Page 1

Nº1 / JUNIO-JULIO-AGOSTO 2.015

PRESENTACIÓN:

Helimer 401

3rd RSM- 2.014

Gijón/España

ENTREVISTAS: Fernando Novoa

David Sánchez

Operando ya en el Mar del Norte:

AIRBUS HELICOPTERS H175

Ejercicio SAR civil-militar

Madrisar-samar


4


EQUIPO: EDITA HLcopters info@hlcopters.com DIRECTOR Hugo Ramos COLABORAN Charlie del Campo Roi R. Labrador Ezequiel Millet Jose López de Alba David Boleas Ramón Pérez

DERECHOS DE AUTOR Según la última modificación, 5 de noviembre de 2.014, del Real Decreto Legislativo 1/1996 del 12 de abril, relativo a las disposiciones legales vigentes en materia de propiedad intelectual. La creación de una obra literaria, artística o científica corresponde al autor por el solo hecho de su creación, y está integrada por derechos de carácter personal y patrimonial, que atribuyen al mismo (el autor) la plena disposición y el derecho exclusivo a la explotación de la obra, sin más limitaciones que las establecidas por la Ley. De manera que: queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de este documento sin la autorización expresa de los creadores del mismo. Para obtener esta autorización deberá ponerse en contacto mediante la siguiente dirección de correo electrónico: info@hlcopters.com, especificando en el texto el uso que se pretende hacer de todo, o parte, del número de la publicación en la que está interesado. HLcopters, HRL y HAP no se hacen responsables de las opiniones redactadas en los textos, ni del material gráfico cedido por terceros. España, marzo de 2.015

Año I - Nº 1. HAP ©2.015


Esta nueva publicación, de descarga completamente libre, nace como resultado de un estudio realizado durante tres años, con aviadores, personal de mantenimiento, operadores y servicios con helicópteros y aviones dedicados a operaciones tanto civiles como militares. Con ello se pretende cubrir el, espacio que dejan el resto de publicaciones del sector, en la que estos servicios pasan a un segundo plano en referencia a la aviación exclusivamente comercial (aerolíneas de transporte de pasajeros). El nombre “HLcopters” es el resultado de las iniciales del creador del proyecto, y aunque esta publicación no se dedicará únicamente al ala rotatoria; el helicóptero no tiene un medio exclusivamente dedicado a él en España ni en buena parte del mundo (exceptuando algunas publicaciones en inglés), debido a ello sí tendrá el mayor protagonismo. Puesto que está pensado para archivo y lectura a través de una pantalla de ordenador (o cualquier otro dispositivo digital), el formato dispone de dos columnas de texto por página y con un tamaño de letra bien legible. Además se le dará una mayor importancia a la fotografía, que sea acorde con los artículos y reportajes; la mejor forma de interpretar lo que se lee es acompañarlo de imágenes sobre lo que se está contando. De la misma manera, el apartado “A bordo”, que estará disponible en todos los ejemplares descargables de esta publicación, está pensado para que tanto profesionales como aficionados tengan su propio espacio, enviándonos fotografías del cockpit y/o cabina, y con ello poder aportar un documento gráfico realizado por ellos mismos que tenga un lugar donde poder ser apreciado y publicado. Imagen de portada. RS: Eric Padín. Foto: Hugo Ramos.

2


CONTENIDO: 06

22

La Asociación Europea de Nadadores de Rescate (EURORSA), celebró en junio del pasado año, en las instalaciones del Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos (Veranes-Gijón), su tercer congreso internacional. Éste, organizado por integrantes miembros de España y Portugal, contó con el mayor despliegue de medios, apoyo, y asistencia de los celebrados hasta la fecha.

Del 28 al 29 de octubre del pasado año, medios SAR militares y civiles se dieron cita, como ocurre anualmente, en aguas de Galicia para realizar un ejercicio conjunto; el MADRISAR-SAMAR. Organizado por el Ejército del Aire, éste tiene como objetivo realizar prácticas entre medios marítimos y aéreos de distintos Organismos, un ejercicio de búsqueda y rescate ante una posible operación SAR real de accidente de aeronave en el mar.

44

70

Fernando Novoa no sólo ha sido el creador del SAR civil en España, sino que los primeros helicópteros EMS equipados como una completa UVI móvil y con su propia central de operaciones, también se han puesto en marcha, en el año 1.990, gracias a su experiencia y colaboración, siguiendo el modelo del SBSLCC, o lo que es hoy el Gardacostas de Galicia.

David Sánchez inicia su carrera, como piloto de helicópteros, a bordo de un Robinson R-22 en un barco atunero. Hoy apaga incendios (entre otras misiones) con un AS350 B3+ volando para el Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA).

94 El pasado 23 de febrero, la ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó en el hangar de la base SAR Coruña (en el aeropuerto de Alvedro), el nuevo Airbus Helicopters H225 (en sustitución del Sikorsky S-61N), plenamente operativo desde el día 12 del mismo mes.

108

Comienzan los encargos para Airbus Helicopters de su H-175. Estos aparatos empiezan a salir al mercado de la mano de NHV y Bristow helicopters. La belga ya está operando con el helicóptero francés en el Mar del Norte tras recibir las primeras unidades.

122

A BORDO (on board), es un espacio con imágenes del interior de las aeronaves, tanto ala rotatoria como fija, enfocado a que los lectores nos envíen sus fotografías (de manera desinteresada).

Nº 1 - 2.015


3rd RSM- 2.014 Gijón/España “Un helicóptero de rescate funciona por medio de unos profesionales, que son los que se encargan de operar el aparato, sin ellos el éxito de la misión no sería posible” EURORSA (European Rescue Swimmers Association), celebró en junio del pasado año su 3rd Rescue Swimmers Meeting, en la ciudad asturiana de Gijón. Texto: Hugo Ramos. Fotos: Roi R. Labrador, Jose M. López de Alba, Hugo Ramos.


RESCUE SWIMMERS MEETING-2.014

Entrada al edificio principal del Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos, sin duda el mejor lugar para celebrar el RSM-14. Foto: Roi R. Labrador.

el 5 al 7 de junio del pasado año se celebró el RSM-14 en el Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos en Veranes (Gijón), organizado por EURORSA (European Rescue Swimmer Association/Asociación Europea de Nadadores de Rescate).

cedió las instalaciones y permitió el uso de todas las capacidades del Centro (HUET/ Dunker, piscina de olas, sala de congresos, aulas, instalaciones, etc).

El Centro Jovellanos, perteneciente a SASEMAR, fue elegido para el congreso internacional de nadadores de rescate helitransportados gracias a la colaboración de Salvamento Marítimo, que

Éstas se realizan cada dos años en alguno de los países miembros de la misma, alcanzando la celebrada en nuestro país la mayor relevancia internacional hasta la fecha.

El RSM-14 ha sido la 3ª reunión internacional de estos profesionales desde la existencia de EURORSA.


Algunos “stands�, repartidos en las aulas de la planta baja del Centro Jovellanos. Foto: Roi R. Labrador.

9


De izquierda a derecha: Presidente de EURORSA, Concejal de mantenimiento y obras del ayuntamiento de Gijón, Director del Centro Jovellanos, y Vicepresidente de EURORSA. Foto: Roi R. Labrador

EURORSA: URORSA nace a raíz de una misión en el Mar del Norte: el rescate de la totalidad de la tripulación del buque “Herakles-Bulk”, un bulk carrier (buque de transporte de cargas secas a granel). Con casi 13.260 toneladas métricas de carbón a bordo (al tope máximo de carga), el barco se encontró en medio de una tormenta, con vientos a proa de 60 nudos, fuerte oleaje (olas de más de cinco metros), e incluso hielo flotando en el mar. El capitán viendo que con sus motores

10

a máxima potencia no podían mantener rumbo, al mismo tiempo que el agua invadía sus bodegas debido a la escora, envía un “Mayday” solicitando la evacuación de todos sus tripulantes. La misión de rescate comienza con un helicóptero Eurocopter AS-332 L1 “Super Puma” de la Guardia de Fronteras finlandesa, al mismo tiempo que se moviliza un Sikorsky S-76C+ de la Administración Marítima Sueca por si fuera necesaria su intervención.


Imágenes de la apertura del “Meeting” y de algunos de los ejercicios realizados en el Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos. Fotos: Roi R. Labrador y J. López de Alba.

11


12


Descendiendo del S-76C+ (Pesca-2) el rescatador para realizar el primero de los dos ejercicios sobre la piscina del Centro Jovellanos. Foto: Roi R. Labrador.

Una vez llega el aparato finlandés a zona comienza con la operación, tras evacuar a toda la tripulación del carguero sólo quedan abajo el capitán y el nadador de rescate. Realizando la última grúa izando a ambos (en doble eslinga), el cable de la misma se rompe, con lo que rescatador y rescatado caen al agua. El “Super Puma” al contar con una sola grúa de rescate ya fue imposible para la tripulación recoger a los ahora dos náufragos, además entraban en el límite de “bingofuel”, por lo que tuvieron que regresar a tierra. Pero gracias a la movilización del heli-

cóptero sueco (que se mantenía en vuelo, orbitando a pocas millas de la zona de rescate en “standby”, por si fuera necesaria su actuación), éste recibe el aviso y acude de manera inmediata. Tras localizar al nadador de rescate y al capitán del buque, el S-76C+ comienza con la operación de grúa enviando a su rescatador al agua, en la cual se encuentran en una situación insólita hasta ese momento; dos profesionales de distintos países, totalmente desconocidos, con procedimientos operacionales y uso de materiales de rescate diferentes, ya caída la noche y bajo una situación ex-

13


El AW139 (Helimer 211) de SASEMAR, comenzando con su ejercicio sobre la piscina del Centro. Foto: Roi R. Labrador.

extrema (fuerte oleaje, viento y hielo), con la única referencia visual que les proporcionaba el faro de búsqueda del helicóptero. A raíz de esta misión, entre los nadadores de rescate de Finlandia, Suecia, y los países colindantes, surge la inquietud de cómo evitar que una situación tan confusa como ésta pudiera volver a suceder, y tras mantener conversaciones entre los componentes de los diferentes servicios SAR de estos países, deciden organizar una reunión para tratar este asunto (año 2.009).

14

Se pensó en un principio enfocada para los países cercanos a Finlandia (ya que es desde donde se origina la idea, y además ya contaban con una asociación de nadadores de rescate propia), en la que además de conocerse personalmente compartirían conocimientos y procedimientos ante las operaciones SAR. Finalmente esta primera reunión se divide en dos partes (celebrándose la primera en Finlandia y la segunda Estonia), además compañeros de otros países, como España e Inglaterra, se enteran de la misma y deciden acudir, con lo que ya esta


Intercalando las imágenes de los ejercicios realizados por los dos helicópteros participantes: Pesca-2 y Helimer 211. Foto: Roi R. Labrador.

primera toma de contacto adquiere carácter internacional, abarcando varios países de la Unión Europea. Viendo que los resultados de la reunión son muy positivos, durante las conclusiones finales se plantea la creación de lo que es hoy EURORSA, la cual está formada por los siguientes países: Europa: Portugal, España, Italia, Malta, Holanda, Suecia, Dinamarca, Finlandia, Noruega, Estonia, Lituania, Reino Unido, Alemania y Chipre.

Países no pertenecientes a la UE: Argentina, Australia, Estados Unidos, Canadá y Japón. (estos últimos con voz pero todavía sin derecho a voto). A partir de ahí, el 2º Rescue Swimmers Meeting se celebró en el año 2.012 en Dinamarca, y el 3º el de la pasada primavera en VeranesGijón (Centro Jovellanos). RSM-14 Volviendo a la edición celebrada en España, la organización, el lugar y los actos fueron subiendo en cantidad

15


Imágenes del ejercicio de recuperación de náufragos en la piscina; sobre estas líneas el AW139 con base en Gijón (Helimer 211 en este caso). Abajo el S-76 C+ (Pesca-2) del Gardacostas de Galicia. Ambos helicópteros operados por INAER. Fotos: Roi R. Labrador.

16


Terminando el ejercicio, con rescatador y rescatado en doble eslinga. Foto: Roi R. Labrador.

y calidad desde las dos ediciones anteriores (como es lógico se adquiere experiencia y éstas tienden a evolucionar). Se crean diferentes galardones para los nadadores de rescate (o rescatadores SAR), como son las Alas de Oro, Plata y Bronce, que recibieron 150 profesionales según sus misiones y años de experiencia: Alas de Oro: entregadas a nadadores de rescate con más de 20 años de experiencia. Alas de Plata: entre 10 y 20 años de experiencia. Alas de bronce: entre 1 y

10 años de experiencia, que hayan salvado por lo menos una vida durante una misión. Durante estos tres días, además de las conferencias ofrecidas por diferentes miembros, ejercicio HUET/ Dunker y balsa salvavidas, se realizaron otros con aeronaves reales: uno en el mar sobre un buque remolcador con el helicóptero SAR que tiene base en el puerto de El Musel, en la propia ciudad de Gijón (ambos propiedad de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima), y otro ejercicio con el H135 P2+, perteneciente al “Grupo de Rescate” del Servicio de Emergencias del Principado

17


AW139 y S-76C+ tomaron tierra para exposición estática al terminar sus ejercicios. Foto: Roi R. Labrador.

de Asturias (SEPA), con base en el aeródromo de La Morgal (Oviedo). Igualmente se han realizado otros dos ejercicios de recuperación de náufrago en la piscina de prácticas del Centro Jovellanos, en el cual participaron el helicóptero de SASEMAR (AW139, Helimer 211), y una de las dos aeronaves SAR del Gardacostas de Galicia, servicio perteneciente a la Administración gallega (Sikorsky S-76C+, Pesca2), que tiene su base en el helipuerto “Costa Norte”, en el puerto de Celeiro, localidad de Viveiro (Lugo); en el que la totalidad de los nadadores

18

de rescate participantes de otros países, asistentes, personalidades invitadas al “Rescue Swimmers Meeting” y medios de prensa, pudieron observar los procedimientos de rescate estándares en nuestro país, de la mano de dos servicios SAR diferentes. También se contó con la asistencia de buena parte de diferentes fabricantes de los materiales utilizados para las misiones de rescate, lo que es fundamental para la evolución de los mismos según las especificaciones de estos profesionales, que son los que los utilizan a diario.


Vista aérea del Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos, tomada el mismo día tras la realización de los ejercicios. Foto: Hugo Ramos.

CONCLUSIONES: Además de exponer los diferentes procedimientos de misión, por un representante de cada uno de los nadadores de rescate de los países miembros, y el acercamiento a la estandarización de los mismos, se crea una escuela de rescatadores SAR en España, con el total apoyo de SASEMAR, en el propio Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos. En ésta se obtiene una preparación y unos conocimientos para el desempeño de sus funciones, una vez superadas las pruebas, en su futuro como nadadores de res-

cate SAR. Todo ello respaldado por un título oficial, lo cual es un paso muy importante de cara al reconocimiento y a la preparación profesional de los futuros nadadores de rescate helitransportados; no debemos de olvidar que es una profesión relativamente joven, tan sólo unos 24-25 años en España, ya que los primeros helicópteros de rescate que comenzaron en nuestro país no contaban a bordo con estos profesionales, las operaciones se realizaban desde arriba por medio de un mecánico-operador de grúa, de manera que tenían que arreglárselas (tripulación del helicóptero y marineros)

19


20


enviando el cable, con el arnés o camilla (y abajo rescatados o náufragos debían asegurarse ellos mismos para ser izados). De manera que todos los procedimientos se fueron estandarizando aprendiendo de otros países y con la experiencia propia, adquirida con las misiones de rescate y los años. Con esta escuela de rescatadores SAR, no sólo se mejora la preparación de los futuros profesionales de la búsqueda y rescate en España, sino que actualmente estos profesionales obtienen un reconocimiento oficial al disponer de un título expedido por un organismo, con tanta importancia (dentro y fuera de nuestras fronteras), como es la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). Agradecimientos: Salvamento Marítimo (SASEMAR), Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos, EURORSA. (si quieres más información accede a la página web de EURORSA en: http:// www.eurorsa.com/).

21


Ejercicio SAR civil-militar Los días 28 y 29 de octubre del 2.014, tuvo lugar en aguas de Galicia el ejercicio MADRISAR-SAMAR. Organizado anualmente por el Ejército del Aire, este pasado año contó con la participación de cuatro helicópteros y dos aviones (además de medios marítimos y terrestres). Texto: Hugo Ramos. Fotos: Hugo Ramos, Ezequiel Millet Moraña, David Boleas, Ramón Pérez. Foto: Ezequiel Millet Moraña.


EJERCICIO SAR CIVIL-MILITAR

El Sikorsky S-76C+ (Pesca-1) del Gardacostas de Galicia, realizando su ejercicio de recuperación de figurante. Foto: Ezequiel Millet Moraña.

unque queda un poquito a desmano ya, no podíamos dejar de contar en este primer número cómo ha sido la última edición de este simulacro de carácter anual, ya que resulta muy interesante conocer el funcionamiento y desarrollo de un ejercicio de estas características, con tantos organismos y medios diferentes involucrados en el mismo. Como comentábamos, el pasado octubre, tuvo lugar en aguas de Galicia el ejercicio MADRISAR-SAMAR organizado por el Ejército del Aire, y con la participación conjunta de medios civiles y militares,

tanto aéreos como marítimos. Éste consta en una simulación de aeronave siniestrada en el mar, con la participación de un buen número de medios, tanto aéreos como marítimos: El primero de los dos días se dedicó a un briefing en el Aeródromo Militar de Santiago para las tripulaciones de las aeronaves. El segundo día se realizó el ejercicio, el cual se dividió en dos partes: OPERACIÓN DE BÚSQUEDA y OPERACIÓN DE SALVAMENTO; la primera se basó en labores de localización de lo que simularon ser los restos de la aero-


Foto: Ezequiel Millet Mora単a.


26


El AW139 (Helimer-215) de SASEMAR, realizando la grúa para recuperar al figurante de la Cruz Roja. Foto: Ezequiel Millet Moraña.

27


Uno de los dos aviones CASA-Nurtanio CN-235 VIGMA (D.4), que actuaban como OSC (On-Scene-Coordinator) sobre los sectores; primero el de búsqueda y segundo el de rescate. Foto: Ezequiel Millet Moraña.

nave y de los supervivientes (flotadores en el agua situados dentro de unos cuadrantes sobre coordenadas), y la siguiente de recogida de figurantes (personas reales), que representaban a los náufragos supervivientes del accidente; esta última parte ya se realizó en frente al puerto pesquero de Santa Uxía de Ribeira, A Coruña, por motivos de seguridad. OBJETIVOS del ejercicio El objeto principal del mismo es la práctica de coordinación de los medios participantes (diferentes organismos y dis-

28

tintas capacidades de las aeronaves y embarcaciones), durante las dos operaciones, la de búsqueda y la de salvamento. Todo ello regulado por un OSC “On Scene Coordinator”, que se ocupa de dirigir y organizar los medios. Además de: practicar el trabajo conjunto del RCC de Madrid con los Centros de Coordinación de SASEMAR en operaciones SAR relativas a posibles accidentes de aeronaves en aguas gallegas (igualmente realizar prácticas con el Centro de Emergencias 112 SOS Galicia). Mantener el adiestramiento del personal del RCC Madrid en el pla-


neamiento y dirección de operaciones de búsqueda y rescate offshore en las que intervengan medios del EA y de otros Organismos. Formación y entrenamiento de las tripulaciones de los 803 y 802 Escuadrones SAR, tanto en labores de búsqueda de supervivientes como el rescate de los mismos. Adiestramiento y mantenimiento de conocimientos de las tripulaciones de ambos Escuadrones en la ejecución de procedimientos de OSC en operaciones marítimas. Trabajar conjuntamente, durante el ejercicio de simulación, con SASEMAR, la AXEGA, Cruz Roja, Armada y Guardia Civil.

Ya como tareas internas del EA: adiestramiento de tripulaciones en situaciones “SERE” (Supervivencia, Evasión, Rescate y Escape), así como ejercicios en balsa salvavidas de supervivencia en el mar para tripulantes del Ala 48 y el 802 Escuadrón. BRIEFING El primer día, 28 de octubre, a las 11:00 horas (HL), tuvo lugar el briefing general en el que el RCC Madrid explicó los procedimientos de dirección y coordinación de la operación SAR que se simularía al día siguiente. Éste se realizó en el Aeródromo Militar de San-

El Super Puma del 803 Escuadrón SAR de Madrid realizando su ejercicio de rescate, consistente en la recuperación de dos figurantes pertenecientes al Ejército del Aire. Foto: Ezequiel Millet Moraña.


Los mecánicos haciendo la prevuelo al Helimer 215. Foto: David Boleas.

tiago de Compostela (anexo al aeropuerto de Lavacolla). Planeamiento de respuesta Comienza con el equipo coordinador SAR en las instalaciones del RCC Madrid, usando como documentos de referencia el OPLAN (Plan de Operaciones de Búsqueda y Salvamento en Tiempo de Paz) del JEMA, el manual IAMSAR (International Aeronautic and Maritime Search And Rescue) de la OMI-OACI (Organización Marítima Internacional / Organización de Aviación Civil Internacional).

30

Para empezar con el ejercicio, el equipo coordinador SAR situado en el RCC Madrid simula la recepción de aviso de un posible accidente aéreo. El planeamiento consiste en una orden de operaciones que distribuya y organice con la máxima eficiencia todos los medios participantes en el MADRISAR-SAMAR, de igual forma que éste cubra la misión de búsqueda y el rescate de los supervivientes. Esta orden de operaciones no se distribuye a los medios aéreos participantes, estos esperan en sus bases (en el caso de las embarcaciones ya


Durante una prueba de potencia de ambos motores (P&W PT6C-67C). Foto: David Boleas.

posicionadas desde las 10:00 horas en las coordenadas, facilitadas el día anterior). La comunicación de activación con los sectores a cubrir, el patrón de búsqueda, frecuencia y distintivo radio que han de usar durante el ejercicio se informa en el briefing. OPERACIÓN DE BÚSQUEDA

(medios participantes) Las aeronaves que participaron en esta parte del ejercicio fueron: Ejército del Aire: dos aviones de ala alta CASA/ Nurtanio CN235-100 VIGMA (D.4), uno perteneciente al 803 Escuadrón SAR de Ma-

drid (ALA 48) y otro al 802 Escuadrón SAR de Canarias (ambos fácilmente identificables exteriormente de la versión CN235-300, ya que las palas de sus hélices son más cortas). Y un helicóptero Aérospatiale AS332 B “Super Puma” (perteneciente también al ALA 48), concretamente el HT21-2/803-14. Guardia Civil: Un Eurocopter (Airbus Helicopters) H135, con base en el aeropuerto de Alvedro (A Coruña). Gardacostas de Galicia: Un Sikorsky S-76C+ (Pesca1), con base en el aeropuerto de Peinador, Vigo.

31


La tripulación del AW139, Helimer 215, de Salvamento Marítimo, en ruta hacia el puerto de la localidad de Santa Uxía de Ribeira. En la Imagen el comandante Orencio Sancho. Foto: David Boleas.

Los dos aviones y el helicóptero de las Fuerzas Aéreas, se mantuvieron desplegados en el Aeródromo Militar de Santiago hasta su movilización, así como el “Pesca-1” en su base de Vigo, y el aparato de la Guardia Civil en su base habitual en el aeropuerto de A Coruña (o en su defecto estos dos últimos donde ambos Organismos consideraran). Las embarcaciones, también programadas para la parte de la operación de búsqueda, fueron: Patrullero “Tabarca”, de la

32

Armada Española. “Salvamar Regulus”, de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. “Irmáns García de Nodal”, del Gardacostas de Galicia. Estos últimos debían estar posicionados en las coordenadas facilitadas a las 10:00 horas (hora local); el patrullero: 42 37 00 N 009 28 30 W. La embarcación de Salvamento Marítimo: 42 54 00 N 009 11 00 W, y el buque de la Xunta de Galicia: 43 00 00 N 009 26 00 W.


Otra imagen del cockpit del Helimer 215 con sus pilotos, de izquierda a derecha: Walter Ponzoni y Orencio Sancho. Foto: David Boleas.

OPERACIÓN DE RESCATE (medios participantes) Los medios aéreos, marítimos y terrestres que han participado en el ejercicio de recuperación de los figurantes supervivientes son los siguientes: Aeronaves civiles: Un AgustaWestland AW139 de SASEMAR (Salvamento Marítimo), concretamente el Helimer 215, y de nuevo el S76C+ del Gardacostas de Galicia. Aeronaves militares: los dos aviones CASA/Nurtanio CN235-100 VIGMA (D.4), y el

Aérospatiale (Airbus Helicopters) AS332 B “Super Puma” HT21-2/803-14. Dentro de las embarcaciones hay dos grupos; unas activadas en caso de emergencia real, que se pudiera dar durante las operaciones realizadas en el ejercicio, y otras directamente participantes en el mismo. Activadas en caso de emergencia: la embarcación “Salvamar Sargadelos”, perteneciente a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), y un patrullero de la Guardia Civil, el “Corvo Mariño” (M31).

33


34


Secuencia de imágenes de la operación de grúa realizada con el AW139 de SASEMAR (Helimer 215) durante su ejercicio de recuperación del figurante miembro de la Cruz Roja. Rescatador: Manu. Fotos: Hugo Ramos.

Participantes en la recuperación de los figurantes supervivientes: los patrulleros “Tabarca” de la Armada, y “Guadalupe” de la Guardia Civil. Los medios terrestres han sido: personal del RCC Madrid y de la Cruz Roja en el puerto de Santa Uxía de Ribeira, además de una ambulancia del 061 para posibles emergencias reales. Las personas que han actuado como figurantes han sido catorce en total, doce de ellas pertenecientes a la Cruz Roja y distribuidas: diez para salvamento por embarcaciones y dos para los helicópteros Helimer 215 y Pesca-1. Los otros dos figurantes fueron personal perteneciente al EA y recogidos por el “Super Puma” del 803 Escuadrón. PROCEDIMIENTO DE ACTIVACIÓN Éste comenzó mediante el Centro de Coordinación de Salvamento de Madrid (RCC

Madrid), situado en la Base Aérea de Torrejón, solicitando a la AXEGA (Axencia Galega de Emerxencias, 112 Galicia) la participación de medios SAR; esta última se encargó de activar los medios del Gardacostas de Galicia, SASEMAR y el helicóptero de la Guardia Civil, informando al RCC Madrid de cuales eran los mismos. El Ejército del Aire y la Armada ya fueron activados directamente por el RCC Madrid, que a su vez lo comunicó al 112 Galicia. Como hemos comentado, los objetos a localizar fueron flotadores tipo “donut”, los cuales previamente fueron lanzados por uno de los aviones D.4 o depositados por el helicóptero del ALA 48. Estos serían localizados dentro de unas zonas de búsqueda delimitadas por coordenadas, procurando asignar un sector por cada aeronave y embarcación para practicar búsquedas transversales coordinadas (éstas se realizan con35


Terminando el izado del figurante perteneciente a la Cruz Roja en el helic贸ptero de SASEMAR. Foto: Ram贸n P茅rez.


Ya sobre la plataforma del Aeródromo Militar de Santiago, donde hubo que dejar a los figurantes rescatados. En primer plano el AW139 de SASEMAR. Foto: David Boleas.

juntamente con una embarcación. El ejercicio da comienzo con la operación de búsqueda, la cual se realizó mar adentro al oeste de Galicia. El RCC Madrid la dirige estos ejercicios por medio del OSC, a bordo de los CN235 VIGMA. Tras localizar los objetos a buscar (recordamos, flotadores simulando restos de la aeronave siniestrada y/o supervivientes), estos son recogidos por los medios participantes, si en su defecto alguno no fuera localizado, el

38

equipo de control dirigirá al medio que estime más adecuado a la zona para recuperarlo. La operación de rescate de los figurantes náufragos se realizó en el interior de la ría de Arousa, concretamente frente al puerto de Ribeira, recordamos que por motivos de seguridad. Los supuestos supervivientes fueron extraídos del agua siguiendo las instrucciones del OSC, y trasladados a los lugares de evacuación programados; embarcaciones: puerto de Santa Uxía de Ribeira, helicópteros: Áeródromo Militar de Santia-


El S-76C+, Pesca-1; del Gardacostas de Galicia (también sobre la plataforma militar), tras la realización de los dos ejercicios en los que participó; el de Búsqueda y el de Rescate. Foto: David Boleas.

go de Compostela.

postela).

Para las aeronaves de ala rotatoria, participantes en esta parte del ejercicio, se tendría en cuenta su radio de acción, no siendo problema en absoluto para ninguno de ellos. La secuencia de entrada se ajustó de forma secuencial para evitar tráficos.

Debido a que en esta ocasión el helicóptero perteneciente al Ministerio de Fomento, a través de la DGMM (Dirección General de la Marina Mercante), únicamente participó en la fase de la “Operación de Salvamento”, hubo que esperar sobre plataforma hasta que fuera activado. El aparato estaba preparado, como es de costumbre, desde primera hora de la mañana, con la lista de checks completa y la inspección prevuelo (aunque hay equipos que se deben comprobar antes de cada despe-

HELIMER 215 La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima nos permitió acompañar a la tripulación del AW139 con base actualmente en el aeropuerto Lavacolla (Santiago de Com-

39


La balsa salvavidas, objeto usado como referencia por la tripulación del Helimer 215 para localizar al figurante de la Cruz Roja, que se encontraba flotando en el mar. Foto: Hugo Ramos.

gue, e independientemente se le hace otra inspección visual exterior de fuselaje y rotores), esto ahorra a la tripulación unos 15-20 minutos antes de salir a una misión real. Tras realizar una prueba de potencia y con toda la tripulación ya preparada, tras un par de horas el comandante recibió la llamada de activación (hay que contar con que, como hemos comentado, la entrada de los helicópteros frente al puerto de Ribeira a recoger a los figurantes se realizó de manera escalonada, para con ello evitar interferencias de tráficos en-

40

tre, en este caso, los helicópteros. La travesía hasta la zona del ejercicio es muy breve con el AW139 a velocidad de crucero, la distancia es corta y esta aeronave muy rápida (es el helicóptero más veloz de su clase). Después de un tiempo orbitando sobre la ría en “standby”, bordeando la Isla de Arousa, el OSC dio la orden de entrada. La referencia usada por pilotos, operador de grúa y rescatador para localizar al figurante de la Cruz Roja, que se encontraba flotando en el mar, fue la balsa salvavidas


El AW139 (Helimer 215) durante el estacionario para la grúa. Foto: Hugo Ramos.

desplegada frente a las instalaciones portuarias de la localidad coruñesa. Puesto que el objetivo es muy pequeño, ya la balsa es insuficiente para tener unas mínimas referencias desde el cockpit, además el figurante debía estar a una distancia suficiente para evitar que ésta volcara debido al flujo de aire que produce el disco rotor, los pilotos realizaron el final del tráfico SAR y la totalidad de la operación de izado guiados por el operador de grúa-rescatador, que siempre es el que mayor campo visual de la zona de rescate tiene, indicando al piloto a los man-

dos todos los movimientos que ha de realizar con el helicóptero (mientras el otro piloto se ocupa de vigilar parámetros y las comunicaciones). La operación de grúa comenzó situando al AW139 en estacionario a una altitud de 75-80 pies (“fly away”, o altura de seguridad), en la que el rescatador desembarcó de la aeronave y comenzó a descender, bajando altura al mismo tiempo con el helicóptero hasta los 50 pies (ya en situación de “ditching”, aunque este aparato es el que menos posibilidades tiene de tener que realizar un ameri-

41


zaje en caso de situación de OEI, ya que aguanta perfectamente el estacionario aunque pierda un motor, rinde 1.679 CV de potencia máxima por cada una de sus dos unidades Pratt & Whitney PT6C-67C (alcance de potencia de sus motores limitado para no romper la transmisión). Una vez el rescatador se encuentra a mitad del descenso el helicóptero vuelve a subir hasta la altura de seguridad. Para evitar molestar, en la manera de lo posible, al figurante-náufrago con la perturbación que provoca el aire desplazado por el rotor sobre la superficie del mar, el rescatador se dejó en el agua a cierta distancia y se desplazó a nado hasta él. Mientras, el operador de grúa iba indicando a los pilotos los movimientos que debían de hacer para posicionar el helicóptero, de manera que se dejó a rescatador y rescatado bajo de la panza del helicóptero.

El izado se realizó en eslinga simple, subiendo a bordo al figurante mientras el rescatador esperó flotando en el mar. Una vez todos asegurados a bordo, se cerró la puerta y se puso fin a la operación tomando altura y regresando al Aeródromo Militar de Santiago, que es donde debía desembarcar el “náufrago”. Toda la operación, debido a la espera para entrar en zona, duró poco más de una hora y veinte minutos. Tras dejar al figurante, el AW139 tomó dirección a su base, ya en rodaje, para realizar lo antes posible la postvuelo, endulzar suelo, gancho y cable de la grúa, lavado exterior de palas y fuselaje, además del equipo del rescatador; de manera que el aparato quedó inmediatamente preparado para salir ante cualquier misión. Agradecimientos: Salvamento Marítimo (SASEMAR), Inaer, Ejército del Aire.


Sobre estas líneas el AS332 B Super Puma (HT-21-2/803-14), ya realizándole la postvuelo tras el ejercicio. En la página anterior uno de los dos CN235-100 VIGMA (D.4) participantes. Imagen inferior: el AW139 de Salvamento Marítimo en aproximación al aeropuerto de Lavacolla (Santiago de Compostela). Fotos: David Boleas.


ENTREVISTA:

Fernando Novoa

Fernando Novoa Sanjurjo comenzó su carrera como piloto de helicópteros en la Armada. En la vida civil ha trabajado volando aparatos privados hasta que funda, en estrecha colaboración con el Consejero en materia de pesca de la Admón. gallega en 1.990, Enrique López Veiga, el primer servicio SAR en España, lo que hoy es el Gardacostas de Galicia. Pero no se ha parado ahí, sino que bajo su tutela también se crea el primer servicio HEMS en nuestro país con una central de control para los mismos. Texto: Hugo Ramos. Fotos: archivo personal de Novoa, Roi R. labrador y Hugo Ramos.


FERNANDO NOVOA

ernando Novoa, como se pudo leer en una reciente entrevista (publicada en diciembre del pasado año), comenzó su carrera como oficial de la Armada, ocupando varios puestos importantes, además de piloto de helicópteros, primero en la 7ª y posteriormente en la 5ª Escuadrilla, dentro de la Flotilla de Aeronaves. A lo largo de todos estos años ha recibido varias condecoraciones y reconocimientos por su trabajo, tanto en su vida militar co-

mo en la civil. Dentro de los grandes logros profesionales, que Fernando ha conseguido ya fuera de la Armada Española, comienzan a raíz de dos siniestros marítimos importantes en aguas de Galicia; el hundimiento de dos pesqueros: “Nautilus” y “Nuevo Velasco”, en los cuales desgraciadamente se perdieron las vidas de todos sus tripulantes. Debido a estas dos catástrofes hubo una importante


demanda, tanto desde el sector pesquero como de la sociedad en general, los cuales exigían más medios para el salvamento de vidas en el mar, ya que de aquellas sólo había un helicóptero “Super Puma” del SAR en el aeropuerto de Alvedro (A Coruña), que además no volaba de noche. El Consejero en materia de pesca en aquel momento, el señor Enrique López Veiga, encarga un estudio a Novoa para crear un servicio de rescate en la comunidad gallega, que además pudiera ocuparse de la vigilancia pesquera.

Él conocía la existencia del uso de medios aéreos y tripulaciones civiles para salvamento en Inglaterra (ésta se produjo por extinciones presupuestarias, ya que antes el SAR era realizado por los ejércitos de aire y tierra británicos). Fernando Novoa: Los ingleses siempre han sido de los países más avanzados dentro del campo marítimo, la búsqueda y rescate civil en Europa comienza en el Reino Unido tras la guerra de las Malvinas. En un principio las bases (repartidas por toda Gran Bretaña),

47


eran operadas por la Royal Air Force y la Royal Navy, pero a raíz de recortes presupuestarios se cerraron algunas de estas bases, quedando zonas sin cubrir por helicópteros SAR, con lo que el Ministerio de Transporte Británico decidió buscar una solución para no dejar ningún territorio de costa “desatendido”, de manera que se determinó que una empresa civil se ocupara de realizar las labores de búsqueda y rescate en esas demarcaciones. Esto no afectaba a los presupuestos de este ministerio, ya que anteriormente disponían de un convenio entre Transporte y Defensa, por el cual si un rescate se realizaba a un buque o un tripulante civil, el primero abonaba el coste de la operación al ejército. En las misiones de larga distancia, primero se enviaba un avión Hawker Siddeley “Nimrod”, que se ocuparía en primer lugar de localizar el objetivo, y después se quedaría orbitando en zona hasta

48


que llegara el helicóptero para así garantizar las comunicaciones. Esto se hacía porque por aquel entonces no existía el GPS, con lo cual entre las grandes distancias a costa, los posibles temporales y la baja visibilidad, era mucho más efectivo y seguro enviar una aeronave de ala fija (con mayor radio de acción y sobre todo autonomía) para localizar el punto exacto donde se encontraba buque o los náufragos en apuros. Tras encontrar el objetivo, el avión enviaba un aviso a la base más cercana al lugar del rescate, enviando las coordenadas exactas a donde el helicóptero debía acudir a realizar la evacuación.

Estos aviones despegaban desde Escocia, ya que la base de los “Nimrod” se encontraba al norte del Reino Unido. HAP: De manera que Novoa centra su estudio en el servicio británico, ajustándose a los presupuestos con los que contaba la CC.AA. de Galicia. Dos Bell 212, alquilados en un principio por Helicsa (hoy Inaer) a la noruega Helikopter Service (hoy filial de CHC), y un barco remolcador (de tamaño medio) fueron el comienzo del servicio de “Busca e Salvamento” (lo que es hoy el Gardacostas de Galicia), un servicio polivalente (SAR y 49


vigilancia pesquera), organizado al principio de manera localizada H24, las tripulaciones de los dos helicópteros no podían encontrarse a una distancia superior a 20 minutos de su base (desde hace una década, las guardias son presenciales en base, las 24 horas 365 días al año). Según los Estatutos de Autonomía, las CC.AA. tienen competencia en salvamento en las costas, pero la dirección de las operaciones sobre emergencias marítimas es Estatal, de manera que Fernando Novoa y Enrique López Veiga establecen que el servicio SAR gallego sea enfocado en su totalidad a plena disposición de ambas Administraciones, para que los

50

helicópteros pudieran ser activados por cualquiera de ellas. Con esto podían operar de manera puntual con cualquier otro departamento sin necesidad de mediar entre responsables de ambas, ya que los trámites burocráticos lo ralentizarían. El primer acuerdo que se realiza en España entre la DGMM y una CC.AA. fue con Galicia, con el objetivo de que ante una emergencia en el mar cualquiera de los organismos pudiera hacer salir a los helicópteros, y se atendiera a las personas en peligro lo más rápidamente posible.


Debido al carácter polivalente del servicio, se han realizado aprensiones con Vigilancia Aduanera, a través de agentes de la misma embarcados en los helicópteros de la Xunta. Traslado de personal de reparaciones a faros de imposible acceso por tierra y con mal estado del mar (generalmente situados en islas e islotes). Colaboraciones con los GEOS del CNP. Traslado de órganos o personas pendientes de trasplantes a otras CC.AA. cuando el factor tiempo era vital, etc. Todo este tipo de operaciones se traducían en entrenamientos para mejorar la preparación de las tripulaciones,

y además servían de motivación para el servicio. HAP: ¿Por qué se elige el Bell 212? FN: De aquellas, cuando se presenta el concurso para fletar las aeronaves y sus tripulaciones (año 1.990), los aparatos civiles de mayor porte en España eran Bell212, Aérospatiale SA365 C2 Dauphin 2 y algún MBB BK117. Los contratos estables con alguna Admón Pública eran prácticamente inexistentes, aún así la empresa ganadora del concurso, Helicsa, los tuvo que traer de No-

51


ruega porque había muy pocos. Además, apoyándome en las estadísticas del US Coast Guard, el 94% de las misiones de rescate afectan a menos de cuatro personas, así que en vez de comenzar con un único helicóptero de mayor porte (el presupuesto no daría para dos), fue mejor empezar con dos de tamaño medio, distribuidos estratégicamente al norte y sur de la CC.AA. para cubrir la totalidad de la costa gallega, con la ayuda del “Super Puma” del SAR durante el primer año, ya que al siguiente se incorporaría el primero de los

52

“Helimer” Sikorsky S-61N de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) al aeropuerto de Alvedro (A Coruña). Nota: Hay que recalcar que los primeros pilotos civiles en acudir a simulador de emergencia a Estados Unidos (concretamente para estos primeros Bell-212), fueron los del servicio de búsqueda y rescate de la Xunta. Esto venía recogido en el pliego de contratación, establecido por el propio Novoa y la Consellería autonómica en materia de pesca. HAP: Además de la grúa de rescate; ¿con qué equipos SAR contaban estos dos apa-


Ratos en un principio? FN: Con nada más, de hecho hubo que adquirir las camillas tan pronto llegaron, ya que no venían con ellas. En el segundo año, viendo que el servicio se iba estableciendo, se les incorporaron las cámaras de IR/TV (hoy en día es impensable un helicóptero SAR offshore sin este sistema). Faros de búsqueda con capacidad de iluminación de hasta 1 km de distancia (lógicamente mucho más potentes que los que traen las aeronaves incorporados en sus fuselajes). Se comenzó con los cursos de evacuación de aeronave sumergida en el

agua HUET/Dunker, en la base aeronaval de Rota (Cádiz) mediante acuerdo con la Armada. Se les incorpora GPS marino en un principio, luego evolucionando al GPS diferencial, con los qué, por medio de las estaciones de costa, corrigen los márgenes de error comparando la señal que envía el satélite con su propia posición estática, y devolviendo una señal de corrección, mediante la cual cualquier barco o medio que se encuentre dentro del radio de alcance de esa estación de GPS diferencial es localizado, y se obtiene su posición con una precisión de menos de un metro (la recepción vía satélite directa tiene un margen de error de 50 metros para el uso civil, así es como 53


está establecido por Estados Unidos). Nota: Durante los dieciocho años que Novoa ocupó el puesto de director técnico del servicio de rescate de la comunidad gallega, únicamente en cuatro ocasiones tuvieron que salir los tres helicópteros (los “Pesca” y el “Helimer” o el “Super Puma” del EA) a una misma misión, sin embargo sí hubo varias en las que sí tuvieron que actuar dos de las tres aeronaves. HAP: Este servicio nació con credibilidad cero ante muchos sectores de la opinión

54

pública; ¿cierto? FN: Sí es cierto, aunque podríamos decir que era lógica, ya que era algo completamente nuevo, incluso se vertieron reproches al principio por el tamaño medio de los helicópteros. Las críticas al principio fueron constantes, llegando a aparecer noticias en prensa argumentando que los helicópteros de la Xunta no contaban con grúa para realizar los rescates, como eran internas y no estaban a la vista pues ya se pensaba que no tenían.


Además, debido a la labor secundaria de vigilancia pesquera, no estaban bien vistos por parte del sector. El helicóptero con base en Viveiro (Pesca-2), llegó a ser saboteado introduciéndole tierra e incluso piedras en sus depósitos, con la suerte de que no hubo una emergencia real, ya que se habrían encontrado con un problema de contaminación de combustible, lo que pudo haber ocasionado daños muy graves en caso de arranque de la aeronave con la rapidez con la que se sale a una misión de rescate, aún con el tiempo más ajustado al ser guardias localizadas como fueron en un principio. HAP: ¿Cómo eran estos contratos? FN: En un principio los contratos de los helicópteros estaban fletados por un máximo de 450 horas de vuelo anuales, por unidad, un incremento del tiempo preestablecido en el pliego de condiciones, se debía abonar por parte de la CC.AA. a la empresa explotadora. El primer año se volaron 1.100 horas. HAP: En un principio tripulaciones SAR para el servicio de la Xunta, nuevo en España y prácticamente en toda Europa; ¿fueron difíciles de conseguir? FN: Fue muy complicado, pilotos acostumbrados a volar sobre el mar únicamente los había en


la Armada, y habilitados para el Bell-212 aún eran más escasos, de allí vinieron los primeros. Respecto a los rescatadores, no había. Estos dos helicópteros operaron en un principio con tripulaciones mixtas, formadas por pilotos españoles y mecánicos—operadores de grúa noruegos, ya que al igual que la figura del nadador de rescate no existía en nuestro país, los únicos profesionales habilitados para operar una grúa de rescate estaban en la Armada y el Ejército del Aire, no había ninguno civil.

56

Los mecánicos-operadores de grúa noruegos estuvieron aquí durante año y medio, puesto que ya iban saliendo profesionales del ejército (concretamente de la Armada preparados para el Bell-212). HAP: ¿Cómo llegó la incorporación de los rescatadores? FN: Se consiguieron a raíz de observar a los zapadores del EA, tanto militares de reemplazo como profesionales, un día de casualidad en La Coruña, durante unas conversaciones con la tripulación del helicóptero del SAR que estaba destacado en Alvedro. Puesto que estos ya tenían


la formación, experiencia, y además se licenciaban en poco tiempo, se hizo una enmienda en el pliego del contrato de la empresa, por entonces Helicsa (hoy Inaer), y se contrataron los primeros rescatadores.

HAP: ¿Qué resultado dieron estos dos Bell-212?

HAP: ¿Cómo se realizaban los rescates al principio sin los propios rescatadores?

FN: Dieron un resultado muy bueno, a pesar de que como hemos comentado no contaban con grúa externa, era interna, lo que les restaba capacidad de rescate por peso y espacio, además de que eran mucho más incómodas de operar.

FN: Pues en un principio cuando el helicóptero llegaba a un barco donde se tenía que realizar una evacuación, se pasaban las instrucciones por radio de cómo debían de proceder para el izado.

Con estas dos aeronaves se llegaron a realizar grandes logros para el rescate con helicóptero en aquellos años; por ejemplo se completó una misión de evacuación a 175

57


nm (al máximo de su radio de acción), con la unidad de Vigo (Pesca-1), que regresó a base aún con 15 minutos de reserva de combustible (como marca la ley). HAP: El servicio ha ido ganando calidad inmediatamente a partir del segundo año; coméntanos las siguientes evoluciones hasta el día de hoy. FN: Todas estas mejoras (sistema IR/TV, faro de búsqueda, GPS diferencial, etc) fueron proporcionando al servicio de mayor seguridad, operatividad, y lógicamente

58

mejores medios.

y

más

modernos

En el año 1.996 se incorpora un Bell-412 a la base del “Pesca-1” en el aeropuerto de Peinador (Vigo), el cual ya disponía de mayor potencia, mejores sistemas de aviónica y grúa de rescate externa (el “Pesca-2” de Viveiro seguiría con un Bell-212). En 1.999 se cambian ambos helicópteros por dos Aérospatiale AS365 N2 Dauphin 2, que aunque tampoco contaban con cuarto eje (o estacionario automático) sus sis-


temas de aviónica eran más modernos que los de los Bell, además tenían mayor radio de acción, más capacidad de rescate y disponían de un sistema de descarga de combustible en vuelo, de manera que proporcionaban la posibilidad de aligerar peso en operaciones de rescate con poco viento, durante los estacionarios para el izado de varios náufragos o evacuados. Con la incorporación de los Dauphin se pasa a contrato de 350 horas anuales, ya que el alquiler de estas aeronaves era más caro, pero estaba considerado como uno de los mejores helicópteros de tamaño medio para misiones SAR offshore en aquel momento.

Nota: En el año 2.005 llegan a Galicia a bordo de un Antonov 225, provenientes de Tennessee (USA), los actuales aparatos Sikorsky S-76C+ que fueron encargados por la Xunta de Galicia al fabricante norteamericano. Los momentos clave del servicio llegan con el hundimiento del petrolero “Prestige”, en el que el “Pesca-1” fue el primer helicóptero en llegar para la evacuación de sus tripulantes y, cuando el buque no aguantó más, recogió al capitán y a los oficiales (que se quedaran a bordo para mantener el gobierno del barco), de manera que el aparato de Vigo fue el que también realizó última misión sobre este buque.

59


FN: Durante los días anteriores a que éste se fuera a pique, las dos aeronaves del servicio de la Xunta estuvieron en la base de Vigo, con objeto de que hubiera siempre un helicóptero preparado y una tripulación descansada durante todo ese tiempo. Se volaba dos veces al día hasta el petrolero (por la mañana y por la tarde), en los que también participé como copiloto. Con estos desplazamientos diarios se consiguió controlar la afluencia de los derrames de petróleo y la deriva de las manchas hacia las costas. No se pudo evitar la contaminación debido a que en aquel momento quedó pa60

tente que los medios existentes en España no eran suficientes para paliar una catástrofe de esas dimensiones. A raíz de este desgraciado accidente es cuando se adoptan los medios para intentar evitar una situación medioambiental similar en un futuro. Cuando los presupuestos para los servicios SAR y lucha contra la contaminación se elevan (no sólo en Galicia, sino en el conjunto de todo el Estado), se decide ampliar y mejorar los medios marítimos y aéreos, además de crear el “Gardacostas de Galicia”. HAP: Con la adquisición en propiedad de los nuevos me-


dios; ¿Por qué se decide la compra del modelo de Sikorsky? FN: En primer lugar porque eran los mejores para SAR offshore de tamaño medio disponibles en el mercado, y curiosamente los que mejor salían de precio debido al cambio de moneda EuroDollar. Entraron en el concurso otros fabricantes, pero presentaban carencias importantes; por ejemplo el AgustaWestland AW139 no estaba certificado por aquel entonces para IFR, ni contaba con cuarto eje. También se evaluó la propia evolución del Dauphin que tan buenos re-

sultados había dado en el servicio, tanto el N3 como el N4 (o EC155, hoy designado H155), pero ocurría lo mismo que con el modelo del fabricante italiano AgustaWestland, no estaba certificado y para mayor sorpresa no disponía tampoco de Modos SAR, con lo que los tráficos autónomos para las operaciones de rescate, las diferentes transiciones automáticas y los patrones de búsqueda, al no estar desarrollados debía de pagar la Xunta el avance de estos sistemas. También se presentó Bell Helicopters con su Bell-412 EP, pero en características,

61


velocidades, sistemas de aviónica, etc, se quedaba muy atrás con respecto al S76C+. Con lo que el modelo de Sikorsky, que estaba perfectamente desarrollado y además en Dólares era mucho más caro que el helicóptero francés, pero al contrario en Euros, hizo que la elección fuera muy fácil. HAP: El servicio de Busca e Salvamento se cubría por tres contratos, además de los mencionados sobre los medios marítimos y aéreos que, además de las tripulaciones, aportaban los helicópteros y barcos hasta la incorporación 62

ción del buque remolcador “Sebastián de Ocampo”, el barco polivalente “Irmáns García de Nodal”, y los dos Sikorsky S-76C+, (que actualmente están en proceso de venta, una vez finalice el contrato pertenecerán a Inaer). El tercer contrato aportaba un director técnico. FN: Así fue durante dieciocho años, hasta la adquisición de medios en propiedad, de manera que a partir de ese momento únicamente salían a concurso las tripulaciones y el mantenimiento de los buques y aeronaves. La eficacia demostrada durante todos estos años consiguió que el


Gardacostas de Galicia fuera uno de los mejores servicios SAR de Europa, además de ser los segundos en el viejo continente en el uso de tripulaciones y helicópteros completamente civiles. Nota: Para Novoa un profesional es aquel que es capaz de sacarle a la máquina el 100% de lo que ésta puede hacer, con lo que siempre estuvo muy encima de los pilotos y rescatadores durante todos los años que ocupó el puesto de director técnico, llegando incluso a cambiar pilotos que no veía suficientemente preparados, ni con la experiencia necesaria para

el servicio que prestaba la Xunta. Él se encargó de establecer la norma de que todos los ejercicios de entrenamiento fueran nocturnos, únicamente con luz natural se realizaban las inspecciones pesqueras y los simulacros organizados para proporcionar posterior información a la gente de mar; aprendizaje de procedimientos ante evacuaciones de emergencia o naufragios, con lo que durante los fines de semana se trasladaban a los puertos pesqueros con cualquiera de los dos helicópteros “Pesca”, y formaban a los pescadores para

63


que obtuvieran los conocimientos de como actuar, ya que “un rescate se puede complicar si la persona no sabe ser rescatada”. HAP: Recuerdo que el servicio era: Busca e Salvamento e Loita Contra la Contaminación (SBSLC); ¿Cómo comienza la lucha contra la contaminación? FN: A raíz del petrolero “Mar Egeo” (Aegean Sea), embarrancado frente a la torre de Hércules, es cuando se comienza en el servicio la formación para la lucha contra la contaminación marina, de manera que gracias a la adquisición de los barcos de

64

nueva construcción, diseñados y equipados con sistemas para la contención y recogida de derrames de hidrocarburos en el mar, convirtieron al Gardacostas de Galicia en el servicio con mayor capacidad de respuesta para estos efectos en toda Europa. HAP: En el año 1.991 se incorpora el primer S-61N de la DGMM al aeropuerto de Alvedro; ¿el modelo ofrecido por Helicsa al Ministerio de Fomento era el mismo que se venía ejecutando con el servicio de la Xunta de Galicia? FN: Sí, la experiencia adquirida por la empresa adjudicataria fue algo que evolucionó


conjuntamente con el SAR gallego, puesto que antes de la creación del mismo no existía nada ni remotamente parecido en el ámbito civil. Si además le sumamos la capacidad operativa de inspección pesquera, aún hoy en día el Gardacostas de Galicia es un modelo único en Europa. HAP: La elección del modelo de Sikorsky para el servicio estatal, debido a la experiencia que tenías con el SAR gallego; ¿asesoraste de alguna manera? FN: Sí, yo conocía bien el aparato, puesto que los SH3D “Sea King” los volaba cuando estuve en la Quinta

Escuadrilla de la Armada, de hecho aún los opera hoy en día. Como la misma compañía que vendió los primeros Bell212 a Helicsa para el servicio gallego, usaba el S-61N para operaciones Gas & Oil, además de misiones SAR en Noruega, y sabía que estaban empezarlo a sustituirlos por razones de contrato con las petroleras (que exigían mayor potencia motriz), pues recomendé este helicóptero de gran porte, que tan buenos resultados sigue dando aún hoy en día, casi veinticuatro años después de la llegada del primero.

65


Nota: Recordamos que el Sikorsky S-61N, aunque tiene otras variantes, es la versión civil del SH-3 “Sea King”, con la diferencia de que el S-61 es 2,10 metros más largo de fuselaje.

66

coming que montaba.

HAP: Los HEMS con una central de operaciones propia, comenzaron también en Galicia; ¿verdad?

HAP: Cuando pasa una aeronave de algún servicio, a una altitud perfectamente legal pero lejos de los estándares de la de un vuelo comercial, existe ese “escándalo” por buena parte de la sociedad, que podemos ver reflejado en algunas ocasiones en los periódicos; ¿por qué crees que ocurre?

FN: Efectivamente, comenzaron los Halcón III y IV tres meses después de los “Pescas”. En principio un Aérospatiale SA319 B Alouette III (transformado en Albacete), y un MBB BK-117 traído de USA, que dio ciertos problemas con los turboejes Ly-

FN: Bueno es normal mientras no exista una costumbre. La gente debe de entender que si un avión o un helicóptero, que presta una labor imprescindible para la sociedad, sobrevuela una zona a una altitud inferior es porque es necesario para ser


efectivos en la operación que están realizando, ya sea por una misión real o un ejercicio de entrenamiento. Estos vuelos se realizan dentro de la legalidad y con la más estricta seguridad, hay que entender que pilotos y tripulaciones deben conocer el medio sobre el que trabajan, para poder prestar un servicio de calidad, que será más rápido y seguro cuando sea necesario intervenir. HAP: Conclusiones finales de lo que es hoy el SAR en España. FN: Está claro que ha supuesto un salto cualitativo muy importante, la gente

que navega en barcos por las aguas de responsabilidad españolas están mucho más seguras. Si en el año 90 me dicen que en la actualidad, los servicios SAR de las CC.AA. y el Estatal de SASEMAR, iban a estar así de bien preparados no me lo habría creído. Se ha conseguido algo que para una persona que lo ha visto nacer es muy satisfactorio. Para España es muy importante el tener unos servicios de de búsqueda y rescate tan efectivos y de tanta calidad como los nuestros, no sólo dentro de nuestras fronteras, sino de cara a la navegación internacional. HAP: Gracias Fernando.

67


ANTES DE LA CREACIÓN DE ESTOS SERVICIOS SAR, SÓLO EN GALICIA FALLECÍAN UNA MEDIA DE 80 PESCADORES AL AÑO, ALGO QUE AFORTUNADAMENTE HOY EN DÍA ES IMPENSABLE.

68


69


ENTREVISTA:

David Sánchez

David Sánchez es piloto de helicópteros, actualmente trabaja en el Servicio de Emergencias del Principado de Asturias realizando, como misión principal, labores de transporte de cuadrillas, lucha contra incendios forestales y apoyo en intervenciones urbanas. Todo ello a los mandos de un Airbus Helicopters AS350 B3+. Como misiones secundarias, estos dos helicópteros “Ecureuil” con los que cuenta el servicio, sumados a un H135 P2+, también se ocupan de prestar apoyo en misiones SAR (únicamente onshore) a sus compañeros del “Grupo de Rescate”, y realizar búsquedas en las costas y montañas asturianas. Texto: Hugo Ramos. Fotos: David Sánchez, Roi R. Labrador, Jose López de Alba, Hugo Ramos.


DAVID SÁNCHEZ

ecide hacerse piloto gracias a la influencia de su padre, que es socio del Museo del Aire y de la FIO (Fundación Infante de Orleáns), él llevaba a David y sus hermanos a ver exhibiciones (además de los propios museos) de aviones y helicópteros desde muy pequeños. Una vez, ya en edad de trabajar, estuvo dos años en el Ejército de Tierra como soldado profesional, ahí volaba, o por lo menos despegaba, ya que era caballe-

ro legionario paracaidista, y únicamente cuando fue desplazado en misión humanitaria a Mozambique realizó el viaje entero en avión. En esta misión es cuando conoce el vuelo en helicóptero, ya que todas las operaciones que allí se realizaban eran a bordo de estas aeronaves: abastecimiento, transporte de víveres, recogida de heridos, etc, y le gusto más el ala rotatoria que la fija. Un día, de casualidad, pasa por Cuatro Vientos y de-


cide preguntar en dos escuelas de pilotos, una de aviones y otra de helicópteros, por las dos CPL. A partir de ahí, mientras barajaba ambas opciones, viendo que sus oportunidades como piloto de avión lo más probable es que se fueran a limitar, y con mucha suerte, al transporte de personas en una aerolínea comercial, esa idea no le llenaba demasiado, además sumado a que le gustaba más el helicóptero, sus performances y las misiones que se realizaban con ellos, pues se decanta finalmente

por la CPL(H), que obtiene en Intercopters. Antes de esto, en su tiempo libre fuera de las horas de trabajo, como chófer de autobús, conducía una ambulancia en Protección Civil; ya de aquellas le gustaba prestar asistencia a los demás (esto es algo común en buena parte de tripulantes de helicópteros, la dedicación y ayuda a otras personas desinteresadamente, antes de su dedicación profesional actual). CPL(H) David Sánchez es piloto desde hace unos once años

73


aproximadamente, y acumula cerca de 2.600 horas de vuelo. La licencia la costeó él por medio de un crédito bancario, en una sucursal con la que esta escuela de pilotos tenía contacto, de manera que el personal de la oficina del banco sabía de qué se trataba cuando alguien se presentaba a solicitar un crédito para la CPL(H), sin tener que dar mayores explicaciones. El total apoyo y la ayuda de sus padres, junto con las clases de inglés que le dio su novia (hoy su mujer), han sido fundamenta-

74

les para poder realizar la que hoy es su profesión. HAP: Los pilotos que os habéis pagado, en vuestro caso la CPL(H), os supone/ os ha supuesto un importante esfuerzo económico; ¿ingresos o vocación? David Sánchez: Pagar una CPL(H) hoy en día supone un esfuerzo enorme, suponiendo que toda la nómina que cobres la usaras íntegramente para pagar la licencia, te puede llevar diez años destinando todo el dinero para ello, esto es sin gastar ni en una cerveza, y no se conocen


muchas profesiones así, en las que llegar a conseguir una titulación suponga una inversión económica tan grande. Con esto quiero llegar a lo que tú ya sabes: el sueldo no es el motivo que inclina a una persona a hacerse piloto (de helicóptero o avión), ya que es una profesión mayormente vocacional. HAP: Una vez has obtenido la licencia, no es tan fácil conseguir trabajo como la gente que desconoce el mundo de la aviación se piensa; ¿verdad?

DS: Sí es difícil, una vez tienes la licencia conseguir la experiencia necesaria para poder trabajar es complicado; la práctica con la que sales de la escuela (en horas de vuelo) es muy escasa, además aún a mayores los costes de las habilitaciones de tipo limitan mucho más. Pero si tienes la suerte de poder trabajar con el modelo de helicóptero con el que has obtenido la CPL(H), puedes acumular esas horas y luego dar el salto, en la misma o en otra compañía, donde ya ellos se ocupan de darte la habilitación de tipo para la nueva

75


aeronave que vas a volar. Hay compañeros que no han llegado a ejercer nunca después de pagar los cien mil Euros, aproximadamente, que cuesta la licencia. Y ya la parte práctica para la ATPL es mucho más difícil de conseguir (horas multicrew y nocturnas, si no has trabajado en algún servicio H24 o bien has sido piloto militar). HAP: Cursos que tienes y habilitaciones. DS: Cursos más importantes: habilitación agroforestal “only fire”, mercancías peligrosas, curso de evacuación de aeronave sinies-

76

trada en el agua: HUET/ Dunker, etc. HAP: Helicópteros que has volado y habilitaciones de tipo que has tenido. DS: Empecé con el Robinson R-22, además de la parte práctica en la escuela, estuve trabajando en un atunero con ese helicóptero. También volé el R-44 y el AS350 B3 (actualmente vuela el B3+, un aparato magnífico con una relación peso-potencia impresionante). Las habilitaciones: la del R-22 la obtuve lógicamente en la escuela de pilotos, y la del “Ecureuil” me la dio la empresa para la que trabajo actualmente,


Coyotair. David cuenta con algo más de un año de experiencia en vuelos offshore, aproximadamente la mitad de las horas acumuladas en ese tiempo las hizo como piloto del helicóptero en el atunero, el resto las está acumulando en el SEPA. HAP: ¿Cómo ves helicóptero en España actualmente? DS: Lo veo con mucha incertidumbre pero con esperanza, porque ciertamente algo está cambiando y para

78

bien, se empiezan a ver de nuevo contrataciones de pilotos jóvenes que necesitan obtener experiencia, para el día de mañana ser los futuros comandantes del lógico relevo generacional. HAP: ¿Echas algo en falta? DS: Tal vez un copiloto en las misiones apagafuegos, dos ojos más para los cables y líneas de alta tensión no vendrían nada mal; las aeronaves ligeras tenemos que bajar más para que las descargas de agua sean efectivas, ya que no llevamos helibaldes con tanta


79


capacidad como helicópteros de mayor masa máxima al despegue. HAP: Volvemos al SEPA; ¿Cómo organizas tus guardias, la misión, y qué es lo que más te gusta, a nivel profesional, de tu trabajo actual con el servicio asturiano? DS: Pues mira, antes de recibir un aviso y despegar de La Morgal en dirección a un fuego, aterrizar en el monte para dejar a los compañeros de la cuadrilla de incendios (que también engancharán el helibalde a la panza del helicóptero), has de saber y valorar muchas cosas:

80

Lo primero conocer la meteorología del día en la zona de actuación por radio de acción de tu aeronave, y los puntos de carga de agua dentro de la misma. Una vez recibes la llamada: el tipo de incendio, dirección del viento y si hay casas o zonas de gran valor natural donde se encuentra el fuego, o se pueda extender. Ya en el aire: tendidos eléctricos o cables de alguna mina abandonada, dirección del fuego antes de aterrizar para desembarcar a los compañeros (para evi-


tar que puedan quedar atrapados entre las llamas), humo, el tráfico con más aeronaves y sus distintas performances de vuelo; el matorral alto, árboles, inclinación del suelo en la zona donde voy a dejarlos (incluso en ocasiones hay que aterrizar sobre alguna carretera), etc. Esta toma de decisiones en tan poco espacio de tiempo, aunque en ocasiones sea estresante me gusta. De hecho yo creo que al piloto de helicóptero no le gustaría volar otra cosa

82

porque no le llenaría tanto, imagino que lo mismo pensará el piloto de avión, pero no conozco a ninguno de mis compañeros que quiera dar el salto al ala fija, aunque sí podría darse el caso por el sueldo; hace unos quince o veinte años un comandante de helicóptero tenía unas retribuciones superiores a las de un compañero de avión de aerolínea comercial, pero hace mucho tiempo que es al revés. HAP: He tenido la oportunidad de ver como trabajáis en el SEPA, pero enumera


las misiones y operaciones con los B3+ que realizáis en el servicio.

gas externas), además de la Brigada Canina del propio SEPA.

DS: Búsquedas onshore y offshore, apoyos al rescate, evacuaciones; en incendios transporte de cuadrillas y descargas de agua con helibalde, traslado de personal a intervenciones urbanas, transporte de equipos de excarcelación en accidentes de tráfico, también transportamos víveres, alimentos e incluso materiales para reparación a refugios de alta montaña (muchos de estos últimos como car-

También hacemos prácticas con los bomberos de los parques antes del comienzo de la temporada de mayor índice de incendios forestales, éstas tratan de embarque y desembarque en el helicóptero con los rotores en marcha, vuelo, y despliegue y enganche del helibalde al gancho baricéntrico del aparato. HAP: ¿Qué es lo que más te llena de tu trabajo al terminar una misión?

83


DS: Cuando salgo de trabajar y me voy para casa, tras apagar un incendio, o localizar viva a una persona que se ha perdido y devolverla a su familia, etc. es lo que más me llena. Además todas las sensaciones que tienes: desde la niña que te da una piruleta porque le has devuelto a su abuelo que llevaba días desaparecido; cuando los compañeros te piden desde abajo, en medio del fuego, que les hagas una descarga en la zona en la que están, la haces y te muestran por radio su gratitud por “ese respiro” que les acabas de dar, pues es muy gratificante. HAP: Cuéntanos alguna anécdota, si tienes, de algo que no haya sido bueno, pero de lo que sí guardes buen recuerdo. DS: Pues cuando trabajaba en el helicóptero del atunero, con el Robinson R-22 “Mariner”, hubo una ocasión en la que no quería despegar porque había mala visibilidad, con nube baja y la previsión iba a peor, pero tuve que hacerlo igual porque así me lo mandaron. Ya de vuelta, esto fue en el Océano Pacífico, no encontraba el buque, el radar sí lo localizaba pero por debajo de las tres millas

84


náuticas ya no aparecía, además estaba al límite de bingo fuel y tuve que pedir que encendieran las luces del patio de pesca del buque, a ver si así conseguía verlo (son unos focos halógenos de 2.000 W), y así fue, justo cuando lo hicieron vi el resplandor por el rabillo del ojo, respiré y al fin pude aterrizar. Tan pronto apago el motor, el capitán de pesca me dijo que tenía que repostar y volver a salir, lógicamente le contesté que no, que era imposible volar bajo esas condiciones y que me había costado mucho encontrarlos, pero él seguía insistiendo hasta que le dije: “bueno vale, no hay ningún problema, despego pero tú

te vienes conmigo y vamos a volar a donde quieras”, el me respondió: “no, no, no, mejor lo dejamos para más tarde”. Esto por desgracia pasa en muchos sitios, pero no ocurre en las bases y con los servicios y operadores que tenemos en España. HAP: Gracias David. DS: De nada, a ti, pero sobre todo gracias a mis padres por darme la oportunidad de realizar mi sueño, y cómo no a mi mujer y a mi hijo, que ellos son los que más sufren mi trabajo, y las ausencias de casa durante las semanas que estoy de guardia en alguna de las bases del SEPA.

85


LA OPERACIÓN ANTINCENDIOS

David y sus compañeros comienzan las guardias, a primera hora de la mañana, observando el parte meteorológico dentro de su zona de actuación, el microclima de Asturias es muy cambiante y por ello la meteo la tienen que llevar muy al día (de todas formas, como es lógico, se vuelve a mirar siempre antes de cada salida a un incendio u otro tipo de operación). Tras ello cubren el papeleo de cada mañana y realizan una inspección prevuelo a los helicópteros. Si los partes meteorológicos no son muy claros, tie-

86

nen la opción de contacto radio con los controladores aéreos del aeropuerto, de manera que tanto ellos, como pilotos de aerolíneas que están de camino o bien han despegado de Avilés, les puedan indicar como son las condiciones de visibilidad en ciertas zonas (estas comunicaciones con TWR se realizan tanto desde tierra, antes de despegar, como en vuelo si es necesario). En línea de costa no hay mayor problema, a no ser en casos de niebla, ya que la altitud no suele ser superior a los 200 pies. Antes de embarcar al helicóptero con la brigada forestal, o el/los bomberos


que acompañen al piloto, se hace un pequeño briefing (dependiendo del tipo de misión). Por ejemplo en búsquedas offshore se explica el uso de chalecos, las salidas de emergencia del helicóptero, y el lanzamiento de balsa en caso de ditching (nota: la puerta de la cabina jamás irá abierta si no hay una línea de vida que sujete, por medio de un arnés, al bombero que se asomará por ella, tanto en labores onshore como offshore). En una operación contraincendios: nada más llegar se sitúan a una altura prudente para reconocer el terreno; líneas de alta tensión

(se guían por las torres que las sostienen), cables de las minas (son pilotos muy experimentados en Asturias, y a no ser que haya puesto algún cable nuevo saben perfectamente donde están situados). Al mismo tiempo se envía al SEPA unas fotos geolocalizadas, automáticamente a través de la cámara portátil que llevan a bordo, que además de servir para perimetrar (una vez sofocado), ayudarán a la brigada de investigación de incendios forestales a localizar la zona donde se ha originado, igualmente estas imágenes mostrarán la magnitud del fuego al coordinador de incendio, y él decidirá si es o no necesa-

87


rio enviar más medios, contando también con otros factores, como cuadras de animales, casas, o parques naturales. Días de muchos incendios no hay tiempo para perimetrarlos, se hace una vez sofocados, realizando los vuelos pertinentes para tomar las imágenes que sean necesarias y así obtener la magnitud de la superficie quemada en cada uno de ellos. Tras localizar el lugar de toma más seguro para dejar a la brigada forestal, contando con la dirección del viento y la misma pro-

88

pagación del fuego, se da aviso de llegada al 112 (a partir de ahí las comunicaciones con la central desde tierra las realizarán los propios bomberos), y se enganchará el Bambi. Los lugares de toma casi nunca son superficies planas, con lo cual se complica un poco más el aterrizaje, ya que en estacionario no se hace por el peligro que pueda suponer al personal que va a desembarcar. Una vez despegan localizan el punto de carga de agua más cercano, ya sea por medio del GPS o bien el conocimiento de la zona por el piloto, se suelen comprobar igualmente, ya que el


Principado tiene una extensa red de puntos de recogida de agua natural (no rellenados por cisternas) que se actualiza constantemente. En raras ocasiones, estos puntos de agua distribuidos por los bosques asturianos quedan a mayor distancia de los fuegos que piscinas municipales o incluso militares, para ello el piloto avisa al 112 para que soliciten autorización para poder realizar allí las cargas y se tomen las medidas de seguridad pertinentes para las personas que allí se puedan encontrar. Una vez el incendio se so-

foca o se controla, de manera que ya no es necesaria la actuación del helicóptero ni de la brigada forestal, se toma para recoger el Bambi y a los bomberos, se envía un aviso al SEPA de que se repliegan, y se regresa a base o bien se acude a trabajar a otro incendio. Nota: en Asturias, según el tipo de vegetación autóctona, además de la protección de los pastos para el ganado, está prohibido el uso de agente espumante (o retardante), con lo que las aeronaves no necesitan llevar depósitos para el mismo.

89


El helibalde va colgado, desde el gancho baricéntrico hasta abajo, a una longitud aproximada de 4 metros (con el Bambi incluido), con lo que las cargas de agua se realizan a 1,5-2 metros de altura. Los tipos de incendios dependen mucho de la vegetación (combustible) y tipo, los pilotos de helicópteros apagafuegos vuelan la carga (el helibalde), ya que el efecto péndulo que se produce bajo la aeronave hace que la posición del Bambi no se sitúe bajo la vertical

90

del aparato, de manera que corrigiendo la deriva se consigue realizar la descarga en el lugar idóneo. Las descargas con el AS350 B3+ (tamaño ligero) se tienen que realizar a muy baja altura, ya que a mayor no son efectivas (al contrario que otros helicópteros con capacidad de carga superior). La velocidad es superior siempre a 40 kts, únicamente en casos excepcionales, que raras veces se suelen dar.


Helicóptero Medicalizado SAR/HEMS Indicativo corporativo: BA00. Airbus Helicopters H135 P2+. 2 x Pratt & Withney B206C, 2 x667 CV. Peso en vacío, peso máximo al despegue: 1718 Kg BEM, 2910 Kg Max TKF W. Max VNE: 140 Kts (OAT ºC < +20 y altitudes de presión < 400 ft). Techo, altura máxima de vuelo permitida: 20.000 ft. Capacidad de pasajeros: Configuración SAR/HEMS ..1 piloto + 4 plazas. Configuración Transporte…..1 piloto + 7 plazas. Kit HEMS: Panel medico Aerolite, plataforma pivotante, combistretcher, oxígeno, desfibrilador, pulsioxímetro, capnógrafo, ecógrafo, desfibrilador, bomba de perfusión de 3 canales, aspirador, respirador Kit SAR: Grúa fija Goodrich, de tambor movil, cable 50 m, peso máximo: 230 kg. Camilla Everest de Kong, plegable dotada de tablero espinal de carbono, homologada para izado en grúa de helicóptero Placa Simond. Triángulo de rescate. Arnés para rescate en mar Quick Strop. Helicóptero Multitarea Contra Incendios 2 Unidades. Indicativo corporativo: BA01 y BA02. Dos Airbus Helicopters AS350B3+. 1 Turbomeca Arriel 2B1, 870 CV. Peso en vacío, peso máximo al despegue y peso máximo al despegue con carga externa: 1350 Kg BEM, 2250 Kg Max TKF W, 2800 Kg Max TKF W external load. Techo, altura máxima de vuelo permitida: 20.000 ft. Capacidad máxima de pasajeros: 1 piloto + 5 pasajeros. Kit de extinción de incendios: Bambi Bucket, PowerFill II, 937 litros. Cesta de transporte helibalde. Kit SAR opcional: Grúa Goodrich, 50 m, máximo 230 Kg de carga. 93


PRESENTACIÓN:

Helimer 401 Con la incorporación de este nuevo helicóptero, Salvamento Marítimo aumenta la seguridad y efectividad en las misiones de búsqueda y rescate en las complicadas aguas atlánticas, donde la intensidad del viento pasa de Fuerza 4 en un promedio de trescientas jornadas al año, de las que en 109 éste llega a Fuerza 8. Texto y Fotografías: Hugo Ramos.


HELIMER 401 (H225)

Con la llegada de Airbus Helicopters, sustituyendo el antiguo nombre Eurocopter, llega el cambio de designación en sus modelos, siendo actualmente H225 en vez de EC225.

l pasado 23 de febrero, la ministra de Fomento Ana Pastor presentó el nuevo Airbus Helicopters H225, “Helimer 401”, en la base SAR Coruña, desde la que está plenamente operativo desde el día 12 del mismo mes. Esta nueva aeronave, sustituye a uno de los dos Sikorsky S-61N que SASEMAR mantiene operativos (Galicia y Canarias). Con esta inversión de 24 millones de Euros, los niveles de efectividad en las misiones SAR aumentan de manera notable, ya que

sus sistemas de aviónica y los equipos para búsqueda y rescate que incorpora son lo más avanzado que hay en el mercado, los cuales son imprescindibles en unas aguas donde en 230 días al año son habituales las condiciones de marejada, en 73 de los cuales se registra mar gruesa o más adversa, lo que dificulta mucho las labores de localización de náufragos. Aunque este helicóptero ha sido entregado a finales del verano pasado, no ha entrado en servicio permanente mientras las tripulaciones se adaptaban plenamente a él.


Las cosas se han hecho de la mejor manera posible, ya que se programó que cada uno de sus pilotos tuviera un mínimo de 50 horas de expe-

98

riencia en el nuevo aparato, además de los operadores de grúa y los rescatadores, ya que los procedimientos de operación durante la misión


SAR con el H225 son completamente diferentes a como se realizaban con el S-61N. PRESENTACIÓN Durante el acto de presentación, la ministra Pastor ha dado un discurso escueto pero intenso; recalcando durante el mismo algunos datos técnicos del helicóptero, los índices de tráfico marítimo y con ello la siniestralidad en las aguas gallegas. Con ello expresó lo necesario que es la sustitución del S-61N por el nuevo Airbus, y la necesi-

100

dad de los otros dos medios aéreos de SASEMAR en servicio en las costas gallegas, sin olvidar expresar su agradecimiento a todas las tripulaciones que han trabajado a lo largo de los, aproximadamente, veinticuatro años que el antiguo “Helimer Galicia” lleva en el aeropuerto de Alvedro. Además ha mostrado su admiración y agradecimiento a todas las personas que trabajan para Salvamento Marítimo en general, y la labor que realizan a diario para dar la mayor seguridad posible a la gente de mar.


También, ya finalizando, ha expresado que le gustaría que al nuevo helicóptero se le bautizara con el nombre de “María Pita”, en honor a la heroína coruñesa que luchó defendiendo la ciudad durante el asalto de la armada inglesa en el año 1.589. H225 SAR No podemos dar una descripción completa de todos los sistemas de este helicóptero mientras no hagamos un reportaje en profundidad, ya que la unidad adquirida para SASEMAR es una de las dos únicas que han salido hasta

ahora de la planta de Airbus Helicopters en Marignane, con todos los sistemas de aviónica y equipos SAR que incorpora esta unidad. De la familia del “Super Puma”, la versión civil del H225 es más grande que sus antecesores, AS332 C1 (MK1) y AS332 L1 (MK1); es un potente y rápido helicóptero bimotor de la clase de 11 toneladas, con cinco palas en su rotor principal y cuatro en su antipar. Está certificado para poder volar con un solo piloto a los mandos en condiciones VFR (Visual Flight Rules), y dos en IFR (Instrument Flight

101


Rules), aunque recordamos que la misión SAR offshore es siempre multipiloto. Este modelo acumula cerca de los cuatro millones de horas de vuelo, y aunque si bien es cierto que algunas unidades dieron problemas en su transmisión al rotor principal, el fabricante francés ha rediseñado el engranaje de su transmisión principal que sufría el desgaste, y posterior rotura, así como su proceso de fabricación. Su planta motriz la compo-

nen dos turboejes del grupo francés Safran (Turbomeca Makila 2A1), con el sistema de seguridad FADEC (Full Authority Digital Engine Control) de doble canal por unidad. Cada uno de estos motores rinde una potencia de emergencia máxima de 2.382 CV con atmósfera estándar (ISA). En situación de OEI: 2.236 CV (máx. 2 minutos), y una continua (igualmente en OEI) de 2.156 CV.

DIMENSIONES EXTERIORES Longitud total (con rotores en funcionamiento):

19,50 metros.

Diámetro de disco rotor:

16,20 metros.

Diámetro del rotor antipar:

3,15 metros.

Altura (hasta cabeza de rotor):

4,60 metros.

Longitud del fuselaje: Ancho del fuselaje utilizable:

102

16,79 metros. 2 metros.

Ancho, con tren trasero:

3,96 metros.

Ancho en cola con estabilizador horizontal (sin antipar):

2,12 metros.


DIMENSIONES INTERIORES (cabina de rescate) Longitud total:

7,87 metros.

Utilizable (hasta el compartimento de carga):

6,19 metros.

Altura de cabina:

1,45 metros.

Ancho de cabina:

1,80 metros.

Ancho de las puertas deslizantes (una a cada lado):

1,30 metros.

Longitud del compartimento de carga:

1,51 metros.

Altura del compartimento de carga:

1,39 metros.

Ancho (compartimento de carga):

1,24 metros.

103


Con sus dos motores operativos (AEO), los rangos de potencia son: 2.101 CV para el despegue, y una máxima continua de 1.902 CV.

Capacidad de combustible estándar: 2.017 kg. En la configuración elegida por Salvamento Marítimo, cuenta con dos depósitos exteriores

PERFORMANCES (H225 estándar) Peso en vacío: Peso bruto: Carga útil: Peso máximo al despegue: Peso máximo al despegue con carga externa: Carga externa máxima (gancho baricéntrico): Velocidad máxima (VNE): Velocidad de crucero (a MCP): Velocidad de crucero (recomendada): Consumo de combustible (en V. crucero recomendada): Régimen de ascenso (a 80 kts y los dos motores a MCP): Techo de servicio (ISA): Alcance máximo (depósitos estándar y sin equipo SAR): Autonomía (depósitos estándar y sin equipo SAR): Régimen de ascenso con un solo motor (80 kts, OEI ilimitado): Techo de servicio (80 kts, OEI ilimitado):

106

5.256 kg. 9.000 kg. 5.744 kg. 11.000 kg. 11.200 kg. 5.000 kg. 175 kts. 148,5 kts. 140 kts. 621 kg/h. 1.707 ft/min. 19.350 ft. 471 nm. 4:29 horas. 854 ft/min. 9.796 ft.


LÍMITES DE OPERACIÓN Temperaturas mínimas: Temperaturas máximas:

-35ºC (configuración estándar). -45º con kit para vuelo en frío extremo. ISA +35ºC / limitado a +50ºC.

situados a ambos lados del fuselaje (tras el cockpit), lo que le permite cargar 300 litros más en cada uno.

22.500 Lúmenes: 5.878.439 Candelas, y un sistema de iluminación láser para marcar el objetivo.

Como equipo SAR este helicóptero cuenta con dos grúas de rescate, dispuestas en pareja, cámara de TV/IR, burbujas para observadores a ambos lados (en las puertas deslizantes), y faro de búsqueda del fabricante Trakka Corp, modelo A800; con una potencia de 800 Vatios, rinde una intensidad de

En cuanto al equipamiento de seguridad para tripulantes: equipo de flotación de emergencia, ADELT (y ELT portátil a bordo), balsas salvavidas integradas en el fuselaje (siguiendo la normativa JAR-OPS 3), entre otros. Agradecimientos: SASEMAR, Aena, Ministerio de Fomento e Inaer.

106


AIRBUS HELICOPTERS H175 Airbus Helicopters cambia la denominación de todas sus aeronaves con el prefijo “EC” por “H”. El H175 empieza a salir al mercado a través de las compañías NHV y Bristow Group, dando unos resultados excelentes con las primeras unidades ya operativas en el Mar del Norte, de la mano de la operadora belga. Con este modelo, el fabricante francés cubre el vacío de helicópteros que tenía entre las cuatro y las once toneladas. Texto: Hugo Ramos. Fotos: Airbus Helicopters, NHV.


AIRBUS HELICOPTERS H175

l helicóptero de la clase de 7 toneladas, del fabricante francés, ya está operando en el Mar del Norte para la belga NHV (Noordzee Helikopters Vlaanderen), y ha materializado en la feria Heli-Expo de Orlando (Florida), celebrada en marzo de este año, la compra de otras 17 unidades por la norteamericana Bristow Group (que empezará a recibir las primeras aeronaves para el próximo 2.016). Presentado en la Heli-Expo de Houston el 24 de febrero del 2.008, realizó su primer vuelo el 4 de diciembre del año siguiente (2.009), aun-

que el vuelo inaugural del prototipo oficial fue el 17 de ese mismo mes en Marignane (Francia). El H175 es un helicóptero diseñado y desarrollado por Airbus Helicopters, multimisión de tamaño medio de nueva generación (con objeto de rellenar el “vacío” de la firma francesa en las clases de entre 4 y 11 toneladas (AS365 N3+ y H155 / Super Puma y H225). Enfocado a la logística offshore a plataformas Oil & Gas, SAR, y a transporte VIP (para el 2.016 estará certificado el VIP, el SAR no estará disponible hasta el 2.017).


El H175 aumenta la seguridad en vuelo con los más avanzados sistemas de aviónica que monta, este helicóptero tiene un rotor principal de cinco palas y tres en su antipar. Diseñado con el espacio interior más grande de su clase, proporciona mayor comodidad a sus pasajeros y le dará más versatilidad cuando obtenga las certificaciones para diferentes tipos de misión. Cuatro pantallas inteligentes reconfigurables (con opción de una CMD, Central Mission Display), con un tamaño de 8 x 6 pulgadas, proporcionan la información necesaria para los pilotos:

El Flight Navigation Display (FND), incluye: Primary Flight Display (PFD). Navigation Display (ND). ajuste de parámetros. Sistema de Control Automático de Vuelo (AFCS). Datos de combustible. Primer Indicador de Límites (FLI). Electronic Flight Bag (EFB). Rpm del rotor y rpm de los motores. Reloj y otros indicadores a elección del piloto. Alarmas y avisos. El Vehicle Monitoring Display (VMD), muestra los diferentes parámetros paginados: Estado del aparato y motores. niveles de combustible. sistema eléctrico. hidráulico y tren de aterri-

111


zaje. Transmisión. Supervisión de uso de la máquina. El 6 de febrero del 2.013 bate dos records de ascenso; 6,54 minutos hasta los 6.000 metros. 3,10 minutos hasta los 3.000 m. El mantenimiento del H175 se ha simplificado, cuenta con una función avanzada de detección de anomalías, lo que proporciona a los mecánicos el diagnóstico de las alarmas de localización de fallos y/o averías, a la vez que reduce el tiempo de inoperatividad por paradas técnicas (sus costes de mantenimiento son equivalentes a los de otro aparato

112

más ligero). Monitorea los datos de vuelo, lo que mejora la seguridad, los procedimientos de operación e incluso la formación a nuevos pilotos. Esto, sumado a los bajos costes de operación, hacen del H175 una aeronave muy atractiva para los clientes/operadores. Certificado como multipilot para IFR, aunque también single-pilot en condiciones de vuelo visual, VFR, (especificaciones en el manual de vuelo de la aeronave, según misión, y manual de operaciones de la compañía). Tiene espacio para


un máximo de 18 pasajeros además de sus dos pilotos, el radio de acción con esta configuración, Oil & Gas, (depósitos estándar) es de 105 nm (ISA +20º). 16 pasajeros: 140 nm. 12 pasajeros: 195 nm. Sus palas están fabricadas en materiales compuestos: carbono, fibra de vidrio, plástico y níquel en su borde de ataque, todas ellas montadas en su cabeza de rotor con SPHERIFLEX® (es un aislador que anula las vibraciones en las articulaciones elásticas). Las tres palas y su rotor de cola (situado al lado izquierdo),

están diseñadas, fabricadas y montadas en los mismos materiales, de manera que el H175 emite muy pocas resonancias, lo que descarga de fatiga a tripulaciones y pasajeros. Su transmisión está diseñada y probada para poder continuar en vuelo, durante un máximo de 30 minutos, con pérdida total de aceite. PLANTA MOTRIZ Motorizado con dos turboejes del fabricante canadiense Pratt & Whitney, modelo PT6C-67E, regulados por el sistema de seguridad FADEC (Full Authority Digital

113


Engine, or Electronic, Control) de doble canal. Cada uno de ellos rinde unas cifras de potencia máxima al despegue de 1.776 CV; una máxima continua de 1.645 CV; y en situación de OEI (One Engine Inoperative), de 2.067 CV (máx. 30 segundos). AVIÓNICA Airbus Helicópters ha incorporado al H175 el sistema, denominado por el fa-

114

Bricante: Helionix®, éste cuenta con una interfaz intuitiva para los pilotos, ofrece una mayor seguridad en vuelo, comodidad y descarga de trabajo en el cockpit, ya que sólo muestra la información necesaria. El AFCS “dual-duplex 4”, derivado del helicóptero de la clase de 11 toneladas H225 (EC225), incluye nuevos modos: recuperación automática en caso de desorientación del piloto. Ángulo de aproximación y


velocidad vertical para facilitar el aterrizaje final. Dos FMS (Flight Management System). Sistema de protección de la envolvente de vuelo para ambas situaciones: AEO (All Engine Operating) y OEI (One Engine Inoperative). Sistema de gestión automática que permite al piloto no tener que actuar sobre los controles de motor ante fallo de uno de sus turboejes. El AFCS está configurado de manera que el principal

parámetro siempre es la altitud. Vuelo controlado contra el terreno (CFIT), este sistema ayuda a prevenir el peligro de colisión contra el suelo, algún obstáculo en condiciones de baja/nula visibilidad, o despiste bajo los posibles factores de fatiga o desorientación del piloto, para prevenir esta situación cuenta con un “alt mode” que nivela el vuelo siempre a 150 ft de altura (con respecto a tierra o mar). Sistema de despegue

115


PERFORMANCES Peso máximo al despegue: Peso en vacío (Oil & Gas): Capacidad de combustible estándar: Potencia máxima al despegue: Potencia máxima continua: Potencia máxima OEI (máx. 30 segundos):

7.500 kg. 4.603 kg. 2.616 litros/2.066 kg. 1.776 CV. 1.645 CV. 2.067 CV.


118


automático y “go-around”, éste se realiza con máxima potencia, tanto en situación de AEO como en OEI. Acoplamiento del sistema TCAS II (Traffic alert and Collision Avoidance System) al piloto automático, de manera que evita la posibilidad de colisiones con otras aeronaves sin la necesidad de actuación del piloto. Conocimiento de la situación mejorada con un mapa digital integrado en el sistema HTAWS, que proporciona una alerta en el cockpit para evitar un posible impacto contra tierra o mar. SISTEMAS DE SEGURIDAD El diseño del H175 cumple con todos los estándares, e incluso los supera, del certificado de especificaciones para aeronaves de una clase mayor, 9 toneladas (CS29); facilita la rápida evacuación de emergencia a través de las ventanas extragrandes “pushout” que monta en su fuselaje, superando los requisitos de la certificación “EASA type IV” (de la misma manera cada pasajero está situado a una distancia de un asiento de una de las salidas de emergencia). Sistemas de absorción de energía en la estructura de su fuselaje, tanques de combustible, y en todos sus asientos. Dos balsas salvavidas externas, integradas en su fuselaje, con capacidad para 18 per-


sonas c/u. Sistema de flotación de emergencia, que permite el inflado manual o automático en caso de ditching, así como la situación de sus flotadores reduce la posibilidad de vuelco en el agua (dependiendo lógicamente de las condiciones del mar, capacidad “Sea State 6”). El disco de su rotor de cola se encuentra a una distancia de 2,3 metros del suelo, para evitar posibles accidentes con personas en tierra, e incluso lleva una cámara en la cola que les permite a los pilotos, en la pantalla multifunción, visualizar el embarque de los pasajeros. Agradecimientos: Airbus NHV, Bristow Group.

120

Helicopters,


DIMENSIONES EXTERIORES Longitud total (con rotores on): Longitud del fuselaje: Diámetro del rotor principal: Diámetro del rotor antipar: Altura total (suelo + disco rotor antipar):

18.06 15.68 14.80 3.20 5.34

m. m. m. m. m.

COMPARTIMENTO DE CARGA (con acceso desde cabina) Superficie: 3,1 m². Volumen: 2,3m3.

DIMENSIONES INTERIORES (cabina) Longitud: Ancho: Altura: Superficie: Volumen:

4.1 m. 2.13 m. 1.40 m. 8 m². 12 m3. 121


Foto: Ezequiel Millet Mora単a.


INFORMACIÓN A BORDO (on board) Se publicarán todas aquellas fotografías recibidas en la siguiente dirección de correo electrónico: info@hlcopters.com, que no hieran la sensibilidad de las personas y que no puedan dañar la imagen de cualquier compañía o servicio (ya que no se trata de un espacio de queja y/o protesta). Para publicar las fotografías, es necesario que éstas hayan sido realizadas a bordo de cualquier aeronave, ya sea cockpit o cabina, en vuelo o en tierra (con la calidad suficiente para poder ser legibles), y como mínimo indicando en ellas el nombre del autor y el modelo de aeronave (también se puede aportar el servicio, operador o aerolínea a la que pertenecen). El envío de estas imágenes a la dirección de correo electrónico facilitada implica la aceptación, por parte del autor de las mismas, al derecho de HAP a publicarlas o descartarlas por los motivos mencionados a lo largo de este apartado. HAP, HRL y HLcopters no se responsabilizarán de las imágenes recibidas por sus lectores y su posterior publicación, recayendo ésta (si la hubiera) en los autores de las mismas.

HAP will publish the images that not cause hurt the sensibilities of people and can not damage the image of any company or service (this is not a grievance space). To publish the photographs, it's necessary that these has been taken on board any aircraft, either cockpit or cabin, in flight or on the ground (with sufficient quality to be readable), and at least indicating therein the name of the author and model aircraft (you can also indicate the service or airline to which they belong). Sending these images to the email address: info@hlcopters.com, provided constitutes acceptance by the author, the right to publish or discard the pics for the reasons mentioned. HAP, HRL and HLcopters not be liable, in any way, of the received images by its readers and its subsequent publication.

124


AW139 (Helimer 215) Salvamento Marítimo. J.J. Abad (comandante) Desiderio Carrasco (copiloto) Ramón Costoya (grúa) Jesús Lucas (rescatador). Operador: INAER. Foto: Hugo Ramos.

AgustaWestland AW139 (Helimer 202) Salvamento Marítimo. Jose Luís (copiloto) Jenni Sensoni (comandante) Ivánchu Martínez (grúa) Eric Padín (rescatador). Operador: INAER. Foto: Roi R. Labrador.


CASA CN235-300 SM01 (SASEMAR-102) Salvamento MarĂ­timo. Chete Eytor (comandante) Juanma (copiloto) Marco y Pau (operadores) Chema Reyero (TAV). Operador: INAER. Foto: Roi R. Labrador.

SASEMAR-102 Operador: INAER. Foto: Roi R. Labrador.


Sikorsky S-61N (Helimer 209) Salvamento Marítimo. Gerardo Rivera (copiloto) Fernando Rivera (comandante) Jesús Lucas (grúa) Manu (rescatador) Pablo Camino (rescatador). Operador: INAER. Foto: Hugo Ramos.

Helimer 209 Operador: INAER. Foto: Roi R. Labrador.


Airbus Helicopters AS350 B3+ (Unidad-02) Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA). Operador: Coyotair. David Sรกnchez (comandante). Foto: Hugo Ramos.

AS350 B3+ (Unidad-02) Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA). Operador: Coyotair. Foto: Roi R. Labrador.


Airbus Helicopters H135 P2+ (Unidad-00) En formaci贸n: AS350 B3+ (Unidad-02) Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA). Operador: Coyotair/TAF Helicopters (UTE). Foto: Hugo Ramos.

Airbus Helicopters H135 P2+ (Unidad-00). Operador: Coyotair/TAF Helicopters (UTE). Miguel Ropero (comandante). Foto: Hugo Ramos.


Sikorsky S-76C+ (Pesca-1) Gardacostas de Galicia Álvaro Espejo (comandante) Rabih Nehme (copiloto) Charlie del Campo (grúa) Javier Díez Ponce (rescatador) Operador: INAER. Foto: Hugo Ramos.

Sikorsky S-76C+ (Pesca-1) Gardacostas de Galicia Operador: INAER Foto: Roi R. Labrador.


Airbus Helicopters AS365 N3 Dauphin 2 AEAT. Operador: INAER. Foto: Hugo Ramos.

Airbus Helicopters AS-365 N3 Dauphin 2 AEAT. Operador: INAER. Foto: Hugo Ramos.


Kamov KA-32A11BC (secci贸n de cola) MAGRAMA Operador: INAER. Foto: Jose L贸pez de Alba.

Kamov KA-32A11BC (gancho baric茅ntrico) MAGRAMA Operador: INAER. Foto: Jose L贸pez de Alba.


Kamov KA-32A11BC MAGRAMA. Operador: INAER. Foto: Jose L贸pez de Alba.

Airbus helicopters AS350 B3 (en el 2.009 se sustituye por un EC-135 P2+) Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA). Operador: TAF helicopters. Foto: Jose L贸pez de Alba.

Hlcopters HAP número 1 (junio-julio-agosto 2.015)  

Publicación trimestral de aviación.

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you