de autonomía en combustible). Nota: para ahorrar tiempo, el briefing de preparación de


21


la misión se suele realizar en vuelo (éste consta en la coordinación de las labores que debe realizar cada miembro de la tripulación, desde el despegue hasta el aterrizaje). Una vez se han recogido todos los datos y realizado los cálculos necesarios, ambos pilotos hacen la prevuelo; primero una inspección visual exterior de fuselaje, rotores, fijación de antenas, tubos pitot, etc), y tras ella comienzan con los checks previos al arranque en el cockpit (aunque en cada cambio de guardia se ocupan de la revisión completa de todos los equipos -para que el helicóptero quede preparado para salir inmediatamente-, siem22

pre antes de cada despegue se ha de volver a comprobar el perfecto funcionamiento de ciertos sistemas -esto no afecta a todos los instrumentos-). El operador de grúa y rescatador se equiparán con la indumentaria necesaria; neopreno o traje seco, guantes, chaleco salvavidas, arneses y aletas sujetas al mismo (éstas en el caso del tripulante que bajará, aunque sea directamente sobre la cubierta de una embarcación o barco), además el primero se ocupará de revisar el perfecto funcionamiento de la grúa una vez el helicóptero tenga ambos motores encendidos.


22


24


25


De este modo, amortizando tiempos, se encontrarán los cuatro o cinco tripulantes (dependiendo del tipo de helicóptero) preparados en el momento de comenzar con los arranques; cada uno cumple una función desde la activación hasta hallarse en plataforma, listos para el rodaje a pista, lo que agiliza de forma muy notable la respuesta. En el momento de arrancar el primero de los dos motores (el proceso es indiferente con el número uno o el dos), uno de los tripulantes de cabina (operador de grúa o rescatador -rescatadores en el

26

caso de los helicópteros más pesados-), se sitúa fuera, en el morro del helicóptero, atendiendo a las señales de los pilotos mientras que grúa o rescatador/es gestiona/n y prepara/n el espacio y material a usar en cabina. Una vez realizadas las comprobaciones en el cockpit, obtengan autorización de la torre de control (lógicamente no necesitan realizar plan de vuelo, mediante la circular de Exenciones para Operaciones Especiales, pero tienen que contar con el tráfico aéreo en zona), comienzan con el rodaje a pista.


En otras situaciones, como en caso de que la base sea exterior a un aeropuerto y la comunicación radio con TWR desde tierra no sea posible; los pilotos llaman por teléfono a la torre de control que corresponda y pasan el aviso, al mismo tiempo que recogen información de los posibles tráficos en ruta (una vez en el aire se retoma la comunicación radio normal).

real, pero sí puede pasar en vuelos para ejercicios SAR), durante la llamada a TWR el comandante también transmite la información del tiempo de estima desde el despegue hasta el aterrizaje (una vez el helicóptero regresa a tierra éste vuelve a informar mediante otra llamada). De esta forma queda constancia de la zona de actuación así como de que han regresado con normalidad.

En el caso de una misión cercana al helipuerto, en la que se puedan sumar varios factores como la orografía, distancia con el aeropuerto y en la que no se va a alcanzar altura suficiente para establecer contacto radio (esto no es nada común en misión

Por último, y una vez en el aire, se toma contacto con la torre de Salvamento que corresponda para actualizar datos, posición y aquello que sea útil y necesario de cara a la misión.

www.hlcopters.com

27


EXENCIONES PARA OPERACIONES ESPECIALES Se consideran Operaciones Especiales, y por lo tanto exentas de la obligación de presentar plan de vuelo, todas las siguientes: - Misiones de policía y aduanas. - Misiones de vigilancia del tránsito y de persecución. - Misiones de control medioambiental realizadas por las autoridades públicas o en su nombre. - Búsqueda y salvamento (SAR). - Vuelos médicos (EMS). - Evacuaciones. - Extinción de incendios. - Exenciones necesarias para garantizar la seguridad de los vuelos de jefes de Estado, ministros y demás funcionarios comparables. (fuente: Enaire)

28


29


30


PROCEDIMIENTOS Seguridad y otros tipos de misiรณn 31


Además de realizar todos los trámites de preparación de la misión que hemos mencionado (cálculos de combustible necesario para ir hasta la zona de trabajo, tiempo de operación de grúa y regreso a base o al aeropuerto más cercano en ruta, etc), la tripulación contactará -si es necesario- con un equipo médico que les asesorará en casos de evacuación de pacientes con cuadros muy graves (por ejemplo fracturas externas, hemorragias internas, etc). Para poder llevar a cabo los diferentes tipos de misión, y mantener la seguridad:

32

- Supervisarán que todo el material está embarcado, donde incluso puede ser necesario trasladar una bomba de achique para una vía de agua en un buque o embarcación (esto es válido, lógicamente, hasta ciertas dimensiones y dependiendo de la intensidad de la misma). - Se repasarán los procedimientos a seguir por cada uno de los tripulantes en caso de producirse alguna emergencia (ditching, enganche del cable de la grúa, stall, pérdida total de un motor en las fases más críticas, etc).


Esto incluye una cantidad de factores con los que siempre se debe contar, por ejemplo abortar la misión por algún fallo -mecánico, eléctrico o incluso electrónico-, orden de cortar el cable de la grúa que, dependiendo del estado de niveles en baterías, puede ser mediante el dispositivo pirotécnico o bien con la cizalla manual (que es obligatoria en todos los helicópteros SAR, lógicamente que cuenten con grúa), etc. Una vez realizados todos estos trámites, repasados los procedimientos de seguridad y actuación sobre los mis-

mos, con motores y rpm del rotor en niveles de operación, además de la tripulación bien asegurada en sus asientos, se comienza con el rodaje a pista. Despegue con visibilidad (desde aeropuerto) El procedimiento de despegue se realiza levantando en estacionario los ft suficientes, determinados en el manual específico para cada modelo de helicóptero, indicado por el fabricante (generalmente según tamaño, TOP y MTOW), y se inicia movimiento en traslación para que el rotor obtenga susten-

33


34


35


tación. Despegue sin visibilidad (aeropuerto) En caso de que la visibilidad en pista sea reducida, es posible realizar un despegue rodado; esto se hace alcanzando en tierra la velocidad suficiente hasta que el disco rotor obtenga sustentación para que el helicóptero levante en traslación (similar al despegue de un avión). ¿Qué ocurriría si se pierde un motor (OEI) en una de las fases críticas? Si por ejemplo ocurre durante un estacionario para grúa,

36

a pesar de que todos los helicópteros de SASEMAR son Categoría A (navegación segura en situación de OEI), el peso es el factor más determinante; si la aeronave tiene una carga importante de náufragos en cabina y a esto se suma la ausencia de vientos, es posible que el helicóptero no pueda mantener estacionario; en este caso el piloto a los mandos inclinará el morro hacia abajo y lo dejará caer para que el disco rotor vuelva a obtener sustentación con el movimiento en traslación. Esto no es nada común pero puede suceder; en este caso


desde el cockpit se pasará la orden, a la tripulación de cabina, de abortar y se pondrá rumbo a tierra. Por todo esto la preparación, los simuladores de emergencia anuales (en los que cada piloto no sabe cuál es la situación por la que se les hará pasar) y los ejercicios de entrenamiento son tan importantes, ya que no sólo mejoran la seguridad sino que aumentan la rapidez y eficacia durante las operaciones. Peso en AEO Los cálculos de combustible son realmente complicados,

puesto que los helicópteros SAR de Salvamento Marítimo llevan una cantidad de equipos específicos para la misma (también, en la mayoría de las unidades, montan tanque auxiliar) que lógicamente suman peso. Además del caso que comentamos (situación de OEI) también podría ocurrir en AEO bajo una planificación errónea: si es necesario un estacionario para grúa a velocidad cero, con ausencia de viento y si a ello se le suma una elevada temperatura ambiental, el exceso de peso podría complicar al helicópte-

37


ro significativamente mantener parámetros, que se iría acentuando más a medida que se va aumentando la carga con el izado de náufragos (que también deben ser distribuidos a bordo, por el operador de grúa, para mantener el centrado).

38

Todos estos factores se tienen en cuenta manteniendo los kilogramos de combustible necesarios -que se aumentarán en caso de que la misión sea a una distancia mucho más elevada de base de lo habitual-, y únicamente el material necesario embar-


cado a bordo del helicóptero.

gue, operador de grúa y rescatador/es se preparan para la misma:

En cabina En todo caso, con independencia de que la distancia hasta la zona de trabajo sea próxima o no a base, dadas las características de la misión y tras estar asegurados en la fase crítica del despe-

- Equipamiento de agua o seco. - Material sanitario que pueda ser necesario. - Línea guía.

www.hlcopters.com

39


40


- FLIR y EURONAV para poder visualizar antes de la llegada al datum (expresado de forma muy sencilla: puntos de referencia geográfica donde se encuentra el objetivo o bien, en caso de falta de comunicación, por estima según corrientes marinas y vientos predominantes en zona), además de todo aquello concerniente a la misión en sí, que pueda dar a la tripulación del helicóptero una idea de lo que se encontrarán a su llegada.

41


42


43


BÚSQUEDAS Si la misión se trata de una búsqueda, los helicópteros de SASEMAR cuentan con Homer para la recepción de señales de radiobalizas: ELT, RLS y PLB (121,5 MHz-243 MHz-406 MHz), y sistema de cámara IR/TV. Es muy importante destacar en estos casos la posibilidad de armar los patrones de búsqueda automáticos; lo que además de ahorrar mucho trabajo de cálculos en el cockpit, da cierta libertad a los pilotos para ayudar con el rastreo visual de la zona a sus compañeros (operador de grúa y rescatador).

44

Los pilotos han de ser en todo momento supervisores del sistema, no tienen necesidad de actuar sobre los mandos si no salta ninguna línea, aunque sí es posible suspenderlos si se ha visto algo y reiniciarlos desde el mismo punto donde se ha pulsado el MOT (“MOT” en el caso de los AW139). Si la búsqueda tiene éxito se culminará con el rescate del/ los náufrago/s o, en el peor de los casos, con la recuperación del/los cuerpo/s. Aunque la operación de grúa es la más complicada para máquina y tripulación, las misiones de búsqueda son


45


estresantes y agotadoras, ya que generalmente duran muchas horas y días, se coordinan con medios marítimos, terrestres, e incluso con otras aeronaves de diferentes servicios. La organización de la misma se realiza desde el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento pertinente (o en su caso desde el Centro de Coordinación de Salvamento más próximo a la zona). Para ello se realizan unos cálculos de estima según deriva de los vientos predominantes y corrientes marinas, desde la posición final del objetivo durante la recepción de la última señal de socorro recibida.

46

Modos SAR Como comentamos, estos helicópteros son capaces de recorrer diferentes tipos de patrones de búsqueda prediseñados y realizar transiciones automáticas: - Todos los Helimer cuentan con Modos SAR acoplados a su FMS que, además de generar patrones de búsqueda, también son capaces de ejecutar diferentes transiciones automáticas; los helicópteros los recorrerán y efectuarán automáticamente por medio de su AFCS. Nota: Los Sikorsky S-61N incorporan los Modos SAR di-


rectamente en su AFCS, ya que no cuentan con FMS. Patrones de búsqueda ¿Cómo funcionan? Los pilotos arman el patrón más adecuado para cada tipo de búsqueda según esa estima por corrientes marinas y deriva del viento, así como dependiendo de si es un solo náufrago o varios desperdigados, restos de un naufragio, una embarcación de la que se ha perdido el rastro, si hay o no otros medios, etc. Para ello se introducen una serie de parámetros en el FMS (coordenadas de referencia, anchura de barrido,

largo, altura, direcciones de búsqueda, etc), el cual dibuja y recorre automáticamente a través del AFCS. Los patrones de búsqueda consisten en una serie de patas (o rutas) dentro de un área geográfica. Ésta es indicada previamente a los pilotos por el CCS o el CZCS que corresponda. Ciertos patrones han de ser coordinados con embarcaciones, de manera que si entre ambos medios la organización es la correcta, estos se deben cruzar en los puntos intermedios de cada sector del recorrido.

47


El objetivo de los patrones es no dejar ni un solo sector del área por sobrevolar. Transiciones automáticas AW139 Éstas varían en sus términos y parámetros según el fabricante, pero todos realizan la misma función. Las transiciones automáticas permiten ser modificadas (a partir de una serie de parámetros preprogramados) a elección del piloto. El AW139 es uno de los helicópteros más avanzados en sistemas automáticos que existen en el mercado, para la misión SAR contar con es48

tos equipos proporciona un gran nivel de seguridad, además de una descarga de trabajo y estrés muy importante en el cockpit, que se acentúa enormemente si las operaciones son nocturnas. Aunque los pilotos generalmente realizan los tráficos SAR y estacionarios para grúa en manual, siempre y cuando lleguen a mínimos con unas referencias visuales claras, contar con la posibilidad de poder ordenar a la máquina que los haga de forma automática proporciona la posibilidad de realizar misiones bajo las peores condiciones, que de otro modo no


sería posible.

tivarlo), de manera que simplemente pulsando al pasar por encima de la zona de rescate, el helicóptero comienza a realizar el tráfico SAR inmediatamente (no se corta absolutamente nada con los giros, por muy cerrados que sean), finalizando el approach en la mejor posición para el campo visual del comandante:

El sistema de aviónica integrada “Honeywell Primus Epic” permite la capacidad de mantener posición y estabilidad durante el estacionario, incluso con meteorología muy adversa y a baja altitud. MOT (Mark On Target) Una vez se alcanza el objetivo de la misión (barco, balsa salvavidas, náufrago flotando en el mar, etc), o incluso si durante una búsqueda se ha visto algo, los pilotos pulsan este botón y el sistema memoriza la posición (el MOT marca el punto geográfico exacto en el momento de ac-

- Estacionario a 50 ft y 0 kts, en posición a 50 metros detrás y otros 50 metros a la izquierda del punto seleccionado. Estos parámetros por defecto, como hemos comentado, son modificables a elección del piloto a los mandos, por ejemplo actuando sobre el

www.hlcopters.com

49


50


51


52

“Beem Trim” del colectivo, si prefiere o le es más cómodo que el helicóptero varíe en distancia, velocidad o en altura (por ejemplo: situación en estacionario a cierta velocidad -no 0 kts- y en altura de “fly-away”).

enganchado al cable de la grúa, vuelven a recuperar esos 80 ft y se sale de la vertical hasta el momento de comenzar con el izado a bordo de la o las personas a evacuar, y por último recoger al nadador de rescate.

La altura de seguridad, o “fly -away”, varía según el tipo de misión; por ejemplo en otros servicios (como pueden ser los de vigilancia marítima), la tienen establecida en 150 ft; sin embargo en SASEMAR en 80 ft, que es la altitud a partir de la cual el rescatador sale del helicóptero y, aunque se baja más a medida que éste desciende

Nota: al realizar el tráfico SAR de forma manual, la fase más crítica para el piloto es la transición desde traslación a estacionario, ya que si éste no dispone de una referencia visual clara puede llevar a un error de percepción espacial. Los tres tipos de helicóptero de SASEMAR ofrecen la posibilidad de realizar approach y estacionario de manera autó-


53


54


noma.

0 kts y altura de 50 ft.

Además del “MOT”, el AW139 incorpora transiciones automáticas dentro de los Modos SAR:

Generalmente se espera a que finalice la Transition Down y se estabilice en los parámetros estándar para, una vez se aproxime al objetivo (sobre una nm de distancia), seleccionar la Transition Down to Hover.

TD (Transition Down) Se utiliza en la fase final del tráfico SAR, el helicóptero desciende hasta los 200 ft y se sitúa a una velocidad de 80 kts. TDH (Transition Down to Hover) Éste se pulsa en la fase final del tráfico, para que el helicóptero realice la transición de traslación a estacionario, situándose a velocidad

-TU (Transition Up) La TU se utiliza una vez se ha finalizado la operación de grúa; es como una TD pero al revés: sube hasta los 200 ft y velocidad de 80 kts. ALTA La transición automática “ALTA” hace ascender al

55


helicóptero a cualquier altitud barométrica que se haya seleccionado previamente en el cockpit. Ésta únicamente se engancha a partir de los 60 kts. Todas las transiciones están accesibles desde la consola central y en el colectivo de cada piloto, además los parámetros por defecto son modificables en función de lo que resulte más adecuado según cada situación. Modos SAR Sikorsky S-61N Estos dos aparatos son los más veteranos que quedan operativos en SASEMAR.

56

Los Sikorsky S-61: Han sido los primeros helicópteros de transporte certificados para vuelos en IFR, y se han fabricado un total de 123 unidades de la versión “N”. De la versión “L” han salido de cadena de montaje otras 13 unidades más, (estos son diferenciables a simple vista porque los S-61L no montan flotadores en sus sponsons). Es de sobra conocido que el S-61 es la versión civil del mítico helicóptero SH-3 “Sea King”, con cinco palas en su rotor principal y otras cinco en su antipar.


El régimen de vueltas del MR al 100% es de 203 rpm, y 1.244 rpm al 100% en el TR.

tivo, pulsando el “Overfly”, el helicóptero comienza a realizar el tráfico SAR de manera autónoma.

Modos SAR

El “Overfly” se suele utilizar únicamente en condiciones de meteorología adversa y visibilidad reducida (no es así en los AW139; donde es mucho más común el uso del “MOT”).

Los S-61N que prestan servicio en SASEMAR también incorporan Modos SAR, con transiciones automáticas y patrones de búsqueda. El AFCS está compuesto por un Flight Patch Control (FPC) y un Automatic Stabilizer (ASE). Estos funcionan en conjunto con el Autohover y mediante los Modos SAR simplemente marcando la zona al pasar por encima del obje-

Las transiciones automáticas en este helicóptero, además del Overfly, son: Transition Down (TD), Hover-Trim, Hover y Transition Up (TU). Para los patrones de búsqueda su AFCS es capaz

57


de recorrerlos con ayuda del GPS aeronáutico (puesto que, como comentamos, no cuentan con FMS), de forma que acoplando el AP en el modo RNAV los pilotos pueden armar los diferentes tipos para que la aeronave los vuele de forma automática. En los veteranos Sikorsky estos sistemas son un poco más complicados de programar que en los AW139 y en el H225, pero su funcionamiento es muy efectivo, seguro y completamente fiable. Debemos contar con que los Modos SAR fueron instalados en los S-61N a partir de la llegada del cuarto eje, y a las

58

unidades a las que se les pudo montar (en algunos de los más antiguos, ya dados de baja, no era posible); por lo tanto estos sistemas son mucho más rudimentarios que los digitales en los modernos helicópteros. *TRÁFICO SAR manual Las aproximaciones para realizar una operación de grúa lógicamente también pueden realizarse en manual; como hemos comentado siempre que los pilotos tengan unas referencias visuales claras y dependiendo de como más cómodo se encuentre el comandante o el otro


piloto (ya que puede ser que se tenga una mejor referencia desde el lado izquierdo), ellos deciden la forma de efectuar el tráfico SAR. Una vez la tripulación del Helimer ha localizado el buque o la zona de trabajo sobre la que se han de posicionar, comienzan con la aproximación finalizándola con las mejores referencias posibles desde el cockpit y altitud variable (generalmente a una mínima de 80 ft), de manera que además de decidir sobre qué parte de la embarcación realizarán la operación (proa o popa) irán posicionando el helicóptero sobre la vertical para enviar una línea guía que será el nexo de unión

entre el barco y el gancho del cable de la grúa. Nota: cuando el approach a cualquier tipo de embarcación se hace manualmente, el piloto a los mandos pretenderá llegar a mínimos manteniendo una referencia clara; en ocasiones esto no es posible y se tiene que hacer una “frustrada”, de forma que se toma altura y se vuelve a comenzar con el tráfico SAR. En el momento de posicionarse sobre la embarcación, desde el cockpit se pierde toda referencia visual con la zona sobre la que se va a trabajar, de forma que el operador de grúa indicará los

* A partir de este apartado, los procedimientos son comunes para todos los helicópteros SAR, con independencia del modelo o antigüedad.

59


movimientos que el piloto debe realizar hasta que deja sobre cubierta la línea guía. Una vez ésta queda en manos de la tripulación del buque, se cogerá de nuevo altura y se situará fuera del espacio de la embarcación, así el piloto recuperará referencias sobre el objetivo. A continuación bajará el rescatador, y al mismo tiempo el helicóptero perderá altura y se volverá a posicionar sobre la zona de trabajo (bajo las indicaciones del operador de grúa); una vez el nadador de rescate hace contacto y se suelta del gancho de la grúa, el piloto a los mandos regresará a “fly-away” y de nuevo

60

a la posición más cómoda para su campo visual. Si se trata de una evacuación de náufragos en el mar, el proceso será el mismo pero sin línea guía. Será igual si la evacuación es sobre un acantilado y no hay ninguna persona que sepa como manejarla (generalmente la baja el RS, en casos de más de un aislado o herido por rescatar, o asimismo tener que usar cesta o camilla). Por último, y para finalizar este apartado, es conveniente recordar que la posibilidad de mantener estacionario convierte al helicóptero en la máquina insustituible para


ciertos tipos de misión, pese a ello éste es el momento más crítico mecánica y estructuralmente para la aeronave, además de arriesgado para la tripulación, puesto que la altitud a la que se trabaja (por momentos en ditching casi seguro en caso de stall o pérdida de un motor), todo el peso que recae sobre el mástil del rotor, los casos de ausencia de vientos o bajo altas temperaturas ambientales (que lo dificultan aún más), es cuando el helicóptero necesita usar toda su potencia motriz para que el disco no pierda sustentación; es por esto que muchos modelos emiten mayor índice de

de resonancias en estacionario (así como otros durante la transición de traslación a cero o baja velocidad). Con la llegada hace pocos años del tiltrotor, se rumoreaba que el nuevo híbrido sería el sustituto natural del helicóptero, pero ya sólo por la envergadura de los mismos hay lugares en los que nunca podrán entrar. Además de la imposibilidad de resolver una toma de emergencia en autorrotación, entre otras cosas, lo hacen aún más “incapaz” para ciertos tipos de operación.

61


Señalización desde embarcación o agua Las formas más comunes de señalización desde el buque sobre el que se ha de realizar la evacuación, o bien de los náufragos flotando en el mar o sobre una balsa salvavidas, son los siguientes: Para marcar la posición, en el caso de que sea de día y desde un barco en una zona con varios buques, lo más común es utilizar un bote de humo naranja para que desde el helicóptero sea más fácil y rápido de identificar. Si ya se ha puesto el sol, y las condiciones son las mismas que en las del párrafo anterior, lo más normal es que desde el Helimer le indiquen al capitán, o bien a la persona que se esté encargando de las comunicaciones, que apague y encienda las luces hasta que los pilotos lo sitúen. Si el barco se ha hundido, y los náufragos se encuentran flotando en el mar o en una balsa salvavidas, de día marcarán con humo naranja; de noche con bengalas (en el caso de que sean de disparo con pistola, lógicamente evitando lanzarlas hacia la dirección en la que viene el helicóptero). En esta situación es muy importante el perfecto uso de las balizas individuales; deben utilizarse fuera del agua y sostenidas en la mano de cada náufrago, con el brazo estirado para mantenerlas emitiendo a la mayor altura posible con respecto a la línea del mar. 62


63


Evacuación

TIPOS DE MISIÓN

En el caso de que la misión sea de evacuación de un herido, según las condiciones en las que éste se encuentre (parte de la información es obtenida antes del despegue o durante el ferry, que puede variar en el tiempo según el estado del paciente), se utilizarán generalmente tres métodos de izado: Camilla: si la persona a evacuar tiene alguna fractura o bien su estado no le permite permanecer de pie. Cesta de rescate: si el cuadro de gravedad que presenta el herido permite poder

64

realizar el izado sin inmovilizarlo en camilla, pero tampoco aguantaría una eslinga. También puede realizarse este método si el número de personas es elevado (para acortar tiempos). Doble eslinga: cuando el estado del herido permite la posibilidad de subirlo con el rescatador, o simplemente se trata de una evacuación de personas aisladas. En el caso de que haya que subir a más de una persona y el tiempo de autonomía sea un factor determinante, si es posible, se agiliza el izado subiendo a los marineros de


65


de dos en dos. Asistencia a buques en peligro En las misiones de evacuación de buques con importante vía de agua o fuerte escora, en las que la embarcación se encuentra en peligro de hundimiento inminente, generalmente se usa la cesta, aunque incluso puede ser necesario subir a las personas a evacuar de dos en dos en doble eslinga; mientras, el rescatador, se queda a bordo de la embarcación encargándose de organizar al resto de los tripulantes y de la línea guía.

66

Rescate de náufragos En este tipo de misiones, donde los buques o embarcaciones se han hundido, el contacto radio con los náufragos en muy contadas ocasiones puede existir, además las balizas portátiles pueden funcionar o no, dependiendo del buen uso de las mismas bajo esos momentos de tensión tan elevada (además de su adecuado mantenimiento y conservación). - Sobre balsas salvavidas: si el buque se ha hundido, y los náufragos se encuentran en las balsas salvavidas bien


organizados (atadas entre ellas para permanecer juntas), la misión -a pesar de la tensión y los nervios de las personas que se encuentran en el mar- es mucho más relajada para la tripulación del helicóptero. Así bajará el rescatador, pedirá que uno de los náufragos que salga de la balsa (se tire al agua) y, por medio de la cesta, los irá subiendo de uno en uno (el nadador de rescate permanecerá en el agua organizando desde abajo toda la operación). Si se iza a los supervivientes por medio de la eslinga, el

paso a seguir será el mismo, con la única diferencia de colocar el arnés a cada uno de los náufragos. - Búsqueda y rescate de náufragos desperdigados: en las operaciones de búsqueda y rescate de náufragos desperdigados la misión se complica enormemente; la mala organización de los mismos en el mar es un plus extremadamente negativo, en el que además lógicamente influye en la tensión por el estrés traumático que estas personas están viviendo, momentos en los que todos ven una vía de escape

67


segura a la muerte al escuchar llegar al helicóptero. Para ello ha de ser necesaria siempre más de una búsqueda, que ha de continuar con la operación de rescate, y vuelta al rastreo para localizar al resto de náufragos (así sucesivamente hasta que se agote la autonomía del helicóptero, se alcance el límite máximo de capacidad de rescate o, en el caso de éxito total, se recupere a todas las personas flotando en el mar y con vida). Los procedimientos de rescate son los mismos que en el caso anterior, de uno en uno o de dos en dos: los 67

náufragos deben bajar al agua para prepararlos para el izado (en el caso de que estén sobre una balsa salvavidas). En caso contrario, náufragos flotando en el mar, mientras el operador de grúa va subiendo y embarcando en la aeronave a los marineros, el nadador de rescate tratará de mantener al resto unidos para que no sean arrastrados y desperdigados por las corrientes marinas y vientos (esto también proporciona y aumenta la posibilidad de mantener una referencia visual clara desde el helicóptero, aunque sólo sea desde el


puesto grúa).

del

operador

de

Asistencia a buques con vía de agua En los casos en los que exista una vía de agua en la que la embarcación no tenga peligro de hundimiento, o bien pueda ser controlado, el rescatador bajará para evaluar la situación y, dependiendo de la gravedad de la vía, pedirá que desde el helicóptero le envíen (por medio de la grúa) una bomba de achique o incluso más si son necesarias. Ésta/s se embarcará/n en la aeronave previamente antes de salir de base, ya

que por sus dimensiones y peso restan capacidad de rescate. Si con el uso de la bomba de achique la embarcación queda fuera de peligro, ésta podrá rumbo a puerto y el helicóptero regresará a base. Si por el contrario el peligro de hundimiento persiste, se tratará de salvar el buque con la asistencia de alguno de los remolcadores, embarcaciones Salvamar o Guardamar del propio servicio SAR estatal (SASEMAR); mientras éstas no lleguen a zona el helicóptero se quedará orbitando por si fuera necesaria

68


la evacuación. Rescates en acantilados Cuando alguna persona sufre algún accidente o percance, se ha quedado aislada por subida de mareas, cambio del estado del mar, etc. y no puede salir por sí misma; si a esta situación se le suma la imposibilidad de su rescate desde tierra o por una embarcación, la tripulación del helicóptero tendrá que hacer la operación de grúa, que en muchas ocasiones se complicará por la cercanía del disco rotor o antipar y cola a la pared de roca, a esto se suma la imposibilidad de encararse

70

al viento, dependiendo de la dirección puede complicar enormemente la grúa, hasta el punto de incluso imposibilitar la misión fuertes rachas cruzadas. Si la distancia hasta la pared es suficiente para dejar en seco al rescatador abajo, el operador de grúa lo posicionará en la zona inmediatamente más cercana de las personas a evacuar. Por el contrario, si las condiciones de distancia, viento u olas, lo impiden; el nadador de rescate bajará al agua, en el área inmediatamente más cercana al objetivo, y alcan-


zará la zona de rescate a nado. Una vez consiga llegar al aislado se ocupará de prepararlo para el izado. En las ocasiones en las que no sea posible alcanzarlo, bien por las rompientes de las olas o la falta de espacio en la roca, etc. el rescatador le pedirá que se tire al agua y le pondrá el arnés para subirlo al helicóptero. Línea guía Una vez terminado el tráfico SAR y con el helicóptero posicionado sobre la zona de trabajo, se da comienzo a la operación enviando una línea

guía (ésta tiene una longitud de unos 65 metros de cable), que va prendida por medio de un mártir al gancho de la grúa- (esta opción es posible dependiendo siempre de contar con una persona que se pueda hacer cargo de ella hasta que descienda el rescatador; en caso contrario la baja el nadador de rescate siempre que haya una zona “en seco” donde poder utilizarla). Nota: la línea guía se usa para evitar el efecto péndulo debajo del helicóptero, tanto del propio rescatador así como de la camilla, cesta, o eslinga con la persona o personas evacuadas. Además, en

71


un primer momento, servirá para acercar al nadador de rescate a la cubierta del buque, embarcación o incluso acantilado sobre el que se ha de realizar la misión. Una vez la persona o personas abajo tienen la línea guía (que deben de dejar que toque el suelo o incluso el agua antes de cogerla, para evitar posibles descargas de electricidad estática), irán tirando de ella para traer al rescatador hacia ellos y evitarán que se enganche -a pesar de que está unida al gancho mediante un mártir (como hemos mencionado) pensado para romper en caso de que se pueda quedar atascada y así

72

evitar el uso del dispositivo pirotécnico que corta el cable de la grúa, o la cizalla manual obligatoria en todos los helicópteros SAR-. Durante las operaciones de grúa, el momento más delicado para la máquina y su tripulación, es extremadamente importante la prevención y el máximo cuidado con el gancho y línea guía; ya que una vez se corta el cable -en el caso de las unidades sin grúa de backup- no será posible continuar con la misión. Cuando el rescatador llega abajo, ya se ocupa él de evaluar y decidir el mejor método de izado para lo/s evacua-


do/s o rescatado/s, dependiendo del estado en el que se encuentren. Tras haber subido a bordo a todas las personas involucradas en la emergencia, se iza al nadador de rescate, se cierra la puerta de cabina y se pone fin a la operación de grúa tomando rumbo a base (o en su defecto al hospital más cercano con helipuerto, o bien a una zona adecuada para tomar y trasladar al herido a una ambulancia; dependiendo de la gravedad de los evacuados). Tras el aterrizaje Conforme se hace un briefing de preparación de la mi-

sión, en gran parte de las ocasiones ya en el aire, al aterrizar se realiza un debriefing en el que se repasan todos los procedimientos realizados durante la misma por cada miembro de la tripulación, y en su caso corregir los pequeños errores que se pudieran haber cometido con el único fin de mejorar la eficacia y ahorrar tiempo. Al helicóptero se le hace una postvuelo y es repostado inmediatamente, a continuación se hace un endulzado de palas, rotores, fuselaje, gancho, cable de la grúa y los compresores de los motores para eliminar los restos de

73


74


75


salitre, que es altamente corrosivo aunque las aeronaves salgan de fábrica con tratamientos para minimizarla lo máximo posible.

únicamente a los helicópteros Helimer, hay muchas más personas detrás sin las que el éxito de las misiones no sería posible.

De esta forma tripulación y helicóptero quedan preparados para salir a una nueva misión en caso de ser necesarios; no es la primera vez, ni será la última, que regresan y tienen que despegar de nuevo nada más aterrizar (en este caso sólo se repostaría y se volvería a despegar, aplazando los debriefings, postvuelos y endulzados para la vuelta).

Para ello es imprescindible incluir la labor de todo el equipo de SASEMAR; el CNCS, los CCS, los tres aviones, las diferentes clases de buques y embarcaciones (tipo Salvamar y Guardamar), la gestión y coordinación de todas las operaciones que realizan.

Pero hablar de Salvamento Marítimo no puede referirse

76


77


78


79


CN235-300 SM01 SASEMAR 101 SASEMAR 102 SASEMAR 103 80


81


CN235-300 SM01 Aviones SASEMAR

os tres aviones propiedad de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima llevan operando en las costas españolas desde hace casi diez años, concretamente fueron presentados el 27 de febrero del año 2007 en las instalaciones de la antigua EADS-CASA -hoy Airbus Defence and Space-, en San Pablo (Sevilla).

española, los tres aviones CN235-300 SM01 han quedado denominados con los siguientes sobrenombres:

Bautizados -además de sus distintivos: SASEMAR 101, 102 y 103-, con los nombres de tres de las poetisas más importantes de la literatura

Los aviones, al contrario que los helicópteros AgustaWestland AW139, sí disponen de base fija asignada a cada unidad.

- SASEMAR 101: “Isabel de Villena” (1430-1490). - SASEMAR 102: “Rosalía de Castro” (1837-1885). - SASEMAR 103: “Josefina de la Torre” (1907-2002).


Sus zonas de cobertura son: Cornisa Galaico-Cantábrica, Fachada Mediterránea (islas Baleares incluidas) y la zona de responsabilidad SAR asignada al Archipiélago Canario. BASES El SASEMAR 101 tiene base en el aeropuerto de ManisesValencia, el SASEMAR 102 en Lavacolla-Santiago de Compostela, y el SASEMAR 103 en Gando-Gran Canaria. CN235-300 SM01 Este avión, de ala alta y mo-

tores turbohélice, en un principio fue fabricado en conjunto por la española CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) y la indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nurtanio), -bajo un consorcio denominado “Airtech”-. El CN235 es un potente y robusto avión diseñado para poder realizar vuelos en condiciones de baja altitud (aunque los aviones de SASEMAR siempre vuelan presurizados, con independencia de la altura) y operar a bajas velocidades.

83


Inicialmente fue pensado y diseñado para transporte, tanto militar como civil, y patrulla marítima, pero hay unidades volando para aerolíneas comerciales de tránsito de pasajeros. Las siglas y cifras de su denominación se deben, en primer lugar, a los nombres del constructor español CASA (integrado en Airbus Group) y del fabricante indonesio Nurtanio. La primera cifra (el número 2) es por el conjunto de su planta motriz, formada por dos motores. Las dos siguientes (número 35) por el número de pasajeros en los

84

que se pensó en principio como objetivo máximo de carga (cosa que no es así, ya que puede incorporar hasta 51 asientos -aunque en las versiones comerciales, de línea, tiene una capacidad de transporte de hasta un total de 40 personas-). Los CN235, desde el primer modelo y pasando por las series 100, 200 y 300, son Performance Category A. Obtuvo la certificación el 22 de agosto de 1986. Sus dimensiones exteriores son las siguientes: - Envergadura: 25,81 m.


- Longitud de fuselaje: 21,40 m.

Despegue, 8º: 160 kts.

- Altura: 8,18 m.

Aproximación, 10º: 160 kts.

Performances Descripción breve de las performances más importantes. - VMO (Maximum Operating): 240 kts al nivel del mar. 210 kts a 20.000 ft. 190 kts a 25.000 ft. - VA (Manoeuvring): Nivel del mar hasta 25.000 ft: 160 kts. - VFE (Maximum Flap Ex-

tended):

Aterrizaje, 23º: 150 kts. La velocidad máxima con el tren de aterrizaje desplegado. - VLE (Maximum Landing Gear Extended), es de 150 kts. Altitud máxima de operación: 25.000 ft. Está certificado para volar tanto en VFR como en IFR (siempre y cuando tenga los equipos instalados para vuelo instrumental).

www.hlcopters.com

85


- Peso máximo al despegue: 14.400 kilos. - Autonomía: superior a las 9 horas. La tripulación mínima de vuelo es siempre de dos personas; piloto y copiloto. Planta motriz General Electric CT7-9C3 La planta motriz del CN235300 es obra del fabricante norteamericano General Electric, el modelo CT7-9C3 consiguió el certificado de la EASA el 9 de diciembre de 1998. La potencia máxima al des-

86

pegue (máx. 5 minutos) es de 2 x 1.816 CV-lectura: 100% de torque-. Con el APR “On” (Automatic Power Reserve) llega a 2 x 1.942 CV, 107% de torque (también al despegue). Su potencia máxima continua es de 2 x 1.750 CV (todas ellas en AEO). Estos motores turbohélice no cuentan con sistema FADEC, el combustible es suministrado por unidades hidromecánicas, HMU (Hydromechanical Metring Unit). El peso y dimensiones de cada uno de los motores General Electric CT7-9C3 son los


siguientes: - Longitud total: 243,8 cm. - Ancho: 66 cm. - Altura: 73,7 cm. - Peso por unidad (en seco): 366 kg. Kit propulsor El kit propulsor de sus hélices está formado por dos Hamilton Standard 14RF-37 con cuatro palas cada uno. Éstas son del modelo RFA12A1-POC; están realizadas en materiales compuestos (Fibra de Carbono, vidrio y níquel en sus bordes de ataque),

Cada conjunto tiene un diámetro de 3.679 mm. Cada una de estas palas están fabricada sobre un sólido mástil de aleación de aluminio, el perfil aerodinámico que lo envuelve es de materiales compuestos (fibra de carbono y fibra de vidrio). Los bordes anterior y posterior de la superficie de sustentación están rellenos de espuma de poliuretano de baja densidad. El borde de ataque está protegido para el desgaste por erosión de la fricción contra el aire por una vaina de níquel. Además cada unidad, de las cuatro hélices por conjunto, dispone de un calentador 87


88


89


eléctrico para evitar la formación de escarcha y/o hielo. Dimensiones exteriores Longitud del fuselaje: Altura total: Envergadura:

90

21,40 metros 8,17 metros 25,81 metros

Longitud de cabina:

9,65 metros

Longitud rampa de carga:

3,04 metros

Altura bodega de carga:

1,90 metros

Ancho bodega de carga:

2,70 metros

Volumen bruto bodega de carga:

45,22 m³

Carga útil:

5.950 kg.


Performances Su capacidad de combustible, de 5.220 litros, proporciona un alcance máximo de aproximadamente 2.538 nm. (dependiendo de la carga a bordo, velocidad y condiciones meteorológicas). El radio de acción se sitúa en las 1.269 nm, con una autonomía de vuelo puede superar las nueve horas. Techo máximo de 25.000 ft. Velocidad máxima de 245 kts. Velocidad mínima incluso inferior a 100 kts, ya que su

capacidad STOL (Short TakeOff and Landing) cargado al máximo, le permite tomar a una velocidad inferior a 95 kts. Para ello tan sólo necesita 404 metros para el despegue y 378 metros para el aterrizaje. La excelente maniobrabilidad del aparato, su potencia y la rápida capacidad de respuesta de sus dos turboejes, que igualmente ofrece la máxima seguridad de vuelo en operaciones críticas a baja altitud, hacen de este avión el ideal para un muy amplio abanico de misiones.

91


Por último todas las series del CN235 pueden realizar aterrizajes en pistas sin pavimentar gracias a su tren trasero de cuatro ruedas en tándem, con neumáticos de baja presión. Límites en velocidad de operación: - Al nivel del mar: 232 kts. - 20.000 pies: 202 kts, y a su altitud máxima, 25.000 ft: 182 kts. Flaps extendidos: - Despegue: 10º de inclinación y velocidad de 160 kts.

92

- Aproximación: 15º de inclinación e igualmente a 160 kts de velocidad. - Aterrizaje: inclinación 23º a 150 kts. SISTEMAS DE MISIÓN Búsqueda y rescate Las unidades propiedad de SASEMAR cuentan con los equipos de misión más avanzados. Estos tres aviones incorporan un sistema táctico totalmente integrado FITS (Fully Integrated Tactical System). Para operaciones y misión monta dos completas consolas de operación en la parte


central del fuselaje (lado derecho), éstas visualizan toda la información procedente de los sensores y equipos de vigilancia. Cámara IR/TV FLIR Star Safire III: Este sistema cuenta con imagen térmica, TV en color, zoom de largo alcance, iluminación láser para vigilancia diurna y nocturna, y la posibilidad de identificación de objetivos. Está acoplada al GPS, de forma que proporciona información precisa de coordenadas y distancia de los buques, o zonas, a los que esté enfocando.

Radar de vigilancia marítima, Litton Canada AN/ APS-504: Situado en posición ventral, bajo su panza, y con cobertura de 360 grados para la detección y seguimiento de largo alcance de los objetivos, no necesita unas dimensiones o volumen mínimos determinados para detectarlos. AIS (Automatic Identification System): Dependiendo del tipo de misión lo llevan o no conectado para emitir posición (siempre para recibir) ya que, además

93


de las misiones LCC, algunas de estas unidades realizan colaboraciones con Vigilancia Aduanera. Este sistema localiza e identifica los buques que están obligados a incorporar el AIS para emitir. Los barcos obligados a incorporar este sistema son: Arqueo bruto superior a 500 toneladas. Arqueo bruto superior a 300 toneladas en buques con rutas de navegación internacionales. La totalidad de los barcos de pasaje con independencia de su peso y dimensiones. 94

El sistema AIS proporciona toda la información de los mismos, incluidas dimensiones, posición, carga, ruta, etc (info completa: pág. 157). Localización y detección contaminación por hidrocarburos Para la detección de contaminación marítima, así como de los buques infractores, estos aviones incluyen un conjunto de sensores para la localización y análisis de los vertidos de aceites: SLAR (Side Looking Airborne Radar): Del fabricante danés TER-


MA, el SLAR es un radar de barrido lateral para la detección de manchas de contaminación sobre grandes superficies. Los CN235-300 SM01 de Salvamento Marítimo montan dos antenas del SLAR a cada lado del fuselaje en vez de una bajo la panza; el radio de acción por cada una de ellas es de 20 nm, de forma que para aprovecharlo durante las misiones LCC las tripulaciones vuelan a una distancia de línea de costa de costa mínima de estas 20 nm). Al incorporar dos sensores, con cada ruta se abarca el

doble de superficie; el avión va cubriendo 40 nm en todo momento durante la navegación (lógicamente cuando llega al mar y comienza la misión). El movimiento de avance de los CN235-300 SM01 es utilizado por el SLAR para escanear la extensión de mar perpendicular a su trayectoria de vuelo. Normalmente se obtienen menos de veinte ecos por barrido de radar y éste obtiene hasta mil, lo que le da una enorme capacidad para la detección de pequeñas concentraciones de hidrocarburos, puesto que el

95


aceite flotando en la superficie marina ejerce un efecto moderador sobre el ruido, en el agua, que resulta en un menor eco de radar a la aeronave. IR/UV Scanner: Este escáner de infrarrojos y ultravioleta tiene la capacidad de detectar diferencias de temperatura en el agua; muy eficaz para localizar manchas de hidrocarburos. Ofrece imágenes en alta resolución de los derrames de aceites y otras características sobre la superficie, además proporciona información so-

96

bre la propagación de las manchas, espesor relativo de las mismas dentro de la marea negra (por lo general, el 80% se concentra en menos del 20% de la mancha visual). Funciona obteniendo datos UV durante las misiones con luz diurna y se utiliza principalmente para delimitar toda la extensión del derrame. El IR detecta los cambios de temperatura en el agua; es capaz de distinguir los fenómenos termales naturales y diferenciarlos de las modificaciones producidas por contaminación.


MWR (Micro-Wave Radiometer): Calcula la totalidad de extensión y volumen de derrames importantes, asimismo identifica los puntos calientes de las manchas de petróleo que soportarán los equipos de respuesta. Al tener la capacidad de medir el espesor de la capa puede proporcionar una mejor estimación del volumen total de la mancha. En España los sentinazos con el posterior vertido de agentes contaminantes al mar tienen implicaciones legales, este sistema proporciona los parámetros

que serán determinantes por la autoridad competente en el momento de imponer la sanción al buque o embarcación infractor. LFS (Laser Fluor Sensor): Este sistema, además de la identificación de las posibles sustancias contaminantes, la cantidad o espesor que se oculta bajo la superficie marina y calcular el espesor de la película; es capaz de analizar la composición de las manchas y distinguir los distintos tipos de aceites, comparando su firma óptica con muestras obtenidas en laboratorio e incorporadas en la base de da-

97


tos del LFS. Esto es necesario para los operadores de los sistemas tecnológicos de estos aviones, ya que les ayuda a distinguir entre las manchas de petróleo o de otras sustancias. TRIPULACIONES Cada uno de estos aviones vuela con una tripulación total de cinco personas; dos pilotos, dos operadores de todos los sistemas tecnológicos que lleva a bordo, y un TAV (Técnico de Apoyo al Vuelo). Dos tripulaciones completas en guardias localizadas H24.

98

Conclusiones Lo primero que hay que destacar es que desde la incorporación de estos tres aviones, la contaminación marina en las costas españolas ha disminuido en un 90%. Por otro lado hay muchas más cosas que contar sobre estas unidades, como son las misiones SAR, apoyo a helicópteros y embarcaciones durante las mismas, la localización y auxilio de pateras, e incluir las colaboraciones con VA; pero esto será en un texto específico sobre los tres CN235-300 SM01 de SASEMAR.


99


100


FERNANDO NOVOA: LA EVOLUCIÓN DEL SALVAMENTO MARÍTIMO CON HELICÓPTEROS EN ESPAÑA; DESDE 1990 HASTA HOY. Texto: Fernando Novoa Sanjurjo. Fotos: ©Archivo personal F. Novoa, ©Jose López de Alba, ©Roi R. Labrador, ©Ezequiel Millet, ©David Boleas, ©Charlie Del Campo (Gardacostas de Galicia), ©Hugo Ramos.

102


www.hlcopters.com

103


LA EVOLUCIÓN DEL SALVAMENTO MARÍTIMO CON HELICÓPTEROS EN ESPAÑA DESDE 1990 HASTA HOY

España tiene alrededor de 7.905 kilómetros de costa, bañada por el Océano Atlántico y el mar Mediterráneo, cuenta con una flota pesquera de las mayores de la Unión Europea, compuesta en una gran mayoría por embarcaciones de pequeño tamaño que pescan cerca de tierra; con puntos geográficos que son confluencia de importantes rutas marítimas, como son el cabo Finisterre y el estrecho de Gibraltar, por donde transitan numerosos barcos mercantes y la creciente actividad turística, que incrementa el tráfico por

nuestras costas de embarcaciones deportivas, sobre todo en verano. Por otro lado, algunas de estas costas, como la gallega y en menor medida la cantábrica, están sometidas en el período de otoño / invierno a frecuentes episodios de mal tiempo, algunos de gran virulencia. Si bien, todas las costas y sus aguas adyacentes pueden estar sometidas a períodos de mala meteorología. Esta condición marítima de España, la actividad de las flotas de barcos mercantes, pesqueros y deportivos a lo


largo de sus zonas de responsabilidad SAR, unido a las condiciones meteorológicas reinantes en cada estación, y a los riesgos intrínsecos a la actividad humana en un medio hostil como es la mar, hace que las emergencias marítimas sean frecuentes y para dar respuesta a esta situación se necesita contar con un sistema de salvamento marítimo que pueda salvaguardar la vida humana en la mar. España, vio hace 26 años como se producía un punto y aparte en la capacidad de dar respuesta por medio de helicópteros a las emergencias en la mar y a explicar este “punto y aparte”, dedicaré -si me siguen-, los próximos párrafos.

105


Antes de 1990 Hasta 1975, la responsabilidad de dar respuesta a una emergencia marítima recaía en el Comandante de Marina en cuya provincia marítima se producía la emergencia y si era en alta mar, esa responsabilidad la asumía el Capitán General de la Zona Marítima correspondiente, quien movilizaba los medios disponibles en su zona, para lo que la Armada tenía un remolcador de altura de guardia permanente en Ferrol, Cádiz, Cartagena y Las Palmas, y a mayores, en la zona marítima del Estrecho se

106

contaba con un helicóptero de alerta permanente en la Base Naval de Rota, bien un Sea King SH-3D de la Quinta escuadrilla (los primeros llegaron a España en 1966), bien un AB 212 de la Tercera (los primeros llegaron en 1974, aunque en 1966 llegaran cuatro AB 204, monoturbina, que fueron los primeros helicópteros con este tipo de motor en el inventario de las FFAA). Desde diciembre de 1967 cuando llegó el portaeronaves Dédalo a España, la Armada contó con la oportunidad de respuesta que sus helicópteros daban cuando estaba de maniobras en la


mar, siendo muchos, y algunos memorables, los salvamentos realizados desde esta plataforma y en posiciones geográficas donde no habrían llegado helicópteros basados en tierra. El SAR del Ejército del Aire, contaba con tres escuadrones, con base en Madrid, Palma de Mallorca y Gando (Islas Canarias). El de Madrid cubrió un destacamento en el aeropuerto de Santander con un AB 205 desde 1967 hasta 1972, y en La Coruña desde 1973 con un SA319 Alouette III que comenzó a alternarse con un Puma AS330 desde la

incorporación de este modelo al SAR en 1974 y posteriormente el destacamento contó de forma permanente con un AS332 Super Puma -desde la llegada de estos a España en 1983-. Destacamento que finalizó en julio de 1991 con la incorporación del primer S61N del PNS (Plan Nacional de Salvamento). El de Palma mantuvo un destacamento en la entonces base militar de Reus con un AB 205, desde 1967 a 1969. El SAR nació en 1956, para dar respuesta a las emergencias de las aeronaves del Ejército del Aire y desde la ratificación por España (en 1947) del Convenio

www.hlcopters.com

107


108


109


de Chicago de la OACI, a las emergencias de aeronaves civiles en la zona de responsabilidad que este (convenio) le asignaba. Inicialmente dependía de la Subsecretaría de Aviación Civil, que compró 14 helicópteros modelo AB 205 monoturbina, que con matricula civil fueron asignados al SAR y comenzaron a llegar en 1965. Posteriormente el mismo organismo adquirió también para el SAR cuatro AB 206 Jet Ranger. Con estos medios respondía a petición de las autoridades de la Armada, a las emergencias marítimas cercanas a donde tenían base sus helicópteros,

110

con la limitación de ser aparatos con una turbina, que no operaban de noche y por ello con una capacidad limitada de salvamento y radio de acción sobre la mar. En 1970 el SAR pasó a depender del Estado Mayor, adquiriéndose cinco Alouette III SA319 y cinco Puma AS330, de los que dos se incorporaron ese año y los otros tres en 1974. A finales de 1982 comenzaron a llegar los doce AS332 Super Puma, con lo que este servicio se dotó de uno de los mejores helicópteros de salvamento existentes en esas fechas.


La llamada de emergencia marítima entraba a través de las estaciones radio costeras de la compañía Telefónica, responsable de la cobertura de las frecuencias de socorro, y éstas transmitían la información a las autoridades de la Armada, responsables de la gestión de la emergencia, que reaccionaban bien con medios aéreos propios o del SAR, cuando estos estaban cercanos al lugar de la emergencia. Aunque lo más frecuente era responder con medios de superficie: barcos de la Armada, embarcaciones de pesca o mercantes cercanas, o movilizando remolca-

dores civiles surtos en puertos cercanos a la emergencia. En 1975, con el cambio político en España también se cambió la administración marítima, comenzando en 1977 por poner profesionales del ámbito civil en la llamada hasta entonces Subsecretaría de la Marina Mercante, que hasta ese momento la encabezaba un Almirante de la Armada y que en 1980 cambió su denominación por Dirección General de la Marina Mercante. No fue hasta octubre de 1989 cuando se aprobó el primer Plan Nacional de Sal111


vamento Marítimo (PNS), que comprometía la construcción de 10 Centros de Coordinación de Salvamento y la puesta en servicio de un determinado número de remolcadores y lanchas de intervención rápida, para dar cobertura en todo el litoral. Este Plan no contemplaba la puesta en servicio de helicópteros de rescate, previendo, en caso necesario y mediante convenios, recurrir a los ya existentes de otros departamentos de la Administración, como los del Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (SAR) del Ejército del Aire o los de la Armada. El plan 112

comenzó su andadura cuando la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) sólo contaba con un Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS), situado en una habitación de dicho departamento en Madrid, y de un Centro de Coordinación (inaugurado en 1987) en Tarifa, con la misión principal de controlar el tráfico que discurría por el estrecho de Gibraltar. A pesar de que lo dispuesto en el Plan fue cristalizando poco a poco, la participación de los medios de la Armada siguió siendo fundamental y


sólo disminuyó cuando a partir de 1993 las Capitanías Marítimas, creadas por la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos y Marina Mercante, comenzaron a ser operativas y ese primer PNS se desarrolló plenamente. 1990. La creación del servicio de “Busca e Salvamento” de Galicia. Punto y aparte de la situación en España El otoño de 1989 había sido nefasto para Galicia en el ámbito marítimo-pesquero. El 6 de octubre desapareció el pesquero Nuevo Nautilus, con cuatro tripulantes, al

Norte de las Islas Sisargas. El 17 de diciembre se encontró el pesquero Velasco II, hundido con la proa al sol en aguas de Azores, al tiempo que el mercante Baitin embarrancaba en los bajos de Os Meixidos. En un solo día, once, y cuatro tripulantes más, encontraron la muerte en estos dos accidentes. Esta sucesión de siniestros fatales provocó la reacción de la población marinera gallega que, en desacuerdo con las medidas adoptadas por las autoridades en las operaciones de salvamento, convocaron manifestaciones en San-

113


114


115


tiago de Compostela, exigiendo más y mejores medios de salvamento para la costa gallega. En Galicia se contaba entonces con el remolcador Alonso de Chaves, de la DGMM, y un helicóptero Super Puma, del SAR, que no efectuaba misiones nocturnas, basados ambos en A Coruña. A estos medios podían sumarse los de la Armada con base en Ferrol, como el remolcador Mahón y otros medios de superficie que se dispusiese, como ocurrió en el caso del auxilio al Velasco II, en el que salieron hacia la zona los

116

destructores Blas de Lezo y Méndez Núñez, que no pudieron intervenir al haber desaparecido el buque. Y en del Casón que participó un Bell 212 que se encontraba en Ferrol de maniobras y rescató siete cuerpos de tripulantes. El primer gobierno de la Xunta de Galicia presidido por Manuel Fraga tomó posesión a comienzos de 1990, y el nuevo responsable de la Consellería de Pesca, Marisqueo y Acuicultura, Enrique López Veiga, tomó la iniciativa de buscar soluciones novedosas que aportaran ma-


yor seguridad a la flota pesquera y, por ende, a todas las embarcaciones que surcaran aguas gallegas. Para ello la Consellería contactó con mi empresa de consultoría -dado que yo era un piloto comercial de helicópteros y experto en temas de seguridad, salvamento, y vigilancia y control marítimos, adquiridos tras veinte años en la Armada, de los que nueve fueron en la Flotilla de Aeronaves, como piloto naval de helicópteros-. Se me encargó un estudio y analicé los requerimientos y necesidades de la Adminis-

tración gallega. Para lo que audité su servicio de Inspección y Vigilancia Pesquera; estudié la siniestralidad marítimo pesquera en esa costa; investigué la solución dada en otras regiones costeras europeas a esos requerimientos, examinando también la normativa española y europea; llegando a la conclusión de que la respuesta estaba en la creación de un servicio “H-24” de salvamento marítimo, compuesto por dos helicópteros y un remolcador, que para responder a esa exigencia horaria, tendrían que ser contratados a empresas privadas.

www.hlcopters.com

117


El informe con esta propuesta fue presentado al Conselleiro de Pesca, que la aprobó y puso en marcha los correspondientes procedimientos administrativos, para su realización. Como resultado de los mismos, a finales de julio llegaban al aeropuerto de Vigo, dos helicópteros Bell 212, con matrícula noruega y equipados con una grúa de rescate interna, alquilados por Helicsa, la operadora española adjudicataria. El 10 de agosto de 1990 comenzaban a prestar servicio, en principio de orto a ocaso debido a las autorizaciones administrativas necesarias para su

118

funcionamiento H-24. Es decir, esa fecha, supuso la puesta en marcha del primer servicio de salvamento marítimo H-24 en España empleando helicópteros civiles. Éste fue el segundo de Europa después del inglés. El primer obstáculo para la operación H-24 fue administrativo, pues al ser aeronaves de matrícula civil pertenecientes a una empresa, se les aplicaba el reglamento de Circulación Aérea que, entre otras cosas, impide salir de noche de un aeropuerto cerrado al tráfico y de un helipuerto.


Al ser un servicio que no tenía precedentes en la Administración española, iniciado por una Comunidad Autónoma, cuyo Gobierno era de distinto color político al del Estado, conseguir la Carta de Acuerdo que permitiera las operaciones H-24 no fue una tarea sencilla, teniendo que superar muchos recelos tanto políticos como técnicos por parte de la Dirección General de Aviación Civil y otros departamentos, que se superaron a base de muchas conversaciones e informes, y a lo que sin duda ayudó mucho el ofrecimiento a la DGMM de que los medios de este nuevo

servicio estarían a disposición del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que podría activarlos para emergencias, sin necesidad de tener que pedir autorización previa, con una simple llamada de solicitud al centro de emergencias autonómico creado en esas fechas, denominado SOS Galicia. De esta manera, el centro responsable de actuar ante las emergencias marítimas en Galicia, pasaba de tener un único helicóptero que operaba de orto a ocaso y con alto tiempo de respuesta a través de sus mandos en Madrid, a contar, además, con los dos

119


primeros helicópteros que efectuaron salvamento marítimo nocturno en España, con un tiempo de respuesta corto. Un reto importante y que podía llevar al traste la idea era que, dada la limitada actividad que había en el mercado español de trabajos Aéreos, los pocos pilotos habilitados en vuelo instrumental existentes, carecían de experiencia de vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y no tenían experiencia en operaciones SAR ni en vuelos prolongados sobre la mar y a gran distancia de la costa. Por su parte, la empresa adjudicataria tampoco tenía experiencia previa en este tipo de operaciones de vuelo ni contaba con un Manual de Operaciones SAR y procedimientos operativos estándar (SOP’s) asociados, que sirviesen para formar, entrenar y efectuar misiones de salvamento. Por otro lado, el servicio comenzaba con dos helicópteros operativos H-24 y una tripulación formada por dos pilotos y el operador de grúa, teniendo asignados en total tres pilotos, tres copilotos y tres mecánicos / operadores 120

de grúa, lo que sin duda era una condición muy precaria, pero no se pudo empezar de otra manera ante la falta de recursos adecuados en el mercado del helicóptero de esa época. Esta condición justificó que yo mismo, contratado por la Consellería como Director Técnico también volase en aquellas misiones que lo exigiesen. Ante la muy limitada experiencia de operaciones sobre la mar y en condiciones IMC de los pilotos asignados al servicio inicialmente, entendí que la respuesta a estas exigencias operativas y a las carencias de la empresa adjudicataria y, no sin dificultad ante su renuencia a que alguien externo a ella dirigiera las operaciones de vuelo, se convino que la solución estaba en que el servicio contase con pilotos con experiencia en este medio y operaciones, que obviamente, tenían que ser pilotos navales, con la ventaja añadida de que los helicópteros eran del mismo modelo (Bell 212) que los que volaba la Tercera Escuadrilla, con lo que se conseguirían pilotos curtidos en las muchas misiones realizadas en alta mar en los primeros años del Grupo Aeronaval


121


mientras se experimentaban las tácticas que posteriormente se convirtieron en la Doctrina Aeronaval. Estos pilotos desde dentro de la empresa constituirían la “madre”, el núcleo que demostraría que lo que el Director Técnico exigía, podía hacerse mediante formación, procedimientos y mucho entrenamiento nocturno. Por otro lado, la carencia de un Manual SAR y SOP’s, se solventó aplicando lo que tanto el Director Técnico como los pilotos navales que se incorporaron rápidamente ya conocían y dominaban: los de la FLOAN de la Armada. Estos

122

tres pilotos navales que se incorporaron eran además Capitanes de la Marina Mercante, por lo que tenían un bagaje profesional de conocimiento del medio marítimo que fue decisivo para formar al resto de pilotos que fueron conformando el servicio, procedentes la mayoría de las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra), quienes tuvieron que hacer un gran esfuerzo (del que es de justicia destacar su eficacia) para hacerse a un tipo de operación tan exigente como es el salvamento marítimo nocturno en el otoño / invierno gallego.


1991 comenzó con un servicio que todavía no podía efectuar misiones de salvamento de noche (ni por lo tanto entrenar) por impedimentos administrativos, que, por fin, el 23 de enero se verían solventados con la firma del acuerdo de colaboración entre la DGMM y la Xunta de Galicia, en materia de salvamento marítimo y de la Carta de Acuerdo entre el Ministerio de Defensa, Xunta de Galicia y Dirección General de Aviación Civil, que permitía las operaciones nocturnas de salvamento marítimo H-24, con lo que se comenzó una fase intensiva de entre-

namientos nocturnos, programada y dirigida por el Director Técnico y ejecutada por el otro piloto naval que se incorporó al servicio a finales del 90. Este programa pronto se vería sometido a prueba, siendo decisivo el primer trimestre en la consolidación y credibilidad del servicio, gracias a la gran capacidad operativa demostrada por los helicópteros y sus tripulaciones, principalmente en cuatro misiones: El 13 de Enero, se trasladó de noche desde Santiago a Madrid, a un niño de Coruña 123


en lista de espera para un trasplante de hígado. La llamada se recibió a las 22.00 y el niño debía estar en el hospital antes de las 06.00. El Pesca 1 recogió al niño con sus padres en Santiago de Compostela y a las 04:00 tomaba en Barajas. El 9 de Febrero, el “Pesca 2”, helicóptero con base en Viveiro, se traslada a 100 nm mar adentro de esa localidad, para suministrar dos motobombas de achique al pesquero “Cristo del Perdón” que sufría una importante vía de agua, evitando su hundimiento.

124

El 28 de Febrero, el Pesca 1 evacúa a 4 de los tripulantes del mercante chipriota Anja, en medio de un fuerte temporal que afectaba a toda la costa gallega, cuando estaba próximo a embarrancar en las proximidades de Cabo Vilano, trasladándolos al aeropuerto de Vigo. El 2 de marzo de madrugada, en la central de emergencias gallega se recibe una llamada del Centro Nacional de Salvamento indicando que un tripulante del bulkcarrier Baltic Mile, que se encontraba a 40 millas al N de A Coruña, necesitaba ser evacuado con


urgencia, por sufrir quemaduras por arco eléctrico y un traumatismo severo. Enfrentado el servicio a su primera evacuación nocturna, se decidió que la misión la haría el helicóptero con base en el aeropuerto de Vigo y que la tripulación la formaran los dos pilotos navales con los que en aquel momento contaba el servicio: su Director Técnico y Luis Suarez Lledó, incorporado unos meses antes, como comandante. La meteorología era la habitual de un frente cálido en el invierno gallego, poco viento y mar, mala visibilidad

en superficie y techo bajo y cubierto, por lo que todo el vuelo hasta el barco se hizo volando en condiciones IMC, volando a 4.500 ft hasta salir al mar por la costa. Esta misión, ampliamente divulgada en la prensa y televisión gallegas, consiguió que la credibilidad de este servicio pionero ganase muchos enteros, pues fue demostrativa de su capacidad operativa en un momento en el que tenía menos de seis meses de vida, y siendo la primera vez en la historia de los helicópteros civiles en España en la que un helicóptero

125


hacía una misión de salvamento marítimo de noche. La puesta en marcha de este servicio y la demostración de su capacidad operativa, supuso un punto y aparte en el desarrollo del mercado de los helicópteros civiles en España, pues a lo afirmado en los párrafos anteriores, se suma que la Xunta de Galicia, a través de iniciativas de la Secretaria Xeral de Protección Civil, fue la primera administración española en poner en marcha un servicio de asistencia sanitaria mediante helicópteros medicalizados, en la que también participé

126

redactando el pliego de prescripciones técnicas y supervisando su puesta en marcha. El éxito de estas dos iniciativas provocó que tanto la Administración General en el salvamento marítimo, como Administraciones Autonómicas en el campo sanitario y en el de la Protección Civil visitaran Galicia para comprobar sobre el terreno el funcionamiento y capacidad de estos nuevos servicios pioneros, que fueron siendo copiados por dichas administraciones en los años siguientes y que ahora, veintiséis años después, ha conseguido que los pilotos de helicópteros ci-


viles españoles dispongan de un sin fin de oportunidades de empleo, en las muchas bases permanentes de servicios de salvamento marítimo, sanitarias y de Protección Civil que fueron creadas, a la vista de la realidad demostrada por los servicios gallegos. Por todo lo anterior se puede afirmar con rotundidad, que le corresponde a la Xunta de Galicia el acierto de haber decidido la incorporación de helicópteros civiles a las tareas de salvamento marítimo H -24 y sanitarias HJ (de orto a ocaso) y a mí persona, como

consultor y piloto comercial, la “paternidad” de la idea de crear un servicio de salvamento marítimo H-24 y la validación de la idea mediante la capacidad operativa demostrada desde el primer momento de funcionamiento, al que es de justicia añadir que es un servicio que, en todos estos años y ya con miles de horas voladas, con miles de misiones de salvamento y con miles de personas salvadas o ayudadas, no ha sufrido ningún accidente ni en sus tripulaciones ni con las personas salvadas, demostración clara de que los principios de funcionamiento

www.hlcopters.com

127


de “Calidad y Seguridad” con los que se creó el servicio, y que implanté con rigor, ejemplaridad, decisión y eficacia, vigilando su cumplimiento durante los 18 años en que fui su Director Técnico, han calado en todos sus componentes y, hoy en día siguen siendo válidos y una Marca de Valor para el actual servicio de Gardacostas. 1991. Incorporación del primer S-61N de la Dirección General de la Marina Mercante El éxito de la idea gallega y la capacidad y profesionalidad demostrada por sus tri128

pulaciones, supuso que la DGMM decidiese estudiar a fondo el servicio gallego para lo que se reunió conmigo, que le recomendé la contratación de un Sikorsky S-61N (equipado con sistema de estacionario automático), para sustituir al Super Puma del SAR, pues este modelo, versión civil alargada (en 1,30 metros) del Sea King SH-3D que utiliza la 5ª escuadrilla de la Flotilla de la Aeronaves de la Armada y en el que yo había volado 2.200 horas y participado en muchas operaciones de salvamento, una de ellas a 200 millas de la costa para evacuar al capitán


del bulkcarrier “Aegis Magic” (1982 y navegando a estima, pues aún no existía el GPS), era el mejor helicóptero en el mercado civil para misiones de salvamento. La DGMM decidió entonces la modificación de su Plan Nacional de Salvamento introduciendo la contratación de helicópteros civiles y así, en Julio de 1991 llegó al aeropuerto de Alvedro, en A Coruña, el primero de una serie de cinco que se irían incorporando paulatinamente. La creación de SASEMAR La elaboración del PNS del 89 y su desarrollo inicial con

la contratación de remolcadores, embarcaciones rápidas de salvamento y en 1991 la contratación del S-61N, se hicieron desde las estructuras administrativas de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) hasta que en Noviembre de 1992 se aprobó la denominada Ley de Puertos y de la Marina Mercante, que consagraba la separación de la gestión administrativa entre la administración civil y la de la Armada, asignándole a la DGMM: “La tutela de la seguridad de la vida humana en la mar”, “La tutela de la seguridad de la navegación marítima y “La

129


Protección del medio ambiente marino”. También establecía La ley la creación de una entidad de Derecho Público que se encargara de la gestión del Salvamento marítimo y de la protección del medio ambiente marino, entidad que se llamó SASEMAR. Que a partir de su puesta en marcha siguió con el desarrollo del PNS. Lo que en el ámbito de los helicópteros de salvamento supuso la creación de cuatro nuevas bases donde se basó un helicóptero S-61N; en Jerez en abril de 1992, en Gando (Gran Canaria) en Mayo

130

de 1993, en Valencia en Febrero de 1994 y en Gijón en Noviembre de 1994. Con lo que SASEMAR dispuso de cinco bases con Helicópteros de salvamento marítimo, situación que se mantuvo inalterable hasta febrero de 2005 en que se abrió la base de Almería. La instalación del sistema de estacionario automático en el S-61N Todos los pilotos navales tenemos grabado a fuego que un helicóptero para volar de noche sobre la mar necesita estar equipado con radar altímetro, un sistema de mante-


nimiento automático de altura y de un sistema automático para hacer estacionario, con fase de aproximación y despegue, como el que tiene el SH–3D de la 5ª Escuadrilla cuya necesidad y ventajas pude comprobar en las muchas horas que lo volé, en un 90% sobre la mar. Por ello, desde el principio tuve que claro que los helicópteros de salvamento deberían de estar equipados con estos equipos, si queríamos ser capaces de poder hacer rescates de noche sin referencias visuales, como te pasa siempre que la embar-

cación tiene una eslora tal, que al ponerte sobre su popa para hacer el rescate, apenas ves algo de su estructura que te permita mantener tu posición sobre ella y en el espacio, pues todo el horizonte que te rodea es un agujero negro del que el ojo y cerebro humano no puede extraer ninguna información para hacer estacionario. Y peor ocurre si el objetivo es una balsa salvavidas sin iluminación o un hombre al agua. El problema es que los helicópteros civiles no tienen instalado este equipo pues es una necesidad únicamente de

131


la operación de salvamento marítima nocturna y los operadores no instalan en los helicópteros equipos que no necesitan en su trabajo habitual, pues por un lado es muy caro, y por otro, la instalación en el helicóptero tiene que estar aprobada por la administración aeronáutica (EASA en la Unión Europea), mediante un STC (Certificado suplementario de tipo) cuando este existe, pues no lo había para el Bell 212 ni el 412 y en el caso de los S61N existía uno aprobado en Noruega y que equipaba los que operaba la empresa Bristow para el servicio de salva-

132

mento marítimo inglés. La Consellería de Pesca no exigió ese sistema en 1990 en los helicópteros que pretendía alquilar ante la ausencia de un equipo aprobado en el mercado para el Bell 212 y para los AS365 N2 Dauphin 2 que los relevaron en el año 1999, pero si existía este equipo certificado para los S61N como se indica en el párrafo anterior, pero mi recomendación no fue seguida por la DGMM ante el argumento de que le habían preguntado a los noruegos de la operadora Helikopter Service si este sistema era necesario


para la operación nocturna y estos le habían contestado que no. Pero en agosto de 1997, durante una noche muy oscura y con ausencia de viento, se hunde a 40 millas al norte de A Coruña el pesquero “Rey Alvarez II” y en la operación de salvamento surge un problema para mantener la estabilidad del estacionario, el helicóptero se desestabiliza, se daña el cable de la grúa cuando colgaban dos marineros de ella que acaban cayendo al agua, muriendo ahogados. De la investigación de este accidente en la que

participé, salió la recomendación de equipar a los S-61N con el mismo sistema de estacionario automático que equipaban los de los ingleses. Recomendación que fue aceptada por SASEMAR y en julio del 2001 se instaló el primer sistema en el Helimer de A Coruña y posteriormente, conforme fueron entrando en mantenimiento, se le instaló en otros dos, quedando dos unidades sin él, pues por su antigüedad quedaban fueran del alcance del STC.

133


134


135


La incorporación del Sikorsky S-76C+ al Gardacostas de Galicia El servicio gallego desde su creación fue desarrollando un proceso de mejora continua, siendo pioneros en: - El uso del casco de vuelo por los pilotos y tripulantes (aunque hoy es normal su uso, en los años 90 no se volaba con casco en los helicópteros). - Asistencia anual de los pilotos a un simulador de vuelo. Se comenzó en 1991. - Asistencia anual al HUET/ Dunker de simulación de es-

136

cape del helicóptero en el agua (1992). - Instalación de equipos FLIR, de búsqueda nocturna de náufragos en el agua (1993). - Instalación de un sistema de ges ti ón de f l ota/ comunicaciones vía satélite en los helicópteros Dauphin N2 (1999). - Desarrollo de todo el programa de entrenamiento durante las horas de oscuridad, despegando para los entrenamientos una hora después del ocaso. Los pilotos volaban alrededor de 200 horas al año y hubo años que el por-


centaje dedicado al entrenamiento supuso el 36% de las horas voladas. En 1991 se volaron 1.100 horas entre los dos helicópteros. - Instalación del sistema HEELS de iluminación en las puertas de emergencia. - Instalación del HUMS. Health and Use Monitoring System en los helicópteros. Y por ello, después de la catástrofe del Prestige, el gobierno autonómico gallego decidió potenciar su servicio de salvamento mediante la adquisición de dos helicópteros de tipo medio diseñados

y equipados para el salvamento marítimo, ganando el concurso el fabricante Sikorsky con el S-76C+ (el AW139 aún no estaba certificado para vuelos IFR ni contaba con los modos SAR, por lo que no cumplía el pliego de requisitos), que ya operaba en el servicio de salvamento marítimo de Hong – Kong, en el de Australia y en el de Suecia, que entre otros equipamientos tienen instalado el sistema de estacionario automático con modos SAR, FMS con Modos SAR acoplados, doble grúa externa de rescate y fueron también los primeros helicópteros civiles en

www.hlcopters.com

137


España en tener un sistema HUMS (Health and Use Monitoring System), para monitorizar todos los sistemas del tren de potencia del helicóptero: motores, transmisiones principal y de cola, ejes, generadores, etc. así como los parámetros de vuelo. Helicópteros que llegaron a Galicia en junio de 2005 y que desde entonces prestan servicio en nuestras costas con una gran satisfacción por parte de las tripulaciones de vuelo y con una alta fiabilidad operativa. Suponiendo una gran mejora sobre los AS365 N2 Dauphin 2 a los que sustituyeron.

138


La incorporación del AW139 a SASEMAR La idea de la Consellería de Pesca de la Xunta de Galicia, de cambiar el modelo de contratación de helicópteros alquilados “adaptados” para el salvamento, a la adquisición de helicópteros diseñados y equipados desde su construcción, por sus innumerables ventajas de cara a la calidad y equipamiento de estos, fue seguida por SASEMAR que se apoyó en los requisitos operativos que yo había redactado para el concurso de los helicópteros de la Xunta de Galicia, utilizando estos para

redactar los suyos propios. En este caso, el concurso fue ganado por el AW139, (Sikorsky no se presentó al mismo), y este modelo también está diseñado de forma específica para salvamento marítimo, equipado con doble grúa, sistema de estacionario automático con modos SAR, consola de operaciones para tripulante en cabina, y cuyas tripulaciones de vuelo aprecian por sus características operativas y facilidad de vuelo. El primero se incorporó en Valencia en Noviembre del 2007 y en los años siguientes se fueron entregando paulati-

139


namente hasta completar las ocho unidades; con las que se abrieron las bases de: Tenerife en enero del 2008, Reus en febrero del 2008, Palma de Mallorca en mayo del 2009 y Cee (Santiago de Compostela hoy en día) en septiembre de 2012. Esta incorporación supuso una gran mejora en la capacidad operativa y en la seguridad de las operaciones de rescate, sustituyendo a dos S-61N, dos AS365 N2 Dauphin 2 y un Bell 212, que eran los que cubrían las bases entonces operativas, con lo que la flota de salvamento en las ocho bases dotadas de helicóptero

140

medio utilizaban el mismo modelo de aeronave, con las ventajas operativas y de seguridad que esta estandarización trajeron. La incorporación del H225 a SASEMAR Una vez completada la incorporación de los ocho helicópteros medios, modelo AW139, SASEMAR decidió comenzar la renovación de los helicópteros pesados S-61N que operaban desde las bases de Coruña y Gando, para lo que decidió la adquisición del modelo H225 de Airbus Helicopters, que incorporado a su base y puesto en opera-


ción en febrero del 2015, pronto demostró su capacidad operativa y las bondades de su diseño, equipamiento y ergonomía como helicóptero de salvamento, cualidades que pronto sus tripulaciones demostraron en el rescate nocturno en muy malas condiciones meteorológicas de los 11 los tripulantes del pesquero Nuevo Jundiña, 57 millas al Norte de Cabo Ortegal, y que fueron rescatadas desde las balsas salvavidas, bajo un duro temporal de mar y viento. Para posteriormente volverlas a demostrar durante el rescate de 16 tripulantes del car carrier “Modern

Express” que con una escora de 40º, se encontraba a 148 millas al Norte de cabo Ortegal. Desafortunadamente un gravísimo accidente sufrido en Noruega por un helicóptero de este modelo por causas técnicas en la caja de transmisión principal, que supusieron el desprendimiento en vuelo de su rotor principal y posterior impacto contra el suelo, provocaron que la autoridad aeronáutica europea (EASA) prohibiera sus operaciones de vuelo; prohibición que fue levantada hace poco una vez que el fabricante

141


haya propuesto modificar determinadas partes de la trasmisión, para lo que el 225 fue trasladado en vuelo hasta las instalaciones de Airbus en Albacete donde una vez hechas las acciones de mantenimiento aprobadas por EASA, se espera que pueda volver a volar en el primer trimestre del próximo año 2017. Mientras se produce esta vuelta a la normalidad, su lugar lo ocupa el venerable S61N, que pese a los años y horas de vuelo acumuladas en sus cuadernas, sigue demostrando que es uno de los

142

mejores helicópteros de salvamento fabricados en el mundo occidental y muy posiblemente no sólo uno de los mejores, sino el mejor, de los fabricados en la historia del helicóptero.


Conclusión Después de lo escrito en los párrafos anteriores y habiendo vivido toda esta evolución desde el mismo momento en que se plasmó la idea en un papel y en primera persona, todos los sinsabores, preocupaciones, debates con la administración aeronáutica, malos ratos y otros detalles que entorpecieron la puesta en marcha del servicio en sus primeros meses de vida pues aún recuerdo el cabreo y malestar que me provocó, leer recién puesto en marcha el servicio y en posición destacada en la contraportada del

periódico gallego de mayor difusión, un titular que decía “El helicóptero de salvamento de la Xunta no tiene grúa”, indicativo de la credibilidad cero (más bien era negativa) que teníamos en aquél momento, al que se unían comentarios de profesionales del sector marítimo que abiertamente decían que no seríamos capaces de hacer lo que afirmábamos. Pues bien, echando la vista atrás y viendo lo conseguido en estos años, a veces me tengo que frotar los ojos para comprobar que no es un sueño, sino una realidad fantás-

143


tica el que España tenga hoy en día uno de los mejores y más capaces servicios de salvamento marítimo en Europa. Y no puedo ni debo terminar sin poner nombres y apellidos, pues el éxito de una idea tan compleja como ésta necesita el trabajo en común de muchas personas, como así fue. En el ámbito de la Administración hay que destacar en primer lugar a Enrique López Veiga, Conselleiro de Pesca, Marisqueo y Acuicultura en el año 1990, que creyó en mí y en la idea desde el principio,

144

dando todos los pasos para su puesta en marcha y artífice también de la modernización del año 2004. En segundo lugar Rafael Lobeto Lobo, Director General de la Marina Mercante en 1990, que supo ver la eficacia de la idea gallega y la incorporó en cuanto pudo al PNS. En el ámbito de las tripulaciones tengo que destacar a los que denomino “Los tres Mosqueteros” – que como todos sabemos eran cuatro y que son: Luis Suarez-Lledó Alemany, Fernando Martínez Ortiz y Jose Manuel González Carou, pilotos navales y capi-


tanes de la Marina Mercante, siendo el cuarto el que escribe estas líneas, piloto naval y Capitán de Corbeta de Cuerpo General de la Armada. Juntos formamos un equipo de profesionales de la mar y de la aviación, que conformó la “MADRE” del servicio y que irradiamos y formamos a los tripulantes de vuelo que se incorporaron al servicio sin tener una formación marítima previa, en aquellos gloriosos primeros años de lucha por el triunfo de una idea. En el ámbito de la empresa hay que destacar el papel de Helicsa y sus directivos, que prestó toda su colaboración

145


en la puesta en marcha y mejora continua, tanto del salvamento marítimo como del servicio sanitario. Y como colofón, destacar el papel de las actuales tripulaciones, que si bien tienen la fortuna de que se encontraron casi todo el trabajo hecho, tienen la dificultad de las restricciones presupuestarias que afectan a un componente vital de la calidad y seguridad como son las horas de vuelo anuales por tripulante, por lo que tienen el reto de seguir siendo eficaces, capaces y seguros en ese entorno difícil, aunque cuentan con la gran ventaja (que los iniciales no tuvimos) de contar con helicópteros de última generación, diseñados para salvamento. Para ellos mis mejores deseos de éxitos en su trabajo, buenos vuelos y mejores tomas. F. Novoa Sanjurjo.

146


www.hlcopters.com

147


148


149


Misión SASEMAR: CCS y medios marítimos Es poco corriente hablar sobre buques y embarcaciones en una publicación aeronáutica, pero no es posible concebir un número sobre el SAR civil en España, principalmente centrado en SASEMAR, sin contar con las tripulaciones de sus medios marítimos y el personal de los centros de Control de Salvamento. Texto: SASEMAR, Hugo Ramos. Fotos: ©SASEMAR, ©Jose López de Alba, ©Ezequiel Millet, ©Roi R. Labrador, ©Hugo Ramos.

150


151


Misión SASEMAR CCS y medios marítimos

SALVAMENTO MARÍTIMO MISIÓN

- Remolque y asistencia a buques.

Aunque la misión de SASEMAR está establecida en el texto de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, ésta presta servicios de:

- Retirar aquellos objetos a la deriva que puedan entorpecer o poner en peligro la navegación marítima.

- Salvamento de vidas humanas en el mar. - Prevención y lucha contra la contaminación marina. - Seguimiento y ayuda del tráfico marítimo. - Seguridad marítima y de la navegación.

152

Todas estas operaciones tienen como objeto, principalmente, la protección de vidas humanas en un medio tan hostil como es el marítimo; asimismo proteger la fauna animal y vegetal en las costas españolas. Área de responsabilidad SAR Además de los ya comenta-


tados 7.905 km de costa española, contando los archipiélagos Balear y Canario, y el área de responsabilidad del Estado español (que alcanza una superficie marina de millón y medio de km2); ésta está subdividida en cuatro zonas: Atlántico, Estrecho, Mediterráneo y Canarias. Como establece el Convenio en materia de búsqueda y rescate en el mar, España mantiene relaciones en materia de cooperación y coordinación con los servicios de los países colindantes (este

mismo año el avión con base en el aeropuerto de Lavacolla -Santiago de Compostela “SASEMAR 102”, estuvo colaborando en labores de búsqueda de un desaparecido en aguas francesas, a petición del país vecino). Centros de Coordinación de Salvamento (CCS) No podemos dejar de citar al personal de tierra, sin el que el éxito en las misiones del servicio SAR estatal no sería posible. El trabajo y la coordinación de medios que su

153


personal realiza desde estos diecinueve Centros, además del CNCS (Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, en Madrid), es fundamental ya no sólo para el control del tráfico marítimo en los DST que pasan frente a nuestras costas, sino que atienden cualquier incidencia y/o emergencia en toda la zona de responsabilidad SAR asignada a España. Los DST (Dispositivos de Separación del Tráfico) que transcurren por nuestras aguas son los siguientes: - DST Finisterre (Fisterra).

154

- DST Tarifa. - DST Cabo de Gata. - DST Canarias Oriental. - DST Canarias Occidental. Además del AIS, dentro de los Dispositivos de Separación del Tráfico es obligatorio que los buques notifiquen a los CCS a su paso por determinados puntos, y en zonas marítimas especialmente sensibles, como Canarias, esta notificación es obligatoria desde la entrada hasta la salida de la zona para determinados tipos de buques y cargas (en el DST de Cabo de


155


Gata, el sistema de notificación es voluntaria).

- CCS de Santander.

El personal técnico adscrito a los CCS están en alerta permanente H24 durante los 365 días del año.

- CCS de Bilbao Santurce (Vizcaya).

Los Centros de Coordinación de Salvamento son los siguientes:

- CCS de Tarragona.

- Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS, Madrid).

- CCS de Valencia.

- CCS de Vigo (Pontevedra). - CCS de Fisterra, Porto do Son (A Coruña). - CCS de A Coruña.

156

- CCS de Gijón (El Musel).

- CCS de Barcelona.

- CCS de Castellón.

- CCS de Palma (Palma de Mallorca). - CCS de Cartagena (Murcia). - CCS de Almería. - CCS de Algeciras (Cádiz).


- CCS de Tarifa (Cรกdiz).

tre 156,025 MHz y 162,025.

- CCS de Cรกdiz.

- Clase B entre 161,5 MHz y 162,025 MHz.

- CCS de Huelva. - CCS de Las Palmas (Gran Canaria). - CCS de Tenerife. Nota: el sistema AIS (Automatic Identification System), funciona emitiendo entre las siguientes frecuencias de VHF en banda marina: - Clase A entre una gama de frecuencias comprendida en-

Los tipos Clase A y Clase B se distinguen por la capacidad de emisiรณn y recepciรณn y sรณlo de recepciรณn. Estos bรกsicamente transmiten y obtienen la siguiente informaciรณn (entre otras). - Clase A (emisiรณn y recepciรณn): nombre del buque, tipo, indicativo, nรบmero IMO, eslora y manga, ubicaciรณn de la antena, calado, informaciรณn sobre la carga, destino,

www.hlcopters.com

157


158


159


160


hora estimada de llegada (y otra información relevante), hora y posición (indicando, entre otros, Longitud y Latitud, si ésta se obtiene mediante GPS diferencial u otro, y si se ha procesado mediante RAIM), rumbo giroscópico, velocidad de giro, estado de navegación, velocidad y estado del buque (además envía mensajes de alarma y seguridad). - Clase B (recepción): nombre del buque, tipo, eslora y manga, ubicación de la antena, carga, otra información relevante, hora, posición, rumbo giroscópico, velocidad y estado del buque (además de recibir los mensajes de

alarma y seguridad. El AIS es obligatorio para todos los buques con arqueo bruto superior a 500 GT, en travesías internacionales con arqueo bruto superior a 300 GT, en todos los buques de pasaje (con independencia de su tamaño), y pesqueros a partir de una eslora igual o superior a los 15 metros. Gracias a la obligatoriedad de notificación en los DST y al sistema automático de identificación, se agiliza la respuesta en caso de accidente o situación de peligro, enviando desde los CCS de forma inmediata a las unida-

161


des marítimas y aéreas que sean necesarias. UNIDADES MARÍTIMAS La flota de Salvamento Marítimo está compuesta por cuatro buques polivalentes (con capacidad para salvamento y lucha contra la contaminación marina), diez remolcadores, cuatro embarcaciones de tipo Guardamar y cincuenta y cinco Salvamar (embarcaciones de intervención rápida). Están estratégicamente distribuidos a lo largo de las costas españolas, para conseguir minimizar los tiempos

162

de respuesta, dar una mejor cobertura y actuar más eficazmente ante los accidentes y emergencias ocurridos en el mar. SASEMAR realiza estudios continuos de las estadísticas sobre siniestros sucedidos por zonas, de forma que no están sujetos a base totalmente permanente, ya que pueden ser redistribuidos en caso de ser necesario. BUQUES POLIVALENTES Los buques polivalentes han sido incorporados a través del PNS 2006-2009. Estos son: Luz de Mar, Miguel de Cervantes, Don Inda y Clara Campoamor.


Las capacidades de estos buques se basan en tres aspectos especiales: - Salvamento de vidas humanas. - Lucha contra la contaminaciรณn marina (disponen de tanques para la contenciรณn y recogida de manchas de aceites y otros residuos que se encuentren flotando en el mar). - Asistencia y remolque a buques. Los cuatro buques polivalentes se dividen en dos: - El Luz de mar y el Miguel de Cervantes tienen 56 metros

de eslora, una potencia de 10.300 CV y una capacidad de tiro de hasta 128 toneladas. - El Don Inda y Clara Campoamor tienen una eslora de 80 metros, una potencia de 20.600 CV y capacidad de remolque de 228 toneladas. Estos dos buques son los medios mรกs potentes del PNS para la contenciรณn de vertidos contaminantes. Todos ellos disponen de brazos para recogida de hidrocarburos en el mar, skimmers, barreras de contenciรณn y tanques para su almacenamiento (290 m3 y 1.750 m3,

163


respectivamente), equipos contraincendios, capacidad de aplicación de agente dispersante para las mareas negras, y son plataforma de trabajo para el equipo de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo. - Luz de Mar cubre las zonas Sur y Estrecho. - Miguel de Cervantes tiene establecida su zona en Canarias. - Clara Campoamor cubre el Mediterráneo. - Don Inda las zonas Norte y Noroeste de la península.

164

REMOLCADORES SASEMAR dispone de diez remolcadores, con una eslora de entre 40 y 63 metros y potencia de tiro de entre 60 y 105 toneladas; además estos tienen capacidad operativa para intervenir en otros siniestros como incendios marítimos y costeros, contaminación, asistencia en operaciones de salvamento de náufragos u otros accidentes marítimos, etc. - El Alonso de Chaves es el que mayor potencia de tiro tiene de los diez (105 toneladas) y 8.640 CV en sus 63 metros de eslora. Cubre el Cantábrico Occidental.


- El Punta Salinas es el segundo en capacidad de tiro (97,7 toneladas), comparte los 63 metros de eslora del Alonso de Chaves, y su potencia se eleva un poco; hasta los 8.800 CV. Cubre la zona de Canarias. - El remolcador Punta mayor es el tercero de los más grandes; tiene 60 metros de eslora, potencia de tiro de hasta las 81 toneladas y 8.000 CV. Cubre la zona Mediterráneo Norte. Los siete buques que quedan tienen las mismas especificaciones, el diseño es el mismo; eslora de 40 metros, capacidad de tiro de hasta las

40 toneladas y 5.092 CV. Estos son y cubren las siguientes zonas: - María de Maeztu el Cantábrico Oriental. - María Pita, Galicia Sur. - SAR Gavia, Galicia Norte. - SAR Mesana, Mediterráneo Central. - Marta Mata, Baleares. - María Zambrano, Andalucía Occidental. - SAR Mastelero, Andalucía Oriental.

165


Embarcaciones de tipo GUARDAMAR Con un total de cuatro unidades, su casco y superestructura están construidos en aluminio; les permite alcanzar una velocidad de hasta 27 nudos, y autonomía de hasta 1.000 nm; cuentan con una potencia de tiro (para dar remolque a embarcaciones y pequeños buques) de 20,7 toneladas y su eslora es de 32 metros. Están previstos de los más modernos medios de navegación, comunicaciones y sistemas para búsqueda y rescate.

166

- La Guardamar Caliope está para atender las emergencias marítimas en el Mediterráneo Norte. Guardamar Concepción Arenal: Galicia Norte. - Guardamar Polimnia: Andalucía Oriental. - Guardamar Talía: Canarias. Embarcaciones de tipo SALVAMAR Éstas son las de menor tamaño pero las más numerosas, con mayor maniobrabilidad, poco calado (2 m) y rápidas (con una velocidad punta teórica superior a los


30 nudos). Con ellas se agiliza la respuesta de manera notable por mar ante las emergencias y accidentes que surgen en nuestras aguas; además permiten dar remolque a pequeños buques y embarcaciones. Todas ellas participan en la mayoría de operaciones atendidas por el servicio de Salvamento Marítimo y tienen un papel fundamental en los ejercicios de entrenamiento de las tripulaciones de los helicópteros y aviones del servicio SAR estatal (además de otros servicios del mismo carácter, pertenecientes a

CCAA). Éstas comprenden unas esloras que van desde los 15 a los 21 metros (aunque varían en potencia motriz independientemente de su tamaño). La Sociedad de Salvamento ha encargado otras cuatro nuevas unidades de este tipo, ya que la eficacia y rapidez de las mismas y sus tripulaciones en todas sus actuaciones, es fundamental. Una de estas cuatro Salvamar encargadas se acaba de entregar, las otras tres llegarán a partir del próximo año.

www.hlcopters.com

167


Con lo cual SASEMAR finalizará el 2016 con un total de 56 embarcaciones Salvamar. Los nombres, datos, eslora y bases (fijas) de cada una de ellas son las siguientes: - Salvamar Achernar (21 m), 2 x 1.360 CV. Sant Carles de la Ràpita (Tarragona). - Salvamar Acrux (21 m), 2x 1.400 CV. Puerto Portals (Mallorca). - Salvamar Adhara (21 m), 2 x 1.400 CV. La Restinga (El Hierro). - Salvamar Al Nair (21 m), 2 x 1.360 CV. Arrecife (Lanzarote). 168

- Salvamar Alborán (20 m), 2 x 1.250 CV. Mazagón (Huelva). - Salvamar Alcor (15 m), 2 x 610 CV. Melilla. - Salvamar Alcyone (21 m), 2 x 1.400 CV. Bilbao. - Salvamar Aldebarán (15 m), 2 x 610 CV. Ciutadella (Menorca). - Salvamar Algenib (21 m), 2x 1.400 CV. Garrucha (Almería). - Salvamar Alioth (21 m), 2x 1.400 CV. Burela (Lugo). - Salvamar Alkaid (21m), 2 x 1.400 CV. Tarifa (Cádiz).


- Salvamar Alnilam (21m), 2 x 1.400 CV. El Port de la Selva (Girona).

- Salvamar Altair (21 m), 2x 1.400 CV. Camariñas (A Coruña).

- Salvamar Alnitak (21 m), 2 x 1.400 CV. Málaga.

- Salvamar Antares (20 m), 2 x 1.300 CV. Mahón (Menorca).

- Salvamar Alonso Sánchez (15 m), 2 x 450 CV. Vilanova i la Geltrú (Barcelona). - Salvamar Alphard (21 m), 2 x 1.400 CV. Santa cruz de la Palma (La Palma, Santa Cruz de Tenerife). - Salvamar Alphecca (15 m), 2 x 450 CV. La Gomera. - Salvamar Alpheratz (21 m), 2 x 1.400 CV. Los Cristianos (Tenerife).

- Salvamar Atria (21 m), 2 x 1.360 CV. Ceuta. - Salvamar Canopus (15 m), 2 x 525 CV. San Juan (Tenerife). - Salvamar Capella (21 m), 2 x 1.400 CV. Luarca (Asturias). - Salvamar Cástor (15 m), 2 x 610 CV. Roses (Girona).

169


- Salvamar Deneb (21 m), 2 x 1.400 CV. Santander (Cantabria).

- Salvamar Illes Pitiüses (15 m), 2 x 450 CV. Porto Colom (Mallorca).

- Salvamar Denébola (21 m), 2 x 1.400 CV. Agua Dulce (Almería).

- Salvamar Levante (15 m), 2 x 450 CV. Jávea (Alicante).

- Salvamar Diphda (21 m), 2 x 1.400 CV. Tarragona.

170

- Salvamar Markab (21 m), 2 x 1.400 CV. Ibiza.

- Salvamar Dubhe (15 m), 2 x 525 CV. Algeciras (Cádiz).

- Salvamar Menkalinan (21 m), 2 x 1.400 CV. Arguineguín (Gran Canaria).

- Salvamar El Puntal (15 m), 2 x 525 CV. La Caleta (Málaga).

- Salvamar Mimosa (21 m), 2 x 1.400 CV. Cartagena (Murcia).

- Salvamar Gadir (20 m), 2 x 1.250 CV. Barbate (Cádiz).

- Salvamar Mintaka (21 m), 2 x 1.360 CV. Barcelona.

- Salvamar Hamal (21 m), 2 x 1.400 CV. Motril (Granada).

- Salvamar Mirach (21 m), 2 x 1.400 CV. Cangas do Mo-


rrazo (Pontevedra). - Salvamar Mirfak (21 m), 2 x 1.400 CV. A Coruña. - Salvamar Mizar (21 m), 2 x 1.400 CV. Gran Tarajal (Fuerteventura). - Salvamar Monte Gorbea (15 m), 2 x 450 CV. Bermeo (Vizcaya). - Salvamar Nunki (21 m), 2 x 1.400 CV. Las Palmas. - Salvamar Orión (20 m), 2 x 1.300 CV. Pasajes (Guipúzcoa). - Salvamar Polaris (15 m), 2 x 610 CV. Alicante.

- Salvamar Pollux (21 m), 2 x 1.400 CV. Valencia. - Salvamar Regulus (21 m), 2 x 1.400 CV. Porto do Son (A Coruña). - Salvamar Rigel (20 m), 2 x 1.300 CV. Gijón (Asturias). - Salvamar Sabik (21 m), 2 x 1.400 CV. Burriana (Castellón). - Salvamar Saiph (21 m), 2 x 1.360 CV. Alcudia (Mallorca). - Salvamar Sant Carles (15 m), 2 x 450 CV. Llanes (Asturias). - Salvamar Sargadelos (15 m), 2 x 450 CV. Santa Uxía

171


de Ribeira (A Coruña). - Salvamar Shaula (21 m), 2 x 1.400 CV. Cariño (A Coruña). - Salvamar Sirius (20 m), 2 x 1.300 CV. Palamós (Girona). - Salvamar Suhail (21 m), 2 x 1.400 CV. Cádiz. - Salvamar Tenerife (20 m), 2 x 1.250 CV. Santa cruz de Tenerife. - Salvamar Vega (15 m), 2 x 610 CV. Estepona (Málaga). - Salvamar Arcturus (21 m); ésta es la última, su potencia motriz la desconocemos, y

172

Parece ser que tendrá base en la zona de A Coruña (aunque está sin confirmar).


173


174


175


176


ESTADÍSTICAS www.hlcopters.com

177


ESTADÍSTICAS 2015 y balance 1996-2015

ESTADÍSTICAS

178

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, por medio de los sucesivos Planes Nacionales de Salvamento, ha ido incrementando el número de medios marítimos y aéreos no sólo para dar una mayor cobertura y eficacia en los siniestros acaecidos en el mar, sino porque la circulación marítima se encuentra en una constante evolución y crecimiento. Aunque el número de emergencias se ha mantenido con cierta estabilidad en los últimos ocho años, la cantidad de personas asistidas ha cre-

cido notablemente hasta el punto de incrementarse en casi un 300% en el último año (frente a los primeros años del Servicio, y mediados de los 90), incluso llegando a multiplicarse hasta en más de un 700% en el 2006, que fue el año de mayor actividad de la historia de SASEMAR; tanto en volumen de personas rescatadas como asistidas, evacuadas, fallecidas y desaparecidas; llegando a un total de 38.287 (en 4.844 emergencias).


Balance de personas atendidas, desde 1996 hasta 2015 Haremos un balance de los últimos diecinueve años, ya que el presente aún no ha finalizado y lógicamente no se presentarán unas estadísticas definitivas hasta el próximo 2017. Desde el año 1996 hasta el pasado 2015 (ambos incluidos), la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima asistió a un total de 258.132 personas involucradas en siniestros o accidentes. Estas cifras incluyen todas las emergencias marítimas rela-

cionadas con buques y sus tripulaciones, así como las no vinculadas directamente con los mismos. El repunte más importante se observa en los años 2006, 2007 y 2008, con 38.287, 20.455 y 19.105, respectivamente. El número de personas atendidas el pasado año 2015 ha sido de 15.566 en total. Rescates La cifra total de personas rescatadas (entre los citados años 1996 y 2015), es la siguiente: 120.078, observándose los repuntes más impor179


tantes en los años 2006 y 2007; con 31.188 y 13.693 (respectivamente). A lo largo del pasado 2015, Salvamento Marítimo ha rescatado a 7.410 personas que han podido regresar a casa con vida. Asistencias El volumen de personas asistidas por el servicio SAR estatal a lo largo de estos diecinueve años sobre los que estamos centrando el balance, ha sido de 127.654 en total. Se observó un mayor repunte durante 2013 y 2014, con

180

9.762 y 9.906 personas asistidas, respectivamente. Sólo el año pasado SASEMAR ha prestado asistencia a 7.709 vidas humanas. Evacuaciones Dentro de las misiones de evacuación; ya sea por accidentes de tripulaciones o pasajeros en buques, así como cuadros con necesidad de traslado a tierra para atención médica urgente durante estos años (recordamos, de 1996 a 2015), ha sido de 5.897 personas. No hay repuntes notables ya que las cifras se han mantenido bas-


tante estables; el número de evacuaciones durante el 2007 fue el más alto, con un total de 360 personas. Durante el pasado año SASEMAR efectuó misiones, tanto por aire como por mar, para traer a tierra a 233 personas. Por otra parte, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima ha recuperado un total de 3.198 cadáveres durante estos diecinueve años. Es una estadística que no nos gusta a nadie pero está ahí; afortunadamente ésta se mantiene estable y no repunta especialmente (salvo en el

2003 que, con un total de 230 personas fallecidas, ha sido el año más negro). En 2015 el total ha sido de 127. Desaparecidos Del año 99 al 2015 se han realizado 1.332 misiones de búsqueda de personas desaparecidas. El repunte se situó en 2004 con un total de 114. Durante el pasado año, las estadísticas de emergencias atendidas por Salvamento Marítimo en este ámbito, han tenido relación directa con un total de 87 personas desaparecidas.

181


182


183


AGRADECIMIENTOS Este monográfico no podría haber sido realizado sin la estrecha colaboración de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Con lo cual, nuestros más sinceros agradecimientos para: - Consejo de Administración, Dirección de Operaciones, Flota, Gabinete de Prensa y toda la estructura organizativa de SASEMAR Madrid. - Tripulaciones y personal de mantenimiento de las bases de los Helimer de toda España (Inaer). - Tripulaciones y personal de mantenimiento de los aviones de SASEMAR (Inaer). - Tripulaciones de los medios marítimos. - Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos. - Centros de Coordinación de Salvamento. - Bases Estratégicas. A todas las personas, e incluso otros servicios, que también han colaborado: - Fernando Novoa Sanjurjo. - SMA (Servicio de Medios Aéreos, Policía Nacional). - COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial). -VA (Vigilancia Aduanera). - Tripulaciones helicópteros “Pesca-1 y Pesca-2” (Gardacostas de Galicia). - Armada Española. - Ejército del Aire.

184


Especial mención para todos aquellos que han trabajado para SASEMAR y otros servicios SAR; para los que siguen entre nosotros y para los que ya no están. Nos dejamos cosas en el tintero, lo sabemos, y que hay mucha más gente detrás sobre la que no hemos tratado; como son las bases estratégicas, Unidad de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo y el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, pero intentaremos hacerlo más adelante. Por y para todos ¡GRACIAS! Hugo Ramos.

www.hlcopters.com

185


Carlos Salas, nuevo decano del COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial)

Tras casi ocho años con Luis Lacasa al frente, el COPAC ha celebrado elecciones para elegir a su nuevo decano. Desde aquí les deseamos a los dos los mejores éxitos, tanto en sus vidas profesionales como privadas. Texto: Comunicación COPAC. Fotos: Hugo Ramos, Jose López de Alba.


CARLOS SALAS ORTIZ DE VILLAJOS NUEVO DECANO DEL COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

arlos Salas Ortiz de Villajos ha tomado, el día 12 de este mes de diciembre, posesión como Decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) para los próximos cuatro años. La candidatura de Salas fue la única presentada tras la convocatoria de elecciones por lo que, de acuerdo con los Estatutos del COPAC y tras la revisión por parte de la Junta Electoral, ésta ha sido proclamada como la nueva Junta de Gobierno. Potenciar la comunicación y atención profesional a los colegiados y trabajar con la autoridad aeronáutica, las insti-

tuciones del sector y los operadores están entre los objetivos de la nueva Junta. “Para los pilotos, el COPAC es una valiosa herramienta de asesoramiento, un canal de intermediación con la Administración y la sociedad y nos ayuda a salvaguardar la deontología profesional. Asumo el cargo de Decano con gran responsabilidad y determinación para trabajar en beneficio de la profesión y de los usuarios del transporte aéreo”, ha expresado Carlos Salas. Seguir impulsando la mejora de la formación, potenciar una integración segura de los


RPAS en el espacio aéreo y reducir los índices de siniestralidad y precariedad en el ámbito de los trabajos aéreos son algunas de las prioridades de trabajo. “Quiero trabajar con las Comunidades Autónomas, que tienen delegadas funciones como la contratación de medios aéreos para las campañas de Lucha Contra Incendios, para ofrecer nuestra experiencia y conocimiento y reforzar la calidad y seguridad de las operaciones”, ha señalado el nuevo Decano.

tor, tanto los que se encuentran ejerciendo en nuestro país como los que están en el extranjero o en situación de desempleo.

La nueva Junta de Gobierno del COPAC trabajará por todos los profesionales del sec-

Decano: Carlos Salas Ortiz de Villajos.

Entre los miembros de la nueva Junta de Gobierno hay pilotos de todas las especializadas profesionales, tanto de líneas aéreas como de trabajos aéreos, con una amplia experiencia y preparación para hacer frente a los retos que los cambios en el sector aéreo plantean. Los miembros de la nueva Junta de Gobierno son:

189


Vicedecano: Santos.

Iván

Gutiérrez

Secretario: Borja Díaz Capelli. Vicesecretario: Francisco Javier Villar García. Tesorero: Claudio Martínez Gómez.

Daniel

Vocales: Miguel Ángel San Emeterio Iglesias, Eduardo Blanco García, Joseba Mendizábal García, Juan Carlos Gómez Verdugo, Laura Monclús Rincón, Miguel Donohoe Pareja, Álvaro González-Adalid Laserna, Carlos Díez Arribas, Carlos José Plasencia.

190


Carlos Salas Ortiz de Villajos (Valencia, 1961) es Comandante de líneas aéreas y cuenta con más de 16.500 horas de vuelo. Posee una amplia experiencia profesional que comenzó en el Ejército del Aire, para incorporarse posteriormente a la compañía Iberia. Es instructor de Sistemas de Notificación de Sucesos (SNS) e instructor de SMS (Safety Management Systems) por OACI. Cuenta también con larga trayectoria en el ámbito institucional. Durante seis años fue Vicepresidente de IFALPA y Vicepresidente de ECA en Europa. Ha participado en diversos procesos de negociación profesional en el ámbito europeo y nacional, como los Tratados

de Cielos Abiertos y la regulación de Flight Time Limitations.

191


192


www.hlcopters.com

193

Hlcopters HLCm™ #5 Salvamento Maritimo  

Hlcopters HLCm™ #5 Salvamento Maritimo

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you