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Nº2 / SEPTIEMBRE-OCTUBRE-NOVIEMBRE

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Old School: Hughes 500M, 6ª Escuadrilla Sikorsky S-61N, SASEMAR Primeros test:

AIRBUS HELICOPTERS H160

ENTREVISTA:

Diego Fontao, rescatador SAR El SAR en montaña y la lucha contra el fuego (por Juanjo Hierro) FESTIVAL AÉREO GIJÓN


www.salvamentomaritimo.es

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EQUIPO: EDITA HLcopters info@hlcopters.com DIRECTOR Hugo Ramos COLABORAN Pablo Expósito Ezequiel Millet Moraña Ángel Pérez Joséma Ojén Jose López de Alba David Boleas Roi R. Labrador

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Año I - Nº 2. HAP ©2.015


El segundo número de HAP© hemos querido dedicarlo principalmente al “Old School”, por medio de dos modelos de helicóptero que vienen prestando un servicio intachable en nuestro país desde hace ya varios años. A través de uno de los dos Sikorsky S-61N que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima mantiene operativos, uno en La Coruña (en un principio como backup del nuevo H225 “Helimer 401”), y el “Helimer 210” con base en el aeropuerto de Gando (Gran Canaria). La otra parte dedicada a este “Old School”, es para la 6ª Escuadrilla de la FLOAN, que tras cuarenta y tres años activada, y con nueve Hughes 500M en servicio, es uno de los grandes pilares del Arma Aérea de la Armada, ya que la enseñanza no se limita sólo a pilotos navales, así como a señaleros y controladores de aeronaves (además del amplio abanico de colaboraciones que realizan con otras Unidades). No olvidamos una de las últimas novedades de Airbus helicopters; aunque aún en proceso de desarrollo, el H160 es una auténtica revolución dentro del mundo del ala rotatoria. Asimismo contamos algunos detalles de la presencia del fabricante francés en el último salón de Le Bourget en París. Por último, el apartado “A Bordo” se extiende, a petición de algunas personas no sólo abarcará al interior de las aeronaves, ya que además de que el acceso a ellas no es fácil, el impacto visual de las imágenes realizadas desde el exterior es también muy atractivo. Como esta publicación está dedicada a profesionales y apasionados, estamos y estaremos siempre abiertos a las sugerencias sobre los gustos de los lectores. Imagen de portada: Hughes 500M, postvuelo (6ª Escuadrilla). Foto: David Boleas.

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CONTENIDO: 06

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6ª ESCUADRILLA ARMADA ESPAÑOLA

AIRBUS HELICOPTERS H160

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SIKORSKY S-61N

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La misión SAR onshore y lucha contra el fuego

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FESTIVAL AÉREO GIJÓN 2.015

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DIEGO FONTAO RESCATADOR SAR

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COMUNICACIÓN COPAC

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ON BOARD

Nº 2 - 2.015


Armada Española 6ª Escuadrilla Con cuarenta y tres años de historia, la 6ª Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves nace en 1.972 con la misión de plataforma aérea embarcada, en los destructores de la clase “Churruca”, para guerra antisubmarina (ASW). Actualmente, debido a su tarea principal de enseñanza, todos los pilotos de las Escuadrillas de ala rotatoria de la FLOAN, terminan su especialización como Pilotos Navales en los H500M. Además realizan colaboraciones con las distintas Unidades de la Armada, y participan en otras operaciones (civiles y militares) cuando son requeridos. Texto: Hugo Ramos. Fotos: David Boleas, Hugo Ramos.


ARMADA ESPAÑOLA

raíz de la firma de los convenios de cooperación entre USA y España en 1.953, mediante los cuales se autorizó la construcción y uso de bases militares en nuestro territorio (a cambio de apoyo económico y militar), es cuando nuestro país sale del aislamiento internacional al que estaba sometido tras la 2ª Guerra Mundial. Este bloqueo no permitía que la Armada modernizara sus buques, armamento y sistemas de detección, al mismo tiempo que el resto de países colindantes habían ido experimentando un importante avance en estos términos. Debido a estos convenios, la

Armada recibe la cesión de varios buques (lo que permitió que la industria naval tuviera, por aquel entonces, acceso a nuevas tecnologías), además de vehículos anfibios y artillería de campaña. A partir de estas colaboraciones con USA, España vuelve a realizar maniobras conjuntas con otras fuerzas navales. FLOTILLA DE AERONAVES 1ª Escuadrilla: los primeros helicópteros del Arma Aérea de la Armada llegan el 1 de junio del año 1.954, tres unidades del Bell-47G (después se incorporarían más aerona-


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ves del mismo modelo, incluidas un par de versiones 47D). Previamente se había enviado a Estados Unidos a tres oficiales, para su instrucción (como pilotos), y dos mecánicos (que se ocuparían del mantenimiento). Estos helicópteros tuvieron su base en la Escuela Naval Militar de Marín (Pontevedra) hasta 1.959, año en el que son trasladados a la Base Aeronaval de Rota, formando la 1ª Escuadrilla del Arma Aérea de la Armada. Ésta estuvo operativa hasta finales de junio del año 1.987.

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En 1.957 llegaron siete Sikorsky HRS-3 también a la ENM de Marín, que posteriormente (al igual que los Bell47), serían trasladados a la Base Aeronaval de Rota, ya que las instalaciones de la ENM se quedaban pequeñas para el Grupo de Helicópteros). Estos nuevos aparatos, apodados “Pepos” fueron destinados para lucha antisubmarina (montaban un sonar SQS-4). Con los HRS-3 se formaría la 2ª Escuadrilla, que sería activada oficialmente el 6 de marzo del año 1.961.


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Por desgracia, uno de los “Pepos” figura en la historia de Arma Aérea como el primer helicóptero que tuvo un accidente (registrado durante un vuelo nocturno), el 6 de febrero de 1.962, que resultó mortal para sus dos tripulantes. La 2ª Escuadrilla estuvo activada hasta el año 1.976. En 1.965 llegan cuatro helicópteros Agusta-Bell 204, que formarían la 3ª Escuadrilla. Entre 1.974 y 1.980 se reciben nuevas unidades del modelo AB-212 (también de Agusta-Bell), lo que actualizaría de manera notable a la Escuadrilla, proporcionándole

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más capacidad, sistemas de aviónica más modernos, y mayor seguridad para sus tripulaciones, puesto que pasaron de los primeros aparatos monomotor a los nuevos bimotores, permitiendo la posibilidad de continuar con el vuelo offshore en situación de OEI. Actualmente en servicio, los AB-212 realizan misiones muy variadas, destacan el transporte táctico de tropas, apoyo mediante el fuego, inserción y extracción de equipos operativos, asalto anfibio, SAR, logística, etc. La 4ª Escuadrilla fue la primera de ala fija; formada en un principio por dos Piper Comanche y dos Piper Twin Comanche (un total de cuatro


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aeronaves), ésta se crea el 25 de enero de 1.977. Hoy está compuesta igualmente por cuatro aviones: tres unidades Cessna Citation II y un Cessna Citation VII. Sus misiones son: vigilancia marítima, reconocimiento, colaboraciones y maniobras, adiestramiento, logística, e incluso apoyo médico. La 5ª Escuadrilla se crea en febrero de 1.966. Antes de la llegada de los helicópteros “Sea King” que la componen, el personal seleccionado para ponerla en marcha (pilotos, operadores de sensores y mecánicos), son enviados a realizar los cursos para la ae-

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ronave a la Naval Air Station de Key West (Florida-USA). Aunque es de sobra conocido: el primer y último de los SH-3D que salieron de la factoría de Sikorsky Aircraft en (Stratford, Connecticut), fueron adquiridos por la Armada (MORSA 501 y MORSA 518; unidades nº: 1 y 1.100), siendo España el primer país del mundo en operar esta evolución del “Sea King”. De un total de dieciocho unidades, hoy quedan operativos diez: siete helicópteros anfibios y tres AEW (Airborne Early Warning). La 7ª Escuadrilla se activa en septiembre de 1.972, con la llegada de los primeros cuatro Bell AH-1G “Cobra”.


Con un total de ocho unidades, las siguientes cuatro se recibieron en enero de 1.973, todas ellas fueron transportadas directamente a la Base Aeronaval de Rota desde Bell helicopter Texas, a bordo de transportes de la USAF Lockheed C-5 “Galaxy”. Debido a que los AV-8S y TAV-8S “Harrier” componían un vector de apoyo aéreo para Infantería de Marina más eficaz, tras doce años de servicio es desactivada (en octubre de 1.984, aunque siguieron volando hasta 1.987). Hoy en día se conserva una unidad, tres fueron enviadas

a USA, y las otras cuatro se perdieron en accidente. La 8ª Escuadrilla estuvo formada por aviones “Harrier” de ataque aire-tierra AV-8S, y TAV-8S (estos últimos biplaza). Se activa en 1.976 con la llegada de las primeras cuatro unidades, adquiriendose la versión norteamericana (de McDonnell Douglas). Cuatro años después se reciben cinco aviones más, estos ya de la versión británica del fabricante British Aerospace. Estuvieron operando hasta el año 1.997, que es cuando se decide su venta a Tailandia, y la Escuadrilla se

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desactiva definitivamente. La 9ª Escuadrilla es la única actualmente operativa con aviones de caza y ataque. Los primeros AV-8B se adquieren en 1.987, recibiéndose las tres primeras unidades en octubre de ese mismo año. Entre 1.996 y 1.997 se incorporan los actuales AV8B “Harrier II Plus”. Los diecisiete aviones que la componen, tienen como misión principal la capacidad de proyectar la fuerza naval sobre tierra, tanto como vector de ataque para la defensa de tropas desplegadas sobre te-

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rritorio, así como objetivos navales ofensivos. La 10ª Escuadrilla está compuesta por helicópteros Sikorsky SH-60B LAMPS III (Block I) “Sea Hawk”. Su misión principal es la guerra de superficie y antisubmarina (secundaria: SAR, MEDEVAC y transporte logístico). Estas aeronaves embarcan en las fragatas tipo “Santa María” y “Álvaro de Bazán”, aunque con la entrada en servicio de los patrulleros BAM tipo “Meteoro”, también prestan servicio a bordo de estos buques.


6ª ESCUADRILLA

Se creó en 1.988, recibiéndose las primeras unidades a finales de ese mismo año, en 2.002 se adquieren seis nuevos helicópteros (y se actualizan los seis recibidos a finales de los años 80). Está prevista la incorporación de unidades más modernas del “Sea Hawk” a corto plazo. La 11ª Escuadrilla se encuentra en proceso de formación, ésta operará UAV (aviones no tripulados). 6ª ESCUADRILLA La Sexta Escuadrilla de la FLOAN comienza a operar el 15 de abril de 1.972, fecha en la que se reciben los pri-

meros cinco Hughes 369HM (H500M) en la Base Aeronaval de Rota; posteriormente se recibirían otros nueve dos años después (tres en enero y cuatro en abril del 74). Con cuarenta y tres años de edad, esta Escuadrilla se creó con objeto de dotar de un pequeño helicóptero antisubmarino a los destructores de la clase “Churruca”. Estos buques fueron fabricados en USA durante la 2ª Guerra Mundial, y se modernizaron dentro del programa FRAM II (Fleet Rehabilitation And Modernization), entre finales de los años 50 y principios de los 60, adaptando sus siste19


mas de misión para guerra antisubmarina. Debido a que los H500M no llegaron a España como helicópteros ASW, se solicitó su transformación al fabricante Hughes; ésta consistía en la incorporación de sistemas para el lanzamiento de torpedos (pudiendo cargar, con un solo piloto, hasta dos unidades), detector de anomalías magnéticas (MAD), y sistema de flotación de emergencia, para mayor seguridad en los vuelos offshore. Con la baja de los destructores, además de la llegada de

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helicópteros con mayor capacidad para guerra antisubmarina, la 6ª Escuadrilla adquiere nuevos roles. MISIONES Con más de 73.000 horas de vuelo, la misión actual de la 6ª Escuadrilla es muy variada. Además de la enseñanza y las colaboraciones dentro de la Armada, realizan operaciones de extrema importancia para la sociedad en general, por ejemplo: “Operación Centinela Gallego”, de labores de vigilancia y disuasión en la lucha contra incendios forestales en los bosques de Galicia.


ENSEÑANZA Dentro del carácter multimisión de la 6ª Escuadrilla: - Labores de instrucción de pilotos, en colaboración con la EDAN (Escuela de Dotaciones Aeronavales), una vez los alumnos terminan la primera parte del curso de helicópteros en la Base Aérea de Armilla (ALA 78: 781 y 782 Escuadrón del Ejército del Aire). Este curso comienza en el 782 Escuadrón, con aeronaves H120 “Colibrí”. Tiene una duración de tres meses en las que realizan un total de

50 horas de vuelo en VFR. Una vez superado, los alumnos son reconocidos como pilotos militares de helicóptero. Durante la segunda parte se realizan otras 50 horas de vuelo ya en instrumental (IFR). Tiene una duración igualmente de tres meses, y la instrucción se hace con helicópteros de tamaño medio, Sikorsky S-76C, pertenecientes al 781 Escuadrón. La especialización como Piloto Naval ya se realiza en la EDAN, donde la 6ª Escuadrilla se ocupa de la formación final del alumno (todos sus pilotos son instructores).

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Página izquierda, imagen superior del antiguo cockpit de uno de los H500M. Debajo el panel actual con las dos pantallas: instrumentación Efis (PFD), y sistema Nav/Comm. Sobre estas líneas, con el antiguo color azul.

Su duración es de cuatro meses (en las que realizan otras 50 horas de vuelo), donde se introduce al nuevo piloto, mediante instrucción teórica y práctica, en el mundo aeronaval y se amplían algunas fases del vuelo offshore: tomas en el mayor número de buques (y sus diferentes tipos de plataformas), introducción al vuelo SAR, VFR nocturno, etc. En onshore: vuelos sobre montaña, tomas fuera de zonas balizadas y habilitadas para el aterrizaje, reconocimiento, etc.

Al finalizar con éxito estas tres fases, es cuando a los oficiales se les reconoce la especialidad complementaria de Piloto Naval. Dentro de la EDAN, con los H500M también se realizan: HCO (Oficial Controlador de Helicópteros), LSE (Curso de señaleros), y SAV (Curso de Servicio de Aeronaves), entre otros. Además, dentro de las labores de enseñanza de las que se ocupa esta Escuadrilla,

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realizan dos veces al año: ambientación aeronáutica a los alféreces alumnos de la Escuela Naval Militar de Marín (4 horas totales de vuelo por alumno). Selección de nuevos pilotos (en número según las plazas disponibles por año). Y horas reales de formación a controladores de aeronaves, en el mar. COLABORACIONES CON OTRAS UNIDADES - Adiestramiento con Unidades de la Flota, para su formación necesaria y alcance de las capacidades básicas. - Colaboración con el Centro de Evaluación y Certificación

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para el Combate (CEVACO), consistente en la evaluación de las Unidades en sus capacidades aeronáuticas. - Búsqueda de torpedos LANTOR durante maniobras con submarinos de la Armada (torpedos recuperables, usados en entrenamiento). - Colaboraciones con Infantería de Marina: observadores de tiro, controlador aéreo avanzado, apoyo a unidades, etc. - Plataforma aérea para francotirador, ejercicios para misiones de abordaje de buques hostiles BOARDEX (Boarding Exercise), búsque-


da y rescate de tropas en combate CSAR (Combat Search And Rescue), operaciones de interdicción marítima MIO (Maritime Interdiction Operation), etc.

nes, observaciones de tiro, etc.

- Maniobras para el adiestramiento de la fuerza frente a la piratería, terrorismo, tráfico de armas y protección de buques “FLOTEX”. Operaciones anfibias avanzadas, actividades de guerra asimétrica y para la seguridad marítima “TAPON”. Y maniobras Grupo de Proyección de la Flota “GRUFLEX”, entre otras.

- Traslado médico de emergencia.

- Vuelos logísticos ligeros (PAX/STORE TRANSFER). - Ejercicios CARO, Alineacio-

- Simulación de ataque terrorista a Unidades de la Flota (Amenaza Asimétrica).

- Embarques en los diferentes buques con capacidad aérea de la Armada. OPERACIONES - Actualmente en curso: Operación “Centinela Gallego” (vuelos de vigilancia, observación y disuasión de incendios en la Comunidad de Galicia), durante la tempora-

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En 1.955 nace Hughes Helicopter Division; en 1.984 se vende a McDonnell-Douglas Helicopter Systems, tras pasar por una fusi贸n y una nueva venta, en julio de 2.005 fue adquirida por un fondo de inversi贸n, que la recapitaliz贸 como empresa independiente, lo que es hoy MD Helicopters Inc. 26


HUGHES 500M

Diรกmetro rotor principal: Diรกmetro rotor antipar: Altura total estabilizador vertical: Ancho estabilizador horizontal: Longitud del fuselaje: Longitud total: Ancho del fuselaje: Ancho del fuselaje (con patines): Altura del fuselaje: Altura cabeza del rotor: Altura suelo-disco rotor:

8,02 1,29 2,59 1,54 7,01 9,23 1,39 2,07 1,92 2,49 2,33

m. m. m. m. m. m. m. m. m. m. m. 27


de incendios (julio a Septiembre; la Escuadrilla es activada en caso de aumentar el nivel de alerta de fuegos. En esta misión, sus compañeros quieren enviar un afectuoso reconocimiento al capitán de corbeta Antonio Baz, que quedó gravemente herido el 13 de septiembre del 2.007 en Baleira (Lugo), tras un accidente durante labores de vigilancia para la prevención de incendios provocados en los montes de Galicia. Muchas gracias por tu trabajo, dedicación y sacrificio.

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- Finalizada: “Operación Romeo Mike” (vigilancia de las vías férreas del AVE después de los atentados de Madrid del 11-M). De las catorce unidades del H500M que llegaron a estar operativas en 1.977, actualmente quedan nueve en servicio qué, a pesar de sus más de cuatro décadas de vida, se encuentran en perfecto estado de vuelo, esto es posible gracias a la profesionalidad de los Mecánicos de la Escuadrilla, además del empeño que ponen en su mantenimiento.


HUGHES 500

El Hughes 369HM (Hughes 500) es una versión derivada de los primeros OH-6A “Cayuse”; se trata de un helicóptero ligero, monomotor, con cuatro palas en su rotor principal y dos en su antipar. En el año 1.960 el US Army sacó a concurso el diseño para un nuevo helicóptero ligero de observación (LOH) que sustituyera a los Bell H-13 “Sioux” y Hiller OH-23 “Raven”, y que además también pudiera reemplazar a los aviones ligeros de enlace Cessna L-19 “Bird Dog”.

El pliego especificaba que el nuevo helicóptero debía ser monomotor; impulsado por un pequeño turboeje resistente, de bajo consumo y fácil mantenimiento. Tener una velocidad de crucero superior a 110 kts, autonomía para tres horas, y contar con la capacidad de poder realizar estacionarios sin efecto suelo (HOGE) a 60 ft. Construido principalmente en aleación de aluminio, con un rotor principal articulado de cuatro palas (lo que disminuye el diámetro del disco frente a dos y además le permite tener una cola más cor-

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ta), y antipar semirrígido (de dos palas). El motor, un turboeje Allison C250-20, está montado a 45º con respecto al eje longitudinal del helicóptero, detrás de la cabina de pasajeros (o compartimento de carga). Diseñado para absorber energía en caso de tomas duras o accidentadas, el fuselaje del H500 es de estructura semi-monocasco dividido en tres secciones. El cockpit está separado por un mamparo de la cabina de pasajeros, o compartimento de carga. Está certificado como single-pilot, y buena parte de las unidades fabricadas para

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uso civil incorporaban monomando; en ellos el comandante del aparato ocupa el asiento izquierdo, en versiones militares éste se sitúa a la derecha (todos los H500M de la 6ª Escuadrilla de la FLOAN incorporan doble mando). El Hughes 369HM está certificado para volar en condiciones VFR (existe la posibilidad de montar los equipos necesarios para IFR). Recientemente se le han incorporado nuevos sistemas de aviónica a las unidades de la Armada Española, se trata de dos pantallas: presentación EFIS mediante un PFD (Primary


Flight Display), de Aspen Avionics, modelo “Evolution 1000 PFD SERIES”. Y la incorporación de un sistema GPS/VOR/ILS/GS Nav. radio, del fabricante Garmin, modelo “GTN-750”. Con estos nuevos equipos, las unidades de la Sexta Escuadrilla han dado un salto importante en seguridad, ya que con ellos pueden realizar navegaciones, aproximaciones e ILS en el caso de que fuera necesario. El turboeje Allison C250-20 rinde una potencia máxima nominal para el despegue de 400 CV. El ventilador refrigerador de aceite obtiene el aire desde la toma para el motor en el fuselaje.

El embrague de rueda libre transmite la potencia al rotor principal, no dispone de controles externos, y se desembraga automáticamente durante autorrotación, o en parada. Los puntales de su tren de aterrizaje, de patines, están anclados al fuselaje en doce puntos, estos están recubiertos con carenados aerodinámicos para proporcionar menor resistencia al aire. Unos amortiguadores hidráulicos en los engranajes actúan como muelles para proporcionar mayor estabilidad en las tomas, y evitar (en la mane-

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ra de lo posible), la resonancia de suelo. LÍMITES DE OPERACIÓN Techo de servicio de 20.000 ft. (máx. permitido sin oxígeno para el piloto, 10.000). Limitaciones según la temperatura ambiente: a nivel del mar, la temperatura máxima de aire de entrada al motor es de 54ºC, a 6.000 ft máxima de 35ºC. Los vuelos en condiciones de atmósfera gélida con posible formación de hielo están prohibidos, sí puede volar sobre nieve si la temperatura del aire lo permite.

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Desde el nivel del mar hasta los 3.000 ft, la velocidad nunca excedida (VNE) es de 130 kts (IAS). Peso máximo al despegue: 1.156 kg. (1.225 kg. con carga externa). Peso en vacío: 565 kg. Capacidad de carga máxima en gancho baricéntrico: 816 kg. Capacidad de transporte (en los H500 militares): 1 piloto + 3 pasajeros. Los dos tanques de combustible se encuentran bajo el suelo de cabina de carga, y


tienen una capacidad total de 242 litros, estos están construidos con paredes dobles, para poder resistir en caso de impacto. Dispone de freno rotor, únicamente accionable durante parada de motor normal a 235 rpm o inferior. No es posible aplicar colectivo para ayudar a frenar el disco, éste debe estar completamente abajo durante la actuación del mismo. LIMITACIONES ALLISON C250-20 Límites de torque: - Máximo para el despegue:

64,5 psi (libra por pulgada cuadrada). - Máximo continuo: 56,0 psi. Límites de torque transitorios: - 72,0 psi (10 segundos) a 104% de N2 (compresor de alta presión). - 80,0 psi (3 segundos) a 104% de N2. Límites de temperatura de salida: - Máxima para el despegue: 793°C (5 minutos). - Máxima continua: 737ºC.

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- Máximo para encendido (luz apagada): 150°C. Límites de temperatura transitorios: - Durante arranque y parada: de 793°C a 927°C durante un máximo de 10 segundos. El pico de temperatura máxima (927ºC) nunca debe exceder de 1 segundo. - Durante cambios de potencia en vuelo: de 793°C a 843°C (máx. 6 segundos). LÍMITES DEL ROTOR - Power On: Máx 489 rpm (ref: 104% N2); Mín 484 rpm (ref: 103% N2). - Power Off: Máx 523 rpm;

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Mín 400 rpm. CHECKS Y PREVUELO Se realiza inspección visual de fuselaje y rotores, con el fin de localizar cualquier daño evidente que pueda comprometer la seguridad durante el vuelo (cualquier condición anormal o que no está dentro de los límites), además de un chequeo de los equipos de navegación, que realizarán los pilotos mediante un “check total” en el cockpit antes del primer vuelo del día (en posteriores sólo será necesario en ciertos equipos. En la “Checklist” de controles y sistemas de aviónica se


buscan equipos inoperables o con indicaciones erróneas. En la inspección exterior de fuselaje y rotores: fuga excesiva de hidráulico o aceite, decoloración causada por el calor, partes sueltas del fuselaje o rotores, abolladuras, grietas, picaduras, abrasión, roces, muescas, arañazos, evidencia de la corrosión, etc. Como sistemas de seguridad, además de cinturones con cuatro puntos de anclaje en el cockpit (tres en los dos asientos plegables traseros),

las puertas son expulsables bajo un único punto de actuación, y la mayoría de los H500M de la FLOAN disponen de flotadores en sus patines, para inflado de emergencia en caso de ditching. ROA DE LOS H500 Además de que los helicópteros de la Sexta Escuadrilla eran los únicos de la FLOAN que aún conservaban el color azul marino, hasta el actual gris en el que se pintaron en la planta de Airbus Helicopters en Albacete, también pasaron por un programa, de-

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nominado ROA (resolución de obsolescencia programada de la Armada) realizado en Cuatro Vientos, donde se les montaron los nuevos equipos de aviónica, como hemos comentado. Los más significativos son: instrumentación Efis mediante un Primary Flight Display (PFD) “Evolution 1000 PFD SERIES” del fabricante Aspen Avionics, un GPS/VOR/ILS/GS Nav. Radio, “GTN-750” del fabricante Garmin, y un ADI de emergencia (con batería propia y autonomía de una hora), pa-

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ra poder disponer de indicador de actitud en caso de fallo eléctrico. El PFD de Aspen Avionics sustituye al indicador de actitud analógico (AI), y al giróscopo direccional (DG) o HSI (Horizontal Situation Indicator). Se trata de un panel plano de LCD, que presenta en una única pantalla hasta seis de los indicadores analógicos tradicionales: velocidad del aire, actitud, altitud, coordinador de giro, indicador de rumbo y velocidad vertical.


El sistema GPS/Comm. de Garmin, incluye VHF, VOR/ ILS con localizador y senda de planeo, Moving Map con rutas del plan de vuelo, procedimientos de aproximación, etc. lo que facilita la navegación y permite el vuelo y aproximaciones seguras, en el caso de que los pilotos de estos helicópteros se encontraran en una situación de baja o nula visibilidad (recordamos que están certificados VFR). Agradecimientos: Armada Española, AJEMA, FLOAN, 6ª Escuadrilla, Escuela Naval Militar (Marín).

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UNADEST (Unidades Aéreas Destacadas). ENM (Marín) mayo-junio 2.015 Imagen: Sexta Escuadrilla.


El prototipo del primer Airbus Helicopters X4 (H160), ya ha comenzando este junio de 2.015 con los test de vuelo. Desde el inicio del proyecto, en 2.013, éste ha alcanzado la madurez suficiente en muy poco espacio de tiempo, completando con rotundo éxito sus primeras pruebas en el aire. Texto: Hugo Ramos. Fotos: Lorette FABRE, Jérome Deulin, Thierry Rostang (AIRBUS HELICOPTERS), y Hugo Ramos.


AIRBUS HELICOPTERS H160 40

l nuevo helicóptero de tamaño medio X4 (H160), ha sido presentado el día 3 de marzo de este mismo año en Orlando (Florida). Con un lugar claramente destacado dentro de la nueva línea de aeronaves de ala rotatoria que Airbus Helicopters está desarrollando, el H160 es una referencia en el sector en base al respeto al medio ambiente, los bajos costes de mantenimiento, aumento del rendimiento y vida útil. Todo ello sin olvidar la seguridad, la comodidad para los pasajeros, y la descarga de trabajo para los pilotos.

Durante la presentación, el presidente de la compañía francesa, Guillaume Faury, pronunció: “El H160 encarna la estrategia de Airbus Helicopters al ofrecer las soluciones más eficaces para nuestros clientes, que prestan servicio, protegen, salvan vidas y transportan pasajeros en los entornos más exigentes. Las misiones de nuestros clientes son la principal preocupación de la empresa, como bien define nuestro nuevo eslogan -Important to you, essential to us-” . El X4, denominado H160 es el primer helicóptero la firma


francesa que nace con la nueva denominación “H”, desde que se cambió el nombre de la antigua identidad corporativa de Eurocopter. Además incorpora los más modernos sistemas electrónicos, mecánicos y dinámicos, patentados y desarrollados por Airbus Helicopters, concretamente hasta 68 tecnologías están disponibles en esta aeronave. Con este nuevo aparato, la apuesta por la clase de 5,5 a 6 toneladas (tamaño medio) de Airbus Helicopters es muy firme, y se lo pondrá francamente difícil a sus competi-

dores a partir del 2.018, que es la fecha límite que se ha puesto el fabricante francés para poner en servicio al H160. Diseñado y elaborado bajo los más altos estándares de seguridad, el X4 es el primero de los helicópteros civiles con su estructura fabricada completamente en materiales compuestos; es más ligero, robusto, resistente a la corrosión y a las exigencias motrices. Tiene mayor tolerancia a las resonancias, a las cuales las aeronaves de ala rotatoria se encuentran especialmente expuestas, la

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vida útil estructural del H160 es prácticamente ilimitada, al mismo tiempo que exige menor mantenimiento (lo que resultará muy atractivo para los operadores, ya que reducirá de manera significativa los costes, sobre un 20% menos de gasto por pasajero que otros helicópteros). Como es lógico ante el desarrollo de una nueva aeronave, y más con las especificaciones con las que cuenta el H160, la inversión del fabricante francés en este programa está siendo muy importante, con ella Airbus Helicopters quiere garantizar que

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cuando el X4 salga al mercado ya esté más que desarrollado y probado. Para conseguirlo se han fabricado tres prototipos, y dos nuevos dispositivos de pruebas de integración en tierra. Estos dos bancos de pruebas se han creado para reproducir la totalidad de los sistemas del nuevo modelo antes de su primer vuelo, de manera que antes del mismo el proyecto ya alcanzó plena madurez, bajo un tiempo significativamente menor que el normalmente empleado durante el desarrollo de otros helicópteros:


- Dinamic Helicopter Zero: en éste se reproducen todos los sistemas dinámicos del helicóptero; controles de vuelo de rotor principal y antipar, sistemas hidráulico y eléctrico, aviónica, transmisión, motores, y HUMS (Health and Usage Monitoring System). - System Helicopter Zero: Este banco de pruebas trabaja en paralelo con el Dinamic Helicopter Zero, pero está enfocado para madurar el proyecto y anticiparse a los posibles problemas que puedan surgir en los prototipos, para ello simula las condiciones de un vuelo real en cada

prueba. Incorpora la aviónica del helicóptero y todos los sistemas; controles de vuelo, hidráulico, combustible, luces, conexiones eléctricas, y todos los elementos clave de sus conexiones, incluidas las de software. La importancia de estos bancos de pruebas ha sido vital para el proyecto X4, ya que el desarrollo de este nuevo modelo, como hemos comentado, se inició en el 2.013, y el 13 de junio de este año 2.015 ya realizó su primer vuelo con las máximas garantías de seguridad, alcanzando un éxito rotundo en los test.

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PERFORMANCES Será certificado tanto para single-pilot como multi-pilot; con una velocidad de crucero de 160 kts, el H160 puede transportar doce pasajeros en operaciones Oil & Gas, hasta unas distancias de 120 nm. En versiones SAR (y otras: HEMS, vigilancia y seguridad, etc), dispondrá de una autonomía de 450 nm, además de la reserva de combustible de 20 minutos que marcan las leyes. Su planta motriz la forman dos motores (Safran) Turbomeca Arrano, que ofrecen unos niveles de potencia

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máxima continua de 1.100 CV, estos están diseñados para obtener un ahorro de combustible significativo en operación normal (sin que el helicóptero pierda capacidad de rendimiento en carga útil), lo que se traduce en un aumento del radio de acción. Además los Turbomeca Arrano son motores más respetuosos con el medio ambiente y necesitan menor mantenimiento, lo que también es parte importante en la reducción de los costes de operación del H160. La caja de transmisión al rotor principal se ha diseñado


y fabricado con el objetivo de conseguir menores niveles de acumulación de calor, reduciendo la rotación de sus engranajes. Además la caja incorpora un nuevo sistema de lubricación redundante, que funciona por medio de dos sistemas de engrase independientes que trabajarán al mismo tiempo, de manera que si el principal falla el de backup se ocupará de proporcionar la suficiente lubricación a los engranajes durante aproximadamente cinco horas. En el supuesto de que ambos dejaran de funcionar, esta transmisión puede aguantar sin aceite

más de treinta minutos. Otra novedad es su tren de aterrizaje de accionamiento eléctrico; para despliegue, retracción, dirección y freno, que le permite mayor carga útil. Está diseñado para el fácil acceso mecánico a sus diferentes partes, cuenta con una metodología de inspección MSG-3 (Maintenance Steering Group-3), lo que hace que el control de su mantenimiento sea muy sencillo y flexible. COMPONENTES Con la incorporación de varios de los nuevos conceptos desarrollados por Airbus heli-

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copters, el H160 proporciona mayor rendimiento y ofrece mejor estabilidad en vuelo que otros helicópteros de su misma clase: Su nuevo rotor carenado, de tipo Fenestron®, está diseñado con doble inclinación de 12º y mayor diámetro, lo que aumenta la eficacia al control de pedal. El doble estabilizador, Biplane Stabilizer™, está diseñado de manera escalonada en dos niveles (descendente desde el estabilizador superior al inferior), e interconectados entre ambos, lo que proporciona mayor estabilidad a regí-

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menes de baja velocidad y en los estacionarios, además facilita su maniobrabilidad al piloto. El nuevo concepto de palas del rotor, Blue Edge®, reducen los niveles de ruido exterior en un 50% (3dB), y aumenta la capacidad de carga útil frente a otros helicópteros con palas de diseño tradicional, lo que proporciona hasta 100 kg más de carga (dependiendo de las condiciones de vuelo). El Blue Edge® se mostró por primera vez en Heli-Expo 2.010 (Houston, Texas), este nuevo diseño ha sido valida-


do en pruebas de vuelo desde el 2.007 (montadas en un H155), consiguiendo una disminución en la interacción de vórtice (BVI): -cada pala del rotor genera un vórtice cuando está girando, éste puede colisionar con la pala que viene detrás y es lo que genera la mayor parte del ruido que produce un helicóptero-. El sistema de aviónica Helionix® (Airbus Helicopters), que ya incorporan el H175 y H145, ofrece una redundancia de los sistemas, asegura un completo control de la envolvente de vuelo, mejora la seguridad ya que es más intuitivo, aumenta la

percepción de las situaciones, y descarga la carga de trabajo del piloto. Helionix® es un conjunto de familia de aviónica, que permite la integración de las mejoras de software desarrolladas en la actualidad, y plenamente compatible con actualizaciones futuras. Este sistema, completamente redundante, se reconfigura automáticamente si se produce un fallo en uno de los componentes, de manera que restaura rápidamente funciones equivalentes, sin la necesidad de intervención del piloto, aumentando con ello la seguridad del vuelo. 51


Helionix® es totalmente modular, puede integrar desde una a cuatro pantallas, con lo cual puede adaptarse para helicópteros ligeros, o aparatos aligerados en peso para las operaciones en alta montaña. PRIMER VUELO Los test de vuelo se iniciaron el sábado 13 de junio, y el nuevo helicóptero ya se probó “a toda máquina” en su segundo vuelo, el miércoles 17 de junio, donde el primer prototipo alcanzó los 130 kts. Éste se realizó en Marignane, tras comenzar con los últimos test en tierra unos

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días antes. El H160 estuvo en el aire durante 40 minutos, manteniéndose dentro de límites IGE (en efecto suelo), para permitir al equipo técnico verificar los parámetros obtenidos en los test, y comprobar el comportamiento general del helicóptero. "El primer vuelo fue muy prometedor en términos de estabilidad, vibraciones y niveles de ruido”, palabras del piloto de pruebas, Olivier Gensse, tras el aterrizaje. Bernard Fujarski, jefe del programa H160, declaró: "Estamos muy orgullosos de que el H160 haya alcanzado otro hito en el tiempo. La dedicación del equipo que tra-


baja en el programa ha dado sus frutos, y todos estamos deseando que llegue la fase final de desarrollo para traer este helicóptero, muy esperado en el mercado ". El primer prototipo proseguirá su campaña de pruebas de vuelo, incluyendo sus primeros test de pruebas en climas cálidos, previstos para este verano, así completarán la fase final de desarrollo y asegurarán la entrada en servicio del H160 en el año 2018. El segundo prototipo ya realizó su primer encendido el día 12 de junio, con lo que se unirá al primer X4 en los test de vuelo próximamente. Agradecimientos: AIRBUS HELICOPTERS

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Sikorsky S-61N

SALVAMENTO MARÍTIMO Antes de la llegada del primero de los cinco S-61N a La Coruña, las misiones de búsqueda y rescate de náufragos las realizaban helicópteros del Ejército del Aire a través del SAR, estos y sus tripulaciones se iban relevando para cubrir el destacamento que tenían en el aeropuerto de Alvedro. Texto: Hugo Ramos. Fotos: Pablo Expósito, Jose López de Alba, Hugo Ramos.


l 7 de agosto de 1.962 el S-61N hizo su primer vuelo. Se trata de la versión civil del Sikorsky SH-3 “Sea King”, que voló por primera vez el 11 de marzo de 1.959. Es un helicóptero pesado, con un rotor principal de cinco palas y un antipar igualmente de cinco palas. El S61N es 2,10 metros más largo que la versión militar, su actualización a Mk.II incluyó el cambio de su planta motriz, compuesta en un principio por dos motores General electric CT58-110, con 1.350 CV de potencia por unidad, a los CT58-140 que entregan

1.500 CV, además de la incorporación del cuarto eje. Las unidades que han estado operativas en España fueron adquiridas a Helikopter Service, que usaba estas aeronaves para operaciones Oil & Gas, pero por razones contractuales con las compañías petroleras, en los cuales exigían mayor potencia por motor para los helicópteros que fletaban en régimen de alquiler, un buen número de Sikorsky S-61N de la operadora noruega (configurados para transporte) quedaron en tierra, aunque seguían usando las unidades SAR para labores de búsqueda y rescate.


Como estos helicópteros están fabricados idénticamente a los SH-3 “Sea King” (exceptuando los equipos militares, además de la longitud de fuselaje), y es una aeronave pensada y diseñada para vuelos offshore, y para realizar estacionarios sobre el mar durante sus misiones, ya contaban con la posibilidad de incorporarles un AFCS con cuarto eje por aquel entonces. A través de un expiloto de la 5ª Escuadrilla de la FLOAN, Fernando Novoa, que había creado con el Consejero en materia de Pesca en 1.990, Enrique López Veiga, el primer servicio SAR offshore ci-

vil en España (servicio de Busca e Salvamento, en Galicia), que conoce la situación de las unidades del S-61N propiedad del operador noruego, en una reunión previa, entre los responsables de ambos servicios, sugiere la adquisición de este helicóptero de gran porte, sin duda el mejor en aquellos tiempos para el nuevo SAR estatal. En el año 1.989 el Ministerio competente en el momento (Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones), presenta un plan para el salvamento de vidas humanas en el mar y lucha contra la contaminación marina, en el que se crearía una red de Centros Coordinadores de 57


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Salvamento para la gestión de estas labores a lo largo de toda la costa española, así como medios marítimos y aéreos y el personal que se ocuparían de operarlos, cubriendo las aguas de responsabilidad SAR asignadas a España. El primero de los cinco Sikorsky S-61N tuvo base en el aeropuerto de Alvedro (A Coruña), se trataba aún de la versión Mk.I (los cinco llegaron Mk.I, posteriormente fueron actualizados a MK.II). Para preparar a pilotos, rescatadores y, por aquel entonces, al mecánico-operador de grúa, el primer helicóptero

llegó con personal instructor de la operadora noruega; una vez las tripulaciones y los mecánicos (tanto de vuelo como de tierra) fueron formados, los S-61N únicamente debían de volver a Noruega para pasar los Overhaul. Hoy en día siguen tripulados por cinco personas: dos pilotos, dos rescatadores, y un rescatador-operador de grúa (la figura del mecánico de vuelo-operador de grúa ha desaparecido hace ya algunos años). Con la unidad con base en Alvedro “Helimer Galicia”, se han llegado a rescatar de una sola vez (y única) a 33 náufragos, lo que nos deja ver la tremenda capacidad de este veterano helicóp

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tero. En el 2.004 se les incorpora el AFCS con Modos SAR, lo que es un gran avance en seguridad para las misiones SAR y una importante descarga de trabajo en el cockpit, al ser capaz de realizar tráficos SAR y estacionarios de manera autónoma. Lo que podemos decir sobre este modelo de helicóptero son sólo halagos, ya que ofrece una gran estabilidad en vuelo, my bajos niveles en resonancias, actitud completamente en horizontal en estacionario, cómodo, espacioso, amplio, fiable, robusto y capaz, el único problema es

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la antigüedad de sus componentes y sistemas de aviónica, que en comparación con la actual flota de helicópteros de SASEMAR, de lo más moderno y preparado que hay en el mercado, se han quedado obsoletos. A corto plazo aún no está muy claro que pasará con los dos S-61N que quedan operativos, ya que están al final de su vida útil. Existe la solución de realizarles un retrofit, que consta en la sustitución de sus palas metálicas por otras modernas, fabricadas en materiales compuestos, lo que aumentaría en 910 kg su peso máximo al despegue, 15 kts más de velocidad, y superaría en un 15% su al-


cance máximo (7,5% en radio de acción). Modernización de sistemas de aviónica: un nuevo “Glass-cockpit” con presentación EFIS, certificado por Sikorsky Qualification Assurance Board-QAB, compuesto por cuatro pantallas multifunción de 6 x 8 pulgadas; otra pantalla central multifunción (táctil, de 19 pulgadas en diagonal), con Moving Map en alta resolución (capacidad para mostrar imágenes satélite de los mapas, y rutas preestablecidas, además de los diferentes sistemas: TV/IR, circuito cerrado de cámaras, etc); radar meteorológico en color (el actual es monocromático); FMS (con Modos SAR más modernos, y patrones de

búsqueda más actuales, acoplados a éste desde el Flight Director), además de la sustitución de la totalidad del cableado antiguo (lo que también ahorra peso), cambio de rotores (principal y antipar), y remotorización con dos turboejes General Electric T-58-GE-402 como los SH-3 modernizados (denominados S-61T), con lo que los S-61N quedarían completamente nuevos para otros 15 o 20 años de servicio. SIKORSKY S-61N El SH-3 “Sea King” se diseñó para misiones AEW y ASW (y como comentamos antes, para vuelos offshore y estacio61


narios sobre el agua), por ello se incidió más en su capacidad anfibia, con posibilidad de poder tomar sobre el mar en caso de emergencia (aunque con oleaje acabaría volcando), que en enfocar el diseño de su fuselaje en la aerodinámica para el alcance de mayores velocidades. El S -61N es el mismo concepto que el SH-3, pero creado para Oil & Gas y SAR. La estabilidad que ofrece durante las operaciones de grúa es superior a la de otros helicópteros más modernos, se posiciona sobre la zona y de ahí no se mueve; su Autohover obtiene referencias mediante el radar Doppler (no por altímetro barométrico

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ni por radio altímetro). Sus niveles de resonancia, en las diferentes transiciones y en los estacionarios, son casi nulos, lo limita su aviónica para misiones AWSAR (All Weather Search And Rescue), sin embargo está certificado para poder acoplar el rotor (tras arranque de motores), con vientos de hasta 60 kts* al morro, ya que con rachas superiores, mientras el disco no alcanza su régimen de vueltas operacional, podría flexionarse hasta el punto de tocar el fuselaje. *60 kts: 111 km/h, de manera que los S-61N pueden salir con vientos hasta Fuerza 10 (escala de Beaufort, en la que “F-10” equivale a rachas


de viento superiores a 88 e inferiores a 101 km/h). DATOS TÉCNICOS Certificado por la FAA en el año 1.962, el Sikorsky S-61N es una aeronave civil anfibia, su panza está fabricada con forma de casco de barco, y lleva dos flotadores estabilizadores (Sponsons) a los lados, lo que lo capacita para amerizajes de emergencia (o ditching) sin necesidad de sistemas inflables de flotación. El régimen de vueltas del rotor, necesario para la sustentación, es de 294 rpm. Para compensar el par, el rotor de cola gira a unas 1.200 rpm.

Sus turboejes, General Electric CT58-140-2, entregan una potencia máxima de 2 x 1.500 CV (durante un máximo de 2,5 minutos), 2 x 1.400 CV (máx. 5 minutos), y una máxima continua de 2 x 1.267 CV. En otoño e invierno se les instala un Ice Deflector en las tomas de aire de los motores, lo que ayuda a evitar el Stall (caída de potencia por pérdida de flujo de aire a los compresores, producida por la ingestión de hielo o agua). Capacidad de combustible: 2.475 litros con tanques estándar (consumo aprox: 600 litros por hora), que le

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proporcionan una autonomía máxima de vuelo de 4 horas y un radio de acción de 150 nm (el EC-FVO, Helimer 210, cuenta con un depósito auxiliar de 550 litros, lo que aumenta su radio de acción en unas 50 nm más). Performances: peso máximo al despegue: 9.298 kg. Régimen de ascenso: 2.000 ft/ min. Techo máximo: 14.000 ft. Velocidad máxima: 133 kts. Velocidad de crucero: 120 kts. AVIÓNICA El AFCS lo componen un FPC (Flight Patch Control) y un ASE (Automatic Stabilizer) que funcionan en conjunto

con el Auto-hover. Además de AP incorpora Modos SAR, lo que proporciona a los pilotos la posibilidad de sobrevolar el objetivo y marcarlo en el Overfly (que generalmente utilizan sólo con mala meteo y baja visibilidad), de manera que el helicóptero realiza automáticamente el tráfico SAR sobre el punto elegido. También puede realizar, mediante un botón, diferentes transiciones autónomas: TD, Hover -trim, Hover y TU. Con la instalación del AFCS también se ha implantado el Hover-meter (uno para cada piloto), el cual indica los desplazamientos que realiza la aeronave con el Doppler

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cuando está acoplado el Auto -hover (indica: traslación adelante y atrás sobre su mismo eje, y los desplazamientos laterales). Como parte del Auto-hover también se ha incorporado un mando para el Hover-trim en la puerta de rescate, que permite al operador de grúa realizar ciertos movimientos con el aparato. Éste se usa en rescates de náufragos flotando en el mar, o sobre balsas salvavidas; cuando los pilotos no tienen ninguna referencia visual con la zona (sin este sistema dificultaría mucho, o incluso imposibilitaría la operación en ciertos rescates).

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Equipos de comunicaciones: VHF (King KFS-590B), HF (Collins HF-220), ICS (TEAM TB-31). Para navegación en IFR: ADF, ILS, DME, dos equipos VOR, GPS, y radar meteorológico (Bendix 1300). El indicador más importante para los pilotos de este aparato, durante las misiones SAR con baja o nula visibilidad, son el radio altímetro y el Hover-height, este último también marca la altitud, pero en una lectura más cómoda y rápida en números digitales, en la propia consola del AFCS (en vez de aguja).


DIMENSIONES Dimensiones exteriores; longitud total: 22,20 metros. Ancho: 7,80 metros. Altura total (con cabeza de rotor): 5,76 metros. Longitud de fuselaje: 18,08 metros. Diámetro del rotor principal: 18,90 metros, y diámetro del rotor antipar: 3,23 metros. Dimensiones interiores; Longitud: 9,70 metros. Altura: 1,90 metros. Ancho: 1,98 metros. ARRANQUES Y PROCEDIMIENTOS El arranque con el S-61N comienza con un solo motor, una vez éste alcanza niveles

de operación se acoplan rotores y se arranca el motor número dos (cuando el aparato está conectado a energía exterior -APU- se arrancan ambos a la vez). Incorpora freno rotor, accionable con los motores encendidos (sólo posible con rotores a ralentí), esto proporciona seguridad en tierra y en tomas para evacuaciones en barcos, plataformas petrolíferas, o acantilados, lo que además evita la pérdida de un ciclo de motores (y con ello previene los posibles problemas de ignición en este tipo de ambientes: salinos y con elevados índices de

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humedad). Está certificado como Categoría A en situación de OEI. MISIÓN SAR Por tipo de helicóptero, pesado, el S-61N está certificado como multi-pilot, además la misión SAR offshore, por su complicación y condiciones meteorológicas, en muchas ocasiones adversas o de reducida visibilidad (tanto de día como de noche), se hace con dos pilotos. Durante el tráfico SAR con baja visibilidad, en los momentos finales de la aproximación a la vertical para la grúa, se realiza una transfe-

rencia de IFR a VFR, ya que los pilotos necesitan tener alguna referencia visual (aunque sean las luces de un barco moviéndose arriba y abajo), si no se consiguen unos mínimos, se hace una frustrada y se vuelve a realizar el tráfico SAR. Para que los ojos se adapten lo más rápidamente en una misión nocturna, la navegación se realiza con la luz más tenue posible en el panel de instrumentos inmediatamente después del despegue. La operación de grúa se hace por lo general desde el puesto del comandante, en el lado derecho, aunque puede realizarse por el copiloto si las condiciones de dirección 71


del viento y referencias así lo exigen. EQUIPOS DE SEGURIDAD Sistema de absorción de energía en el tren de aterrizaje. Sistema registrador de voz CVR (Fairchild A100S), dos balizas de emergencia, una ADELT (que se despliega automáticamente cuando los sensores que lleva a lo largo de la cola perciben diferencias de presión, o bien se activa desde el cockpit), una ELT portátil a bordo. Dos balsas salvavidas con capacidad para 14 personas, una de ellas acoplada a la salida de emergencia trasera para eva72

cuaciones en seco (ambas certificadas para un sobrepeso de hasta 28 náufragos). Palancas de emergencia para controlar la potencia de motores, e indicador de actitud de backup. BÚSQUEDA Y RESCATE Cámara de búsqueda por infrarrojos (IR/TV) FLIR 4000, para localizar fuentes de calor y manchas de hidrocarburos en el mar, dos burbujas para observadores (una a cada lado del fuselaje), un faro de búsqueda Nightsun SX-5 (del fabricante Spectrolab), que proporciona una intensidad luminosa de: mínimo de


15 millones a un máximo de 20 millones de candelas (haz de luz nunca inferior a 502 metros), y una grúa de rescate Goodrich 76378-260-D, igual a la que usan los helicópteros Dauphin pero sin carenar (lo que ofrece mayor resistencia aerodinámica pero resta sobrecalentamientos), está certificada para una carga máxima de 272 kg, y lleva 94,5 metros de cable de acero galvanizado, capaz de soportar una elasticidad máxima hasta su punto de rotura de 1.533 kg. Agradecimientos: SASEMAR Madrid, CZCSM Fisterra, base SAR Coruña.

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MARINE LED SAR MARKER SSR es la empresa española creadora del nuevo marcador SAR para la localización de objetivos flotando en el mar. Su funcionamiento, a través de iluminación LED, mejora la efectividad y seguridad, puesto que además de tener mayor autonomía no utiliza ningún componente inflamable, y mucho menos pirotécnico, como los marcadores tradicionales. Otra de las ventajas es que puede ser reutilizado tras recargarlo, lo que lo convierten en el marcador perfecto para entrenamientos. Los servicios SAR más importantes del mundo usan el Marine LED

SAR Marker de Suministros en Seguridad y Rescate.

info@suministros-sr.com


MARINE LED SAR MARKER New alternative system to marking and reference. Night time sea and air search and rescue operations. The MARINE LED SAR MARKER has been designed to offer full operation and efficiency in night time SAR operations.

Alternative to Pyrotechnic Visual Distress Signal Smoke Markers. The m ari ne L ED S AR m a rke r sub st itu te s the pyrotechnic smoke markers that are commonly used as marine markers during search and rescue operations. The marine LED SAR marker allows the position of a vessel, shipwrecks or similar, to be marked. Hence, it works as a reference for the helicopter vertical stationary point as well as maintaining a reference on the windward side of the object during winch operations. The main advantages of the marine LED SAR marker are: The extended lighting time during a typical SAR mission, for example hoisting in a rescue or marking an object at sea to be located by another SAR unit, traditional pyrotechnic markers, like the MK25 or MK58, have a short term lighting time, resulting in limited operational capacity and SAR helicopter crews must calculate the lighting time to drop another pyrotechnic marker. SAR crews can use the same marker several times for training flights and the marker can be recovered from the sea by a surface SAR unit, or by the SAR helicopter rescue swimmer. Safety and Rescue Supplies. Operating system for rescues at sea, marine marker for rescue.

Technical department Suministros en Seguridad y Rescate www.suministros-sr.com


Sales@airborne-sys.co.uk

TECHNICAL SUPPORT: support@suministros-sr.com


Diego Fontao, rescatador SAR Madrile帽o de nacimiento, aunque de origen gallego, Diego es nadador de rescate en el helic贸ptero de Salvamento Mar铆timo con base en Tenerife. Tras comenzar a nadar por un problema de espalda, descubre su vocaci贸n, la de salvar vidas. Texto: Hugo Ramos. Fotos: Ezequiel Millet, Diego Fontao, Roi R. Labrador. Hugo Ramos.


DIEGO FONTAO

iego es madrileño de ascendencia gallega, tierra a la que se traslada desde la Capital con 19 años, concretamente a Burela (Lugo). Con 14 años es diagnosticado de un problema de espalda, y el traumatólogo le recomienda natación para poder corregirlo; es a raíz de ese momento cuando comienza a nadar en piscina, y aprovechando que le atraía el salvamento acuático, decide enfocar esas horas de entrenamiento a prepararse físicamente para el socorrismo. Su interés crece, y amplía

sus conocimientos a través de una asociación (ARASPE, en Madrid), que es con la que realiza los primeros cursos enfocados al salvamento en playas y piscinas; primeros auxilios, reanimación, etc. La teórica de los mismos se hacía en la Capital, después, para la parte práctica, se trasladaban a Murcia (en la Manga del Mar Menor), donde terminaban la formación; convirtiéndose en especialista en motos acuáticas, rescate en acantilados, y en corrientes marinas (estos enfocados al salvamento en playas y en aguas abiertas). Para aguas interiores también realiza cursos de rescate en ríos y aguas bravas, además del de


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especialista en el manejo de materiales. A medida que avanza en su formación le va gustando más, con lo que Diego decide enfocar su vida profesional a este campo, moldeando así la figura en la que se convertirá más adelante. Una vez termina el instituto es cuando vuelve a su Galicia paterna, donde tiene familia, e intenta conseguir un trabajo remunerado de socorrista, a la vez que se da de alta como voluntario en la Cruz Roja y Protección Civil. Conoce el GRUMIR (Grupo Municipal de Intervención Rápida), éste estaba formado 82

por personal con contratos fijos y eventuales (en su mayoría únicamente para la temporada de verano). En éste consigue un empleo fijo como conductor del camión de bomberos, lo que le da una estabilidad laboral desde los 20 a los 23 años (tiempo que permanece en el GRUMIR). Gracias a su colaboración con la Cruz Roja y Protección Civil, que compaginaba con su empleo, un día ve aterrizar el helicóptero del Gardacostas de Galicia, Pesca-2 en Viveiro, y decide acercarse a la base para informarse (es en ese instante cuando descubre que quiere ser nadador de rescate). Allí un rescata-


dor le explica todos los pasos que ha de seguir para presentarse a las pruebas, además de la preparación física que debería de tener, los conocimientos, la experiencia puntuable, y el nivel de inglés exigido. Tras enterarse de qué y cómo tiene que hacer envía su currículum a la por entonces Helicsa (hoy INAER), y tras recibir la llamada de la empresa se presenta a sus primeras pruebas, que en un principio no supera (él era consciente de que no estaba preparado físicamente, pero quería ver en qué consistían para prepararse a conciencia

y superarlas). Estas pruebas antes se realizaban en Jerez de la Frontera, después en San Fernando (ambas en Cádiz), y actualmente en el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, propiedad de Salvamento Marítimo, en Veranes (Gijón). En aquel momento llevaba un año en el GRUMIR, y continúa otros dos como conductor del camión de bomberos (mientras sigue compaginándolo con su labor de voluntario en la Cruz Roja, donde aprovechó para realizar todos los cursos de formación posibles que fueran acordes con su preparación para rescata-

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dor SAR). Tras estos dos años, y gracias a la formación que va obteniendo, consigue un empleo como patrón de embarcación (semirrígida) en la Cruz Roja, con lo que pasa de ser voluntario a profesional. Con este nuevo trabajo, Diego era el responsable del área de Socorros y Emergencias de la que depende el servicio de Salvamento Marítimo de la Cruz Roja de Burela, e introduce la figura del socorrista en embarcación (que hasta ese momento no existía como tal). También comienza a tener mayor contacto con la tripulación del

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helicóptero Pesca-2; organizando visitas con los voluntarios a la base del aparato del Gardacostas, para que conocieran más de cerca el funcionamiento del servicio SAR. Gracias a este acercamiento, el número de ejercicios conjuntos entre la embarcación de la Cruz Roja y el helicóptero se amplió, lo cual enriqueció su experiencia y preparación, así como la de todos sus compañeros. Las visitas no se limitaron únicamente al helicóptero del servicio SAR gallego, sino que también se preocupó de reunir a sus voluntarios con las tripulaciones de las embarcaciones de tipo Salvamar


(pertenecientes a SASEMAR) de la zona, para que conocieran igualmente las labores de estos profesionales, con lo que en los tres años que estuvo desempeñando este empleo, consiguió tener un equipo de voluntarios con amplios conocimientos prácticos en tareas de búsqueda y rescate.

nadadores de rescate helitransportados.

Diego aprueba la convocatoria de 2.012 (37ª promoción), y tras un par de semanas recibe la llamada para formar parte del equipo de INAER, con ella llegó toda la preparación que viene detrás: la instrucción que todos han de pasar para poder desempeñar la profesión de

Una vez el instructor de rescatadores SAR termina la primera parte de la formación, los nuevos rescatadores comienzan con los ejercicios de enseñanza durante la fase de vuelo, donde se les prepara para los diferentes tipos de misión que se van a encontrar en el mar; en los dis-

Ésta comenzó con el curso HUET/Dunker en el Centro Jovellanos (Gijón). Tras ello pasa inmediatamente a realizar la parte de instrucción previa al helicóptero, en tierra, que realizó en A Coruña.

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tintos tipos de buques y embarcaciones, acantilados, etc. Esta parte también es impartida por instructor, y Diego la realizó asimismo en A Coruña, con el Sikorsky S-61N de Salvamento Marítimo. Una vez terminada toda esta formación teórica y práctica, comienza con sus primeras guardias (también en la base del Helimer 209), pero con la llegada de la siguiente promoción de nadadores de rescate, es enviado a la base del helicóptero de SASEMAR en Valencia. Realizando allí los vuelos de adaptación al AW139, empieza con sus primeros ejercicios bajando solo

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(sin instructor u otro compañero, como hacían con el S61N), además de hacer sus primeras guardias con el AgustaWestland. HAP: ¿Qué tal esas primeras prácticas solo? Diego Fontao: tenemos un lema que dice “Ahí fuera salimos 4 más 1 que nos cuida” (en honor a un compañero nuestro). Nunca te llegas a sentir solo ahí abajo, pero es cuando te das cuenta de que dependes de ti mismo para volver y que el operador de grúa te suba, ya que si surge algún problema sin estar conectado al helicóptero, ellos desde arriba poco pueden ayudarte.


Más que solo yo diría que son más complicadas mientras no te acostumbras, ya que no tienes a nadie que sujete la línea guía y te ayude con el figurativo, la camilla, etc.

conocimientos y la preparación teórica y práctica adecuada para poder llevarla a cabo, se te olvida todo de repente.

HAP: ¿Durante el poco tiempo que estuviste en Valencia, tuviste alguna misión real?

Diego: Recibimos el aviso sobre las 15:00 horas, ese día estábamos de guardia: Fernando y Carlos a los mandos, Chelís en la grúa, y Eric y yo de rescatadores, fue el 13 de enero del 2.013, la recuerdo bien porque además la meteo era muy adversa, había declarada una ciclogénesis explosiva.

Diego: no, sólo los ejercicios preestablecidos, la primera misión real la tuve poco tiempo después, ya de vuelta en la base de A Coruña. Cuando se recibe esa primera llamada te impone bastante, porque aunque tengas los

HAP: Cuéntanos esa primera misión real.

Fue a unas 40 nm al NW de

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A Coruña, era una evacuación médica de un tripulante de un buque quimiquero, que estaba herido por un accidente en una de las bodegas. Al llegar al barco nos encontramos un claro en el cielo pero las lecturas indicaban un tamaño de olas de alrededor de 6 metros. Al bajarme, Chelís me dejó sobre cubierta sin ninguna complicación a pesar del oleaje, y bajé a la bodega para ver si podía sacar de allí al hombre sin ayuda o era necesario que bajara también Eric. Me encontré al herido semiinconsciente y con una ligera hipotermia, pero pudimos sacarlo sin necesidad de

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que actuara mi compañero, él era más necesario arriba. La evacuación la hicimos con cesta, y cuando subí Eric ya se estaba ocupando de darle los primeros auxilios, lo estabilizamos en la camilla, seguimos los procedimientos para tratar su hipotermia, y una vez de vuelta a la base, cuando hicimos la transferencia a la ambulancia del 061 en la plataforma del aeropuerto, el hombre ya estaba mucho mejor que como lo encontramos. Una misión así siempre llena mucho, y si tienes la suerte de que la primera sale tan bien como ésta, pues satisface un montón; ver como co-


ges a una persona que casi no era ni capaz de hablar y lo dejas en tierra sabiendo que se va a recuperar, te deja con una sensación muy buena, y si a todo ello le sumamos el equipo humano con el que me tocó hacerla, pues desde luego que el comienzo no pudo haber sido mejor. En este trabajo no hay héroes, es un trabajo en equipo, anónimo. Tiene mucha carga psicológica y debemos de tener especial sensibilidad por la gente de la mar; desde luego tienen todo mi respeto. HAP: ¿Hasta cuándo sigues en Coruña?

Diego: sigo en la base del Helimer 209 hasta el día 1 de abril, que es cuando me voy a Tenerife, (la base permanente que elegí), y entré en mi primera guardia quince días después, el 16 de abril de 2.013. Pocos días después, realicé mi primer vuelo en las Islas al celebrarse el XX Aniversario del Helimer en Las Palmas. HAP: ¿Has tenido muchas misiones desde que estás en la isla? Diego: Pues durante los casi dos años y medio que llevo allí hemos tenido muchas búsquedas, son frecuentes.

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Además de algunas evacuaciones médicas, en cruceros y barcos mercantes, y eslingas en el agua (es una zona de surf, windsurf y kitesurf, de vez en cuando algun@s se encuentran en apuros). HAP: ¿Las que más te han marcado? Diego: Las que más me han marcado han sido el mismo día, durante la tarde y la noche en la que cayó el Super Puma del 802 Escuadrón SAR. En un primer momento nos activaron a las 20:00 horas para una evacuación médica a 170-180 nm al N de Teneri-

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fe. Era un hombre de 65 años al que le había dado una afección cardíaca. Cuando llegamos al crucero y bajé, me lo encontré en la enfermería del buque perfectamente atendido, intubado y medicado por lo que decidimos evacuarlo con el doctor del buque. Durante la hora aproximada que nos llevó volver a tierra, el enfermo entró en parada a los 20 minutos de vuelo, siguiendo instrucciones del facultativo inicié maniobra de RCP mientras el doctor le inyectaba todos los medicamentos que se utilizan en estos casos. Logramos recuperarlo, pero al poco tiempo entró en parada otra vez y conseguimos reanimarlo nuevamente. Cuan-


do hicimos la transferencia a la ambulancia en el aeropuerto de Tenerife Norte, quedaba con pulso débil pero estaba estable. Días mas tarde me informé y el hombre se estaba recuperando en la UCI, fue un alivio para todos. En el momento en el que estábamos rodando al parking, es cuando recibimos la información por radio de que el helicóptero de los compañeros del SAR había caído, así que mientras el operador de grúa y yo hacíamos la transferencia del evacuado, los pilotos ya estaban recabando toda la información para salir inmediatamente a

las coordenadas del accidente. Repostamos combustible a tope y despegamos rumbo a Fuerteventura. A medida que nos acercábamos íbamos escuchando las comunicaciones entre el RCC (Centro Coordinador de Salvamento, del Ejército de Aire, desde donde se dirigían las operaciones de búsqueda), y todos los medios que estaban en zona, e incluso del personal en tierra. Creo recordar que eran tres helicópteros más, el avión CN-235 VIGMA del SAR Canarias, y varios buques y embarcaciones. Escuchando por radio la gra-

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vedad de la situación por el accidente, sumado a la oscuridad que había esa noche, y el no encontrar nada estremece, eres consciente de que compañeros que hacen lo mismo que tú están allí abajo, y es muy duro. Estuvimos durante poco más de tres horas en la zona del accidente, haciendo búsqueda visual y con el FLIR (cámara IR/TV), también recorrimos todos los diferentes patrones de búsqueda que nos iban indicando desde el RCC, pero por desgracia no llegamos a localizar ningún rastro. Así hasta que llegamos a bingo fuel y tuvimos

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que regresar de vuelta a base. HAP: muchas gracias Diego.


www.salvamentomaritimo.es


Con Motivo del XXV aniversario de la entrada en servicio de los helicópteros SAR del Gardacostas de Galicia, la asociación para la Promoción Aeronáutica Vigo Vuela organiza, del 15 al 31 de octubre en las instalaciones del aeropuerto de Peinador (Vigo), una exposición sobre el servicio de búsqueda y rescate gallego. Ésta contará con una serie de fotografías que recorren su historia, materiales de uso en las misiones, equipos de las tripulaciones, etc. Los helicópteros “Pesca” de Busca e Salvamento (integrados desde 2.005 en el Gardacostas), comenzaron a rodar el 10 de agosto del año 90 de la mano de sus creadores, Fernando Novoa Sanjurjo y Enrique López Veiga. En un principio con dos Bell-212 provenientes de Noruega (pasando por un Bell-412 SP, dos Aérospatiale AS365 N2 Dauphin 2, y actualmente con dos Sikorsky S-76C+), este servicio se ha convertido en un referente a nivel internacional, a través de la continua preparación y la experiencia acumulada a lo largo de todo este tiempo. CONTACTO Comisario de la exposición: Ángel Pérez Giráldez. www.vigovuela.org Email: info@vigovuela.org Fotos: ©Ezequiel Millet Moraña. ©Roi R. Labrador. ©Hugo Ramos.


COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL Por la Seguridad y la mejora del sector de Trabajos Aéreos Texto: Comunicación COPAC. Fotos: Jose López de Alba, Ezequiel Millet, David Boleas, Hugo Ramos.


Comunicación COPAC

Los trabajos aéreos y en concreto las operaciones con helicóptero han sido desde la creación del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) una prioridad, conscientes de la precariedad en la que se desarrollan las operaciones y de las carencias existentes en el sector. A pesar de cumplir una importante labor social en beneficio de todos y de la alta especialización que exige cada una de estas actividades –LCI, SAR, HEMS, etc.-, la falta de supervisión y, sobre todo, la siniestralidad, han sido grandes lacras para el sector de los helicópteros y

sus profesionales. Desde el COPAC se ha reclamado de manera constante a la autoridad aeronáutica la necesidad de una regulación específica del sector, la mejora de los entrenamientos recurrentes para las tripulaciones, la implementación de los Sistemas de Gestión de Seguridad en los operadores de Trabajos Aéreos, la incorporación de requisitos de seguridad en los pliegos de condiciones técnicas de las administraciones contratantes de medios aéreos, el cumplimiento de los requisitos técnicos para el diseño de


las infraestructuras y, por supuesto, un sistema de control e inspección efectivos, entre otros. Pero además de exigir cambios, el COPAC trabaja en diversos frentes, aportando la visión de los pilotos y buscando la mejora del sector. Desde el punto de vista operacional, el COPAC a través principalmente de los Partes de Incidencia Profesional de los colegiados, vigila el desarrollo de las operaciones para que se realicen en condiciones de seguridad y respetando los tiempos de actividad y descanso y pone en conocimiento de la autoridad cual-

quier desvío que se produzca para su corrección. En línea con la política colegial de fomentar la cultura de seguridad de manera preventiva, el COPAC organiza jornadas de formación y seminarios, orientados a mantener y mejorar el nivel de conocimiento de los colegiados. De esta forma, el COPAC también cubre un vacío existente en materia de formación, sobre todo en aquellas operaciones de alta especialización. De igual forma, se elaboran estudios e informes técnicos sobre distintas materias relacionadas con el

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sector de helicópteros orientados a la mejora de la seguridad operacional y con recomendaciones de carácter preventivo. En el ámbito normativo, COPAC siempre ha exigido una regulación específica para el sector que, finalmente se ha conseguido con la publicación y entrada en vigor del Real Decreto 750/2014, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios, búsqueda y salvamento. Este Real Decreto representa un gran avance en cuanto que establece un marco legal para operadores

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y pilotos, aunque también ha generado cierto descontento, especialmente entre los copilotos, ya que condiciona su desarrollo profesional. En este sentido, el COPAC ya está trabajando en la propuesta de alternativas que hagan del RD una norma coherente con el tipo de operaciones que regula y que facilite el relevo generacional de los pilotos. Y por supuesto, el COPAC desarrolla una intensa labor institucional ante el Ministerio de Fomento, partidos políticos y otras organizaciones, trasladando necesidades y demandas de los colegiados y


propuestas de mejora a aquellos foros y despachos a los que no tiene acceso un piloto particular, pero donde el COPAC puede hacer llegar su voz. De igual forma, el COPAC trabaja y colabora con diferentes instituciones y organizaciones buscando sinergias que favorezcan el desarrollo del sector y de los profesionales y da visibilidad a los pilotos de helicóptero ante la sociedad, poniendo en valor su trabajo y haciendo notar los problemas a los que se enfrentan. Para que este trabajo se pueda realizar, es imprescin-

dible la colaboración de los colegiados, que desde sus bases y en cada uno de sus vuelos conocen de primera mano las prioridades o puntos débiles sobre los que es preciso trabajar. Los Partes de Incidencia Profesional (PIP) son reportes tratados con absoluta confidencialidad que facilitan información al COPAC sobre cualquier problema operacional o irregularidad que se haya producido. Todos los PIP se analizan y se responden, y en aquellos casos en los que sea preciso, se pone en conocimiento de la autoridad aeronáutica para que se adopten medidas.

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Pero los colegiados tienen a su disposición el COPAC a través de otras vías, como las consulta técnicas, donde pueden plantear cualquier duda profesional u operacional. Todas las consultas se responden con el mayor detalle, claridad y celeridad posibles.

tamente especializados, cuya labor merece todo el reconocimiento.

A pesar del trabajo constante y de las mejoras que se han ido consiguiendo, siguen siendo muchos los frentes abiertos en los que trabajar. El objetivo constante es la mejora de la seguridad y la reducción de la siniestralidad para no tener que lamentar la pérdida de más pilotos al-

Email:copac@copac.es Teléfono: 91 590 0210

¿Cómo puedes contactar con el COPAC?

www.copac.es Desde donde puedes enviar PIP y realizar consultas técnicas.


www.copac.es


El SAR en montaña y la lucha contra el fuego Juanjo Hierro es uno de los dos comandantes, junto a Miguel Ropero, del H135 (EC135 P2+) del Grupo de Rescate del SEPA (Servicio de Emergencias del Principado de Asturias). Ambos también realizan labores apagafuegos con las otras dos unidades: Airbus Helicopters H125 (AS350 B3e) y AS350 B3+. Desde el punto de vista del piloto, Juanjo describe los distintos tipos de misiones que realizan los tres helicópteros del servicio, además de sus impresiones. Texto: Juanjo Hierro. Fotos: Jose López de Alba y Hugo Ramos.


El SAR en montaña y lucha contra el fuego

sturias es una región muy montañosa, salvo la zona central (en el triángulo Oviedo, Gijón y Avilés que es una planicie), en toda ella te encuentras zonas agrestes que requieren rescates técnicos con helicóptero. No obstante las zonas de alta montaña se encuentran en lo que aquí denominamos Cordillera y por ende en Picos de Europa. Picos de Europa se divide en 3 macizos, en cualquiera de los 3 se superan los 2.400 m; es un territorio de características subalpinas hasta los 1.600 m. y alpinas (roca pelada) el resto; es muy agreste y bastante hostil, de roca caliza modelada por antiguos

glaciares; es una zona de alta montaña que se caracteriza por un clima duro, y si bien suele estar libre de nieve desde mediados de junio hasta octubre, a partir de los 1.900 m es normal encontrar neveros, no siempre perpetuos, que dificultan su accesibilidad. Por debajo de esta franja de alta montaña la orografía sigue siendo bastante vertical y además boscosa, de gran frondosidad según las épocas del año. Es una zona compleja de volar incluso con buen tiempo. La meteorología resulta extremadamente variable al tener la costa tan cerca (7 nm en la parte oriental), y es fácil tener problemas de visi-


dad en cada rescate; la característica principal de Picos es que en sus macizos no tiene pasos, sus valles dan al cielo; hay cientos de rutas de montaña y muchas zonas de escalada. Algunos de sus picos más altos son Peña Vieja (2.613 m), Torre de Cerredo (2.648 m), Torre de Llambrión (2.642 m), Peña Santa (2.596 m) y algunas otras. Aquí conocemos a los macizos como Macizo Oriental o de Andara: comprendido entre los ríos Deva y Duje, el Macizo Central o de los Urrieles, entre el Duje y el Cares, y Macizo Occidental o del Cornión, entre el Cares y el Sella. La Cordillera Cantábrica atraviesa Asturias de este

a oeste y forma la frontera de su territorio por el sur; hay muchas elevaciones de más de 2.000 m, pero quizás la zona más relevante sea Peña Ubiña 2.414 m. y el Fontán Norte 2.417 m. en el mismo área; es territorio de escalada alpina y tiene muchas posibilidades ya que se encuentra a 15 minutos de Oviedo, aunque no pueden desestimarse otras áreas, que sobre todo en invierno tienen bastante accidentabilidad, como Peña Ten, Pileñes, Pico Torres o el Canto Cabronero, etc. La barrera que representa toda la cordillera hace que sea muy normal que la parte costera y central de Asturias

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esté cubierta de nubes, y sin embargo en amplias zonas de montaña luzca el sol (generalmente a partir de 1.500 m). Volar con mar de nubes es algo a lo que estamos realmente acostumbrados y en gran parte de nuestros servicios nos las vemos con estas situaciones. Resulta complejo alcanzar rutas que te permitan mantener condiciones visuales (VFR) todo el tiempo, aunque en eso nos apoyamos en el CECOP (Centro de Coordinación Operativa) del SEPA, cuya Sala asiste nuestro vuelo con la información que precisemos. No obstante con cierta frecuencia y una vez hecho el rescate, no podemos regresar a base y así hemos de fi-

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nalizar nuestro servicio en León o incluso en Santander. TIPO DE ACCIDENTES En el Principado hay mucha afición a la montaña, pero no sólo de la población autóctona sino, y sobre todo, de la que viene de fuera. Yo diría que aparte de los asturianos, los usuarios más frecuentes son vascos, madrileños y catalanes. El accidente más común es el del montañero, quizás porque accede a zonas más complejas. Aunque no deja atrás al del excursionista, accidente que generalmente tiene que ver con defectos en el equipamiento, desconoci-


miento, falta de pericia, agotamiento, etc. Hay menos accidentes en cañones, pero son de gran complicación. La escalada tiene una accidentabilidad más focalizada, ya que hay zonas que atraen más que otras y en general el escalador es un tipo que conoce bien el riesgo al que se enfrenta, en cualquier caso el accidente en escalada tiene una complejidad técnica que hace que tengas que manejar cada caso como único, aún siendo en el mismo punto una y otra vez. Está claro que en este sentido hay una gran diferencia entre el accidente en verano o en invierno.

ESTACIONES DEL AÑO EN LAS QUE SE INTENSIFICA LA ACTIVIDAD La gente se mueve en montaña en su tiempo libre, hay también accidentes laborales pero en general son de personas en su tiempo de ocio. Así que ocurren desde luego en fines de semana y vacaciones. Los meses más álgidos son julio y agosto. Después Navidad, Semana Santa y los puentes. Los accidentes en montaña pueden achacarse unos a errores propios y otros sobrevenidos por cambios bruscos en las condiciones meteo. Quizás el mayor problema sea el que se deri-

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va de que la gente no sepa renunciar a la actividad prevista si las condiciones no son las más adecuadas, esto ocurre frecuentemente con personas que vienen de lejos y que tienen previsto hacer una actividad, cuya oportunidad consideran única. No obstante no todo son accidentes, tenemos muchas personas que se pierden, es casi tan frecuente como accidentarse. En general sabemos que va-

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mos a actuar los días de fiesta, sobre todo por la tarde y casi siempre muy cerca del ocaso. Si el día amanece bueno, el personal se lanzará al monte en masa aunque sea predecible un cambio de tiempo, después cuando éste cambia bruscamente ya sabemos que eso dejará atrapados en una situación desconocida a buen número de personas, de las que estadísticamente a alguna le pasará algo, y como mínimo tendremos una búsqueda.


PARTICULARIDADES METEOROLÓGICAS DE LAS MISIONES Es normal la existencia de una barrera de nubes entre la base y el lugar del rescate, atravesar esa capa en condiciones IMC no resulta recomendable, así que intentamos rutas alternativas para mantener VFR. Por regla general procuramos volar hasta las estribaciones y desde allí se revolotea en busca de pasos o pequeños claros. Fre-

cuentemente nos apoyamos en la Sala del CECOP que trabaja en nuestra ayuda y nos da información de lo que tenemos por delante en caso de que sea posible: nubes, altitud de inicio y final de la niebla, etc. Es muy frecuente iniciar la misión en dirección contraria o cambiar la dirección en vuelo porque desde algún punto de Asturias o mar adentro podemos alcanzar y mantener condiciones visuales. El aeropuerto de Asturias es asimismo colabo-

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rador en nuestro trabajo ofreciéndonos el apoyo de otras aeronaves en vuelo. ESTRATEGIA Y PLANTEAMIENTO DE LA OPERACIÓN Nuestra respuesta es inmediata. Realizamos guardias en base con horarios de presencia variable entre el orto y el ocaso y las salidas son muy rápidas. Durante la recepción de la información y el equipamiento personal realizamos un pequeño briefing sobre la marcha: localización del incidente, decisiones de equipo mínimo, sanitario y de rescate, etc. es lo que suele ocuparnos en esos instantes. La máquina está preparada

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para una salida estándar en cuanto a equipamiento y combustible, lo que contribuye a acelerar el despegue. Ya en vuelo, en los primeros instantes de respiro, solemos planificar cómo será la actuación, es bueno hacerlo y tener un plan que defina cada cosa. Durante el rescate pueden fallar las comunicaciones y por lo menos tendremos una línea de actuación establecida. Claro que en muchos casos la realidad nos obliga a variar el plan pero no es problema, se hace y punto. PROTOCOLO DE ACTIVACIÓN El servicio dispone de protocolos de activación que reco-


gen la definición de cada misión, como se produce la alerta y como se transmite a todo el personal implicado. Luego nosotros respondemos como equipo diferenciando la configuración de la aeronave para la intervención y el equipo de cada componente en función del escenario y/o de la situación; la información en este punto determina mucho el equipamiento, cuanta mayor precisión mejor, sobre todo para que el médico pueda llevar decisiones adelantadas que beneficien a la víctima. La llamada de socorro llega de cualquier forma que sea factible, hoy en día casi siempre por teléfono móvil;

antaño era normal mediante radio en la frecuencia de Protección Civil: 146,650-600 MHz en la banda de 2 m, pero eso ya ha quedado atrás. Por otra parte todos los refugios de montaña tienen comunicación vía emisora de FM con la red de comunicaciones del Principado de Asturias. En estos casos la alerta llega directamente por esta red al CECOP del SEPA quien tras la recogida de datos nos moviliza. DEPARTAMENTO DE CONTROL QUE SUPERVISA LA ACTUACIÓN Nuestro servicio está encuadrado dentro de la estructura ejecutiva del Área de Bombe-

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ros del Servicio de Emergencias del Principado de Asturias, que es el organismo que gestiona nuestra existencia, pero es el CECOP del SEPA quién tiene la autoridad y la competencia para movilizar los medios necesarios en toda emergencia; ahora bien, una vez transmitida la información, la misión es nuestra, del equipo que la ejecuta y la finaliza. Ello no quiere decir que no intervenga nadie más durante la misión, pero será generalmente a nuestro requerimiento o en situaciones en las que sea aconsejable proceder de otra forma o con otros apoyos. Si es posible, incluso mantenemos contacto

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con los implicados en vuelo, lo cual nos ahorra tiempo en su localización, aparte de poder facilitarles consejos y hacer también una labor de soporte emocional, muchas veces imprescindible. En cualquier caso se informa continuamente de la progresión de la misión, se comunican las llegadas y las salidas de los incidentes y cualesquiera otras novedades, sobre todo para garantizar la coordinación con los equipos médicos en los hospitales de destino. Todas las aeronaves están dotadas de un localizador que permite su seguimiento en tiempo casi real, ya que


proporciona una posición cada 3 segundos. CARACTERÍSTICAS DE LA BASE La base principal de los medios aéreos del SEPA está en el Aeródromo de La Morgal, una antigua instalación en la que estuvo radicado en sus comienzos el aeropuerto de Asturias. Este aeródromo situado en el centro de Asturias proporciona un radio de alcance de 23 minutos de vuelo a las alas del Principado. Dentro de ese complejo se encuentran radicadas las instalaciones centrales del SEPA, que es un organismo autónomo del Principado de Asturias del que dependen

funcionalmente estos medios. Dispone de un hangar bastante antiguo, que da cobijo también a una aeronave de la Guardia Civil y una zona de oficinas, oficina técnica, taller, vestuarios, almacén, sala de estar, etc. En instalaciones anexas compartimos espacio con rescatadores y médicos. Dentro de aeródromo y frente al hangar, se dispone de un helipuerto de 12.000 m2 con 4 estacionamientos, FATO cuadrada de 30 m y estación de combustible con capacidad de almacenamiento para 33.000 litros de JET-A1. Dispone de balizaje e iluminación, manga de viento y medidas contraincendios de

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categoría H2. La actividad del aeródromo es deportiva, casi exclusivamente en fines de semana o festivos; somos por lo tanto los principales usuarios, aunque nuestros procedimientos de entrada son prácticamente comunes con los de los aparatos de ala fija, con el fin de no crear distorsiones en el tráfico. Disponemos de una Carta Operacional ATS con la TWR del aeropuerto de Asturias, ya que estamos justo debajo del arco de la milla 15 y hemos de coordinar nuestras entradas y/o salidas para garantizar el control ATC de la zona. También disponemos

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de una Carta Operacional de Exenciones para Operaciones Especiales autorizada por la DGAC, que nos permite operar con prioridad, si se requiere, en el espacio aéreo circundante. DESCRIPCIÓN DEL PERSONAL QUE FORMA EL GRUPO DE RESCATE Pilotos: Hubo un tiempo en que en esta especialidad, como en otras, se era bastante autodidacta, pero en el momento actual ya nada puede ser sólo fruto de un simple interés personal, el piloto de rescate debe reunir una serie de características que aparte


de ser cultivadas por uno mismo, deben ser reconocidas y perfeccionadas a través de las herramientas formativas de las que se dispone en operadores de experiencia, basadas en los requerimientos, cada vez más exigentes, de la regulación. En este sentido es una satisfacción encontrarse en el seno de una empresa pionera en España como es TAF Helicopters, con gran conocimiento en el tipo de misiones como las que llevamos a cabo en Asturias. Personalmente creo que es necesario una amplia base para empezar en la particular dedicación de piloto SAR de un servicio de rescate. Este tipo de servicios no son lugar

para aprender a volar. El piloto que llega a un servicio de esta naturaleza debe tener un amplio bagaje y debe poder aportar toda esa experiencia en la resolución de la dinámica de trabajo, durante los complejos servicios en los que le va a tocar desempeñar su labor. Sin embargo no sólo se necesitan conocimientos previos, si pensamos en las capacidades del piloto en el vuelo en montaña, es bueno e imprescindible partir de una formación adecuada, pero la montaña tiene particularidades tan locales que sólo pueden aprenderse allí donde te manejas. Después está el concepto de la seguridad,

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que es esa capacidad para situar el riesgo en una línea lo suficientemente definida como para no atravesarla sin conocimiento y al mismo tiempo cumplir la misión, que es la de ayudar a alguien. Los turnos de trabajo son semanales, aunque ha habido algunas variaciones con el tiempo, pero en el momento actual trabajamos una semana si y otra no. Tenemos un plan de prácticas de alcance anual con autorización para 2 ejercicios semanales por piloto, aunque en el momento actual se ha ampliado el número a 3 a la semana porque hay personal de rescate de nuevo ingreso, y es bueno acelerar su toma

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de experiencia lo más pronto posible. Rescatadores: En los vuelos de emergencias la tripulación a bordo está compuesta por dos rescatadores y un médico. Los dos rescatadores son personal del SEPA y están formados como tripulantes HEMS y HHO según se requiere en las Air Regulations 965/2012 (ORO.TC.100, SPA.HEMS.130, SPA.HHO.130 y subsiguientes), actuando en cada caso como responsables de seguridad en cabina: vigilancia del arranque, aseguramiento del pasaje y la carga, manejo de la grúa, vigilancia del aterrizaje, etc. son en


realidad la mano derecha del piloto. Los rescatadores hacen servicios rotando cada 2 o 3 días. Hay dos turnos y en cada turno prestan servicio 4 rescatadores. Un 80% de ellos disponen del certificado TES-2, Técnico de Emergencias Sanitarias de mayor nivel que se certifica en Asturias y en el ámbito técnico son expertos en escalada en todas sus modalidades, tienen formación de rescate acuático y son grandes conocedores del territorio en el que se presta el servicio. Médicos: Los médicos son un capítulo aparte de este servicio, y es

lo que hace muy especial y distinto en comparación con otros. El servicio dispone de personal médico que forma parte permanente de la tripulación del helicóptero medicalizado y de rescate. Son personal con características técnicas y autonomía personal en lugares hostiles y complejos como los que nos encontramos en nuestras misiones, y ello hace insustituible su labor. Son especialistas en medicina de urgencia, emergencias y catástrofes, y disponen de formación como tripulantes HEMS; en cuanto lo demanda la misión ponen pie a tierra para colaborar técnicamente en el rescate y, sobre todo,

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salvaguardar la asistencia médica de los accidentados. Si bien el servicio ha pasado por distintas vicisitudes, desde su creación (año 1.985), siempre ha habido un médico de guardia para prestar la asistencia médica requerida. Antes incluso que los propios rescatadores, el médico es el auténtico fundador de este Grupo de Rescate. DOTACIÓN PARA MISIONES CONTRAINDENDIOS Y OTRAS OPERACIONES

Volamos con bomberos en todas las misiones de lucha

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contraincendios. En éstas llevamos 4 ó 5 bomberos, con los que formamos un equipo de extinción con el helibalde como herramienta de trabajo. Pese a parecer lo contrario, Asturias es un lugar prolífico para los incendios forestales. Hay evidentemente una gran masa forestal a proteger, aunque amplias áreas del territorio muestran el rápido avance de la erosión producto del uso del fuego como herramienta, algo característico de las costumbres de los pobladores del norte desde antiguo. La lucha contra los incendios


forestales es una actividad muy importante en el trabajo que desempeñan los Medios Aéreos del SEPA, no tanto por la gran superficie afectada en cada uno de ellos, sino por su número y simultaneidad. Los incendios forestales son en la actualidad un problema de gran importancia para la conservación del medio ambiente, porque por una parte chocan los intereses conservacionistas y la responsabilidad que tiene la Administración con los usos ganaderos, y en menor medida agrícolas, de los cada vez más escasos habitantes del interior de Asturias, cuya vi-

da en dicho entorno es cada vez más difícil. También hacemos servicios de control o de coordinación de medios aéreos, en función de la gravedad de la situación, con personal técnico del área de Bomberos del SEPA. LA IMPORTANCIA DEL TRABAJO EN EQUIPO En líneas generales puede parecer que el piloto, que lleva el mando de la aeronave, es el personaje más relevante del equipo, pero personalmente creo que el mejor planteamiento es siempre el

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colaborativo, la participación de todos en las decisiones que se toman para hacer lo que hacemos es mucho más adecuado, y normalmente lo más seguro. Esto no significa repartir la responsabilidad, ya que por ejemplo cuando se decide cómo entrar en el lugar de intervención en un sitio expuesto, no puede hacerse sin tener en cuenta la sensación personal que tiene cada uno del equipo, y eso significa evaluar, acordar y decidir. No podemos compartir los mismos puestos durante las misiones y al final cada uno tiene sus propias responsabilidades. Creo que el valor más importante entre todos es el de

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la confianza, pero la confianza atenta, o sea cada uno en su puesto y en ciertos momentos todos a lo mismo. Llevo trabajando con todos ellos más de 25 años, hemos volado miles de horas y vivido situaciones únicas, de las que al recordarlas siempre nos reconfortan. Mis conclusiones sobre el rescate en montaña: Creo que cada día hay más personas que hablan de helicópteros y del rescate en montaña, y que cada vez con más frecuencia los medios de comunicación resaltan estas actuaciones; casi cada día la gente se sorprende con estas operaciones y son muchos


los que piensan que son insustituibles, y la verdad es que son máquinas irremplazables sí, pero vulnerables. Si alguien me pregunta lo que entrañan este tipo de vuelos, le diré que desde un punto de vista técnico, cuando acudes a buscar un herido a la montaña, y a veces sólo son necesarios algunos minutos de vuelo, la rapidez en llegar y la facilidad aparente no deben hacerte olvidar que la montaña es un medio hostil, lo mismo para la máquina más moderna que para el más aguerrido de los pilotos. Densidad del aire y rendimiento del motor son conceptos elementales de los que has de ser muy cons-

ciente en todo momento, hay poco tiempo para pensar y mucho riesgo en cada decisión, pero si crees que previniendo todo eso ya controlas la situación estás equivocado. La montaña guarda otras sorpresas y entre ellas su especial aerología; el viento puede cambiar bruscamente de dirección y dar lugar a turbulencia severa y vientos tipo rotor, y tan pronto ascendencias como descendencias con ocultas zonas de cizalladura, todo eso sin tener en cuenta la presencia eventual de precipitaciones repentinas, el peligro de engelamiento o la pérdida de visibilidad.

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aunque estés entrenado, fenómenos de hipoxia que pueden perturbar tu capacidad.

Tu percepción del entorno: puedes perder la referencia al horizonte y en muchas ocasiones la luminosidad comportará peligros inciertos, como el deslumbramiento o “white-out”, que puede ocurrir en casos como cuando el ojo no puede distinguir el límite entre las nubes y el suelo cubierto de nieve (donde una mísera piedra, o un pequeño arbusto, pueden ser tu salvación). El propio estado de esa nieve forma parte de la información que obtienes, si es el caso: dura, polvorienta, más o menos estable, ya que se inducen situaciones de ausencia de visibilidad o de “flame out” y eso es peligroso. En fin, incluso la altitud puede generar

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A todos estos peligros naturales hay que sumarles los propios de la misión, y ya está casi todo dicho; bueno todo no. Como piloto te ves presionado por una avalancha de acontecimientos de naturaleza técnica, médica y de coordinación, a veces incluso mediáticos, lo que contribuye a la creación de un clima complejo a bordo, por eso creo que es muy importante que el piloto, el Comandante de Aeronave, sepa apreciar el valor del equipo que va con él. El rescate de montaña es una labor de equipo. A bordo, en la aeronave, tres pares de ojos adicionales prestan la máxima atención a tus evoluciones y en bastantes ocasiones, casi siempre diría yo, anticipan tu vuelo. Grúa, rescatador y médico son parte fundamental de todo este barullo y cabalgan en tus decisiones como si fueran de ellos, que en realidad también lo son, o por lo menos así lo concibo yo. Como piloto debes utilizar tus habilidades en montaña con mayor sensibilidad. Es imprescindible anticiparse a los acontecimientos que se so-


brevienen si quieres cumplir tu cometido, y ello hace que la experiencia sea un factor de importancia a considerar antes de operar en este ambiente. Lo agreste de las montañas no las hace a todas iguales y ello significa que debes especializarte en un entorno y relacionar este conocimiento con el significado de prever sobre él los cambios que la meteo y la aerología originan a cada hora. Las actuaciones de emergencia en montaña tienen aparte un componente de necesidad que viene a traducirse como el intento de aprovechar lo que resta de benéfico en la montaña cuando las cosas se complican. Teniendo en cuenta todo esto debes procurar que tu actuación no sea frontal aunque la necesidad sea perentoria. Debes poner en juego tus co-

nocimientos en ese territorio y hasta la capacidad de coordinación del servicio del que dependes, para determinar las posibilidades de la situación, y luego debes comprobar la capacidad real que tienes para progresar a través de ella. La montaña no permite errores, pero en esos casos en los que la víctima de un accidente no cuenta con otras posibilidades, debes poner en juego las mejores actitudes de tu equipo para lograr la oportunidad que se busca. Si, a veces creo que podría decirse que el rescate en montaña es una actuación de oportunidad, que precisa que se esté en contacto continuo con ella para saber cuándo se abre la posibilidad que nos permite ganar. Juanjo Hierro, SEPA Asturias. 125


Helicóptero Medicalizado SAR/HEMS Indicativo corporativo: BA00. Airbus Helicopters H135 P2+ (EC135 P2+). 2 x Pratt & Withney B206C, 2 x 667 CV. Peso en vacío, peso máximo al despegue: 1718 Kg BEM, 2910 Kg Max TKF W. Max VNE: 140 Kts (OAT ºC < +20 y altitudes de presión < 400 ft). Techo, altura máxima de vuelo permitida: 20.000 ft. Capacidad de pasajeros: Configuración SAR/HEMS: 1 piloto + 4 plazas. Configuración Transporte: 1 piloto + 7 plazas. Kit HEMS: Panel medico Aerolite, plataforma pivotante, combistretcher, oxígeno, desfibrilador, pulsioxímetro, capnógrafo, ecógrafo, desfibrilador, bomba de perfusión de 3 canales, aspirador, respirador Kit SAR: Grúa fija Goodrich, de tambor movil, cable 50 m, peso máximo: 230 kg. Camilla Everest de Kong, plegable dotada de tablero espinal de carbono, homologada para izado en grúa de helicóptero Placa Simond. Triángulo de rescate. Arnés para rescate en mar Quick Strop. Helicóptero Multitarea Contra Incendios 2 Unidades. Indicativo corporativo: BA01 y BA02. Airbus Helicopters: un AS350 B3+, y un H125 (AS350 B3e). 1 Turbomeca Arriel 2B1, 870 CV, 1 Turbomeca Arriel 2D (952 CV). Peso en vacío, peso máximo al despegue y peso máximo al despegue con carga externa: 1350 Kg BEM, 2250 Kg Max TKF W, 2800 Kg Max TKF W external load. Techo, altura máxima de vuelo permitida: 20.000 ft. Capacidad máxima de pasajeros: 1 piloto + 5 pasajeros. Kit de extinción de incendios: Bambi Bucket, PowerFill II, 937 litros. Cesta de transporte helibalde. Kit SAR opcional: Grúa Goodrich, 50 m, máximo 230 Kg de carga.


FESTIVAL AÉREO GIJÓN El pasado 26 de julio se celebró, sobre la bahía de San Lorenzo, la 10ª edición del Festival Aéreo de Gijón. Con una afluencia de público de unos doscientos cuarenta mil espectadores éste dio comienzo un cuarto de hora antes, a las 11:45, con la presencia de varios aviones ultraligeros que tienen su base en el aeródromo de La Morgal. Texto: Jose López de Alba y Hugo Ramos. Fotos: Jose López de Alba.


FESTIVAL AÉREO GIJÓN

untualmente, a las 12:00 horas, inició oficialmente el Festival con la llegada de una Cessna L-19 “Bird Dog”, que incorporaba un sistema de lanzamiento de humo; el piloto de la L-19 hizo disfrutar a todos los presentes. Tras el primer número de la Cessna llegó el turno del Airbus Military C295, perteneciente al 353 Escuadrón del Ala 35 del EA (con base en Getafe), con el que sus pilotos demostraron la excelente maniobrabilidad, a pesar de su tamaño, de uno de los mejores aviones militares de su clase actualmente en el

mercado. Tras ellos llegó el turno del ala rotatoria, el AgustaWestland AW139 de SASEMAR, con el que los “Dragones” de la base de El Musel realizaron un ejercicio de rescate de hombre al agua con figurativo, en esta ocasión el helicóptero era el Helimer 201 (los AW139 de Salvamento Marítimo no tienen base fija por numeración, van rotando por todas las bases según horas, por plan de mantenimiento). Vuelta de los aviones históricos a San Lorenzo, esta vez con la presencia de dos Piper L-4


“Grasshopper” y una Bücker Bü 131. El helicóptero del SEPA, perteneciente al Grupo de Rescate (“BA-00”) H135 (EC135 P2+), con el comandante Ropero a los mandos fue el siguiente, quien realizó una buena serie de trepadas y giros con el Airbus Helicopters. Otro de los platos fuertes del festival de este año, fue la presencia de dos aviones de caza y ataque McDonnell Douglas AV-8B Harrier II Plus, pertenecientes a la 9ª Escuadrilla de la FLOAN, que realizaron una magnífica tabla de ejercicios con ambos aparatos sincronizados, tanto en vuelo en traslación como en estacionario. A continua-

ción, de nuevo un salto al siglo pasado, con un clásico pistón bimotor Douglas DC-3, con librea retro de la compañía Air France, que además no apareció solo, sino que sobrevoló San Lorenzo escoltado por dos de los cazas más míticos de la II Guerra Mundial: Curtiss P-40 “Warhawk”, y North American P-51D “Mustang”. Volviendo de nuevo a la aviación moderna, y a partir de aquí en esta línea hasta el final: un tiltrotor Bell-Boeing MV-22B “Osprey”, perteneciente a la Unidad VMM-266 de los US Marine Corps, que demostró las capacidades de vuelo del convertiplano.

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Un Eurofighter Typhoon del 142 Escuadrón del Ejército del Aire (Ala 14, Albacete), cuyo piloto realizó con él maniobras únicamente a la altura de uno de los cazas más avanzados que existen. Para finalizar la siempre imprescindible Patrulla Águila, cuyos pilotos realizaron una tabla perfecta, con la impecable coordinación a la que nos tienen acostumbrados.

ción, han conseguido que esta edición haya sido una vez más de auténtico lujo y un éxito rotundo de una de las citas aeronáuticas imprescindibles en nuestro país. ¡Enhorabuena, a todos y cada uno de ellos!.

El excelente nivel de las tripulaciones y las aeronaves participantes, los servicios involucrados (SASEMAR y SEPA) y sus operadores, la Armada, el Ejército del Aire, y todos los aparatos privados que se han acudido en el festival, así como la organiza-

El Cessna L-19/O-1 “Bird Dog” es un pequeño avión de enlace y observación introducido por el US Army en 1.950.

AERONAVES PARTICIPANTES CESSNA L-19 “Bird Dog”

Tras la necesidad de incorporar una aeronave ligera,


fabricada íntegramente en metal, que sustituiría a los aviones con cubierta de tela: Piper L-4 “Grasshopper” y Stinson L-5 “Sentinel”, el US Army sacó a concurso un pliego con las especificaciones técnicas que debería cumplir el nuevo aparato, en el que finalmente se evaluaron todos los modelos presentados por los diferentes fabricantes durante el “flyoff”. El prototipo del L-19 (designación militar), fue diseñado sobre la cola del Cessna 195 y las alas del 170B, que derivaron en el nuevo modelo (denominado por el fabricante como Cess-

na 305). Éste se fabricó en sólo noventa días, realizó su primer vuelo el 14 de diciembre de 1.949, y consiguió descartar de manera inmediata a los otros tres aviones competidores, presentados por: Piper, Temco, y Taylorcraft. El “Bird Dog” daría muy buenos resultados durante sus misiones de búsqueda y localización de posiciones terrestres enemigas, identificando y enviando las coordenadas de localización de los mismos por radio a las tropas de asalto, bombarderos y artillería. En 1.962, durante la guerra de Vietnam, el avión pasó a

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denominarse L-19/O-1 (L por Link, y O por Observation). Durante las misiones que realizaron sobrevolaban las zonas a muy baja altura, así soltaban los marcadores de humo blanco en los objetivos, para que pudieran ser localizados a varios kilómetros de distancia por las fuerzas de ataque. A pesar de que su velocidad era lenta, lo que convertía al “Bird Dog” en una aeronave fácil de derribar desde tierra, en ocasiones se libraba por el miedo del enemigo a desvelar su posición al abrir fuego. El “Bird Dog” se mantuvo en producción hasta el 22 de

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enero de 1.957, alcanzando un total de 3.395 unidades construidas. En 1.963 estos pequeños aviones se cambiaron, a raíz del programa de sustitución de los helicópteros Bell H-13 “Sioux” y Hiller OH-23 “Raven” del US Army, por el helicóptero ligero Hughes OH-6 A “Cayuse”. AIRBUS MILITARY C295 El C295 es un avión bimotor turbohélice de ala alta, pensado y diseñado a partir del CN235 para el transporte táctico, patrulla marítima (denominado “Persuader”), guerra antisubmarina (ASW), inteligencia y vigilancia ISR,


y la más reciente AEW (Airborne Early Warning). La versión perteneciente al 353 Escuadrón del Ala 35 que participó en el festival, se trata de un C295 de transporte.

9 toneladas de carga; 71 soldados + sus cuatro tripulantes, 24 camillas + personal médico, o tres vehículos todoterreno ligeros, a una velocidad de crucero máxima de 260 kts.

Su primer vuelo lo realizó el 28 de noviembre de 1.997 (siendo el prototipo un CN235 modificado), tras ser anunciado en junio de ese mismo año en Le Bourget. El primer operador militar que lo adquirió para su flota fue el Ejército del Aire (España).

Al igual que el CN235, está diseñado para poder operar a baja altura (y bajas velocidades, hasta un mínimo de 110 kts), realizar tomas y despegues cortos (STOL, Short Take-Off and Landing) sobre pistas sin asfaltar, superficies blandas e irregulares.

Con 3,10 metros más de longitud de fuselaje que el CN235, el C295 tiene la capacidad de transportar hasta

Su planta motriz la componen dos turboejes Pratt & Whitney PW127G con una potencia de 2 x 2.645 CV, con seis hélices (por motor),

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HS-568F-5 de Hamilton Sundstrand, fabricadas en materiales compuestos y calefactadas con aire sangrado de sus motores para evitar la formación de hielo. Con un total de 155 encargos, 133 entregas, y 131 unidades actualmente en operación, el C295 es uno de los mejores aviones de su clase actualmente en el mercado. AGUSTAWESTLAND AW139 El diseño del fabricante italiano comienza en 1.998, tras la firma entre Agusta y Bell Helicopters Textron para el diseño y fabricación conjunta de dos nuevas aeronaves, un

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tiltrotor y un helicóptero convencional. Centrándonos en la fabricación de las primeras unidades (del helicóptero), su primer prototipo fue producto del consorcio Agusta-Bell Aerospace Company, denominado AB139. Éste realizó su primer vuelo en Vergiate (Italia) el 3 de febrero de 2.001, pero poco duraría la unión entre ambas empresas: tras 54 unidades producidas, éstas se separan y la italiana se hace con la británica Westland Aircraft, con lo que pasa a denominarse AgustaWestland y el nuevo helicóptero: AW139.


Diseñado en un principio para labores de transporte offshore , de personal y logística en operaciones Oil & Gas, el AW139 sobrepasa en velocidad, radio de acción y versatilidad a otros helicópteros de su misma clase. La versión SAR fue desarrollada gracias a la apuesta que hizo Salvamento Marítimo, al ser el primer operador civil en adquirir esta aeronave para labores de búsqueda y rescate. Concretamente la unidad participante en el festival aéreo de Gijón (Helimer 201), es el primero de los AW139 SAR entregados a España.

No vamos a entrar en detalles sobre su sistema de aviónica integrada “Honeywell Primus Epic”, que es de lo más avanzado que hay en el mercado, pero sí mencionaremos que todas las unidades de SASEMAR disponen de Modos SAR, mediante los cuales este helicóptero es capaz de realizar los tráficos y estacionarios de manera autónoma (estos últimos gracias a su cuarto eje, o estacionario automático), y navegar automáticamente (a través del Flight Director) diferentes patrones de búsqueda (esto son una serie de patas en un área geográfica,

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que son recorridos por la aeronave tras la introducción de una serie de parámetros por los pilotos en el FMS). Por último, el AW139 tiene una planta motriz de dos motores Pratt & Whitney PT667C, que le dan una potencia máxima continua de 1.679 CV; en situación de OEI, el turboeje operativo entrega hasta 1.872 CV durante un máximo de 2,5 minutos. Piper L-4 “Grasshopper” Este pequeño avión deriva del Piper J-3 “Cub”; de ala alta, biplaza (en posición de tándem), estaba propulsado por un pequeño motor de 65 CV, y dos hélices de paso va140

riable. Era propenso a dar botes durante los aterrizajes en pistas de tierra o hierba, es de ahí de donde viene “Grasshopper” (saltamontes). La USAF buscaba un avión ligero pero robusto para misiones de enlace y observación, como apoyo a las tropas en tierra y artillería (además de labores de formación e instrucción de pilotos, y correo). Diseñado y fabricado como una estructura simple de tubos de metal recubiertos de tela (la estructura de sus alas es de madera), lo convierten en un aparato fácil y económico de mantener, que


además contaba con la posibilidad de poder realizar despegues y aterrizajes cortos (STOL). Tuvieron un papel fundamental durante la II Guerra Mundial como aviones de reconocimiento, transporte de suministros, e incluso de evacuación médica. Tras ella volvieron a operar en la guerra de Corea, donde volvieron a demostrar su imprescindible labor. Los Grasshopper sirvieron en ambos conflictos con distinción, teniendo un papel fundamental para el ejército norteamericano. Bücker Bü 131 Apodada Jungmann (hombre

joven en alemán), el Bü 131 es un pequeño avión biplano usado como aeronave de instrucción y entrenamiento por la Luftwaffe en los años 30. En España se fabricó bajo licencia por CASA, con la designación 1.131 hasta 1.960, e igualmente se utilizó para instrucción por las FFAA hasta el año 68. Sus rangos de potencia oscilaron, desde sus primeras motorizaciones, entre los 80 y 105 CV de los Hirt, hasta los 125 CV que rendían los motores españoles Enmasa G -IV A Tigre, que montó Construcciones Aeronáuticas SA en sus últimas 300 unidades de las 500 fabricadas del

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1131. Es un avión robusto y ágil, que ha prestado servicio en el Ejército del Aire durante cincuenta años, formando la flota más amplia en la historia de las FFAA, con un total de 550 aeronaves. AIRBUS HELICOPTERS H135 (EC135 P2+) Para sustituir al MBB BO105 “Bölkow” tras 20 años en servicio, La compañía alemana Messerschmitt Bölkow Blohm desarrolla el BO108 (que realiza su primer vuelo el 17 de octubre 1.988). A finales de 1.992 (tras la

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unión entre el fabricante alemán y el francés Aérospatiale), se decide ampliar su capacidad de transporte e incorporarle un rotor antipar de tipo Fenestron, lo que aumentaría la seguridad en tierra y en las tomas en zonas con vegetación alta (además reduce las emisiones sonoras de un rotor de cola convencional), por lo que su diseño se cambia casi completamente, ampliando su capacidad para más pasajeros y carga. El modelo EC135 fue certificado por la EASA el 16 de junio de 1.996, y por la FAA el 31 de julio del mismo año. El H135 es un aparato ligero multimisión, con cuatro palas en su rotor principal flexible y


diez en su antipar carenado Fenestron; para su diseño se contó con la experiencia en operaciones reales de tripulaciones de helicópteros HEMS. El EC135 P2+ monta dos turboejes Pratt & Whitney PW206B2. Entregan una potencia máxima de 734 CV en situación de OEI (máximo 30 segundos); 716 CV (máx. de 2 minutos), y máxima continua de 542 CV. Su peso máximo al despegue es de 2.910 kg. McDonnell Douglas AV-8B Harrier II Plus Se trata de un avión de ataque subsónico con capacidad

V/STOL (Vertical/Short TakeOff and Landing), el primer vuelo del prototipo de la variante “Plus” fue el 22 de septiembre de 1.992, y la primera unidad fabricada en serie realizó su primer despegue el 17 de marzo de 1.993. Algunas de las unidades existentes de los AV-8B, tanto de los US Marines Corps. como de la Armada española, fueron actualizadas a la última versión, puesto que aunque el ahorro en coste por unidad no era muy elevado frente a un Harrier Plus de nueva construcción, sí aumentaba de manera considerable el gasto en la sustitución de varias aeronaves.

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Los dos AV-8B Harrier II Plus ("Cobras" de la Armada española) que participaron en el Festival Aéreo de Gijón, pertenecen a la 9ª Escuadrilla de la FLOAN “Supra Marem et Terram” (en el mar y en la tierra). El AV-8B se diseñó para poder acumular hasta 6.000 horas de vuelo sin necesidad de mantenimiento programado, reduciendo así las paradas técnicas y economizando gastos. Su planta motriz está compuesta por un motor turbofan Rolls-Royce F402-RR-408 Pegasus, que genera casi 11 toneladas de empuje.

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Douglas DC-3 El Douglas DC-3 es un avión monoplano de ala baja, bimotor, con capacidad para 21 pasajeros. Alcanza una velocidad máxima de 185 nm (crucero: 150 nm), régimen de ascenso: 1.200 ft/m, techo de servicio: 21.000 ft, además en caso de fallo puede despegar, sin perder el control, con un solo motor operativo. Su planta motriz, en los primeros DC-3 civiles, estaba compuesta por dos radiales Curtiss-Wright R-1820 Cyclone, con nueve cilindros, pero inmediatamente las siguientes unidades montaban Pratt & Whitney R-1830-92 Twin


Wasp, también radiales, estos tienen catorce cilindros y rinden una potencia de 1.200 CV. Es el único avión con tren retráctil que permite, en caso de fallo al desplegar el tren de aterrizaje, la posibilidad de tomar con él arriba sin dañar fuselaje y hélices; esto se debe a que las ruedas delanteras sobresalen aproximadamente unos 40 cm del carenado de sus motores (y la rueda trasera, o patín de cola, es fija). Ochenta años después de su primer vuelo, aún siguen operando un buen número de DC-3 en todo el mundo.

Curtiss P-40 “Warhawk” Tras el primer vuelo del prototipo del nuevo monoplano a finales de los años 30, concretamente el 14 de octubre de 1.938, la US Army Air Corps (USAAC) encargó un total de 524 unidades. Encuadrados para misiones de caza y persecución durante la II Guerra Mundial, el “Warhawk” demostró no ser excesivamente ágil en los combates a gran altitud, ya que su motor perdía potencia, lo que los hizo claramente inferiores a los Messerschmitt Bf-109 de la Luftwaffe y a los Mitsubishi A6M Zero ja-

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poneses. En la lucha a baja altura con aviones enemigos, y dependiendo de la pericia del piloto, sí eran dignos rivales, pero como esto no garantizaba el éxito de las misiones y se quería evitar la pérdida de más pilotos y aeronaves, terminaron destinados al ataque aire-tierra. A pesar de los intentos de los ingenieros durante la IIWW de reducir en primer lugar el peso del avión; cambiar su planta motriz por propulsores cada vez más potentes; y la incorporación de hasta seis ametralladoras en los planos en las siguientes

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evoluciones, para conseguir con ello que los P-40 fueran más eficientes (en el fuego), además de ágiles y rápidos, estos esfuerzos fueron en vano, ya que no llegaban a la altura en combates aire-aire con los cazas alemanes y japoneses. Aún así la cantidad de unidades construidas (con todas sus variantes) se elevó a 16.802 aviones, convirtiendo al “Warhawk” en el tercer caza más fabricado de la historia de los Estados Unidos (contando con las unidades exportadas: Australia, Brasil, Canadá, China, Egipto, Finlandia, Francia, Indonesia, Japón, Nueva Zelanda, Países bajos, Polonia, Reino unido, Sudáfrica, Turquía y unión soviética).


El “Warhawk”, aunque no fuera tan ágil como otros cazas durante la IIWW, fue un magnífico avión, que aún hoy en día, posee unas de las líneas más bonitas e imponentes jamás fabricadas. Variantes: XP-40, P-40, P40A (ejemplar fabricado como avión de reconocimiento), P-40B, P-40C, P-40D, P40E, P-40F, P-40G, P-40J, P40K, P-40L, P-40M, P-40N, P40Q, P-40R. Ametralladoras: 6 Ametralladoras Browning M2 (calibre 12,7 mm. con capacidad desde 150 a 200 proyectiles). Bombas: 907 kg en tres anclajes (uno bajo el fuselaje y

dos debajo de las alas). North American P-51 “Mustang” Considerado como el mejor caza de la II Guerra Mundial, el diseño y fabricación del P51 fue inicialmente un encargo británico al fabricante North American. El primer prototipo se envió a Inglaterra para las pruebas de vuelo en 1.941, pero como equipaba el mismo motor que los P-40 “Warhawk” (el Allison V-1710, con 1.150 CV, que disminuía su rendimiento en altitudes elevadas), el piloto de pruebas sugirió el cambio del mismo por el Rolls Royce Merlin.

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Este nuevo motor británico de pistones era un V12 a 60º, refrigerado por líquido, con 27.000 CC. El primer “Mustang” P-51B con esta nueva planta motriz, realizó su primer vuelo en noviembre de 1.942, dando unos resultados mucho mejores que el anterior (generaba 200 CV más a 20.000 ft y casi 500 CV a los 30.000 ft, con lo que era capaz de alcanzar 100 nm más de velocidad, llegando a las 440 nm a 29.800 ft). Bajo licencia de Packard, Estados Unidos comienza a fabricar al motor V-1650-7 Merlin para montar en los P51; este pistón en V entregaba 1.690 CV.

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Según sus primeros pilotos, este avión era un poco complicado para el aterrizaje y despegue, pero en el aire era muy potente a la par que suave y fácil de volar. Los P-51 fueron utilizados durante la II Guerra Mundial para escolta de bombarderos, deshaciéndose de los cazas, que iban a derribarlos, de la Luftwaffe. El “Mustang” que participó en el festival aéreo de Gijón fue un P-51D, construido en 1.945. Entregado a la Royal Canadian Air Force (RCAF) el 8 de noviembre de 1.950 (antes había estado almacenado junto a otros 130 ejem-


plares. Hoy en día, tras pasar por varios dueños, tiene su base en Francia. El 44-74427 está pintado con los colores del “Nooky Booky IV” del Mayor Leonard “Kit” Carson, este As de la II Guerra Mundial nació en el año 1.923 y entró en la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos con diecinueve años, en abril de 1.942. Durante su carrera militar voló un total de cinco P-51 “Mustang”, a los que bautizó como "Nooky Booky". Tuvo su primera victoria el 8 de abril de 1944, su técnica se basaba en aburrir hasta el cansancio a su objetivo. El 27

de noviembre de 1944, durante su misión 38ª, se convirtió en As en un solo día cuando derribó cinco cazas Focke-Wulf Fw-190 de la Luftwaffe. En total, anotó un total de 18,5 victorias aire-aire, y 3,5 más por ametrallamiento, convirtiéndose así en el As de ataque del 357th Fighter Group. La mayoría de sus victorias las consiguió durante sus seis meses finales en la IIWW volando su cuarto “Mustang”, el 44-11622 "Nooky Booky IV". Armamento: Seis ametralladoras alares de 12,7 mm (0,5 pulgadas), dos bombas de 1.000 libras, o seis cohetes

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de 127 mm (5 pulgadas). Bell-Boeing MV-22B “Osprey” A pesar de casi cancelarse el proyecto durante su desarrollo, al abandonarlo la USAF debido a su inestabilidad (que llegó a provocar varios accidentes graves en sus primeros test, y se cobraron un número bastante elevado de vidas), los Marines querían el “Osprey” y continuaron apoyando el contrato hasta el final. El V-22 es una aeronave militar polivalente, tiltrotor, con rotores basculantes que le proporcionan la capacidad de efectuar despegues y aterri152

zajes verticales (VTOL), e igualmente cortos (STOL). Además de poder realizar estacionarios, la mayor diferencia con el helicóptero es el diseño de sus rotores, que permiten posicionarlos completamente en horizontal (admite diferentes posiciones dentro de su arco de movimiento de 90º), para realizar vuelos en traslación alcanzando velocidades de aviones turbohélice convencionales. Una de las particularidades negativas del tiltrotor, es que en caso de fallo en sus motores no permite tomas de emergencia en autorrotación, puesto que monta hélices y no palas como las de un rotor de helicóptero.


En un principio se preveía como el futuro, en lo que al ala rotatoria se refiere, con idea de ser los sustitutos de los Boeing Vertol CH-46 “Sea Knight”, los Sikorsky CH-53D “Sea Stallion” y los CH-53E “Super Stallion”, pero con el desarrollo actual de Sikorsky en una nueva aeronave para los Marines (CH-53K “King Stallion”), y la elección final por la US Navy de helicópteros MH-60S “Knighthawk”, en vez de la versión HV-22, para misiones CSAR, esta idea quedó completamente descartada. El “Osprey” monta dos turboejes Rolls-Royce T406/ AE1107C Liberty, que rinden 6.150 shp cada uno (shp:

Shaft Horse Power, caballos de potencia de salida al eje de las hélices), con sistema de seguridad FADEC de doble canal por unidad. Diámetro de cada rotor: 11,8 m; ancho total (con rotores en movimiento): 35,78 m; altura total con rotores en posición vertical: 6,73 m; peso máximo al despegue (VTOL): 23.859 kg; velocidad de crucero: 270 kts; radio de acción (cargado con 24 soldados y las armas de la rampa de carga): 428 nm. La Unidad VMM-266 "Fighting Griffins", de los US Marine Corps, tienen su base en la Air Station New River, en el estado de Carolina del

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Norte, bajo el mando del MAG-26 (Marine Aircraft Group) y el 2nd MAW (Marine Aircraft Wing). La base de las unidades pertenecientes al VMM-266 que se encuentran destacados en España, está en Morón de la Frontera. Operaciones de despliegue, asalto aéreo, asalto anfibio e incursión, logística, recuperación de tropas y evacuación son las misiones que realizan los MV-22B de los “Fighting Griffins”. Armamento: El V-22 puede ser llevar con una ametralladora M240, de 7,62 mm, o una M2 Browning del calibre

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50 (12,7 mm). Eurofighter Typhoon España, Reino Unido, Alemania, Austria, Italia, Arabia Saudí y Omán son los clientes del proyecto militar más grande de Europa, el Eurofighter Typhoon. El consorcio fabricante está compuesto por cuatro de estos países: España, Reino Unido, Alemania e Italia, que formaron la compañía multinacional Eurofighter Jagdflugzeug GmbH en 1.983 (Jagdflugzeug: avión de combate; GmbH: “Gesellschaft mit beschränkter Haftung”, sociedad con responsabilidad


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limitada), por la hoy Airbus Defence & Space (En aquel momento EADS), BAE Systems y Alenia Aermacchi (propiedad de Finmeccanica Company). Francia formó también parte del proyecto Eurofighter en un primer momento, pero lo abandonaron cinco años después, ya que prefirieron apostar por el desarrollo y construcción de su propio avión, el Dassault Rafale, que tiene un tamaño más reducido y así pueden operarlo desde sus portaviones. El Eurofighter Typhoon es un caza de superioridad aérea multi-role/swing-role con armamento aire-tierra de corto

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y largo alcance, capacidad para el combate airesuperficie (incluyendo interdicción, ataque marítimo, supresión y destrucción de las defensas aéreas enemigas), y combate aire-aire. Diseñado para baja detectabilidad por los radares, los sensores integrados con sistema de fusión de datos permiten situar al piloto y reducen la carga de trabajo en el cockpit. Es un avión de alto rendimiento supersónico, con capacidad de combate BVR (Beyond Visual Range, más allá del alcance visual), y muy ágil para el combate en corto alcance aire-aire; misi-


les (ASRAAM e IRIS-T); HMD (Helmet Mounted Display, pantalla montada en el casco) para facilitar el ataque dentro del alcance visual (WVR); Radar y cámara de imagen térmica (FLIR) para la vigilancia del espacio aéreo. Las ayudas defensivas del avión están automatizadas según el tipo de misión. Diseñado para ser actualizado permanentemente y con bajos costes de mantenimiento (en comparación con otros aviones de su clase), además de su extrema agilidad y rapidez (es capaz de pasar de 200 kts a Mach 1.0 en 30 segundos), hacen que el Eurofighter en su conjunto

sea el avión de combate más avanzado del mundo. Su carácter multi-role/swing -role permite al Typhoon ser la espina dorsal de las FFAA siendo un caza de superioridad aérea, al integrar las capacidades de combate aireaire, aire-tierra y airesuperficie en un único avión. Además en misión de superioridad aérea puede configurarse con tres tanques auxiliares de 1.000 litros (uno supersónico bajo su panza, y dos subsónicos bajo los planos). Un cañón Mauser de 27mm, misiles ASRAAM, IRIS-T, Sidewinder AIM-9L, Meteor, BVRAAM, SRAAM, AARGM, HOPE, RBS-15F, HOSBO, Pa-

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veway II (GBU-16), y bombas de la clase 1.000 lbs. CASA C-101 Aviojet Construcciones Aeronáuticas SA (hoy integrada en Airbus Military), es el fabricante de uno de los aviones de instrucción avanzada, para nuevos pilotos, más robustos y seguros que existen. El 27 de junio de 1.977 el primer prototipo del C-101 Aviojet realizó su primer vuelo y tres años más tarde, en marzo de 1.980, entró en servicio en el Ejército del Aire, sustituyendo a los T-6 “Texan”, los T-33A y los HA200 “Saeta”, que se ocupaban hasta el momento de las labores de aprendizaje para

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los nuevos pilotos. Se trata de un pequeño avión biplaza subsónico, monomotor turbofan (Garrett AiResearch TFE-731-2-2J, que rinde 1.588 kg de empuje). Pensado y diseñado para la enseñanza y, en un principio también con la idea del ataque ligero, aunque no es el más adecuado, ya que su motor no entrega el suficiente empuje para portar demasiado armamento. Pero para la misión principal por la que se construyó, la de instrucción para nuevos pilotos, es una aeronave que cumple con las mayores exigencias en performances, maniobrabilidad y seguridad.


El EA especificó en el contrato una serie de características que debía reunir, como la posibilidad de eyección de ambos pilotos sin necesidad de que el avión se encontrara en el aire, amplia visibilidad exterior en ambos puestos (instructor y alumno), depósitos de combustible resistentes a impacto, bajo consumo, y la posibilidad de poder aterrizar a velocidades de 100 kts sin peligro de entrar en pérdida (entre otros). Actualmente el C-101 (E.25) presta servicio en La Academia General del Aire (AGA), el Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA), en el Cen-

Centro Logístico de armamento y experimentación (CLAEX), y en la Patrulla Águila. La Patrulla nace el 4 de junio de 1.985, tras el despegue de cinco “Mirlos” desde la base aérea de San Javier. La formación “Águila” voló esa tarde para probar la capacidad acrobática del C-101. Desde entonces, y con la incorporación de dos más, los 7 Águilas, tripulados por instructores de la AGA, representan al EA y a nuestro país más allá de las fronteras españolas, como lo que son: una de las mejores formaciones acrobáticas del mundo.

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CASA (Airbus Military) CN235-300 SM01, SASEMAR 102 Salvamento Mar铆timo. Operador: INAER. Foto: Jose L贸pez de Alba.


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Sikosky SH-3D “Sea King” 5ª Escuadrilla FLOAN. Armada Española. Foto: Ángel Pérez (Asociación Vigo Vuela)

Airbus Helicopters H225 (Helimer 401) Salvamento Marítimo. Operador: INAER. Foto: Joséma Ojén.


Hughes 369 (H500M) 6ª Escuadrilla FLOAN. Armada Española. Foto: Joséma Ojén.

Aerospatiale (Airbus Helicopters) AS332 B “Super Puma) 803 Escuadrón SAR (Ala 48). Ejército del Aire. Foto: Joséma Ojén.


Canadair CL-215 Proteção Civil (Portugal). Operador: INAER. Foto: Hugo Ramos.

Erickson Aircrane Erickson Aviation. Foto: Jose López de Alba.


PZL Sokol Swidnik W3 MAGRAMA Operador: INAER. Foto: Jose L贸pez de Alba.


AgustaWestland AW139 (Helimer 212) Salvamento Marítimo. Operador: INAER. Foto: Jose López de Alba.

Agusta-Bell AB-212 3ª Escuadrilla FLOAN. Armada Española. Foto: Joséma Ojén.


Airbus Helicopters EC120 “Colibrí” Dirección General de Tráfico. Foto: Jose López de Alba.

Airbus Helicopters AS350 B3+ SEPA Asturias. Operador: Coyotair. Foto: Jose López de Alba.


Airbus Helicopters AS350 B3 HELIAND. Foto: Jose L贸pez de Alba.


MBB (Airbus Helicopters) BO105-CB4 “Bölkow” (Argos II) AGENCIA TRIBUTARIA. Operador: INAER. Foto: Hugo Ramos.

Airbus Helicopters Tiger HAD (EC665). BELHA I, FAMET. Ejército de Tierra. Foto: Ángel Pérez (Asociación Vigo Vuela).


Aerospatiale (Airbus Helicopters) AS332 M1 “Super Puma” 402 Escuadrón (Ala 48). Ejército del Aire. Foto: Ángel Pérez (Asociación Vigo Vuela).

Airbus Helicopters EC120 “Colibrí” 781 Escuadrón (Ala 78), Patrulla Aspa. Ejército del Aire. Foto: Ángel Pérez (Asociación Vigo Vuela).


AgustaWestland AW139 (Helimer 215) Salvamento MarĂ­timo. Operador: INAER. Foto: Ezequiel Millet.

AgustaWestland AW139 (Helimer 202) Salvamento MarĂ­timo. Operador: INAER. Foto: Hugo Ramos.


Airbus Helicopters AS365 N3 Dauphin 2 (Argos VIII) Agencia Tributaria. Operador: INAER. Foto: Hugo Ramos.

AgustaWestland AW139 (Helimer 202) Salvamento MarĂ­timo. Operador: INAER. Foto: Roi R. Labrador.

Hlcopters HAP número 2 (septiembre-octubre-noviembre 2.015)  

Publicación trimestral de aviación.

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