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Nº6 / ENERO–FEBRERO-MARZO-ABRIL

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- VIGILANCIA ADUANERA 32 años helicópteros Argos

- Bölkow, 50 años (1967-2017) - THE FLYING BULLS And little story of the BO105 helicopter


EQUIPO: EDITA HLcopters info@hlcopters.com

DIRECTOR Hugo Ramos

COLABORAN Roi R. Labrador Ezequiel Millet Moraña David Boleas Charlie Del Campo Jose López de Alba

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Año II - Nº 6. HLCm™ ©2017


El pasado febrero Airbus Helicopters ha celebrado el 50 aniversario del ya mítico BO105, un helicóptero diseñado en los años 60 por el fabricante alemán Messerschmitt Bölkow Blohm pero que no empezó a producirse en serie hasta principios de los 70. Con la fusión del grupo Deutsche Aerospace AG (propietario de MBB) y Aérospatiale-Matra (Francia), el pequeño Bölkow siguió fabricándose en el país germano bajo la división de helicópteros Eurocopter Deutschland GmbH desde 1991 hasta el 2001, año en el que cesó su producción. En la actualidad, y tras 1.425 unidades fabricadas, quedan más de cuatrocientos BO105 operativos en sus diferentes versiones, volando en más de 30 países. España es uno de los principales operadores del Bölkow, para ello hemos incluido un extenso reportaje sobre las unidades de Vigilancia Aduanera, que lleva 32 años operando esta robusta aeronave en operaciones offshore y en condiciones nocturnas. Además de contar con la colaboración de la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT), la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera (DAVA) y por supuesto la propia VA, para la realización de este número también hemos tenido el indispensable apoyo del Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional (SMA). Fuera de nuestras fronteras hemos buscado en Austria a The Flying Bulls (Red Bull GmbH), que también se han sumado a este Hlcopters #6. Para todos ellos nuestro más sincero agradecimiento, tanto por su contribución como por el magnífico trato que siempre nos brindan. Imagen de portada: SMA (Policía Nacional) BO105 CB-4 Bölkow “Angel-13”. Foto ©Hugo Ramos.

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CONTENIDO: 8 VIGILANCIA ADUANERA 32 años operando el Bölkow

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50 años desde el primer vuelo del BO105 (prototipo V-2)

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BO105 series The Flying Bulls 112

The Flying Bulls & the BO105’s (english)

Nº 6 - 2017


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Vigilancia Aduanera

32 aĂąos HelicĂłpteros Argos


Vigilancia Aduanera no sólo es el contrato estable más antiguo de España, sino que es el único que opera el Bölkow para misiones íntegramente offshore, y prácticamente en su totalidad bajo condiciones nocturnas.

Además de los BO105, actualmente la Agencia tributaria cuenta con cuatro helicópteros más; un BK117 y tres AS365 N3 Dauphin 2 (todos ellos en propiedad). Los Bölkow quedan relegados como backup de los anteriores y para cuando son necesarios en operaciones específicas. Texto: Hugo Ramos. Fotos: ©Charlie del Campo (Pesca-1), ©David Boleas, ©Hugo Ramos.


VIGILANCIA ADUANERA

Departamento de Aduanas e II.EE.

igilancia Aduanera actúa bajo la Dirección Adjunta de VA (DAVA), depende orgánica y funcionalmente del Departamento de Aduanes e Impuestos Especiales (AEAT), y pertenece al Ministerio de Hacienda y Función Pública. La historia que vamos a describir a continuación podríamos calificarla como antesala de lo que hoy es Aduanas, tal y como la conocemos. HISTORIA Aunque el Ministerio se creó en el siglo XVIII, durante el

XVI y XVII ya existían las denominadas Reales Haciendas, las cuales se articulaban en torno a una serie de organismos independientes a las Coronas de Castilla y Aragón. La Corona de Castilla contaba con la Contaduría Mayor de Cuentas (creada en 1476), el Consejo de Hacienda (creado en 1523 y reformado en 1658), y la Superintendencia General de Hacienda (creada en 1687). La Corona de Aragón contaba, a tal efecto, con el Baile General y el Maestre Racional de la Corte.


De aquellas Reales Haciendas surgió el origen de las diferentes banderas nacionales con el símbolo de las dos haches (HH) coronadas, las cuales han distinguido a las unidades del Servicio Marítimo; es uno de los distintivos más característicos de Vigilancia Aduanera y apreciable en sus unidades aeronavales. Éstas han ido variando a lo largo de los años desde el siglo XIX, la actual carece de escudo alguno (únicamente muestra estas dos haches coronadas) y data del año 1977. Fue adoptada en recuerdo del mismo (Servicio Marítimo).

Inicios Debido al contrabando ilegal de tabaco proveniente de América se crea en el siglo XVI el Resguardo de Tabacos. Esta organización estaba compuesta por personal civil pero tenía carácter militar, y su objetivo consistía en la lucha contra su importación ilegal (para proteger así el beneficio fiscal proveniente del monopolio del Reino). En 1887 se fundó la Compañía Arrendataria de Tabacos, y trece años después ésta es autorizada a crear el Servicio Especial de Vigilancia.

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En 1944 se crea Tabacalera SA y el SEV pasa a depender directamente de esta empresa pública, bajo la denominación de Servicio Especial de Vigilancia Marítima y Terrestre. En 1982 pasa a designarse Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA). El 1 de enero de 1992 se constituye la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT), a la que se le encomienda la aplicación del reglamento tributario y aduanero (así como aquellos recursos de otras Administraciones Públicas o de la UE cuya gestión le sea asignada

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por Ley o por Convenio), de forma que el SVA se mantuvo dentro del mismo Ministerio pero pasó a formar parte de la Agencia Tributaria ya que, como acabamos de comentar, este nuevo organismo sería desde entonces el competente en aplicar la legislación en materia de Aduanas. Hace unos quince años aproximadamente, y aunque se le siga denominando SVA en algunos documentos y publicaciones oficiales, se suprime de su designación la palabra “Servicio” pasando a quedar como Vigilancia Aduanera (VA).


Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales Vigilancia Aduanera, como acabamos de comentar, pertenece a la AEAT y se encuentra encuadrado dentro del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, bajo la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera (DAVA). Es un organismo de carácter policial aunque no se encuentra enmarcado dentro de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, en el que lógicamente sus agentes, debido a sus funciones, disponen de permiso para el uso

de armas de fuego. Sus integrantes cuentan con una muy amplia formación (además de una exigente preparación -y en constante reciclaje- sobre las leyes vigentes en las materias que les ocupan) en: derecho administrativo, comunitario, tributario y aduanero, a las que se suma el total conocimiento de la legislación sobre contrabando; tanto de sustancias ilícitas como de mercancías introducidas de manera ilegal en España, e incluso aquellas que pretendan pasar la aduana sin tributar.

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En infinidad de estos casos los agentes se encuentran con todo tipo de modificaciones, realizadas por parte de los infractores, en la documentación sobre los artículos importados, llegando a ocultar la información real sobre los materiales de fabricación de los productos para intentar abonar menor cuantía en impuestos (IVA y aranceles), e incluso tratar de introducir género de circulación no legal en España o en el resto de la UE. Como hemos comentado, pertenecen lógicamente a la Agencia Estatal de Administración Tributaria (ya que tie-

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ne plena competencia), pero Vigilancia Aduanera cuenta con sus propias estructuras orgánicas en las diferentes Comunidades Autónomas, algo que es completamente necesario según las necesidades operacionales debido a los diferentes tipos de misión y las actuaciones a realizar en cada una de ellas. En total Vigilancia Aduanera está formada por aproximadamente unos dos mil efectivos, que se encuentran repartidos por todo el territorio nacional, y están divididos en dos especialidades: marítima y terrestre.


Aunque en sus inicios estuvo especializada en la represión del contrabando de las mercancías introducidas ilegalmente en nuestro país, sus competencias se han ido ampliando con el paso del tiempo y la lógica evolución infractora; acentuada en el conocimiento y las necesidades durante las operaciones en materia de lucha contra el narcotráfico, el fraude fiscal y blanqueo de capitales. Relaciones internacionales Vigilancia Aduanera mantiene una muy estrecha colaboración, en primer lugar, con

otras agencias aduaneras europeas. Fuera de la UE sustenta relaciones internacionales con sus homólogos en diferentes continentes. Aduanas España es un importante referente a nivel mundial gracias a la experiencia adquirida, no sólo a lo largo de los cinco siglos desde el antiguo Resguardo, sino que por posición geográfica nuestro país es puerta de entrada a Europa para todo tipo de mercancías, tanto legales como ilegales. En el caso de la Unión Europea ésta tiene como uno de sus elementos fundamentales 15


la Unión Aduanera de todos los países miembros y la competencia legislativa (de la misma) en materia aduanera, siendo responsabilidad de cada Estado la aplicación de las normas comunitarias. Con la libre circulación, el pago de derechos de importación de mercancías así como sus restricciones comerciales y los requisitos aduaneros han desaparecido entre los países miembros, con lo cual debe existir un mayor control frente al tráfico de estupefacientes y/o género ilegal para su venta y distribución dentro de la UE.

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En referencia a las dudas que puedan surgir sobre como se obtienen los ingresos con el libre comercio y la desaparición de los aranceles entre los países miembros de la Unión Europea, pues bien: estos son recaudados a través del mercado con terceros países (lógicamente no pertenecientes a la UE), y cada uno de los estados miembros entrega el 75% de la cantidad anual recaudada al presupuesto comunitario. La normativa Europea en materia de Aduanas exige que sea aplicada por cada Estado Miembro con los mis-


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mos criterios y eficacia. Asimismo cada uno de los países de la UE colabora en la elaboración de las normas comunitarias en el ámbito del Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión, con lo que las diferentes Agencias Aduaneras participan en las reuniones que se convocan a tal efecto. Fuera de la UE Vigilancia Aduanera mantiene, como es lógico, colaboración con distintas agencias de aduanas en otros continentes. Estas relaciones se basan principalmente en el intercambio de información y asistencia mutua en la lucha 20

contra el fraude, contrabando y narcotráfico, además de asistencia técnica entre las mismas para su propia evolución y desarrollo. Los convenios bilaterales y multilaterales de la UE con otros países (que incluyen protocolos de asistencia mutua en Acuerdos de Asociación) son los siguientes: Estados Unidos, Hong Kong, Corea, Noruega, Andorra, Canadá, Turquía, Albania, Argelia, Armenia, Autoridad Palestina, Sudáfrica, Azerbaiyán, Bulgaria, Chile, China, Croacia, Egipto, Islas Feroe, India, Antigua República


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de Macedonia, Georgia, Islandia, Israel, Japón, Jordania, Kazajstán, Kirguizistán, Líbano, Liechtenstein, México, Moldavia, Marruecos, Montenegro, Federación Rusa, San Marino, Suiza, Tayikistán, Túnez, Ucrania y Uzbekistán. Lista de Convenios bilaterales y multilaterales Relaciones multilaterales entre España y otros países: Convenio entre las Direcciones Nacionales de Aduanas de América Latina y Portugal, sobre cooperación y asistencia mutua.

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Convenios en el ámbito de la UE: Convenio de Nápoles II y Convenio SIA (Sistema de Información de Aduanas). Bilaterales entre España y otros países: Alemania, Argelia, Argentina, Austria, Cuba, Estados Unidos, Francia, Italia, Marruecos, México, Noruega, Portugal, Suecia, Federación Rusa y Turquía. Asistencia Técnica Programas de Hermanamiento: estos son programas de asistencia técnica de la UE liderados por uno de los Estados miembros, cuyo


objetivo es ayudar a un país candidato a la adhesión o perteneciente al ámbito de la denominada “política de vecindad”, a que adecúe sus estructuras con vistas a la cohesión o con motivo de sus relaciones con la UE. Desde el año 2002 España ha liderado diez programas de hermanamiento en materia de aduanas e impuestos especiales con: Hungría (3), Rumanía (2), Bulgaria (2), Estonia (2) y Croacia (1). Latinoamérica: Aduanas España participa en misiones de asistencia técnica en la región, en cooperación con diversas instituciones internacionales como el Banco Mun-

dial, Banco Iberoamericano de Desarrollo, Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo, CIAT (Centro Interamericano de Administraciones Tributarias), Grupo Andino (GRAN), MERCOSUR (Mercado Común del Sur – Suramérica), Organización Mundial de Aduanas, etc. Norte de África: España mantiene una estrecha colaboración aduanera con Marruecos, que incluye la cooperación en materia de asistencia técnica. Zonas de Conflicto: la Aduana española colabora en misiones comunitarias en zo-

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nas de conflicto. Participación en organismos Internacionales Organización Mundial de Aduanas (OMA): España pertenece a esta Organización, la cual agrupa a más de 150 países. La Aduana española es parte contratante de los siguientes convenios aduaneros promovidos por la OMA: Consejo de Cooperación Aduanera, Convenio de Estambul sobre Admisión Temporal, Convenio de Kioto sobre Armonización y Simplificación de Regímenes Aduaneros, y Convenio del Sistema Armonizado de Clasifica-

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ción de Mercancías. Organización Mundial de Comercio (OMC): España pertenece a la OMC, El Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales participa en las reuniones de las áreas de Valor en Aduana y Origen. Naciones Unidas: El Departamento participa activamente en el área contra el tráfico ilegal de drogas y precursores de drogas. Consejo de Europa: El Departamento participa en el Grupo Pompidou: Cooperating Group to Combat Drug


Abuse and Illicit Trafficking in Drugs (Grupo de Cooperación para Combatir el Abuso y Tráfico Ilícito de Drogas). Lógicamente en el área de la lucha contra el narcotráfico. VIGILANCIA ADUANERA Vigilancia Aduanera es un organismo de carácter funcionarial especializado, como hemos descrito, en el que su personal cuenta con una muy extensa formación (y en constante actualización) sobre derecho administrativo, comunitario, tributario, aduanero y legislación sobre contrabando.

Están divididos en dos especialidades (marítima y terrestre), colaboran conjuntamente con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en las operaciones en las que sea necesario, con el MAPAMA (Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente) efectuando labores de vigilancia, localización y la recogida de imágenes, que posteriormente servirán como pruebas ante la autoridad competente, de buques pesqueros que realizan su actividad de forma ilegal o fuera de las pesquerías que les corresponden.

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A todo lo anterior se suma que desde 1961 los buques y embarcaciones de Aduanas están clasificados como auxiliares de la Armada. Con ella han realizado -y realizan, cuando sea necesario- operaciones conjuntas en la lucha contra el narcotráfico (entre otras). Debido a nuestra posición geográfica, es de sobra conocido que España es la puerta de entrada (principalmente por vía marítima) para el contrabando, tanto de mercancías exportadas de manera ilícita como de productos falsificados (entro otros), y

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sustancias que atentan contra la seguridad pública. Gracias a la experiencia obtenida, extremadamente acentuada durante los últimos 30-40 años; primero con el contrabando de tabaco y posteriormente con el narcotráfico, principalmente en aguas de Galicia y Andalucía, Vigilancia Aduanera es un importante referente a nivel internacional en la lucha contra el tráfico de drogas, y una de las agencias con mayor experiencia dentro de la UE. También es primordial reconocer todo el trabajo y el es-


fuerzo empleado por su personal en la lucha contra el contrabando, el fraude fiscal y la economía sumergida recopilando toda la información necesaria durante las investigaciones así como la obtención de pruebas, estudio y análisis de documentación en infinidad de casos con entidades privadas y/o empresas fantasma, que realizan su actividad económica en España y están situadas en paraísos fiscales.

HELICÓPTEROS Vamos a entrar en materia con los helicópteros de Vigilancia Aduanera, cuya flota actualmente está formada por un total de seis unidades (todos ellos en perfecto estado de vuelo). Aunque en este texto nos vamos a centrar en los BO105, Aduanas nunca ha operado aeronaves en régimen de alquiler; todas ellas han sido adquiridas en propiedad. Durante la misión los helicópteros vuelan con dos pilotos, ya que ésta es multipilot, pertenecientes a la compañía adjudicataria del

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servicio y de uno a tres agentes de Aduanas (también denominados observadores). Estos son los operadores de los medios tecnológicos: se ocupan de las comunicaciones para recepción de instrucciones y transmisión de información, así como realizan las detenciones durante las aprensiones. Dependiendo del tipo de misión y de la zona geográfica, el número de observadores en las misiones varía. BASES Vigilancia Aduanera dispone de cuatro bases permanentes con helicóptero/s, cubiertas

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por el personal suficiente para mantener operativas las máquinas H24 durante los 365 días del año. En los puntos más calientes de la geografía es indispensable disponer de los helicópteros Argos, ya que realizan una imprescindible labor. Además de las situadas al sur, Galicia ha sido uno de los focos del narcotráfico en Europa durante décadas; el inicial contrabando de tabaco dio lugar al tráfico de estupefacientes, en mayor medida cocaína y hachís, ya que el volumen transportado era mucho menor que el de las cajas de tabaco y el beneficio


infinitamente mayor. Aún hoy en día las costas gallegas mantienen un índice de peligrosidad alto frente al contrabando, con lo que la presencia de los helicópteros de VA es muy importante para mantener la vigilancia, el control y apresamiento de planeadoras y gomas (que aún se ven, cada cierto tiempo, restos de ellas incendiadas premeditadamente en playas y acantilados), o provocar que las tripulaciones de estas embarcaciones se deshagan de la carga en el mar y que los fardos no lleguen a tierra (el pasado año apareció una planeadora, con 18

metros de eslora y cinco motores fueraborda de 300 CV por unidad, volcada cerca de una conocida localidad de la CCAA). Además de todo ello, no debemos olvidar que los helicópteros de Vigilancia Aduanera realizan también una más que imprescindible labor disuasoria. Estas bases pueden ser trasladadas durante las necesidades operacionales a cualquier CCAA, sin perjuicio temporal, así como VA cuenta con la capacidad de establecer otras nuevas si es necesario.

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A ellas hay que sumar los cuatro aviones Alción (C212200), propiedad de Vigilancia Aduanera y operados por el EA dentro del 721 Escuadrón (Alcantarilla, Murcia). Inicios La entrega de los primeros helicópteros se produjo hace treinta y dos años, concretamente en 1985, con la llegada de los dos primeros MBB, Messerschmitt Bölkow Blohm BO105 “Argos I” y “Argos II” (EC-DVK y EC-DVL respectivamente). En 1986 el, por aquellos tiempos, fabricante alemán entrega el ter-

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cer Bölkow (“Argos III”) con matrícula EC-DZG, al año siguiente llegaría el último de los BO105 en versión corta; EC-ECH “Argos IV”. Ya en 1989 se adquiere un MBB BK117 A3 (éste es el único BK de la flota de Vigilancia Aduanera), matriculado como EC-ESX y con el distintivo “Argos V”. En 1991 llegó el último de los helicópteros con MR rígido, un BO105 en su versión larga (concretamente un CBS-5), EC-FFV “Argos VI” (el apodado “Fofo” por las tripulaciones). Además de los anteriores MBB (hoy Airbus Helicop-


ters), Vigilancia Aduanera dispone de otros tres helicópteros AS365 N3 Dauphin 2, del fabricante francés, que se fueron incorporando gradualmente poco después de una década tras la adquisición del último Bölkow. Estos Dauphin N3 proporcionan un salto cualitativo para las misiones offshore, ya que además de contar con una amplitud muy superior en cabina para las consolas de misión, dos balsas salvavidas, y mayor capacidad de carga y espacio para el operador u operadores a bordo, son aeronaves más modernas y capaces que los anteriores

(sobre todo que los BO105). Los AS365 N3 incorporan AFCS de tres ejes, lo que permite una mayor libertad para los pilotos en el cockpit ya que no tienen que volarlos completamente en manual (simplemente han de vigilar, además de lógicamente los parámetros, que no salte ninguna línea para que mantengan rumbo, altitud y velocidad). El primero de los Dauphin N3 llega en el año 2001, “Argos VII” (EC-IGM). En 2002 se incorpora el “Argos VIII” (EC-JDQ), y en 2008 llega el tercero y último hasta la fecha “Argos IX” (ECKUH), el cual es el único de

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los tres que monta presentación EFIS en el cockpit.

Unidades Bölkow Vigilancia Aduanera

Estos son los CB-5 y CBS-5, variantes adquiridas y fabricadas para vuelos offshore para lo que estas unidades incorporan de serie radar meteorológico, imprescindible para evitar entrar en nubes en condiciones nocturnas y sobre el mar (donde la visibilidad sin luna o con cielo cubierto es cero).

Como describimos, Vigilancia Aduanera cuenta con ambas versiones del helicóptero alemán (en referencia al tamaño, ya que el número de variaciones sobre la plataforma del Bölkow es muy amplia).

Carecen de AFCS, la única ayuda con la que cuentan los pilotos es con el Trim (que es lógicamente mucho menos avanzado que en los helicópteros más modernos). Pero el BO105 tiene más pros que contras: la respuesta inme-

Tras esta breve introducción general sobre la totalidad de aeronaves de Aduanas, pasamos a centrarnos únicamente en los BO105 que quedan operativos en VA.

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BO105 CB-5 “Argos II”, Vigilancia Aduanera.

(actualmente también monta la Wescam L3 MX-15HDi)

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diata a los mandos debido a su rotor rígido es única, el Bölkow es un helicóptero muy exigente en el cockpit pero extremadamente ágil, además debido a su pequeño tamaño puede tomar prácticamente en cualquier lugar para realizar aprensiones. En general el BO105 es una aeronave que ofrece una gran seguridad a las tripulaciones, es totalmente analógico (por lo que sus sistemas no sufren demasiado con la humedad y en ambiente salino), cuenta con sistemas hidráulico y eléctrico duales, así como sistema de descar-

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ga de combustible en vuelo por si el factor peso es importante ante caída de uno de sus dos motores (por ejemplo). Nota: la experiencia y preparación de sus pilotos es de las más amplias en vuelos offshore en nuestro país, y aún más acentuada por la nocturnidad, ya que no debemos de olvidar que Vigilancia Aduanera vuela prácticamente a diario, en misiones de varias horas, siempre sobre el mar y en el 99% de los casos bajo condiciones nocturnas, con lo que el tipo de misión es de los más exigentes.


Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB) BO105 CB-5 La versión BO105 C, en la que se integran las variantes C23, CB, CB-4 y CB-5, obtuvo la certificación de la autoridad alemana (LBA) el 31 de agosto de 1971. BO105 CBS-5 La versión del Bölkow, denominada BO105 S (en el que se encuadran las distintas variantes: CS, CBS, CBS-4 y CBS-5) obtuvo la certificación de la EASA el 27 de mayo de 1977.

MBB BO105 Bölkow Información general para ambas variantes Diseñado y fabricado por MBB (Messerschmitt Bölkow Blohm) hasta 1991; a partir de entonces se fusionaron el grupo alemán DASA (Deutsche Aerospace AG) y el francés AérospatialeMatra, dando lugar a la división de helicópteros de EADS -Eurocopter- que se seguiría ocupando de su fabricación en Alemania bajo Eurocopter Deutschland GmbH durante diez años más, hasta el 2001.

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El fabricante español CASA (Construcciones Aeronáuticas SA), como es de sobra conocido también se fusionó en el consorcio aeronáutico europeo, y de hecho llegó a fabricar el BO105 en nuestro país. Desde enero de 2014 EADS ha sido rebautizada como Airbus Group, en la que se integran todas sus divisiones (incluida Airbus Defence and Space), y por lo tanto Eurocopter pasó a ser renombrada como Airbus Helicopters. Nota: actualmente y tras cumplirse el 16 de febrero de este año los 50 años desde el

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primer vuelo del BO105, el fabricante anunció que seguirá garantizando el suministro de recambios para los robustos Bölkow a largo plazo. Los BO105 de Vigilancia Aduanera (recordamos: CB-5 y CBS-5) están impulsados por dos turboejes Allison (Rolls Royce Corporation) 250-C20B. Sus rotores principales son rígidos (sin bisagra), con cabeza en forma de estrella de cuatro brazos y fabricada en una sola pieza de titanio monolítico, éste es sin duda el componente más icónico de los modelos diseñados por el antiguo fabri-


cante MBB. Sus cuatro palas están construidas en materiales compuestos (al igual que las dos de su rotor antipar). Tiene dos estabilizadores horizontales en la cola que finalizan en sus extremos con otros dos verticales. El fuselaje del BO105 CBS-5 (sólo la estructura monocasco, sin contar con la cola) tiene una longitud de 4,55 m. lo que lo hace 25 cm. más largo frente a los 4,30 m. de la versión CB-5. Respecto a su ancho y altura comparten las mismas medidas: 1,58 y 3 m. respectiva-

mente (esta última desde el suelo hasta la cabeza del rotor, versión con patín bajo). El diámetro de sus rotores es de 9,85 m. (MR), y 1,90 metros en su antipar. Está certificado para volar con un sólo piloto en VFR e IFR (dependiendo de los equipos y el tipo de misión, en las unidades de Aduanas recordamos que todas las operaciones son multi-pilot). El primer cliente del Bölkow fue el ejército de la desaparecida RFA con lo que, además de ciertas partes reforzadas por exigencias del

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contrato de adquisición, el helicóptero ligero bimotor debía de cumplir una serie de performances: velocidad, rápida capacidad de respuesta, gran precisión a los mandos, etc. todo ello bajo los más estrictos niveles de seguridad, robustez y fiabilidad conservando unos gastos de mantenimiento y operación mínimos en comparación con otras aeronaves de su misma clase. Performances La VNE del BO105 CBS-5 es de 145 kts (hasta los 2.500 kg). Por encima de esta ma-

sa se reduce hasta los 130 kts. Techo de servicio: 17.000 ft. MTOW (tanto en los CB-5 como CBS-5): 2.500 kg. Capacidad de combustible, autonomía, alcance máximo y radio de acción de los Bölkow de VA no los vamos a especificar, aunque es de sobra conocida la economía en el consumo de la turbina C20B. Allison 250-C20B No todas las variantes del BO105 montan estos moto-

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res, que han sido los más avanzados que se le incorporaron al modelo (a excepción de los C28C en las versiones LS fabricadas en Canadá), dentro de toda la infinidad de variaciones que se produjeron. Las unidades de Vigilancia Aduanera sí llevan los Allison 250-C20B (desde 1994 Allison Engine Company pertenece a Rolls Royce Company, tras la adquisición por parte de esta última por unos 400 millones de Euros). Estos motores, en los Bölkow, rinden las siguientes cifras de potencia: AEO-TOP (All Engine Opera-

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tive-Takeoff Power): 2 x 345 CV con una lectura del 86% de torque, durante un máximo de 5 minutos y hasta una temperatura de salida (TOT, Turbine Outlet Temperature) de 810° C. AEO-MCP (Maximum Continuous Power): igualmente, 2 x 345 CV y 86% de torque pero sin superar una temperatura de 779° C. 30 segundos de potencia de emergencia: 2 x 380 CV hasta un 95% de torque, con un límite máximo de temperatura de hasta los 810° C por motor.


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Con un motor inoperativo (situación de OEI, One Engine Inoperative): OEI-MCP: 1 x 420 CV hasta el 105% de torque, y TOT de 810º. OEI (2,5 minutos): 440 CV hasta el 110% de torque (los límites de temperatura se mantienen hasta el máximo de 810° C). Los indicadores son duplicados para cada piloto, aunque sean analógicos estos dos Bölkow vienen muy completos, ofreciendo una gran comodidad de acceso para los

pilotos y una magnifica visibilidad exterior, el frontal de los BO105 es completamente de cristal aún a pesar del radar que las unidades de Vigilancia Aduanera incorporan en el morro. Asimismo, para el tipo de operación, se les ha equipado recientemente con el sistema de IR/TV Wescam L3 MX15HDi (de lo más avanzado que existe actualmente en el mercado), con el que además los pilotos cuentan con una pequeña pantalla en el cockpit (en el lado izquierdo) para facilitar ya no sólo el seguimiento de objetivos, sino el reconocimiento del terreno

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cuando es necesario tomar en lugares como playas (durante aprensiones), o bien en zonas no preparadas ni balizadas como helisuperficies para permanecer en standby (lógicamente fuera de base) durante ciertas operaciones. Esto aumenta la seguridad, al permitir a los pilotos tener unas referencias visuales claras de las zonas donde tendrán que aterrizar. Seguridad El Bölkow no es un helicóptero que incorpore las ventanas extraíbles conforme a la normativa Type IV, ya que su diseño es anterior a la mis54

ma, pero cumple perfectamente con las normas de seguridad relativas a posibles situaciones de ditching; las puertas del cockpit son expulsables bajo un único punto de actuación (mediante palanca) y, al no contar con reposacabezas en los asientos de los pilotos, la distancia entre las plazas traseras y la vía de escape (además del espacio que deja entre el techo y los respaldos, suficiente para sortear los asientos delanteros) se encuentra perfectamente al alcance de la mano desde la tripulación en cabina. Asimismo el procedimiento de ditching en estos


helicópteros se realiza con las puertas traseras deslizantes abiertas, así -además de vía de escape- se lanzará la balsa salvavidas por el lado contrario del fuselaje que se encuentra cara al viento, y facilitará la posibilidad de realizar una evacuación en seco (si el estado del mar y la toma lo permiten). Montan sistema de flotación de emergencia en los patines y una ELT portátil (más las radiobalizas incluidas en cada uno de los chalecos salvavidas de la tripulación, además de otra en la balsa). Nota: de todas maneras, aunque no fuera posible rea-

lizar el ditching con las puertas traseras abiertas; un golpe fuerte en el centro de la misma (siempre y cuando el helicóptero no se haya hundido y el agua ejerza presión) es suficiente, ya que éstas se pueden desprender con relativa facilidad. EQUIPOS DE MISIÓN Faro de búsqueda Nightsun SX-5 El faro para las misiones de seguimiento y/o búsqueda que montan los BO105 de Vigilancia Aduanera es el Nightsun SX-5, del fabricante Spectrolab (Boeing Compa-

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ny). Éste está esclavizado al sistema IR/TV de forma que hacia donde enfoque la cámara se dirigirá su haz de luz. Su lámpara de arco de gas xenón de 500 W. le proporciona una intensidad con un pico mínimo de 15 millones de candelas hasta un máximo de 20 (el rango común de funcionamiento se sitúa entre los 18-19 millones). A 502 metros de distancia entrega un pico de 40 Lux. Su haz de luz puede se puede modificar, permitiendo la posibilidad de combinar diámetro ancho o estrecho, a elección

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del operador, mediante un mecanismo que ajusta el reflector. También pueden incorporar filtros para iluminar sin ser vistos, este haz de luz (a través de filtro) únicamente es visible mediante NVG. Está diseñado para exigir un mantenimiento mínimo, simplemente necesita la limpieza ocasional de su exterior, e interior del ventilador y filtro de aire. El conjunto es muy ligero: faro de búsqueda + gimbal y la caja de control, tienen un peso total de 13,6 kg. lo que no lastra absolutamente nada al helicóptero.


Wescam L3 MX-15HDi El sistema permite trackear embarcaciones y cuenta con un algoritmo que es capaz de distinguir el objetivo enfocado aunque se cruce con otros barcos. Incluso si el sistema llega a perderlo con el movimiento de las olas, predice la posición futura realizando los cálculos según velocidad, rumbo y todas las posibles variaciones de estos parámetros dentro de un cuadrante de coordenadas. Indica la distancia en millas náuticas que hay hasta la planeadora, goma o buque, y

posición geosatelital de los mismos, de forma que pueden realizarse labores de vigilancia a una distancia de varias nm. sin que el rastro sonoro del helicóptero sea detectado (además las unidades de Vigilancia Aduanera apagan las luces de posición durante las misiones para evitar ser localizados). A grandes rasgos y de forma abreviada, el sistema de Wescam L3 dispone de varios sensores: dos para imagen térmica, lo que permite disponer de imagen con luz continua en la más absoluta oscuridad (en calidad normal y HD). Dos sensores para imá-

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genes diurnas. Longitudes focales de 1.000 a 1.500 milímetros. Sensor para observador con baja luz (para ciertos modos varios de los sensores se combinan, trabajando en conjunto para ofrecer la calidad e intensidad de visión que el operador necesita), y telémetro láser con un alcance de hasta 20 km. Dispone de un eje interior (guiñada) y otro exterior (azimut), aislamiento para minimizar las resonancias (además de estabilizador), y la velocidad de giro es de 0,60º por segundo. Por último: cinco canales independientes con salida para 58

vídeo analógico y digital (para descarga y posibilidad de envío de imágenes en tiempo real, con el equipo específico), e interfaz intuitiva de control manual. El gimbal, bajo la que va instalada la MX-15HDi, le permite un giro continuo de 360º. El rango de inclinación del sistema IR/TV es de +90º a -120º. Todo ello se maneja desde un pequeño joystick de mano, ligero, ergonómico y sencillo de manejar. Una pantalla donde visualizar las imágenes en los Bölkow, que pueden ser hasta dos en


otros helicópteros con mayor espacio en cabina; además el observador (Agente de Aduanas) dispone de un GPS con Moving Map en su posición provisto de AIS, lo que facilita la localización inmediata de los objetivos a inspeccionar y toda la información relativa de los buques (en los tipos que lógicamente están obligados a llevarlo). Preparación de la misión Es importante mencionar que ninguno de los tripulantes de los helicópteros conoce de antemano las zonas y objetivos a sobrevolar, la información la reciben una vez

a bordo y ya en vuelo, que incluso puede variar a lo largo de las horas que dura la misión; tanto en las operaciones específicas como en las rutinarias. Las tripulaciones están de guardia localizada H24, disponibles para volar a cualquier hora del día o de la noche. Una vez en base y antes de cada misión, el LMA ya tiene la prevuelo lista, la tripulación realiza el papeleo necesario antes de cada despegue (en el caso de que éste no deba ser inmediato) y el briefing de seguridad (en este ti-

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po de operaciones, en la que no se conocen los objetivos a no ser que sea una actuación específica, no es posible realizar un briefing de preparación de la misión). Se equipan con el material necesario: mono ignífugo o traje seco, casco y chaleco salvavidas. Tras el embarque en el helicóptero, los pilotos se encargan de realizar la lista de checks previos al despegue. Una vez se acciona el starter se enciende el sistema IR/TV por el operador, así como las consolas de misión. El despegue en aeropuerto

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se realiza en rodaje en vuelo hasta pista (ya que los Bölkow, y en este caso también el BK-117, disponen de patines), en la misma ya no se toma: se mantiene estacionario y una vez se alcanza la altura que indica el manual de vuelo de la máquina se inclina morro abajo para comenzar con el despegue en traslación, así el disco rotor obtiene sustentación con menor esfuerzo. Éste es un procedimiento común ya que el peso es un factor muy importante para todos los helicópteros. Los equipos que lleva, tanto interior como exteriormente, así como la bal-


sa salvavidas, sistema de flotación de emergencia, faro de búsqueda, y en mayor medida el combustible (además la temperatura ambiental, que si es alta afecta de manera negativa la capacidad de despegue debido a la menor densidad del aire) suman, pero aún así el pequeño Bölkow es una aeronave muy ligera y ni se inmuta, puede perfectamente con todos los equipos que montan estas unidades y al máximo de combustible. En los casos donde la base se encuentra en un helipuerto, se despega en vertical hasta la altura que determina

el fabricante para comenzar igualmente con el despegue en traslación (en las helisuperficies lógicamente despejadas de obstáculos a su alrededor, en caso contrario se sube en vertical hasta la altura suficiente para poder salvarlos). MISIÓN La misión offshore de Vigilancia Aduanera consiste en observar los posibles buques y embarcaciones sospechosos, así como la persecución y aprensión de planeadoras y lanchas semirrígidas, manteniendo comunicación con el Jefe Regional de Aduanas, el

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JURAN, los agentes de Aduanas en tierra, así como las lanchas y buques de sus compañeros marítimos. La realidad es que con los medios que se dispone hoy en día es prácticamente imposible escapar de los helicópteros ya que, además de la gran experiencia y el magnífico nivel profesional de las tripulaciones, estos nuevos sistemas de IR/TV permiten (como hemos comentado) la vigilancia, persecución y control de los objetivos a varias nm. de distancia. Una vez recorridas las zonas a observar, buques y embar-

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caciones en las misiones rutinarias (las específicas son bastante más complejas), la tripulación regresa a base donde realizan sesión debriefing y el papeleo tras el aterrizaje. Por su parte el LMA se ocupa de la postvuelo y de endulzar el helicóptero si se ha volado a pocos ft. sobre la superficie del mar, así como de repostarlo. Con ello queda preparado para el despegue inmediato en caso de que sea necesario ante una nueva misión. El trabajo que realizan todas las personas que están detrás de Vigilancia Aduanera; comenzando en los des-


pachos, cuyos miembros tienen plena disponibilidad H24, así como de los agentes de tierra, tripulaciones de embarcaciones, helicópteros y aviones es fundamental, ya no sólo en las operaciones específicas sino en la importante labor disuasoria, que aunque no se ve tiene la misma envergadura -o incluso mayor- que las realizadas durante las misiones determinadas.

Agradecimientos: AEAT, Departamento de Aduanas e IIEE, DAVA, Vigilancia Aduanera, Aduanas Galicia, tripulaciones, agentes y personal de mantenimiento de todos los medios marítimos y aéreos.

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BO105 Bölkow 50 años El 16 de febrero de 1967 realizaba el primer vuelo el prototipo V-2 (2º Bölkow fabricado por MBB), ya que el primero se perdió antes de que pudiera levantar el vuelo. El febrero pasado se ha cumplido el 50 aniversario de un helicóptero que sigue siendo único hoy en día; el primer bimotor ligero y con una maniobrabilidad imposible para otros. Texto: Hugo Ramos. Fotos: ©Daniel Bauchere, ©Wolfgang Obrusnik, ©Patrick Penna (Airbus Helicopters), ©Roi R. Labrador, ©David Boleas, ©Jose López de Alba, ©Hugo Ramos (Hlcopters).

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BO105 Bölkow 50 años

l 16 de febrero de 1967 realizaba su primer vuelo el prototipo V-2 del BO105 (existió un V-1, que montó un rotor principal articulado proveniente del helicóptero Westland Scout, pero en los ensayos iniciales en tierra entró en resonancia de suelo y quedó completamente destrozado). HISTORIA El diseño se inició en julio de 1962, la compañía Messerschmitt Bölkow Blohm (proveniente de Messerschmitt AG, conocida por sus

míticos cazas fabricados durante la II Guerra Mundial), había estado trabajando en pequeños proyectos de aeronaves de ala rotatoria; dando lugar a los BO102 y BO103. BO102 (1959): se trató de una especie de “híbrido” que no podía volar, simplemente se elevaba a una altura máxima de 0,6 metros del suelo y estaba sujeto a una base con articulaciones metálicas para evitar que se pudiera desestabilizar y desplazar de su vertical. Este modelo sirvió como plataforma de entrenamiento para los alumnos futuros pilotos


militares de helicóptero, contaba con un cockpit monoplaza y estaba impulsado por un motor de pistón con tan solo 40 CV de potencia que le proporcionaba un MTOW de hasta 325 kg. Se construyeron 18 unidades, contaba con un rotor de una sola pala, fabricada en fibra de vidrio, y un contrapeso en el otro extremo. BO103 (1961): fue una versión un poco mayor que el modelo anterior, también monoplaza pero éste ya incorporaba un motor de doble pistón y cuatro cilindros, aunque seguía conservando

una única pala de similares características. Llegó a conseguir mantenerse en el aire por tiempo inferior a un minuto, pero no se llegó a fabricar más que el único prototipo. Tanto el BO102 como el BO103 fueron determinantes para el desarrollo de las palas fabricadas en materiales compuestos del Bölkow, además del diseño inconfundible de los rotores rígidos tan característicos de los helicópteros del antiguo fabricante MBB; la cabeza de titanio en forma de estrella de cuatro brazos de los BO105 y BK117, que actual-

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mente siguen en producción para los EC145 y H145 (lógicamente en una dimensión mayor al pequeño Bölkow, puesto que estos helicópteros son de un tamaño superior: clase de 4 toneladas). Incluso aquellos proyectos iniciales sirvieron como precursores de los contrapesos pendulares, que montan en cada una de las palas estos cuatro modelos. Hay que mencionar al BO104, que fue un proyecto de helicóptero biplaza con rotor principal rígido y dos motores (con una potencia de 120 CV por cada unidad). Éste no llegó a pasar de la

fase de diseño ya que se sustituyó por el BO105. MBB BO105 “Bölkow” Como hemos comentado, el proyecto se inició en el año 1962 a través de la experiencia en los rotores que adquirieron los ingenieros de MBB a partir de aquellos pequeños BO102 y BO103 anteriores. El primer prototipo del Bölkow (denominado V-1) montaba dos motores Allison T63 y el rotor articulado (también mencionado del helicóptero británico Westland Scout) que no llegó a funcionar.

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V-2: Exteriormente, el segundo prototipo fue bastante parecido a tal y como conocemos al BO105 que lleva operando todos estos años, variando en motorización, puertas traseras de apertura normal (no deslizante), y en todas ellas (cockpit y cabina) la ventana abarcaba la totalidad de su estructura, exceptuando lógicamente los marcos. La cúpula de los motores era completamente diferente, ya que tenía sólo dos salidas de escape en vez de las cuatro características, y estaban situadas a ambos lados del fuselaje (a la altura de la unión con la cola).

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Con respecto a su motorización ha ido recibiendo actualizaciones y se han fabricado diferentes versiones que iremos describiendo, pero ha mantenido el característico rotor rígido en forma de estrella de cuatro brazos, forjado en una sola pieza de titanio monolítico. El prototipo V-2 realizó su primer vuelo el 16 de febrero de 1967 en Ottobrunn (al sureste de la ciudad de Múnich). Cumpliéndose, en este año 2017, el medio siglo de una aeronave tan emblemática como el Bölkow; que además


es el primer helicóptero ligero, y también el más pequeño, en montar dos turbinas (esto provocó una gran expectación durante su presentación, ya que permitía volver a base en caso de fallo en uno de sus turboejes), lo que convirtió al BO105 en el multi-role ligero perfecto, sobre todo en labores offshore y misiones militares. El tercer prototipo (V-3) montaba dos turboejes MAN 6022 (MAN Turbo GmbH) que le proporcionaban una potencia de 2 x 375 CV. Éste realizó su primer vuelo el 20 de diciembre del mismo año (1967).

Nota: el diseño de las palas en materiales compuestos se realizó en conjunto con el fabricante francés Sud Aviation (antesala de Aérospatiale), que además había montado el rotor rígido del Bölkow en un Alouette II durante el desarrollo para probar su comportamiento en vuelo. De esta colaboración entre ambos fabricantes, fusionados desde 1991, el francés incorporó el concepto de las palas en materiales compuestos al SA340 “Gazelle” (con rotor principal de tripala, y que volaría por primera vez el 7 de abril de ese mismo año, 1967). Tal vez de esta colaboración

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también saldría el prototipo BO106, ya que la similitud con el SA316/319 Alouette III en la disposición de las plazas (3 delanteras y cuatro traseras en dos líneas de asientos, gracias a un ensanche de cabina y cockpit de 50 cm) era la misma, pero este modelo de MBB no pasó de la fase de prototipo (aunque sí se llegó a construir una unidad que realizó su primer vuelo en septiembre de 1973). El BO105 con motores Allison 250-C20 no voló hasta el 1 de mayo de 1969, instalados en el cuarto prototipo (V-

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4) y que daría lugar al BO105 C, aunque MBB lo ofrecería en dos versiones, con motorización Allison 250-C18 y C20 a partir de la fecha de comienzo en producción (más adelante entraría la C20B). CERTIFICACIÓN Hasta 1970 no obtuvo la primera certificación de la autoridad alemana, LBA (Luftfahrt Bundesamt, Oficina Federal de Aeronáutica Civil), tras superar las pruebas de toma en autorrotación, y continuarían con ellas durante los dos años siguientes. En las pruebas de resistencia de la célula en accidente se utilizó


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el prototipo V-6). En 1972 el BO105 estuvo listo para su producción, dándose comienzo a la misma en las dos versiones (variantes en motores: C18 y C20). El Bölkow se mantuvo en producción hasta el 2001 por la ya entonces división alemana de helicópteros de EADS, Eurocopter Deutschland GmbH. Aunque el origen de este helicóptero fue para uso militar, aunque puesto en duda por algunos sectores de si su diseño fue enfocado al mercado civil, la realidad es que inmediatamente fue encarga76

do por el ejército de la antigua RFA en dos versiones (“M” de enlace y observación, y “P” anticarro), convirtiéndose inmediatamente en el principal operador de BO105. Su versatilidad, sencillez, bajos costes de mantenimiento y operación, así como la fiabilidad y seguridad del conjunto, han convertido al Bölkow en el multi-role ligero de mayor éxito en todo el mundo para cualquier tipo de misiones, tanto en offshore como onshore, civiles y militares, pero sobre todo muy apreciado (especialmente en el campo civil) para labores de vigilancia, policiales, como


EMS (helicóptero medicalizado), e incluso SAR; esta última (CBS-5) además de tener 25 centímetros más de largo en cabina, montaba de serie radar meteorológico. Versiones civiles En este apartado vamos a describir las variantes certificadas por la EASA. Aunque hubo más, intentaremos no dejarnos ninguna atrás. La versión inicial del Bölkow comenzó con el BO105 A, y la final fue la denominada CE Super Five. Durante los 29 años que se mantuvo en producción se fabricó en Alema-

nia, Canadá, España, Indonesia, Filipinas y en Corea (en esta última diez unidades, todas en configuración militar). BO105 A: certificado el 13 de octubre de 1970 por la autoridad alemana, LBA), incorporaba cinco asientos (dos en el cockpit y tres plazas traseras), dos motores Allison (hoy Rolls Royce Corporation) 250-C18 (certificados por la LBA el 2 de abril de 1969), con una potencia al despegue (TOP) de 2 x 316 CV, y la misma con un solo motor operativo (OEI) durante un máximo 30 minutos (1 x 316 CV). La potencia máxi-

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ma continua (MCP) es de 2 x 270 CV. Estos motores proporcionaban al menos potente de los Bölkow un peso máximo al despegue (MTOW) de 2.100 kg, velocidad nunca excedida (VNE) de 135 kts y un techo de 17.000 ft. BO105 C (C23, CB, CB-4 y CB-5): certificado el 31 de agosto de 1971 (LBA). La versión C23 se ofrecía con dos motorizaciones también Allison (Rolls Royce Corporation): 250-C20 y C20B, con una MCP de 2 x 315 CV y 2 x 345 CV respectivamente. Todas las versiones CB ya montaban las turbinas C20B.

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MTOW de 2.300 kg en la variante C23, 2.400 kg para la CB, y 2.500 para las CB-4 y CB-5. VNE de 145 kts hasta 2.300 kg y 130 kts por encima de esa masa. Está certificado para volar con un solo piloto tanto en condiciones VFR como IFR, dependiendo del tipo de operación. BO105 S (CS, CBS, CBS-4 y CBS-5): obtuvo la certificación el 25 de mayo de 1977. La variante CS se fabricaba con las dos motorizaciones 250-C20 y C20B, las versiones CBS montan la C20B. Los MTOW son de 2.300 kg (BO105 CS), 2.400 kg (CBS)


y 2.500 kg para los CBS-4 y CBS-5. La VNE es la misma, de 145 y 130 kts según masa.

entre los 2.300 kg para las versiones con la turbina C20, hasta los 2.500 kg con la C20B.

En el Bölkow los motores Allison 250-C20: rinden una potencia AEO-TOP de 2 x 315 CV, en situación de OEI (30 minutos) 1 x 371 CV, y una AEO-MCP de 2 x 315 CV.

Las versiones CBS fueron muy apreciadas en Estados Unidos para misiones EMS (al ser 25 cm. más largo proporcionaba un espacio mayor, para camilla y asistencia), donde se le designaba como BO105 “Twin Jet”.

Los turboejes 250-C20B, en los BO105, entregan una potencia igual en AEO-TOP y MCP; de 2 x 345 CV, en OEI (máximo 30 minutos): 1 x 420 CV. Estas motorizaciones permiten al Bölkow un MTOW de

Nota: las versiones CB y CBS, como hemos mencionado antes, se fabricaron bajo licencia en España por CASA (Construcciones Aeronáuticas SA), en Indonesia por IPTN (Industri Pesawat Terbang

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Nurtanio), y en Filipinas por PADC (Philippine Aerospace Development Corporation). En el mercado norteamericano tuvo como socio de producción y desarrollo a Boeing -Vertol y en Canadá la propia división de helicópteros de EADS, Eurocopter (hoy Airbus Helicopters Canada). BO105 LS A-1: certificado el 19 de julio de 1984, monta dos motores Allison 250C28C, que rinden mayor potencia que los anteriores: 2 x 379 CV en TOP (5 min), MCP de 2 x 345 CV (y 1 x 549 CV en OEI 30 minutos al 70% de Torque), sin embargo llega

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hasta los 550 CV (1 x 550) en OEI 2,5 minutos con una lectura de Torque del 78%. A pesar de montar motores más potentes su MTOW se sitúa en los 2.400 kg y mantiene la VNE, que no pasa de los 145 kts. BO105 LS A-3: certificado el 12 de junio de 1986, éste monta los mismos turboejes 250-C28C que la variante anterior, pero sube su MTOW hasta los 2.600 kg y alcanza un techo de 20.000 ft. (la VNE se mantiene en los 145 kts). Los BO105 LS se fabricaron bajo un acuerdo corporativo


con Eurocopter Canadá hasta 1995.

dad máxima de 145 kts, así como el techo de 17.000 ft.

BO105 D (D, DS, DB, DB-4, DBS, DBS-4 y DBS-5): estas variantes se fabricaron para exportar a Gran Bretaña, las únicas diferencias que tiene con el BO105 C son cambios en los sistemas eléctrico e hidráulico.

En definitiva, las versiones CBS y DBS son un poco más alargadas en cabina, concretamente esos 25 centímetros que aunque parecen insignificantes se nota (y mucho) en el espacio para las piernas en las plazas traseras; además proporciona mayor amplitud para los equipos de misión, operados por tripulantes desde los asientos traseros.

Las versiones D y DS montan los turboejes Allison 250C20, y desde la DB hasta la DBS-5 incorporan los C20B; por lo tanto las performances son las mismas que en la serie BO105 C, desde los 2.300 kg hasta los 2.500 kg de MTOW y mantienen la veloci-

Como mencionamos se comenzó a fabricar para proporcionar mayor espacio para la camilla en los BO105 EMS, aunque como curiosidad exis-

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te otra versión sobre el motivo, la cual afirma que como los CBS y DBS también fueron comercializados en versión VIP, fue un cliente el que realizó el encargo a MBB para ganar espacio. Estas variantes más largas son fácilmente identificables a simple vista, ya que cuentan con dos pequeñas ventanas (una a cada lado del fuselaje) tras las puertas deslizantes traseras. El sucesor del BO105 sería el BO108 (del que se fabricaron dos únicos prototipos), pero tras la fusión de Aérospatiale y DASA (formando el consor-

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cio Eurocopter), el proyecto dio un giro y se convertiría en el EC135 (hoy H135). El 135 es un helicóptero muy semejante al BO108 con la principal excepción del rotor de cola convencional (sustituido por un Fenestron) y los estabilizadores verticales, ya inexistentes en las nuevas versiones del H135, (denominadas T3 y P3 según motorización de Safran o Pratt & Whitney, francesa y canadiense respectivamente). Los dos prototipos del BO108 se utilizaron como banco de pruebas para el 135 (hablaremos extensamente en próximos números; com-


parando todas las performances y capacidades, desde las primeras versiones hasta las últimas). Prototipo de alta velocidad Hubo dos diseños, sobre el Bölkow V-4, para establecer el record de velocidad. Éste fue denominado BO105 HGH (Hoch Geschwindigkeits Hubschrauber, helicóptero de alta velocidad). Entre 1973 y 1975 MBB trabajó intensamente en este programa de alta velocidad, realizando modificaciones en fuselaje y cabeza del rotor.

Se realizaron pruebas suavizando las líneas en la parte trasera de su estructura monocasco (en la unión con la cola) para conseguir mayor aerodinámica, patines más pequeños para minimizar la resistencia al aire y la cabeza del rotor principal carenada. En esta primera modificación, el prototipo V-4 alcanzó una velocidad máxima de 200 kts. En la siguiente prueba llegó a los 218,14 kts con el rotor principal carenado, patines más reducidos en tamaño y altura, las líneas suavizadas en su parte trasera, y se le

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añadieron unas alas para proporcionar sustentación al conjunto y conseguir someter a menor estrés al disco rotor. Estas alas proporcionaban al fuselaje del V-4 una envergadura de 6,20 metros. Versiones militares Dentro de las variantes fabricadas existían multitud de opciones de configuración, puesto que es un helicóptero pensado para volar a baja altitud y gran velocidad con los objetivos de minimizar su visibilidad y evitar ser alcanzado. Además existen versiones navales con capacidad para tanques auxiliares de com-

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bustible, sistema de flotación de emergencia y palas del rotor principal plegables para las variantes embarcadas. BO105 M (VBH, Verbindungshubschrauber): helicóptero ligero de enlace y observación fabricado para el ejército de la antigua RFA. Estas unidades venían reforzadas en la transmisión principal (MGB), componentes del rotor principal (MR), antipar mejorado, patines con mayor poder de absorción de energía (incluyendo la opción de montar, en los mismos, tubos transversales más alargados para ganar en altura


respecto al suelo y así poder albergar una ametralladora bajo su panza). Además contaba con mayor resistencia a los impactos en sus tanques de combustible al estar reforzados. Este encargo fue paralelo a la versión antitanque, en 1977, y se entregaron 100 unidades al ejército alemán. BO105 P (del que se han fabricado diferentes variantes, comenzando con la PAH1, Panzerabwehrhubschrauber): helicóptero ligero cazacarros -o antitanque-, que difiere de la versión M (aunque cuenta con los mismos re-

fuerzos y mejoras) al montar soportes para seis misiles distribuidos uno a cada lado de su fuselaje (con capacidad para tres por unidad), una mira estabilizada sobre el lado izquierdo (copiloto/ artillero) y sistema de navegación Doppler. El PAH-1 fue un encargo del ejército de la desaparecida República Federal de Alemania, porque éste buscaba una versión especial antitanque en plena Guerra Fría. En total se entregaron más de 200 unidades del Bölkow cazacarros entre 1979 y 1984.

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Del PAH-1 se fabricaron otras variantes, evolucionadas a partir de las necesidades o carencias de la primera; el PAH-1A1 fue una versión mejorada del ejército alemán, éste montaba seis tubos para misiles HOT (Haut Subsonique Téléguidé), también tres a cada lado del fuselaje. El PAH-1 Phase 2 fue la versión para ataque nocturno. BO105P/BSH: variante para montar misiles Stinger (aire-aire). BO105 Ophelia: incorporaba un visor infrarrojo sobre el mástil del rotor (similar al OH 88

-58D Kiowa Warrior, pero anterior a esta evolución del helicóptero militar americano). BO105 ATH: versión antitanque para las FAMET (España). BO105 GSH: versión de exploración y apoyo, también para el Ejército de Tierra (España). BO105 LOH: versión de observación para las FAMET (España). BO105 MSS: versión naval con radar de búsqueda. Los Bölkow fabricados bajo licencia en Indonesia por


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IPTN tenían la denominación NBO105; se produjeron en las versiones corta y larga (CB y CBS) y, excluyendo los motores Allison suministrados por el fabricante, los rotores y transmisiones eran fabricados por MBB en Alemania e importados al país asiático. BO105 S: versión SAR militar. BO105 E-4: variante actualizada de los BO105 P alemanes, con sistemas de aviónica mejorada, este programa se realizó para donar estos helicópteros a la República de Albania. 90

BO105 KLH (Korean Light Helicopter): versión del helicóptero para exploración fabricado para el ejército de Corea del Sur sobre la base del CBS-5, con un paquete de equipos de misión y ayudas defensivas específico para satisfacer el contrato que constaba de mejoras en equipos de comunicación, navegación y sistema de localización de objetivos óptico e infrarrojos; es un programa más moderno que los anteriores, dando comienzo en 1998 (casi al final de la producción en cadena del Bölkow en 2001). Se fabricaron un total de doce unida-


des: dos en Alemania por la ya Eurocopter y diez fueron montados por Daewoo Heavy Industries (DHI) a finales del año 2000. Última variante fabricada BO105 EC SUPER FIVE: es una versión mejorada de la serie CBS de alto rendimiento; esto se debe a sistemas redundantes para mejorar la seguridad, mayor relación peso-potencia, Trim mejorado, e incluso contaba con la capacidad para montar un FMS.

300 clientes en todo el mundo entre 1972 y 2001, el Bölkow fue el pionero en montar un sistema rotor sin cojinetes (que han heredado muchos de los helicópteros fabricados actualmente), además de las palas en materiales compuestos.

El Bölkow, ayer y hoy

Con él se han acumulado más de ocho millones de horas de vuelo, y Airbus Helicopters sigue ofreciendo un servicio integral para el BO105, garantizando el suministro de repuestos a largo plazo.

Tras de más de 1.400 unidades fabricadas para más de

El historial de este pequeño pero magnífico helicóptero es

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muy amplio; aún hoy en día quedan más de 400 unidades prestando servicio en todo tipo de misiones a lo largo de todo el mundo, y sin duda uno de los países que se caracteriza por haber operado y seguir operando el Bölkow es España, donde además de las primeras unidades que se incorporaron a las FAMET (fabricadas bajo licencia aquí, por CASA), Guardia Civil, el SMA de la Policía Nacional y Vigilancia Aduanera no sólo los siguen utilizando dando un resultado excepcional, sino que incluso es tan bueno que en el caso del SMA se están recuperando unidades

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para ponerlas de nuevo en perfecto estado de vuelo. No existe piloto de Bölkow al que no le guste la máquina, la respuesta a los mandos de su rotor rígido es inmediata, además es un helicóptero muy seguro y fiable. El BO105 es muy exigente en el cockpit, sólo cuenta con un Trim que nada tiene que ver con el de los helicópteros modernos, es una aeronave divertida de volar y aunque pueda no parecerlo muy cómodo en su interior. Su tamaño compacto le permite tomar prácticamente en cualquier lugar no preparado ni


balizado como helisuperficie, lo que lo hace ideal para un muy amplio abanico de misiones. En definitiva el Bölkow fue un salto tecnológico en su época, es una magnífica aeronave que ha dado un resultado excepcional a lo largo de estos cincuenta años, y que seguirá dándolo a largo plazo con todas las unidades quedan operativas en el mundo. Si hay algo que se le podría achacar, pero tanto a él como a todos los helicópteros de su misma época y clase (ligero), es la falta de un AFCS que descargara de

trabajo a los pilotos en vuelos nocturnos offshore e incluso onshore sobre zonas despobladas (en los que no exista una referencia visual clara ante la falta de una mínima contaminación lumínica) pero, además de que cuenta con instrumentación para volar en IMC (recordamos su certificación IFR) es el único que, en cierto modo, puede suplir esta carencia al proporcionar una seguridad infinitamente mayor que el resto de helicópteros ligeros e incluso medios (diseñados en los sesenta y setenta) al contar con dos motores en vez de sólo uno.

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Como anotación final, cabe mencionar que en las diferentes variantes -con misma motorización pero mayor MTOW-, se debió a cambios en los tips de las palas del MR, así como diferencias en las mismas montadas en el antipar.

Agradecimientos: - SMA (Servicio de Medios Aéreos, Policía Nacional, España). - Vigilancia Aduanera (DAVA, AEAT, España). - Airbus Helicopters (Francia).

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BO105 (A, C23, CB, CB-4, CB-5/D, DS, DB) Longitud:

4,30 m.

Ancho:

1,58 m.

Alto:

3,00 m.

Diรกmetro MR:

9,84 m.

Diรกmetro TR:

1,90 m.

BO105 (CS, CBS, CBS-4, CBS-5/LS A-1, A-3/DBS, DBS-4, DBS-5) Longitud:

4,55 m.

Ancho:

1,58 m.

Alto:

3,00 m.

Diรกmetro MR:

9,84 m. (9,80 m. variante DBS-5)

Diรกmetro TR:

1,90 m.

Todas las variantes fabricadas en Canadรก (LS) son de fuselaje largo.

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THE FLYING BULLS El Hangar-7 es base de los tres BO105 pertenecientes a The Flying Bulls, nacidos en el año 1999. Debido al aumento de unidades, se ha construido el Hangar-8 (situado justo enfrente), que es donde se realiza la conservación y mantenimiento de todas las aeronaves de Red Bull GmbH, tanto aviones históricos como helicópteros. Texto: The Flying Bulls, Hugo Ramos. Fotos: ©Cornelius Brown, ©John Dibbs, ©Andreas Gall, ©Flavien Duhamel, ©Jörg Adam, ©Tom Patton (The Flying Bulls/ ©Red Bull Media House).

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he Flying Bulls comienzan en la década de los ochenta, gracias a un piloto de ala fija, Sigi Angerer, cuya pasión eran los aviones históricos. En la búsqueda de una máquina de guerra asequible encontró un North American T-28B, que se llevó consigo de vuelta a Innsbruck (Austria) para restaurarlo. Poco tiempo después se hizo con un Grumman Widgeon G44 y un legendario Vought F4U-4 Corsair para su colección.

Tras la adquisición de este último se reunió con el fundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, y ambos encontraron en el Corsair un símbolo corporativo ideal para el eslogan “Red Bull te da alas”. Así nació la idea de los Flying Bulls, que fueron creciendo en la misma medida en que la bebida energética comenzó a conquistar el mundo, aumentando su flota de aeronaves. A finales de 1990, y tras quedarse sin espacio físico en el hangar del aeropuerto de


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Innsbruck, se decide construir uno nuevo cerca de Salzburgo. Así The Flying Bulls se creó en 1999. Desde entonces la combinación en la excelencia técnica de sus pilotos y mecánicos se ha hecho más que conocida en todo el mundo, convirtiendo a los Flying Bulls en verdaderas estrellas. BO105 En las instalaciones del Hangar-7 y Hangar-8 (este último -situado enfrente- está destinado a la restauración y mantenimiento de la flota), hay tres unidades del ya mítico Bölkow; dos CB-4 y un CBS-5 (de estos tres sólo los

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CB-4 tienen licencia acrobática). D-HUDM El BO105 CBS-5 (la “S” significa “Streched”) pasó por varias modificaciones, entre ellas se le montaron diferentes palas en el rotor principal para reducir las vibraciones. Como resultado de las mismas su capacidad de carga aumentó en 150 kg. y carga útil en 130 kg. El MTOW llegó a subir hasta los 2.600 kg. y subió la capacidad de peso admitido para cargas externas en 100 kg. más. Asimismo, la velocidad de ascenso fue incrementada en


1,6 m/s más y la velocidad de crucero en 7 nm (esto es aplicable de igual forma a las versiones cortas del CB-5). Concretamente las variantes CBS tienen una longitud de cabina superior en 25 cm (10 pulgadas) respecto a la variante gemela CB. El BO105 CBS-5 (D-HUDM) se utiliza como “media helicopter” para la Red Bull Air Race, ya que tiene una buena capacidad de espacio para equipos de grabación de cine y televisión. Dispone de un sistema de cámara giroestabilizada aco-

plada al patín (Cineflex, Shotover). Esto le permite obtener unas imágenes únicas sobre zonas, lugares específicos, etc. así como también la capacidad de conseguir planos muy concretos gracias a las habilidades de sus pilotos (incluso de imágenes fijas). D-HSDM y D-HTDM Las ventajas del sistema rotor de los Bölkow, debido a las pocas piezas móviles que incorporan, lo han convertido en un helicóptero muy agradecido durante las labores de mantenimiento, ya que no exigen demasiado trabajo al

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evitar la sustitución periódica de componentes, que se minimiza aún más al emitir pocas resonancias. Estas dos unidades, pertenecientes a The Flying Bulls, son de las versiones “cortas” del Bölkow; concretamente BO105 CB-4. Estos helicópteros tienen un grado de maniobrabilidad todavía sin igual en la actualidad, ya que además de que en sus inicios de fabricación los efectos de tensión y fatiga de materiales en un rotor sin bisagra no eran aún conocidos a largo plazo en aquel momento, de forma 104

que la cabeza del rotor se diseñó con unas dimensiones muy generosas para la clase de helicóptero que es (ligero, ligero/medio hoy en día debido a la aparición en el mercado de aeronaves de ala rotatoria más pequeñas, pero aún así sigue manteniendo su estatus de ser el único bimotor a turbina más pequeño), esto le proporciona un enorme potencial de seguridad respecto al sistema rotor. Desde los comienzos existía la idea de poder realizar acrobacias aéreas con los Bölkow, lo cual fue demostrado durante años con las


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unidades del ejército alemán durante exhibiciones aéreas, y hasta hoy es el único helicóptero capaz de realizar ciertas maniobras similares a las de las aeronaves de ala fija. En cifras reales y gracias a la información facilitada desde Red Bull GmbH: del BO105 en sus diferentes variantes se han fabricado un total de 1.425 unidades hasta el cese de su producción en 2001. Los dos Bölkow cortos pertenecientes a los Flying Bulls, como hemos comentado, son variantes CB-4. Ambos se fa-

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bricaron en 1974 y estuvieron inicialmente en servicio para la policía en Baden Württemberg, matriculados como D-HAYA (S-126) y DHAYE (S-140). En el año 2002 la empresa Action Concept adquirió el S-140 y en 2004 se hizo con el S-126. Ambos helicópteros fueron utilizados para rodajes aéreos antes de ser comprados por Red Bull en 2005. Unidades pertenecientes a Red Bull GmbH Con lo que acabamos de describir, el total de BO105 que vuelan los Flying Bulls es de tres unidades; un CBS-5 y


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dos CB-4. Todos ellos se utilizan para realizar espectáculos aéreos, publicidad de la propia marca de bebidas energéticas, y en diferentes exhibiciones de los equipos pertenecientes a la misma. Aparte de la versión larga, que como hemos comentado se usa para filmación y fotografía aérea de los espectáculos acrobáticos de sus los dos CB-4 (entre otros), también es alquilado con sus propios pilotos para participar en escenas cinematográficas. Estos, al no contar con equipos de misión y estar aligerados en peso (mantienen doble mando -desmontable- pe-

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ro indicadores single-pilot), lo que les proporciona una maniobrabilidad superior a la que ya de por sí tienen los Bölkow. A cualquier persona, ya sea profesional, aficionado, o ninguna de ambas, les impresiona ver lo que los pilotos de estos tres helicópteros son capaces de hacer con los robustos BO105. Es una maravilla poder disfrutar de sus espectáculos y, gracias a la garantía de Airbus Helicopters en fabricar recambios para su perfecto mantenimiento, tenemos BO105 para largo; sin duda una magnífica noticia para todos, operadores y amantes de la aviación.


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THE FLYING BULLS And little story of the BO105 helicopter The Flying Bulls, based on the Salzburgo airport, they were born in 1999 thanks to the passion of one plane pilot and the founder of Red Bull. Nowadays they are a stars of aviation, participating in the largest aeronautical shows around the world, and The Flying Bulls have a powerful fleet of classic aircraft. For us it is a great pleasure to have your collaboration for this story about the 50 years of the Bรถlkow.

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n 1961, engineers Ludwig Bรถlkow and Emil Weiland decided to develop a revolutionary helicopter to serve as a model for many others due to its new rotor head. Four years later, Ludwig Bรถlkow founded the Bรถlkow GmbH, which later merged with Messerschmitt AG and Hamburger Flugzeugbau and turned into Messer sc hmit t- Bรถlko w- Blo hm GmbH (MBB). With over 30 years of production and more than 1,400 created, the BO105 is one of the most successful and most produced multi-purpose helicopters together with the American Bell UH-1.

In 1963, the company MBB (known today as Eurocopter) began thinking about building 2-ton-class helicopters. The Federal Republic of Germany indicated its willingness to provide financial support, and extensive project studies were begun at what was then known as BรถlkowEntwicklungen KG. The essential concept was not the helicopter, however, but rather a new type of rotor system around which a helicopter was to be developed. In 1966, promising tests began on a hingeless rotor system.


The first flight was made the 16 February 1967, this 2017 marks the 50 years of this emblematic aircraft. The BO105 was the first helicopter worldwide that used a rigid rotor head without a flapping hinge and a swivel joint. Made of titanium with inner elastomer elements, the rotor blades were fiberglass-reinforced, light and very aerodynamic. With it‟s twin engines and fully redundant electronic systems, compared with other craft at the time, this represented a major advance in flight safety.

The Bölkow wasn‟t only a pretty light helicopter but it was also cheap as it didn‟t require a lot of maintenance. The BO105 has always had a reputation for being extremely flexible and has been used by military and police alike as well as for mountain rescues and disaster prevention. From the very beginning, the idea existed of being able to do aerobatics with this helicopter. Demonstrated for years by the German military at air shows, it is to this day the only helicopter model capable of doing “true” aero-

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batics with nearly all the maneuvers known from winged aircraft. The model‟s maiden flight took place in February 1967, and in 1969 preparations began for the model to go into mass production. Germany‟s Federal Aviation Office certified the first BO105 in 1970. The German Army received a Bölkow at its testing facility in Munching. In April 1971, the A-Version was certified in the USA. Maximum takeoff weight was raised to 2,300 kg in 1971. In 1972, the BO105 C was certified with 2,300 kg in the US and Great

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Britain. 1975 once more saw a switch to more powerful engines. In 1977, the helicopter‟s fuselage was lengthened by 25 cm, and this version was certified worldwide as the BO105 CBS. In 1980, maximum takeoff weight of the BO105 CB and CBS was raised to 2,400 kg; today it stands at 2,500 kg. In 1973, ten units of BO105 aircraft were chartered by the German Army and used as experimental carriers. In 1976 the Army bought these outright, and the decision was made to introduce the BO105 as the “BO105 P anti-


tank helicopter” and as a reconnaissance and liaison helicopter. In 1978, the first helicopters were shipped. By 1997, after than 1,425 helicopters of the BO105 model had been produced, and in 2001 production was finally ended. The BO105 flew worldwide for more 300 operators, in 35 countries in civilian, paramilitary and military versions. It is particularly common in rescue activities and offshore operations.

Eurocopter Deutschland GmbH), in Spain by CASA (Construcciones Aeronáuticas SA), in Indonesia by IPTN (Indurstri Pesawat Terbang Nusantara –nowadays IPTN, “N” by Nurtanio-), in Philippines by PADC (Philippine Aerospace Development Corporation), in Canada by Eurocopter itself, and finally in South Korea by DHI (Daewoo heavy Industries, only ten units of the BO105 KLH Korean Light Helicopter- military version).

The BO105 was made in Germany (by MBB and after by

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D-HUMD BO105 CBS-5 (Super Five) The BO105 CBS-5 (the “S” stands for „stretched‟) underwent several modifications and received, for example, different main rotor blades to reduce vibrations. As a result, the loading capacity increased by around 150 kg and the useful load by around 130 kg. The take-off weight of 2,600 kg in external loads was increased by 100 kg in the longer version of the BO. The climb rate was increased by 1.6 m/s and the cruise speed by 9 kts. Just like the shorter models, the

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BO105 CBS-5 has a RollsRoyce/Allison twin engine and a total of 840 horsepower. It reaches 145 kts and a height of 5120 meters (16.800 ft). At 8,81 meters the BO105, registered DHUDM, is 25 cm (10 inches) longer than its fully aerobatic twin sisters (a little extra space that benefits passengers in the back seats). The BO105 CBS-5 is used as media helicopter for the Red Bull Air Race. The long cabin of the D-HUDM offers plenty of room for film and TV recording equipment.


A boom tripod with a Cineflex Camera attached to the skids of the BO records beautiful landscape shots helped by the aviation skills of the Flying Bulls. 500 of the 1,400 BO105 models left the factory halls in Manching and Donauwörth labeled “CBS”, a long version for clients who, according to Bavarian standards, enjoy a “little bit extra”.

2002, the company Action Concept bought the S-140, and they followed up with the S-126 in 2004. Both helicopters were then used mainly for film shoots before being bought by Red Bull in 2005.

D-HSMD & D-HTMD BO105 CB-4 The two RED BULL BO105 models left the factory in 1974 and flew first for the police in Baden Württemberg, registered as D-HAYA (S126) and D-HAYE (S-140). In

Agradecimientos/special thanks: The Flying Bulls (Red Bull GmbH).

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