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Nยบ4 / ABRIL-MAYO-JUNIO

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BO105 CBS-4 SMA (POLICรA NACIONAL)

Airbus Helicopters

H215 H160 VIP H175 VIP

DAUPHIN series: SA360 SA365 C SA365 N AS365 N1 AS365 N2 AS365 N3, N3+ AS565MBe


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EQUIPO: EDITA HLcopters info@hlcopters.com

DIRECTOR Hugo Ramos

COLABORAN Jose López de Alba Ezequiel Millet Moraña Roi R. Labrador David Boleas Pablo Expósito Pedro S. Pacheco Ricardo Brea Muñiz

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Año II - Nº 4. HLCm™ ©2.016


En este número hacemos un recorrido por la historia de uno de los helicópteros de tamaño medio que mayor éxito comercial ha tenido, y mantiene en la actualidad; la serie Dauphin que tanto nos gusta. De nuevo hemos contado con la colaboración del SMA (Policía Nacional); en esta ocasión nos centramos con los helicópteros de backup en las bases periféricas (cuando es necesario trasladar los H135 para operaciones en otras partes de la geografía, o bien estos se encuentran bajo calendarios de revisiones u overhaul). Los BO105 “Bölkow” son aeronaves más exigentes en el cockpit, cosa que no afecta absolutamente para nada en ninguno de los diferentes tipos de misión que realiza el Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional (que ya hemos descrito, muy en profundidad, en el anterior número). Haremos algún cambio a petición de nuestros lectores, que nos han pedido que bajáramos un poco el peso del PDF, ya que a ciertos dispositivos móviles les cuesta cargarla. Como esto no es posible sin reducir la calidad de las imágenes -que ya de por sí pierden al convertirlos a PDF- recortamos algunas páginas (pocas). El H215 de Airbus Helicopters, el anuncio de la fábrica de Brasov, y la Demo Tour por tierras americanas. La entrega del primer H175 VIP. El anuncio del H160 en versión VIP, y más información de cómo será la versión para operaciones Oil & Gas del modelo. Por último, en las próximas semanas sacaremos un número dedicado por completo a los 25 años de la puesta en servicio de los helicópteros de SASEMAR (que comenzó con el primer Helimer de A Coruña). Imagen de portada: SMA “Ángel-17” (BO105 CBS-4). Foto: Hugo Ramos.

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CONTENIDO: 06

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Airbus Helicopters

38 Airbus Helicopters H160 VIP

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SMA, “Bölkow”

66 Dauphin series

160 Comunicación COPAC

ON BOARD

Nº 4 - 2016


El último de los helicópteros de la familia Super Puma ya ha comenzado a operar para la Guardia de Fronteras finlandesa en su versión multirole (con la primera de las dos unidades que entregadas este año). El Finnish Border Guard es plataforma de lanzamiento del, en este caso, rebautizado AS332 L1e. Se ofrece en dos versiones civiles; una normal, otra más corta de fuselaje (además de una tercera militar, denominada H215M). Texto: Airbus Helicopters, Hugo Ramos. Fotos: Airbus Helicopters (©Thierry Rostang, ©Patrick Penna, ©Jérome Deulin, ©Anthony Pecchi), ©Hugo Ramos.


AIRBUS HELICOPTERS H215

l H215, en sus diferentes versiones, es el modelo más moderno de la familia Super Puma/Cougar (con la nueva designación “H”, el fabricante Airbus Helicopters encuadra un total de tres versiones de este helicóptero: una larga, otra corta, y el H215M militar). El multimisión medio-pesado se ofrece a sus clientes con varias opciones dentro de su configuración estándar, además de otros tantos paquetes opcionales disponibles en sistemas de aviónica, seguridad y equipos según el/ los tipos de misión para los que serán destinados.

H215 Con el cambio en la designación de los productos de Airbus Helicopters, modificando “AS” por “H”, le llega el turno a los inmediatamente anteriores al más grande y avanzado -H225- de la familia Super Puma/Cougar: AS332 L1e (longitud 16,29 m; altura total con rotor de cola: 4,94 m; ancho del fuselaje con sponsons y estabilizador: 3,79 m), la versión corta: AS332 C1e (15,53 m, comparte altura total y ancho del fuselaje con el L1e), y la militar: AS532 ALe por H215M (ésta es también de fuselaje largo, compartiendo las mismas dimensiones que la versión civil).


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Los tres tienen el mismo diámetro en sus rotores, principal: 15,60 m, y antipar: 3,05 m.

do una nueva planta, en la que también se ocuparán de realizar los retrofit de los anteriores L1 al H215.

Con el H215 el fabricante traslada al mercado un nuevo concepto comercial e industrial, cuyo objetivo es un helicóptero cuya célula está más que probada sobre todo tipo de ambientes y bajo cualquier condición meteorológica, en todos los tipos de operación y misión, que además está diseñado para mantener unos bajos costes de mantenimiento a lo largo de toda su vida útil.

La factoría estará ubicada en Brasov, dispondrá de 10.000 m² y en ella se albergará la totalidad de la producción del H215 -desde los encargos/ adquisiciones hasta el servicio postventa, incluidas las siguientes evoluciones-, dando empleo a la larga a más de 300 personas. Esta cadena de montaje tendrá capacidad para producir hasta 15 helicópteros al año, y el primer H215 fabricado en Rumanía está previsto que salga de fábrica el próximo 2017.

El fabricante además traslada la cadena de montaje del modelo a Rumanía, fabrican-

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Todos los nuevos helicópteros que se producirán en Brasov saldrán con configuración estándar de alta capacidad, y podrá ser personalizada según el tipo de misión para los que serán destinados (bajo una amplia lista de opciones disponibles en equipos y sistemas). Así, este nuevo concepto permite al fabricante Airbus Helicopters ofrecer una aeronave capaz de responder a las más exigentes expectativas de los clientes dentro de una amplia gama de misiones; el H215 es un helicóptero bimotor muy versátil, de los más económicos en mantenimiento-operación (dentro de su clase) y robusto, que

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combina los más modernos sistemas de aviónica sobre una plataforma muy fiable con capacidad multimisión bajo condiciones meteorológicas adversas (además de capacidad de largo alcance, potencia en OEI suficiente para salir casi de cualquier situación -dependiendo lógicamente de peso a bordo y la no ausencia de vientos-), velocidad de crucero y alta VNE, capacidad de carga útil, así como velocidad de ascenso en entornos de elevadas temperaturas y a gran altitud (sobre el nivel del mar). Por supuesto ya cuenta con las certificaciones de la EASA y la FAA. Además el H215 está equipado con los siste-


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mas electrónicos y mecánicos más recientes y modernos, que satisfacen los últimos requisitos de seguridad exigidos para el mercado. En esto se incluye el cockpit con instrumentación digital (“glasscockpit”) y la sustitución del antiguo AP por uno de cuatro ejes (el mismo que monta el H225), el cual asegura protección total de la envolvente de vuelo, máxima precisión y estabilidad durante estacionario y ferry (incluso bajo las condiciones más duras para la operación). Está certificado para volar en VFR con un solo piloto (+ un miembro de la tripulación

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cualificado) por debajo de los 20.000 ft, por encima de esta altura siempre con piloto y copiloto. En IFR: 2 pilotos. Configuración, seguridad y cargas Su fuselaje está diseñado y fabricado (cockpit y cabina) para resistir tomas duras o accidentadas, la estructura de su cola es monocasco (ambas partes están tratadas para reforzar su durabilidad con tratamiento anticorrosión doble). Sus tanques de combustible, bajo el suelo de cabina, son anticolisión para en caso de accidente no derramar combustible y evitar que el helicóptero se incendie (cuenta con la posibilidad de


instalación de dos tanques auxiliares exteriores, a ambos lados del fuselaje). Su tren de aterrizaje retráctil está diseñado y fabricado para soportar y absorber la energía ante posibles impactos en las tomas, así como eliminar (en la medida de lo posible) la resonancia de suelo; éste tiene disposición de triciclo con una rueda en cada brazo trasero y dos en el delantero. El cockpit está diseñado para proporcionar a los pilotos, en sus pantallas, sólo la información necesaria en cada momento (a elección de la que necesiten entre la multi-

tud de opciones que ofrece el panel del H215). Tiene un tercer asiento plegable, situado en la entrada de separación con la cabina, para otro miembro de la tripulación de vuelo. Las puertas del cockpit son expulsables bajo un único punto de actuación (Jettison). En cabina dispone de 15 anillos de amarre para configurar su interior a los diferentes tipos de misión (incluida la posibilidad de hasta 6 camillas para misiones EMS/ MEDEVAC), -incluso estos anillos soportan la capacidad para instalar un tanque auxiliar interno de combustible, en su posición central-. Las dos puertas deslizantes son

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expulsables bajo un únicopunto de actuación (Jettison), al igual que todas las ventanas de cabina son extraíbles y cumplen con el tamaño exigido por la EASA (para la certificación “Type IV”). Para el transporte de pasajeros se puede configurar hasta una capacidad máxima de 24 asientos. Para cargas el piso de cabina tiene una resistencia estructural de hasta 800 kg/m². Aviónica 4 Pantallas multifunción LCD de 6 x 8 pulgadas, controles dobles para las mismas y AFCS. Un indicador de bac-

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kup para velocidad del aire, altímetro y horizonte artificial (en una pequeña pantalla digital integrada en el lado del comandante). VMS y AMC en dos pantallas situadas en la zona central para el fácil acceso de los dos pilotos. 2 relojes y 2 indicadores de triple tacómetro analógicos (uno para cada puesto de mando). 1 compás magnético de backup. Panel de avisos. Además incorpora 3 tubos pitot calefactados, VOR/ILS/ ADF/MKR y VOR/ILS/MKR, DME (doble canal), Transpondedor (con Mode S), ELT, radio altímetro, un FMS y un GPS.


Planta motriz El H215 monta dos motores Turbomeca Makila 1A1, con una potencia máxima de 1.877 CV (en OEI 2 minutos), y 1.784 CV en OEI máxima continua. En AEO la potencia máxima para el despegue es de 2 x 1.820 CV, y la máxima continua de 2 x 1.589 CV. Estos están separados en dos grupos independientes (starter, flujo de combustible, lubricación, refrigeración y gobierno), ambos compartimentos cuentan con sistema propio de detección de fuego y otro selectivo de extinción (compuesto por dos cilindros).

Las entradas de aire están protegidas por rejillas calefactables para evitar la formación de hielo (también con posibilidad de montar filtros antipartículas). Monta dispositivo para lavado-endulzado de motores sin necesidad de abrir las tapas del carenado. Su transmisión principal (MGB) dispone de dos bombas de lubricación independientes, así como sistemas de refrigeración de aceite y detección de fuego. El rotor principal está compuesto por cuatro palas y un antipar de cinco, todas ellas fabricadas en materiales compuestos.

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El sistema de control de vuelo está formado por cuatro servo-units de doble cuerpo: tres en los canales de paso cíclico y colectivo, y uno en el control de paso del rotor antipar). dual/duplex digital AP con dos flight data computers para que en caso de que salte una línea el otro la corrija (actúe como sistema de backup). Performances MTOW: 8.600 kg (MTOW con carga externa: 9.350 kg); VNE para masa igual o inferior a 8.350 kg: 167 kts, VNE para masa superior a 8.350 kg: 150 kts (ambas en atmósfera estándar -ISA- y a nivel del mar); Límites rpm

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del rotor (power on/AEO): máximo de 275 rpm, nominal de 265 rpm, mínimo de 245 rpm, y 220 rpm (min. trans). Power off (en autorrotación): 310 rpm (durante 20 segundos en máx. trans), 290 rpm (máximo power off/OEI), 245 rpm para velocidad indicada mayor a 100 kts y 220 rpm en IAS menor a 100 kts. Temperaturas: -30ºC a ISA +35ºC (limitado hasta +50ºC), para operaciones hasta los -45ºC se debe consultar el suplemento al manual de vuelo.


Guardia de Fronteras de Finlandia Airbus Helicopters ya ha entregado el primero de los dos H215 encargados por el Finnish Border Guard finlandés, que se suma a los tres AS332 L1 con los que ya cuenta el servicio. Las tripulaciones, debido a la situación geográfica del país nórdico, operan sus helicópteros bajo las condiciones meteorológicas y marítimas más duras (en todos los tipos de misión que realizan), sobre todo en las duras operaciones SAR con temperaturas extremas bajo cero. El primero de estos dos heli-

cópteros H215 llegó a Finlandia el 28 de febrero, después de una sesión de pruebas en la sede de Airbus Helicopters en Marignane (Marsella, Francia). Asimismo, con la segunda unidad se realizaron durante el mes de abril una larga serie de entrenamientos, de manera que con estos dos primeros H215 que salen de cadena de montaje ya han acumulado más de 140 horas en vuelos de ejercicios. Como comentamos, la guardia de fronteras de Finlandia ya opera tres helicópteros de la familia Super Puma,AS332 L1, y en el contrato que el servicio ha firmado con el fa-

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bricante se incluye el mantenimiento, reparación y revisión HCare (MRO) para hacer el retrofit a estas tres unidades y reconvertirlos al H215. Estos cinco helicópteros, con los que cuenta en total el Finish Border Guard, se utilizan además de en las citadas misiones SAR, para mantener la seguridad de las fronteras y las aguas jurisdiccionales finlandesas. El Escuadrón de Patrulla Aérea de la Guardia de Fronteras finlandesa acumula una media superior a las 4.000 horas de vuelo anuales, de las cuales 1.400 en los hasta ahora tres AS332 L1 Super Puma con los que contaban

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(ya que también tienen otros helicópteros, concretamente cinco AB-412, y cuatro AW119 “Koala”). Finlandia es el octavo país más grande de la UE pero con la menor densidad de población. Sus grandes espacios marítimos y las amplias zonas forestales son los ambientes más complicados para las operar sus helicópteros en todos los tipos de misiones que realizan, ya que la meteo es extremadamente dura. Con los nuevos sistemas de aviónica y el AFCS del H215 (además de la reconversión de los anteriores L1) se aumentará la seguridad al mismo tiempo que proporcionará una importan-


te descarga de trabajo en el cockpit. Esta nueva versión del helicóptero francés combina los nuevos sistemas de aviónica más avanzados sobre una plataforma tan fiable como es la del Super Puma. Está adaptado para capacidades multi-misión y ofrece configuraciones de largo alcance, potencia, velocidad, gran capacidad de carga útil y muy buen rendimiento de ascenso en ambientes con altas temperaturas. Tanto las certificaciones de AESA y FAA señalan que la aeronave monta las últimas y

más modernas tecnologías, lo que le hace cumplir con los requisitos de seguridad más exigentes actualmente en el mercado. Esto incluye el glass-cockpit y el AP de 4 ejes. Este piloto automático proporciona la mejor fiabilidad durante el vuelo con la máxima precisión, tanto en ruta como en los estacionarios, además de una gran estabilidad incluso en las condiciones de operación más exigentes. El H215 se adapta a una amplia gama de misiones, incluyendo puente aéreo con

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cargas internas y externas, transporte de pasajeros, labores policiales, misiones de bĂşsqueda y salvamento, lucha contra incendios, EMS, y operaciones de paz en los despliegues humanitarios.

Agradecimientos: Airbus helicopters (France).

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DEMO TOUR Texto: Airbus Helicopters. Fotos: ©Lorette Fabre. 26


irbus Helicopters comenzó una demo tour del H215 en el continente americano el 4 de marzo de este año, para realizar demostraciones -a los posibles futuros clientes- de la larga lista de capacidades multimisión de la aeronave.

ricanos, realizando escala en las ciudades de Louisville (Kentucky), Huntsville (Alabama), Los Ángeles y Sacramento (California), donde también participó (en esta ocasión formó parte únicamente en la exposición estática), en el Aerial Firefighting International 2016.

Esta gira ha llevado al H215 por varios Estados norteame-

Tras esta primera parte, Demo Tour USA, la tripulación y

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la totalidad del equipo tomaron rumbo al sur de América, comenzando por la ciudad argentina de Buenos Aires, y a continuación recorriendo los países de Chile y Perú. Durante esta última parte de la gira, con una duración total de tres semanas, se ha invitado a los clientes (y potenciales clientes) -tanto civiles como militares- de las regiones cercanas a las ciudades elegidas para realizar los vuelos de demostración, en los que han tenido la oportunidad de descubrir la gran versatilidad del helicóptero francés.

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Mientras se estaba realizando esta segunda parte de la demo tour, el H215 -por medio de la Fundación Airbus Helicopters- ha colaborado en las tareas de ayuda humanitaria tras el terremoto ocurrido el pasado 6 de abril en Ecuador. El helicóptero ha operado transportando víveres, medicinas y otras cargas en las regiones de Manabi y Esmeraldas ya que, según las autoridades ecuato-

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rianas, el seísmo ha dejado a más de 20.500 personas sin hogar y buena parte de las mismas sin abastecimiento de agua y alimentos. Ha sido el desastre natural más grave ocurrido en el país desde el año 1979. Además, en un intervalo de apenas pasadas 12 horas tras el terremoto, la Fundación Airbus Helicopters pudo localizar otro helicóptero para colaborar en las labores humanitarias, un H125 del operador “Avioandes” con base en Quito (capital del país Andino).

Así la Fundación del fabricante francés y el operador “Avioandes” aunaron esfuerzos para llevar a cabo un gran número de vuelos con los efectivos de socorro ecuatorianos. Durante las dos primeras semanas que siguieron al terremoto, el ágil monomotor prestó una considerable ayuda al equipo de la Cruz Roja, efectuando vuelos de evaluación que permitieron obtener información más precisa sobre el estado (y las necesidades) de las regiones incomunicadas afectadas, así como

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el número de personas en peligro o en situación precaria. Tanto la Federación Internacional de la Cruz Roja como las sociedades de la Media Luna Roja prestaron ayuda humanitaria en todas estas zonas. El H125 voló también a petición del centro de crisis del Ministerio francés de Relaciones Exteriores, actuando en el marco de las medidas de socorro previstas por el Centro Europeo de Coordinación de la Respuesta a Emergencias. Además, la ayuda prestada por el helicóptero fue

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crucial para restablecer el acceso al agua potable. En el marco de la ayuda prestada por la Fundación Airbus Helicopters a Ecuador, ésta puso también a disposición de Manta un helicóptero H215 para el transporte de toneladas de bienes de primera necesidad -además de medicamentos y médicoshasta las zonas del territorio más incomunicadas, que se encontraban totalmente inaccesibles por tierra.

Agradecimientos: Airbus Helicopters (France).


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SMA BO105 CBS-4 “Bölkow” El Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional, dispone de varias unidades del helicóptero BO105 en sus versiones CB y CBS, de los que se están recuperando más para volver a ponerlos en vuelo. Los Bölkow llegan a las bases periféricas cuando los H135 son requeridos para ciertas operaciones, o bien no están operativos por calendarios de revisiones u overhaul. Texto: Hugo Ramos. Fotos: David Boleas, Hugo Ramos.


SMA BO105 Bölkow

gresiones y violencia de género, secuestros, atracos, control en manifestaciones y huelgas, vigilancia en lugares con elevada afluencia de público, búsqueda y localización de vehículos y materiales sustraídos, puntos calientes de tráfico de sustancias estupefacientes o cualquier otro tipo de mercancías ilegales, labores de reconocimiento, traslado del GEO, policía científica, etc. conforman un amplio abanico dentro de lo que son las labores meramente policiales. Pero la misión del SMA no sólo se reduce a éstas, sino que además realiza infinidad de operaciones humanitarias,

llegando incluso a participar como un medio aéreo de emergencias más, en el que abarcan desde el traslado de personas heridas (si es necesario), hasta el transporte de la brigada canina para la localización de víctimas en casos de catástrofe natural (como ocurrió en el 2011 con el terremoto de Lorca). Además realizan labores de búsqueda de personas desaparecidas; en offshore colaboran con servicios SAR como Salvamento Marítimo. En las operaciones onshore ya es más común que sean misiones propias, es decir que los helicópteros del SMA son los únicos medios realizando las labores de búsqueda, en


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las que alcanzan un altísimo porcentaje de éxito, ya que afortunadamente localizan a un gran número de personas perdidas o desaparecidas aún con vida. Con ello, el Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional no dedica el 100% de su tiempo y esfuerzo únicamente a las labores meramente propias del Cuerpo, sino que son una importantísima herramienta más para garantizar la integridad y la seguridad de los ciudadanos. BASES PERIFÉRICAS Puesto que en éstas sólo suele haber un helicóptero (aunque esto no significa que

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no puedan llegar más unidades desde Cuatro Vientos); a primera hora de la mañana, la tripulación realiza la lista de checks completa para dejar el helicóptero preparado para salir inmediatamente a cualquier misión, de manera que el TMA de la base hace su prevuelo y los pilotos realizan los checks de todos los equipos, para que en el momento de despegar sólo sea necesario verificar únicamente los que especifica el fabricante antes de cada salida. Briefing Antes de cada vuelo, ya sea una misión rutinaria o específica, la tripulación completa repasa las labores de cada de


ellos durante la misma (dependiendo del tipo de operación), y los procedimientos de seguridad.

y humano de las personas que lo integran.

Durante los vuelos de vigilancia diarios se mantienen a la escucha de la radio policial, con lo cual es muy común recibir avisos en el aire y desplazarse hasta la zona donde son necesarios en cuestión de pocos minutos, o incluso segundos.

La versión del Bölkow, denominada BO105 S (con sus diferentes variantes; CS, CBS, CBS-4 y CBS-5) obtuvo la certificación de la EASA el 27 de mayo de 1977.

Resulta bastante sorprendente, para las personas que ignoran el carácter multimisión del SMA, conocer la flexibilidad que ofrece un servicio tan completo, además del enorme nivel profesional

BO105

Fue diseñado y fabricado por MBB (Messerschmitt Bölkow Blohm) hasta la fusión entre el grupo alemán DASA (Deustche Aerospace AG, propietaria de la misma) y la francesa Aérospatiale-Matra, que dio lugar a Eurocopter

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(división de helicópteros de EADS, actualmente Airbus Helicopters y Airbus Group, respectivamente). Tras el consorcio aeronáutico europeo -del que también forma parte el fabricante español Construcciones Aeronáuticas SA (CASA, que de hecho llegó a ensamblar este helicóptero en España), lo mantuvo en producción hasta el 2001 (además de ocuparse del retrofit de las unidades más antiguas a las versiones más modernas). La fábrica, del ya mítico helicóptero bimotor más pe-

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queño, se encontraba -antes de la citada fusión- en Stuttgart (Alemania). Hoy en día el sustituto natural del Bölkow es el Airbus Helicopters H135, desarrollado sobre uno de los prototipos del MBB BO108, en el que se mejoró su diseño aumentando su tamaño, ampliando sus performances y capacidades, aviónica mucho más completa y por último añadiendo el Fenestron para elevar la seguridad en tierra y disminuir su rastro sonoro. El BO105 se trata de un helicóptero ligero (aunque

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actualmente, a raíz de la entrada en el mercado de aeronaves de ala rotatoria más pequeñas, en algunos sectores el Bölkow se cataloga como helicóptero ligero-medio). Está impulsado por dos turboejes Allison (Rolls Royce Corporation) 250-C20 y 250C20B (esta última turbina en las unidades más modernas). Tiene un rotor principal rígido -tal vez el componente más icónico de los modelos diseñados por el fabricante MBB que de hecho aún se sigue produciendo, en un tamaño lógicamente mayor, para las versiones EC145 (rotor antipar convencional) y H145

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(antipar carenado, de tipo Fenestron). Sus cuatro palas están fabricadas en materiales compuestos al igual que las dos de su rotor de cola. Tiene dos estabilizadores horizontales que finalizan con otros dos verticales en cada uno de sus extremos. El MTOW (en las CBS-4 y CBS-5) es kg, y su tren de está compuesto por

versiones de 2.500 aterrizaje patines.

El primer Bölkow estaba propulsado por dos Allison 250C18, y voló por primera vez en el año 1967. El fuselaje (sin contar con la


cola, únicamente cockpit y cabina) tiene una longitud de 4,55 m (25 cm. más largo frente a los 4,30 m. de las versiones CB). Ancho: 1,58 m. Altura (desde el suelo hasta la cabeza del rotor): 3 m. El diámetro de sus rotores es de 9,85 m. (MR), y 1,90 metros en su antipar. Está certificado para volar con un sólo piloto en VFR e IFR (dependiendo de los equipos de aviónica que incorpore y el tipo de misión). Las unidades del BO105 CB y CBS del SMA son todas IFR.

El diseño de este helicóptero se realizó bajo una serie de especificaciones técnicas, que debían cumplir unas performances mínimas además de la alta fiabilidad de todo el conjunto, puesto que el pequeño Bölkow nació en un principio como helicóptero cazacarros, misión para la que era necesario volar a elevadas velocidades y muy baja altitud, por lo que debía de tener una capacidad de respuesta inmediata y buena precisión a los mandos. A esto se le une disponer de gran agilidad (aún contando con el peso extra de los misiles antitanque que portaba a am-

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bos lados del fuselaje, o la ametralladora bajo su panza -en estas últimas versiones tienen que montar patines más altos para albergarla-). Pero el Bölkow no sólo se dedicó para labores exclusivamente militares, sino que alcanzó un gran éxito en el mercado civil, convirtiendo a la serie BO105 en un helicóptero muy apreciado en todo el mundo por su manejo, capacidad, tamaño compacto, fiabilidad y economía (tanto en gastos de operación como mantenimiento), de forma que este pequeño modelo no ha dejado de destacar en la

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infinidad de tipos de misión para los que ha sido destinado, desde hace ya más de cuarenta años. Entre éstas destacan: labores SAR onshore, incluso algunos servicios lo han utilizado para misiones SAR offshore. Es una aeronave muy segura y compacta que puede tomar prácticamente en cualquier lugar para realizar evacuaciones médicas, por lo que también es muy apreciado para labores EMS. Sus dos turboejes le permiten poder mantener un vuelo seguro en situación de OEI,


dentro de unas limitaciones como no superar velocidad de 60 kts ni poder mantener estacionario (esto es muy relativo incluso para los helicópteros Categoría A, ya que por lo general el peso de los equipos de misión no lo permite, de forma que hay que abortar e inclinar morro abajo para picar el helicóptero y así el disco rotor vuelva a obtener sustentación, de ahí viene la altura de seguridad o fly away). Performances La VNE del BO105 CBS-4 es de 145 kts hasta 2.400 kg.

por encima de esta masa se reduce hasta los 130 kts. El techo de servicio está situado en los 17.000 ft. MTOW: 2.500 kg. Capacidad de combustible, autonomía, alcance máximo y radio de acción no lo vamos a especificar, aunque es de sobra conocida su economía (en referencia al consumo de combustible). Allison 250-C20B Los BO105 CBS-4 montan dos unidades de este turboeje, que le proporcionan las

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siguientes cifras de potencia: AEO-TOP (potencia máxima al despegue): 2 x 345 CV a un 86% de torque, durante un máximo de 5 minutos y hasta una temperatura de 810° C. AEO-MCP (máxima continua): igualmente, 2 x 345 CV y 86% de torque pero sin superar una temperatura de 779° C. 30 segundos de potencia de emergencia: 2 x 380 CV hasta un 95% de torque, con un límite máximo de temperatura hasta los 810° C por turboeje.

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Con un motor inoperativo (situación de OEI): OEI (2,5 minutos): 440 CV hasta un 110% de torque (los límites de temperatura se mantienen hasta el máximo de 810° C). El Bölkow en el SMA Como ya hemos mencionado en el anterior número, los primeros helicópteros en entrar en servicio dentro de la policía, fueron los SA318 Alouette II (este modelo fue fabricado por Sud Aviation, antesala del fabricante Aérospatiale).


Tras ellos llegaron al servicio de helicópteros de la Policía Nacional (hoy SMA) los primeros Bölkow, de los cuales aún hoy en día quedan muchas unidades operativas y en perfecto estado de vuelo (tanto versiones CB como largas CBS).

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Además de que ya de por sí el BO105 es un helicóptero muy robusto, el personal de mantenimiento de la base central de Cuatro Vientos -así como los TMA desplazados en las bases periféricas- tienen fama de ser unos profesionales muy meticulosos en su trabajo y, sin duda, a la vista está en los magníficos resultados. Nos hemos encontrado con un BO105 fabricado en 1992 impecable, tanto interior como exteriormente, que ni se ha inmutado para levantar el vuelo bajo un día de temperatura ambiente media-alta,

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con todo su equipo de misión (a excepción del Nightsun SX -16, que sólo se le monta cuando es necesario), y con plena capacidad de transporte (cockpit + cabina: máximo de cinco personas). A grandes rasgos: ¿hay alguna diferencia, para realizar cualquiera de los diferentes tipos de misión que el SMA efectúa, con un BO105 o un H135? La respuesta es no, las tripulaciones de los helicópteros de la Policía Nacional llevan a cabo sus operaciones indistintamente del modelo de ae-


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ronave con la que tienen que volar. Sí es verdad que el espacio en los Bölkow es más reducido, sobre todo en las versiones CB. La consola y el monitor de la cámara del operador está diseñada para llevarla sobre sus piernas y no sobre una base fija (como montan los monitores sobre una muy completa consola de misión en los H135). En el cockpit los BO105 son más laboriosos y exigentes, comenzando porque el AFCS de tres ejes que incorporan los modernos H135 en los

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Bölkow es inexistente, la única “ayuda” con la que cuentan los pilotos es el Trim, de forma que trimando el cíclico debe mantener parámetros con ausencia de corrientes ascendentes, descendentes y turbulencias, pero aún así no permite sacar las manos de los mandos en ningún momento, sobre todo de noche: donde deben de supervisar constantemente los indicadores (principalmente los de actitud, anemómetro, altímetro y velocidad vertical) debido a la falta de la de referencias visuales ante una misión con luz natural.


No hay piloto de Bölkow, o expiloto del mismo, al que no le guste la máquina. La respuesta a los mandos que proporciona el rotor rígido, y la agilidad del conjunto, es probablemente lo que más lo caracteriza.

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En el apartado de seguridad, los BO105 cuentan con freno rotor (también aplicable, como en prácticamente la mayoría de los helicópteros, con motores en off y rotor a ralentí). Las puertas del cockpit son expulsables bajo un único punto de actuación (jettison), y las de cabina son deslizantes aunque éstas no cuentan con ningún sistema para soltarlas, ni tampoco las ventanas cumplen con la normativa Type IV, pero en un helicóptero de este tamaño no es tan importante, puesto que con un interior tan abierto el operador tiene las salidas de emergencia del cockpit al alcance de su mano (para agarrarse a ella ante un posible caso de ditching y así marcar su vía de escape, o bien prepararse para la toma sobre el agua con la puerta deslizante abierta). Nota: los Bölkow no tienen obstáculos interiores entre cockpit y cabina, además con todas sus puertas abiertas tampoco existe ninguna estructura ni mamparo de separación, lo que le proporciona una vía de escape más sencilla que en otros helicópteros con ventanas extraíbles.

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Las bases periféricas están homologadas para las pequeñas reparaciones y revisiones, así como la sustitución de componentes, para los helicópteros que actualmente opera el SMA, de manera que en este sentido también es indiferente que haya uno u otro modelo operando en cualquiera de ellas (H135 o BO105). Agradecimientos: SMA, Base Periférica de Galicia, Prensa Policía Nacional, Comisaría de Vigo.

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Comunicación COPAC PREOCUPACIÓN EN EL COPAC POR LOS INCIDENTES ENTRE VUELOS COMERCIALES Y DRONES. ACUERDO CON LA UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA (UPV). Texto: Comunicación COPAC. Fotos: Jose López de Alba, Ezequiel Millet.

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COPAC

El Colegio Oficial de Pilotos expresa su preocupación por los incidentes entre vuelos comerciales y drones l Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha expresado su preocupación por los cada vez más frecuentes incidentes protagonizados por RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) que, incumpliendo la normativa vigente, operan en entornos aeroportuarios, comprometiendo la seguridad de los vuelos comerciales.

Uno de los incidentes recientes más graves se produjo en el aeropuerto de Loiu (Bilbao) cuando una aeronave procedente de Fráncfort se encontró con tres drones a unos 900 metros de altura durante la fase de aproximación, lo que obligó al piloto a realizar una maniobra para esquivarlos y evitar un posible impacto.

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Para el COPAC este tipo de situaciones, que ya se han producido en otros aeropuertos de Europa, resultan muy peligrosas, ya que tanto el aterrizaje como el despegue son dos de las fases críticas del vuelo y la concentración de los pilotos ha de ser máxima. El impacto de un avión o un helicóptero con un dron puede afectar al fuselaje o provocar daños en partes sensibles de la aeronave, lo que

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podría afectar seriamente a la seguridad del vuelo. COPAC considera necesario que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) tome medidas preventivas, en base a un análisis de riesgos que evalúe las consecuencias de una colisión y establezca los procedimientos oportunos para las tripulaciones. De igual forma, un registro o matriculación de este tipo de aeronaves permitiría tener un mayor control sobre su uso.


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El COPAC recuerda que los drones, tanto con fines empresariales como con carácter lúdico, deben utilizarse de manera responsable y cumpliendo la normativa existente, que contempla sanciones en caso de incumplimiento que pueden alcanzar los 225.000 euros.

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En este sentido, la ley establece que no está permitido volar un dron en un aeropuerto o en sus inmediaciones por el posible riesgo de colisión con otras aeronaves. Además, el dron debe estar siempre a la vista y no superar los 120 metros de altura, entre otros requisitos.


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Acuerdo con la Universitat Politècnica de València (UPV) a Universitat Politècnica de València (UPV) y el Colegio Oficial de Pilotos de la A vi a c i ó n Comercial (COPAC) han firmado un

acuerdo de colaboración en materia académica, científica y técnica desde sus respectivos ámbitos de conocimiento, para potenciar principalmente la formación e investigación en el transporte aéreo.

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Una de las áreas más importantes de colaboración se centrará en los RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), una actividad en desarrollo y con amplias posibilidades empresariales y profesionales que requiere igualmente una formación específica para garantizar los conocimientos técnicos y aeronáuticos adecuados y la seguridad de sus operaciones.

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AIRBUS HELICOPTERS H160 Tras los test de vuelo del segundo prototipo (denominado PT2, cuya planta motriz la componen dos Turbomeca Arrano fabricados expresamente para el nuevo modelo), Airbus Helicopters presenta el diseño del H160 VIP. El primer prototipo (PT1) está finalizando su retrofit a la reciente versión, y próximamente se unirá a los test con los nuevos motores. Texto: Airbus Helicopters, Hugo Ramos. Fotos: Airbus Helicopters (©Anthony Pecchi, ©Jérome Deulin).


AIRBUS HELICOPTERS H160

irbus Helicopters presentó, durante la celebración de la feria de Ebace (Ginebra) desde el 24 al 26 del pasado mayo, el diseño del H160 VIP.

El Salón Ebace ha ofrecido al fabricante francés la oportunidad de presentar esta nueva versión VIP, y la posibilidad de firma de nuevas LOI, tanto con clientes corporativos como privados.

El jefe del programa de este nuevo helicóptero, Bernard Fujarski, afirma que desde la presentación del H160 en la Heli-Expo del 2015, ha despertado un enorme interés en los operadores de este segmento estratégico debido a la inigualable mezcla de innovación, diseño y rendimiento. Asimismo ya se han firmado varias cartas de intención, denominadas LOI (Letter Of Intent), para la nueva aeronave.

DISEÑO interior VIP En octubre del pasado año Airbus Helicopters convocó un concurso externo para realizar el proyecto del interior de cabina, en el que participaron cinco estudios de diseño. De todos estos, la visión ofrecida por la firma “Pegasus Design” fue la ganadora tras un proceso de selección integrado por clientes del fabricante y especialistas en decoración.


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DESARROLLO (H160) Como es lógico el fabricante sigue desarrollando el nuevo helicóptero, en el que ambos prototipos acumulan ya más de 140 horas de vuelo. Además del retrofit para el PT1, el H160 ya ha escalado hasta los 20.000 ft y ha realizado giros a 2,2 G, confirmando así el comportamiento esperado del rotor, transmisión y los amortiguadores del conjunto. A mediados del pasado mayo el programa alcanzó el vuelo número cien. La progresiva extensión de la envolvente de vuelo compren-

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derá el rendimiento bajo diferentes condiciones climáticas así como el comportamiento de los nuevos Turbomeca Arrano, finalizando con la configuración aeromecánica del H160. La nueva turbina, obra del fabricante propiedad de Safran, se estima que rinde unas cifras de potencia -en las diferentes situaciones de OEI y AEO– que rondan entre los 1.100 y 1.300 CV. Versión Oil & Gas El H160 ofrece una gran capacidad de transporte de hasta 12 pasajeros + equipaje -12 unidades x 25 kg- (en el compartimento situado


tras cabina), o en su defecto la carga equivalente (hasta un total de 300 kg más). Los nuevos motores, junto al diseño de las palas y la aerodinámica del conjunto, le permiten un ahorro mínimo del 15% en combustible respecto a otros helicópteros de su misma clase. Asimismo el fácil acceso al compartimento de los sistemas de aviónica en el morro, motores y a la totalidad del conjunto rotor, además de contar con el sistema HUMS, simplifica de manera notable el mantenimiento; permitiendo que el helicóptero esté menos tiempo parado en tierra durante los calendarios de revisiones,

reparaciones o en sustituciones de componentes. La comodidad interior que ofrece, con muy bajo nivel de vibraciones y excelente insonoridad en cabina (y cockpit), rebaja el estrés y cansancio de pilotos y pasajeros. En el apartado de seguridad, el H160 incluye balsas salvavidas integradas en su fuselaje (lógicamente para las operaciones offshore), y la totalidad de las ventanas de cabina son expulsables, superando ampliamente el estándar de tamaño Type IV. Incluye sistema de flotación de emergencia y ADELT de disparo automático, o bien

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activable mediante un botón disponible en el colectivo de cada piloto.

La evolución del innovador H160 -desde la presentación del PT1- es extraordinaria.

La carga de trabajo en el cockpit se reduce considerablemente gracias a su sistema de aviónica integrada Helionix, que además mejora la seguridad durante la navegación y los tráficos de aproximación para las tomas en plataformas offshore, sobre todo en las que se encuentran a largas distancias de costa y bajo las condiciones meteorológicas predominantes generalmente en estas zonas, mucho más adversas que en las situadas más cercanas a tierra.

Con todas las buenas noticias del modelo que nos van llegando desde Airbus Helicopters, es evidente que pronto entrará en servicio comenzando previsiblemente en labores Oil & Gas. Asimismo esperamos que el desarrollo para los distintos tipos de misión siga el mismo ritmo, y tenerlo lo antes posible operando a lo largo de todo el mundo. Agradecimientos: Airbus Helicopters (France).


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DAUPHIN

series

La serie Dauphin es uno de los mayores éxitos de diseño; sus capacidades multimisión y la fiabilidad del conjunto, entre otros, lo han convertido en uno de los helicópteros más vendidos del fabricante francés Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters). La identidad propia -quizás mayormente acentuada a partir de la primera serie N- es un clásico fácilmente identificable, ya no sólo por el perfil de su fuselaje sino también por el característico sonido de los diferentes Fenestron que ha montado en todas sus evoluciones (a partir de 1997, con la llegada del N3, se rediseñó consiguiendo disminuir más su rastro sonoro, lo que hace al Dauphin aún más incomparable).

Texto: Hugo Ramos. Fotos: Airbus Helicopters (©Anthony Pecchi, ©Patrick Penna, ©Jérome Deulin), NHV (©Marcel Broek), Hlcopters (©Roi R. Labrador, ©Jose López de Alba, ©David Boleas, ©Ricardo Brea Muñiz, ©Hugo Ramos).


DAUPHIN series

a división de helicópteros del fabricante francés Aérospatiale, que en los años noventa se fusionó con grupo alemán DASA (Deutsche Aerospace AG) propietaria de MBB (Messerschmitt Bölkow Blohm), formando la división de helicópteros Eurocopter (propiedad de EADS, European Aeronautic Defense and Space) -desde enero de 2014 rebautizadas como Airbus Helicopters y Airbus Group, respectivamente-. Fue el constructor francés quien diseñó y fabricó los Dauphin qué, en sus diferentes evoluciones, es uno de los modelos de helicóptero más conocidos y con mayor éxito de ventas hasta la actualidad en todo el mundo.

A lo largo de estas líneas vamos a describir la evolución desde el primer monomotor SA360 hasta el AS365 N3+, ya que sobre el actual H155 (anteriormente denominado EC155 B1) hemos hecho un extenso artículo en el anterior Hlcopters (n°3). Aérospatiale SA360 El monomotor SA360 se desarrolló en un principio con la idea de sustituir al SA319 Alouette III (incluso montaba sus mismas palas), y como avance tecnológico incorporaba el rotor antipar de tipo Fenestron que ya usaba el fabricante en los SA342 Gazelle. Pero la idea de ser el sus-


tituto del Alouette III no llegó a convertirse en realidad, puesto que este nuevo helicóptero no alcanzó la capacidad ni el rendimiento de su predecesor. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 2 de junio de 1972. Éste estaba propulsado por un motor Turbomeca Astazou XVI, que entregaba una potencia máxima 980 CV. Tras numerosos test y cerca de doscientos vuelos, viendo que su rendimiento no era el esperado, se sustituye su único turboeje por otro más potente, un Turbomeca Astazou XVIIIA. Con esta nueva motorización, además de ajustes en la distribución de pesos, rediseño total de la

parte frontal del fuselaje, uso de materiales compuestos y modificaciones en las puntas de las palas para reducir las vibraciones (y también evitar la resonancia de suelo), nació el siguiente prototipo. El nuevo SA360 remotorizado realizó su primer vuelo el 29 de enero de 1973, siendo éste el segundo prototipo y diseño final para comenzar con su fabricación en serie. Tras los test, que habían comenzado en enero, se presentó al público en el salón aeronáutico de Le Bourget (París) en mayo del mismo año, donde destacó por obtener una serie de récords mundiales de velocidad; como llegar a volar con ocho pasajeros (ficticios: carga a bordo con el peso proporcio-

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nal) a 161,4 kts, y en otra prueba alcanzar los 168,5 kts. El primer helicóptero en producción, designado SA360 C, voló en abril de 1975; tenía una velocidad máxima de 150 kts, una velocidad de crucero recomendada de 132 kts, y un régimen de ascenso máximo de 1.760 ft/min, además de alcance máximo de 351 nm. (peso en vacío de 1.555 kg. y MTOW de 3.050 kg). Dimensiones; diámetro del rotor principal: 11,50 m. Longitud del fuselaje: 10,98 m. Altura (suelo hasta la cabeza del rotor): 3,50 m. La capacidad de transporte de pasajeros, contando cabina y cockpit, era de 9 personas + 1 solo piloto, ya que tenía un total de 10 asientos (dos en el cockpit y ocho en cabina), distribuidos en dos 92

filas de cuatro pasajeros (una central y otra trasera). El fabricante también lo ofrecía en versión VIP con varias configuraciones, la capacidad oscilaba desde cuatro a seis pasajeros. Para labores EMS, el SA360 C podía transportar hasta cuatro heridos, en sus correspondientes camillas, y un médico o enfermero. La producción cesó en el año 1.981 tras haber salido de cadena de montaje un total de 34 unidades (además de los dos prototipos). SA361 (prototipo) El SA361 fue una variante con mayor potencia que ofrecía mejor rendimiento a mayores altitudes y temperaturas, además de más capacidad de carga útil. Montaba


también un único motor, en este caso Turbomeca Astazou XX, que entregaba hasta 1.400 CV, pero de esta variante se fabricaron únicamente prototipos y no pasó de ahí, ya que no llegó a cadena de montaje. De éste también se llegó a construir una variante militar (SA361 H), equipado con hasta ocho misiles antitanque, pero tampoco llegó a producirse en serie. SA365 C El fabricante Aérospatiale ya había anunciado a principios de 1973 que la siguiente

evolución del helicóptero a bimotor, denominado SA365 C Dauphin 2 (por ello se le añadió el “2” a los siguientes Dauphin fabricados desde la llegada del “C” hasta el actual “N3+” -dos turboejes-). No realizó su primer vuelo hasta casi dos años después, el 24 de enero de 1975 y, además de montar dos Turbomeca Arriel cubiertos por un nuevo carenado lógicamente más grande, para su rotor principal el fabricante se decantó por un semirrígido Starflex (patente de Airbus Helicopters, en aquel momento recordamos: Aérospatiale). Este tipo de rotores semirrígidos los siguen

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montando hoy en día los dos modelos del Dauphin 2 que se mantienen en cadena de montaje (AS365 N3+ y H155, además de otros modelos de Airbus Helicopters). Estos rotores son muy sencillos de mantener, ya que están compuestos por muy pocos componentes y no necesitan lubricación debido al diseño flexible de los cuatro brazos de su estrella (cinco en el H155). El Starflex ofrece una gran seguridad, ya que no debe llegar a sufrir la rotura total en alguno de sus brazos, sino que en todo caso se va agrietando y puede ser detectado por el personal de 94

mantenimiento. Las entregas a los primeros clientes del SA365 C comenzaron en diciembre de 1978. Este helicóptero tenía un MTOW lógicamente mayor que los anteriores modelos monomotores, y su tren de aterrizaje se ofrecía en dos configuraciones: triciclo con tres ruedas (con opción retráctil o fijo), en disposición de dos brazos en la parte delantera su fuselaje y otro con una pequeña rueda bajo el rotor de cola (igualmente que el anterior, de tipo Fenestron


-este último en las versiones retráctiles también era fijo-), o bien la posibilidad de adquirirlo con patines. Velocidad de crucero: 140 kts, régimen de ascenso máximo de hasta 1.653 ft/ min, techo: 7.380 ft. Y un alcance de 295 nm.

625 CV. En AEO: máxima al despegue: 2 x 625 CV (la misma que con sólo uno de los dos turboejes operativos), y una máxima continua de 2 x 577 CV. Las dimensiones del SA365 C (la misma que comparten los C1, C2 y C3) son:

Peso en vacío: 1.806 kg, MTOW: 3.400 kg.

Diámetro del rotor principal: 11,68 m.

El SA365 C montaba dos turboejes Turbomeca Arriel 1A, certificado por la EASA el 1 de junio de 1977. Estos motores entregan una potencia máxima en OEI 2,5 minutos de 652 CV, OEI continua:

Diámetro rotor antipar (Fenestron): 0.89 m. Longitud total con rotores en funcionamiento: 13,32 m. Longitud del fuselaje: 10,98

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m. Ancho (sin contar con los estabilizadores): 3,17 m. Altura (suelo a cabeza de rotor): 3,27 m. Configuración interior y capacidad máxima: 10 asientos en total, dos en el cockpit para los pilotos y ocho en cabina, estos últimos estaban distribuidos, al igual que en el SA360, en dos filas de cuatro asientos. Además había varias opciones en configuración VIP, también con posibilidad de montar en cabina de cuatro a seis asientos.

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Como HEMS igualmente podía transportar hasta cuatro camillas con sus pacientes, y un médico o enfermero. Durante los pocos años de fabricación del SA365 se producieron varias versiones, consistentes en cambios de motorización y denominados: AS365 C1: dos Turbomeca Arriel 1A1, fue certificado por la EASA el 23 de marzo de 1979. Entrega una potencia en situación de OEI: 668 CV durante un máximo de 2,5 minutos y una continua de 644 CV. En AEO: máxima al despegue de 2 x 630 CV y una máxima continua de 2 x 579 CV.


AS365 C2: dos Turbomeca Arriel 1A2, obtuvo la certificaciรณn de la EASA el 15 de octubre de 1979. Potencia en OEI: 670,5 CV durante un mรกximo de 2,5 minutos y una continua de 657 CV. Potencia AEO: mรกxima al despegue de 2 x 630 CV y una mรกxima continua de 2 x 579 CV. AS365 C3: dos Turbomeca Arriel 1C, certificado por la European Aviation Safety Agency el 23 de diciembre de 1981. Potencia en OEI: 700 CV durante un mรกximo de 2,5 minutos y una continua de 687 CV. En AEO: mรกxima al despegue de 2 x 660 CV y una mรกxima continua de 2 x 586 CV.

La serie SA365 C, C1, C2 y C3 comparten las mismas dimensiones de fuselaje y rotores, al igual que en su VNE: 170 kts hasta los 3.000 kg, reduciรฉndose en 11 kts por cada 3.280 ft (1.000 m) y en 5 kts menos por cada 100 kg de peso por encima de los 3.000 kg. El techo de servicio de todos los Dauphin C es de 15.000 ft y la temperatura de operaciรณn oscila entre los -40ยบC y +40ยบC. Los SA365 C y C1 son de la clase de 3,4 toneladas. Los C2 y C3 suben 100 kg mรกs, hasta las 3,5 toneladas. La serie Dauphin C dejรณ de

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producirse en 1982 tras fabricarse sólo 50 unidades (como notas: en España Helicsa operó varios SA365 C, y en el año 2000 quedaban únicamente unos ocho operativos en todo el mundo), ya que se comenzaron a realizar las primeras entregas del nuevo modelo: la evolución al SA365 N, que ya es una versión mucho mejor que la de los anteriores Dauphin (exteriormente, salvo diferencias en el Fenestron y las dimensiones exteriores del conjunto -además

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de las versiones con el morro largo-, es muy parecido al AS365 N3+ actual). SA365 N El Dauphin N, a pesar de que fue una versión mejorada de la serie "C", las diferencias entre ambos son enormes, comenzando con que para el “N” Aérospatiale deja de fabricar una versión con patines, y el tren de aterrizaje pasa a ser únicamente de tres brazos en disposición de triciclo con dos en la parte trasera de cabina, una a cada lado del fuselaje, y un brazo en la parte delantera, bajo el


cockpit, con dos ruedas (este tren es retráctil lo que, además de todas las modificaciones realizadas en el fuselaje, convierten a la serie “Dauphin N” en uno de los helicópteros con menor resistencia aerodinámica que se han fabricado en serie, y por lo tanto uno de los más rápidos. El SA365 N, posteriormente denominado AS365 N -a partir del año 1990-, obtuvo la certificación el 9 de abril de 1981. Monta dos motores Turbomeca Arriel 1C.

Certificado en un principio para peso máximo al despegue (MTOW) de 3.850 kg, su masa máxima se modificó posteriormente, aumentándola hasta las 4 toneladas. Nota: la designación "SA" provenía de la fusión de pequeños constructores aeronáuticos franceses privados, que acabaron siendo nacionalizados y dieron lugar a Sud Aviation (antesala de lo que se convertiría en Aérospatiale tras una nueva fusión con Nord Aviation). A raíz de la misma "SA" se modifica por el fabricante francés en 1990, invirtiendo el orden de

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vocal y consonante, quedando "AS" en todos sus modelos. Arriel 1C Estos turboejes entregan unas cifras de potencia máxima en situación de OEI (2’5 minutos): 700 CV, y OEI continua: 687 CV. En AEO; al despegue 2 x 660 CV. Máxima continua: 2 x 586 CV.

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Temperaturas operación Arriel 1C Los límites de temperatura en vuelo para estos turboejes son los siguientes: OEI, 2’5 minutos: 860°C. OEI, 30 minutos: 835°C. AEO, máxima al despegue: 835°C por motor. AEO, máxima 785°C por motor.

continua:


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Fenestron Dauphin N2 Como se puede apreciar en esta imagen, la disposición desigual de las palas en el rotor carenado (para la distribución de su rastro sonoro en diferentes frecuencias, y así reducir el sonido). El “Silent Fenestron” fue introducido en 1997 con la llegada del siguiente Dauphin, el AS365 N3.

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Dimensiones exteriores SA365 N Dauphin 2 Ancho del fuselaje (sin contar con los estabilizadores): 3,40 m. Altura (suelo hasta cabeza del rotor): 3,21 m. Longitud del fuselaje: 11,44 m. Diámetro del rotor principal: 11,93 m. Diámetro del rotor antipar

(de tipo Fenestron): 0,90 m. SA365 F (Versión naval) Como este texto es un recorrido sobre las diferentes variantes de los helicópteros Dauphin civiles, pero debido al tipo de misión es imprescindible añadir las versiones SAR del US Coast Guard, haremos un pequeño resumen de todas las variantes militares que se han construido hasta el AS565 Panther (de este último hablare-

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hablaremos únicamente del modelo actual). El desarrollo de esta versión (SA365 F) se inició bajo un encargo de la Royal Saudi Navy, ya que quería incorporar helicópteros como vector de ataque a bordo de sus buques de superficie. El primer prototipo del SA365 N fue la base del que sería la versión naval del Dauphin 2; para ello se le adaptaría un nuevo radar “Agrion 15” (del fabricante Thales) para el guiado de misiles (para cubrirlo también se le tuvo que incorporar una cúpula más larga en el morro). Y un detector de anomalías magnéticas (MAD),

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además de otros equipos. Éste montaba dos motores Turbomeca Arriel 1M (variante militar del Arriel 1C1). La versión SA365 F1 de la Marina francesa contaba con dos Turbomeca Arriel 1M1 (igualmente variante militar, en este caso de la turbina Arriel 1C2). Versión terrestre (SA365 K) También se fabricó una versión militar terrestre, denominada SA365 K, para el transporte de comandos de ataque y apoyo aéreo. Éstas montaban disipadores de ca-


lor que diluían los gases de escape para evitar su detección por infrarrojos.

G1 obtuvo la certificación el 9 de mayo de 1983, éste montaba dos motores Lycoming LTS 101-750B-2 por exigencia del contrato con el USCG.

SA365 M Posteriormente las versiones militares (navales o terrestres) pasarían a denominarse SA365M (desde febrero de 1984), hasta qué, con las siguientes evoluciones y a partir de 1990, se denominaron AS565 Panther. SA366 La versión para el mercado norteamericano, concretamente para el US Coast Guard, se definió en Europa por el fabricante francés como SA366. El modelo SA366

La versión SA366 G1, además de la motorización, tenía ligeras variaciones en su fuselaje; el tren retráctil contaba con compuertas móviles en su parte trasera (en las primeras unidades), una sección del techo de la parte derecha del fuselaje se podía abrir para levantarla y que el operador de grúa pudiera trabajar de pie durante los rescates, la puerta corredera era la delantera de cabina (que además cuenta con cristal en la parte inferior) ya que en esta variante la puer-

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ta trasera fue eliminada (en siguientes helicópteros Dolphin entregados al USCG, sí cuentan con el cristal de la puerta trasera). Por último, todo ello siguiendo las especificaciones del cliente, el compartimento de carga se suprimió para poder contar con una mayor superficie en cabina, de forma que la posibilidad de instalar un depósito de combustible auxiliar en el mismo no era posible. Sin embargo la VNE se había reducido en 10 kts respecto a los modelos europeos, pudiendo alcanzar una Velocidad Nunca Excedida de 165 kts.

Los rangos de operación en bajas temperaturas también se vieron afectados en las unidades fabricadas de este modelo, quedando limitados a una mínima de -25°C, la máxima se mantenía hasta los +50°C. De igual modo su techo máximo se reduciría en 2.000 ft, pudiendo el subir hasta los 18.000 ft. LTS 101-750B-2 El motor Lycoming se trata de una turbina de una sola etapa axial, con un compresor de una sola etapa centrífuga. Tiene un peso de 124 kg (por unidad). Este turboeje entrega una potencia en situación de un

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motor inoperativo: OEI, 2’5 minutos: 742 CV (máximo 822ºC). OEI, 30 minutos: 708 CV (máximo 799ºC). En AEO, potencia máxima al despegue (5 minutos): 2 x 691 CV (máximo 786ºC). Máxima continua: 2 x 658 CV (máximo 765ºC). Dimensiones exteriores SA366 G1: Ancho del fuselaje (sin contar con los estabilizadores): 3,40 m. Altura (suelo a cabeza del rotor): 3,21 m.

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Longitud del fuselaje: 11,44 m. Diámetro del rotor principal: 11,93 m. Diámetro del rotor antipar (Fenestron): 0,90 m. Versiones para el USCG (DOLPHIN) La versión para el USCG del AS365, como hemos comentado, comenzó con el SA366 G1, denominado por el Guardacostas norteamericano como HH-65A (la versión SA366, el helicóptero motorizado con dos turboejes Lycoming, actualmente Honeywell LTS 101-750B-2).


Posteriormente, en el año 2001, parte de las unidades de la flota de HH-65A fueron actualizadas pasando por un retrofit para reconvertirlos a la versión HH-65B, en los que se les incorporó un Control Display Unit CDU-900G, de Rockwell Collins, y dos pantallas multifunción MFD255 (Multifunction Flight Display, también del fabricante Rockwell Collins) que incluyen, además de instrumentación completa de vuelo, la posibilidad de presentación de Moving Map y radar meteorológico. Tres años después, en 2004, a todas las unidades de los Dolphin del US Coast Guard se le sustituyen los motores norteamericanos por unida-

des propulsoras francesas Turbomeca Arriel 2C2-CG (variante de la turbina 2C2 y especificada así por fabricarse para estos helicópteros, de ahí la denominación "CG" -aunque también se utilizó para modernizar los AS565 Panther del ejército brasileño -). A pesar de que el primer Dolphin con motores Turbomeca voló en 2003, la entrega de los nuevos Arriel comenzó en 2004. El primer HH -65C remotorizado y con el cockpit actualizado no entró en servicio hasta el año 2005. Con ello la capacidad de los Dolphin aumentó, alcanzando un MTOW superior, de hasta 113


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4.300 kg (como en los Dauphin N3). A los nuevos HH65C también se les incorporó en el cockpit una pantalla VEMD (Vehicle and Engine Multifunction Display), para la gestión y control de los parámetros del helicóptero y planta motriz, lo que al incorporar indicador FLI (First Limit Indicator) reduce de manera significativa la carga de trabajo en el cockpit, permitiendo a los pilotos mayor libertad para poder centrarse en el entorno exterior y no estar pendientes en todo momento de supervisar parámetros. Por último se les cambió el morro a la versión larga para poder albergar un nuevo radar y el aumento de los

sistemas de aviónica. Además de la actualización en el cockpit, con los motores Arriel 2C2-CG, el helicóptero pasó a ganar notablemente en seguridad para las operaciones offshore a los que estaban (y están) destinados. Estos turboejes entregan las siguientes cifras de potencia con un motor inoperativo: OEI, CV.

30

segundos:

1.006

OEI, 2 minutos: 956 CV. OEI continua: 858 CV. En AEO, tanto para el despegue como máxima continua: 2 x 821 CV.

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Actualmente la versión del Dolphin que opera el USCG es la denominada MH-65D (o H-65 dentro del propio Guardacostas). Aunque todavía algunas unidades se encuentran en proceso de retrofit, la previsión era que se hubiera completado durante el pasado verano de 2015. El MH-65D mantiene los Turbomeca Arriel 2C2-CG, pero incorpora nuevos cambios en sistemas de aviónica, comunicaciones, y la instalación de armamento para las otras misiones que realizan (además de SAR y protección del medio ambiente), como las de vigilancia marítima con todas las operaciones que este tipo de misión conlleva.

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Está prevista una próxima actualización, ya en desarrollo, a la que le denominará MH-65E. Ésta contará, en un principio, con la instalación de un completo glass-cockpit y se le actualizará el AFCS. SA365 N1 El SA365 N1, posteriormente denominado AS365 N1, obtuvo la certificación el 28 de julio de 1983. Monta dos motores Turbomeca Arriel 1C1 y está certificado para un MTOW de 4.100 kg. Arriel 1C1 Estos turboejes entregan unas cifras de potencia máxima en situación de OEI (2’5


minutos): 721 CV, y OEI continua: 705 CV. En AEO; al despegue 2 x 705 CV. Máxima continua: 2 x 586 CV. Temperaturas operación Arriel 1C1 Los límites de temperatura en vuelo para estos turboejes son los siguientes:

Dimensiones exteriores Ancho del fuselaje: 3,255 m. Altura (suelo hasta cabeza del rotor): 3,976 m. Longitud 11,634 m.

del

fuselaje:

Diámetro del rotor principal: 11,944 m.

OEI, 2’5 minutos: 865°C.

Diámetro del rotor antipar (Fenestron): 1,10 m.

OEI, 30 minutos: 845°C.

SA365 N2

AEO, máxima al despegue: 845°C por motor. AEO, máxima 775°C por motor.

continua:

El SA365 N2, posteriormente denominado AS365 N2, obtuvo la certificación el 25 de octubre de 1989. Monta dos motores Turbomeca Arriel

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1C2 y está certificado para un MTOW de 4.250 kg. Arriel 1C2 Los turboejes del fabricante francés Turbomeca (Safran) entregan unas cifras de potencia máxima en situación de OEI (2’5 minutos): 763 CV, y OEI continua: 738 CV.

OEI, 2’5 minutos: 885°C. OEI, 30 minutos: 845°C. AEO, máxima al despegue: 845°C por motor. AEO, máxima 775°C por motor.

continua:

Dimensiones exteriores

En AEO; al despegue 2 x 738 CV. Máxima continua: 2 x 632 CV.

Ancho del fuselaje (sin contar con los estabilizadores): 3,255 m.

Temperaturas de operación Arriel 1C2

Altura (suelo hasta la cabeza del rotor): 3,808 m.

Los límites de temperatura en vuelo para estos turboejes son los siguientes:

Longitud 11,634 m.

del

fuselaje:

Diámetro del rotor principal: 118


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www.salvamentomaritimo.es


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11, 944 m. Diámetro del rotor antipar (Fenestron): 1,10 m. Demostrador SA365 X Sobre la versión del “N2” se fabricó un demostrador DGV (Dauphin Grand Vitesse) denominado AS365 X. Montaba dos motores Turbomeca Arriel IX, variaciones de tamaño, menor, en el (Fenestron) y un rotor principal Spheriflex (no Starflex) con cinco palas y cabeza carenada, además de puntas de pala modificadas para tener menor resistencia al aire de la (pala) que avanza. En el año 1991, concretamente el 19 de noviembre, estableció

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un record de velocidad (dentro de la clase de helicópteros con MTOW de 3 a 4,5 toneladas), en el que alcanzó un máximo de 201 kts en circuito triangular cerrado. AS365 N3 El AS365 N3 obtuvo la certificación el 6 de octubre de 1997. Monta dos motores Turbomeca Arriel 2C. Está certificado para un MTOW de 4.300 kg. Arriel 2C Estos turboejes entregan una potencia máxima en situación de OEI: 944 CV du-


rante un máximo de 30 segundos, 852 CV durante 2 minutos, y una continua de 810 CV. En AEO: tanto en máxima al despegue como máxima continua, entregan 2 x 712 CV. Temperaturas de operación Arriel 2C Los límites de temperatura en vuelo para estos turboejes son los siguientes: OEI, 30 segundos: 1.000°C. OEI, 2 minutos: 941°C. OEI continua: 912°C.

912°C por motor. AEO, máxima 877°C por motor.

continua:

Dimensiones exteriores Las dimensiones exteriores del Dauphin N3 son las mismas que las del “N2”, exceptuando la versión de morro largo. Ésta tiene una longitud de fuselaje de 12,08 m. La VNE de todas las versiones del Dauphin N es de 175 kts, tienen un techo de servicio de 20.000 ft, y están limitados para operar dentro de unos rangos de temperatura de entre -40°C y +50° C.

AEO, máxima al despegue:

www.hlcopters.com

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AS365 N3+ La principal diferencia entre el actual N3+ con el anterior Dauphin N3, es que cuenta con AFCS de cuatro ejes y sistema de gestión de vuelo CMA900- (frente al de 3 ejes del modelo certificado en 1997 -también carente de FMS-). Además de ciertos equipos de aviónica más modernos en todas sus configuraciones, para las versiones de búsqueda y rescate incorpora Modos SAR. EC155 B (El primer H155) Aunque como hemos comen-

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tado, en el Hlcopters n° 3 ya realizamos un extenso artículo del modelo más reciente de la familia Dauphin, el H155, éste fue dedicado a su última y actual versión disponible (anteriormente denominada EC155 B1). Por ello vamos a referirnos, haciendo una breve descripción, de la primera de las variantes: el EC155 B. En un principio, durante su diseño, este helicóptero fue denominado AS365 N4 Dauphin 2, aunque se decidió seguir con la línea de los modelos más modernos de la división, por aquel entonces (años 1997-98), Eurocopter.


El EC155 B obtuvo la certificación el 9 de diciembre de 1998, se trata de un helicóptero medio, de la clase de 4,8 toneladas; monta dos motores Turbomeca Arriel 2C1, un nuevo rotor principal de cinco palas, puertas del cockpit más amplias, y una única puerta deslizante más grande en cabina, para las versiones VIP ésta es de apertura normal (con bisagras). Arriel 2C1 Estos turboejes entregan unas cifras de potencia máxima en situación de OEI (30 segundos): 963 CV. OEI (2 minutos): 865 CV. OEI continua: 826 CV.

En AEO; máxima al despegue de 2 x 779 CV. Máxima continua: 2 x 712 CV. Temperaturas Arriel 2C1 OEI, 30 segundos: 1.000°C. OEI, 2 minutos: 941°C. OEI continua: 912°C. AEO, máxima al despegue: 912°C. AEO, 877°C.

máxima

continua:

El fabricante inmediatamente ofreció a sus clientes (y nada más sacarlo al mercado) la siguiente evolución, la

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posibilidad de hacerle un retrofit al modelo para convertirlo a la versión B1 (el actual H155, que monta motores Turbomeca Arriel 2C2). Con esta transformación la primera variante del H155 gana más potencia en AEO, y por motor en OEI, además de un aumento en 200 kg de peso máximo al despegue, situando su MTOW en 5.000 kg (frente a las iniciales 4,8 toneladas).

Longitud del fuselaje: 12,71 m.

Dimensiones exteriores

En definitiva, la totalidad de serie Dauphin “N”, sobre todo los N2, N3 y el actual N3+ (el H155 es otro tipo, con mayor potencia y peso máximo al despegue), es uno de los mayores éxitos de ventas del fabricante Airbus Helicopters, y

Ancho del fuselaje (sin contar con los estabilizadores): 3,48 m. Altura (suelo hasta cabeza del rotor): 4,35 m.

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Diámetro del rotor principal: 12,60 m. Diámetro del rotor antipar (Fenestron): 1,10 m. Las dos versiones del H155 (tanto el inicial EC155 B, como el B1) comparten la misma VNE que la serie "Dauphin N", situada en 175 kts.


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del helicóptero en general (dentro de su clase), con cientos de unidades operando en todo el mundo y realizando las misiones más arriesgadas, en mayor medida offshore: SAR, Oil & Gas y vigilancia marítima. AS565 La versión militar del AS365, sobre la base del actual N3+ Dauphin, el AS565 MBe “Panther”, incorpora -en su última versión- cambios en la instrumentación con respecto al anterior modelo (basado en el N3); la introducción de un completo Glass-cockpit, AFCS de cuatro ejes, FMS y distinta motorización.

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Refuerzos estructurales en las partes del fuselaje destinadas para albergar armamento, grúa de rescate, y eslinga de carga que aumenta en 907 kg. la resistencia del gancho baricéntrico (aunque sigue manteniendo los 1.600 kg de carga máxima en el mismo). El suelo de cabina cuenta con una barrera de fluido (para evitar la llegada de agua al cockpit), así como refuerzo para aislar la entrada de la misma en el interior del fuselaje. Su planta motriz está compuesta por dos motores Tur-


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bomeca Arriel 2N certificados para proporcionar 30 segundos de transiciรณn en sobretorque durante situaciรณn de OEI, y un rรฉgimen de potencia extra (30 minutos) para el despegue -AEO-. En cifras: 30 segundos OEI: 1.129 CV. 2 minutos OEI: 1.006 CV. OEI mรกxima continua: 858 CV. AEO, potencia mรกxima al despegue (mรกximo 30 minutos): 2 x 711 CV. Mรกxima continua, AEO: 2 x 571 CV.

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Cada turboeje Arriel 2N incorpora sistema de seguridad FADEC con arquitectura de doble canal. Temperaturas Arriel 2N Start-up: Hasta 760ยบC con duraciรณn ilimitada. Temperatura mรกxima: hasta 840ยบC por un tiempo no superior a los 10 segundos. En vuelo: Un motor inoperativo (OEI) Hasta 1.046ยบC en situaciรณn


de OEI-30 segundos. 979ºC en OEI-2 minutos. 953ºC de máxima continua en OEI. Para los dos turboejes operativos (AEO) 954ºC de temperatura máxima al despegue, y la misma durante takeoff-30 minutos. Máxima continua: 920ºC. Aguantan hasta una sobretemperatura de 994ºC hasta un límite de tiempo siempre inferior a los 20 segundos.

Performances Peso máximo al despegue: 4.300 kg. Carga máxima exterior (al gancho baricéntrico): 1.600 kg. VNE: 175 kts. Velocidad de crucero: 143 kts. Alcance máximo (ISA, a nivel del mar y con el helicóptero vacío): 422 nm. Capacidad total de 12 personas (2 pilotos + 10 soldados). Autonomía: más de 4 horas.

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La versión inmediatamente anterior del Panther montaba la misma turbina que el N3 y N3+: dos unidades Arriel 2C. Con la nueva motorización, el modelo de la clase de 4,3 toneladas del fabricante Airbus Helicopters, está preparado para las condiciones más extremas de operación y las duras exigencias de las misiones militares. Multimisión Con la entrada en servicio del nuevo AS565 MBe (en este 2016), el Panther aumenta su capacidad para guerra antisubmarina y guerra de su-

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perficie, supera alcance, radio de acción y versatilidad frente la versión anterior en misiones de reconocimiento, Fast Rope, labores de vigilancia y seguridad (offshore). En operaciones onshore de ataque ligero ofrece performances y capacidades mejoradas con respecto a los demás AS565. Desde la salida al mercado de la versión militar del Dauphin, un gran número de unidades siguen operativas en todas sus evoluciones (alrededor de 250 helicópteros repartidos en 20 países a lo largo de todo el mundo).


Está calificado para operar desde más de 100 clases de buques de la OTAN. Indonesia ha encargado 11 unidades del nuevo AS565 MBe para misiones ASW, para lo que incorpora un sónar activo de largo alcance (HELRAS), sónar de inmersión y sistema de lanzamiento de torpedos. En la actualidad En conjunto (en referencia a todas las versiones, tanto militares como civiles) la amplia familia en la que se engloban todos los modelos fabricados del Dauphin permanece en el

tiempo, ya que la saga continúa con el H155, el cual mantiene prácticamente el mismo perfil aerodinámico (salvo la reducción de tamaño en sus estabilizadores verticales, las modificaciones en las puertas y la incorporación del MR de cinco palas), lo que deja en evidencia el enorme éxito -a todos los niveles- de uno de los helicópteros más emblemáticos jamás construidos. Agradecimientos: Airbus Helicopters (France). AEAT & VA (España). Noordzee helikopters Vlaanderen (NHV, Belgium).

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Airbus Helicopters H175 El pasado día 12 de julio el fabricante francés entregó el primer H175 VIP. Esto amplía la gama de operaciones del helicóptero de la clase de siete toneladas (concretamente 7,5) de Airbus Helicopters. Tendrá base a bordo de un yate, y operará en Europa. Texto: Hugo Ramos, Airbus Helicopters. Fotos: Airbus Helicopters (©Lorette Fabre, © Eric Raz, ©Christophe Guibbaud, ©Jérome Deulin, ©Anthony Pecci, ©Xavier Bejot).


omo comentamos en el número uno de esta publicación, a través de la información que nos proporcionara el fabricante francés, la versión VIP del Airbus Helicopters H175 estaría certificada para este año 2016. Así, este 12 de julio, se ha entregado la primera unidad destinada a este tipo de operación/misión. Tendrá su base a bordo de un yate y operará dentro de Europa. El bajo nivel de vibraciones que ofrece el 7,5 toneladas del constructor, sumado a la magnífica insonorización in-

terior, convierten al H175 en una aeronave de ala rotatoria que transmita, en cabina, la sensación de volar en un jet. En este texto vamos a recordar un poco las capacidades de este helicóptero, puesto en servicio en 2014 y del que ha sido cliente de lanzamiento el operador belga Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV); en un principio para el primer tipo de misión del que ha obtenido la certificación, Oil & Gas, y sobre la que ya se está trabajando en la versión SAR (que en estará lista para el próximo 2017).


El H175 ha pasado con éxito las pruebas más duras bajo las condiciones meteorológicas más desfavorables, realizando una serie de test invernales (durante las pruebas para su certificación) en Yellowknife (Canadá), para obtener el rango de temperaturas mínimas de operación, que se ha situado desde los – 40ºC a +40ºC (ISA y limitado a OAT +50ºC). Este helicóptero está certificado para volar en VFR con un solo piloto (dependiendo lógicamente del tipo de mi-

sión), y multi-pilot para IFR. La capacidad de transporte en las versiones VIP es de 6 a 8 pasajeros. Ejecutiva: de 9 a 12. Ya en los H175 para Oil & Gas: 12 a 18, dividida en tres posibles configuraciones según RoA: Long Range: 12 pasajeros con un radio de acción situado hasta las 221 nm. High Confort: 16 pasajeros hasta un radio de acción de 165 nm. High Density: 18 pasajeros

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hasta un radio de acción de 130 nm. El alcance máximo con tanques de combustible estándar es de 592 nm, autonomía de 5,58 horas, ambas a velocidad de crucero recomendada de 150 kts. SEGURIDAD En referencia a los equipos de seguridad, los H175 incorporan dos balsas salvavidas exteriores (una a cada lado del fuselaje; montadas en el interior de las dos escalas -o escalones- de acceso a cabina), con capacidad para 18 personas y certificadas para un sobrepeso de hasta 24 ca-

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da unidad. Ventanas extraíbles superando los estándares de tamaño para la certificación Type IV. Sistema de flotación de emergencia diseñado para dejar alta la línea de agua y así reducir el riesgo al vuelco. Este sistema puede activarse desde el cockpit o bien de forma automática una vez los sensores detecten cambios de presión al tocar el agua. Monta una cámara en la parte superior de su tail-fin, enfocando hacia adelante, que proporciona a los pilotos observar el tránsito de personal


tierra, lo que aumenta la seguridad al reducir la posibilidad de accidente (a pesar de que el disco de su antipar tiene una distancia al suelo de 2,3 metros). AVIÓNICA El sistema H e l i o ni x © (desarrollo de Airbus Helicopters), proporciona a los pilotos una interfaz muy intuitiva durante el vuelo, y a los mecánicos en tierra toda la información necesaria para las labores de mantenimiento o sustitución de componentes por avería. Está compuesto por: 4 pantallas inteligentes de 8 x 6 pulgadas (además de la op-

ción de una quinta pantalla, o CMD). Cada Flight Navegation Display (FND) incluye (entre otros): PFD, ND, ajuste de parámetros, datos de combustible, modos AFCS, rpm de rotor y motores, FLI, EFB, reloj, alarmas y avisos. Cada VMD muestra (entre otros): parámetros de estado de la aeronave y motores, sistemas eléctrico e hidráulico, niveles, tren de aterrizaje y supervisión del uso de la máquina (el HUMS tiene capacidad de generar informes de mantenimiento en tierra para facilitar la solución de los mismos).

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Extracto nota de prensa Airbus Helicopters ha entregado la primera versión VIP del H175, ésta ofrece un nivel superior en cuanto a interior de cabina, diseñado por la firma “Pegasus Design”. Entregado y destinado a volar en Europa como complemento del yate que tendrá de base, este H175 presenta un interior VIP completamente personalizado, con capacidad para alojar cómodamente a siete pasajeros. El helicóptero ofrece un diseño de cabina con dos zonas diferentes: en la parte delantera a modo de salón, con sillones enfrentados para cuatro pasajeros y un galley en una esquina; en la parte posterior cuenta con

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una fila de asientos, estilo sofá, para acoger con comodidad a tres pasajeros. Además de la exclusiva cabina y de los refinados materiales, la versión VIP del H175 ofrece otros elementos, entre ellos: puertas de cabina con apertura de bisagra (que optimizan el espacio interior), escalones eléctricos para facilitar el acceso, ventanas con atenuación electrónica de la intensidad de luz, así como iluminación ambiental. Durante el vuelo, los pasajeros disponen de conexión a través de Satcom, un sistema de entretenimiento con pantallas LCD, un Moving Map y acceso a las imágenes transmitidas por cámaras si-


tuadas en el tail-fin y bajo su panza. Todos estos elementos se controlan por medio de pantallas táctiles específicas o con ayuda de dispositivos personales. La sensación de volar en jet privado es debido principalmente al aislamiento sonoro en cabina, que permite a los pasajeros comunicarse entre sí sin necesidad de auriculares. Todas las versiones del H175 transmiten una sensación de vuelo muy suave a cualquier velocidad, y aire acondicionado en cabina que permite usarlo incluso antes de encender motores.

Este magnífico helicóptero, al estar provisto de mayor superficie de ventana que de pared, ofrece vistas panorámicas a todos los pasajeros, convirtiendo al H175 en el producto más exclusivo que Airbus Helicopters propone para el sector de aviación privada y de negocios.

Agradecimientos: Airbus Helicopters (France).

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Aérospatiale (Airbus Helicopters) AS332 M1 Super Puma Ejército del Aire/Spanish Air Force. 402 Escuadrón/402 Squadron. Foto: Jose López de Alba.


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Bell 412 SP Medio Rural/Rural Environment. Operador/Operator: Inaer. Foto/Image: ©Hugo Ramos.

AgustaWestland AW139 Salvamento Marítimo/Spanish Maritime Safety Agency. Operador/operator: Inaer. Foto/Image: ©David Boleas.


Aérospatiale (Airbus HC) AS332B Super Puma Fuerza Aérea Española/Spanish Air Force. 803 Escuadrón SAR/803 Squadron SAR. Foto/Image: ©Ezequiel Millet.

Agusta-Bell 47G-4A Operador/Operator: privado/private. Foto/Image: ©Jose López de Alba.


CASA-Nurtanio CN235-100 “VIGMA” Fuerza Aérea Española/Spanish Air Force. 801 Escuadrón SAR/801 Squadron SAR. Foto/Image: ©Ezequiel Millet. MBB BO195 CB Guardia Civil/Civil Guard. Foto/Image: ©Jose López de Alba.


AgustaWestland AW139 (Helimer 218) Salvamento Marítimo/Spanish Maritime Safety Agency Operador/Operator: INAER. Foto/Image: ©Hugo Ramos. (Embarcación Salvamar Sargadelos).


AgustaWestland AW139 (Helimer 218) Salvamento Marítimo/Spanish Maritime Safety Agency. Operador/Operator: INAER. Foto/Image: ©Hugo Ramos.

CASA CN235-300 SM01 (SASEMAR 102) Salvamento Marítimo/Spanish Maritime Safety Agency. Operador/Operator: INAER. Foto/Image: ©Hugo Ramos.


Airbus Helicopters AS350 B3 (H125) + Airbus Helicopters H135 P2+ SEPA (Servicio de Emergencias del Principado de Asturias). Operador/Operator: CoyotAir & TAF Helicopters (Habock Aviation Group). Foto/Image: ©Jose López de Alba.

Sikorsky S-61N (Helimer 209) Salvamento Marítimo/Spanish Maritime Safety Agency. Operador/Operator: INAER. Foto/Image: ©Roi R. Labrador.


AgustaWestland AW139 (Helimer 201). Salvamento Marítimo/Spanish Maritime Safety Agency. Operador/Operator: INAER. Foto/Image: ©Jose López de Alba.

Airbus Helicopters H135 P2+ - Airbus Helicopters AS350 B3+ (H125) SEPA (Servicio de Emergencias del Principado de Asturias). Operador/Operator: TAF Helicopters & CoyotAir (Habock Aviation Group). Foto/Image: ©Jose López de Alba.


Sikorsky S-76C+ (Pesca-1) Gardacostas de Galicia/Galician Coast Guard. Operador/Operator: INAER. Foto/Image: ©Roi R. labrador.

CASA CN235-300 SM01 (Airbus Group) Salvamento Marítimo/Spanish Maritime Safety Agency. Operador/Operator: INAER. Foto/Image: ©Roi R. Labrador.


Westland HC.2 Puma 230 Escuadrón-RAF/230 squadron-RAF. Royal Air Force. Foto/Image:

Mil Mi-24V “Hind” Fuerza Aérea República Checa/Czech Air Force. Ala 22-221 Escuadron/22 Wing-221 Squadron. Foto/Image:


Airbus Helicopters AS355 NP “Ecureuil 2” Dirección General de Tráfico/Directorate General of Traffic. Foto/Image:

AgustaWestland AW109 Power (A109e) 112 SOS Aragón/SOS 112 (Aragon Govern). Operador/Operator: INAER. Foto/Image:


Aérospatiale SA342 M Gazelle (Airbus Helicopters) Ejército de Tierra/French Army. 3er Regimiento de Helicópteros de Combate/ 3er Combat Helicopter Regiment. Foto/Image:

Mil Mi-35 Fuerza Aérea República Checa/Czech Air Force. Ala 22-221 Escuadron/22 Wing-221 Squadron. Foto/Image:

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