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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARITIMA Y FLUVIAL Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial Rambla 25 de Agosto de 1825 Nº 580 11.000 – Montevideo – URUGUAY Tel. (005982) 915 6765 – 915 2658 Fax (005882) 916 4984 Correo Electrónico: histomar@adinet.com.uy

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LAS PRIMERAS CAMPAÑAS SUBMARINAS

FIRST SUBMARINE CAMPAIGNS

FRANCISCO VALIÑAS Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Uruguay RESUMEN La Primera Guerra Mundial presentó dos armas hasta ese momento desconocidas: el avión y el submarino, y a partir de ellas el campo de batalla se hizo tridimensional. Cada uno de esos sistemas de armas impuso sus reglas de empleo propias, no siempre comprendidas desde el principio, pero que terminaron siendo aceptadas como realidades que no tendrían retroceso. Las primeras campañas submarinas de Alemania, ocurridas en setiembre de 1914, darían las primeras pautas de las nuevas normas de la guerra en el mar. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Guerra Naval. SUMMARY The First World War presented two weapons unknown at that moment: the airplane and the submarine, and from them the battle field became three-dimensional. Each one of those weapon systems imposed their own rules of angagement, not always understood from the beginning, but being accepted at the end as realities that would not have setback. The first submarine campaigns of Germany, happened in September of 1914, would give the first glimpses of the sea war new norms. KEY WORDS First World War, Naval War.

INTRODUCCION La guerra entre naciones europeas que se desarrolló entre 1914 y 1918 tuvo dos peculiaridades.

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En el campo político-estratégico, fue una guerra que escapó a sus confines físicos y se mundializó, por lo que su nombre cambió de “La Gran Guerra” a “La Primera Guerra Mundial”. Iniciada como consecuencia de problemas exclusivamente europeos, en su escalada terminó involucrando a 32 países más 16 apéndices coloniales de esos, algunos de los cuales tenían el potencial de un Estado-Nación (Canadá, por ejemplo). Por el lado táctico, fue una contienda que dejó el plano superficial para volverse tridimensional, al integrarse el cielo y la profundidad de los mares a los campos de batalla gracias a la aparición de dos nuevos sistemas de armas: el avión y el submarino. Además, en el plano marítimo la guerra se expandió a tres océanos, confirmando la mundialidad del conflicto. Hasta la aparición del submarino, la guerra en el mar se había regido por un conjunto de normas caballerescas (no siempre respetadas) que no estaban escritas pero sí trasmitidas en el “boca a boca” entre los marinos de distintas banderas. Pero el sumergible y su empleo táctico, en particular durante la llamada “campaña irrestricta”, habrían de hacer trizas ese pacto de caballeros, poniendo la victoria táctica por encima de las consideraciones éticas y de humanismo contra el enemigo. Lo primero en impactar sobre la sensibilidad público fue el hecho de que el submarino fue diseñado para atacar primeramente al tráfico mercante, o sea a civiles desarmados y no a naves de guerra, levantando una ola de cuestionamientos sobre la legalidad de su acciones a la sombra de la ley internacional. Después se criticó lo que era la característica misma del sistema: la invisibilidad. El submarino aparecía sorpresivamente, atacaba, y después desaparecía, dejando sus víctimas libradas a la propia suerte. Esto no era caballeresco para los cánones decimonónicos aún imperantes en la época. Pero en la medida en que los beligerantes emplearon el arma submarina de igual forma, los cuestionamientos se fueron diluyendo, hasta desaparecer a la sombra de las enormes pérdidas que sufrieron los submarinistas frente al desarrollo de las nuevas armas diseñadas para combatirlos. EL SUBMARINO El interés del hombre en viajar por debajo de la superficie es tan antiguo como la propia civilización.

El historiador griego Herodoto, Siglo V AC, menciona a un hombre llamado

Scyllias que en un aparato de su fabricación viajó desde Afetes a Artemesio, unas 9 millas) por debajo del agua. Un siglo después, Alejandro Magno se hizo construir un tonel de vidrio que, bajado y subido mediante cuerdas desde un buque, le permitían ver el fondo marino. Como sistema de armas, el primer submarino conocido fue el “Turtle”, diseñado por David Bushnell y Robert Fulton en 1776 con el propósito de hundir buques británicos en el puerto de New York. Movido por una hélice accionada a mano, se sumergía a ras de superficie dejando a vista solo dos respiraderos y pretendía adosar un explosivo al casco del buque enemigo.

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Pero el “Turtle” no logró dominar las corrientes del río Hudson y en consecuencia nunca pudo acercarse a una presa. Un cuarto de siglo después, otro prototipo de Fulton, el “Nautilus” corrigió el problema e hizo una demostración exitosa ante Napoleón Bonaparte, pero no despertó el interés del Emperador de Francia.

Turtle

Nautilus

Durante la Guerra de Secesión estadounidense, la Armada de la Confederación presentó el CSS “Hunley”, también de propulsión a mano, que tras dos fracasos iniciales logró colocar una mina de pértiga en el USS “Congress”, provocando su hundimiento. Pero el triunfo fue pírrico, porque el sumergible se vio afectado por la explosión de la mina y naufragó matando a sus ocho tripulantes.

CSS “Hunley”

El concepto del sumergible que se hunde totalmente de la superficie, propulsado por motores eléctricos y armada con torpedos de carrera aparece con el “Peral”, diseño del Teniente de Navío Ingeniero Naval Isaac Peral, de la Armada Real de España, en1888.

Si bien el

submarino “Peral” no fue debidamente aceptado en su patria, el concepto general fue recogido por otras Armadas europeas, que para el inicio de la Gran Guerra contaban con varios

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ejemplares en sus inventarios. En particular, en Agosto de 1914, al inicio de la guerra naval, Gran Bretaña contaba con 74 submarinos, y Alemania con 22.

Teniente de Navío Isaac Peral y su submarino El Comandante de la Marina del Kaiser, y padre de esa Armada moderna, Almirante Alfred von Tirpitz, se había manifestado en contra de los sumergibles en diversas oportunidades, y si el arma había sobrevivido fue gracias al comité naval del Reichtag, que a pesar de la voluntad del Almirante había votado los fondos para el desarrollo y construcción de los submarinos, los que paradójicamente, se convertirían en la principal fuerza naval de Alemania. Pero la concepción táctica del empleo del submarino fue inicialmente distinta para cada uno de los beligerantes.

En Gran Bretaña primó desde el principio la idea de que era un arma

defensiva, a ser empleada para la protección de la Home Fleet y de los accesos a los puertos y bases. Los alemanes en cambio, a partir de 1908, lo pensaron como un sistema de armas de ataque. LA PRIMERA OPERACION La guerra naval comenzó para Alemania el 1 de agosto de 1914, cuando tras la declaración de guerra contra Rusia, zarparon de Heligoland un conjunto de cinco submarinos con órdenes de atacar la flota rusa. Tras más de dos semanas de patrulla los buques regresaron, porque las naves del Zar faltaron a la cita, permaneciendo en puerto. El 4 de agosto de 1914 Gran Bretaña le declaró la guerra a Alemania, y el consecuencia a la madrugada siguiente diez submarinos zarparon subrepticiamente de Heligoland, para rodear las islas británica y proceder de forma independiente a la destrucción de los buques de guerra.

SMS U-14

SMS U-15

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Los resultados fueron desfavorables para los incursores. El 7 de agosto el SMS U-14 arribó a proximidades de las islas Orkney, y al maniobrar para aproximarse al fondeadero naval británico se metió en un campo minado y desapareció sin dejar sobrevivientes. El SMS U-15, que venía detrás, logró colarse y disparó sus torpedos contra tres cruceros de batalla británicos, pero los torpedos fallaron por un defecto del sistema de puntería, según fue reportado por radio esa misma noche, sin que pudiera ser probado porque el submarino, encontrado después en superficie recargando baterías, fue embestido por el crucero liviano HMS “Brimingham” y hundido. El balance final de esa operación indicó que se había perdido el 20% de los buques sin haber logrado un solo blanco. En la base alemana de Heligoland se sometió a revisación los sistemas de puntería de los submarinos, encontrándose una falla en el calculador que fue rápidamente corregida. Luego de eso, el 31 de agosto zarpó otra manada de ocho submarinos a merodear en los alrededores de las islas británicas.

HMS “Birmingham”

HMS “Pathfinder”

HMS “PATHFINDER”: EL PRIMER BUQUE DE GUERRA HUNDIDO En la mañana del 5 de setiembre de 1914 el SMS U-21, al mando del Teniente de Navío Otto Hersing merodeaba en aguas al Sur de Rosyth, hogar de la base británica Firth of Forth, cuando detectó la presencia de un crucero acompañado por una flotilla de destructores. Sobre el mediodía los buques se separaron; el crucero “Pathfinder” continuó su rumbo SSE, mientras que la 8º Flotilla de Destructores viró y puso rumbo a base. Entonces, Hersing vio su oportunidad.

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Teniente de Navío Otto Hersing y su submarino SMS “U-21”

El Crucero de Exploración HMS “Pathfinder” había sido construido en los astilleros de CamelLaird, Birkenhead, en 1904, entrando en servicio en julio de 1905. Sus parámetros fueron: desplazamiento 2.940 toneladas, Eslora 385’ (117m), Manga 38,4’ (11,7m), Calado 13,8’ (4,2m), Armamento 9 cañones de 4” (tres torres triples), 6 cañones de 6 libras y 2 tubos lanzatorpedos de 18”, Propulsión: 2 máquinas alternativas de triple expansión, Velocidades: 25kn Máxima (nunca la alcanzó), 18kn Crucero, 5kn Económica, Coraza: 3” en puente y torretas, 1,5” en cubierta y 2” en cinturón. Dotación 268 (26 Oficiales, 242 tripulantes). Diseño pre-dreadnough como crucero de batalla, fue obsoleto desde su entrada al servicio y de poca autonomía por carboneras pequeñas.

En consecuencia, clasificado como Crucero de

Exploración y destinado a buque nodriza de la 8º Flotilla de Destructores. El U-21 era un submarino de la Clase U-19, construido el Kaiserliche Werft, Danzig, en 1913. Sus parámetros fueron: Desplazamientos 520 (superficie), 669 (inmersión), Eslora 64,2m, Manga 6,5m, Puntal 8,1m, Armamento: 6 torpedos Tipo G 533mm, un cañón 88mm, Velocidades 15 (superficie), 9,5 (inmersión), Profundidad Máxima 50m, Dotación 35 hombres.1 Manteniéndose a profundidad de periscopio Hersing siguió al crucero durante casi cuatro horas sin ser detectado, y cuando adquirió la certeza de que había quedado solo, sin escoltas, se ubicó en posición de disparo y a las 15.43 horas, desde 2.500 yardas lanzó un solo torpedo Tipo G, de 20”.

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Al término de la guerra estaba en el Adriático, rindiéndose a los británicos. Mientras era trasladado desde Kiel a Harwich, el 22 de febrero de 1919, su tripulación abrió las válvulas de fondo, hundiéndolo en posición 54º19’N, 03º42’W.

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Naufragio del HMS “Pathfinder”

En la tarde soleada, dos vigías divisaron una estela de torpedo en dirección a la proa de estribor. El oficial de guardia, Teniente de Navío Edward Thomas Favell, ordenó parar estribor y acelerar babor para poner la proa a la estela y peinar el torpedo, pero la maniobra fue tardía, el torpedo explotó debajo del puente. Casi inmediatamente se produjo una segunda explosión, esta masiva y dentro del propio buque. La proa entera desapareció, el mástil de proa cayó sobre el puente. La detonación del torpedo había provocado la explosión de la santabárbara de proa del Pathfinder. Según reportó el Teniente Ernest Stallybrass, el buque aguantó en superficie unos cinco minutos luego de la segunda explosión. Después, los mamparos estancos colapsaron, “… el buque dio un bandazo pesado a proa babor, y tomó un ángulo de unos cuarenta grado por proa. El agua llegó arremolinándose hasta la plataforma del reflector. El Capitán2 entonces ordenó abandonar la nave. Él y su ayudante se quedaron en el puente hasta el final, pero de alguna manera sobrevivieron … El buque adquirió un ángulo como de sesenta grados y luego se deslizó en silencio por debajo de la superficie …”. Barcas pesqueras provenientes de Eyemouth fueron las primeras en arribar a la escena y se encontraron con un campo de las piezas de escombros, aceite combustible, ropas y cuerpos.

Los destructores HMS Stag y Express, que habían visto el humo se dirigieron a

investigar, y llegaron para hacerse cargo de los sobrevivientes. A bordo del Pathfinder había 268 marinos militares y 2 cantineros civiles, pero solo se rescataron 18 marinos vivos, cuatro de los cuales morirían días después por las heridas recibidas. Pese a que el naufragio había sido visible desde la costa, las autoridades trataron de encubrir el hundimiento, solo se informó a la prensa que el Pathfinder había embestido una mina, pero sin consecuencias graves. No obstante, aunque la Oficina de Prensa del 2

Capitán de Navío Francis Masrtin-Leake

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Almirantazgo aplicó el derecho de censura, no tuvo en cuenta los comentarios de los pescadores que intervinieron en el rescate de los náufragos, y en las tabernas de Eyemouth los periodistas hicieron su cosecha. Finalmente, el gobierno terminó admitiendo la verdad. La destrucción del Pathfinder por un submarino, el primer buque de guerra hundido por el nuevo sistema de armas, hizo a ambas partes conscientes de la vulnerabilidad potencial de los grandes buques a los ataques de los submarinos.

Johannes Feldkirchner SS

“GILTRA”

EL

PRIMER

MERCANTE

HUNDIDO El SS “Saxon Prince” fue construido para Prince Steam Shipping Ltd., de Gales, en 1882.

Sus

parámetros fueron: Desplazamiento 866 toneladas, Eslora 65,5m, Manga 9,14m, Calado 1,83m, Velocidad 9kn.

En 1895 fue vendido a Christian Salvesen, de

Escocia, y rebautizado Giltra. Habiendo zarpado de Grangemouth, Escocia, con destino de Stavanger, Noruega con carga de carbón, placas de hierro y petróleo, el 20 de octubre de 1914 fue detenido y registrado por el submarino alemán U17 (Clase U-9), al mando del Capitán de Corbeta Johannes Feldkirchener, 14 millas náuticas al OesteSuroeste de Skudenes , Rogaland, Noruega. La detención y registro se realizó de acuerdo con las "Reglas de Abordaje y Presa", vigentes a esa fecha. La tripulación fue ordenada abordar los botes salvavidas, y una vez que todos estaban embarcados los alemanes abrieron las válvulas de fondo, hundiendo al Glitra. La operación fue observada por el torpedero

HNMS “Hai”, de la Armada Real Noruega,

patrullando en misión de protección de la neutralidad, que no intervino porque el incidente se produjo fuera de las aguas territoriales noruegas, pero después que el U-17 abandonó la zona, el Hai tomó los botes salvavidas a remolque, llevando los náufragos al puerto noruego de Skudeneshavn . El Glitra se convirtió en el primer buque mercante británico hundido por un submarino. Al mismo tiempo, le dio al Almirantazgo alemán una visión preliminar de un nuevo concepto de la guerra en el mar, que en corto tiempo habría de imponerse como doctrina de empleo de los medios navales.

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SS “Giltra” EL GOLPE MAYOR El 22 de setiembre de 1914 era el cuarto día consecutivo de mal tiempo sobre el Canal de la Mancha. La fuerza del viento y la altura de las olas desaconsejaban el empleo de buques menores (destructores) en operaciones de patrulla. Como la inteligencia naval británica tenía indicios de presencia de buques enemigos en la zona, el Comodoro Reginald Tyrwhitt, comandante del sector oriental del Canal Inglés, destinó tres cruceros a patrullar el espacio marítimo que iba desde Harwich hasta la costa de Holanda.

HMS “Aboukir”

HMS “Cressy”

HMS “Hogue”

SMS “U-9”

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Los Cruceros Acorazados HMS “Cressy“ “Aboukir” y “Hogue” eran gemelos. Los dos primeros construidos por el astillero Fairfield y el último por Vickers Sons & Maxim, de Escocia. Sus parámetros fueron: Desplazamiento 12.000 toneladas, Eslora 472’ (143,9m), Manga 69’6” (21,2m), Calado 26’9” (8,2m), Armamento; 2 cañones 9”, 12 cañones 6”, 2 cañones Hotchkiss 6 libras, y 2 tubos sumergidos para torpedos de 17,7” (450mm). Propulsión 2 máquinas alternativas de triple expansión, Velocidades: 25kn Máxima, 18kn Crucero, 11kn Económica, Coraza: 12” en puente, 6” en torretas, 3” en cubierta y 6” en cinturón. Dotación 725 (62 Oficiales, 663 tripulantes). Diseño pre-dreadnough como crucero acorazado, fue pasado a buque de tercera categoría, y destinado a la protección de aguas cercanas. Al amanecer del 22 de setiembre de 1914, el SMS U-9, al mando del Capitán de Corbeta Otto Weddigen, finalizaba su navegación en superficie para recarga de baterías y renovación de aire unas 20 millas al noroeste de la costa de Ostende. El buque se movía con violencia a causa del viento y el oleaje, y todos a bordo estaban esperando el placentero momento de la calma que da la inmersión. En la torreta, de guardia estaba el Teniente Johannes Spiess, quien en la penumbra del alba vio perfectamente recortado contra el horizonte oriental el mástil de un buque.

Informado el comandante, ordenó inmersión a profundidad de periscopio.

Al

aproximarse, Weddigen comprobó que se trataba no de uno sino de tres cruceros de la Clase Cressy, pasando de inmediato a buscar posición de ataque. El U-9, primero de su Clase, fue construido el Kaiserliche Werft, Danzig, en 1911. Sus parámetros fueron: Desplazamientos 499(superficie), 611 (inmersión), Eslora 57,4m, Manga 6m, Puntal 7,5m, Armamento: 6 torpedos 450mm, un cañón 105mm, Velocidades 14 (superficie), 8 (inmersión), Profundidad Máxima 50m, Dotación 35 hombres. El 20 abril de 1916 fue retirado de la línea y asignado a la flotilla de entrenamiento.

Capitán de Corbeta Otto Weddigen y Dotación del SMS “U-9”

A bordo del U-9 nadie había disparado un torpedo en situación de combate, y tampoco nadie había visto como explotaba un buque y se hundía. Desconociendo la distancia adecuada para el disparo, Weddigen ubicó al submarino a 500 yardas del Aboukir, y a las 06.19 le disparó un

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torpedo, tras lo cual ordenó virar a estribor para ganar distancia y profundidad de la explosión que se avecinaba. Treinta y un segundos después recibió el sonido del impacto, que todos abordo festejaron ruidosamente. El torpedo impactó al medio del través de estribor del Aboukir, inundando las salas de máquinas, rompiendo tuberías de vapor y dejando la nave inerte en las aguas. El comandante, Capitán de Navío John Drummond, creyó haber embestido una mina y al evaluar el daño entendió que el buque estaba perdido, ordenando el abandono al tiempo de pedir ayuda a los otros dos cruceros.

Pero el abandono fue algo caótico, porque al no haber vapor no

funcionaban los guinches de los botes, por lo que cada hombre trató de buscar algún elemento flotante. Rápidamente, el Aboukir se escoró, y a las 06.48 dio vuelta de campana, para hundirse por proa dejando cientos de hombres flotando entre restos de combustible. El primero el llegar al rescate fue el Hogue. Su comandante, Capitán de Navío Wilmot Nicholson, entendió desde un principio que estaban ante un ataque de submarino, por lo que ordenó al Cressy que buscara el periscopio y diera protección mientras su buque recogía los náufragos. Entonces, paró máquinas para bajar los botes y balsas en procura de rescatar el mayor número de náufragos. A bordo del U-9, después de la primera victoria Weddigen subió a profundidad de periscopio para ver la escena, para encontrarse que a escasas 1.800 yardas tenía otro crucero enemigo, pero detenido, o sea: un blanco perfecto. Entonces, ordenó afinar puntería, disparar dos tubos, virar a máxima velocidad y hundirse. Desde el Hogue vieron el periscopio y una de las piezas de 9” y dos de las de 6” abrieron fuego sobre el punto, pero el submarino ya había desaparecido de la superficie. En la acción también intervino el Cressy, intentando embestir al U-9, pero cuando llegó al lugar éste ya había cobrado suficiente profundidad para evadir el choque. Si bien Weddigen escuchó la detonación de los dos torpedos, no hubo festejos porque estaban todos ocupados en las maniobras de evasión al posible ataque del Cressy. Los dos torpedos del U-9 impactaron a las 06.57 sobre la amura y la aleta de babor del Hogue, provocando importantes daños, que se vieron magnificados porque en el buque, pese a estar en condición de combate, no se habían cerrado los mamparos estancos para facilitar el tránsito de las personas durante las operaciones de rescate de los náufragos del Aboukir. El ingeniero de guardia, en una rápida respuesta, abrió todas las válvulas de vapor, aliviando la presión de las calderas y evitando así una explosión masiva, aunque al costo de dejar al buque inerte y sin energía. En consecuencia, el buque se escoró rápidamente, y ante lo inevitable el comandante ordenó el abandono, que se realizó ordenadamente. El Hogue se hundió a las 07.15. A borde del Cressy, luego de quince minutos de buscar infructuosamente al submarino atacante, de tirar bombas y granadas a mano desde cubierta, se asumió que se había retirado para evitar ser destruido, y en consecuencia el buque acudió al rescate de los náufragos del Aboukir y del Hogue. En el submarino, al percibir que el Cressy se alejaba, Weddigen ordenó subir a profundidad de periscopio. Se encontró con un panorama similar al anterior, un buque detenido, un blanco perfecto. Pero en la prisa y a emoción el único torpedo remanente en los tubos de proa no fue

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apuntado adecuadamente y se perdió por popa del Cressy, sin que nadie en el buque británico viera su estela. Entonces, Weddiguen realizó una maniobra de arco para apuntar los torpedos de los tubos de popa, disparándolos a las 07.32 desde una distancia de 550 yardas. Uno de ellos se perdió, pero el otro impactó al través de babor, sobre la sala de máquinas, provocando el estallido de una de las calderas.

La mayor parte de las víctimas del Cressy fue por

escaldamiento de vapor. Rápidamente el buque adquirió escora pronunciada y a las 07.54 dio vuelta de campana, para hundirse por proa pocos minutos después. No habiendo más buques para hundir ni torpedos para disparar, el U-9 emprendió el regreso a Heligoland. Entretanto, a partir de las 08.30 pescadores holandeses y belgas se animaron acudir al lugar para rescatar náufragos y cadáveres del agua, tarea que mantuvieron hasta las 11.50, cuando el comodoro Tyrwhitt y sus destructores arribaron al sitio de la tragedia. Los números de las pérdidas fueron: Aboukir: 527 muertos; Hogue: 48 muertos, Cressy: 560 muertos, total: 1.135, cifra que subiría a 1.459 cuando en los sucesivos días fallecieran 324 de los heridos rescatados a las aguas. Solo sobrevivieron 837 hombres (62 oficiales y 775 tripulantes) de 2.296 hombres que tripularan los tres cruceros. UN PRIMER ANÁLISIS DE RESULTADOS El análisis de los resultados de los primeros tres meses de guerra submarina tuvo lecturas diferentes en cada uno de los beligerantes. En Gran Bretaña, la pérdida del “Pathfinder” fue inicialmente vista como la merma casi normal de un buque vetusto en una acción de guerra naval. Pero el hundimiento de los tres cruceros de la clase Cressy resultó en un golpe devastador para la Armada Real y para la opinión pública. Y mucho se puso en tela de juicio el comportamiento de los marinos alemanes al atacar un buque que estaba dedicado a rescatar náufragos, generándose una sensación de indignación en la opinión pública, que se fue desvaneciendo con el tiempo en la medida que los submarinos aliados adoptaron similar actitud. En Alemania, por el contrario, el logro del U-21 fue largamente festejada, pero la acción naval del U-9 provocó un exitismo inusitado. Cada miembro de la dotación del U-9 fue condecorado con la cruz de Hierro de 2º Clase, que fue de 1º Clase para Otto Weddigen y para el submarino (en los hechos, el U-9 fue el único buque condecorado por el Kaiser durante la Primera Guerra Mundial ). Por otra parte, el ataque del U-17 fue interpretado como el futuro más promisor en el empleo del arma submarina. En la interna naval, esto significó una victoria para los defensores del submarino, en particular para el Capitán de Navío Hermann Bauer, comandante de la fuerza de submarinos de la Kaiserliche, que fue promovido a Contralmirante El

Almirante Tirpitz, quien en 1906 se

opusiera acérrimamente contra el arma submarina y en represalia a tener que aceptarla por imposición política relegara a puestos sin importancia a los oficiales superiores simpatizantes del nuevo sistema, terminó reconociendo el gran potencial del arma submarina, que en un solo ataque había infligido a la Armada Real Británica más daño que la Flota Imperial de Altamar.

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

OPERACIONES AÉREAS NAVALES EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL (OPERACIONES CONTRA-AÉREAS Y OPERACIONES ANTISUBMARINAS) NAVAL AIR OPERATIONS IN THE FIRST WORLD WAR (Counter-air Operations and Antisubmarine Operations)

JUAN ANTONIO IMPERIALE Capitán de Navío VGM (RE) RAFAEL LUIS SGUEGLIA Contralmirante VGM (RE) Instituto Aeronaval República Argentina

RESUMEN La Primera Guerra Mundial fue causa del desarrollo explosivo y en gran escala de las aviaciones militar y naval. En este trabajo, realizado por el Instituto Aeronaval de la República Argentina, se trata de dos operaciones que nacieron en esa guerra; son ellas las Operaciones Aéreas Navales Contra-aéreas y las Operaciones Aéreas Navales Antisubmarinas. Razones de espacio han hecho que aquí solo se las presente a ellas y además, con un desarrollo acotado. Ambas clases de operaciones constituyeron un desafío inaudito y requirieron un gran esfuerzo. En el caso de las operaciones contra-aéreas, el incentivo fueron los dirigibles de la aviación naval alemana, que bombardearon a ciudades de Gran Bretaña y buscaron a su flota. En el caso de las operaciones antisubmarinas, el incentivo fue la letal actividad de los submarinos alemanes, que estuvo a punto de hacer claudicar a Gran Bretaña. El balance de sus resultados es difícil de determinar, pero señalaron estrategias para el empleo de los medios aéreos de las armadas, tanto los basados en tierra como los embarcados. PALABRAS CLAVE Primera Guerra mundial, Operaciones Aéreas.

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SUMMARY The Fist Word War caused an explosive, large scale development of military and naval aviations. This work, elaborated by the Argentine Republic Naval Air Institute, deals with two operations that were born with this War – they are the Counter-air Naval Air Operations and the Antisubmarine Naval Air Operations. Due to lack of space, we only present them and with a limited development. Both kinds of operations were an unusual challenge and required a great effort. As for Counter-Air operations, the incentive was the German naval aviation airships that bombed British cities and searched for the Grand Fleet. In the case of Anti-submarine operations, it was due to German submarines lethal activity, which almost made Great Britain to give up. The balance of their results is difficult to determine, but they indicated strategies for the use of the navies’ land and ship based aircraft. OPERACIONES AÉREAS NAVALES EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL El empleo de la aviación en las guerras fue concebido por distintas civilizaciones de la Antigüedad, fue redescubierto repetidamente a lo largo de la Edad Media y el Renacimiento y finalmente, fue puesto en práctica por primera vez en 1794, con aeróstatos, por Francia en la Batalla de Fleurus, y luego esporádicamente a lo largo del siglo XIX, incluida la Guerra de la Triple Alianza. Así, antes de terminar la centuria, ya se los usaba regularmente en batallones terrestres y en algunos buques de guerra. En 1911 se agregaron al empleo en la guerra los dirigibles y los aviones, que fueron usados por militares y marinos italianos en Libia durante el conflicto

Ítalo-Otomano, y a

continuación, durante las Guerras Balcánicas, tanto por los contendientes como por el Imperio Austro-Húngaro, que para hacer respetar su neutralidad desplegó en 1913 tres acorazados con hidroaviones de observación a bordo. Pero fue la Primera Guerra Mundial la causa del desarrollo explosivo y en gran escala de las aviaciones militar y naval; ambas, a su vez, obraron como base del acelerado desarrollo de las aviaciones civil y comercial una vez finalizado el conflicto. Dado que las principales naciones que participaron en la Primera Guerra Mundial tenían gran dependencia del mar las armadas de la Entente Cordial y sus aliados lucharon por mantener su control y, los Poderes Centrales y sus asociados, por arrebatárselo o al menos, negarles ese control. Es así que se produjeron operaciones navales en casi todos los mares del mundo, donde fueron empleados tanto los medios navales clásicos como los de reciente aparición, en particular los submarinos y la aviación. LA SITUACIÓN NAVAL GENERAL Como queda dicho, las principales naciones que participaron en la Primera Guerra Mundial (PGM) tenían una gran dependencia del comercio marítimo o aspiraban a mejorar su situación mediante el mismo, o también, querían consolidar imperios coloniales o crearlos. Para apoyar sus políticas, todas ellas contaban con poderosas armadas donde reinaban los

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acorazados tipo Dreadnought (y sus derivados, los Super-Dreadnought) que habían aparecido, junto con los cruceros de batalla, tan solo una década antes y con ello habían hecho obsoletos a todos los demás buques de línea y a los cruceros acorazados. No es de extrañar entonces que la guerra en el mar tuviera en la PGM un papel importante, en particular para Alemania y Gran Bretaña, cuyas marinas fueron los protagonistas principales debido a su actuación en todos los teatros navales de la contienda y a lo decisivo de su participación; por esa razón, este trabajo se enfocará en sus actividades. La importancia relativa de la marinas de Alemania -potencia continental- y Gran Bretaña -potencia marítima- difería considerablemente. La Royal Navy (RN) debía proteger las costas de su islas de una invasión y, casi igualmente importante, asegurar el flujo ininterrumpido del tráfico marítimo mediante el cual se importaban las materias primas para sostener tanto una guerra como a la población de las islas. Perder esa flota era perder la guerra. En contraste, Alemania era casi autosuficiente. En su caso, una guerra, que se esperaba sería breve, podría ser decidida por el ejército; las pérdidas de la Kaiserliche Marine y de la marina mercante serían muy graves, pero no necesariamente fatales. No obstante, Gran Bretaña recién tuvo un plan de guerra naval coherente poco antes de estallar la guerra. En efecto, por más de una centuria después de Trafalgar, los oficiales navales británicos asumían que si se producía una guerra la flota pasaría inmediatamente a la ofensiva. Así es que hasta 1912, cuando Winston Churchill fue nombrado Primer Lord del Almirantazgo, la RN todavía planeaba, al igual que en los tiempos de Nelson, establecer un bloqueo cerrado y monitorear cada acción de la flota enemiga para obligarla a entablar combate. Reconociendo finalmente que los submarinos, los torpederos y los campos minados, harían inaceptable el bloqueo cercano, la RN adoptó en 1913 una estrategia de bloqueo distante que cerrara la salida del Mar del Norte al Atlántico a través del Canal de la Mancha y de la angostura entre las Islas Orcadas y la costa de Noruega. Así, se ordenó a la Gran Flota (Grand Fleet) con base en Scapa Flow y más poderosa que la Flota de Alta Mar alemana (Hochseeflotte), que controlara el Mar del Norte, para asegurar sus uso y al mismo tiempo negárselo al enemigo. Se esperaba que el bloqueo económico resultante disminuiría la capacidad y voluntad de combatir de Alemania y que, el de sus fuerzas navales, permitiría que las fuerzas británicas pudieran ser transportadas y apoyadas en sus campañas en el extranjero. Por su parte, el alto mando naval alemán confiaba en que la RN se empeñaría de inmediato en un esfuerzo a fondo por destruir a su flota, actitud que les permitiría desgastar a la Gran Flota esperando el momento de poder presentarle batalla en condiciones favorables. Al mismo tiempo, hasta tanto eso sucediera, la principal fuerza naval británica quedaría aferrada en Mar del Norte y no podría ser empleada en otros mares donde también era necesaria. Aunque lograron mantener aferrada a la Gran Flota, la situación favorable que esperaba los alemanes nunca se presentó. En efecto, para cumplir con su misión, su comandante, Almirante John Jellicoe, fue muy prudente y aunque mantuvo activa a su fuerza, trató de no comprometerla en

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una acción decisiva que pudiera privarla del control del mar, que ya ejercía con su presencia en una posición relativa favorable con una fuerza más poderosa que la de su enemigo. Después de la batalla de las Malvinas, el 8 de diciembre de 1914, las únicas acciones de superficie desarrolladas con persistencia tuvieron lugar en las aguas restringidas del Mar Negro, el Báltico y el Adriático. El Mediterráneo estaba controlado por las marinas de Gran Bretaña y Francia, asistidas por la de Italia cuando entró en la guerra, y en sus aguas orientales se lanzó el asalto anfibio sobre Gallipoli. Esa situación solo fue disturbada por la aparición de submarinos alemanes en octubre de 1915. En el Adriático, bloqueado su extremo sur por un cordón de minas sembradas por la marina italiana, esta intercambiaba golpes con la del Imperio Austro Húngaro; el principal propósito de esta armada era evitar un desembarco anfibio aliado en los Balcanes. LA AVIACIÓN NAVAL Dadas sus limitadas capacidades, nada indicaba que las aeronaves disponibles a fines del siglo XIX serían de utilidad para la guerra naval. Pero esa opinión comenzó a cambiar a principios del 1900 con la construcción de dirigibles más capaces y la aparición de las primeras aeronaves más pesadas que el aire, a las que entonces se llamaba aeroplanos porque sustentaban sobre alas fijas. Para 1910 las principales marinas del mundo ya habían comenzado a utilizar los aeroplanos. En cuanto a los dirigibles, los más prometedores eran los rígidos diseñados por el conde prusiano Zeppelin, que los alemanes pensaban sería el único tipo de aeronave útil sobre el mar. También eran ya de uso práctico los hidroaviones y muchas marinas depositaron su confianza en ellos; los había con pontones y con casco central, los llamados botes voladores; algunos hidroaviones eran asimismo anfibios, es decir, capaces de aterrizar también sobre tierra. La experiencia de guerra se obtuvo en ocasión del conflicto ítalo-turco. El 28 de octubre de 1911 se realizó la primera observación en combate de tiro naval desde aeroplanos, cuando el acorazado Sardegna bombardeó el oasis de Sanzzur. Más adelante se realizaron los primeros lanzamientos de bombas. Además, aeroplanos y dirigibles realizaron tareas de exploración en el mar, sobre costas y rutas terrestres, en este último caso, con tripulaciones mixtas al mando de oficiales de la armada y con observadores del ejército. También fueron usados globos draken izados y remolcado desde el acorazado Re Umberto y el crucero Carlo Alberto, que llevaban observadores que se comunicaban con los directores de tiro mediante un cable telefónico. En otros escenarios de esa guerra como el Adriático, el Levante y el Mar Rojo, se realizaron operaciones aéreas navales de menor envergadura pero agregándose el reconocimiento de campos minados. Un observador preclaro de esta guerra fue el pionero de la Aviación Naval de de la Armada de Uruguay, Alférez de Navío Atilio Héctor Frigerio, quien advirtiendo el importante futuro de la aviación, pidió continuar sus estudios en Italia con el de aviación en la escuela de Aviano, de

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donde egresó en agosto de 1912, constituyéndose así en el primer aviador militar y naval uruguayo. Así, para 1912, los aviadores navales de las principales marinas habían predicho (y también experimentado los italianos) las principales funciones de la aviación sobre y desde el mar – exploración, reglaje del fuego naval, ataques con bombas y torpedos, y defensa contraaérea - pero sus teorías estaban mucho más avanzadas que los desarrollos aeronáuticos y las cantidades de aeronaves disponibles. La primera aviación naval se constituyó oficialmente en Estados Unidos el 8 de mayo de 1911 y, en 1912, Austria-Hungría, Francia, Gran Bretaña, Japón y Rusia crearon sus respectivas aviaciones navales, a las cuales se sumaría Alemania en 1913. En el caso de los británicos, la aviación naval formó parte inicialmente del Royal Flying Corps (RFC) constituido en 1912, con un Ala Naval, un Ala Militar y una Escuela Central de Vuelos, supervisadas las tres por una Junta Aérea que coordinaba la contribución de las dos alas con el servicio al que estaban relacionadas. El Ala Naval del RFC consideraba a las aeronaves como extensiones de las capacidades ofensivas y defensivas de la flota. El 1 de julio de 1914 se produjo la separación de ambas alas; el Ala Militar pasó a depender del Ministerio de Guerra reteniendo el nombre de Royal Flying Corps y el Ala Naval, pasó a depender del Almirantazgo con la denominación de Servicio Aéreo de la Armada Real (Royal Navy Air Service; RNAS). Así, al comenzar la PGM existían dos fuerzas aéreas: una, el RFC, despachada a Francia para brindar reconocimiento al ejército y otra naval, el RNAS, localizada en Bretaña y Bélgica, con la nueva responsabilidad de dar defensa aérea al Reino Unido, pero con muy imprecisas directivas acerca de su contribución a las operaciones navales. El RNAS estuvo organizado a lo largo de la guerra en Alas y Escuadrillas numeradas; algunas de estas eran independientes y otras dependían de una Ala. Además, hubo varias escuadrillas que llevaron el mismo número. Todo resultaba muy confuso. Alas y Escuadrillas estaban compuestas por diferentes categorías, tipos y modelos de aeroplanos, y sus misiones principales, lo mismo que sus medios, no eran uniformes y sufrieron cambios y reorganizaciones frecuentes a lo largo de la contienda. El 1 de abril de 1918, poco antes de finalizar la PGM, el RNAS y el RFC fueron fusionados en la que es hoy la Royal Air Force (RAF); en esa oportunidad, la RN transfirió más de 50.000 oficiales y hombres, y más de 3.000 aeronaves de todos los tipos. Esa fusión fue el origen de una larga batalla entre la RN y la RAF, que fue solucionada poco antes de comenzar la Segunda Guerra Naval pero que tuvo graves y tristes consecuencias para los británicos en los primeros años de ese conflicto. En el caso de Alemania, desde un primer momento el Servicio Aéreo Naval de la Marina Imperial (Marine-Fliegerabteilung) dependió directamente de la marina. Al comenzar la guerra sus medios eran muy modestos (un dirigible rígido y nueve hidroaviones vs. siete dirigibles no rígidos, treintaiún hidroaviones y 40 aviones los británicos). Durante la guerra esos medios se incrementaron hasta superar 1.500 aeroplanos con más de 2.100 pilotos y tripulantes, y más de 14.000 hombres de apoyo en tierra; por su parte, los dirigibles incorporados fueron 62, tripulados y apoyados en tierra por más de 6.000 hombres. El MF

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estaba organizado por regiones, con énfasis sobre el Mar del Norte y Flandes. Las unidades básicas de aeroplanos estaban inicialmente organizadas por estaciones aeronavales de hidroaviones y de aviones, pero a medida que se fue incrementando la cantidad de estaciones y aeronaves, se crearon un número de unidades mayores llamadas Vuelos (Staffeln), que en Flandes, dado su desarrollo, fueron organizadas en un Ala de Combate (Jagdgeschwader). OPERACIONES NAVALES CONTRA-AÉREAS LA AMENAZA DE LOS DIRIGIBLES ALEMANES Las operaciones contra-aéreas son aquellas que se conducen esencialmente con medios aéreos contra la aviación enemiga. Se las califica defensivas cuando, como reacción a la iniciativa enemiga, están destinadas a proteger a un objetivo de la amenaza directa e inmediata de una aeronave en vuelo. Se las califica ofensivas cuando, por iniciativa propia, se conducen sobre el territorio y el espacio aéreo enemigo o en disputa; incluyen accionar activamente contra las aeronaves del enemigo en vuelo y en tierra, sus pistas y facilidades logísticas, así como contra sus armas antiaéreas y sistemas de alerta, comando, control, comunicaciones, etc. Antes de tratar las operaciones definidas se hará una breve introducción sobre los bombardeos aéreos con dirigibles que la marina alemana lanzó contra Gran Bretaña; la sola existencia de esa capacidad, fue incentivo determinante para que la RN contemplara tales operaciones. La idea de atacar el núcleo de la industria británica y sus centros de poder más importantes, incluido Londres, buscando afectar su capacidad de sostener la guerra, fue propuesta en agosto de 1914 por el Capitán de Fragata Paul Strasser, comandante del servicio de dirigibles de la marina, al subjefe del Estado Mayor Naval de la Armada Imperial, Contraalmirante Paul Behncke, quién además creyó que los ataques podrían causar pánico entre la población “lo que podría resultar en que fuera dudosa la posibilidad de que la guerra pudiera ser continuada”. Behncke a su vez, convenció al Ministro de Marina, Gran Almirante Alfred von Tirpitz. Finalmente, esas operaciones fueron autorizadas por el Kaiser Guillermo II. El ataque que inició la campaña de bombardeo de Alemania contra Inglaterra fue realizado por dos dirigibles de su aviación naval en la noche del 19 de enero de 1915. A ese ataque lo siguieron otros 50 con dirigibles de la marina y el ejército. El último ataque con dirigibles del arma terrestre se hizo en noviembre de 1916, que en su lugar comenzó a usar aviones GOTHA G.IV y GIANT R.IV el 29 de mayo de 1917; con ellos realizó 27 ataques. El último bombardeo con dirigibles navales se hizo el 5 de agosto 1918, cuando fue derribado el nuevo zepelín L.70, en el que estaba embarcado el capitán Strasser. En los ataques a Gran Bretaña tomaron parte 84 dirigibles, de los que 30 se perdieron debido a la acción enemiga y accidentes (ver Cuadro N° 1). Las 5.000 bombas que lanzaron causaron la muerte de 557 personas e hirieron a otras 1.358, y produjeron daños por 1,5 M libras esterlinas. Otro incentivo determinante para las operaciones contra-aéreas de la RN, fue la amenaza representada por la capacidad de explorar de esos mismos dirigibles. Mediante la oportuna

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localización de la Gran Flota, información sobre su orden de batalla y la disposición de su línea, los zepelines podían dar al comandante de la Flota de Alta Mar un panorama claro, que le permitiera decidir sobre la conveniencia o no de entablar un combate y/o compensar, con la precisión de sus datos y el reglaje del tiro naval, la ventaja que tenían los británicos con su mayor cantidad de acorazados. Desafortunadamente para los alemanes, cuando se produjo la batalla naval por todos esperada en la PGM, la que podría haber sido decisiva, Jutlandia, aunque sus dirigibles estuvieron en contacto intermitente con la flota enemiga desde las 0600 a las 1800 e informaron todos sus movimientos, sus mensajes no resultaron lo bastante claros para que el comandante de la Flota de Alta Mar pudiera formarse un panorama preciso de la situación. Por su parte, el apoyo que recibió la Gran Flota de los aeroplanos embarcados en el porta-hidroaviones Engadine fue prácticamente nulo. A lo largo de la guerra, los dirigibles navales alemanes realizaron 1.200 salidas de exploración; hay que tener en cuenta que los zepelines tenían asignadas otras misiones y que, por razones meteorológicas, solo podían operar el 25% del tiempo. OPERACIONES

NAVALES

CONTRA-AÉREAS

ENFRENTANDO

A

LOS

DIRIGIBLES La misión de brindar defensa aérea a Gran Bretaña –que involucraba tanto operaciones antiaéreas como contra-aéreas- fue impuesta a la RN recién dos días antes que comenzara la guerra, el 29 de julio de 1914. Los medios antiaéreos disponibles eran pocos: solo 28 cañones antiaéreos de 76,2 mm y 101,6 mm, tres “pom-poms de una libra” (37 mm) y varios reflectores de búsqueda, servidos por una rama de la reserva naval denominada “Cuerpo antiaéreo del RNAS”; estos medios se fueron incrementando con el tiempo. En cuanto a los medios contraaéreos del RNAS, eran también muy pocos; estaban distribuidos en un anillo de aeródromos improvisados alrededor de Londres (de 16 km de radio). Esos aeroplanos no podían volar de noche, que eran usadas por los dirigibles para sus ataques; carecían de ametralladoras y solo tenían, para lanzarlas con las manos desde arriba de sus blancos, bombas, flechas incendiarias y cables con ganchos con los que se esperaba desgarrar la envuelta de los zepelines. Pero lo decisivo era que tardaban casi una hora en llegar a 3.500 metros de altura, que era la requerida para atacar a los dirigibles; a estos, solo les bastaba tirar lastre para elevarse rápidamente y descolocarlos. Aunque la marina alemana solo tenía entonces un dirigible en servicio, existía la posibilidad de que los pertenecientes a su ejército que operaban en el frente occidental pudieran realizar algún ataque contra las islas británicas; además, se sabía que la marina estaba esperando a otros nuevos que estaban en construcción y que se habían ordenado más. Consciente de ello y de que la defensa aérea existente no era adecuada, el Almirantazgo decidió que el mejor modo de acción sería tomar la ofensiva contra esos dirigibles y atacarlos en sus bases; por tal razón desplegó una treintena de aviones e hidroaviones en Dunkerque,

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De esa manera se podría contribuir tanto a la defensa aérea de las islas metropolitanas como al control del mar. El núcleo de esa fuerza fue una escuadrilla del RNAS que había sido enviada para apoyar a los Royal Marines desplegados en Amberes. Todos esos aeroplanos pertenecían al Ala N° 1, que en 1914 estaba desplegada en ambos lados del Canal. Con cuatro de esos aeroplanos se realizaron ataques el 22 de septiembre a los hangares de zepelines en Colonia y Düsseldorf sin producir daños de importancia, el 8 de octubre con dos Sopwith Tabloid a Düsseldorf, donde se logró destruir al zepelín ZIX del ejército y, el 21 de noviembre, con cuatro Avro 504, a la fábrica de dirigibles Zeppelin en Friedrischshafen, donde solo se produjeron daños menores. A fines de octubre la RN había intentado un ataque contra esas bases desde el mar, con porta-hidroaviones, pero llegado el momento de los despegues

el estado del mar lo

impidió. La misma fuerza naval, que estaba basada en Harwich, zarpó nuevamente el 24 de diciembre de 1914, integrada por dos cruceros livianos, ocho destructores y los portahidroaviones Engadine, Riviera y Empress con tres hidroaviones con pontones cada uno (una combinación de Short 74, 81 y 135); estaba apoyada por diez submarinos. Al mismo tiempo la Gran Flota tomó posición en el centro del Mar del Norte, esperando atraer a la Flota de Alta Mar a una batalla. La fuerza no fue avistada por los dirigibles alemanes, pero si lo hicieron un submarino y vigías en tierra. En la mañana de Navidad, a las 0700, se arriaron a los hidroaviones al agua 12 millas náuticas (MN) al norte de Heligoland, pero solo siete lograron despegar. Tan pronto cruzaron la costa se encontraron con niebla cerrada y solo uno llegó a su objetivo, la base de zepelines en Cuxhaven, donde lanzó sus bombas sin dar en el blanco. Los otros aeroplanos reconocieron Schillig Roads y avistaron unidades de la Flota de Alta Mar, lo que informaron. Solo tres de los hidroaviones fueron recuperados; los otros amerizaron por tener fallas pero sus tripulaciones fueron rescatadas. La reacción alemana había sido inmediata; un hidroavión enviado desde Heligoland atacó a la fuerza británica pero no dio en el blanco y fue dañado por fuego antiaéreo. Las naves también fueron atacadas por un dirigible que lanzó bombas que erraron al portahidroaviones Riviera; el fuego antiaéreo lo obligó a alejarse. Luego atacaron dos hidroaviones sin dar en el blanco y finalmente, un segundo dirigible avistó y siguió a la fuerza británica cuando ya navegaba de regreso en el río Waser. Así terminó la primera operación ofensiva contra-aérea en la historia lanzada desde un buque portaaeronaves. No se produjeron los daños esperados por los británicos ni tampoco se atrajo a la flota alemana al combate, pero se comprobó que buques y aeronaves podían trabajar juntos en una operación compleja, y que una fuerza de superficie, disponiendo de espacio para maniobrar, podía enfrentar a los ataques aéreos. Cuando el 19 de enero 1915 los zepelines iniciaron sus ataques sobre Gran Bretaña, la RN convirtió a la defensa aérea de las islas en una de sus más importantes misiones. Como esos ataques no se podían contrarrestar efectivamente se reanudó la ofensiva contra las bases de los zepelines y, entre el 20 marzo y el mes de mayo, la fuerza de Harwich intentó hacerlo

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tres veces con sus porta-hidroaviones, pero todos fueron malogrados por la meteorología. El 11 se mayo se intento un cuarto ataque usando al nuevo porta-hidroaviones Ben-my-Chree, que tenía una rampa a proa que permitía el despegue de los hidroaviones sin necesidad de arriarlos al agua, pero resultó corta y la operación fracasó. Esto hizo abandonar la idea de utilizar esa rampa con los nuevos hidroaviones de caza Sopwith Scheineder (75 nudos y 35 minutos para llegar a 3.500 metros) de manera que tan pronto fuera avistado un dirigible, se los pudiera lanzar para interceptarlos. En su lugar se probó aproximarse a unas 50 MN de las costas enemigas y despegar a los hidroaviones desde el agua, para que patrullaran durante las salidas y puestas del sol, buscando a los dirigibles en las porciones diurnas de sus traslados de ida o regreso de sus ataques. La meteorología solo permitió avistar a una de esas aeronaves, la cual pudo escapar. El 3 de julio los porta-hidroaviones Engadine y Riviera fueron empleados para atraer a los dirigibles enemigos a una emboscada, mediante un reconocimiento armado sobre Ems y Borkun. Los alemanes cayeron en ella y enviaron a seis de sus dirigibles que fueron alejados por el fuego antiaéreo de la escolta. La treta no tuvo el acto final esperado, que era interceptar a esas aeronaves con los tres cazas Sopwith Scheineder del Engadine pues se destruyeron o dañaron debido al mar rizado. Perdida la fe en los lanzamientos desde porta-hidroaviones, por casi seis meses no se volvió a intentar ninguna operación aérea ofensiva desde el mar. En noviembre se produjo un avance significativo cuando usando la pista de 40 metros a proa del nuevo porta-hidroaviones Campania, pudo despegarse a un Sopwith Scheineder; esto significaba que ahora sería posible interceptar a un zepelín aunque el mar estuviera picado. En septiembre también se incorporó el porta-hidroaviones Vindex, que tenía una rampa a proa de 20 metros de eslora servida por un hangar pequeño donde se podía llevar desarmados a dos aviones caza Bristol Scout (80 nudos; 5.000 metros de techo y armados con 48 dardos antidirigible). A estos cazas se los podía lanzar en condiciones en las que ningún hidroavión habría podido dejar el agua y con sus mejores performances, tenían la aptitud para interceptar dirigibles. Por supuesto, no podían ser recobrados a bordo, pero se les puso flotadores internos de emergencia; no fueron usados en 1915 pero la posibilidad lució muy promisoria. A todo esto, aviones Morane Parasol del Ala N° 1 del RNAS destacados en Francia, destruyeron a los zepelines LZ37 y LZ38 del ejército alemán en la noche del 6 al 7 de junio de 1915, al regresar de un ataque a Gran Bretaña. El LZ37 fue el primer dirigible derribado por otra aeronave en la guerra y el piloto que lo logró fue inicialmente rechazado por las ametralladoras del dirigible, pero lo persiguió hasta que inició el descenso a su base en Bélgica y entonces lo atacó con bombas incendiarias desde arriba; lo mismo sucedió con el LZ38. Otro dirigible, el LZ39, también del ejército, había sido muy dañado en vuelo sobre Ostende por las bombas que le lanzó un Avro 504 en la noche del 17 de mayo; su piloto era el Capitán de Corbeta Arthur Bigsworth, quien pocos meses después hundió al submarinos U-14. En febrero de 1916 el RFC reemplazó a la RN en la defensa aérea del territorio de Gran Bretaña, pero la armada mantuvo su misión ofensiva contra-aérea y siguió buscando a los zepelines sobre el mar para interceptarlos. Ante el fracaso en encontrarlos sobre las aguas,

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la RN trató una vez más atacarlos en sus bases. el 18 de enero de 1916 el porta-hidroaviones Vindex, escoltado por la fuerza de Harwich, intentó atacar a la base en Hage, pero la operación se frustro por meteorología, Un nuevo intento el 29 de enero fue suspendido debido al ataque de un submarino. El tercer intento de ese año fue el 25 de marzo, otra vez con el Vindex y la fuerza de Harwich apoyada por la Flota de Cruceros de Batalla. A las 0530 se lanzaron tres hidroaviones Short y dos Sopwith Baby (derivado del Sopwith Scheineder pero más veloz) contra los hangares de dirigibles en Tondern. Obtuvieron sorpresa pero solo uno de los aeroplanos encontró el objetivo y sus bombas no se desprendieron debido al hielo. Solo tres de los hidroaviones fueron recobrados; los otros tuvieron problemas con sus motores y aterrizaron en territorio enemigo. Los alemanes enviaron a sus hidroaviones basados en List para que atacaran a los buques británicos, lo que hicieron sin éxito. También hubo escaramuzas entre fueras ligeras de superficie y, aunque ambas flotas salieron al mar, no hubo encuentro entre ellas. El 4 de mayo se atacó a la base de zepelines en Tondern con los porta-hidroaviones Vindex y Engadine, que llevaban a bordo once de los nuevos Sopwith Baby. Solo lograron despegar tres pero uno se estrelló, otro regresó por problemas en su motor y, el único que llegó a su objetivo, lanzó sus bombas sin dar en el blanco. Los alemanes enviaron dos zepelines; uno de ellos, el L.7 fue derribado por una granada de 152 mm del crucero liviano Galatea y, una vez en el agua, fue destruido por un submarino. Entre mediados de agosto y fines de noviembre de 1916 los zepelines hicieron siete incursiones nocturnas sobre Gran Bretaña. En tres ocasiones las patrullas en el mar pudieron avistarlos; en una de ellas el crucero liviano Conquest dañó al zepelín L.3 con una granada de 76,2 mm y dos hidroaviones embarcados atacaron a otros tantos, a los que dijeron haber dañado. Pero los aviones basados en tierra tuvieron más suerte y entre octubre y noviembre, los del RFC derribaron a cinco dirigibles ayudados por el uso de reflectores y ametralladoras con la nueva munición incendiaria; por su parte, los del RNAS, derribaron un sexto. Cabe destacar que ningún dirigible fue derribado en ese tiempo mientras exploraba sobre el mar; en todo 1916 los dirigibles alemanes hicieron 283 salidas de exploración anti-superficie, vs. 202 salidas de bombardero estratégico. En 1917 la RN instaló plataformas en la proa de algunos cruceros para lanzar desde ellas aviones caza Sopwith Pup, procedimiento con el que el crucero liviano Yarmouth logró derribar al dirigible L.23. Esas plataformas primero iban desde el puente de mando hasta la torre proel, pero después se las instaló directamente sobre una torre y podían ronzar con ellas para ser orientadas al viento; algunos buques tenían dos, una para un avión explorador; la otra para un caza. Extendida esa práctica a los acorazados y muchos cruceros, la Gran Flota incrementó sustancialmente la cantidad de cazas que le podían brindar defensa contra-aérea. Concurrentemente, nuevas directivas en agosto de ese año producían un considerable avance en el empleo de la aviación de la flota; ellas establecían que al avistarse aeronaves enemigas los cazas debían lanzarse de inmediato buscando derribarlas antes de que pudieran transmitir

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información. Los cazas también debían brindar protección a las aeronaves de exploración propias y a las que hacían observación del fuego naval y, fundamentalmente, por primera vez se disponía que esos aviones tenían que establecer la superioridad aérea sobre el área de batalla. En vista que los aeroplanos embarcados no encontraban dirigibles en sus traslados sobre el mar para atacar a Gran Bretaña, se probó nuevamente con los ataques a sus hangares. Esto se hizo con el el ex crucero de batalla Furious, al que primero se le había instalado una plataforma a proa para despegues de aeroplanos con ruedas y en una segunda modificación se le había agregado otra a popa, para recobrarlos. Así, el 19 de julio de 1918 el Furious, escoltado por cruceros y destructores y con la cobertura de acorazados, lanzó siete aviones de ataque Sopwith Camel contra Tondern, desde 80 MN al noroeste de esa base, Allí destruyeron los dirigibles L.54 y L.60 dentro de su hangar, pero solo dos regresaron que no pudieron aterrizar a bordo así que amerizaron junto al buque y se perdieron; los otros se perdieron por distintas causas. Este ataque produjo más daños que el conjunto de los hechos antes con porta-hidroaviones. Se hace notar que desde el 1 de abril de ese año esos aviones y sus tripulantes habían sido transferidos de la RN a la recién nacida RAF. El fracaso del Furious para recuperar sus aviones fue una gran frustración, porque si bien los podía lanzar, una vez cumplida su misión aún debían derivarse a aeródromos en tierra o simplemente perderlos; además solo quedaban cuatro hidroaviones embarcados en la flota. Por otra parte, doce cruceros livianos contaban ahora con un avión y casi todos los buques de línea con dos; esto representaba 90 aviones de caza y 20 de exploración, a los que se agregaban 28 globos remolcados embarcados en otros tantos acorazados y cruceros. Esos números eran importantes pero los aviones no podían ser usados hasta tanto se avistara al enemigo; por supuesto, la cantidad de cazas permitía enfrentar con suficiencia a los dirigibles y aeroplanos de exploración alemanes. Este fue el último ataque con buques porta aeronaves en la PGM. OPERACIONES NAVALES CONTRA-AÉREAS VARIAS Mientras tanto, las escuadrillas de bombardeo del RNAS en Francia, que tenían como misiones principales atacar a las bases de dirigibles y submarinos alemanes en Flandes, también debían dedicar un gran esfuerzo a las bases de aviones e hidroaviones enemigos en ese área, que se habían convertido en un gran problema. Esos aeroplanos, desplegados en gran cantidad, tenían entre otras misiones explorar las aguas costeras, realizar operaciones defensivas y ofensivas contra-aéreas, apoyar a la división de infantería de marina desplegada en Flandes para defensa de costas y de las bases alemanas, etc.

En enero de 1916

hidroaviones alemanes bombardearon la estación de dirigibles de la RN en Capel, cerca de Folkestone, y atacaron el tráfico mercante en el Estuario del Támesis y luego, en febrero, Walmer. Ese año totalizaron 18 ataques sobre ciudades costeras, bases navales y aeródromos en Gran Bretaña, culminando el 28 de noviembre con uno contra Londres. Para defenderse, el

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RNAS tuvo que emplear también a sus cazas desplegados en Dunkerque, que se usaban para escoltar a los bombardeos sobre Flandes y para otras operaciones sobre la costa de Bélgica. En esa época los cazas del RNAS en Francia dependían del Ala Número 4, mientras que las de bombardeo dependían de las Números 3 y 5; estas ultimas comenzaron a ser equipadas a principios de 1916 con aviones Caudron y Sopwith 1½ Strutter, que podían llevar cuatro bombas de 30 kilogramos y, en el segundo semestre con Short Bomber (cuatro bombas de 103 kilogramos). Los Caudron y Sopwith fueron reemplazados en 1917 por bombarderos diurnos Airco DH 4 (dos bombas de 103 kilogramos) y nocturnos Handley Page 0/100 (dieciséis bombas de 50 kilogramos) y Handley Page 0/400 (1.350 kilogramos de bombas); estos últimos constituían en diciembre cuatro escuadrillas. A principios de 1917 la batalla aérea sobre las aguas frente a Flandes comenzó a desarrollarse considerablemente. En abril habían entrado en servicio en el RNAS los botes voladores H-12 Large America, cuyas primeras versiones superaban los 70 nudos, 6 horas de autonomía y 3.300 metros de techo de servicio, y tenían varias ametralladoras. Dado que por inteligencia de comunicaciones los británicos siempre se enteraban de cuando -y aproximadamente donde- estaban explorando los zepelines, el RN comenzó a buscarlos con esos aviones y tuvo éxito derribando algunos de ellos. Esta modalidad de ofensiva contraaérea constituyó un grave desafío para la exploración alemana, que debió volar a mayor altura y con ello, resultaba menos efectiva con buen tiempo y casi siempre inútil con mala meteorología. Estas operaciones contra-aéreas de los H-12 Large America y sus operaciones antisubmarinas, que se superponían con la exploración de los zepelines sobre el área de Terschelling- se agregaron a los combates en el aire que desde hacia ya algún tiempo venían realizando aguas afuera de Bélgica aeroplanos alemanes y aliados. El 21 de abril hidroaviones alemanes había derribado al dirigible no rígido británico C-17 frente a North Foreland, y habían comenzado a interferir con los botes voladores de la estación aeronaval en Felixstowe en el área de North Hinder. En abril también, aeroplanos torpederos alemanes con bases en Bélgica se había unido a sus submarinos para atacar al tráfico mercante aliado. Los británicos respondieron a esos ataques con cazas basados en Walmer y volvieron a usar hidroaviones de caza para realizar patrullas contra-aéreas sobre el canal entre Yarmouth y Dover. Los germanos había establecido una nueva base en Ostende y en mayo de 1917 tenían en ella 47 hidroaviones, con los que interferían las operaciones aéreas antisubmarinas de los aliados; ese mes derribaron seis hidroaviones franceses y por esa razón se les daba escolta aérea a las aeronaves antisubmarinas. En mayo también, bombarderos alemanes con base en Bélgica comenzaron a atacar Londres, lo que motivó la respuesta sobre sus bases del RNAS. Los bombardeos alemanes basados en Flandes -en su mayoría hidroaviones con pontones Friedrichshafen, incluidos los gigantescos Gotha WD.7 - continuaron siendo muy activos durante todo 1917. En junio atacaron nocturno a Calais y Dunkerque; el 4 de julio catorce hidroaviones bombardearon la base aeronaval de Felixstowe donde destruyeron un

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bote volador y dañaron a otro; tres semanas después repitieron ese bombardeo. Y así, con golpe y contragolpe, continuaron los bombardeos hasta el final de la guerra. Por su parte, los cazas alemanes se opusieron vigorosamente a las operaciones aéreas antisubmarinas en el área sur. De esa manera, los botes voladores en patrulla debían ser ser escoltados por hidroaviones Sopwith Baby, que no eran adversario disuasivo para los cazas alemanes, así que fueron reemplazados por Sopwith Pup. A pesar de esa escolta, un bote volador fue derribado en octubre de 1917 en su patrulla por cinco hidroaviones alemanes y, el 11 de diciembre, los cazas alemanes derribaron al dirigible C-27 frente a la costa de Norfolk. De igual manera que los bombarderos, los cazas de ambas naciones continuaron combatiendo por la superioridad aérea sobre el mar hasta el final de la guerra. Para las misiones aire-aire los alemanes contaban con una gran variedad y cantidad de cazas que, para la época, eran de gran performance; entre ellos Albatross, Rumpler D1, Friedrichshafen 33 y Fokkers EV y DVII. Una idea de la gran intensidad de la batalla aérea, puede deducirse de los 117 aeroplanos derribados por los siete pilotos más efectivos de la marina alemana, entre cientos de aviadores navales. OPERACIONES AÉREAS NAVALES ANTISUBMARINAS A diferencia de las aeronaves, el submarino era ya era un medio instalado en las marinas al comenzar la PGM: Gran Bretaña, contaba con 75; Francia, 67; Rusia, 36; Alemania, 30; Italia , 14; Austria-Hungría, 11. El submarino había sido concebido para atacar a otros buques de guerra y no como depredador del tráfico mercante, pero en esta función fue empleado cada vez más al progresar la guerra. Así se fueron incrementando su cantidad y calidad y el nivel de sus operaciones, que se realizaron en el Báltico, Mediterráneo, Mar Negro y, en particular, en el Mar del Norte y el Atlántico Norte, espacios los dos últimos donde Gran Bretaña tuvo que luchar por su supervivencia y donde Alemania apostó por la victoria con sus submarinos, desarrollando una de las campañas decisivas de la guerra. Es por eso que aquí nos enfocaremos casi exclusivamente en ella. En el período 1914-1918 los submarinos alemanes debían salir con frecuencia a la superficie para recargar sus baterías y, dependiendo de su tipo y clase (alta mar, costeros y minadores), la gran mayoría se podía sumergir hasta unos 50 metros, su velocidad máxima en inmersión no superaba los 10 nudos y, navegando a 5 nudos, podían recorrer entre 45 y 80 MN. Su armamento consistía en uno o dos cañones de 88 o 105 mm (los costeros entre uno y cinco de 50 mm), torpedos de 45 cm (alcance 1.000 yardas a 35 nudos; carga explosiva de 100 kilogramos) y, los minadores, hasta 200 minas los minadores. Aparte de su pobre autonomía para permanecer sumergidos, los submarinos debían navegar en superficie debido al poco alcance de sus periscopios para buscar al enemigo y aún para atacarlo. Esto los hacía especialmente vulnerables a los potenciales avistamientos y ataques aéreos. Conscientes los alemanes de la dependencia británica de sus importaciones por mar y, afectados ellos severamente en las suyas por el férreo bloqueo ejercido por la Gran Flota, en

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febrero de 1915 el Kaiser autorizó a sus submarinos a que hundieran todo buque mercante localizado alrededor de las islas británicas. Las pérdidas aliadas fueron aumentaron y a partir de mayo alcanzaron las 100.000 toneladas de tráfico mercante por mes. No obstante, en septiembre de 1915, los alemanes se vieron obligados a cesar con sus ataques en inmersión a los mercantes, debido a los reclamos internacionales. Durante esa campaña de ocho meses hundieron 750.000 toneladas con tan solo veinte submarinos destinados a la tarea. En vista de las limitaciones existentes para las operaciones aéreas contra los submarinos en el mar, la RN decidió atacarlos en sus bases en Flandes con aeroplanos del RNAS, que se desplegaron en Dover y Dunkerque (Francia) para atacar desde allí a sus bases en Ostende, Zeebrugge, Brujas y Amberes, puerto este último donde se armaban submarinos costeros. Los ataques hechos en marzo y abril de 1915 con bombas poco potentes fallaron en su propósito de detener esas actividades. El 26 de agosto de 1915, un Henri Farman F 27 del RNAS, que tenía como misión bombardear Zeebrugge, avistó al submarino U-14 navegando en superficie a 6 MN de Ostende y lo hundió con 2 bombas de 30 kilogramos. En las semanas siguientes aviones navales operando desde sus bases avanzadas en Bélgica, reclamaron haber hundido varios submarinos, pero solo habrían dañado severamente a dos. Los ataques aéreos a los submarinos alemanes en sus bases se continuaron durante toda la guerra y sobre ellos se volverá más adelante. Al mismo tiempo que se ordenaron esos ataques, el Almirantazgo impulsó la fabricación de dirigibles no rígidos, que eran más fáciles y rápidos de construir y más baratos que los rígidos. Los primeros fueron denominados SS por Submarine Scout (Explorador [anti] submarino). A fines de 1915 ya había en servicio 29 de ellos. Los dirigibles no rígidos británicos construidos entre marzo de 1915 y junio de 1918 sumaron 215 unidades que pertenecieron a cuatro clases: Sea Scout - con seis versiones- Coastal, Star y North Sea. Presionados por la situación, en marzo de 1916 los alemanes decidieron ignorar los reclamos internacionales y renovaron su ofensiva alrededor de las islas británicas, aunque los comandantes tenían que alertar a sus victimas antes de atacarlas. Disponían entonces de unos cincuenta submarinos, que en el verano boreal de ese año hundieron un promedio mensual de 130.000 toneladas de tráfico mercante. Durante la segunda mitad de 1916 la flota submarina alemana se expandió rápidamente y para fin de año contaba con cien unidades. A partir del 1 de febrero de 1917 el Alto Mando alemán autorizó de nuevo los ataques sin previo aviso. Ese mes sus submarinos hundieron 450.000 toneladas; en marzo 500.000 y en abril 850.000 toneladas. Ese mes los Estados Unidos entraron en la guerra, pero los alemanes todavía confiaban en que tendrían éxito; calculaban que antes de noviembre los aliados tendrían que pedir la paz dado sus pérdidas mercantes. Ante esta situación el Almirantazgo recurrió en mayo de 1917 al convoy de buques. Su primer efecto fue vaciar a las líneas marítimas de buques que atacar. Además, junto con la disminución de la probabilidad de encontrar blancos, estos aparecían en gran número simultáneamente, lo que daba poco tiempo para atacar a más de uno y, hacerlo con cañón podía resultar fatal. En los meses siguientes fue aumentando el número de buques que navegó

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en esas formaciones. Sus pérdidas bajaron a 590.000 toneladas en mayo y junio, y a 430.000 los tres meses siguientes; todavía eran serias, pero los aliados habían pasado lo peor. Las búsquedas aéreas de submarinos eran visuales ayudadas con binoculares. Los británicos pronto registraron que: a) 80 % de los submarinos avistados estaban en superficie; el otro 20% a profundidad de periscopio. b) 75% de los submarinos avistados se habían sumergido completamente, antes de que las aeronaves que los avistaban pudieran para atacarlos. c) La distancia de avistamiento promedio desde el aire había sido de 5 MN). d) Con buena visibilidad, un vigía de submarinos podía avistar (recortados en el horizonte) a los aeroplanos a una distancia mayor de 5 MN y, a un dirigible, a más de 10 MN. Dadas esas distancias de avistamiento, sucedía que los vigías de los submarinos veían a las aeronaves antes que los tripulantes de estas los vieran a ellos; así, podían sumergirse sin ser descubiertos. No obstante, aún cuando las aeronaves fueran avistadas recién a unas 2/3 MN, los submarinos todavía podían sumergirse sin ser atacados debido a: a) los cortos tiempos que necesitaban los submarinos para sumergirse (entre unos 150 segundos y 60 segundos la mayoría, y hasta solo 25 segundos los costeros) y b) las velocidades de ataque de las aeronaves (60 nudos los aeroplanos y 45 nudos los dirigibles). Una vez que un submarino estaba sumergido, si las aguas eran lo suficientemente claras como sucedía en los Mares Mediterráneo y Báltico, aún se los podía avistar desde el aire hasta unos 25 metros de profundidad, pero esas condiciones eran muy raras alrededor de las islas británicas. En cuanto a la efectividad de los ataques, las pequeñas bombas usadas en 1915 solo podían vencer los cascos de presión de los submarinos con un impacto directo. Sin embargo, impactos próximos podían producir otro tipo de daños capaces de causar la pérdida de un submarino. Los comandantes de los submarinos eran totalmente conscientes de la posibilidad de que un ataque aéreo podría resultarles letal y se cuidaban mucho de no hacer sus propios ataques si había aeronaves próximas. Los avances de la aviación antisubmarina fueron rápidos y el Almirantazgo británico siguió expandiendo al RNAS. Se incorporaron más y mejores dirigibles no rígidos. Se incorporaron también hidroaviones con casco central, de mayor alcance, carga de bombas y tripulación que los que usaban pontones y además, más seguros para acuatizar y despegar con mar rizado o para amerizar debido a una emergencia. Los primeros fueron dos botes voladores H-4 America fabricados por la compañía estadounidense Curtis, capaces en teoría de cruzar el Atlántico, a los que luego se sumaron otros doce. Los siguieron cincuenta H-8 Large America en julio de 1916; a algunos se les agregaron en Gran Bretaña motores más potentes y pasaron a ser designados H-12, pero se les mantuvo el nombre. En el invierno de 1917 comenzó la producción en Gran Bretaña del Felixtowe F-2A basado en el diseño del H-12 pero con motores de 350 HP (8 horas de autonomía). Mientras que se incorporaban esos botes voladores, las aeronaves más pesadas que el aire que soportaron la tarea antisubmarina fueron hidroaviones del modelo Short 184. Al mismo tiempo se incorporaron los dirigibles no rígidos de la clase Coastal. El total de esta categoría de aeronaves llegó a 100 unidades a fines de 1917. La clase North Sea, que tenían su cabina

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cerrada y una autonomía en zona de 20 horas, fueron los más grandes construidos por los británicos (y resultaron poco confiables). Los intentos para producir dirigibles de mayor tamaño, incluidos rígidos, fracasaron. Escoltando convoyes en los últimos meses de la guerra los dirigibles, en coordinación con unidades de superficie, hundieron tres submarinos alemanes. A mediados de 1917 comenzaron a operar en el Mar del Norte, entre la costa británica que va de Felixstowe a Yarmouth, y las de Bélgica y Holanda, las patrullas sobre la llamada Tela de Araña, una plantilla compuesta por tres octágonos concéntricos separados 10 MN entre sí y unidos cada uno de sus vértices con el centro (resultando así 8 radios de 30 MN cada uno). Recorriendo esas líneas los Large America podían barrer sistemáticamente un área de casi 4.000 MN2. En las dos primeras semanas de patrullado los botes voladores avistaron ocho submarinos, de los cuales atacaron a tres, sin hundirlos, pese a lo informado. Recién el 22 de septiembre resultó hundido el submarino UB-32, que fue sorprendido en superficie. Durante el verano boreal de 1917, cuando lo permitía la meteorología, se realizaban patrullados antisubmarinos a lo largo de las rutas marítimas próximas a las islas británicas. Ese año los submarinos alemanes alcanzaron su zenit pero, como también se introdujo el convoyado, en octubre, noviembre y diciembre el tráfico mercante hundido descendió a un promedio de 340.000 toneladas mensuales. Logrado este éxito, los submarinos dejaron de atacar sobre las rutas al oeste de las islas y se concentraron sobre sus aguas interiores, donde muchos mercantes se separaban de su convoy para arribar independientemente a sus puertos de destino y a la inversa, donde otros navegaban para reunirse a uno de ellos. Así, en el último trimestre de 1917, dos tercios de los hundimientos fueron dentro de las 10 MN de la costa. Para enfrentar desde el aire la nueva situación, se instaló el sistema de “líneas protegidas” (o ”Scarecrow”: “espantapájaros”) en las zonas de mayor peligro. Se basaba en la presunción de que los comandantes de los submarinos no se animarían a permanecer en la superficie durante las horas de luz mientras hubiera patrullas aéreas. Estimaban que si una aeronave pasaba por un mismo punto cada 20 minutos, los submarinos en el lugar solo podrían estar en superficie por periodos menores y así no podrían operar eficazmente. Más, se aceptó que cualquier aeronave serviría aunque no portara armas, pues sería raro que alguien se quedara en la superficie a comprobarlo. El objetivo era entonces no destruir sino hostigar. Para esos patrullados se usaron unos 200 aviones de instrucción De Havilland DH-6 que ya no se usaban. Aunque la idea fue de un capitán de navío, cuando en mayo de 1918 se instalaron esos patrullados a lo largo de la costa occidental, las 34 escuadrillas en las que fueron organizados los DH-6 ya dependían de la recién creada RAF. Hasta que terminó la guerra, avistaron 16 submarinos y atacaron a once de ellos, sin producirles daños. En 1918 la RAF incorporó al primer avión de exploración y guerra antisubmarina basado en tierra de gran radio de acción, más eficientes portadores de carga útil que cualquier hidroavión. Se trataba del Blackburn Cangaroo, que podía duplicar la carga de bombas del Felixtowe F-2A (418 kilogramos), era más rápido y tenía más autonomía pero solo pesaba el 70% de un F-2A. Fueron organizados en una sola escuadrilla con 8 aviones. En seis meses de

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actividad avistaron a doce submarinos, atacaron a once y participaron en la destrucción de uno escoltando un convoy. En los últimos meses del prodigioso esfuerzo aliado se volvió frustrante y peligroso operar para los submarinos alemanes. Entre el 1 mayo y el 19 de noviembre de 1918, en el Atlántico y el Mar del Norte se emplearon contra ellos 190 aviones terrestres, 216 hidroaviones con pontones, 85 grandes botes voladores y 75 dirigibles, que en esos seis meses volaron 90.000 horas. Las fuerzas antisubmarinas de superficie comprendieron a 300 destructores y cerca de 4.000 buques auxiliares; a ellos se sumaron 35 submarinos. Los alemanes habían puesto en servicio 373 submarinos, de los que 150 llegaron a esta operando simultáneamente y que en su conjunto hundieron 5.708 mercantes, totalizando alrededor de once millones de toneladas; aproximadamente el 25% del tonelaje mundial existente en ese tiempo. Más de la mitad de los buques hundidos eran británicos; dos tercios de ellos fueron perdidos en vecindades de las islas británicas. En su conjunto, las aeronaves británicas habrían avistado a 192 submarinos y atacado a 131. La cantidad de submarinos alemanes destruidos por los británicos varía según los diferentes analistas pero se estima que fueron 152: 79 por unidades de superficie, 3 por unidades de superficie y dirigibles; 1 por unidades de superficie y avión explorador; 1 por avión de ataque; 1 por bote volador; 20 por submarinos y 43 por minas. Esto da un total de seis submarinos alemanes perdidos con la participación de aeronaves. En el Cuadro N° 2 se detallan los submarinos de todas las naciones perdidos en la PGM debido a la intervención de aeronaves. Antes de pasar a los ataques del RNAS y la RAF a las bases de submarinos alemanes, es oportuno mencionar la pérdida del submarino alemán U-39 a causa del ataque de hidroaviones de la marina francesa, el 18 de mayo de 1918. A las 1530 de ese día fue bombardeado cuando estaba yendo a inmersión, a una profundidad doce metros; los daños recibidos lo obligaron a emerger y el comandante tomó rumbo a Cartagena, España. Vuelto a atacar por más hidroaviones, logró llegar a dicho puerto, donde quedó internado por el resto de la guerra. OPERACIONES AÉREAS NAVALES DE ATAQUE DE LOS BRITÁNICOS A BASES DE SUBMARINOS Los ataques aéreos contra las bases de submarinos alemanes se hicieron durante toda la guerra pero también hubo ataques sobre esas bases desde unidades de superficie. Los primeros fueron hechos en agosto y septiembre de 1915, sobre Zeebrugge y Ostende, con monitores de la clase Wolfe con cañones de 305 mm; su fuego fue reglado por aeroplanos del porta-hidroaviones Riviera y globos del buque auxiliar Menelaus.

Todos estos ataques son

considerados por la doctrina naval parte de la guerra antisubmarina pero, los hechos por los aeroplanos del RNAS, también son considerados como antecedentes del bombardeo estratégico por algunos analistas.

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Durante 1916 las escuadrillas de bombardeo del RNAS en Francia fueron reequipadas con aviones Caudron, Sopwith 1½ Strutter, y Short Bomber. Estos aviones no tuvieron mucho éxito en sus ataques a las bases de submarinos en Flandes, aunque los producidos sobre Brujas a principios de 1917 mostraron daños importantes en las instalaciones. En el segundo semestre de ese año, con la introducción de los aviones de bombardeo diurno DH 4 y los nocturnos Handley Page 0/100

y 0/400, los daños a todas esas bases se fueron

incrementando; no obstante, esos ataques ni destruyeron submarinos ni los daños a las instalaciones impidieron que siguieran recibiendo apoyo logístico para sus operaciones. Al desplegarse en Francia la aviación naval de los Estados Unidos, sus comandantes le dieron mayor importancia a los bombardeos a las bases de submarinos que a la protección de los convoyes. Pero, durante 1918, su presencia sobre el mar se expandió rápidamente con cinco bases en Irlanda, una en Francia sobre el Golfo de Vizcaya y otra en las Azores, así como ocho sobre la costa atlántica de los EE.UU., donde habían comenzado a operar los submarinos alemanes. La mayoría de las bases estaban equipadas con botes voladores, primero franceses e ingleses, y luego con Curtis H 16 y HS 1, de fabricación estadounidense. Tres marinos argentinos integraron esa fuerza de los Estados Unidos; eran el Teniente de Fragata Ricardo FitzSimon, y los Alféreces de Navío Ceferino Marcos Pouchan y Marcos Antonio Zar, diplomados en la escuela de aviación naval de los EE.UU. en Pensacola con los brevets números 95 a, 95 b, y 95 c respectivamente. Los dos alféreces fueron destinados a la estación aeronaval en Le Croissic, para misiones de patrullado antisubmarino y escolta de convoyes; el teniente FitzSimon fue enviado una base en Inglaterra. Cuando el RNAS fue absorbido por la RAF siguieron los ataques a las bases de submarinos; no destruyeron ninguno pero la mayor cantidad de aeroplanos hicieron las cosas muy difíciles para esos buques. La primera gran diferencia de opiniones sucedió cuando la RN consideró que la RAF no destinaba suficientes medios para atacar a la gran concentración de submarinos en Brujas producida por el bloqueo naval a Zeebrugge. En 1917, solo el 37% de los ataques de RNAS fueron contra bases de submarinos. Por otra parte, las bases en Alemania, donde se basaba el doble de submarinos que en Flandes, estaba fuera del alcance de los bombarderos. OPERACIONES AÉREAS NAVALES ANTISUBMARINAS DE LOS PODERES CENTRALES Desde el comienzo de la guerra los alemanes usaron su flota de zeppelines para explorar el Mar del Norte. El día de Navidad de 1914 el zeppelín L-5 atacó con bombas, en proximidades de la isla de Norderney al submarino británico E-11, que pudo sumergirse sin daños; fue la primera vez que un submarino era atacado desde el aire. El 15 de mayo de 1915, el zeppelín L-9 atacó a tres submarinos británicos en el término de tres horas; dos de lograron alejarse pero el restante fue dañado gravemente, aunque también logró evadirse.

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También usaron hidroaviones con pontones Friedrichshafen desde bases en Bélgica y las Islas Frisias. El primer ataque fatal tuvo que esperar hasta el 6 de julio 1918, cuando cinco hidroaviones Brandenburg W.29, avistaron y atacaron con bombas y ametralladoras al submarino británico C-25 en la superficie, cerca de la costa inglesa; debido a los daños recibidos no se pudo sumergir pero los germanos habían agotado su munición y llegaron en auxilio buques que lo remolcaron a puerto, donde fue desguazado. Con relación ahora a las operaciones aéreas navales del Imperio Austrohúngaro, un bote volador Lohner (biplano; 150 kilogramos de bombas) del Servicio Aéreo Naval del Imperio Austro-Húngaro, fue la primera aeronave en hundir a un submarino. Sucedió el 16 de agosto de 1916 durante un ataque al puerto de Venecia y se trató del británico B-10, que estaba fondeado en ese lugar.

Un mes después, el 15 de septiembre, otros dos Lohner de ese

servicio volvieron a registrar otra “primera vez”, cuando avistaron a unos 10 metros bajo las aguas del Mar Adriático al submarino francés Foucault, al cual atacaron y obligaron a salir a superficie dañado, donde fue nuevamente atacado por los Lohner. El comandante del submarino ordenó abrir las válvulas de inundación y abandonar la nave; la tripulación fue rescata por los mismos Lohner que los atacó, que acuatizaron y los llevaron a tierra por grupos. COMENTARIOS Y REFLEXIONES VARIAS En este trabajo, realizado en representación del Instituto Aeronaval de la República Argentina, se trató solo, y de manera escueta, sobre las operaciones aéreas navales contra-aéreas y las operaciones aéreas navales antisubmarinas en la PGM; ello debido al espacio disponible. Las razones de su elección fueron: a) Las contra-aéreas, porque requirieron un esfuerzo inaudito de Gran Bretaña para enfrentar a los dirigibles alemanes, tanto por la amenaza de su exploración sobre la Gran Flota – con la que podrían haberle quitado su ventaja sobre la Flota de Alta Mar- como por sus bombardeos a ciudades británicas, a las que no les hicieron grandes daños materiales, pero causaron un gran efecto psicológico entre su población. También se ha elegido a estas operaciones porque pareciera que no son tenidas en cuenta en la literatura naval en español, y lo mismo sucede con la superioridad aérea, a la cual ellas conducen. b) Las antisubmarinas, porque las actividades de los submarinos alemanes contra el tráfico mercante aliado estuvieron a punto de hacer claudicar a Gran Bretaña -miembro clave de la Entente Cordial- y posibilitar la victoria a los Poderes Centrales. Estas operaciones también requirieron un gran esfuerzo que se sumó al contra-aéreo. En el caso de las operaciones aéreas navales contra-aéreas el balance es difícil de determinar, debido, por una parte, a que los dirigibles fueron finalmente neutralizados por la aparición de aeronaves más pesadas que el aire aptas para el combate aire-aire, siendo que ellos no estaban diseñados con tal fin, y por la otra, debido a que no se produjo en la PGM un ataque aéreo sobre una fuerza en el mar que enfrentara oposición aérea. No obstante, y esto es muy importante, hubo quienes advirtieron ya en ese momento que para lograr, mantener y

32


explotar el “control del mar”, es necesario también el control de su espacio aéreo. Es decir, lograr, mantener y explotar la “superioridad aérea”, situación imprescindible ésta para poder conducir las operaciones navales aéreas y anfibias, la mayoría de las operaciones de superficie e inclusive, algunas de las submarinas. Con relación a las operaciones aéreas navales antisubmarinas, su importancia fue desestimada por mucho tiempo debido a que en la PGM solo contribuyeron en una mínima fracción al total de submarinos hundidos. El rendimiento de esta operaciones debiera ser medido en términos de cuántos buques no fueron hundidos gracias a ellas, antes que por la cantidad de submarinos que fueron destruidos por ellas. Así cabe considerar que, si el éxito de los convoyes fue demostrado porque solo fueron hundidos 257 buques en 84.000 viajes de buques mercantes, el de la aviación será mejor evaluado observando que fueron únicamente dos los buques perdidos cuando esos convoyes estuvieron protegidos además por aeronaves. Se puede concluir entonces que la aviación multiplicó la efectividad de los convoyes. Un aspecto importante a tener en cuenta con relación a ambas operaciones es que la razonable actitud ofensiva de la RN para enfrentar a las amenazas aérea y submarina, condujeron al desarrollo del buque portaaviones. Concurrentemente con las comentadas, en la PGM se desarrollaron también operaciones aéreas navales en otros teatros de operaciones, desde el Extremo Oriente al Mar Báltico, pasando por el delta del río Rufiji en África oriental y el Mar Negro. Además, se realizaron operaciones aéreas navales de otras clases, entre ellas las de exploración anti-superficie, ataque a buques y a objetivos terrestres, apoyo a operaciones anfibias, búsqueda de minas, sostén logístico, etc. Por supuesto, hay que incluir al “bombardeo estratégico” entre las operaciones entonces realizadas por algunas marinas, función que luego se constituyó en la razón de ser de algunas de las fuerzas aéreas independientes más importantes de la Segunda Guerra Mundial y primeras décadas de la Guerra Fría. Sin embargo, no obstante la gama de sus operaciones y la intensidad y magnitud de sus actividades, la aviación no tuvo una actuación decisiva en el mar durante la PGM, así que el conjunto de los altos mandos navales de todas las marinas solo la consideraron como a buen auxiliar de las fuerzas de superficie, entre las que siguieron reinando los acorazados hasta la Segunda Guerra Mundial. A poco de comenzar esta, el cetro paso al buque portaaviones, que algunos visionarios habían continuado promoviendo y desarrollando. Esta confianza en la aviación naval, tanto la basada en tierra como la embarcada, sigue presente en la mayoría de las marinas de hoy. UNA ÚLTIMA REFLEXIÓN Y UN HOMENAJE Son de admirar las instituciones y los hombres que desarrollaron, operaron y sostuvieron logísticamente a la aviación de todas las marinas de la PGM y a sus buques afines, y también, quienes diseñaron y construyeron sus aeronaves. Son asimismo admirables quienes las tripularon; los dirigibles recién estaban saliendo de la adolescencia y los aeroplanos estaban en su infancia; eran ingenios frágiles e inseguros, y muchos los desdeñaban y a otros

33


tantos les causaban temor, pero esos hombres no trepidaron en arriesgarse a bordo de esas aeronaves. Desgraciadamente, muchos de esos tripulantes no pudieron regresar a sus hogares; para ellos el sentido homenaje del Instituto Aeronaval de la República Argentina.

Cuadro N° 1 Dirigibles de la marina alemana perdidos por causa de operaciones contra-aéreas y de artillería antiaérea N°

Fecha

Detalles

L.8

04/03/191

Derribado por artillería antiaérea sobre Bélgica cuando fue desviado por la

5

meteorología de un ataque a Gran Bretaña

04/05/191

Derribado por artillería naval (6 pulgadas) de los cruceros livianos Galatea

6

y Phaeton y, una vez en el agua, destruido por el submarino E-31

10/08/191

Dañado por artillería antiaérea sobre Gran Bretaña. Cayó al agua; fue

5

remolcado y bombardeado; no fue reparado.

02/02/191

Dañado por artillería antiaérea sobre Gran Bretaña cayó en el mar

L.7

L.12

L.19

6 l.15

L.32

L.33

L.31

31/03/191

Derribado por artillería antiaérea y un avión BE-2c del RFC sobre Gran

6

Bretaña.

23/09/191

Derribado por artillería antiaérea y un avión BE-2c del RFC sobre Gran

6

Bretaña

24/09/191

Derribado por artillería antiaérea y un avión BE-2c del RFC sobre Gran

6

Bretaña

01/10/191

Derribado por un avión BE-2c del RFC sobre Gran Bretaña

6 L.21

L.39

L.22

L.43

L.48

28/11/191

Derribado 3 aviones BE-2c del RNAS sobre el mar próximo a la costa de

6

Gran Bretaña.

16/03/191

Derribado por artillería antiaérea sobre Francia, al regresar de atacar Gran

7

Bretaña.

14/05/191

Derribado por un bote volador H-12 Large America del RNAS aguas

7

afuera de Terschelling.

14/06/191

Derribado por un bote volador H-12 Large America del RNAS aguas

7

afuera de Vlieland.

17/06/191

Derribado por un avión BE-i2 del RFC sobre Gran Bretaña.

7 L.23

L.44

21/08/191

Derribado por un caza Sopwith Pup del crucero liviano Yarmouth sobre el

7

mar frente a Dinamarca.

20/10/191

Derribado por artillería antiaérea sobre Francia, al regresar de atacar Gran

7

Bretaña.

34


L.49

L.34

20/10/191

Obligado a aterrizar por cinco aeroplanos franceses al regresar de atacar

7

Gran Bretaña; fue capturado

28/11/191

Derribado por un avión BE-2c del RFC sobre Gran Bretaña

7 L.62

L.54

L.60

10/05/191

Derribado por un bote volador Felixtowe F-2ª de la RAF sobre el mar

8

cerca de Heligoland.

19/07/191

Destruidos por bombas en su hangar en Tondern por 8 aviones Sopwith

8

Camel de la RAF lanzados por el portaaviones Furious

19/07/191 8

L.70

06/08/191

Derribado por 4 aviones DH-4 de la RAF sobre Gran Bretaña.

8 L.53

11/08/191

Derribado por artillería antiaérea por un avión Sopwith Camel de la RAF

8

que despegó de una barcaza remolcada por el destructor HMS Redoubt aguas afuera de Ameland

Nota 1: También fueron derribados con bombas lanzadas por aviones Morane Parasol de la RN, los dirigibles del ejército alemán LZ37 y LZ38 en Bélgica, el 07/06/1915. Nota 2: Todos los derribos aire-aire de dirigibles de la marina alemana se deben al fuego de ametralladoras. Nota 3: El 1 de abril de 1918 se unificaron el RFC y el RNAS en la RAF. Todos los botes voladores que se detallan en esta tabla, así como los aeroplanos que se menciona fueron lanzados desde buques y barcazas remolcadas por destructores, habían pertenecido a la RN hasta el 31 de marzo previo, lo mismo que sus tripulantes. Nota 4: Esta tabla está adapta de la tabla publicada en The Story of a North Sea Station. C.F. Snowden Gamble. Oxforf University Press. London. 1929. Págs. 341, 342, 343, 344 y 345.

Cuadro N° 2 Submarinos perdidos en la PGM debido a la intervención de aeronaves Submari

Nación

Fecha

Lugar

G.

06/08/191

Frente

Bretaña

5

Venecia

Alemani

26/08/191

Frente

a

5

Ostende

Francia

15/09/191

Mar Adriático

Hundido por

no B-10

U-14

Foucault

5 UB-32

UB-31

Alemani

22/09/191

a

7

Alemani

02/05/191

a

Bote volador Lohner marina austrohúngara

a

Henri Faman RNAS británico

2 botes voladores Lohner marina austrohúngara

Mar del Norte

Bote volador H-12 RNAS británico

Atlántico

Un

dirigible

y

buques

británicos

35


C-25

UC-70

UB-103

UB-115

U-39

a

8

escoltando convoy

G.

06/07191

Bretaña

8

Alemani

28/08/191

a

8

Alemani

16/09/191

a

8

Alemani

29/09/191

a

8

Alemani

19/05/191

Mediterráneo

Aviones Franceses. Dañado e internado

a

8

Occ.

en España

Mar del Norte

Hidroaviones

alemanes.

Dañado

y

desguazado Atlántico

Un avión y buques británicos escoltando convoy

Atlántico

Un

dirigible

y

buques

británicos

buques

británicos

escoltando convoy Atlántico

Un

dirigible

y

escoltando convoy

BIBLIOGRAFÍA ANGELUCCI, Enzo, MATRICARDI, Paolo, “Aviones de todo el Mundo”, Espasa-Calpe, Madrid, 1977. GIORGINI, Giorgio, NANI, Augusto, “Almanaco Storico Delle Navi Militare Italiane, 1861-1995”, Ufficio Storico della Marina Militare, Roma, 1996. APOSTOLO, G et al, “Historia de la Aviación”, Editor Renato Pinto, Buenos Aires, 1981. BEZZOLA, Eugenio, “Alas sobre el Mar”, en Boletín del Centro Naval, Buenos Aires, 1997. CHESNEAU, Roger, “Aircraft Carriers”, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1984. COLLIER, Basil, “A History of Air Power”, Macmillan Publishing, New York, 1974.. CONWAYS’, “All the World´s Figthing Ships - 1905-1921”, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1985. DI RISSIO, Carlo, “L´Aviazione di Marina”, Ufficio Storico della Marina Militare, Roma, 1993. HEZLET, Athur, “Aircraft and Sea Power”, Stain and Day, New York, 1970. IRELAND, Bernard, Grove, Eric, “Jane’s War at Sea”, Harper Collins Publisher, London, 1997. KEEGAN, John, “The First World War”, Vintage Boos, New York, 1999. KENNET, Lee. “A History of Strategic Bombing”, Charles Scribner´s Sons, New York, 1982. POTTER, E.B., “Sea Power - A Naval History”, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1981. MASON R.A., “The British Dimension”, en “Air Power and Warfare”, United States Air Force Academy, Washington. 1979. MASSIE, Robert. K., “Castles of Steel”, Ballantine Books, New York, 2003. SNOWDEN GAMBLE, C.F., “The Story of a North Sea Station”, Oxforf University Press, London, 1929. TILL, Geofrey, “Air Power and the Royal Navy”, Janes´s Publishing Company. London, 1979

36


SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL BAHIA DE HELIGOLAND - LA PRIMERA BATALLA NAVAL DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

HELIGOLAND BIGHT - FIRST SEA BATTLE OF WW I

HERNAN CORNEJO SALAS Licenciado en Filosofía y Letras Costa Rica RESUMEN El combate naval de Heligoland fue la primera batalla naval de la Primera Guerra Mundial, enfrentando las Armadas de Alemania y Gran Bretaña, frente a la isla Heligoland, costa noroeste de Alemania. Al inicio de las hostilidades los británicos concibieron un plan para atacar la Hochseeflotte (Flota de Mar Alemana) en el origen de sus patrullas diarias. Para ejecutarlo, enviaron una flota compuesta por 2 cruceros, 31 destructores y 4 submarinos, respaldados por otra formación de 5 cruceros de batalla y 6 cruceros ligeros. En la mañana del 28 de agosto atacaron a una fuerza teutona compuesta de 6 cruceros ligeros, 19 torpederos y 12 barreminas que zarpaba a cumplir con las operaciones asignadas. Como resultado del combate, 3 cruceros y un torpedero alemanes resultaron hundidos, mientras otros tres cruceros fueron dañados, con un saldo de 712 marinos muertos, 530 heridos y 336 náufragos tomados prisioneros. Los británicos sufrieron un crucero ligero y tres destructores dañados, 35 muertos y 40 heridos. La batalla fue considerada como una gran victoria en Gran Bretaña, donde los barcos que regresaban fueron recibidos por multitudes entusiastas. En Alemania, la reacción del Káiser fue restringir la libertad de acción de la flota. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Operaciones de Superficie. SUMMARY The Heligoland naval combat was the first sea battle of World War I, facing the Navies of Germany and Great Britain, in front of Heligoland Island, northwest coast of Germany. At the beginning of the hostilities the Britons conceived a plan to attack the Hochseeflotte (German High Sea Flee) in the origin of their daily patrol cars. To execute it, they sent a fleet

37


composed by 2 cruisers, 31 destroyers and 8 submarines, supported by another formation of 5 battle cruisers and 6 light cruisers. In the morning of August 28th they attacked a German force 6 light cruisers, 19 destroyers and 12 minesweepers that weighed anchor to fulfill the assigned operations. As result of the combat, 3 cruisers and a German destroyer were sunken, while other three cruisers were damaged, with a balance of 712 dead marines, 530 wounded and 336 shipwrecks taken prisoners. The Britons suffered a light cruise and three damaged destroyers, 35 dead and 40 wounded. The battle was considered as a great victory in Great Britain, where the ships that returned were received by enthusiastic multitudes. In Germany, the reaction of the Kaiser was to restrict the freedom of action of the fleet. KEY WORDS World War I, Surface Operations. EL PRELUDIO La batalla tuvo lugar menos de un mes después de la declaración de guerra entre Alemania y Austria-Hungría contra los Aliados Francia, Gran Bretaña y Rusia, el 3 de agosto de 1914. En un principio, la guerra terrestre fue mal para los aliados, con la invasión alemana a territorio galo y la urgente necesidad de resistirla. El gobierno británico reaccionó con la marina de guerra, la más grande del mundo y tradicionalmente el pilar de su poder militar. Sin embargo, el empleo alemán de los submarinos armados con torpedos y las minas escondidas en el mar abierto significaba que cualquier actividad de estacionamiento de naves capitales en operaciones de atrición cerca de los puertos enemigos los colocaría en riesgo de pérdida. Los alemanes habían esperado que Gran Bretaña adoptara su enfoque tradicional, y se había preparado mediante una gran inversión en submarinos y defensas costeras. La Hochseeflotte era menor en número de buques a la Great Fleet británica y no podía esperar la victoria en una batalla directa. En consecuencia, se adoptó una estrategia de espera de oportunidades para atacar la fuerza británica cuando esta estuviera dividida. Los británicos, apreciando esta situación, decidieron adoptar una estrategia de patrullar el Mar del Norte en lugar de las aguas cercanas a Alemania. Cualquier buque alemán que buscara salir de sus puertos debería transitar por las 17 millas náuticas de ancho estrecho de Dover (defendidos por submarinos y minas), o por el Mar del Norte (donde se encontraba la principal base de la flota británica, Scapa Flow) en las 170 millas náuticas del punto más estrecho entre Gran Bretaña y Noruega. Las naves alemanas quedaban así contenidas en un área donde no podían atacar a los buques mercantes que operaban sobre la costa oeste de Gran Bretaña, que era vital para la supervivencia británica.

38


Entre el 12 y 21 de agosto de 1914 la Fuerza Expedicionaria Británica fue transportada a Francia. Esta operación fue protegida del ataque alemán por destructores y submarinos, con incursiones ocasionales patrullando las aproximaciones a la Bahía de Heligoland, por donde los buques alemanes tendrían que cruzar al salir de sus puertos de origen. Pero los germanos no se prestaban a una salida masiva, y la espera comenzó a horadar la calma de un Almirantazgo impaciente por imponer su superioridad naval. Heligoland (en alemán Helgoland y en frisón Lun Hålilönj) es una pequeña isla alemana situada en el borde sudeste del mar del Norte, a la entrada de la bahía del mismo nombre. Es de forma triangular y unos 2 km de longitud. Una parte de la misma (la sur, llamada Unterland) tiene una menor altura sobre el nivel del mar. Al norte se extienden bancos de arena a ambos lados de la isla formando unas "pinzas" de cangrejo que dejan entre ellas una zona (como un valle fluvial) de mayor profundidad. En la Bahía de Heligoland existen varias instalaciones portuarias comerciales y pesqueras, frecuentemente usadas por buques navales,

La isla

marca también la entrada a la Bahía de Jade, en cuyo interior se asienta Wilhelmshaven, la principal base naval de Alemania, Cuartel General de la Flota Imperial de Altamar. EL PLAN DE ATAQUE Dos oficiales británicos concibieron un plan para llevar la guerra a la flota alemana: el Comodoro Roger John Keyes, comandante de un escuadrón de submarinos que patrullaba regularmente frente a Heligoland, y el Comodoro Reginald Yorke Tyrwhitt, comandante de un escuadrón de destructores basados en Harwich . Observaron que los alemanes habían adoptado un patrón regular de patrullas donde cada noche

cruceros ligeros escoltaban

destructores que zarpaban en la noche para operaciones de atrición de las costas del Mar del Norte y del Báltico. La idea era enviar una fuerza superior en la oscuridad para atrapar a los destructores alemanes. Tres submarinos británicos saldrían a la superficie para atraer los destructores al mar, mientras que una fuerza mayor (31 destructores y 9 submarinos) les cortarían el paso. Otros submarinos esperarían los buques alemanes mayores que salieran del estuario de Jade para atacarlos con torpedos.

39


Roger Keyes

Reginald Tyrwhitt

William Goodenough

El plan impresionó al Primer Lord del Almirantazgo, Winston Spencer Churchill, y fue aprobado pero con cambios, optándose por un ataque al amanecer, alemanas.

al regreso de las patrullas

Keyes y Tyrwhitt solicitaron para su ejecución a la luz del día el apoyo de la

escuadra de seis cruceros ligeros del Comodoro William Goodenough. Esto fue rechazado por el jefe del Estado Mayor, Vicealmirante Fredrtick Doveton Sturdee, quien accedió a brindar apoyo lejano con la “Fuerza de Cruceros K”, (cruceros de batalla New Zealand3 e Invincible4) estacionada 35 millas náuticas al noroeste, y la "Fuerza de Cruceros C" (cruceros Cressy, Abukir, Hogue, Bacchante y Euryalus5) 87 millas náuticas al oeste, bajo el mando del Contralmirante Gordon Moore. Se decidió que .el ataque se llevaría a cabo el 28 de agosto. Los submarinos zarparon a ocupar estación el 26 de agosto. Los buques de superficie zarparon en la madrugada del 27 de agosto, con Tyrwhitt a bordo del nuevo crucero ligero Arethusa6, líder de 3º Flotilla de 16 modernos destructores de la Clase Lynch7, mientras que su segundo en el mando, el Capitán de Navío Wilfred Blunt, en el crucero ligero Intrepid8, líder de la 1º Flotilla de 16 destructores Clase Fauknor9 (más antiguos). Tyrwhitt había solicitado el reemplazo de su anterior buque

3

Clase Indefatigable, 1911, desplazamiento 18.800 toneladas, dimensiones 180/25/8 metros, artillería 4x12”, 16x4”, torpedos 18”, velocidad 25 kn, dotación 800. 4 Clase Invincible, 1907, desplazamiento 17.500 toneladas, dimensiones 173/24/9 metros, artillería 8x12”, 16x4”, torpedos 18”, velocidad 25 kn, dotación 1.010. 5 Clase Cressy (los cinco más el HMS Aboukir), 1901, desplazamiento 12.100 toneladas, dimensiones 144/21/8,1, artillería 2x9”2, 12x6”, torpedos 18”, velocidad 21 kn, dotación 760. 6 Clase Arethusa, 1913, desplazamiento 3.500 toneladas, dimensiones 133/12/4,2 metros, artillería 2x6”, 6x4”, torpedos 18”, velocidad 29 kn, dotación 318. 7 1913-1915, desplazamiento 1.880 toneladas, dimensiones 101/10/3,2 metros, artillería 6x4”, torpedos 21”, velocidad 31 kn, dotación 160. 8 Clase Fearless, 1912, desplazamiento 4.000 toneladas, dimensiones 124/12,6/4,8 metros, artillería 8x4”, 1x3”, torpedos 18”, velocidad 25 kn, dotación 325. 9 1911, desplazamiento 1.553 toneladas, dimensiones 98/9/3,3 metros, artillería 2x4”7, 2x4”, torpedos 21”, velocidad 30 kn, dotación 147.

40


líder, el crucero Amethyst10 porque era demasiado lento para acompañar los destructores modernos, pero la Aretusa no llegó hasta el 26 de agosto, su tripulación era inexperta, y se descubrió que sus cañones 4” se atascaban al disparar.

HMS Arethusa

HMS Intrepid

Aunque el plan había sido aprobado por el Almirantazgo el Almirante John Jellicoe, comandante de la Gran Flota, no fue informado hasta el 26 de agosto. Jellicoe solicitó enviar refuerzos para unirse a la incursión y para mover la flota cerca de la acción, pero recibió autorización sólo para enviar cruceros de batalla en apoyo. Entonces designó al Vicealmirante David Beatty con los cruceros de batalla Lion , Queen Mary y Royal Princess11, y después a Goodenough

con

los

cruceros

ligeros

Southampton ,

Birmingham ,

12

Falmouth , Liverpool , Lowestoft y Nottingham , pero se olvidó de informar a Keyes y Tyrwhitt de esta última incorporación. Jellicoe envió un mensaje ordenando a Tyrwhitt esperar los refuerzos, pero esto se retrasó en Harwich y nunca lo recibió. Tyrwhitt no descubrió las fuerzas adicionales hasta que los barcos de Goodenough aparecieron a través de la niebla, lo que llevó a la preocupación inmediata si eran amigos o enemigos en un momento en que estaba esperando sólo los barcos enemigos.

10

Clase Topaz, 1903, desplazamiento 3.000 toneladas, dimensiones 110/12/4,5 metros, artillería 12x4”, 8x3lb, torpedos 18”, velocidad 19 kn, dotación 296. 11 Clase Lion (los tres), 1911, desplazamiento 30.820 toneladas, dimensiones 213/27/9,9 metros, artillería 4x13”5, 16x4”, torpedos 18”, velocidad 28 kn, dotación 1.092. 12 Clase Town (los seis), 1911, desplazamiento 5.450 toneladas, dimensiones 139/15/4,8 metros, artillería 9x6”, 1x3”, torpedos 18”, velocidad 25,5 kn, dotación 433.

41


HMS Queen Mary

HMS Lowesoft

Se desplegaron ocho submarinos británicos Clase “E”13. Los E-4, E-5 y E-9 recibieron la orden de atacar los buques alemanes. Los E-6, E-7 y E-8 se estacionaron 3,5 millas hacia el mar. Los barreminas D-2 y D-8 fueron estacionados en el río Ems para atacar a los refuerzos que provinieran de esa dirección. EL COMBATE Alrededor de las 07:00 del 28 de agosto el Arethusa avistó al destructor alemán G-19414 que zarpaba de puerto. A 1,7 millas náuticas venían los destructores de la 3º Flotilla, 3,2 millas náuticas detrás estaba el Intrepid con la 1º Flotilla, y 7 millas náuticas detrás de ellos Goodenough con sus seis cruceros. La visibilidad era no más de 2,5 millas náuticas. Al ser avistado, el G-194 se volvió inmediatamente hacia Heligoland, mientras por radio informó al Contralmirante Leberecht Maass, comandante de su escuadrilla de destructores. Maass, retrasmitió el mensaje al Contraalmirante Franz von Hipper, comandante del escuadrón de batalla alemán, y que era responsable de la defensa local. Hipper desconocía la magnitud del ataque, pero ordenó zarpar a los cruceros ligeros Stettin15 y Frauenlob16 para defender los destructores. Otros seis cruceros ligeros fueron ordenados unirse a la defensa, tan pronto como alcanzaran presión de vapor para la zarpada. Estos fueron los Mainz17 desde el río Elm, Strasburg, Stralsund18, Ariadne, Köln y Kolberg desde el río Jade, y Danzig y München19 desde el río Elbe.

SMS Stettin

SMS Frauenlob

13

1912, desplazamientos: 660 superficie - 807 sumergido, artillería 1x3”, torpedos 18”, velocidad 16 superficie - 8 sumergido, cota 62 metros, dotación 30. 14 Clase “G”, 1912, desplazamiento 975 toneladas, dimensiones 85/8,3/3,4 metros, artillería 3x88mm, velocidad 33 kn, dotación 87. 15 Clase Könisberg, 1907, desplazamiento 3.815 toneladas, dimensiones 115/13/5,2 metros, artillería 10x102mm, torpedos 450mm, velocidad 24 kn, dotación 322. 16 Frauenlob-Ariadne, Clase Gazelle, 1903, desplazamiento 3.160 toneladas, dimensiones 105/12/5,6 metros, artillería 10x102mm, torpedos 450mm, velocidad 21 kn, dotación 257. 17 Mainz-Köln-Kolberg. Clase Kolberg, 1909, desplazamiento 4.890 toneladas, dimensiones 130/14/5 metros, artillería 12x102mm, 2x51mm, torpedos 450mm, velocidad 27, dotación 367. 18 Strasburg-Stralsund: Clase Madenburg, 1910, desplazamiento 4.570 toneladas, dimensiones 139/13/4,5 metros, artillería 12x102mm, torpedos 500mm, velocidad 27,5 kn, dotación 354. 19 Danzig-München, Clase Bremen, 1905, desplazamiento 3.780 toneladas, dimensiones 111/13/5,7, artillería 10x102mm, torpedos 450mm, velocidad 23 kn, dotación 288.

42


Tyrwhitt ordenó el destaque de cuatro destructores para atacar al G-194. El sonido de los disparos alertó a los destructores alemanes restantes, que navegaban hacia el norte, pero viraron al sur para regresar a base. Antes que pudieran completar el giro, que fueron vistos por los destructores británicos que comenzaron el disparo.

El destructor teutón V-120, el

dragaminas D-821 y el torpedero T-3322 fueron alcanzados por la artillería británica. El destructor germano G-9 pidió fuego de artillería de costa contra las naves atacantes, pero la niebla significó los artilleros no pudieron identificar las naves que tenían que cañonear. A las 07:26, Tyrwhitt giró hacia el este, tratando de seguir el sonido de los disparos, persiguiendo los destructores alemanes durante 30 minutos sin poder atacarlos cabalmente por el aumento de la niebla, hasta que los barcos llegaron a la isla de Heligoland y se vio obligado a alejarse. A las 07:58 los Stettin y Frauenlob llegaron, revirtiendo la situación para que los destructores británicos se vieran obligados a retirarse hacia sus propios cruceros Arethusa e Intrepid. El Frauenlob fue atacado por el Arethusa, que si bien estaba mejor armado, dos de sus cuatro cañones de 4” estaban atascados, mientras que otro fue dañado por el fuego, pero con sus 2 cañones de 6” destruyó el puente del crucero alemán, matando a 37 hombres, y lo obligó a retirarse, llegando a Wilhelhaven muy dañado.

SMS V-187

HMS E-8

A las 08:12, Tyrwhitt regresó al plan original, que debía extenderse por toda la zona de este a oeste. Seis destructores alemanes que regresaban de la patrulla nocturna fueron avistados pero lograron huir.

Uno de ellos, el V-187 había visto dos cruceros de la escuadra de

Goodenough, los Nottingham y Lowestoft, y se volvió con la esperanza de pasar a través de los destructores británicos por sorpresa. Este fue un éxito parcial, porque el V-187 fue rodeado por ocho destructores y hundido.

20

Clase “V”, 1914, desplazamiento 660 toneladas, dimensiones 72/7,8/3, artillería 2x88mm, 3x51mm, torpedos 450mm, velocidad 33 kn, dotación 82. 21 No hay información confiable disponible. 22 Clase T, 1912, desplazamiento 186 toneladas, dimensiones 23x5,2x1,5, artillería 1x51mm, torpedos 450mm, velocidad 31 kn, dotación 26.

43


Cuando los barcos británicos trataron de rescatar a los sobrevivientes del agua, el crucero Stettin se aproximó y abrió fuego, obligando a abandonar el rescate, dejando los náufragos librados a su suerte. El submarino británico E-4 había observado la acción y lanzó un torpedo al Stettin, pero se perdió. El crucero alemán intentó embestir al submarino, que se zambulló para escapar. Cuando volvió a emerger todos los buques se habían ido, y el submarino rescató a los tripulantes británicos, todavía a flote en una patera, junto con marineros alemanes. Los británicos fueron alojados en el submarino, mientras los germanos fueron dejados en el bote junto con una brújula para que pudieran llegar a tierra. El E-4 era demasiado pequeño como para tomar prisioneros. UNA SUCESION DE ERRORES A las 08.15 Keyes, a bordo del Lurcher,23 destructor líder de su escuadrón de submarinos, avistó dos cruceros. Sin saber que barcos británicos adicionales habían sido destacados para apoyar las operaciones, envió una señal al Invincible, que perseguía dos destructores alemanes, para que acudiera en su ayuda. El Capitán Blunt recibió la señal y abandonó su persecución para acudir en apoyo del Lurcher, para descubrir que se trataba de los Lowestoft y Nottingham, del Comodoro Goodenough. Keyes, sintiendo que estaba siendo perseguido por cruceros enemigos intentó conducirlos hacia el Invincible y el New Zealand, hasta que finalmente reconoció los buques como propios y canceló la orden dada a Blunt.

HMS Lurcher

HMS New Zealand

Sin embargo, el peligro para los barcos de Goodenough no había terminado, ya que los submarinos británicos todavía no sabían de las naves adicionales que estaban presentes. A las 09.30, uno de los submarinos atacó al Southampton con dos torpedos, que erraron el blanco, y a su vez logró escapar cuando el crucero trató de embestirlo por creerlo un sumergible alemán. Los Lowestoft y Nottingham se encontraban fuera del alcance de las comunicaciones visuales, y separados del resto de su escuadrón no tomaron parte en la acción.

23

Clase Acheron, 1912, desplazamiento 990 toneladas, dimensiones 75/7,8/2,8, artillería 2x4”, 3x3”, torpedos 21”, velocidad 35 kn, dotación 70. .

44


Mientras tanto, Tyrwhitt se volvió para ayudar a Keyes a la recepción de la señal de que estaba siendo perseguido. En esas circunstancias, el Stettin la disparó una andanada y el Arethusa resultó gravemente dañado en la planta de máquinas, quedando inerte en las aguas, pero su silueta se perdió en la niebla y el ataque se detuvo. A las 10.17 se le amadrinó el destructor Fearless y con el personal técnico de ambos buques lograron terminar las reparaciones para las 10.50 horas. INTERVIENEN LOS CRUCEROS ALEMANES Mientras el combate se desarrollaba, los cruceros Köln, Strasburg y Ariadne, provenientes de Wilhelmshaven, y el Mainz, de Elm, se unieron a la batalla.

El Contralmirante Maass

desconocía la naturaleza del ataque por lo que extendió sus naves en busca del enemigo.

SMS Köln

SMS Strasburg

El Strasburg fue el primero en encontrar al Arethusa e intentó atacarlo, pero fue obligado a emprender maniobras evasivas por los ataques de torpedos de los destructores. Como Tyrwhitt se alejó hacia el oeste, el Köln, con Contralmirante Maass, se acercó desde el sureste, y también fue ahuyentado por los torpedos. Tyrwhitt solicitó refuerzos, acudiendo Goodenough con los cuatro cruceros, mientras Beatty, que había estado siguiendo los acontecimientos por radio a 35 millas náuticas al noroeste, también puso rumbo al núcleo de los combates, donde arribó sobre las 11.30 horas, pero entendiendo que los cruceros de Goodenough podían resolver la situación, se mantuvo alejado, sobre el límite del alcance visual, para estar listo a actuar si los alemanes decidían poner en juego buques mayores. A esa misma hora, el escuadrón de Tyrwhitt encontró con otro crucero alemán, el Mainz, y los buques se enfrascaron durante 20 minutos en un duelo de artillería y maniobras para evitar ser tocados.

A la llegada del escuadrón de Goodenough el crucero alemán intentó escapar

cruzando entre los destructores enemigos y haciendo fuego a ambas bandas, provocando daños importantes en tres destructores.

Pero después del cruce fue alcanzado por los

cruceros británicos, que lo impactaron con artillería y torpedos. A las 12.20 la situación del Mainz era insostenible y su comandante ordenó abandonar el buque y echarlo a pique. El Lurcher recibió como prisioneros a los náufragos alemanes.

45


Los cruceros Strasbourg y Köln atacaron juntos sobre los más lentos cruceros británicos de Goodenough, pero el combate fue interrumpido al arribo de Beatty y los cruceros de batalla Lion, Queen Mary, Royal Princess, Invincible y New Zealand. El Strasburg logró desengancharse y escapar cuando los cruceros de batalla se acercaron, pero el Köln no fue tan afortunado, recibiendo varias andanadas de las armas más grandes de los cruceros de batalla. Aunque muy averiado, se salvó de hundimiento inmediato por el avistamiento de otro crucero ligero alemán, el Ariadne, sobre el que Beatty lanzó en su persecución hundiéndolo. Sobre las 15.00 los náufragos fueron recogidos por los cruceros ligeros alemanes Danzig y Stralsund. A las 13.10, Beatty giró al noroeste y ordenó la retirada a todos los buques británicos, ya que la marea ya había subido lo suficiente para que los acorazados alemanes pudieran cruzar la barra de la ría de Jade.

Al pasar sobre el averiado Köln los británicos abrieron fuego sobre el

averiado crucero, hundiéndolo.

Los intentos por rescatar a la tripulación se vieron

interrumpidos por la llegada de un submarino, y solo 250 de sus 367 hombres sobrevivieron. El Contraalmirante Maass pereció con su barco.

SMS München

SMS Moltke

Cuatro cruceros alemanes sobrevivieron al combate gracias a la niebla. El Strasburg casi se acercó a los cruceros de batalla, pero ambas partes se perdieron de vista. Después avistó cuatro cruceros británicos de clase Town, paro la confusión generada en la identificación les dio tiempo a desaparecer en la niebla. Los cruceros acorazados alemanes Moltke24 y Von der Tann25 dejaron el Jade a las 14.20 y comenzaron una búsqueda del enemigo. El contralmirante Franz von Hipper de les unió con Seydlitz26 a las 15.10, pero para entonces la batalla había terminado.

24

Clase Moltke, 1911, desplazamiento 25.500 toneladas, dimensiones 180/30/9 metros, artillería 10x280mm, 12x152mm, 12x88mm, torpedos 450mm, velocidad 28 kn, dotación 1.053. 25 Clase Von Der Tann, 1909, desplazamiento 21.300 toneladas, dimensiones 171/26/9 metros, artillería 8x280mm, 10x152mm, 16x88mm, torpedos 450mm, velocidad 28, dotación 923. 26 Clase Seydlitz, 1912, desplazamiento 28.100 toneladas, dimensiones 200/28/8,2, artillería 10x280mm, 12x152mm, 12x88mm, velocidad 26,5 kn, dotación 1.068.

46


DESPUES DE LA BATALLA La batalla fue una clara victoria británica. La Hochseeflotte había perdido tres cruceros ligeros, los Mainz , Köln y Ariadne y el destructor V-187. El crucero ligero Frauenlob había sido severamente dañado, mientras que los cruceros ligeros Strasburg y Stetin también recibieron daños, aunque de menor entidad. Las bajas fueron de 1.242 hombres, a saber: 712 muertos (entre ellos el Contralmirante Maass), 194 heridos de diversas entidades, y 336 prisioneros de guerra. La Armada Real Británica no perdió ningún buque, recibió averías de diversa intensidad en siete, tuvo 35 muertos y 40 heridos.

SMS Von Der Tann

SMS Seydlitz

El resultado más importante de la batalla fue el efecto sobre la actitud futura del Káiser, quien para preservar sus naves determinó que la flota debe "evitar acciones que pueden llevar a mayores pérdidas". Almirante Hugo von Pohl , jefe del Estado Mayor Naval alemán, comunicó al Almirante Frederick von Ingenohl que en lo sucesivo se debía contar con su consentimiento antes de enviar fuerzas navales al combate. La pérdida de buques debía evitarse a cualquier precio. Esta medida enfureció a von Tirpitz, porque consideró que solo servía para restringir la iniciativa del Comandante en Jefe de la Flota del Mar del Norte. Ambas partes recogieron lecciones que aprender de la batalla. Los alemanes asumieron que sus cruceros, dejando el puerto uno por uno, no podrían mantenerse juntos para tener mejores probabilidades de éxito al enfrentar al enemigo como un conjunto. Los cruceros ligeros alemanes estaban armados con un mayor número de cañones de tiro rápido pero de menor calibre (4”), que resultaron inferiores a los cruceros británicos similares con menos piezas pero más poderosas (6”). Sin embargo, los buques germanos resultaron difíciles de hundir a pesar de daños graves e impresionaron a los británicos con la calidad de su puntería. Nadie informó de la presencia de cruceros británicos al Contralmirante von Hipper hasta las 14.35 horas. Si lo hubiera sabido antes, podría haber traído sus propios cruceros de batalla más rápido y consolidado su flota, posiblemente previniendo las pérdidas alemanas, en lugar de infligir algunos daños menores a los barcos británicos.

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Franz von Hipper

Leberecht Maass

Frederick von Ingenhold

La parte británica sufrió el efecto de las malas comunicaciones, en particular al no informarse a los comandantes subordinados sobre la integración real de los escuadrones de ataque. El conflicto de comunicaciones entre el Jefe del Estado Mayor (Almirante Doveton Sturdee) y el comandante de la Great Fleet (Almirante John Jellicoe) pudo haber conducido a un desastre mayor, porque no había manera de advertir a los submarinos británicos de la presencia de los cruceros de Goodenough, y podrían haber dirigidos sus torpedos a las naves propias.

Keyes, por su parte, quedó decepcionado de que la oportunidad para un mayor éxito se había perdido al no incluir los cruceros adicionales debidamente en el plan como se había propuesto originalmente. Los alemanes apreciaron que las patrullas constantes por destructores eran a la vez un desperdicio de tiempo y recursos de esas naves, y los dejó abiertos para atacar. En su lugar, diseñaron campos de minas defensivos para prevenir las naves enemigas que se acercan y liberaron a los destructores para otros deberes. Los británicos se dieron cuenta de que era una tontería haber enviado al Arethusa a la batalla con dotación inexperta y armas atascadas. Los buques británicos fueron criticados por haber despedido considerable municiones y torpedos con poco efecto: estas críticas después resultó contraproducente cuando en la batalla de Dogger Bank , los barcos se hicieron excesivamente prudentes de desperdiciar municiones y por lo tanto la pérdida de oportunidades para dañar los buques enemigos.

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David Beatty

Doveton Sturdee

John Jellicoe

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

TORPEDEADO EN EL MAR CELTA TORPEDOED IN THE CELTIC SEA27

WORTH HARRINGTON BAGLEY Almirante (USN) (R) Estados Unidos de América RESUMEN El Destructor USS “Jacob Jones” (DD-61) carga la triste distinción de ser el primer buque de guerra de la Armada de EEUU hundido en la Primera Guerra Mundial. Irónicamente, muchos de sus valientes sobrevivientes deben sus vidas al Capitán del submarino alemán que disparó el torpedo que lo hundió. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Guerra Submarina. SUMMARY The Destroyer USS “Jacob Jones” (DD-61) had the sad distinction of being the first U.S. warship sunk in World War I. Ironically, many of her brave survivors owed their lives to the German U-boat captain who fired the fateful salvo that sank the ship. KEY WORDS World War I, Submarine Warfare. LA SITUACION Menos de un mes después que EEUU le declarara la Guerra a Alemania el 6 de abril de 1917 un Escuadrón integrado por los destructores Cassin (DD-29), Fanning (DD-37), Benham (DD-49), Tucker (DD-57), Conyngham (DD-58) y Jacob Jones (DD-61); y el tender Melville (AD-2) cruzaron el Océano Atlántico y entraron en el Mar de Irlanda (o Mar Celta), puerta marítima de Francia y Gran Bretaña, arribando al puerto de Queenstown (hoy Cobh), en el extremo sur de Irlanda. El DD-61 estaba al comando del Capitán de Corbeta David Worth

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Publicado previamente en “Naval History”, Vol. 11, Nº 3, May/June 1997, United States Naval Institute Press.

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Bagley. Fueron los primeros destructores de un total de 47 que se unirían a la Armada Real Británica para proteger el tráfico marítimo mercante aliado de los ataques submarinos.

USS Melville y cuatro de los destructores del Escuadrón.

Los buques estaban listos para enfrentar un enemigo de superficie, pero mal equipados para las exigencias de un tipo de combate que recién se insinuaba: la guerra antisubmarina. Durante los 18 meses previos estos buques habían operado en todo tipo de mares y condiciones meteorológicas, entrenando contra blancos de superficie, pero para detectar un submarino no tenían más instrumentos que los ojos de sus vigías. Y cuando detectaban uno solo podían atacarlo con sus cañones para hundirlo. En Queenstown los estadounidenses aprendieron los primeros fundamentos de la guerra antisubmarina, se entrenaron e innovaron armamentos., preparándose para la nueva forma de combate, bajo la conducción del Almirante británico Sir Lewis Bayly, Comandante del Frente Marítimo Irlanda Occidental y Comandante de las Fuerzas Navales Aliadas Combinadas en ese teatro de operaciones. En Queenstown el escuadrón fue integrado a su contraparte británica, afectando los destructores a patrulla y escolta de convoyes en el Mar de Irlanda y a rescates ocasionales de los sobrevivientes de buques hundidos. El 8 de julio de 1917 el vapor británico “Valetta” fue torpedeado por el submarino alemán U-87 unas 120 millas náuticas al oeste de Fastnest Rock (Irlanda). siniestrado.

El “Jacob Jones” llegó a la escena y rescató 44 sobrevivientes del buque Dos Semanas más tarde, mientras escoltaba al vapor inglés “Dafila, vigías

del “Jacob Jones” avistaron un periscopio , pero antes de que pudiera atacar al submarino, el

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U-45 torpedeó,

hundió el vapor y escapó. El destructor solo pudo rescatar 26 de los 28

tripulantes del “Dafila” después que el barco se hundió. El 19 de octubre de 1917, el crucero mercante armado RMS “Orama” y diez destructores, entre ellos el “Jacob Jones” , estaban escoltando un convoy de veinte barcos cuando el submarino alemán U-62 salió a la superficie en medio del grupo. El sumergible lanzó el último torpedo que le quedaba al “Orama”, hundiéndolo. Mientras el “Conyngham” atacaba al U-62 (sin éxito), el DD-61 rescató de las aguas 309 sobrevivientes del “Orama”. Al atardecer del 17 de noviembre de 1917 el “Jacob Jones” con otros cuatro destructores estadounidenses y dos británicas escoltaban un convoy proveniente del Oeste. En esas circunstancias el Fanning (DD-37) detectó un submarino en proximidades del convoy, y destacándose junto con el DD-61 lograron acorralarlo. Atacando con cargas de profundidad lo averiaron, lo obligaron a emerger y rendirse. Se trató del SM U-58, cuya dotación se entregó prisionera, pero el buque no pudo ser capturado, porque antes de abandonarlo su dotación abrió las tomas de fondo, permitiendo que se hundiera antes que los aliados pudieran tomarlo.

USS “Jacob Jones” (DD-61) USS “JACOB JONES” El USS “Jacob Jones” fue el quinto buque de la clase Tucker, versión mejorada de la clases Cassin de 1911. Construido en el Astillero Naval de Camden, New Jersey, fue botado el 29 de mayo 1915, entrando en servicio el 10 de febrero de 1916. Su nombre provino del Comodoro Jacob Jones (1768 - 1850), oficial de la Armada estadounidense durante la guerra de 1812. Embarcaba una dotación de 7 oficiales y 103 tripulantes. Con un desplazamiento de 1.224 toneladas a plena carga, tenía una eslora de 96,10 metros, 9,30 de manga y 2,95 de calado.

La propulsión era con cuatro calderas Yarrow

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alimentando dos turbinas Curtis que podían brindar 17.000 HP sobre dos ejes, para alcanzar una velocidad máxima de 30 nudos. La batería principal consistía en cuatro cañones de 4 pulgadas (102 mm) 50 calibres, con un alcance de 15.920 metros, mas ocho tubos lanzatorpedos de 21” (533 mm). El diseño original de la clase Tucker preveía dos cañones antiaéreos (que nunca fueron instalados), y un dispositivo de lanzamiento de hasta 36 minas flotantes (que en Gran Bretaña fue sustituido por el sistema lanzador de cargas de profundidad). A la entrada en los Estados Unidos de la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917,

Comodoro Jacob Jones

el “Jacob Jones” patrullaba las costas de Virginia. El 7 de mayo el Escuadrón completo fue ordenado zarpar hacia Queenstown, Irlanda , donde arribó el 17 de mayo

de

1917

para

integrarse

a

las

fuerzas

combinadas aliadas. SM U-53 El SM U-53, tercera unidad de la Clase 51, fue construido en el astillero Germania Wertf de Kiel. Botado el 1 de febrero de 1916 entró en servicio el 22 de abrl de ese año. Con un desplazamiento de 715 toneladas en superficie y 902 en inmersión, tenía una eslora de 65,20 metros, 6,44 de diámetro y 3.64 de vela, con una capacidad máxima de inmersión de 50 metros. Se propulsaba en superficie con dos motores diesel, 2.400 HP, velocidad máxima 17 nudos, y en inmersión con dos motores eléctricos, 1.200 HP, velocidad máxima 9 nudos. Estaba armado con cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm, dos a proa y dos a popa, ocho torpedos de capacidad máxima, un cañón fijo de 105 mm en cubierta, y dos ametralladoras desmontables de 17 mm. Con una dotación de 4 oficiales y 32 tripulantes, tuvo una trayectoria destacada, con un registro de 85 buques mercantes y uno de guerra hundidos. Estuvo al comando del Capitán de Corbeta Hans Rose desde su entrada en servicio hasta el 17 de agosto de 1918, y del Teniente de Navío Otto von Schrader desde esa fecha hasta el fin de la guerra. En setiembre de 1916 estableció área de patrulla frente a las costas de Canadá, siendo el primer submarino alemán en cruzar el Atlántico Norte, aunque lamentablemente no fue el último, sino que ofició de ejemplo a otros audaces capitanes germanos.

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SM U-53

A la rendición de Alemania, el 1 de diciembre de 1918 fue ordenado entregarse en Scapa Flow, Gran Bretaña, donde permaneció hasta agoto de 1922, cuando fue entregado al Astillero Swansea, de Gales, para su desguace. UNA ANÉCDOTA CURIOSA En octubre de 1916 la Primera Guerra Mundial llevaba ya dos años de combates en suelo europeo y en los mares del mundo. Pero EEUU era aún un país neutral, y en sus puertos recalaban buques de todas banderas, incluidos los países beligerantes. El 7 de octubre de 1916, poco después de mediodía, ingreso a Newport, Rhode Island, el submarino alemán SM U-53, al mando del Capitán de Corbeta Hans Rose. El objetivo de la recalada era cargar combustible diesel, agua y alimentos, operación previamente coordinada por el Agregado Naval de Alemania en EEUU, y la estadía en puerto se limitó a menos de tres horas, el tiempo justo y necesario para repostar. Como anfitriones (y agentes de inteligencia, porque la posible entrada en guerra ya se olía en el aire) del Capitán Rose fueron designados el Capitán de Corbeta David Bagley y el Teniente de Navío Norman Scott, Comandante y Oficial Ejecutivo del USS “Jacob Jones”, entonces surto en puerto. Años más tarde, el ya Almirante (R) David Bagley narró en sus memorias que el trato con el capitán alemán fue grato, evidenciándose que se trataba de un verdadero profesional del mar, dotado de una cultura general muy amplia, y que dominaba fluidamente el idioma inglés. Ninguno de ellos sospechó en esas pocas horas compartidas que su próximo encuentro sería en el mar y como enemigos enfrentados.

Cabe especular si acaso esa conversación de

Newport influyó en la posterior decisión que tomó del Capitán Rose después de la batalla.

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El SM U-53 en Newport ENCUENTRO EN EL MAR En los primeros días de diciembre de 1917 el “Jacob Jones” integró la escolta de seis destructores de un convoy de tropas trasladadas desde Irlanda al puerto francés de Brest. Cumplida la misión, los escoltas regresaron a Queenstown procediendo de manera independiente, siendo el DD-61 el último en zarpar. En ruta, el Capitán Bagley aprovechó para reforzar algunos adiestramientos, hizo un ejercicio de artillería y al legar a proximidades de las Islas Scilly, el 6 de diciembre de 1917, pasó a una navegación de patrulla normal, esto es haciendo zigzag a una velocidad de 13 nudos. En esas circunstancias, fue avistado por el submarino alemán SM U-53, al acecho en la posición 49º23’N – 13º00’W. Como el blanco se acercaba, lo único que tuvo que hace el Capitán Rose fue sumergirse a profundidad de periscopio y esperar el momento adecuado para el disparo. A las 16.21 horas Rose disparó un solo torpedo desde 1.050 yardas de distancia, y se sumergió a 60 pies, esperando 32 segundos antes de sentir el sonido de la explosión. De inmediato, ordenó un cambio de rumbo para alejarse del lugar en una primera pierna de la maniobra de escape. En el “Jacob Jones” el oficial de guardia de puente, Alférez de Navío Stanton Kalk, divisó la estela del torpedo cuando estaba entre 800 y 700 yardas de distancia. De inmediato ordenó timón todo a babor y velocidad máxima de emergencia, pero la maniobra fue tardía, porque el torpedo impactó sobre la aleta de estribor, entre tres y cuatro pies debajo de la línea de flotación, en un tanque de combustible ubicado entre las salas de máquinas principal y auxiliar.

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Naufragio del USS “Jacob Jones”

El boquete produjo la inundación inmediata de ambas salas. El personal de guardia alcanzó a abrir las válvulas de emergencia para liberar todo el vapor, ya que de haber alcanzado el agua fría del mar las calderas presurizadas una explosión masiva habría sido inevitable. Pero el barco quedó inerte en las aguas, sin propulsión, sin energía eléctrica, e imposibilitado de informar lo ocurrido ni enviar una señal de socorro. Simultáneamente, el rebufo de la explosión atravesó las cubierta, derribó el mesana y todas las antenas, arranco uno de los botes salvavidas, alcanzó los tubos de torpedos y uno de ellos detonó agravando los daños. Pero al mismo tiempo, el agua inundó la santabárbara de popa, impidiendo una voladura catastrófica. A las 16.29, 8 minutos después del impacto, la inundación de la popa no podía ser contenida, y el trimado del buque entró en un ángulo peligroso. El Capitán Bagley entendió que el DD-61 estaba perdido, y que permanecería poco tiempo sobre la superficie, por lo que ordenó el abandono inmediato, haciendo bajar a las aguas los botes y las balsas salvavidas. Rápidamente la popa desapareció bajo la superficie, la proa se levantó a una posición casi vertical y el “Jacob Jones” se hundió, no sin antes explotar con un último suspiro a través de la chimenea más a proa. Pero para la dotación sobreviviente del DD-61 la tragedia no había terminado, porque en la rampa de popa habían quedado cuatro cargas de profundidad con sus pistoletes armados, que al alcanzar la cota graduada detonaron, matando a todos los hombres que flotaban en las proximidades.

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Náufragos del USS “Jacob Jones” en el agua.

Entretanto, desde el único bote disponible, el Capitán Bagley buscó reunir todas las balsas y los náufragos. En los hechos, además del bote, solo había tres balsas tripuladas y el panorama de las pérdidas parecía muy sombrío. Después de juntarlas, el bote comenzó a recorrer el área, buscando tripulantes aún vivos entre los cuerpos que flotaban por doquier, mayormente muertos por las ondas de concusión derivadas de la detonación de las cargas de profundidad. Unos 20 minutos después del ataque, el SM U-53 emergió a unas 2.000 yardas del grupo de balsas. Se aproximó a unas 800 yardas y recogió dos heridos que flotaban a su paso. Después se sumergió y ya no fue visto más.28 EL RESCATE Una vez reunidas las balsas, el Capitán Bagley las dejó a cargo del Segundo Comandante, Teniente Norman Scott, y en el bote, con cuatro marineros para remar (el motor había quedado fuera de servicio tras la explosión en cubierta), puso proa a las islas Scilly, situadas unas 40 millas al norte, para buscar ayuda. Pero antes, dejó en las balsas todos los alimentos, agua y botiquines del bote.

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De estos dos heridos, uno no sobrevivió a la travesía, mientras que el restante permaneció prisionero en Alemania hasta el fin del conflicto.

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Sobrevivientes del “Jacob Jones” a bordo del USS “Melville”

Tras 20 horas de travesía remando en mar gruesa, sobre las 13.00 del 7 de diciembre de 1917, fueron encontrados por un pesquero británico. Al momento del rescate, el Capitán Bagley supo que dos balsas habían sido rescatadas la tarde anterior por el HMS “Camellia”, mientras que la restante, que se había desprendido de las otras, fue encontrada por el vapor estadounidense “Catalina” en la madrugada siguiente. Lamentablemente, en esta balsa el frío y la exposición a los elementos habían cobrado su cuota, con varios muertos por hipotermia, entre ellos el Alférez Kalk. También supo el Capitán Bagley que la operación de búsqueda y rescate se había iniciado en la tarde anterior, cuando sobre las 17.15 horas la estación terrestre de Land’s End recibió un mensaje del SM U-53 informando del hundimiento y de la existencia de náufragos en las aguas. En conocimiento del hecho, los británicos enviaron al HMS “Camellia”, al tiempo que alertaron a todos los buques presentes en la zona. Este gesto caballeresco del Capitán de Corbeta Hans Rose, que puso en riesgo su propio buque al revelar su posición aproximada, permitió que el número de víctimas mortales del combate fuera menor. Los sobrevivientes del DD-61 fueron alojados a bordo del USS “Melville” (AD-2) para atención médica y para que una Junta Investigadora determinara responsabilidades en la pérdida del buque. En enero de 1918 el Almirante William Sims, Comandante de las Fuerzas Navales de EEUU en Europa, firmó la cancelación de las investigaciones, cuyo dictamen determinó que el “Jacob Jones” fue perdido en una acción de guerra, que el comportamiento del Capitán de Corbeta David Bagley había sido ajustado a procedimientos, eficiencia, buen juicio profesional, coraje y comportamiento ético, antes, durante y después del siniestro.

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DESPUES DE La GUERRA El Capitán de Corbeta David Bagley y el Teniente de Navío Norman Scott continuaron sus carreras navales en destructores. Antes del fin de la guerra ambos comandaron juntos otro buque, y luego de la contienda lo hicieron también por separado. Pese a la diferencia de antigüedad de siete años, entre ellos desarrollaron una profunda amistad, y dos de sus hijos fueron compañeros de clase en la Escuela Naval. David W. Bagley (1883- 1960) comandó una división y un escuadrón de destructores, y finalizó su carrera de mar con el comando del crucero “Pensacola” (CA-24). También desarrolló una prolífica carrera docente en el Naval War College. Al inicio de la Segunda Guerra Mundial se desempeñaba como Comandante del 2º Escuadrón de Acorazados, y en enero de 1942 fue designado Comandante de la Frontera Marítima Occidental, con sede en Hawaii. En febrero de 1945 fue transferido al Comando de Operaciones Navales, para organizar y fundar el Colegio Interamericano de Defensa. Alcanzó la jerarquía de Vicealmirante al momento de su retiro en 1947.

Hans Rose

David W. Bayley

Norman Scott

Norman Scott (1889-1942) también comandó destructores, una división y un escuadrón, así como el acorazado USS “New York” (BB-34).

También desarrolló carrera

docente en la Academia Naval. La Segunda Guerra Mundial lo encontró con el grado de Contralmirante, Comandante del 8º Escuadrón de Cruceros y Destructores. El 13 de noviembre de 1942, durante la batalla de Guadalcanal, encontró la muerte cuando su buque insignia, el USS “Atlanta” (CL-51) resultó torpedeado y hundido. Hans Rose (1885-1969), como muchos oficiales alemanes, fue desmovilizado al término de la guerra, dedicándose a la industria naval privada como un brillante ingeniero industrial. Al inicio de la Segunda Guerra Mundial fue convocado a servicio y como Capitán de Fragata comandó la 1º Unidad de Adiestramiento de Submarinos, hasta noviembre de 1940, cuando fue devuelto a la actividad industrial naval, en la que continuó después de la guerra. En febrero de 1942 un nuevo destructor, el DD-130, recibiría el nombre de “Jacob Jones”, pero tendría la misma suerte que su antecesor. Fue hundido por el submarino alemán “U-578” frente a Cape May, New Jersey, después de recibir tres torpedos en la banda de

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babor, uno de los cuales hizo detonar la santabárbara, ocasionando que 101 de 113 tripulantes perdieran la vida. Como era el tercer “Jacob Jones” perdido en combate (existió una balandra de guerra con ese nombre hundida en 1847), se decidió que ningún otro buque de la Armada llevara ese nombre.

USS “Jacob Jones” DD-130

Memorial al USS “Jacob Jones” DD-61 Brookward American Cemetery, Londres, Gran Bretaña

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

HMS “CAMPANIA” - PRIMER PORTAVIONES INGLES HMS “CAMPANIA” - ENGLAND’S FIRST AIRCRAFT CARRIER HUGH A. CARLESS Docente de Historia Marítima Liceo Almirante Nelson, Portmouth Gran Bretaña RESUMEN El HMS “Campania” fue un portaaviones y tender de hidroaviones convertido por la Armada Real Británica desde un trasatlántico retirado del servicio a principios de la Primera Guerra Mundial . Después de completar su conversión a mediados de 1915, la nave pasó su tiempo de realización de las pruebas y ejercicios con la Gran Flota . Éstos revelaron la necesidad de una más larga cubierta de vuelo para permitir el despegue de aviones más grandes, y en consecuencia fue modificado. Por una secuencia de errores de los mandos, no llegó a participar de la batalla de Jutlandia, mayo 1916, aunque antes y después condujo varias patrullas con buques de la Home Fleet.

Nunca entró en combate y pasada su etapa de

experimentación fue relegado aa aprendizaje de pilotos.

En noviembre de 1918 estaba

anclado con la Gran Flota en Firth of Forth, cuando una tormenta repentina lo arrancó de su fondeo, golpeando otro buque cercano, recibiendo averías que provocaron su naufragio, sin pérdida de vidas.

PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Portaviones. SUMMARY HMS “Campania” was a seaplane tender and aircraft carrier, converted from an elderly ocean liner by the Royal Navy early in the First World War. After her conversion was completed in mid-1915 the ship spent her time conducting trials and exercises with the Grand Fleet. These revealed the need for a longer flight deck to allow larger aircraft to take off, and she was modified accordingly. “Campania” missed the Battle of Jutland in May 1916, but made a number of patrols with elements of the Grand Fleet. She never saw combat and was soon relegated

to

a

training

role

because

of

her

elderly

machinery.

In

November

1918 “Campania” was anchored with the capital ships of the Grand Fleet when a sudden storm

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caused her anchors to drag. She hit several of the ships and the collisions punctured her hull; she slowly sank, with no loss of life. KEY WORDS World War I, Aircraft Carriers.

RMS “Campania” ANTECEDENTES El RMS “Campania” fue construido como un transatlántico de pasajeros en 1891 por Fairfield Shipbuilding y Engineering Company, de Escocia, para

la Steamship Line

Shipping Company Cunard. Con un desplazamiento de 18.500 toneladas, eslora 622 pies, manga 65 y calado 29, se propulsaba con doce calderas alimentando dos máquinas alternativas de triple expansión, brindando 31.000 HP sobre dos hélices, para una velocidad de servicio de 22 nudos, o máxima de 24,5 nudos. Con su gemelo, el RMS “Lucania” fueron en su momento los barcos de pasajeros más grandes y más rápidos del mundo. En 1893 cruzó el Atlántico en menos de seis días.; y en su segundo viaje, en 1893, ganó el prestigioso cinta azul , anteriormente en manos del SS “Ciudad de París” de Inman Liner (al año siguiente la ganó el “Lucania” y la mantuvo hasta 1898). Con

la

sombra

de

la

guerra

en

el

horizonte,

la

“Campania” y “Lucania” fue financiada en parte por la corona.

construcción

de

los

El trato fue que

Cunard recibiría dinero del gobierno a cambio de la construcción de los buques con especificaciones navales indicadas por el Almirantazgo y también con la condición de

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integrarlos a la lista de reserva naval para servir como cruceros mercantes armados de ser requerido. En 1901, el “Lucania” fue el primer buque de Cunard en ser equipado con un sistema inalámbrico de radio Marconi, y unos meses más tarde el “Campania” contó con una instalación igual. Poco después, ambos hicieron historia intercambiando por radio inalámbrica los primeros boletines de hielo, an tiempo tener conexión por radio permanente con las estaciones costeras de todo ambas costas de sus travesías. Los “Campania” y “Lucania” sirvieron como los principales buques de pasajeros de Cunard durante 14 años, tiempo durante el cual fueron superados en velocidad y tamaño de una nueva pléyade de naves de otras banderas, particularmente la alemana. También, el desgaste natural llevó a Cunard a pensar en reemplazarlos.

En 1907, con la aparición

del RMS “Lusitania” y “Mauretania”, el “Lucania” (el más deteriorado de los dos) fue retirado del servicio, mientras su gemelo fue asignado a cubrir líneas en aguas europeas. En 1914 Cunard puso en servicio el RMS “Aquitania”, y entonces el “Campania” ya no fue necesario. Realizó su último viaje el 25 de abril de 1914, y a su arribo a Liverpool fue amarrado a un muelle secundario, en espera de su venta para desguace. LA CONVERSION Cuando el 3 de agosto de 1914 Gran Bretaña declaró la guerra a la potencias centrales (Alemania y Austria-Hungría), la Armada Real dictó la interdicción de todos los buques mercantes registrados en la lista de la Reserva Naval. Si bien el “Campania” ya había sido vendido como chatarra, el Almirantazgo lo recompró el 27 de noviembre 1914 por 32,500 libras esterlinas. La idea inicial fue convertirlo en un crucero mercante armado equipado con ocho cañones de tiro rápido de 4.7 pulgadas (120 milímetros). Desde pocos años atrás, en el Almirantazgo se discutía la posibilidad de explorar el potencial del avión en operaciones navales, y la compra del “Campania” fue vista como una oportunidad para poner a prueba la idea. En consecuencia, se dejó de lado la reconversión a crucero para llevarlo a portaviones. La conversión fue realizada en el astillero Cammel Laird, de Birkinhead, Inglaterra. Las modificaciones estructurales llevaron su desplazamiento a 20.900 toneladas.

La planta

propulsora fue cambiada a una más moderna y eficiente, que con 28.000 HP permitiría obtener una velocidad sostenida de 19 nudos, con una máxima de 22,5.

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Maqueta del HMS “Campania”

La idea original era lanzar hidroaviones desde una cubierta a proa de la casillería y recuperarlos del agua por grúas. El interior del casco, diseñado y alajado para contener 2000 pasajeros y 400 tripulantes, fue completamente desarmado para crear los espacios necesarios de almacenar hasta 14 aviones (con sus repuestos, armas y combustible) y alojar una dotación de 600 hombres.

Fue artillado con 6 cañones de 4”,7 (120 mm), 3 por cada banda,

eliminándose los dos de proa previstos en la versión crucero para dejar espacio a la cubierta de vuelo. Además, en popa se instaló un cañón antiaéreo de 3” (76 mm). Al centro del buque se abrieron las tapas de acceso a bodega para los aviones y se montaron las grúas de transferencia. La bodega central tenía capacidad para siete hidroaviones grandes, mientras que la de proa, debajo de la cubierta de vuelo, podría contener cuatro pequeños. La cubierta de vuelo, de 160 pies (48 m) fue construida en madera y se extendía desde el Puente hacia la proa, con una inclinación de 7º, y debía permitir el lanzamiento de los aviones directamente, sin bajarlos al agua. El primer despegue desde la cabina de vuelo se produjo el 17 de abril de 1915, cuando hidroavión Sopwith Schneider, montado sobre un carro con ruedas, utilizó 130

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pies (39,6 m) de la cubierta de vuelo, mientras el barco navegaba frente al viento a 17 nudos. El avión Sopwith era el aparato más ligero en servicio con la Royal Naval Air Service, y demostró que aun contando con viento favorable las aeronaves más pesadas no podrían ser lanzadas desde esa cubierta de vuelo.

HMS “Campania” en Scapa Flow

Los ensayos indicaron que la pista era demasiado corta, por lo que se la extendió a 245 pies (74,7 m) hacia popa pasando por encima del puente y se le dio una pendiente más pronunciada para que la gravedad impulsara más la aceleración del avión. Esto implicó la eliminación de la parte superior de la superestructura, estirar los alerones del puente por afuera de la cubierta de vuelo, retirar el mástil principal (en su lugar fue montado uno menor, más a popa, para señales), y desviar dos de las dos chimeneas de crujía a las bandas. Por último, la cubierta de popa fue despejada para permitir la operación de globos de observación. El “Campania” se parecía ahora muy poco a su configuración original. La conversión se completó en 1915, y los ensayos finales se realizaron bajo la supervisión del Capitán de Navío Oliver Swann, designado comandante del buque, con Charles H. Lightoller como Primer Oficial (quien en 1912 fuera Segundo Oficial del Titanic). EL SERVICIO NAVAL El HMS “Campania” fue comisionado el 6 de agosto de 1915, se unió a la flota en Scapa Flow, y posteriormente inició maniobras en el Mar del Norte. Su trabajo consistía en enviar aviones en exploración avanzada sobre la flota alemana. Por octubre de 1915 el “Campania” había operado con la Gran Flota siete veces, pero sólo había volado aviones tres veces, porque el Mar del Norte a menudo era demasiado peligroso para recuperar los hidroaviones. Portaba siete aviones torpederos Tipo 184 y otros cuatro Sopwith 1 ½ Strutter, más pequeños, para exploración. En algunas ocasiones portó el Sopwith Pup, también explorador pero artillado.

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HMS “Campania” en operaciones

A las 17.35 del 30 de mayo de 1916, estando al ancla en Scapa Flow, el “Campania” recibió la orden preparatoria de alistarse para zarpar, emitida a todos los buques de la flota, Una hora y media después, esta directiva fue complementada con la mandato de alcanzar la presión de vapor para proceder a zarpar a velocidad operativa, y para las 21.00 el portaviones estaba listo.

La orden ejecutiva de salida fue emitida por el Almirante John Jellicoe,

Comandante de la Gran Flota, a las 22.54 horas.

Entonces, en total oscurecimiento, los

buques se hicieron a la mar siguiendo una secuencia ya establecida, rumbo a la que sería la Batalla de Jutlandia. Pero por un error en la cadena de trasmisión, la orden ejecutiva no llegó al “Campania”, y no fue hasta pasadas las 02.00 que el portaviones zarpó a su máxima velocidad, para tratar de unirse a la Flota. Pero esto implicaba navegar en solitario y sin escolta de destructores por lo menos medio día, en una zona donde solían merodear submarinos alemanes. Luego de analizar los riesgos, el Almirante Jellicoe ordenó al Capitán Swann regresar a Scapa Flow, arribando a su amara a las 09.15 del 31 de mayo de 1916. Aún hoy se conjetura en cuanto habría influido la participación del portaviones en el combate naval de Jutlandia. Es un hecho que durante las acciones la Flota Imperial de Alta Mar alemana recibió la ayuda de la información de reconocimiento provista por al menos diez vuelos de zepelines, que no se habrían producido de haber contado Jellicoe con los aviones del “Campania”.

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Hidroavión Torpedero Tipo 184

Avión Ligero Sopwith 1 ½ Strutter (en la versión hidroavión portaba flotadores en lugar de ruedas)

Una sucesión de pequeños problemas de propulsión hicieron que el imaginario colectivo de la flota motejara al portaviones como un buque sin suerte. El 19 de agosto de 1916 parte de la flota alemana hizo una salida de puerto dispuesta a entrar en combate, desconociendo que lo esperaba una fuerza naval mayor. A causa de una avería en máquinas, el “Campania” no pudo zarpar para proporcionar reconocimiento de inteligencia sobre el enemigo. En cambio éste si lo tuvo, y un zepelín le informó al Almirante Reinhard Scherr la presencia de una flota británica en número y calibres que lo superaban, dándole la oportunidad de retirarse y evitar un combate suicida. Después de ese día, el “Campania” solo participó de patrullas anti submarinas y anti zepelín. El nuevo Comandante de la Gran Flota, Vicealmirante David Beatty no sentía interés por la guerra en el aire, profesando su convicción que solo los acorazados decidirían la guerra en el mar. Promediando 1917 fue declarado no apto para el servicio de la flota debido a su maquinaria defectuosa y se convirtió en buque de entrenamiento de pilotos de hidroaviones y

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en nave almacén de balones de exploración. En abril de 1918, junto a la Gran Flota, fue trasladado de Scapa Flow para Rosyth acompañando la evolución de las campañas navales aliadas. EL FINAL En la madrugada del 5 de noviembre de 1918, seis días antes del armisticio que puso fin a la guerra, el “Campania” estaba fondeado en Burntisland, en el Firth of Forth, cuando de manera imprevista se levantó una tormenta con vientos de fuerza 10. El barco garreó yendo a impactar a las 03.45 horas con el acorazado HMS “Royal Oak” y luego con el crucero de batalla HMS “Glorious”. La primera colisión produjo un rumbo en el casco, inundando la sala de máquinas y apagando toda energía eléctrica. Sin capacidad de achique, la nave comenzó a asentarse por la popa, y se hundió unas cinco horas después pese a los esfuerzos humanos por mantenerla a flote. La tripulación del barco fue rescatada en su totalidad, y no hubo víctimas.

HMS “Campania, auxiliado por remolcadores para evitar el naufragio

De inmediato se formó una comisión investigadora del siniestro, la que concluyó semanas después que la responsabilidad principal del naufragio fue del Oficial de Guardia del “Campania”, por no fondear la segunda ancla una vez que el buque comenzó a la deriva.

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Naufragio del HMS “Campania”

Debido a la poca profundidad del agua en el lugar, el pecio fue considerado un peligro para la navegación y demolido con cargas explosivos hasta que los restos del buque se redujeron a una cota de seguridad. A pesar de esta destrucción, el lugar del naufragio hoy se clasifica como de importancia histórica y quedó bajo la jurisdicción de la Ley de protección de pecios en el año 2000, por lo que es delito bucear allí sin licencia. Los aviones del “Campania”, cuatro Tipo184 y siete Strutters que estaban a bordo cuando se hundió aún están enterrados con el casco.

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

LA ÚLTIMA MISIÓN DEL ALMIRANTE MAXIMILIAN GRAF VON SPEE

ADMIRAL MAXIMILIAN GRAF VON SPEE’S LAST MISSION

ADOLFO KUNSCH OELKERS Ingeniero Industrial Uruguay RESUMEN El

Conde Maximilian

Johannes

Maria

Hubert

von

Spee,

también

conocido

como Maximilian Graf von Spee, fue un vicealmirante de la Kaiserliche Marine que se desempeñaba como Comandante del Escuadrón de Cruceros de Asia Oriental cuando se produjo la Primera Guerra Mundial. Al inicio de las hostilidades su Escuadrón, compuesto por dos modernos cruceros acorazados, tres cruceros ligeros, y un viejo crucero de batalla, zarpó de su Base en China, cruzó el Océano Pacífico atacando tráfico marítimo enemigo en camino, derrotó una escuadra británica en el combate naval de Coronel, cruzó el Cabo de Hornos entrando en el Océano Atlántico, y cuando se proponía destruir la base naval británica de Port Stanley, fue enfrentado por otra escuadra británica. Los alemanes fueron derrotados en el combate naval de Malvinas, donde encontró la muerte el Vicealmirante Graf Spee, y solo dos buques alemanes pudieron evitar ser hundidos y escapar PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Escuadrón Asia Oriental, Coronel, Malvinas. SUMMARY Count Maximilian Johannes María Hubert von Spee, also well-known as Maximilian Graf von Spee, was a Vice Admiral of the Kaiserliche Navy, Commanding Officer of Western Asia Cruise Squadron World War I took place.

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At the beginning of the hostilities his Squadron, composed by two modern armored cruises, three slight cruises, and an old battle cruise, weighed anchor from their Base in China, crossed the Pacific Ocean attacking merchant enemy traffic in road, defeated a British squad in Colonel's naval combat, crossed Cape Horn entering in the Atlantic Ocean, and when intended to destroy Port Stanley’s British Naval Base, were faced by another British squad. The Germans were defeated in Malvina’s naval combat, where Vice Admiral Graf Spee found the death, and only two German ships could avoid to be sunken and run away. Maximilian Graf von Spee KEY WORDS World War I, Western Asia Cruise Squadron, Coronel, Malvinas. EL HOMBRE Nacido el 21 de junio de 1861 en Copenhague, Dinamarca, Maximiliano Johannes Maria Hubert von Graf Spee pertenecía a las familias aristocráticas del Rhineland. En 1878 ingresó en la Kaiserliche Marine (Armada Imperial Alemana). Reconocido por los altos mandos

como

intelectualmente

un muy

oficial

naval

capacitado,

competente von

Spee

e fue

asignado a los contingentes alemanes desplegados para desarrollar un apéndice imperial teutón en África, en 1884. Siendo tan solo un Teniente de Navío, fue asignado a una misión de colonización de África, para afianzar la presencia germana en el territorio que se volvería Kamerun (Camerún Alemán). Dos años después, el Capitán de Corbeta von Spee asumió como comandante de los puertos de Kamerun. Afectado de una enfermedad tropical, volvió a Alemania en 1888, y tras seis meses de recuperación fue asignado como Segundo Comandante de la fragata escuela SMS Moltke. En 1897, en capitán de Fragata von Spee asumió el comando del crucero SMS Deutschland, una nave vieja que había sido reacondicionada y modernizada para servir unos pocos años más. A bordo de ese bajel tuvo su primer despliegue en el Escuadrón de Asia Oriental, haciendo presencia para velar por los intereses alemanes en Filipinas durante la Guerra Hispanoamericana de 1898, regresando a Alemania poco antes del inicio de la Rebelión Bóxer de 1900 en China. Después de aprobar el exigente curso de Estado Mayor, en 1905 fue ascendido a Capitán de Navío y designado comandante del crucero acorazado SMS Wittelsbach, que ejerció durante tres años para pasar luego al cargo de Jefe de Estado Mayor de la Flota del Norte.

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Promovido a Contralmirante en enero de 1910, von Spee asumió el comando del Escuadrón de Exploración de la Flota Imperial de Altamar. Contando con el apoyo y la simpatía del Ministro Imperial del Mar, Almirante Alfred von Tirpitz, fue ascendido a Vicealmirante en 1912 y designado Comandante del Escuadrón de Asia Oriental, puesto que en esos años gozaba de mucho prestigio por las actividades políticas y diplomáticas desarrolladas por la Cancillería de Alemania sobre China. El escuadrón tenía su base en el puerto de Tsingtao, Mar de Bohai, y en la ciudad aledaña prosperaba una importante comunidad comercial alemana, al punto que en sus calles era más frecuente oír hablar en alemán que en chino. Debido a la enorme distancia entre Berlín y Tsingtao, y la precariedad de las comunicaciones de la época, el Comandante del Escuadrón ejercía a menudo como un real autócrata local, y poseía gran poder de decisión sobre la vida de la comunidad y sus propias actividades operativas.

Von Spee ejerció este mando con benevolismo pero con firmeza,

ganándose el reconocimiento y el respeto de la comunidad alemana en China. LA BASE NAVAL ASIA ORIENTAL La Base Naval Asia Oriental de Alemania era sede del Escuadrón de Cruceros de la Flota Imperial de que operó en el Océano Pacífico entre 1890 y 1914 El Tratado de Pekín de septiembre 1861 entre el reino de Prusia y de China permitió que los buques de guerra prusianos operaran en aguas chinas. Para la Alemania ya unida, el Lejano Oriente creció en importancia económica y política, realizándose importantes inversiones y propiciando proyectos comerciales de relevancia, por lo que se le asignó un componente naval para velar por los intereses germanos en China, compuesto por dos pequeñas lanchas cañoneras. Con el estallido de la Primera Guerra Sino-Japonesa en 1894, Alemania sintió amenazados sus intereses en la zona. El conflicto acrecentó el interés teutón en China, y con el apoyo total del Kaiser Wilhelm II, el Almirantazgo alemán creó el Escuadrón de Cruceros de Lejano Oriente, con el moderno crucero ligero SMS Irene y otros tres cruceros más vetustos, bajo el comando del Contralmirante Paul Hoffmann, con órdenes de “… proteger los intereses alemanes y examinar posibles sitios para una base alemana en China …". Hoffmann descubrió que sus buques eran inadecuados para la misión y solicitó al Almirantazgo el reemplazo de las tres naves más envejecidas. Su petición fue concedida, enviándole tres buques modernos: la fragata acorazada Kaiser, el crucero Prinz Wilhelm y el crucero ligero Kormoran. Pero sin una base propia, Hoffmann dependía de los británicos de Hong Kong, los chinos de Shanghai o los japoneses de Nagasaki para el apoyo técnico y logístico de sus barcos. El Kaiser Wilhelm II, su Ministro de Relaciones Exteriores y el Secretario de Marina vieron la necesidad de una base en el Lejano Oriente.

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En junio de 1896 Hoffmann fue remplazado por el Contralmirante Alfred von Tirpitz, quien recibió órdenes de evaluar cuatro escenarios sobre la costa china y recomendar uno de ellos para el establecimiento de una base naval alemana. Tirpitz concluyó que la bahía en Kiautschou era el lugar más adecuado, pero mientras el Almirantazgo estudiaba su informe, fue convocado a Berlín por orden directa del Kaiser (quien lo pondría al frente del proyecto de desarrollar una flota de combate de primera línea). El Contralmirante Otto von Diederichs, relevo de Tirpitz, confirmó lo acertado de la elección de su antecesor. El Embajador de Alemania en Pekín ofreció comprar el lugar, pero las autoridades chinas se negaron. Pero mientras se sucedían las negociaciones diplomáticas, el asesinato de dos misioneros alemanes en noviembre 1897 proporcionó la excusa para que el Contralmirante von Diederichs ordenara un desembarco de tropas y la ocupación de la rada de Kiautschou en noviembre de 1897, y el establecimiento de una guarnición de infantería de marina (Seebataillon) en el puerto pesquero de Tsintao, apoyada por los cañones del crucero protegido SMS Kaiserin Augusta, aribado en enero 1898 El incidente se superó con la Convención de Pekín el 6 de marzo de 1898. La Reina Regente de China y el Embajador Alemán firmaron un contrato de arrendamiento por 99 años de Kiautschou, y la colonización del territorio comenzó de inmediato. Se levantó una base naval en el puerto de Tsingtao, la “Ostasiatische” de la Armada Imperial, desarrollándose la infraestructura de apoyo y una ciudad de corte europeo a su vera. Von Diederichs fue llamado a Berlín en 1899 para servir como Jefe del Estado Mayor del Ministerio de Marina. Fue sucedido en Tsingtao por el Contralmirante Príncipe Enrique de Prusia. Otros comandantes del Escuadrón de Asia Oriental fueron los Contralmirantes Curt von Prittwitz, Felix von Bendemann, Carl Coerper, Friedrich von Ingenohl, Erich Ghler, Günther von Krosigk, y por último el Conde Maximilian von Spee. En febrero de 1900 se produjo en China el levantamiento conocido como “Rebelión Bóxer”. El Contralmirante Felix von Bendemann ordenó alistar el Escuadrón, destacando los cruceros SMS Irene y Hertha para operar en el Mar Amarillo, en apoyo a los aliados en la protección de los intereses europeos. Ambos buques hicieron una contribución notable en la batalla de los fuertes de Taku. En junio de 1900 agregó al destaque los cruceros Hansa y Gefion para apoyar una fuerza de 500 infantes de marina desembarcados para la protección de sus ciudadanos en Tientsin.

Este contingente, al mando del Teniente Otto Weniger,

participó en la expedición Seymour que puso fin al sitio de Pekín (y de la rebelión) a finales de junio. Al estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, el Escuadrón de Asia Oriental, al mando del Vicealmirante Conde Spee estaba en el mar, integrada por los cruceros acorazados Scharnhorst y Gneisenau, los cruceros ligeros Nürnberg, Leipzig, Emden y Dresde, y el crucero auxiliar (mercante artillado) Seydlitz, más un grupo de buques de apoyo y embarcaciones costeras. Von Spee era conciente que su Escuadrón sería superado en número por las armadas aliadas de la región. Fue especialmente cuidadoso de la Armada Imperial Japonesa y la Marina

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Real Australiana (en los hechos, describió que el crucero de batalla HMAS Australia, buque insignia de ese país, como portador de artillería superior a la de toda su fuerza). También apreció que la base era indefendible en caso de un ataque por tierra, lo que era posible por tropas niponas ya estacionadas en suelo chino. En consecuencia, decidió abandonar Tsingtao y dirigirse a Alemania. En la base naval quedaron cuatro cañoneras fluviales (Iltis, Jaguar, Tigris, Luchs), el barco torpedo S-90 (echados a pique o incendiados por sus tripulaciones poco antes de la captura de la base por el Japón) y 24 buques mercantes diversos de cabotaje (que evadieron la captura buscando refugio en otros puertos, hasta que en 1917 China se apoderó de ellos). EL TRANSITO POR EL PACIFICO Al estallar la Primera Guerra Mundial, todos los barcos del Escuadrón se encontraban fuera de base, cumpliendo misiones de rutina en diferentes islas del imperio colonial alemán de Lejano Oriente. El Vicealmirante Graf von Spee, con los cruceros acorazados Scharnhorst (buque insignia) y Gneisenau estaba anclado en Ponape, Islas Carolinas, y al conocer la noticia radió a todos los buques que se reunieran en la Isla Pagan, archipiélago de Marianas del Norte. Allí se les unió el Nürnberg, que volvía de una visita operativa a Honolulu, Hawaii, el Emden, y varias naves de apoyo. En Pagan, el Estado Mayor y los Comandantes de los buques del Escuadrón planificaron los aspectos logísticos y operativos del largo regreso a Alemania. En camino no se contaría con estaciones navales propias para carbonear, lo que imponía dos formas de hacer combustible: recalar en países neutrales y adquirirlo, o atacar puertos del enemigo y apropiarlo. El Nürnberg fue enviado nuevamente a Honolulu, Territorio de Hawai, EEUU, para recoger noticias de la guerra, ya que todos los cables submarinos alemanes a través de las zonas controladas por británicos habían sido cortados. Pero esta misión no llegó a concretarse, al saberse que el crucero ligero SMS Geier, en tránsito hacia Pagan, entró a Honolulu por problemas mecánicos y fue internado por las autoridades estadounidenses. Entretanto, von Spee mantuvo una reunión con el Capitán de Fragata Karl von Müller, comandante del Emden, decidiéndose que este crucero permanecería en el sudeste de Asia, actuando como corsario sobre las rutas marítimas británicas y francesas en los océanos Índico y Pacífico. Con el Scharnhorst y el Gneisenau, von Spee recaló en Samoa, colonia alemana, donde recogió noticias que Japón había entrado en la guerra y sus tropas establecido un cerco sobre Tsingtao, mientras una división de buques de Nueva Zelanda se dirigía allí para ayudar en la rendición de la base alemana. Esto confirmó lo inteligente de su decisión previa de abandonar la sede del Escuadrón. El siguiente paso del vicealmirante fue atacar Papeete, en la Polinesia Francesa, donde complementó el aprovisionamiento de sus buques, y antes de zarpar incendió las reservas de combustibles y los depósitos de víveres que no pudo cargar.

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El Escuadrón se reunió en la Isla de Pascua, donde a los dos cruceros acorazados se unieron los cruceros ligeros Nürnberg, Leipzig y Dresden, y el crucero auxiliar (mercante artillado) Seydlitz, aprovechando para carbonear y planificar la derrota que los llevaría al Cabo de Hornos.

El 19 de octubre de 1914 von Spee dio la orden de zarpar, con rumbo a

Valparaíso, Chile, país neutral pero poseedor de una importante colectividad alemana. EL ESCUADRON DE VON SPEE El Escuadrón Asia Oriental de la Kaiserliche Marine que comandó von Spee se integró con dos cruceros de batalla, dos cruceros exploradores, dos cruceros ligeros, un crucero auxiliar (mercante artillado), y dos naves mercantes de apoyo logístico. Estos fueron:

SMS Scharnhorst

SMS Scharnorst y Gneisenau: cruceros de batalla Clase Scharnshorst (gemelos), de 1907. Desplazamiento 12.895 toneladas, Eslora 144,6 metros, Manga 21,6 m, Calado 8,7 m; Armamento: 8 cañones 210 mm, 6 cañones 150 mm, 20 cañones 88 mm, 4 tubos sumergidos de torpedos 450 mm. Propulsión: máquina alternativa de triple expansión. Velocidad Máxima 22,5 kn, Económica 12 kn. Autonomía 6.500 millas a 12 kn. Dotación 764.

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SMS Emden

SMS Emden y Dresden: cruceros ligeros de exploración Clase Emden (gemelos), de 1909. Desplazamiento 4.268 toneladas, Eslora 118 metros, Manga 13,5 m, Calado 5,1 m. Armamento: 10 cañones 105 mm, 2 tubos de torpedos 450 mm.

Propulsión máquina

alternativa de triple expansión. Velocidad Máxima 24,5 kn, Económica 12 kn. Autonomía 3.750 millas a 12 kn. Dotación 394.

SMS Nürnberg

SMS Nürnberg: crucero ligero Clase Königsberg, de 1908. Desplazamiento 3.814 toneladas. Eslora 115 metros, Manga 13 m, Calado 5,3 m. Armamento: 10 cañones 105 mm, 8 cañones 52 mm, 2 tubos de torpedos 450 mm. Propulsión máquina alternativa de triple expansión. Velocidad Máxima 23 kn, Económica 12 kn. Autonomía 3.760 millas a 12 kn. Dotación 322.

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SMS Liepzig

SMS Liepzig: crucero ligero Clase Bremen, de 1906. Desplazamiento 3.816 toneladas. Eslora 111 metros, Manga 13 m, Calado 5,6 m.

Armamento: 10 cañones 105 mm, 2 tubos de

torpedos 450 mm. Propulsión máquina alternativa de triple expansión. Velocidad Máxima 22 kn, Económica 12 kn. Autonomía 4.690 millas a 12 kn. Dotación 288.

HKS Seydlitz: transatlántico homónimo, de 1912. Desplazamiento 8.000 toneladas. Armamento: 2 cañones 105 mm, 4 cañones 37 mm. LA DIVISION NAVAL DE CRADOCK En el combate naval de Coronel, el Contralmirante Christopher Cradock contó con tres cruceros acorazados del tipo pre-dreadnought y un crucero auxiliar (mercante artillado). Estos fueron:

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HMS Good Hope

HMS Good Hope: crucero acorazado Clase Drake, de 1902. Desplazamiento 14.150 toneladas. Eslora 161 metros, Manga 22 m, Calado 8,5 m. Armamento: 2 cañones 233 mm, 16 cañones 152 mm, 12 cañones 76 mm, 6 cañones 47 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de 457 mm.

Propulsión. Máquina alternativa triple expansión. Velocidad Máxima 23 kn,

Económica 14 kn. Dotación 976.

HMS Monmouth: crucero Clase Monmouth, de 1898. Desplazamiento 9.950 toneladas. Eslora 141 metros, Manga 20 m, Calado 7 m. Armamento: 14 cañones 152 mm, 8 cañones 76 mm, 2 cañones 47 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de 457 mm. Propulsión. Máquina alternativa triple expansión. Velocidad Máxima 23 kn, Económica 14 kn. Dotación 678.

HMS Monmouth

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HMS Glasgow: crucero Clase Town, de 1910. Desplazamiento 4.850 toneladas. Eslora 131 metros, Manga 14 m, Calado 5,4 m. Armamento: 2 cañones 152 mm, 10 cañones 102 mm, 3 cañones 76 mm, 4 cañones 47 mm, 4 ametralladoras 7,7 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de 457 mm.

Propulsión. Turbina de vapor. Velocidad Máxima 27 kn, Económica 15 kn.

Dotación 411

. HMS Glasgow

HMS Canopus: crucero acorazado Clase Canopus, de 1896. Desplazamiento 12.950 toneladas. Eslora 131 metros, Manga 23 m, Calado 8 m. Armamento: 4 cañones 305 mm, 12 cañones 152 mm, 10 cañones 76 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de 457 mm. Propulsión. Máquina alternativa triple expansión. Velocidad Máxima 18 kn, Económica 11 kn. Dotación 750. Al momento de coronel era un buque tecnológicamente obsoleto.

HMS Canopus

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RMS Otranto: transatlántico de pasajeros, de 1909. Desplazamiento 12.124 toneladas. Eslora 163 metros, Manga 20 m, Calado 12m. Armamento 8 cañones 127 mm. Velocidad Máxima 21 kn, Crucero 18 kn.

RMS Otranto

EL COMBATE NAVAL DE CORONEL Von Spee tenía previsto arribar a Valparaíso el 29 de octubre, pero para tener mejor conocimiento de la situación ordenó al Dresden adelantarse a explorar el área. De éste supo que un buque de guerra británico había entrado a carbonear al puerto de Coronel, ubicado unas pocas millas al sur de Talcahuano, y hacia allí puso rumbo. Entretanto, el Almirantazgo británico seguía la travesía del escuadrón de von Spee a través de los reportes recibidos de las incursiones sobre bases aliadas y los reportes de espías en los lugares donde los alemanes se detenían a repostar. En esas circunstancias, se ordenó al Comandante de la División del Atlántico Sur, con sede en Malvinas, Contralmirante Chistopher Cradock, zarpar, encontrar y destruir al enemigo. Conciente de que su flota era obsoleta frente a los modernos cruceros alemanes, Cradock solicitó se le enviaran refuerzos al Jefe de Estado Mayor, Vicealmirante Frederick Doveton Sturdee, pero su petición fue rechazada recibiendo por respuesta: “…Con lo que tiene es suficiente…El Canopus es una fortaleza alrededor del cual puede encontrar absoluta seguridad…”. La División británica zarpó de Port Stanley y cruzando el Cabo de Hornos inició la búsqueda del escuadrón de Spee, tarea facilitada por la escucha de radio de los frecuentes mensajes que el Dresden trasmitía a su comandante. La progresión del avance británico se vio pronto demorada por la lentitud del Canopus, que apenas lograba alcanzar 16 nudos de

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velocidad sostenida, situación agravada por frecuentes averías de máquinas y dificultades para enfrentar la mar gruesa característica de la costa sur de Chile.

En esas circunstancias,

Cradock le ordenó volver a Punta Arenas, continuando con los Good Hope, Monmouth, Glasgow y Otranto. Ambas escuadras se avistaron al atardecer del 1 de noviembre de 1914, 50 millas mar afuera de la bahía de Coronel: la escuadra alemana provenía de alta mar hacia el este y la británica iba pegada a la costa hacia el norte. situación meteorológica era

La

de vientos fuertes y mar

arbolada, casi a nivel de temporal. Cradock pensó en un ataque rápido y viró hacía

Contralmirante Christopher Cradock

la escuadra alemana con el Good Hope y sus cañones de 233 mm. A su vez, Von Spee entendió que los cruceros ligeros estarían superados por la artillería británica de mayor calibre antes de poder entrar en distancia de tiro, por lo que los ordenó mantenerse fuera del alcance enemigo, y con los cruceros acorazados viró a

babor

y

se

posicionó

en

rumbo

paralelo.

El Scharnhorst, haciendo gala maniobra y destreza artillera, colocó sobre el Good Hope una mayor cadencia de fuego y con puntería devastadora. El disparo número 35 alcanzó la santabárbara del acorazado enemigo, que desapareció en una explosión cuyo rebufo se elevó más de 50 metros. Cuando el humo se disipó el Good Hope había desaparecido, llevándose toda la dotación, Contralmirante Cradock incluido. Entretanto, el Gneisenau apuntó sus baterías sobre el Monmouth, jugando con las distancias y maniobras frente a un enemigo de movimientos más pesados y predecibles. Pese al castigo recibido, el británico se mantenía combatiendo, absorbiendo el castigo gracias a su bien diseñada estanqueidad y robustez. Pero al naufragio del Good Hope el Scharnhorst se sumó al ataque, y sus andanadas no tuvieron merced. Sobre las 9 de la noche el Monmouth había perdido parte de la proa, sus piezas de artillería ya no contestaban el ataque y se hundía lentamente. En un último movimiento, el buque giró sobre sí mismo como queriendo embestir a su atacante. Entonces intervino el Nürnberg y lo remató a cañonazos. A una distancia de 600 yardas del Gneisenau y 1.000 del Scharnhorst, el Monmouth dio vuelta de campana y naufragó por proa, sin sobrevivientes. Entretanto, los Glasgow y Otranto, que habían permanecido como testigos a distancia atentos a las maniobras de los cruceros ligeros de Spee, huyeron mar adentro y hacia el sur, buscando la protección de la artillería del acorazado Canopus, que se encontraba a la altura de Chiloé en el viaje de regreso a Port Stanley. El rescate de náufragos británicos resultó imposible porque la situación meteorológica había evolucionado a fuerte temporal, con vientos de fuerza 9 y olas de 10 metros. En esas circunstancias, von Spee ordenó reunir el Escuadrón y poner rumbo a Valparaíso para

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reaprovisionarse y reparar averías. Ese hecho daría tiempo a Gran Bretaña para prepararse a enfrentar al enemigo.

DESPUÉS DE LA BATALLA El combate naval de Coronel dejó 1.654 muertos británicos contra 26 alemanes, y la pérdida de dos cruceros acorazados. Fue la primera derrota humillante sufrida por la Armada Real desde 1741, produciendo un impacto fuerte en el Almirantazgo. Ahora los mares del Pacífico Sur ya no eran territorio británico sino alemán. El “Britannia rules the waves” ya no tenía el significado anterior El Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, ordenó al Primer Lord del Mar, Almirante John Fisher, enviar la fuerza naval necesaria para recuperar el control de los mares en ese rincón del mundo. El Almirante no solo compartía la opinión de su superior, sino que además consideró a su Jefe de Estado Mayor, Vicealmirante Frederick Doveton Sturdee, responsable de la derrota por no haber reforzado la División de Cradock cuando éste lo solicitó. En consecuencia, lo relevó del cargo y lo puso al frente de una nueva División Atlántico Sur, que debía zarpar de Plymouth hacia Malvinas antes del 13 de noviembre de 1914. La nueva División se integró con dos cruceros acorazados (HMS Invincible e Inflexible), cuatro cruceros ligeros (HMS Kent, Bristol, Cornwall y Carnarvon), y un crucero auxiliar (RMS Macedonia). Estos fueron:

HMS Invincible e Inflexible: crucero de batalla de la Clase Invincible (gemelos), de 1908. Desplazamiento 21.100 toneladas, Eslora 162 metros. Manga 24 m, Calado 9 m. Armamento: 8 cañones 305 mm, 16 cañones 102 mm, 8 ametralladora 7,7 mm, 5 tubos de torpedos 457 mm. Propulsión: turbina de vapor. Velocidad Máxima 27 kn, Económica 14 kn. Autonomía 3.090 millas a 14 kn. Dotación 784.

HMS Invincible

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HMS Kent y Cornwall: crucero Clase Monmouth, de 1898. Desplazamiento 9.950 toneladas. Eslora 141 metros, Manga 20 m, Calado 7 m. Armamento: 14 cañones 152 mm, 8 cañones 76 mm, 2 cañones 47 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de 457 mm. Propulsión. Máquina alternativa triple expansión. Velocidad Máxima 23 kn, Económica 14 kn. Dotación 678.

HMS Carnarvon: crucero Clase Devonshire, de 1905. Desplazamiento 11.020 toneladas. Eslora 144 metros, Manga 21 m, Calado 7,3 m. Armamento: 4 cañones 190 mm, 6 cañones 152 mm, 2 cañones 2 libras, 18 cañones 3 libras, 2 tubos de torpedos de 457 mm. Propulsión. Máquina alternativa triple expansión. Velocidad Máxima 22 kn, Económica 14 kn. Dotación 610.

HMS Kent

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HMS Carnarvon

HMS Bristol: crucero Clase Town, de 1910. Desplazamiento 4.850 toneladas. Eslora 131 metros, Manga 14 m, Calado 5,4 m. Armamento: 2 cañones 152 mm, 10 cañones 102 mm, 3 cañones 76 mm, 4 cañones 47 mm, 4 ametralladoras 7,7 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de 457 mm.

Propulsión. Turbina de vapor. Velocidad Máxima 27 kn, Económica 15 kn.

Dotación 411.

HMS Bristol

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RMS Macedonia: transatlántico de pasajeros. Desplazamiento 10.500 toneladas. Eslora 159 metros, Manga 18 m, Calado 8 m. Armamento 8 cañones 120 mm.

Propulsión: máquina

alternativa triple expansión. Velocidad Crucero 18 kn.

RMS Macedonia

Mientras los británicos se preparaban para enfrentarlo, Von Spee pasó gran parte del mes de noviembre de 1914 en Valparaíso, reparando las averías de combate de sus cruceros de batalla, haciendo mantenimiento en todos los buques, descansando las tripulaciones y aprovisionando las naves. Lo único que no pudo reponer fue munición, pero como contaba con un 50% en magazines consideró que aún estaba en condiciones de entablar un combate, si fuera necesario, en camino a Alemania.

Sin embargo, todo esto significó

tiempo, 18 días, que fueron aprovechados por su enemigo para llegar a Malvinas con la nueva División Atlántico Sur. EL COMBATE NAVAL DE MALVINAS El Escuadrón de von Spee zarpó de Valparaíso el 21 de noviembre de 1914, con rumbo al Cabo de Hornos.

Todos sus movimientos fueron cuidadosamente informados al

Almirantazgo por la red de espías que Gran Bretaña tenía en Chile. En la noche del 1 al 2 de diciembre de 1914 la flota cruzó el Cabo de Hornos, ingresando al Océano Atlántico. El 3 de diciembre ingresó al abrigo de la Isla Picton, para reaprovisionarse de sus naves de apoyo, descubriendo un mercante carbonero inglés que fondeara allí la noche anterior para capear temporal. Tras reducirlo y apropiarse del buque, von Spee pasó tres días al ancla, completando el combustible de los buques de línea. Del interrogatorio a los prisioneros, el Almirante teutón concluyó que la base de aprovisionamiento británica de Malvinas había quedado indefensa, por lo que concibió un plan para atacarla y destruir los depósitos de combustibles y aprovisionamientos. Así, en la noche

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del 6 de diciembre zarpó de Picton con esa misión, enviando a los Gneisenau y Nürnberg como adelantada de exploración. Entretanto, la nueva División Atlántico Sur había llegado a Malvinas el 4 de diciembre de 1914, y de inmediato Sturdee se hizo cargo de la estación naval, preparando la defensa. El crucero ligero Glasgow y el auxiliar Otranto se encontraban en condiciones operativas, no así el crucero acorazado Canopus, para el cual la última travesía por el Cabo de Hornos y su tradicional mar gruesa le habían acentuado los problemas de propulsión. Considerando que por falta de movilidad adecuada ya no tenía valor como buque, el Vicealmirante ordenó vararlo en la rada exterior de Stanley y convertirlo en una fortaleza fija con cañones de 305 mm y 152 mm para proteger la entrada el puerto. Para disminuir su visibilidad le cortaron los mástiles y parte de las chimeneas, y agregaron una línea de comunicación de radio con un puesto de observación de vigías montado en la cima del cerro Low. En la mañana del 8 de diciembre de 1914 el Inflexible estaba cargando carbón, un equipo de buzos estaban desenredando un cable en una de las hélices del Invincible, los Bristol y Cornwall en mantenimientos menores, el Kent y el Macedonia a media presión de calderas, mientras que el Glasgow estaba fondeado a la entrada de puerto, listo a operar de inmediato. En esas circunstancias, los vigías del cerro reportaron al Canopus la presencia de varios blancos, identificados como buques de guerra, a menos de ocho millas de distancia. Sturdee ordenó poner toda la División en alerta de combate. Cuando el Escuadrón alemán se acercaba a la entrada de Puerto Stanley comenzó a lloverle fuego desde un enemigo invisible, claramente eran proyectiles de grueso calibre por los cercanos impactos en el agua, incluso uno impactó una chimenea del Scharnhorst. Canopus había disparado desde 13 kilómetros de distancia.

El

Al poco tiempo se divisaron los

mástiles inconfundibles de los cruceros de batalla ingleses. Von Spee, comprendiendo la gravedad de la situación y de la trampa que lo esperaba, dio la orden de huir al sur. Mientras los cruceros acorazados se alistaban para el combate, Sturdee ordenó a los cruceros ligeros Kent y Glasgow seguir el Escuadrón de von Spee permaneciendo fuera del alcance de sus cañones, manteniendo el contacto visual hasta la llegada de los buques mayores. Sobre las 10 de la mañana la situación táctica indicaba que el Escuadrón alemán huía a máxima velocidad, llevando una ventaja de 14 millas sobre los más veloces buques capitales británicos, los cuales entraron a distancia de fuego pasadas las 13 horas. Viendo que no había escapatoria para los cruceros acorazados, a las 13.20 horas Spee ordenó a sus cruceros ligeros continuar con la huida, mientras enfrentaría al enemigo con los Scharnhorst y Gneisenau, aún sabiendo que el combate tendría un final anunciado, y así permitir alguna posibilidad de sobrevivir a sus buques menores. Pronto los dos buques capitales de von Spee comenzaron a recibir el castigo de la artillería principal de los cruceros acorazados británicos. Sin embargo, la resistencia de los bajeles de la Marina del Kaiser fue mayor a la esperada, y tuvieron la ayuda de los vientos, porque sopló una fuerte brisa desde el noroeste, corriendo el espeso humo de las chimeneas

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de los buques de línea ingleses, ocultando su objetivo, situación aprovechada por los germanos para reemprender maniobras de escape, no dejando a los británicos obtener una ventaja de posición. Entretanto, los disparos de la torre trasera del Scharnhorst lograron impactos en el Invincible, pero su blindaje podía resistir los proyectiles de 210 mm. Cuarenta minutos estuvo Spee fuera de alcance hasta que los ingleses atacaron, esta vez desde el norte, evitando el problema del humo. Finalmente, pasadas las 14:30 horas, los buques ingleses, a distancia ya de las baterías secundrias, giraron para disparar todas sus armas en andanada sobre el Scharnhorst, que perdiendo sus chimeneas y cañones comenzó a escorar, hundiéndose a las 16:17 con el Vicealmirante Von Spee y la totalidad de su tripulación. 765 hombres perecieron en el naufragio, el mayor en la historia en aguas del Atlántico Sur. No hubo auxilio para los náufragos ya que la batalla seguía, y al terminar la misma ya nadie del Scharnhorst estaba vivo. Después, los cañones británicos giraron hacia el Gneisenau, que combatió de una manera admirable hasta quedarse sin munición a las 17:15. A causa de eso, su tripulación inició el abandono del buque, no sin antes abrir tomas de fondo para evitar que cayera en poder de un enemigo que no cesaba de hacer fuego. Naufragó a las 18:02. 190 de sus marinos fueron rescatados vivos de las aguas heladas. Los cruceros ingleses fueron alcanzados 40 veces por proyectiles de 210 mm y solo tuvieron un muerto, sin daños de consideración. Adivinando que von Spee había ordenado a los cruceros ligeros escapar mientras resistía con los buques capitales, Sturdee había enviado sus cruceros veloces a cazarlos. El Nürnberg huía forzando las máquinas, pero estas desgastadas por tanto tiempo en el mar no rendían con eficiencia, por lo que el Kent comenzó a acortar distancias. El británico, armado con cañones de 152 mm frente a los 105 mm de menor alcance de su adversario, comenzó a demolerlo desde una distancia segura, pero el crucero alemán giró y acortó el espacio para enfrentar a su perseguidor. La batalla fue épica, ya que el pequeño buque del Kaiser impactó reiteradas veces al crucero británico, causándole daños y muertos. Pero la pelea era desigual. A las 19.28 horas el Nürberg recibió una andanada en la zona de calderas, explotando y hundiéndose en el acto. Solo unos pocos sobrevivientes alcanzaron a ser recogidos por el Kent. Más al sur aún, el Cornwall y el Glasgow perseguían al Leipzig, también una lucha desigual, ya que el primero era gemelo del Kent (y del infortunado Monmouth) y el segundo era más poderoso que el barco alemán. Se repitió la misma batalla épica del Nürberg, con el Leipzig jugando a acortar distancias con uno u otro para poder atacar con sus piezas de artillería. Sobre las 20.55 horas el alemán se quedó sin munición, y lanzó las bengalas que indicaban la rendición. Los británicos hicieron un alto al fuego pero con las manos sobre las armas, esperando que se acercara algún bote con el oficial que traería la capitulación, pero entretanto los marinos alemanes estaban más afanados en abrir tomas de fondo que en

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formalizar la humillación de rendirse. A las 21.23 horas el Liepzig se hundió, dejando en la superficie tan solo a 18 náufragos. La batalla naval de Malvinas fue una aplastante victoria inglesa.

Los alemanes

perdieron 4 cruceros y 1.871 hombres, con 215 prisioneros, los ingleses solo 10 muertos, entre ellos el Vicealmirante Spee y sus dos hijos. EL FINAL Del Escuadrón Asia Oriental de la Kaiserliche Marine solo se salvaron el Emden (que estaba causando estragos en el índico entre los mercantes aliados hasta ser cazado por el HMAS Sydney), el Dresden (que logró escapar y fue luego cazado en las Islas de Juan Fernandez por el HMS Kent), y el Seydlitz (que vagó por puertos de la Patagonia, hasta que en una entrada a San Antonio Oeste fue internado en Argentina hasta el fin del conflicto, para ser entregado después a EEUU). El Vicealmirante Maximilian Johannes María Hubert von Spee fue ascendido de manera póstuma a Almirante y su viuda recibió la condecoración Cruz de Hierro que el Kaiser Wilhelm II le había otorgado luego del triunfo en Coronel. Dos décadas después, un nuevo acorazado de bolsillo de la marina alemana llevaría su nombre, bautizado por su propia hija.

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

SMS “DRESDEN” - LA SOMBRA OLVIDADA

SMS “DRESDEN” - THE FORGOTTEN SHADOW

HELMUTH RUGE Técnico en Arquitectura Naval Alemania RESUMEN Durante el otoño 1914 e invierno 1915 un pequeño buque alemán arrojó una enorme sombra sobre la reputación de la Armada Real Británica. Por siete meses y medio el crucero liviano alemán Dresden eludió los buques enviados a perseguirlo mientras arrasó las flotas mercantes de su enemigo. Sus éxitos afectaron las carreras de dos almirantes británicos y mantuvieron ocupados a buques de guerra que bien podrían haberse empleado en otros frentes. El Dresden llevó a cabo una guerra de crucero por la patria, hundiendo miles de toneladas de buques mercantes y, lo más importante, manteniendo la Armada Real Británica fuera de balance. Si bien la guerra de cruceros reportó fama y gloria, como en los casos de Emden, Konigsburg y Karlsruhe, el Dresden tuvo poca, probablemente por el bajo perfil de sus capturas. Sin embargo, aún así fue capaz de intimidar a sus enemigos, dando un golpe sicológico a sus enemigos que magnificaron su tamaño y capacidades.. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Operaciones de Superficie, Armada Real Británica, Armada Imperial de Alemania. SUMMARY In fall 1914 and winter 1915 a small German Ship caste a huge shadow over the reputation of the British Royal Navy. For seven and half months the German light cruiser Dresden eluded the ships sent to find her and preyed on the merchants fleets of her enemy. Her exploits damages the careers of two British admirals and tied up warships that could have been used on other fronts. Dresden carried out a cruiser war for the Fatherland, sinking thousands of tons in shipping and, more importantly, keeping the British Navy out off balance. For many German

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other cruisers such as the Emden, Konigsberg and Karlsruhe, the cruiser wars they carried out brought them fame and glory. Dresden had seen little of this fame due presumably to her low score card of Allied shipping. She was, however, still able to intimidate her adversaries giving a psychological blow to the Allied that far outweighed her size and abilities. KEY WORDS War World I, Surface Operations, British Royal Navy, German Imperial Navy.

SMS “Dresden”

EL BUQUE El SMS (Seiner Magestät Schiff) Dresden fue un crucero ligero (Kleiner Kreuzer) de la Clase Emden. Fue construido en el Astillero Bohm un Voss de Hamburgo. Con un desplazamiento máximo de 4.268 toneladas, tenía una Eslora de 118,30 metros, Manga 13,4 metros, Calado 5,5 metros. Estaba armado con 10 cañones 105 mm tiro rápido, 8 cañones 52 mm y 2 tubos lanzatorpedos 450 mm. Fue el primer buque alemán propulsado con turbina de vapor (a diferencia de su gemelo Emden, que lo precedió), portado 2 tipo Parsons alimentadas por 12 calderas a carbón para una potencia de 15.100 hp sobre 4 hélices de 4 palas de 1,95 metros de diámetro. Esto le permitía desarrollar una velocidad máxima de 29 kn (cuatro más que su gemelo), sostenida de 25 kn y económica de 12 kn. Autonomía 3.760 millas a velocidad económica, con una dotación de 361 tripulantes.

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SMS Dresden La construcción se inició en octubre de 1906, fue botado el 5 de octubre de 1907, y entró en servicio en la Flota Imperial de Altamar el 14 de noviembre de 1908 al comando del capitán de Fragata Erich Rudolf Kohler, un carismático oficial de mucho prestigio profesional en la Armada de Alemania. A inicios de 1914 el Dresden fue enviado a Veracruz, a proteger los intereses de la numerosa colectividad alemana instalada en esa ciudad, en circunstancias que México vivía un movimiento revolucionario encabezado por los caudillos Pancho Villa y Emiliano Zapata contra el gobierno del presidente Victoriano Huerta. Pronto el políglota Capitán Kohler se convirtió en una celebridad en el área, manteniendo buenas relaciones y contactos con todas las partes, pero sin apartarse de la neutralidad ordenada desde su Cancillería. El 20 de julio de 1914 el Dresden fue ordenado evacuar a Jamaica al depuesto presidente Huerta y su familia, logrando así salvar las vidas del grupo familiar. De regreso, al recalar en Puerto Príncipe, Haití, se encontró con el crucero SMS Karlsruhe, al comando del Capitán de Fragata Fritz Emil von Lüdecke, quien le traía órdenes del Almirantazgo. Por ésas, Kohler debía relevar con Lüdecke y permanecer con el Karlsruhe29 en el área del Caribe, mientras que éste último debería conducir el Dresden de regreso a Alemania y entrarlo a dique en Kiel para su programa de mantenimiento programado. Para Erich Kohler, pasar a un buque mayor y más moderno significaba casi un ascenso. El Karlsruhe tuvo una vida corta pero fructífera. Habiendo hundido 16 presas, con un total de 72.805 toneladas operando entre el norte de Brasil y el sur de EEUU, en la noche del 4 29

Crucero Liviano, de 1912, desplazamiento 4.900 toneladas, Artillería 12 x 105 mm, 8 x 51 mm, torpedos 450 mm, velocidad máxima 29 kn.

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de noviembre de 1914, en proximidades de Barbados, sufrió una explosión interna que partió el buque en dos. La proa, con el puente y el comandante Kohker, se hundió de inmediato, mientras que la mitad de popa se mantuvo por un rato a flote, permitiendo que el Segundo Comandante, Capitán de Corbeta Dieter Studt, organizara la evacuación de 140 tripulantes hacia el buque de apoyo SS Río Negro, que acompañaba al Karlsruhe. Este mercante, burlando el bloque británico, logró llegar a Alemania a fines de diciembre de 1914. La Armada alemana logró ocultar por medio año la desaparición del crucero, obligando a que una División británica integrada por los cruceros acorazados HMS Essex y Berwick30 y tres cruceros livianos, al mando del Contralmirante Archibald Stoddart, se mantuviera en aguas del Caribe buscándolo. LA PRIMERA CAMPAÑA NAVAL El 26 de julio de 1914 se produjo el relevo entre Kohler y Lüdecke, en una ceremonia en la que confraternizaron las dos tripulaciones. Fritz Emil von Lüdecke no tenía la misma estatura profesional que Erich Kholer. De familia aristocrática terrateniente, se consideraba prusiano y no alemán, y como tal era arrogante. Su carrera profesional había transcurrido mayormente detrás de mesas de planificación del Estado Mayor, y su única participación a bordo había sido como Jefe de Artillería del Primer Escuadrón de la Flota Imperial de Altamar, de 1909 a 1911, antes de regresar al Estado Mayor. A los 41 años de edad tomó su designación al comando del nuevo crucero Karlsruhe como el justo premio a sus méritos, y su relevo hacia el Dresden como una degradación.

Erich Rudolf Kohler

Fritz Emil von Lüdecke

Las noticias provenientes de Europa del ultimátum de Austria a Serbia no eran alentadoras, y la sombra de la guerra pesaba en el aire, lo que casi se confirmó cuando el 28 30

Gemelos Clase Monmouth, de 1901. Desplazamiento 10.000 toneladas, Artillería 4 x 152 mm, 10 x 102 mm, Torpedos 457 mm. Velocidad 23 kn.

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de julio el Almirantazgo teutón puso en alerta a todos los buques. El Dresden zarpó ese día con destino a St. Thomas, colonia holandesa, donde carboneó el 29 y en la misma jornada emprendió la derrota hacia Alemania. Poco después de la medianoche, Lüdecke recibió la noticia que era inminente la entrada en guerra con Francia y Rusia, y probablemente también con Gran Bretaña. En consecuencia, se cambiaron sus órdenes, debiendo trasladarse con el Desden a la Zona III, costa sur de Sudamérica. Para el 4 de agosto la guerra ya estaba declarada. Desde el Caribe, el Dresden navegó unas 3.200 millas, hasta llegar frente a Pernambuco, Brasil, donde sorprendió y hundió tres cargueros británicos, por unas 18.000 toneladas.

Por esa zona hizo encuentro con el mercante SS Baden, su buque de

aprovisionamiento, aprovechando a carbonear. Después navegó 3.000 millas, hasta la boca del Río de la Plata, donde hundió otros dos buques anglosajones (uno proveniente de Montevideo y el otro de Buenos Aires), sumando otras 10.000 toneladas. Sobre finales de agosto, Lüdecke interceptó comunicaciones de naves de la Armada Real Británica destacadas a su captura, y en consecuencia puso rumbo al sur, para reunirse con el Baden en Bahía Cayetano, junto a la entrada del Estrecho de Magallanes. Después de reaprovisionarse, cruzó el estrecho, fondeando en Bahía Orange (Océano Pacífico) el 4 de setiembre de 1914. El Almirantazgo Británico ordenó al Comandante de la División Atlántico Sur, contralmirante Sir. Christopher Cradock perseguir y hundir al Dresden.

La división se

31

componía del vetusto acorazado Canopus , el crucero acorazado Good Hope32, los cruceros Monmouth y Glasgow33 y el crucero auxiliar Otranto34. Durante un par de semanas Cradock peinó infructuosamente el Atlántico Sur, hasta que de un espía en Punta Arenas el Almirantazgo supo que el Dresden se encontraba en aguas del Pacífico. Entretanto, Lüdecke pasó doce días sin ser molestado en Bahía Orange, donde el 16 recibió al SS Santa Isabel, su nuevo buque de reaprovisionamiento, del que hizo completos de combustible y alimentos. Durante la espera, permitió que sus tripulantes bajaran a tierra, en expediciones de caza y relax. En una de esas ocasiones, un grupo de marinos alemanes talló en un árbol una especie de placa en memoria de su visita, señalando el buque, los nombres de siete tripulantes y la fecha (11 de setiembre). El árbol escogido era perfectamente visible desde la bahía, y esto fue utilizado después por los británicos para confirmar la estadía del Dresden en ese lugar. El 18 Lüdecke recibió la orden del Almirantazgo de zarpar y unirse al crucero ligero SMS Liepzig para atacar al tráfico mercante aliado en aguas del Pacífico Sur, integrado al

31

Clase Canopus, de 1897, Desplazamiento 12.970 toneladas, Armamento 4 x 305 mm, 12 x 152 mm, 10 x 76 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 18 kn. 32 Clase Drake, 1902, Desplazamiento 14.100 toneladas. Artillería 2 x 233 mm, 16 x 152 mm, 12 x 76 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 23 kn. 33 Clase Town, de 1909. Desplazamiento 4.800 toneladas. Artillería 2 x 152 mm, 10 x 102 mm, 2 x 76 mm, torpedos 457. Velocidad 25 kn. 34 Paquebote. Desplazamiento 12.120 toneladas. Artillería 4 x 120 mm.

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Escuadrón Asia Oriental del Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, haciéndose a la mar ese mismo día con rumbo al norte. Cradock llegó a punta Arenas el 28 de setiembre, donde supo que el Dresden y su buque de apoyo estaban en Bahía Orange. Allí se trasladó con el Good Hope, el Monmouth y el Glasgow, para encontrar el fondeadero vacío. Por redes de inteligencia tomó conocimiento que

se había unido al Liepzig35 primero, y después que el Escuadrón Asia Oriental de

Alemania se dirigía a las costas de Chile. Entonces, decidió regresar a Punta Arenas y esperar allí. Si los alemanes pretendían cruzar al Atlántico, tendrían que pasar frente a él. El Dresden llegó a la isla Más Afuera, archipiélago Juan Fernández, en la noche del 2 de octubre. Desde allí radió un mensaje al Liepzig proponiéndole un rendezvous en la Isla de Pascua. Este mensaje fue escuchado por el Contralmirante Cradock en el Good Hope y también por el Vicealmirante von Spee en el crucero acorazado Scharnhorst, Escuadrón Asia Oriental, a la increíble distancia de 3.500 millas. Tres días después, el 5 de octubre, von Spee envió un mensaje a Lüdecke ordenándole relevar los alrededores de la Isla de Pascua e informar si era lugar seguro para una reunión de toda la flota.

SMS Dresden fondeado en isla Más Afuera, Juan Fernández

El 12 de octubre de 1914 el Dresden se unió en Isla de Pascua a los SMS Scharnhorst,36 su gemelo el Gneisenau, y el crucero ligero Nürnberg37, y al día siguiente

35

Clase Bremen, de 1906. Desplazamiento 3.800 toneladas. Artillería 10 x 105 mm, torpedos 450 mm. Velocidad 22 kn. 36 Clase Scharnhorst, de 1907. Desplazamiento 13.000 toneladas. Artillería 8 x 210 mm, 6 x 152 mm, 20 x 88 mm, torpedos 450 mm. Velocidad 23 kn. 37 Clase Könisberg, de 1906. Desplazamiento 3.400 toneladas. Artillería 10 x 105 mm, 8 x 52 mm, torpedos 450 mm. Velocidad 23 kn.

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arribaron el Liepzig, el Baden con 6.000 toneladas de carbón y el Santa Isabel con 2.700 toneladas de alimentos y suministros varios. El Escuadrón estuvo reaprovisionando en Pascua hasta el 18 de octubre, cuando zarpó con todos los buques hacia la costa de Chile. EL COMBATE NAVAL DE CORONEL A mediados de octubre el Almirantazgo británico perdió la paciencia de esperar en Punta Arenas la llegada de los buques alemanes, y ordenó a Cradock zarpar y encontrarlos. La División puso rumbo al norte, navegando con vientos fuertes y mar gruesa.

Por la

inteligencia disponible, el contralmirante británico tenía la certeza que se enfrentaría al Dresden y el Liepzig y quizá otro crucero similar más, pero nada había confirmado de la presencia de los cruceros acorazados de von Spee. Durante la travesía, el Canopus presentó varios problemas de propulsión, y al través de Valdivia Cradock determinó que en esas circunstancias era más una molestia para la División que un arma de combate, ordenándole regresar a Punta Arenas. Más adelante, dado que el Glasgow y el Otranto no habían completado sus carboneras por la urgencia de la zarpada, los destacó en adelantada al pequeño puerto de Coronel, ubicado unas 50 millas al sur de Talcahuano, para terminar de hacer combustible. Completada la carga, ambos cruceros se dirigieron a unirse a la división. Mientras los británicos procuraban reunirse se produjo el encuentro de las dos flotas. Era el atardecer del 1 de noviembre de 1914, con una situación meteorológica muy dura. Von Spee dividió sus fuerzas para con los cruceros acorazados Scharnhorst y Gneisenau, y el crucero ligero Nürnberg atacar al Good Hope y al Monmouth, mientras los Dresden y Liepzig se dirigían al encuentro de los Glasgow y Otranto. Mientras von Spee deba cuenta de los dos buques mayores de Cradock, hundiéndolos sin dejar sobrevivientes, el Dresden le largó una andanada al Otranto. Una primera castigó la cubierta del británico causando daños que no afectaron su maniobra, permitiéndole virar a un rumbo sur para procurar escapar del combate. Después de cañonear al Otranto, el Dresden apuntó sus baterías sobre el Glasgow, impactándole tres tiros de 105 mm, el primero en la aleta de babor a la altura de la flotación, el segundo explotó en cubierta con daños poco importantes, y el tercero se incrustó en una chimenea sin llegar a detonar. Entretanto, por la otra banda apareció el Liepzig con una andanada que no llegó a destino, aunque a cambio recibió una respuesta del Glasgow que ocasionó daños menores en la proa y la torre de artillería 105 mm fuera de servicio. El viento había aumentado a fuerza de temporal y el mar arboló olas de 9 a 10 metros, y en esas condiciones los artilleros alemanes no podían hacer puntería. Ante la imposibilidad de continuar el combate, von Spee ordenó a su Escuadrón retirarse con rumbo a Valparaíso. La situación fue aprovechada por los Glasgow y Otranto para huir al sur, buscando la protección de los grandes cañones del Canopus, que a baja velocidad los esperaba en cercanías de Chiloé.

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El combate naval de Coronel significó una victoria aplastante para los alemanes. Los británicos perdieron un crucero acorazado y un crucero de batalla, con un total de 1.654 muertos, contra tan solo 26 germanos abatidos y averías menores en el Scharnhorst y el Liepzig, que serían reparadas en Valparaíso. EL COMBATE NAVAL DE MALVINAS Mientras el Escuadrón alemán reparaba en el puerto chileno, von Spee ordenó a Lüdecke patrullar y explorar las aguas cercanas a la costa de Perú y Chile. En las afueras de Callao, el Dresden capturó intacto al carguero británico North Wales, de 3.600 toneladas. La tripulación fue obligada a evacuar en botes, y antes de hundirlo Ludecke se apropió de su carga de carbón, y lo más importante, en el camarote del capitán encontró información de inteligencia de gran valor, tal como claves de comunicaciones, cartas náuticas mostrando las rutas marítimas protegidas, fechas y lugares de reunión para integrar convoyes. De regreso a Valparaíso, al entregar esta información al Vicealmirante, Lüdecke supo que había sido ascendido a Capitán de Navío y que el Káiser le había otorgado la condecoración Cruz de Hierro de 2º Clase, por recomendación de von Spee. Mientras los alemanes reparaban y descansaban en Chile, el Almirantazgo británico envió una nueva división naval al Atlántico Sur, con órdenes de vengar la afrenta de Coronel. Estaba al mando del Vicealmirante Frederick Sturdde, con dos cruceros de batalla de última generación, Invincible e Inflexible38, cuatro cruceros, Kent39, Carnarvon40, Bristol41 y Cornwall, y un crucero auxiliar, Macedonia42, a los que se unirían en Malvinas las naves sobrevivientes de la división de Cradock: el acorazado Canopus, el crucero Glasgow y el crucero auxiliar Otranto, una fuerza naval formidable. El Escuadrón de von Spee zarpó de Valparaíso el 21 de noviembre de 1914, poniendo rumbo al sur. Cruzó el Cabo de Hornos en la noche del 1 al 2 de noviembre. El 3 entraron a fondear al abrigo de la isla Picton, descubriendo un buque británico cargado de carbón que en rumbo a Port Stanley había buscado refugio detrás de la isla esperando que mejoraran las duras condiciones meteorológicas. Los alemanes se apropiaron del buque, ya que su carga les permitiría cruzar el Atlántico hasta la colonia germana de Camerún sin necesidad de recalar en puertos neutrales (siempre infestados de espías ingleses) para hacer combustible. Desconociendo la presencia de la división naval británica, von Spee ordenó atacar Port Stanley, para incendiar las reservas de carbón y destruir los depósitos logísticos de la base naval. Al hacerlo, se enfrentó a las fuerzas del Vicealmirante Sturdee. La revancha de los

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Gemelos, clase Invincible, de 1908. Desplazamiento 21.100 toneladas. Artillería 8 x 305 mm, 16 x 102 mm, 8 x 7,7 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 27 kn. 39 Kent y Cornwall: clase Monmouth. 40 Clase Devonshire, de 1905. Desplazamiento 11.200 toneladas. Artillería 4 x 190 mm, 6 x 152 mm, 2 x 76 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 22 kn. 41 Clase Town. 42 Paquebote, 10.500 toneladas. Artillería 8 x 120 mm. Velocidad 18 kn.

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británicos fue casi completa, hundiendo a los cruceros Scharnhorst, Geneisenau, Nürnberg y Liepzig, con un total de 1.871 alemanes muertos y 250 prisioneros. El Dresden fue enfrentado por el HMS Carnarvon, crucero de 11.020 toneladas, armado con 4 cañones 190 mm y 6 cañones 152 mm (todos superiores a los 105 mm del alemán) además de otras armas.

La mayor velocidad del buque germano le permitió ir

alejándose paulatinamente del alcance de los cañones británicos mientras al mismo tiempo realizaba maniobras bruscas para desorientar la puntería de los artilleros enemigos. El mal tiempo y la llegada de la noche completaron la situación que permitió a Lüdecke escapar de la batalla de Malvinas.

SMS Dresden DE CAMPAÑA EN EL PACIFICO El Dresden siguió su rumbo de escape al sur durante unas 36 horas, hasta tener la certeza de no ser perseguido, después puso una dirección NNW, para cruzar el meridiano del Cabo de Hornos y entrar al Océano Pacífico. El 11 de diciembre se acercó a la boca del Canal Cockburn, Estrecho de Magallanes, para buscar fondeadero con ocultación en la Bahía Sholl. Le quedaban solo 160 toneladas de carbón, y con los británicos persiguiéndolo resultaba imperioso hacer combustible. Mientras intentaba hacerle llegar sus necesidades a los agentes alemanes en Punta Arenas, Hary Rothenburg y Albert Pagels, Lüdecke envió partidas de hombres a tierra, a cortar árboles y hacer leña. Cualquier cosa servía para quemar en las calderas durante la espera. Entretanto, el Vicealmirante Sturdee, luego de buscar infructuosamente durante dos días al Dresden y al Seydlitz43, que escaparan del combate naval de Malvinas, decidió 43

Paquebote. Desplazamiento 8.000 toneladas. Artillería 2 x 105 mm, 4 x 37 mm.

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regresar los buques a Port Stanley, para reaprovisionarlos, mientras esperaba alguna información de inteligencia que le permitiera iniciar una búsqueda concreta, y no malgastar hombres y equipos en una exploración a ciegas. En la madrugada del 13 el Dresden se recibió al SS Turpin, que le trajo 750 toneladas del tan ansiado carbón. La carga era por demás insuficiente, pero fue lo único que pudo conseguir de manera discreta el agente alemán de Punta Arenas. Al menos sirvió para paliar la emergencia, mientras se buscaban otras partidas del combustible. Después de la zarpada del carbonero, sobre las 10 de la mañana, Lüdecke zarpó para cambiar de fondeadero, hacia otro canal pequeño de la zona de los estrechos. Mientras no tuviera las carboneras llenas, entendía que la mejor opción de eludir a los británicos era ocultarse en la miríada de caletas y pequeños estrechos de Tierra del Fuego y sus islotes australes. El Dresden se encontró con el SS Amasis el 14 de diciembre y con el SS Sierra Córdoba el 19, recibiendo de ambos cargas de carbón que aún resultaban insuficientes para un crucero de guerra, por lo que Lüdecke decidió seguir esperando. En Bahía Hewett pasaron la navidad bajo la seguridad de un fondeadero oculto. Mientras los germanos aguardaban, unos once buques los buscaban. A la división de Sturdee por el Atlántico se sumaron en el Pacífico Sur los cruceros japoneses HIJMS Hisen44 e Idzumo45 el crucero de batalla australiano HMAS Australia46 y el crucero liviano británico HMS Newcastle47. Entretanto, el tráfico marítimo comercial aliado por el Sur de América y por el Cabo de Hornos uniendo los dos océanos se había detenido por completo, por temor al Dresden. El 11 de enero el Vicealmirante Freferick Doveton Sturdee fue ordenado regresar a Gran Bretaña con los dos cruceros de batalla, que se consideraban más necesario en la Home Fleet. En realidad, detrás de esta orden se escondía la animosidad existente entre el Primer Lord del Almirantazgo, John Fisher, y el Comandante de la 1º Flota, Almirante William Beresford, padrino político de Sturdee. Fisher pretendía someter a juicio a éste último por falta de juicio profesional al no haber brindado al extinto Contralmirante Cradock el refuerzo de buques solicitado (lo que a la postre costó dos buques y casi 1.700 muertos), y por incompetencia en el comando al permitir que se le escaparan el Dresden y el Seydlitz, y ser incapaz de sus posteriores captura y destrucción, lo que afectaba el tráfico marítimo vital para Gran Bretaña. Pero nada de esto pudo lograr. Lejos de ser juzgado, Sturdee fue condecorado por su triunfo en Malvinas, y designado comanante del 4º Escuadrón de Batalla de la Gran Flota (Home Fleet y Channel Fleet integradas).

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Clase Sagami, de 1905. Desplazamiento 12.700 toneladas. Artillería 4 x 305 mm, 4 x 105 mm. Velocidad 20 kn. 45 Clase Idzumo, de 1901. Desplazamiento 9.700 toneladas. Artillería 4 x 203 mm, 14 x 152 mm, 12 x 76 mm, torpedos 450 mm. Velocidad 21 kn. 46 Clase Idefatigable, de 1913. Desplazamiento 22.490 toneladas. Artillería 4 x 304 mm, 16 x 105 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 25 kt. 47 Clase Bristol

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El 26 de diciembre el Dresden fue descubierto en su fondeadero por un pesquero francés que reportó el avistamiento, pero los británicos no le creyeron y nada hicieron para ubicarlo. Entretanto, dispuesto a no correr riesgos, el 27 Lüdecke cambió su posición para ir a fondear Quintupeu, un fiordo solitario cuya existencia no figuraba en la cartografía inglesa, con una estrecha entrada de no más de un cable de ancho, un saco de tres millas y un freo de media milla, rodeado de acantilados de unos 600 m de altura, cubiertos de profusa vegetación, útil para abastecer las calderas del buque con una cascada de purísima agua. Allí pasó casi todo el mes de enero, reparando dos calderas y el condensador de una de las turbinas, con el apoyo de Enrique Oelkers y Albert Pagels, chilenos de ascendencia alemana que con el velero Calbuco realizaban viajes de ida y vuelta a Punta Arenas y Puerto Mont para traer provisiones y repuestos de máquinas.

Sierra Córdoba y Dresden en el fondeadero de Quintupeu

El 28 de enero de 1915 el Dresden fue reabastecido por el SS Explorador y simultáneamente recibió órdenes del Almirantazgo de retornar a Alemania. Pero Lüdecke consideró muy riesgoso internarse en el Atlántico, y desobedeciendo zarpó internándose en el Pacífico, con intenciones de unirse al SMS Emden en su correrías por el sudeste de Asia. El 1 de febrero hizo rendezvous con el SS Sierra Córdoba, para un reaprovisionamiento completo, luego de lo cual puso rumbo al archipiélgo Juan Fernández, navegando a velocidad económica pues no existía certeza del nuevo aprovisionamiento. El 14 de febrero el Dresden capturó al vapor inglés Cornwal Castle, que proveniente de China y con destino a Valparaíso ya muy poco combustible tenía en sus carboneras. La nave fue hundida y los prisioneros trasladados al Sierra Córdoba. El 27 de febrero, próximo a destino, apresó al mercante británico Conway, pero nuevamente el carbón obtenido no era

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suficiente para las necesidades del crucero. Repitiendo el ritual, hundió la presa y transfirió los prisioneros al mercante, el que fue despachado a Valparaíso para volver a llenar sus bodegas vacías, en previsión de un futuro rendezvous. El 8 de marzo, en la amanecida de una neblinosa mañana, los alemanes divisaron la silueta de un crucero inglés, que a su vez los divisó navegando a baja velocidad. Lüdecke contaba con pasar por un crucero chileno, ya que había repintado el buque con el color gris más oscuro empleado por la Armada de Chile. Pero los ingleses reconocieron al SMS Dresden e informaron por radio a sus pares, siguiéndolo bajo el horizonte mientras esperaban el arribo de refuerzos, aunque después lo perdieron de vista. Con sus reservas de carbón alarmantemente bajas, apenas 80 toneladas, el crucero entró el 12 de marzo a puerto en Cumberland, isla Más Adentro del Archipiélago Juan Fernández. La idea de Lüdecke era abastecer el navío para emprender definitivamente la navegación hacia Oceanía y encontrarse con su gemelo el Emden.

También necesitaba

reparar calderas, porque los meses de servicio continuo en el mar estaban cobrando peaje y la potencia de la planta de máquinas apenas le permitía alcanzar los 20 nudos. Para resolver ambos requerimientos, Lüdecke había enviado un mensaje de radio a puerto, solicitando combustible, provisiones y algunos repuestos. Como en Cumberland había un dique seco, y estaba ocioso, también lo solicitó para hacer una limpieza de casco. La respuesta de las autoridades chilenas fue de venderle carbón, alimentos y agua, pero otorgarle solamente 72 horas de estadía, tras las cuales el buque sería internado. Como Lüdecke entendió que el tiempo le alcanzaba para las reparaciones básicas, aceptó los términos de la gobernación de Juan Fernández e ingresó a fondear en Bahía Cumberland, apagando la planta de máquinas hacer para las refacciones. EL FINAL Los mensajes de radio intercambiados entre el Dresden y las autoridades de Más Adentro fueron interceptados por los británicos. Esta vez tenían aferrado al crucero teutón. En la mañana del 14 de marzo de 1915 una fuerza británica compuesta por los cruceros Kent, y Glasgow y el crucero auxiliar RMS Orama48 arribó a la entrada de la Bahía Cumberland. Con las calderas apagadas, el Dresden estaba imposibilitado de escapar, y ni siquiera tenía energía para operar las torres de los cañones. Intentando ganar tiempo para preparar el hundimiento del crucero, Lüdecke izó bandera de parlamento, y envió al Teniente de Navío Wilhelm Canaris al Glasgow a parlamentar, pero los ingleses lo ignoraron y comenzaron a disparar, destruyendo la torre de popa y ocasionando la muerte de siete tripulantes. Entonces Lüdecke ordenó abandono de buque, desembarcando la dotación hacia una costa distante apenas 500 metros. Pero no todos lo hicieron, un grupo selecto de tripulantes permaneció preparando el hundimiento de la

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Paquebote. Desplazamiento 12.927 toneladas. Artillería 8 x 152 mm. Velocidad 18,5 kn.

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nave, abriendo tomas de fondo y armando dispositivos de detonación en las santabárbaras, para luego, sin ser notados por los británicos lanzarse al agua para alcanzar la costa a nado. Cuando los británicos se estaban preparando para abordar el crucero alemán, a las 11.35 horas explotó la santabárbara de proa y unos instantes después la de popa. En menos de 15 minutos el Dresden desapareció de la superficie, ante la mirada incrédula de tres comandantes británicos que se habían ilusionado con la idea de capturar entero al crucero enemigo que durante siete meses y medio había sido solo una sombra perseguida y nunca alcanzada. El SMS Dresden y su capitán Fritz Emil von Lüdecke habían navegado más de 21.000 millas en dos océanos, evadiendo todos los buques de guerra enviados a hundirlo y paralizando el comercio marítimo del sector austral de Sudamérica. Había servido a su Patria y aterrado a sus enemigos. Si bien hundió poco más de 30.000 toneladas, obtuvo otros triunfos. Afectó la carrera de dos almirantes ingleses y puso en tela de juicio la reputación de invencibilidad de la Armada Real Británica ante ojos de aliados y neutrales. Para su época, logros más que suficientes. La dotación sobreviviente del SMS Dresden, incluido el Capitán, fue internada en la Isla Quiriquina, en Talcahuano, Chile, atendidos de cerca por una numerosa comunidad de chilenos de raíz alemana.

En 1919, pocos meses después de finalizar la guerra, fueron

puestos en libertad y repatriados a Alemania, entre ellos Lüdecke. Algunos habían formado familia en Chile y escogieron permanecer allí, lo que fue aceptado por las autoridades locales. Fritz Emil von Lüdecke, que había sido ascendido a Contralmirante en ausencia, fue asignado a la liquidación de los restos de la base naval alemana de Tsing Tao, China. Finalizada la tarea en 1920 solicitó retiro, para dedicarse a la administración de tierras familiares en Prusia Oriental. Falleció súbitamente en 1931, a los 58 años de edad.

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Hundimiento del SMS Dresden, fotografiado desde el HMS Glasgow

UNA CUOTA DE LEYENDA El SMS Dresden dejó detrás suyo una leyenda que nunca pudo ser verificada como hechos ciertos. Según sus términos, el 27 de enero de 1915, el día antes de la zarpada de Quintupeu, amadrinó al crucero la goleta Elfeide, de Albert Pagels, quien junto a otro chileno de ascendencia alemana, Gerardo Schindling, abordaron. Sobre la cubierta vieron un enorme cajón. El aserrín y restos de tablas que lo rodeaban denotaban su reciente construcción. Al preguntar al Capitán Lüdecke por el misterioso cajón este habría informado que se trataba del molde que se usaría para encerrar con concreto la caja que contenía el tesoro personal del ex presidente mexicano Victoriano Huerta, que le había sido confiado para su depósito en un barco de Alemania, pero que al no tener certeza de poder arribar a la Patria habría de fondearlo en Quintupeo.

Según Schindling, Lüdecke habría dicho: “… Nuestro

destino es demasiado incierto como para continuar con esta responsabilidad…” como justificación de lo que haría. Entretanto, bajo cubierta el Segundo Comandante, Capitán de Corbeta Otto Weibliz controlaba a los carpinteros Gregor Bitter y Karl Hartwig que en estricto secreto envolvieron la supuesta caja del tesoro con linóleo y la sellaron con brea, para luego introducirla en el mentado cajón y concretarlo hormigón de palletear que el carpintero ya tenía preparado.

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Terminada esta última operación, una vez fraguado el material, se utilizó la grúa de torpedos para izar el pesado bloque y lanzarlo al agua. Pasada la guerra, cuando se corrió la versión de esta leyenda, la pequeña caleta de Quintupeo fue revisada con minuciosidad, pero el mentado cofre de Victoriano Huerta nunca apareció. Entre 2003 y 2006 se condujeron búsquedas sobre el pecio del Dresden, que yace a 70 metros de profundidad, en la ilusión que el cofre hubiera quedado a bordo. Se recuperó la campana del buque, algunas piezas de vajilla, diferentes útiles del buque, y nada más. Del ansiado tesoro quedó tan solo en la leyenda.

Campana del SMS Dresden

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

EL RAID DEL “EMDEN” THE EMDEN’S RAID ADOLFO KUNSCH OELKERS Ingeniero Industrial Uruguay RESUMEN El SMS Emden fue un crucero ligero (Kleiner Kreuzer) alemán de la Kaiserliche Marine durante la Primera Guerra Mundial. En 1910 fue destinado a la colonia alemana de Kiau Chau, en Tsingtao, China, pero no formaba parte del Escuadrón Asia Oriental allí destacado. Al inicio de la Primera Guerra Mundial, agosto de 1914, condujo un notable raid de corso en el Océano Índico, entorpeciendo las rutas de navegación y hundiendo más de 16 barcos enemigos. Constituyó clase con el SMS Dresden, del que se diferenciaba por tener máquina alternativa de vapor de triple expansión en vez de turbinas. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Océano Pacífico, Océano Índico, Guerra de corso. SUMMARY SMS Emden was a German light cruiser (Kleiner Kreuzer) of the Kaiserliche Marine during World War II. In 1910 he was assigned to the German colony of Chau Kiau in Tsingtao, China, but not part of the East Asia Squadron featured there. At the beginning of the First World War, August 1914, led a remarkable corsair raid in the Indian Ocean, hindering sea lanes of communications and plunging more than 16 enemy ships. Constituted a Class with the SMS Dresden but differed by having alternative machine triple expansion instead steam turbines. KEY WORDS World War “I”. Pacific Ocean. Indic Ocean. Corsair war. EL BUQUE

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En noviembre de 1906 se iniciaron en el astillero Kaiserliche Wertf de Danzig los trabajos de construcción del SMS Emden, y simultáneamente, en el astillero Blohm und Voss de Hamburgo se iniciaban los trabajos de su gemelo, el SMS Dresden, que se diferenciarían por la propulsión. Para el primero se usaría la máquina alternativa de vapor de triple expansión (el motor común por esa época) mientras que en el segundo se experimentaría con la turbina naval de vapor, de reciente aplicación en buques.

La idea del Almirantazgo alemán era

comparar resultados y rendimientos para las construcciones futuras. (Después se construirían cuatro gemelos del Emden para Austria).

SMS Emden

Clasificado como Crucero Ligero de Exploración, a su entrada en servicio el 10 de julio de 1909 desplazaba 3.3364 toneladas (4.268 a plana carga), y sus dimensiones fueron: 118,3 metros de eslora, 13,5 de manga y 5,1 de calado. Fue armado con 10 cañones de 105mm tiro rápìdo, 8 cañones de 58mm, y torpedos de 450mm. Se propulsó con 12 calderas alimentando dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, sobre dos hélices terapalas, lo que le permitía una velocidad máxima de 25,5 nudos, 24 sostenida y 12 económica, con una autonomía de 3.760 millas a 12kn. Llevó una dotación de 394 hombres. En 1910 el Emden fue destinado a la Base Naval de Tsingtao, colonia alemana en China, sede del Escuadrón Asia Oriental de la Kaiserliche Marine, para unirse a una flota internacional integrada por buques estadounidenses, británicos, franceses y japoneses destinados a la contención de la revuelta nacionalista de los Sokehs, en Pohnpei. Como el despliegue sería por sola esa misión, no fue integrado al Escuadrón, aunque en los hechos permaneció allí por cuatro años.

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En junio de 1914 el comandante del buque era el Capitán de Fragata Karl Friedrich Max von Müller. Nacido en Hanover, Prusia, en 1873, fue hijo de un coronel del ejército. Después de cursar estudios en Hanover y Kiel , ingresó en la academia militar de Plön, pero a su solicitud fue transferido a la Armada Imperial en 1891. Al egresar sirvió en el velero escuela Stosch, y a continuación en el viejo crucero Gneisenau, en los acorazados Baden y Sachsen. Ascendido a Teniente de Navío fue asignado como Primer Oficial en la cañonera Schwalbe en un despliegue en África Oriental Alemana. Durante esa misión contrajo malaria, enfermedad que le afectaría el resto de su vida (y que fue responsable de su muerte a los 49 años). De regreso a Alemania en 1900, se desempeñó en tierra antes de convertirse en el oficial de artillería del acorazado Kaiser Wilhelm II . Fue ascendido a Capitán de Corbeta en diciembre de 1908, y asignado a la Reichsmarineamt en Berlín donde impresionó al Almirante Alfred von Tirpitz . En 1910 fue designado Segundo Comandante del Emden en su despliegue a China, y en 1913, con su ascenso a Capitán de Fragata recibió el comando del buque. Von Müller alcanzó fama y notoriedad entre los marinos de las potencias aliadas en la misión de China, por la iniciativa y la habilidad en los bombardeos a los fuertes rebeldes a lo largo del río Yangtze, en Nanjing. En mérito a ello, fue condecorado por el Káíser con la Orden de la Corona Real de Tercera Clase con Espadas. El Segundo comandante era el Capitán de Corbeta Helmuth von Mücke, nacido en 1881 en Zwickau , Sajonia. Hijo de un capitán del ejército, la edad de 18 años ingresó como cadete naval en el buque escuela Charlotte y a su egreso en el acorazado Kaiser Friedrich III el crucero ligero Nymphe . En 1907, como Tenirnte de Navío asumió de Primer Oficial de la Tercera Flotilla de Torpederos junto con el comabdo de la lancha torperera S-149. Después pasó a Ayudante del Comandante de la Fuerza de Cruceros de Exploración, y en 1910 fue designado Jefe de Artillería del Emden, donde sería promovido a Ejecutivo en 1913.

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Karl Fredrich Max von Müller

Helmuth Von Mücke

EL COMIENZO DEL RAID El 29 de junio de 1914 en el Emden se recibió la noticia del asesinato del Archiduque Fernando de Austria en Sarajevo. El Escuadrón Asia Oriental había zarpado para maniobras y mostrar pabellón en 20 de junio, por lo que en la soledad de la base naval de Tsingtao el capitán Müller puso al buque en estado de alerta e intensificó el adiestramiento de la tripulación. El 31 de julio, advertido por el Almirantazgo de que la guerra contra la Triple Alianza (Gran Bretaña-Francia-Rusia) era inevitable, dio la orden de completar cargas de combustible, munición y comestibles, y en la madrugada del 1 de agosto dejó el fondeadero en total sigilo, internándose en el Mar Amarillo. El 4 de agosto, el día de la declaración de guerra de gran Bretaña a Alemania, el Emden capturó su primera presa, el vapor correo ruso Ryazan, el que entregó a la Base Naval de Tsingtao, donde su dotación fue desembarcada y liberada. A continuación, el buque fue pintado, artillado con dos cañones de 102mm, tripulado por alemanes, y bajo el nombre de Kormoran incorporado a la marina alemana como crucero auxiliar. Dos días después, el Emden, el Kormoran y el Markomannia (linner de HamburgAmerika incorporado como buque de aprovisionamiento) zarparon para un rendezvous con el Escuadrón Asia oriental en la colonia alemana de Pagan, Islas Marianas, donde arribaron el 12 de agosto. Allí von Müller sostuvo una entrevista con el Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, quien había iniciado la travesía hacia Alemania con el Escuadrón. Del oficial superior, von Müller recibió el beneplácito de sus planes de conducir operaciones autónomas de corso con el Emden en el Océano Índico, con el apoyo de sus auxiliares Kormoran y Makromannia.

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El 7 de setiembre el Emden llegó al Golfo de Bengala, donde se cruzaban las rutas marítimas procedentes de Calcuta, Rangún, Bombay, Colombo, Sudáfrica y Suez.

La primera captura fue el vapor griego Pontoporos, rendido sin resistencia el 9 de setiembre. Grecia era un país neutral, pero el buque transportaba 6.500 toneladas de carbón hindú, propiedad del gobierno británico, por lo que von Müller lo consideró una presa legítima, y aún cuando el carbón era bituminoso (inferior en calidad al de antracita) el Pontoporos fue confiscado como segundo carbonero. Dos días después el Emden capturó dos vapores británicos que viajaban en lastre, los que fueron hundidos por la apertura de las tomas de fondo. Los prisioneros fueron alojados en el Makromannia, y más tarde transferidos junto con los griegos a un buque estadounidense (entonces aún neutral) que se dirigía con carga a su país. El 13 de setiembre el Emden detuvo y hundió el mercante británico Killin con rumbo a Colombo con 6.000 toneladas de carbón. Al día siguiente la presa fue el también británico Diplomat, con 10.000 toneladas de té, hundido sin preámbulos y sin hacer prisioneros ante la aparición de un penacho de humo en el horizonte, que resultó sr el vapor italiano Loredano (neutral). Igualmente fue detenido y registrado antes de permitírsele seguir su derrota a Calcuta. Para sorpresa de von Müller, el capitán italiano se negó a llevar a los náufragos del Diplomat, que yacían al pairo en dos botes.

La misma actitud tuvo el también italiano

Dándolo, detenido e inspeccionado pocas horas después, lo que causó mucho malestar en los oficiales germanos ante la poca solidaridad entre hombres de mar. Como no estaban lejos de

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la costa birmana, proveyeron a los náufragos de comida y agua para tres días, y algunos materiales de ayuda a la navegación. Luego de conceder la libertad a dos mercantes neutrales, que habrían de reportar el encuentro con el corsario alemán, Von Müller entendió la necesidad de dejar con premura esa zona, y puso rumbo a la costa de India, con el propósito de atacar los depósitos de la Burmah Oil Company, ubicados en la zona portuaria de Madrás. A pesar de las fortificaciones defensivas que contaban con cañones de 6” (152mm), en la noche del 22 de setiembre el Endem logró colarse amparado en la oscuridad para poner 125 disparos incendiarios de 105mm que incendiaron depósitos, instalaciones y un buque fondeado en puerto, ocasionando cinco muertos. Estas fueron las primeras víctimas ocasionadas por el crucero alemán, a pesar de que ya había capturado y hundido buques por un total de 33.000 toneladas.

Depósitos en llamas de la Burmah Oil company, Madrás

Entretanto, ya era perfectamente conocida la presencia y la identidad del corsario alemán y muchos puertos del Golfo de Bengala, incluido Rangún, quedaron prácticamente cerrados, mientras la Armada Real Británica se afanaba para encontrarlo y destruirlo. Pero rápidamente, von Müller se alejó de Madrás. Entre el 25 y el 27 de setiembre, habiendo entrado ya al Mar de Arabia, el Emden interceptó ocho vapores, entre los que estaba el Buresk con una carga de carbón de buena calidad. Von Müller lo confiscó para sustituir al Makromannia, el que fue enviado a un puerto neutral en las Indias Orientales Holandesas a obtener provisiones, que ya estaban comenzando a escasear. Después, el Emden ingresó a Diego García, Archipiélago Chagos, a hacer reparaciones de máquinas. Los habitantes ingleses y frahceses de la isla los acogieron con cordialidad, porque como no tenían radio no sabían que había estallado la guerra. Después de la breve pausa, el Endem reemprendió su raid. El 15 de octubre capturó al vapor británico Clan Grant, de 4.000 toneladas, y una draga de 500 toneladas que viajaba de Inglaterra a Tasmania. En los días siguientes hundió tres vapores y capturó sano al St.

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Eglbert (británico) que usó para liberarse de gran parte de los prisioneros, luego de quitarle una carga de alimentos envasados destinados a guarniciones británicas de India. Después, hizo presa del Exford, proveniente de Gales con 7.600 toneladas de buen carbón, que confiscó liberando al Buresk con más prisioneros. Llegado a este punto, bien dotado de combustible y alimentos, von Müller ordenó un período de descanso para la tripulación en un fondeadero escondido de una de las islas Maldivas, iniciativa bien acogida por la dotación oportuna, y además oportuna, puesto que evitó encontrarse con el crucero auxiliar RMS Empress of Russia, mercante artillado con piezas de 203mm, que merodeaba desde el 20 de octubre en cercanías de Diego García buscándolo. Durante el descanso, von Müller preparó una incursión al puerto de Pinang, Península de Malacca, donde solían fondear buques de guerra enemigos. Si bien era conciente de los riesgos, también comprendió que de tener éxito la incursión cundiría el pánico en todos los puertos del sudeste de Asia. Como sus Oficiales compartieron la idea, la incursión se concretó. Al amanecer del 28 de octubre el Emden entró al estrecho canal de acceso a puerto. A las 05.18 lanzó un torpedo que dio de lleno al crucero protegido ruso Zhemchug (3.353 toneladas, 8 cañones de 120mm, 4 de 47mm y torpedos de 457mm), e inmediatamente le colocó 4 de 6 tiros de una andanada de 105mm, provocando su naufragio en 12 minutos. Inmediatamente viró hacia la contratorpedera francesa Mousquet (302 toneladas, 6 cañones de 65mm, 6 de 47mm y torpedos de 457mm) acertándole 3 de 4 tiros de 105mm, que le provocaron un feroz incendio y el naufragio en menos de media hora. Percibiendo que desde el fondo de la bahía procedía un buque tipo crucero, von Müller ordenó la retirada a máxima velocidad, no sin antes largar algunas minas que no causaron daño alguno..

Crucero Protegido Zhemchug

El 30 de octubre de 1914 el Emden interceptó un vapor británico cargado de telas y al día siguiente otro de misma bandera con carga general. Después de despojarlos de todo lo que resultara útil, von Müller los hundió, dejando los náufragos en sus propios botes, pero dotados de alimentos y agua.

El 1 de noviembre, en medio del océano, se realizó una

celebración a bordo, para conmemorar 30.000 millas de raid.

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Contratorpedero MdF Mousquet

El siguiente movimiento de von Müller fue atacar la estación de comunicaciones sita en Isla Dirección, Archipiélago Cocos, donde llegaban los cables submarinos que unían Australia con el resto del mundo. El Emden arribó a la isla sobre el alba del 9 de noviembre de 1914. Allí desembarcó una fuerza de 50 hombres con armamento portátil y explosivos, al mando del Segundo Comandante, Capitán de Corbeta Helmuth von Mücke, con instrucciones para ocupar la estación de radio, destruir las instalaciones y dañar los cables más allá de sus posibilidades de reparación. Entretanto, el buque se trasladó a un rendezvous acordado con el Buresk, para reaprovisionarse de combustible. El carbonero no se encontraba en el punto indicado, y tras dos horas de búsqueda los vigías del Emden divisaron un penacho de humo en el horizonte. Creyendo que se trataba de Buresk, von Müller ordenó rumbo directo al encuentro. Pero no era el buque de aprovisionamiento, sino el HMAS Sydney (crucero de la clase Chatham de 1911, de 5.400 toneladas, armado con 8 cañones de 6”,, 4 de 3 libras, 4 de 2 libras y torpedos de 21”), que transitaba por la zona en la escolta de un convoy cuando fue informado desde la estación de radio de Isla Dirección de la presencia del buque enemigo.

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HMAS Sydney

Pronto los vigías del Emden descubrieron que no era el Buresk sino un buque de guerra, pero von Müller lo menospreció, y creyéndolo un crucero ligero, decidió atacarlo, calculando que sobre las 10.00 estaría en distancia de tiro de sus cañones de 105mm. Pero antes que lo lograra, a las 09.40 horas, el Sydney abrió fuego con su superior artillería de 6” (152mm). Las primeras cinco salvas resultaron desviadas, pero la sexta consiguió acertar al blanco. Súbitamente, von Müller descubrió que se enfrentaba a un enemigo más poderoso e intentó huir, pero ya era muy tarde. El Sydney lo tenía horquillado y los tiros de 6” no cesaban de impactar al crucero alemán. A las 11.15 una andanada alcanzó la sala de calderas, y el Emden quedó inerte en las aguas, yendo a encallar en una restinga de la Isla North Keelling. A continuación el Sydney viró hacia el Buresk (que había aparecido en escena), pero su tripulación alemana abrió las tomas de fondo para que se hundiera antes de ser capturado. Después de recoger los náufragos como prisioneros, el crucero británico volvió sobre el Emden para rematarlo a cañonazos.

Pecio del SMS Emden

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A bordo del Emden la situación era de incertidumbre. El buque estaba encallado sobre piedra, con diez de las doce calderas destrozadas y más allá de su posibilidad de recuperación con el potencial disponible. La dotación no tenía posibilidades de evacuar el pecio, porque los botes se habían usado para desembarcar la fuerza de von Mücke. Entonces, lo correspondió al Sydney hacerse cargo de los sobrevivientes. En combate habían muerto 134 alemanes, había 44 heridos (von Müller entre ellos) y 216 hombres sanos a evacuar. Después de tenerlos todos abordo, el Sydney remató el Emden a cañonazos. Los británicos le permitieron a von Müller conservar su espada en reconocimiento al trato caballeresco y humanitario que había tenido con los prisioneros durante su raid. Después de un breve período de recuperación de los heridos en Australia, los prisioneros fueron recluidos en la Isla de Malta, excepto el Capitán Karl von Müller, que fue trasladado al Reino Unido a un campo de oficiales alemanes prisioneros. Al final de la guerra fue repatriado. En su país se le concedió la Medalla al Mérito. Murió de malaria en 1923, a los 49 años de edad.

LA ODISEA DE VON MÜCKE Una vez desembarcado en la isla Dirección, los marinos germanos al mando del Capitán de Corbeta Helmuth von Mücke tomaron por asalto la estación de radio, ocupando las instalaciones sin tener resistencia, aunque no pudieron evitar que se radiara un mensaje avisando la presencia de los invasores. De inmediato se abocaron a la tarea de destruir los equipos e instalaciones y a inutilizar los cables. Finalizada la tarea, se congregaron al pie del embarcadero, esperando la presencia del Emden en la rada para embarcar a los botes. Un grupo reducido de marineros se ocupó en arriar un conjunto de cabras que deambulaban alrededor de la estación, con intenciones de aportar carne fresca para el menú del crucero.

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Estación de radio de Isla Dirección, destruida por los alemanes

Los alemanes fueron tomados por sorpresa cuando sorpresivamente apareció el Sydney y bajó a tierra un contingente de infantes para capturarlos. Luego de intentar una tibia respuesta, al ser atacados por artillería secundaria del crucero, von Mücke ordenó la retirada, y escondiéndose en la frondosa vegetación logró llegar con un grupo de 36 marinos al otro extremo de la isla, donde se apoderaron de una goleta de 97 toneladas, con la que se hicieron al largo en dirección a las Indias Orientales Neerlandesas (la actual Indonesia). Allí se pusieron en contacto con el cónsul alemán, quien les proporcionó algunos pasajes en un vapor que zarpaba hacia Madagascar. Pero no había para todos, por lo que von Mücke, como buen jefe, embarcó parte de sus subordinados, quedando en espera de la siguiente oportunidad. Por algún lado se filtró la noticia que los alemanes estaban escondidos en Batavia, y ante la inseguridad de ser capturado en tierra, von Mücke reembarcó en la goleta con el personal remanente (ocho hombres) y con pocas provisiones se largaron a cruzar el Océano Índico con rumbo a alguna de las colonias alemanas de la costa oriental de África.

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Helmut von Mücke esperando el regreso del Emden en el embarcadero de Isla Dirección.

El viaje se hizo largo, porque el capitán tiró un rumbo loxodrómico por el sur para evitar las posibles patrullas navales de los Aliados, en una navegación a tientas a causa de la carencia de cartografía a occidente de Ceylán. Tras más de dos meses de travesía, arribaron a la costa de Bab el Mandeb, donde bajaron a tierra y abandonaron la goleta, debido la profusión de patrullas navales británicas en el Mar Rojo. Luego de caminar algunos cientos de kilómetros, pasando innumerables privaciones, dieron con la guarnición turca de Sanaá, donde fueron alojados y alimentados (Alemania y Turquía eran aliados en la guerra). Tras unos días de recuperación, un oficial otomano los condujo hasta la vía férrea, detuvo el tren y embarcó a los alemanes con destino a Constantinopla, donde arribaron en mayo de 1915. En la capital turca fueron recibidos con honores, y repartidos entre diversos buques remitidos a Alemania. Al llegar a Berlín von Mücke fue recibido como un héroe, condecorado con la Cruz de Hierro y tras un período de descanso volvió al mar como comandante de la 15° Flotilla de Torpederos, un componente de la Flota Imperial de Altamar. Regresó al Imperio Otomano a principios de 1916 para comandar el destacamento naval del río Eufrates en operaciones contra cañoneros británicos durante la campaña de la Mesopotamia. Luego comandó una escuadra en la flotilla Austro-Húngara del Danubio, antes de asumir de lugarteniente del crucero de batalla Derfflinger (31.000 toneladas, 8 cañones de 305mm). Von Mücke pasó a situación de retiro el 30 de agosto de 1919 con el grado de Capitán de Navío. Tras ser desmovilizado, von Mücke se unió al partido obrero alemán pero renunció cuando Adolfo Hitler comenzó a transformarlo en el partido nazi en 1921. Su desagrado por el culto a la personalidad de Hitler y un manifiesto político publicado en 1931 le valieron ser perseguido por los nazis e internado en un campo de concentración entre 1937 y 1939. Helmuth von Mücke, que perdió un hijo en el frente ruso durante la Segunda Guerra Mundial, murió en 1957 a la edad de 76 años

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL VICEALMIRANTE MARCOS ANTONIO ZAR UN AVIADOR NAVAL ARGENTINO EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

VICE ADMIRAL MARCOS ANTONIO ZAR AN ARGENTINIAN NAVAL AVIATOR IN WW I

ROMULO JOAQUIN AGUILERA Capitán de Fragata (ARA) (RE) Instituto Aeronaval República Argentina RESUMEN Fue uno de los pioneros de la Aviación Naval Argentina. Su vida transcurrió en una época de grandes cambios en el mundo, en donde los adelantos científicos y técnicos dieron un impulso importante y sostenido en la actividad del hombre, principalmente en lo que hace al dominio y desarrollo del difícil arte volar.

PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Argentina, Aviación Naval. SUMMARY He was one of the pioneers of the Argentina Naval Aviation. Their life lapsed in a time of big changes in the world where the scientific advances and technicians gave an important impulse and sustained in the man's activity, mainly in that makes to the domain and development of the difficult art of fly. KEY WORDS World War I, Argentina, Naval Aviation.

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Marcos Zar nació el 31 de mayo de 1891, en cercanías de Venado Tuerto, provincia de Santa Fe, en donde transcurrió su niñez, efectuando sus estudios primarios y secundarios. Su espíritu emprendedor, lo motiva a su inscripción en la Escuela Naval Militar, en donde ingresa el 15 de marzo de 1907, integrando la Promoción 36 de ese Instituto. Sus cualidades personales y aplicación, determinan que al terminar sus estudios, ocupe el sexto puesto sobre un total de veintitrés guardiamarinas egresados. Su carrera como oficial en los buques de la Flota de Mar, se desarrolló orientándose en artillería, integrando las planas mayores del crucero “Buenos Aires”,

los

cruceros

acorazados

“San

Martín”,

Vicealmirante Marcos Antonio Zar

“Garibaldi”, y “Pueyrredón”, y finalmente en el flamante y poderoso acorazado “Rivadavia”. En este último buque, y durante las maniobras de la flota en 1915, el alférez de navío Zar obtiene el premio La Prensa de tiro de combate, muy valorada distinción, especialmente al ser merecida por un oficial joven, al comienzo de su carrera. La Armada Argentina, teniendo en cuenta la aplicación de los medios aéreos como parte de sus capacidades operativas bajo el concepto de Poder Naval Integral, comenzó a organizar su Aviación Naval, creando el 11 de febrero de 1916 la Escuela de Aviación Naval del Parque y Fuerte Barragán. Es en este nuevo campo de acción, en donde el joven oficial encontrará su vocación definitiva, y en donde canalizó su accionar en su futura carrera naval. Ese mismo año, ante un ofrecimiento de cursos de capacitación de la Armada de los Estados Unidos, por Orden del Día Nº 10 del 14 de Enero de 1917, se dispuso el pase de diez oficiales subalternos a la Marina de Guerra estadounidense, para especializarse en artillería, submarinos, comunicaciones y aviación. Esta comisión, embarcó en el transporte nacional ARA “Pampa”, el 16 de Febrero de 1917, y a bordo de él llegaron a Boston, Estados Unidos de Norte América, el 17 de Marzo, siendo presentados por la Embajada Argentina en Washington a la Subsecretaria de Marina. De los diez oficiales, tres se destinaron a recibir instrucción en la Escuela de Aviación Naval , en Pensacola, Florida, en donde ingresaron el 30 de marzo de 1917, comenzando la instrucción de vuelo en aviones de entrenamiento a partir de abril de 1917. Ellos fueron: el Teniente de Fragata Ricardo Fitz Simon, el Alférez de Navío Ceferino Pouchan y el Alférez de Navío Marcos A. Zar.

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Para julio del mismo año, con sólo tres

Fitz Simon, Pouchan y Zar

meses de instrucción, el Alférez Marcos Zar, experimentó la emoción del primer vuelo solo, asignándosele posteriormente el cumplimiento de vuelos de patrullaje sobre el Golfo de Méjico. El 19 de Septiembre de 1917, los tres oficiales designados obtuvieron sus diplomas de Pilotos Aviadores Navales, con los números 95 a, 95

b,

y

95

c,

otorgados

por

la

Marina

norteamericana. Simultáneamente, recibieron las patentes de Pilotos de Hidroaviones números 94, 95, y 96, expedidas por la Asociación de Aeroclubes de Estados Unidos, (América Air Club Association ). El desarrollo de las acciones bélicas de la Primera Guerra Mundial en Europa, hicieron que a partir del 6 de abril de 1917 Estados Unidos entrara a participar en la misma, por lo cual y a efectos de incrementar su experiencia, nuestro Ministerio de Marina, solicitó y obtuvo la autorización necesaria para que los oficiales destacados en esta comisión, se incorporen a las operaciones de la guerra. Trasladados a Europa, llegaron el 13 de Abril de 1917, cumpliendo su presentación dos días después, ante el Jefe de las Fuerzas Navales Aeronáuticas Norteamericanas en Paris, y posteriormente, por orden de éste, se presentaron a la Escuela de Tiro Bombardeo Aéreo de la Marina Norteamericana, sita en Moutchic-Lacannau (Gironde).Habiendo aprobados los cursos en esta

CF Gregores y TN Zar

Escuela, los tenientes Pouchan y Zar fueron destinados a la Estación Aeronáutica de la Marina Norteamericana en Le Croissic, (Seine Inférieure) con fecha 18 de Julio de 1918. El Teniente Fitz Simon fue destinado a una base aeronaval en Inglaterra.En Le Croissic, ambos oficiales intervinieron en operaciones de patrullado antisubmarino y escolta de convoyes.

Desde esta base de

operaciones, el alférez Zar cumplió 28 misiones de guerra,

que

consistieron

en

patrullajes

antisubmarinos y escolta de convoyes, lo que constituyó una excelente experiencia obtenida durante las acciones bélicas en Europa.

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Mientras el Teniente Pouchan continuaba con sus actividades en esta Base, el Teniente Zar solicitó y obtuvo, en Octubre de 1918, autorización para incorporarse en Italia a la escuela norteamericana de caza y acrobacia, siendo trasladado a la Escuela de Aviación Naval del Lago Bolsano, el 5 de octubre de 1918, lugar en donde se graduó como Piloto de Caza y Persecución. Los tres oficiales continuaron en sus respectivos destinos y actividades hasta el 11 de noviembre de 1918, con la firma del armisticio que determinó la finalización de la Primera Guerra Mundial, y habiendo sido desafectados del comando de las fuerzas americanas regresan al país en agosto de 1919, a dos años y cinco meses de sus partida, con sus alas de aviadores navales, su experiencia en operaciones de guerra, en donde conocieron todos los tipos de aviones utilizados por las marinas de Estados Unidos y europeas, incluyendo a los dirigibles. Ya en Buenos Aires, Marcos Zar mantuvo el contacto con el medio aéreo, volando como adscripto a la Escuela de Aviación Militar de El Palomar, en donde además se desempeñó como profesor de Navegación Aérea y Bombardeo, lugar en donde pudo transmitir sus conocimientos adquiridos en Europa. Por Orden General de fecha 17 de octubre de 1919, la Armada Argentina crea la División Aviación Naval y dependiente de ella, el Destacamento Aeronaval San Fernando, designando como su primer jefe al Teniente de Fragata Zar. Este nombramiento a los 28 años de edad, fue un reconocimiento a su capacidad de organización, entusiasmo y habilidad profesional, que se mantuvieron durante toda su carrera, y que lo distinguen como uno de los precursores de la Aviación de la Armada Argentina. Por su destacado nivel profesional, y amplios conocimientos, ese año es designado jefe de la comisión de oficiales y suboficiales que se destacó a Pensacola, Estados Unidos, para ser capacitados como instructores de la futura Escuela de Aviación Naval, la cual que ya estaba en construcción en Puerto Belgrano. Creada la Escuela de Aviación Naval, y de regreso al país, es designado jefe de playa y de maniobras aeronáuticas, destino en donde ascendió a teniente de navío, el 5 de octubre de 1922. Entre las designaciones que le fueron ordenadas, se destacan el comando de la escuadrilla que intervino en la primera revista aeronaval que se efectuó en Mar del Plata el año 1924, y en 1925 cuando comandó las escuadrillas que recibieron al príncipe de Gales. La Aviación Naval seguía organizándose con nuevas bases de apoyo, cuando es nombrado Jefe de la Base Aeronaval Punta Indio, siendo ascendido a Capitán de Fragata, a partir del 1º de enero de 1928. Su pasión por el vuelo, hace que además del cumplimiento de las tareas de rutina, planifique efectuar un vuelo para unir Punta indio con Ushuaia, travesía para la cual utiliza el avión Corsair V-65 característica R-61, vuelo que inicia el 17 de febrero de 1933, acompañado por el Suboficial Piloto Felipe Milillo.

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CF Zar, Subprefecto Aurelio Mazziotti y Suboficial Felipe Milillo

Las escalas de este viaje fueron San Antonio Oeste, Trelew y Comodoro Rivadavia, arribando a Río Gallegos, en donde pernocta. La meteorología del día siguiente, lo obliga a aterrizar en Río Grande en una improvisada pista balizada con fogatas, en donde entregó diarios y revistas con atraso de un día de su publicación. El 19 de febrero arriban a Ushuaia, logrando ser el primer avión naval y militar en aterrizar en ese lugar, iniciando la ininterrumpida comunicación aérea de la Aviación Naval con la Isla de Tierra del Fuego. El 19 de septiembre de 1940, con el ascenso a capitán de navío, es designado Jefe del Servicio de Aviación del Estado Mayor General de la Armada, y al año siguiente, Director de la Dirección General de Aviación Naval, cargo que ejerció durante 14 años, durante los cuales, planificó con visión de futuro la organización de la aviación de la Armada Argentina. Es de destacar, el cumplimiento bajo su comando, del primer vuelo de patrullaje hasta las Islas Malvinas, cumplido en el año 1941, y del primer vuelo aerofotográfico sobre la Antártica durante el año 1942, Cuando se retiró, la Aviación Naval estaba sólidamente organizada, siendo un componente importante e imprescindible para la realización de operaciones navales eficaces, con bases y estaciones aeronavales de apoyo en toda la costa atlántica, siempre comunicadas con el sostén logístico móvil de las escuadrillas de aviones de transporte, las que a su vez, contribuyeron al desarrollo de la Patagonia. Su carrera militar finaliza el 31 de diciembre de 1944, cuando a su solicitud pasa a situación de retiro. En su faz personal, contrajo matrimonio en 1920 con la señorita Olivia Le Barón, a quien conoció en 1917, cuando efectuó el curso de aviador naval en Pensacola, que en adelante fue su compañera de toda la vida, y con la cual tuvo una hija, Inini Zar de Crowther.

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Su desempeño como uno de los Fundadores de la Aviación Naval, fue reconocido por Decreto Ley Nº 21.578 del año 1956, y años después por Ley Nº 18.559 del 21 de enero de 1970, se le otorgo el titulo de Benemérito de la Aeronáutica Argentina, por haber acreditado méritos extraordinarios como forjador de la Aviación Naval. Fue condecorado por varios países, recibiendo la Medalla de la Victoria otorgada por el gobierno de Estados Unidos, y honrosas condecoraciones del Imperio Británico, Polonia y Perú. Como un justo homenaje a su memoria la Armada Argentina, por Decreto Nº 2549/71, designó con su nombre a la Base Aeronaval de Trelew, en la Provincia de Chubut. Falleció en Buenos Aires, el 19 de Septiembre de 1955, y sus restos descansan en el Panteón Naval del Cementerio de la Chacarita.

AGUILERA, Rómulo Joaquín De nacionalidad Argentino, nació en Vicuña Mackena, (Provincia de Córdoba), el 16 de Agosto de 1936.- Ingresó a la Armada en 1951, efectuando cursos en la Escuela de Aprendices Operarios de la Base Naval de Puerto Belgrano, en la Escuela de Mecánica de la Armada , en la Escuela Complementaria “Francisco de Gurruchaga”, y en la Escuela de Guerra Naval.-

Se desempeñó como mecánico de aviación en aviones Corsair F4U-5, Jefe de

Mantenimiento de Aviones North American AT-6, North American T-28 y Albatros HU-16B, Jefe de Sección Montaje de Aeronaves en el Taller Aeronaval Nº1, Jefe de División de Personal Militar y Civil del Taller Aeronaval Nº1, Jefe de Tracción Terrestre de la Base Aeronaval Comandante Espora, Jefe de Departamento Servicios y Logística, en la Base Aeronaval Ezeiza, Jefe del Departamento Logística del Comando de Aviación Naval, y Jefe del Departamento Material de la Dirección del Material Aeronaval.Se retiró del servicio activo en 1998 con el grado de Capitán de Fragata, Escalafón Técnico, orientación Aeronáutico, y obtuvo la capacitación en Equipos de Supervivencia de Aeronaves.-

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL COMBATE NAVAL DEL BANCO DOGGER DOGGER BANK SEA BATTLE

DORIVAL PERDIGÂO PINTO Licenciado en Historia Brasil RESUMEN La Batalla del Banco Dogger fue un encuentro bélico naval entre flotillas de la Armada Real Británica y de la Armada Imperial de Altamar de Alemania. Tuvo lugar cerca del banco Dogger, en el Mar del Norte, el 24 de enero de 1915, durante la Primera Guerra Mundial, resultando tácticamente vencedora la Marina Real Británica. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Operaciones de Superficie. SUMMARY Dogger Bank sea battle was a fighting encounter between flotillas of the British Royal th

Navy and Germany High Sea Fleet. It occurs close Dogger Bank, North Sea, on January 24 . 1915, during WW I, and was a British tactical victory. KEY WORDS World War I, Surface Operations. ANTECEDENTES La Primera Guerra Mundial comenzó formalmente entre el 1 y el 3 de agosto de 1914, con el respectivo intercambio de declaraciones de beligerancia entre Francia, Gran Bretaña y Rusia por una parte, y Alemania y Austria-Hungría por la otra. Los primeros meses del conflicto, coincidiendo con los últimos de 1914, la guerra en el mar se disputó en aguas lejanas al teatro terrestre, con las fuerzas navales británicas tratando de poner fin a las incursiones corsarias de los alemanes. Las acciones se desarrollaron en el Mar Caribe, el los océanos Índico, Pacífico Sur y Atlántico Sur. Así se dieron la persecución del SMS Karlsruhe en aguas de Centro América, del SMS Emden por el Sudeste de Asia, del Escuadrón Asia Oriental de la Kaiserliche Marine (con los combates navales de Coronel y Malvinas) y del raid del Dresden por aguas del Atlántico y el Pacífico Sur.

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En aguas europeas, la Kaiserliche Marine se prodigó al principio en campañas de atrición contra las costas de Rusia, Francia y Gran Bretaña, y en respuesta a esas los británicos condujeron una operación de ataque en el origen sobre la bahía de Helgoland, la que resultó en una victoria táctica para los anglosajones, pero también en un conjunto de lecciones que los germanos supieron comprender, para corregir deficiencias y para no volver a repetir errores. Con la guerra submarina alemana en progreso y la flota alemana contenida en sus bases tras el éxito del Vicealmirante David Beatty en Helgoland Bight, el alto mando naval alemán decidió lanzar ataque sobre las ciudades costeras de Inglaterra. En uno de ellos, el 16 de diciembre de 1914, una flotilla de cruceros de batalla, cruceros ligeros y destructores, atacó Scarborough, en Whitby y Hartlepool, ocasionando varias víctimas entre la población civil. La reacción del público en Gran Bretaña fue de indignación porque la flota alemana podría navegar tan cerca de la costa británica y proceder a bombardear ciudades costeras, y comenzó a reclamar una respuesta por parte de la Armada Real. Y ésta habría de producirse pronto, en Dogger Bank. EL LUGAR DEL COMBATE Dogger Bank es un gran banco de arena, en una zona poco profunda del Mar del Norte, a unos 100 kilómetros de la costa este de Inglaterra. Se extiende sobre aproximadamente 17.600 km2, con sus dimensiones de ser alrededor de 260 km de largo y hasta 97 kilómetros de amplio. La profundidad del agua oscila entre 15 y 36 metros, a unos 20 m menos profunda que el mar circundante. Es un banco de pesca productiva. El nombre proviene de Dogger, una vieja palabra holandesa para barco de pesca, en especial para la captura de bacalao. Geológicamente, la función es más probable una morrena, formado durante el Pleistoceno. En diferentes ocasiones durante la última era glacial era tierra unida a tierra, o una isla. Arrastreros de pesca de trabajo de la zona han sacado a relucir grandes cantidades de Turba, restos de mamut y el rinoceronte, y artefactos de caza ocasionalmente Paleolítico. El banco fue parte de una gran masa de tierra, conocida como Doggerland, que conecta Inglaterra con el continente europeo hasta que se inundó algún tiempo después del final de la última edad de hielo. El banco ha sido el escenario de varios combates navales: •

Durante la Guerra de los Nueve Años en 18 de junio 1696 una flota francesa bajo el mando de Jean Bart fue victorioso sobre los buques de la Gran Alianza.

Durante la Guerra de la Independencia Americana, un escuadrón de la Marina Real se enfrentaron en una escuadra holandesa de 05 de agosto 1781 en la batalla de Dogger Bank.

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Durante la guerra ruso-japonesa, los barcos de guerra rusos abrieron fuego contra barcos pesqueros británicos en el incidente de Dogger Bank el 21 de octubre de 1904, confundiéndolos con torpederos japoneses.

En la Primera Guerra Mundial, la zona vio batallas en 1915 y 1916 entre la Royal Navy y de la Alta Mar alemana. El banco es una importante zona de pesca, con el bacalao y el arenque ser capturado en

grandes cantidades. Ha sido identificado como un ambiente oceánico que presenta una alta productividad primaria durante todo el año en forma de fitoplancton.

EL PREAMBULO Buscando provocar una salida en falso de la flota británica, el 4 de noviembre de 1914 una flotilla de cuatro cruceros de batalla alemanes atacó con fuego naval de 11” el poblado costero de Yarmouth, de escaso valor militar, destruyendo seis emplazamientos de artillería de costa y sembrando una pocas minas a la entrada del puerto. La operación fue calificada como “un bombardeo de insulto” por el Almirantazgo británico.

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Hipper

Ingenohl

Beatty

Unos días después, los alemanes planificaron una incursión similar, a ejecutarse sobre las ciudades portuarias de Scarborough, Hartlepool y Whitby, a ejecutarse el 16 de diciembre de 1914. Pero esta vez el plan era más ambicioso. La flotilla incursora, de 5 cruceros de batalla, el viejo acorazado SMS Blücher, y una cortina de cruceros ligeros y destructores, al comando del Contralmirante Franz von Hipper, sería además usada como cebo de una trampa destinada a atraer la respuesta británica, que sería entonces enfrentada por el grueso de la Flota Imperial de Altamar, integrada por 14 acorazados, 8 viejos cruceros pesados, 9 cruceros ligeros y 54 destructores, al comando del Vicealmirante Frederick von Ingenohl. Pero lo que siguió después fue una cadena de errores, de alemanes y británicos. Lo primero fue que el Almirantazgo anglosajón interceptaba e interpretaba las señales de radio de los germanos, gracias a que los códigos y cifras habían sido capturados por los rusos en el naufragio del SMS Magdeburg y entregados a sus aliados británicos.

Para

proteger este secreto, el Room 40 de Whitewhall, a cargo de Sir Alfred Ewing, solo comunicaba los mensajes descifrados al más alto nivel naval, el decir el Primer Lord del Almirantazgo (Winston Churchill), el Primer Lord del Mar (Almirante John Fisher) y el Comandante de la Gran Flota (Almirante John Jellicoe). Pero a su vez, por un tema de saturación, Room 40 no tenía la capacidad de descifrar todos los mensajes interceptados, y en este caso registró la salida de la flotilla de von Hipper pero no la de la flota de Ingenhold.

49

Entonces, conociendo solo la mitad del plan alemán, los

británicos prepararon la respuesta naval a la primera parte de ataque enemigo. Creyendo que el enemigo sería solo el escuadrón de von Hipper, el Almirantazgo anglosajón destacó la flotilla del Vicealmirante David Beatty, vencedor de los alemanes en Heligolabd Bight, con una fuerza naval integrada por 4 cruceros de batalla, 6 cruceros de exploración y un escuadrón de destructores. Como fuerza de apoyo, se le asignó la flotilla del 49

Esto provocó después un enfrentamiento personal entre Edwing y Jellicoe, que se prolongaría hasta la salida del Almirante de la Great Fleet. A partir de ese conflicto, Room 40 informaría solo a Churchill y Fisher, ignorando a Jellicoe, con las consecuencias operativas que esto tendría sobre los buques en el mar.

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Vicealmirante Sir George Warrender, integrada por 6 cruceros pesados, 9 cruceros ligeros, un escuadrón de destructores y una división de submarinos.50

Churchill

Ewing

Fisher

En la mañana del 16 de diciembre la flotilla de von Hipper se acercó a la costa británica mientras la fuerza naval de Beatty tomaba posición para impedirle el raid.

Sin saberlo,

Warrender ocupó estación 10 millas al ENE de Beatty y en esas circunstancias un destructor de su cortina hizo contacto con la avanzada de contratorpederos de Ingenohl, produciéndose un intercambio de disparos de artillería sin consecuencias importantes. Suponiendo haber encontrado la fuerza de von Hipper, Warrender se lanzó directamente al ataque. Los alemanes superaban a los británicos en una relación 3 a 1 en cantidad y calidad de buques, y el resultado sería de una derrota catastrófica para los anglosajones. Pero intervino la timidez de Ingenohl, quien creyendo enfrentarse a la Great Fleet, ordenó un cambio de rumbo para alejarse del posible espacio de combate, y regresar a su base. Sin saber que ya no tenía cobertura en su retaguardia, von Hipper condujo su raid sobre la costa británica, ocasionando la muerte de 140 civiles. Al iniciar el regreso, enfrentó un violento temporal de lluvia y viento que en mucho ayudó la retirada. Durante esa, fue avistado por los cruceros de exploración HMS Southampton y Birmingham, que lo informaron y mantuvieron el contacto en espera del arribo de los cruceros de batalla. Entonces sobrevino otro error de comunicaciones. El Vicealmirante Beatty ordenó a los demás cruceros y destructores tomar estación cinco millas al noreste del punto dato, pero al trasmitirse el mensaje no se omitieron los Southampton y Birmingham, los que interrumpieron el contacto visual con el enemigo para cumplir la orden. Esto permitió que la flotilla de Hipper, encubierta por el temporal, pudiera escabullirse y llegar a su base sin novedades.

50

Si bien Warrender era más antiguo que Beatty, y le correspondía el comando de la operación, aceptó el papel de segundo porque su aspiración profesional era en la corte de palacio y no en el mar.

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Jellicoe

Warrender

Goodenough

En ambos Almirantazgos este enfrentamiento frustrado provocó reacciones negativas. El Vicealmirante Warrender fue acusado de falta de juicio profesional por no haber entablado un inmediato combate (aunque no fuera más que ante una fuerza de destructores) y permitir que el enemigo se le escabullera.

Por su parte, el Vicealmirante ingenohl recibió doble

reprensión, por un lado la reprimenda del Káiser por no haber aprovechado la ocasión de destruir la fuerza de Warrender, y por otro la reprobación de su subalterno Franz von Hipper por haberlo dejado desprotegido y sin advertirlo. En ambos Almirantazgos quedó latente el deseo de revancha, que no tendría que esperar mucho tiempo.

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DOGGER BANK El 23 de enero de 1915 Room 40 informó a Winston Churchill que el enemigo se preparaba para volver a zarpar para operar contra el tráfico marítimo aliado en las cercanías de Dogger Bank a partir de las 07.00 del 24 de enero. Franz von Hipper zarpó de Jade a las 17.45 del 23 de enero, con una flotilla integrada con los cruceros de batalla Seydlitz (insignia), Moltke y Derfflinger, el viejo acorazado Blücher, 4 cruceros ligeros y 19 destructores. A la misma hora, zarpó Davis Beatty de Firth of Forth con los cruceros de batalla Lion (insignia), Tiger, Princes Royal, Indomitable y New Zealand, y 4 cruceros ligeros, mientras que de Harwich zarpó una fuerza de apoyo integrada con 3 cruceros ligeros y 35 destructores al comando del Contralmirante William Goodenough.

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A 60 millas de distancia, el Almirante John Jellicoe, con el grueso de la Great Fleet (21 acorazados), se mantenía expectante por si su presencia fuera necesaria. Ambas fuerzas se avistaron al amanecer, unas 30 millas al norte del Banco Dogger. La presencia de un sistema de baja presión hacía que el humo de las chimeneas no se elevara, reduciendo notoriamente la visibilidad. Aún así, von Hipper se sintió horrorizado ante el encuentro con un enemigo notoriamente superior, asumiendo que el encuentro no había sido casual, sino que alguien había traicionado la Patria revelando los planes tácticos alemanes. Pero la situación no daba lugar a lamentos, y ante la notoria prevalencia potencial enemiga, el único camino lógico de salida era escapara hacia base.

Para David Beatty, la situación táctica era ideal, y en consecuencia ordenó velocidad 29 nudos (aunque en realidad solo pudieron lograr 27 kn) y atacar al enemigo, que escapaba a una velocidad de 23 nudos, la máxima que podía dar el vetusto acorazado Blücher. Antes de las 09.00 los cruceros de batalla Lion, Tiger y Princess Royal tuvieron al alcance de sus cañones de 13”5 al Blücher, que se estaba retrasando del resto de la flotilla de von Hipper, comenzando con una constante tarea de demolición. Media hora más tarde, los Indomitable y New Zealand también lo tuvieron al alcance de sus cañones de 12”, sellando el destino del viejo acorazado. A las 10.30 horas, con la artillería de 8” sin poder entrar en acción, el Blücher recibió una andanada en la sala de calderas 2, matando todos los tripulantes por quemadura de vapor, dejando el buque sin propulsión en su eje de babor y a velocidad reducida.

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SMS Blücher

El SMS Blücher da vuelta de campana

En esa situación, el Vicealmirante Beatty ordenó que los Indomitable y New Zealand se hicieran cargo de liquidar al Blücher, mientras los otros tres cruceros de batalla, con su artillería de 13”5, se destacaban a atacar los cruceros de batalla de von Hipper, cuya artillería era de tan solo 11” (menor alcance).

El viejo acorazado alemán se resistió a su final,

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maniobrando para evitar (dentro de lo posible) los disparos de los cruceros y los torpedos de los destructores británicos (a los que pudo enfrentar con su artillería de 8”). Pero no pudo resistir, y a las 12.13 horas, con una pronunciada escora a babor y devorado por un incendio mayor, el Blücher dio vuelta de campana pero no naufragó de inmediato, quedando su casco luciendo como una inmensa ballena, hasta que el destructor Meteor se aproximó a rematarlo con torpedos. Dejó 792 muertos y 61 náufragos recogidos prisioneros por los británicos.

HMS Meteor

Mientras tanto, Beatty se aproximó a tiro de cañón de los cruceros de batalla de von Hipper. El Lion colocó una andanada completa sobre la popa del Seydlitz, destruyendo las torres de artillería “C” y “D”, ocasionando 159 muertos y provocando un incendio que amenazó a extenderse a la santabárbara de popa. En ese punto fue proverbial la actitud del Suboficial Dieter Menke, que pese al fuego logró abrir las válvulas de inundación al costo de dejar la piel de sus manos en los volantes enrojecidos de calor, salvando al buque de una explosión catastrófica. Con el Lion aferrando al Seydlitz, Beatty ordenó al Tiger y al Princess Royal enganchar los cruceros de batalla Moltke y Derfflinger, pero nuevamente por error de interpretación de los mensajes los buques británicos se dirigieron hacia el Blücher, permitiendo el escurrimiento de los cruceros alemanes. Pero por su parte los germanos no escaparon sin combatir, y sobre las 11.15 horas, en un movimiento conjunto los Moltke y Derfflinger acertaron sendas andanadas sobre el Lion, que perdió propulsión en el eje de babor, y al enlentecer la marcha quedó en condiciones de recibir otra descarga que le arrancó los mástiles de señales y destruyó dos de los tres generadores (el tercero colapsaría poco después por la sobrecarga). Sin posibilidades de comunicaciones, Beatty ordenó a un destructor que amadrinara al Lion para abordarlo, trasladarse el Princess Royal y seguir desde ése dirigiendo el combate, mientras el crucero averiado emprendía el regreso a Firth of Forth.

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Una vez en su nuevo buque insignia, el Vicealmirante Beatty reordenó el escuadrón y cursó las directivas para reanudar la persecución de los cruceros alemanes.

Pero había

pasado ya el mediodía y la distancia alcanzada por los buques del Contralmirante Franz von Hipper se había extendido más allá de las posibilidades de acortarla con seguridad, por temor a los campos minados. La batalla de Dogger Bank fue un categórico triunfo británico. Los alemanes sufrieron la pérdida de un buque (Blücher), tuvieron otro con importantes averías (Seydlitz), y perdieron 1.12 hombres,

951

muertos

y

61

prisioneros.

Los

Hugh von Pohl

anglosajones, por su parte, sufrieron importantes averías en un buque (Lion) y tuvieron 50 muertos. LAS CONSECUENCIAS La prensa británica magnificó la victoria de Dogger Bank, tildando a Beatty de “el nuevo Nelson”. Pero éste, con profundo sentido de la modestia y con honradez profesional salió de inmediato al cruce diciendo que él no era ningún Nelson, que no había ocurrido otro Trafalgar sino tan solo el hundimiento de un acorazado viejo. La Armada Alemana, a pesar de la pérdida del Blücher y de más de mil hombres, aprendió una importante lección

en las averías de Seydlitz: la falta de mamparos cortafuego entre los

cañones, los magazines de munición lista y las santabárbaras. En el Seydlitz, de no haber mediado la valiente actitud de un suboficial habría ocurrido un desastre. De inmediato, todos los buques de la Hochseeflotte fueron sometidos a modificación para corregir este defecto.51 Fuera de esa lección, el Káiser se enfureció al conocer la pérdida del Blücher, disponiendo el relevo del Vicealmirante Frederick von Ingenohl por no haber respaldado la operación de Franz von Hipper. En su lugar designó al Almirante Hugh von Pohl, individuo enfermizo, carente de carácter y de espíritu ofensivo, arrogante y totalmente impopular en la Armada. Esta designación enfrentó al Káiser con el Ministro de Marina y creador del poder naval de Alemania, Almirante Alfred von Tirpitz, provocando su renuncia. Von Pohl comandó la Flota Imperial de Altamar por algo más de un año, falleciendo de cáncer estando en funciones. Durante su gestión, los buques de la Hochseeflotte solo navegaron por aguas cercanas y protegidas, y en ningún caso se aventuraron mar adentro.

51

Los buques británicos también adolecieron de este defecto, que pasó inadvertido hasta el final de la contienda porque no recibieron impactos que lo pusieran en evidencia.

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

JUTLANDIA: UN DUELO DE ACORAZADOS JUTLAND: A DUEL OF DREADNOUGHTS ROBERTO LETTIERI Capitán de Navío (R) Uruguay RESUMEN La Batalla de Jutlandia fue el mayor combate naval de la Primera Guerra Mundial, única confrontación directa entre dos flotas de acorazados de toda la guerra, que enfrentó a la Flota Imperial de Alta Mar de Alemania y la Armada Real Británica, frente a las costas de Dinamarca, en el Mar del Norte, en la zona conocida como Jutlandia o Skagerraks. Las dos flotas mayores de Alemania y Gran Bretaña (unas 250 naves en total) se enfrentaron entre la tarde y la noche, del 31 de mayo de 1916. Resultaron hundidos 14 barcos británicos y 11 alemanes, con grandes pérdidas de vidas humanas. Pasado el duelo artillero los británicos trataron de cortar la retirada de los alemanes para continuar la batalla por la mañana, pero los germanos lograron evadirse Después del combate ambos bandos reclamaron la victoria. Los británicos perdieron más barcos y hombres, pero obligaron al enemigo a retirarse. Los alemanes siguieron constituyendo una amenaza que requirió la concentración de la marina británica en el Mar del Norte, pero nunca lograron el dominio de los océanos. En su lugar, la Marina Alemana reorientó sus esfuerzos y recursos hacia una guerra submarina sin restricciones. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Operaciones de Superficie, Acorazados. SUMMARY The Battle of Jutland was the biggest naval combat in the First World War, the only two battleship fleets`s direct confrontation of all the war that faced to the German Imperial High Sea Fleet and the British Royan Navy, off the costs of Denmark, North Sea of the North, in the wellknown area of Jutland or Skagerraks. The Germany and Great Britain bigger fleets (some 250 ships in total) fighted between the afternoon and the night of May 31th, 1916. 14 British and 11 Germans ships were sunken, with big losses of human lives. After a gunner duel the Britons tried to cut the retreat of the Germans to continue the battle in the morning, but they were able to escape

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After the battle, both decrees claimed the victory. The Britons lost more ships and men, but they forced the enemy to retire. The Germans continued constituting a threat that required the British Navy concentration in North Sea, but they never achieved the domain of the oceans. In their place, Germany changed their efforts and resources toward a irrestriction submarine war. KEY WORDS First World War, Surface Operations, Battleships. LOS ANTECEDENTES Durante el primer año de la Primera Guerra Mundial la guerra naval se desarrolló mayormente lejos de las aguas europeas, como ser los raídes alemanes de los cruceros Karlsruhe en el Caribe, Dresden en Atlántico Sur y Pacífico Sur, Emden en el sudeste de Asia o el Escuadrón Asia Oriental de Maximilian von Spee en el Océano Pacífico, Coronel y Malvinas, y las correspondientes respuestas navales británicas que involucraron un importante número de buques propios y aliados. Generalmente estos enfrentamientos seguían el mismo patrón, los alemanes trataban de agotar las fuentes de suministros británicas, atacando las rutas comerciales y las costas, mientras que los británicos centraban sus esfuerzos en destruir estas partidas de caza basándose en la superioridad numérica de buques y calibres, ya que tecnológicamente los alemanes estaban al mismo nivel y en algunos casos por encima de sus adversarios. Pero antes de la mitad de 1915 la Armada Real Británica había neutralizado las campañas de los cruceros corsarios alemanes y concentró su potencial naval en las aguas cercanas a las Islas Británicas. Por su parte, siguiendo la política de la “flota en potencia” el Káiser alemán mantuvo la Flota Imperial a resguardo en su base, aguardando en momento de su mejor uso.

Así, todo se redujo a incursiones germanas contra la costa británica (con

intentos de respuesta no siempre oportunos) y a acciones de guerra submarina. El resto de 1915 y la primera mitad de 1916 trascurrieron bajo esas formas de guerra naval, que por un lado enardecían la paciencia de los británicos y por el otro aumentaban el temor del Káiser de arriesgar su flota. En 1916, la guerra había dado ocasiones a Alemania y Gran Bretaña de medir sus dispares fuerzas en una serie de encuentros con los cruceros como protagonistas. El guión era siempre el mismo: Los alemanes salían a alta mar para efectuar ataques sobre las costas o las rutas comerciales y los británicos salían a su vez para destruirlos gracias a su enorme superioridad numérica, no técnica, ya que las naves alemanas eran superiores a las británicas, pero menores en cantidad.

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John A. Fisher

David Beatty

John Jellicoe

La estrategia británica estaba concebida para atacar en masa a las unidades alemanas y destruirlas gracias a la mayor concentración de fuego que les daba su superioridad numérica y su mayor potencia artillera. El Almirante John Fisher advirtió al gobierno británico de la superioridad de las construcciones alemanas, sobre todo en artillería y control de tiro. Incluso llegó a pedir que Gran Bretaña atacara a Alemania y hundiera su flota para impedir que los alemanes igualaran el número de naves británicas, ya que Fischer opinaba con acierto que cuando la Hochseeflotte (Flota de Alta mar) alemana consiguiera igualar en número a la Royal Navy podrían ganar la guerra sin problemas. La estrategia naval alemana, en palabras del propio Almirante Reinhard Scheer, tenía como objetivo: “…dañar la Flota Inglesa por medio de ataques rápidos contra las fuerzas navales ocupadas de vigilar y bloquear la Bahía Alemana, así como depositar minas en la costa británica y atacar con submarinos, siempre que fuera posible. Después de demostrarse una igualdad de fuerzas como resultado de estas operaciones, y de que todas nuestras fuerzas estuvieran preparadas y concentradas, debía intentarse buscar la batalla con nuestra flota bajo circunstancias que fueran desfavorables para el enemigo…”. Dado que en 1916 la Flota de Alta Mar Alemana sólo tenía 18 acorazados frente a los 33 de la Gran Flota Británica, y a que los alemanes se estaban quedando cada vez más atrás en la carrera naval conforme avanzaba la guerra, no había ninguna posibilidad de derrotar a los británicos en un combate naval convencional. En su lugar, se decidió que los buques alemanes atraerían pequeñas escuadras británicas por medio de acciones menores en el Mar del Norte, para una vez en el sitio adecuado, destruirlas con fuerzas superiores.

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Alfred von Tirpitz

Reinhard Scherr

Franz von Hipper

La estrategia a seguir en mayo de 1916 era situar un gran número de submarinos frente a las bases navales británicas y atraer a la escuadra de acorazados mediante una maniobra de distracción en la costa de Sunderland. Tras desgastarla por medio de los submarinos, la flota británica sería conducida hacia los acorazados alemanes y destruida por éstos. Fue entonces cuando el Comandante de la Hochseeflotte, Almirante Reinhard Scheer, ideó un plan para tratar de atrapar a los cruceros de batalla y a los acorazados que les acompañaran en una gigantesca trampa que empeñaría a toda la Hochseeflotte. Así se anunciaba la técnica de "ir hundiéndoles la flota a trozos". Por una acción fortuita, los británicos obtuvieron los códigos de comunicaciones y las claves de cifrado de los alemanes. Después de un raid sobre costas de Rusia, el crucero ligero SMS Madenburg varó en la isla Odenshölm, Golfo de Finlandia, el 26 de agosto de 1914. La varadura fue de tal nivel que el buque resultó en pérdida total, y mientras su dotación preparaba la destrucción para que nada cayera en poder del enemigo aparecieron dos cruceros ligeros rusos que a cañonazos les facilitaron la tarea. Después, en el cadáver de un marino alemán encontraron las claves y códigos que aparentemente el hombre se aprontaba a destruir. Como los rusos no sabían que hacer con este hallazgo, se lo entregaron a sus aliados británicos, quienes, en el llamado Room 40 de Whitehall, montaron una central de descifrado de las comunicaciones navales alemanas.

Da aquí en más, los británicos conocerían de

antemano los movimientos germanos. SE PREPARA LA BATALLA El 28 de mayo de 1916 los británicos interceptaron y descifraron una orden alemana que ordenaba a todos los buques prepararse para salir a la mar el día 30. Posteriormente se interceptaron nuevas comunicaciones que, a pesar de no haberse podido descifrar todas, no dejaban lugar a dudas de que estaba en marcha una gran operación. La Gran Flota partió entonces de Scapa Flow bajo las órdenes del Almirante John Jellicoe, antes de que el Vicealmirante Franz von Hipper abandonara el estuario del río Jade el 30 de mayo.

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La intención de Jellicoe era cubrir una distancia de 90 millas (167 km) hasta situarse al oeste del estrecho de Skagerrak, donde esperaría a los alemanes. Las fuerzas de Jellicoe se componían de 28 acorazados y 9 cruceros de batalla, mientras que Scheer contaba con 16 acorazados, 5 cruceros de batalla, 6 cruceros ligeros y 6 cruceros obsoletos. Los británicos también eran superiores en barcos ligeros. Por la mayor velocidad, sobre 25-27 nudos, respecto a los 20-22 nudos de los acorazados, los cruceros ligeros se usaban como fuerza exploratoria. Esta superioridad numérica se veía contrarrestada, sin embargo, por ciertos factores técnicos: Los barcos alemanes tenían un blindaje anti-torpedo más grueso; una división interna más simple y eficaz derivada del hecho de que la mayoría de los navíos germanos estaban concebidos para realizar viajes cortos en el Mar del Norte y por tanto no empleaban una gran parte de su espacio en habitabilidad, y los proyectiles alemanes eran superiores a los británicos que utilizaban munición explosiva por sobre la perforante. Además los alemanes habían sacado lecciones de la Batalla de Dogger Bank del año anterior, protegiendo las santabárbaras de sus buques de posibles deflagraciones, reforzando la separación entre los cañones y los depósitos de municiones. Además de carecer de mamparos corta fuego, las torres de artillería británicas tenían su talón de Aquiles en la pista de billas del sistema de giro azimutal, que probó desencajarse al recibir el primer disparo dejando la pieza sin movimiento horizontal. Debido a la preferencia por la protección ante la potencia de fuego, las naves alemanas tenían un blindaje más grueso contra los obuses, pero llevaban armas de menor calibre que su contraparte británica. No se equipó ninguna nave alemana de las que participaron en la batalla con cañones de más de 12 pulgadas (305 milímetros), mientras que la mayoría de las naves británicas tenían armas de 13,5 pulgadas (343 milímetros) o de 15 pulgadas (381 milímetros). Esto, combinado con su superioridad numérica, dio a los Británicos una ventaja de 332.400 libras (151 toneladas) contra 134.000 libras (61 toneladas) en términos de peso total de los proyectiles disparados en una salva por la flota al completo. EL PRELUDIO DE LA BATALLA A las 09.48 horas del 30 de mayo el Almirante Scheer trasmitió a la flota la señal de levantar vapor y agruparse en la ensenada de Jade, desde la sala de radio del acorazado Friederich der Grosse52, su buque insignia. A las 15.40 horas, el radio operador trasmitió “31CG2490”, la señal de ejecución del plan de batalla. Por este plan, el Vicealmirante Franz von Hipper se haría a la mar con el Grupo de Ataque Nº 1 (5 cruceros de batalla, Lützow53 su buque insignia), el Grupo de Exploración Nº 2 (6 cruceros ligeros) y tres flotillas de destructores, navegando con rumbo norte siguiendo el contorno de la neutral costa danesa pero fuera de vista desde tierra, para hacer saber de su

52 53

Acorazado, desplazamiento 24.700 toneladas, 10 cañones 12”, velocidad 19 kn. Crucero de Batalla, desplazamiento 28.000 toneladas, 8 cañones 12”, velocidad 27 kn.

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presencia atacando tráfico mercante en el canal de Skagerrack que separa Noruega de Dinamarca. La flota de Hipper sería seguida a 60 millas de distancia por el grueso de la Hochseeflotte, compuesta por los Grupos de Ataque Nº 3, 4 y 5 (16 acorazados modernos ambos) y el Nº 2 (6 cruceros pesados obsoletos), Las unidades de éste útimo eran conocidos como “buques de 5 minutos”, porque ése era el tiempo que se consideraban durarían en un duelo artillero moderno, y además portaban cañones de 11” (280 mm), de escaso alcance y nula eficiencia contra los blindajes británicos. Pero por un error de coordinación, la distancia entre las flotas resultó de solo 25 millas. La señal “31CG2490” fue interceptada y decodificada por los británicos. A las 17.40 horas, exactamente dos horas después de recibida la señal, el Almirantazgo ordenó a la Gran Flota zarpar para enfrentar al enemigo. De Scapa Flow zarpó Jellicoe a las 21.30 horas con 16 acorazados (Iron Duke54 su buque insignia), 3 cruceros de batalla, 8 cruceros, 11 cruceros ligeros, 51 destructores y 2 minadores.

54

Acorazado, desplazamiento 25.000 toneladas, 10 cañones 13”5, velocidad 21 kn.

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De Rosyth zarpó a la misma hora el Vicealmirante David Beatty con 6 cruceros de batalla (Lion55, buque insignia), 12 cruceros ligeros, 29 destructores, un tender de hidroaviones y el 5º Escuadrón de Combate, compuesto por los 4 más modernos y poderosos acorazados de la Armada Real (Barham56, Warspite, Valiant y Malaya) al comando del Contralmirante Hugh Evan-Thomas (este escuadrón le había sido asignado transitoriamente, mientras los 5 cruceros de batalla del escuadrón del Contralmirante Horace Hood estuvieran destacados en Scapa Flow para evaluación de adiestramiento por el Almirantazgo). 55 56

Crucero de Batalla, desplazamiento 26.350 toneladas, 8 cañones 13”5, velocidad 29 kn. Acorazado, desplazamiento 29.300 toneladas, 8 cañones 15”, velocidad 25 kn.

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Por último, a las 122.15 horas zarpó de Cromarty el 2º escuadrón de Combate, compuesto por 8 acorazados, al comando del Vicealmirante Martyn Jerram (King George V

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insignia), que habría de incorporarse a la flota de Jellicoe. Antes de zarpar de Heligoland, el Almirante Scherr cambió su señal de llamada, DK, por SL, que pertenecía a un buque logístico amarrado a muelle por estar fuera de servicio. Esto causó confusión en Room 40 de Whitehall, y así la inteligencia táctica comunicada al Almirante Jellicoe lo informaba que la flota de cruceros de Franz von Hipper se había hecho a la mar, seguida por una división de apoyo (señal de llamada SL), mientras que los grupos de acorazados de Scherr (señal de llamada DK) permanecían en puerto. En base a esa información, el Almirante Jellicoe resolvió que las fuerzas de Beatty serían suficientes para enfrentar a Hipper y le ordenó proceder al ataque, mientras él, con el grueso de la flota, permanecería en estación unas 200 millas al norte, para intervenir si fuera requerido. LA BATALLA DE LOS CRUCEROS Sobre las 14.00 del 31 de mayo de 1916 el Vicealmirante Beatty ordenó al tender lanzar un hidroavión para reconocimiento, destacando en avanzada al destructor HMS Galatea58 como apoyo.

Este último fue descubierto por el crucero ligero SMS Elbing59,

destacado en exploración al oeste de la fuerza de Hipper, que con unas pocas andanadas lo dejó fuera de combate. Pese a los severos daños, el destructor alcanzó a trasmitir por radio la posición del enemigo. Al recibirse la señal en el Lion, Betty ordenó zafarrancho de combate, rumbo SSE, y velocidad máxima. Las órdenes fueron trasmitidas por medios visuales, y no fueron bien interpretadas por los acorazados de Evan-Thomas, los que continuaron en su rumbo anterior, separándose 10 millas de los cruceros. Cuando el contralmirante se dio cuenta del error, cambió su curso, pero llegó tarde al enfrentamiento. Los alemanes fueron los primeros en avistar al enemigo a las 15.20 horas, 11 millas al SSW de su posición. Conciente de su menor alcance artillero, Hipper apuró la maniobra de cerrar distancia para alcanzar distancia de fuego. Cuando Beatty se percató de la presencia alemana ordenó al 2º Escuadrón de cruceros de Batalla (Princess Royal60, Queen Mary, Tiger61, Indefatigable y New Zealand62) formar línea de frente con el Lion y con un rumbo 100º caer sobre el enemigo. La respuesta de Hipper fue sencilla, acortar distancia maniobrando para dificultar la puntería de los artilleros británicos. A las 15.49, ordenó bajar velocidad a 18 nudos (la mejor

57

Acorazado, desplazamiento 23.400, 10 cañones 13”5, velocidad 21 kn. Destructor, desplazamiento 3.500 toneladas, 3 cañones 6”, velocidad 29 kn. 59 Crucero de Exploración, desplazamiento 4.390 toneladas, 8 cañones 6”, velocidad 27,5 kn. 60 Clase Lion. 61 Crucero de batalla clase Queen Mary, desplazamiento 28.500 toneladas, 4 cañones 13,5”, velocidad 28 kn. 62 Crucero de Batalla clase Indefatigable, desplazamiento 22.800 toneladas, 8 cañones 12”, velocidad 26 kn. 58

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velocidad para sus cálculos artilleros), desde una distancia de 14.000 yardas, los cruceros de batalla Derfflinger, Lützow, Seydlitz,63 Molke64 y Von Der Tan65 abrieron fuego de manera simultánea. Los británicos, sorprendidos, devolvieron el fuego de manera despareja y balo nivel de acierto, mientras los germanos despachaban andanada tras andanada con certera puntería. El Moltke apuntó sus cañones sobre el Tiger. Un bombazo de 11” destruyó el apuntador de proa. En la segunda andanada dos impactos destrozaron las torres de proa, reduciendo a la mitad la capacidad de respuesta del británico. La siguiente salva perforó el casco, cortando líneas de vapor y reduciendo severamente la movilidad del buque. En los siguientes siete minutos el Tiger recibió siete impactos de 11” del Molke, antes de huir tras una cortina de humo. El Derfflinger se aplicó sobre el Princess Royal. La primera ojiva de 12” paralizó la torre A, la segunda perforó el casco para detonar en la central de control de máquinas, dejando al buque moviéndose en forma errática durante 20 minutos (lo que demoró control de averías en dominarla), otra andanada arrancó una chimenea y el mástil de señales, y para completar el daño un nuevo impacto dejó fuera de combate la torre B. El Seydlitz atacó al Queen Mary pero con diferente suerte. El británico maniobró para eludir las andanadas del alemán y como contrapartida le acertó con una primera andanada de 13”5 que le destrozó el combés de estribor, neutralizando la torre C y provocando la explosión de los magazines de munición lista de la pieza. El incendio subsiguiente obligó al alemán a huir. Entretanto, el Von Der Tan, en una demostración de gran eficiencia artillera, disparó sus cañones de 11” sobre el Indefatigable desde una distancia de 22.400 yardas, sin esperar a entrar en las 14.000 de alcance efectivo. Este viejo crucero tenía una característica: podía elevar sus cañones 20º, contra los 16º de los buques más modernos, y en ejercicios de artillería su comandante había probado disparar

con el ángulo máximo. En la tercera

andanada, el alemán puso tres de cuatro tiros de 11” sobre la cubierta de popa del británico. La cuarta impactó tres ojivas más sobre la proa del enemigo, neutralizando su capacidad de respuesta. Pero un minuto después el Indefatigable voló por los aires, desapareciendo de la superficie con toda su tripulación.

Aparentemente, fuego del impacto de proa llegó a la

santabárbara, provocando la explosión. Los dos buques insignia quedaron frente a frente, y al Lion le correspondió la peor parte. La primera andanada del Lützow impactó con dos de cuatro tiros en la cubierta de botes, con daños menores gracias al blindaje. La segunda y la tercera pasaron largas gracias a la maniobra del británico, pero la cuarta cayó sobre la popa, destrozando las torres de 63

Crucero de Batalla clase Derfflinger, desplazamiento 26.600 toneladas, 8 cañones 11”, velocidad 26,5 kn. 64 Crucero de Batalla clase Moltke, desplazamiento 25.000 toneladas, 10 cañones 11”, velocidad 28 kn. 65 Crucero de Batalla clase Von Der Tan, desplazamiento 21.300, 8 cañones 11”, velocidad 28 kn.

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artillería y provocando un incendió que obligó a inundar santabárbaras.

Pero el Lion no

permaneció estático, y en la respuesta su batería de proa neutralizó al crucero Regensburg,66 estacionado unas 2,000 yardas a proa del Lützow, y también impacto sobre éste último, dejando fuera de combate la torre Z. Pero mientras el Vicealmirante von Hipper se regocijaba de la buena evolución de la batalla, fue informado de la aproximación de cuatro acorazados británicos, que pronto fueron identificados como los poseedores de artillería de 15”. Ante la diferencia de potenciales, ordenó poner un rumbo sur, para ir al encuentro de la flota de Scheer. El Von Der Tan, el más boreal de la línea de Hipper, fue el primero en caer en alcance de tiro de tres acorazados, los Barham, Warsipte y Malaya, y del crucero New Zealand. Maniobrando a máxima velocidad para evitar la puntería británica, el alemán emprendió la huida al sur, durante la cual recibió un impacto directo de 15” sobre la línea de flotación en la aleta de babor, y si bien la entrada de agua pudo ser controlada aislando el compartimento afectado, el comandante se vio obligado a inundar en proa para mantener el trimado. También, respondíó al fuego enemigo, dejando fuera de combate las torres de proa del New Zealand. Habiendo recuperado los acorazados para el combate, y pensando que el enemigo huía hacia su base, el Vicealmirante Beatty ordenó a sus cruceros de batalla acortar distancia con el enemigo y aplicar el máximo poder de fuego, confiando en que daría alcance a los alemanes antes que llegaran a Heligoland. Mejorando la puntería, los británicos castigaron a los Seydlitz y Lützow, quienes recibieron impactos que redujeron sus respectivas capacidades de respuesta. Pero entonces sucedió lo inesperado para los anglosajones, cuando el Queen Mary recibió en forma simultánea tres disparos del Derfflinger y dos del Seydlitz. Se produjo una explosión a nivel del través y el buque naufragó partido en dos mitades, dejando sobre las aguas solo 70 sobrevivientes. En el Lion, la reacción de Betty fue ordenar que tres divisiones de destructores (12 buques) se adelantaran hacia el sur y esperaran el arribo de la flota alemana para atacar con torpedos mientras los buques capitales lo hacían por detrás con artillería.

Entendiendo la

maniobra, von Hipper despachó sus propios destructores a impedirlo, y en el enfrentamiento subsiguiente resultarían hundidos los destructores británicos Nestor y Nomad, y los germanos V-27 y V-29. La situación del combate estaba planteada con la flota de cruceros de Hipper navegando con rumbo sur, intercambiando fuego con los cruceros de Beatty sobre estribor y con los acorazados del Contralmirante Evans-Thomas a popa. La suerte del combate parecía favorecer a los alemanes. Los británicos habían perdido dos cruceros de batalla de última generación y dos destructores (con un par de miles de hombres) y recibido daños diversos en los buques sobrevivientes. Los alemanes solo dos destructores y un viejo crucero de exploración (370 víctimas).

66

Crucero de Exploración, desplazamiento 4.900 toneladas, 12 cañones 4”, velicidad 27,5 kn.

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En esas circunstancias, sobre las 16.38 horas, el crucero de exploración Southampton67, destacado en cobertura 12 millas delante de la flota de Beatty, envió por radio un mensaje urgente “…Avisté flota de acorazados enemigos en marcación aproximada SE. Rumbo del enemigo N…” (Have sighted Enemy battle fleet bearing aproximately SE. Course of Enemy N). El combate de cruceros en Skagerraks estaba dando paso al duelo de acorazados en Jutlandia. El DUELO DE LOS ACORAZADOS El vicealmirante Beatty recibió el mensaje del Southampton a borde del Princess Royal, donde había cambiado su insignia porque el Lion había perdido la capacidad de comunicaciones de radio en un impacto del Lützow. Desde allí ordenó a la flota un giro de 180º para buscar unirse a la flota de acorazados de Jellicoe. Tanto Scheer como von Hipper, desconociendo la presencia de la Gran Flota, interpretaron la maniobra de los cruceros británicos como una intención de huir, y en consecuencia los cruceros germanos también viraron para iniciar la persecución del enemigo. Nuevamente el Contralmirante Evan-Thomas malinterpretó las señales de Beatty, continuando en rumbo sur con sus cuatro acorazados, y demoró 45 minutos en darse cuenta que navegaba con el rumbo equivocado. Si bien la flota de Beatty había recibido un castigo duro, y muchas de las piezas de artillería quedaron fuera de servicio, la movilidad de sus buques no fue mayormente afectada, y con mayor velocidad (26/27 nudos sostenida) jugó a permanecer a babor de la línea de von Hipper, con alcance de sus cañones de 13”5 pero fuera de los 12” alemanes. Manteniendo una orientación general al Norte, Beatty evolucionó gradualmente hacia el Este obligando a von Hipper a hacer lo mismo, para alejar a los cruceros exploradores germanos de la posibilidad de descubrir tempranamente a la Gran Flota de Jellicoe que se aproximaba. El fuego sostenido de los cruceros de batalla británicos, ahora disparando sin oposición (porque no le permitía a von Hipper acortar distancia), comenzó a cobrar su tributo. El Lützow recibió tres impactos de 13”5 y entre otras averías quedó sin comunicaciones de radio, cortando todo contacto entre los almirantes teutones. El Seydlitz recibió varios impactos y tuvo que retirarse de la línea para combatir un feroz incendio desatado a bordo. El Derfflinger recibió una andanada completa en la proa y perdió su artillería delantera. El Von Der Tan tenía todos sus cañones fuera de servicio y acompañaba la línea solo para hacer número. Pero el Moltke permanecía en condiciones de combate, y a él trasladó von Hipper su insignia. Entretanto, la flota de Scheer se aproximaba a penosos 16 nudos, la máxima velocidad sostenida de los diez vetustos cruceros del Grupo de Ataque Nº 2, los que el Almirante prefería mantener bajo la protección de los acorazados antes que dejarlos rezagados para que fuera

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Lase Town, desplazamiento 5.400 toneladas, 8 cañones 6”, velocidad 25,5 kn.

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víctimas de los cruceros de exploración británicos. Pero sin comunicación con von Hipper, avanzaba a ciegas hacia un destino desconocido. Al recibir el mensaje del Southampton, el Almirante Jellicoe ordenó zafarrancho de combate, con los acorazados formados en seis columnas paralelas de cuatro buques cada una, separadas 2.000 yardas, velocidad 20 nudos, rumbo SSE. A las 16.45 recibió un mensaje entrecortado de Beatty reportando el avistamiento de “…26 a 30 acorazados, probablemente hostiles, marcación SSE, navegando al NNW…”. Desde el Iron Duke calcularon que la distancia al Princess Royal era de 25 millas, por lo que el enemigo estaría entre 33 a 38 millas. A las 17.55 la fuerza de Beatty fue avistada por el Malborough,68 el acorazado guía de la columna más a estribor de la gran Flota, a una distancia estimada de 5 millas. La primera visión fue de cuatro cruceros de batalla maniobrando entre los rociones que levantaba los proyectiles alemanes al caer al agua, así como un leve incendio a bordo del Lion. Con una imagen más cercana a la realidad del campo de batalla, Jellicoe ordenó a sus acorazados formar una línea sobre la columna de babor, liderada por el King George V, velocidad 23 nudos, marcación relativa entre buques SE ¼E, lo que, al completarse la formación avanzar en un amplio arco. Entretanto, los cruceros de batalla seguían enfrentándose. El 3º Escuadrón de cruceros de batalla del Contralmirante Robert Arbuthnot, compuesto por los Defense (insignia), Duke of Edinbourgh, Warrior y Black Prince69 cayeron de forma simultánea sobre el Weisbaden70, dejándolo desarmado e inerte en el agua. Pero la incursión no fue gratuita, recibiendo los británicos varias andanadas de origen desconocido. Los Warrior y Black Prince tuvieron que replegarse con serias averías a reparar; el Duke of Edinbourgh también se alejó con daños menores; pero el Defense desapareció en una gigantesca explosión, llevándose las vidas de sus 979 tripulantes, Contralmirante Arbuthnot incluido. El acorazado Warspite, destacado de la formación de combate de Beatty, se topó con la primera línea de la flota de Scheer sobre las 18.35, y fue horquetado por los artilleros de los acorazados Frederich der Grosse, Helgoland, Ostfriesland, Thüringen71 König, y Kaiserin72, recibiendo 13 impactos de 12”. El blindaje resistió bien el castigo, pero uno de los impactos destrozó el sistema de gobierno de los timones y el buque quedó ingobernable. Aprovechando el profuso humo de las chimeneas y de los incendios como cortina, el contralmirante Evan-Thomas ordenó que un buque auxiliar lo tomara a remolque y se lo llevara a base. Las flotas de acorazados se avistaron mutuamente sobre las 18.50 horas. Para John Jellicoe esto significaba la prueba de lo acertado de su plan de batalla. Para Reinhard Scheer 68

Clase Iron Duke. Los cuatro clase Duke of Edinbourgh, desplazamiento 14.190 toneladas, 6 cañones 9”2, velocidad 23 kn. 70 Crucero, desplazamiento 7.260 toneladas, 8 cañones 6”, velocidad 27 kn. 71 Clase Frederick Der Grosse. 72 Clase Kaiser, desplazamiento 27.250 toneladas, 10 cañones 12”, velocidad 22 kn. 69

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todo lo contrario, pensó haber puesto una trampa a los británicos pero terminó cayendo en la de éstos. En los siguientes 55 minutos se dispararon alrededor de 200 andanadas de artillería mayor desde cada una de las formaciones, sin gran puntería porque el humo de las chimeneas y el cada vez más espeso hollín dejado por los disparos de cañón hacían prácticamente imposible afinar el tiro. El duelo de los acorazados resultó en más humo que nada. Los acorazados alemanes Markgraf73 y König recibieron 12 impactos de 13”5 y quedaron muy averiados. Los cruceros de batalla Lützow y Derfflinger, que escoltaban al König, recibieron 20 impactos, el primero sufrió un feroz incendio a bordo que no pudo ser dominado y tras tres horas de infructuosa labor del personal en el control del fuego fue abandonado y naufragó. El segundo explotó y desapareció de la vista. Los británicos lo dieron por hundido pero logró escapar y sobrevió al final de la guerra. Pero antes de recibir el castigo, los cruceros habían descargado sendas andanadas sobre el crucero de batalla Invincible74, que al recibirlas corrió la misma suerte que el Queen Mary y el Defense, o sea explotó y se partió al medio, llevando a la tumba sus casi 1.000 tripulantes. Reconociendo que se encontraba en franca desventaja táctica, superado en número y calibre por los cañones enemigos, y ante la necesidad de proteger sus viejos cruceros de una carnicería segura, Reinhard Scheer ordenó un giro de 180º. Esta vez era él quien emprendía la huida. Pero John Jellicoe, sospechando que se trataba de una maniobra para provocar un seguimiento y sembrar minas en el camino, no permitió que se iniciara la persecución Pero 20 minutos después Scheer cambió de opinión, y ordenando un nuevo giro se lanzó sobre la retaguardia de la Gran Flota de Jellicoe. El grupo de Ataque Nº1, del Capitán de Navío Johannes Hartog, cayó sobre los acorazados St. Vincent, Colosuss, Neptune75, Revenge y Agincourt76, ocasionando solo daños menores gracias al blindaje, pero causando la pérdida de antenas, o sea comunicaciones. 77

Conqueror

La respuesta británica de los Iron Duke y

provocó el naufragio definitivo del König y del Grossen Kurfürst78.

Comprendiendo lo suicida de la misión, Scheer volvió a ordenar la retirada, ocultando sus buques entre cortinas de humo y la neblina natural del atardecer. Eran las 19.31 horas. Mientras Jellicoe viraba sus acorazados para darle un golpe de gracia a la Flota Imperial Alemana, los buques de Scheer volvieron a desaparecer. Mientras la noche caía sobre Jutlandia, la flota teutona puso rumbo a su base, pero tenía a la escuadra británica en el medio, y Jellicoe, sabiéndolo, formó sus buques en una línea extendida, en la esperanza que el cruce con los alemanes sería detectado. Pero la señal táctica fue trasmitida por morse luminoso, y leía por dos cruceros de exploración germanos en diferentes lugares, lo que permitió a Scheer determinar la extensión de la línea británica, y cambiar el rumbo para evitar el cruce. 73

Clase Frederick Der Grosse Clase Indefatigable. 75 Clase St. Vincent, desplazamiento 19.488 toneladas, 10 cañones 12”, velocidad 21 kn. 76 Clase Revenge, desplazamiento 28.400 toneladas, 8 cañones 13”5, velocidad 21.5 kn. 77 Clase Iron Duke. 78 Clase König. 74

146


Sobre las 22.30 los cruceros de exploración británicos Southampton y Dublin79 se encontraron

sorpresivamente con dos cruceros alemanes y sin mediar intentos de

identificación se desarrolló un duelo artillero de menos de 4 minutos, que provocó averías graves y 89 muertos en el Southampton, y el naufragio del crucero ligero alemán Frauenlob con la pérdida de toda su tripulación. Una hora después los destructores británicos Fortune y Tipperary80, destacados en exploración, fueron descubiertos entre dos acorazados alemanes y hundidos en pocos minutos. Pero antes de caer, el último de ellos disparó sus torpedos al azar y uno de ellos hundió al crucero ligero Rostock81. En la confusión, el acorazado alemán Posen82 embistió al crucero Elbing que lo acompañaba (sin daños importantes) y el acorazado Nassau colisionó proa con proa con el destructor británico Spitfire83 hundiéndolo. Viendo su oportunidad, el Vicealmirante Beatty, sin consultar a Jellicoe porque sabía que no lo autorizaría, se lanzó al centro de lo que parecía ser la flota alemana, pero fue enfrentado con suma agresividad artillera por el 2º Grupo de Ataque, compuesto por los seis cruceros obsoletos de la clase Deustchland84 (Deustchland, Pommer, Hannover, SchleswigHolstein, Schleisen y Hessen), al comando del Contralmirante Franz Mauve. La respuesta teutona fue de tal contundencia que Beatty optó por retirarse, y la acción de Mauve resultó de gran utilidad pata permitir el reordenamiento de la flotilla de von Hipper y de la retaguardia de Scheer. Cerca de las 04.00 del 1 de junio, el acorazado alemán Westfalen85 se encontró de frente con los destructores enemigos Broke86 y Sparrowhawk87, hundiéndolos. Los náufragos de ambos fueron recogidos por el destructor Contest88, que cubrió su huida con un abanico de torpedos, uno de los cuales hundió al viejo crucero Pommern. Entretanto, producto de un incendio no contenido, naufragó el Black Prince. Estas fueron las últimas acciones de la batalla naval de Jutlandia, porque antes del amanecer la Flota Imperial de Alemania se había escapado, para ingresar al canal seguro (flanqueado de campos minados) que conducía a la Bahía de Jade y a Heligoland. La Gran Flota británica quedó buscando infructuosamente por el enemigo entre la niebla de la mañana, hasta que sobre el mediodía el Almirante Jellicoe ordenó regresar a base. DESPUES DE LA BATALLA De regreso a sus bases, tanto El Almirante Scheer como el Almirante Jellicoe manifestaron haber obtenido el triunfo. 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88

La victoria táctica correspondió claramente a los

Clase Town. Clase Faulknor, desplazamiento 1.700 toneladas, 6 cañones 4”, velocidad 32 kn. Clase Karlsruhe, desplazamiento 4.900 toneladas, 12 cañones 4”, velocidad 29 kn. Clase Nassau, desplazamiento 18.570 toneladas, 12 cañones 11”, velocidad 19 kn. Clase Acasta, desplazamiento 968 toneladas, 3 cañones 4”, velocidad 29 kn. Clase Deustchland, desplazamiento 14.300 toneladas, 4 cañones 11”, velocidad 16. Clase Nassau. Clase Faulknor. Clase Acasta. Clase Acasta.

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alemanes. Eran menos y no sólo lograron escapar a la destrucción, sino que lo hicieron llevándose por delante a 14 naves enemigas(seis de ellas de primera línea) a cambio de 12 propias (una de ellas obsoletas). Demostraron tener un tiro más preciso y barcos más consistentes. Pero la victoria estratégica correspondió a los británicos que, aunque fracasaron en su empeño de destruir a la Hochseeflotte, cerraron definitivamente el camino de Alemania al mar. En la batalla los ingleses perdieron 6.097 hombres, los Cruceros de Batalla Indefatigable, Queen

Mary e Invincible;

los

Cruceros

Acorazados Black

Prince,

Warrior y Defence; y los Destructores Tipperary, Shark, Sparrowhawk, Turbulent, Ardent, Fortune, Nomad y Nestor. Por su parte, los alemanes perdieron 2.545 hombres, el crucero de Batalla Lützow, el Crucero Pesado Pommern, los Cruceros Ligeros Frauenlob, Elbig, Rostock y Weisbaden, y los Contratorpederos V-4, V-27, V-29, V-35 y V-48. El Almirante Sir John Jellicoe fue duramente criticado en su país por ser excesivamente cauto en el combate, si bien argumentó que era de vital importancia mantener la cantidad de buques que tenía la Gran Fleet, refiriéndose a la necesidad de mantener su superioridad numérica.m Por otro lado, Jellicoe informó el 2 de junio al gobierno británico de que la Armada estaba en condiciones de hacerse a la mar ese mismo día mientras que el castigo al que habían sometido a los alemanes obligaba a que realizaran serias reparaciones en la mayoría de sus buques de combate y les impedía una nueva batalla en mar abierto. Evidentemente Jellicoe no era "el otro Nelson" que tanto buscaba el Almirantazgo. Beatty y Jellicoe, a través de terceros, se enzarzaron en una agria polémica, acusándose mutuamente de sus errores. Ambos los tuvieron, pero Jellicoe era el jefe supremo y las mayores críticas se dirigirán a él. Poco tiempo después fue relevado del comando de la Gran Flota y asignado al Almirantazgo con la tarea de organizar el sistema de convoyes. David Beatty, ascendido a Almirante, fue designado Comandante de la Gran Flota. En Alemania, Wilhelm II condecoró a Scheer y a von Hipper, pero en lo sucesivo los ignoró, porque la agresividad de ambos colidaba con la cautela y los temores del monarca. De Jutlandia en adelante el grueso de la flota del Káiser se mantuvo en puerto y Alemania cambió su estrategia en favor de la guerra submarina, causando además un gran golpe en la moral de las tripulaciones de la Flota de Alta Mar, y a causa de ello germinarían allí las semillas de la revolución comunista que llevarían al deshonor y el suicido de la Armada de Alemania. En esta gigantesca batalla naval que duró un día entero, el valor derrochado por ambos contendientes fue tremendo y los episodios de heroísmo, individuales y colectivos, sobrecogedores. Para el acorazado, como sistema de armas, Jutlandia significó el pináculo de su prestigio, y también el inicio de su ocaso. Es que sobre los mares y tierras en disputa se venía abriendo camino el arma que sería la “primus inter pares” de la siguiente conflagración mundial: el avión, y con él el portaviones, que desplazaría al acorazado del rol de buque capital.

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL EN EL MEDITERRANEO

WW I IN MEDITERRANEAN SEA

GUSTAVO FIGUEROA Piloto Aviador Comercial Uruguay RESUMEN Al amparo del tratado de la triple entente de 1904, en julio de 1912 Francia y Gran Bretaña firmaron un pacto naval por el cual en caso de guerra con la Triple Alianza (AlemaniaAustria-Hungría) las fuerzas navales galas se encargarían de la defensa del Mar Mediterráneo, mientras las británicas harían otro tanto en el Golfo de Vizcaya, el Canal de la Mancha y el Mar del Norte. Como una inmediata consecuencia, Gran Bretaña retiró su poderosa Flota del Mediterráneo, integrándola a la Flota del Canal para crear la Gran Flota. Pero pese al nuevo pacto con los franceses, los británicos no abandonaron sus bases de Gibraltar, Malta, Chipre y Alejandría, manteniendo en ellas algunos cruceros algo obsoletos. Alemania, por su parte trasladó fuerzas navales al Mediterráneo, las que operarían en conjunto con su aliada Austria, utilizando los puertos y las bases navales que estos tenían sobre el Mar Adriático. Al inicio de la guerra, los enfrentamientos en el Mediterráneo fueron de superficie, pero pronto el submarino demostró su potencial, para terminar de convertirse en el dueño de ese espacio marítimo. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Mar Mediterráneo, Operaciones navales. SUMMARY Under the terms of Triple Entente Treaty of 1904, in July 1912 France and Great Britain signed a naval pact by which in the event of war with the Triple Alliance (Germany-AustriaHungary) the French naval forces would take care of the Mediterranean Sea defense, while the Britons would make the same on the Gulf of Biscay, the English Channel and the North Sea. As an immediate consequence, Great Britain moved away its powerful Mediterranean Fleet, integrating it into the Channel Fleet to create the Great Fleet. But in spite of the new pact

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with the French, the Britons didn't abandon their bases of Gibraltar, Malta, Cyprus and Alexandria, maintaining in them some obsolete cruisers. Germany, on the other hand, transferred naval forces to the Mediterranean, those that would operate together with its allied Austria, using the ports and the naval bases that these they had on the Adriatic Sea. To the beginning of the war, the confrontations in the Mediterranean were of surface, but soon the submarine demonstrated its potential, to becoming the owner of that marine space. KEY WORDS World War I, Mediterranean Sea, Naval Operations.

SMS Goeben

EL PRELUDIO DE LA GUERRA En 1912, los cruceros Goeben y Breslau fueron designados al Mediterráneo para formar la Mittelmeerdivision (División del Mediterráneo), bajo el mando del Contralmirante Wilhelm Souchon, quien izaría su insignia en el primero a comienzos de 1913. La misión durante los meses previos al estallido del conflicto fue el de navegar por el Mediterráneo, visitar diversos puertos de importancia, como Constantinopla, así como controlar las rutas de suministro de las restantes potencias. El Goeben era un crucero de batalla de la clase Moltke, construido en 1910, de 25.200 toneladas de desplazamiento, armado con 10 cañones de 280mm (11”), 12 de 152mm (6”), 12 de 88mm (3”5) y torpedos de 500mm (19”7). Propulsado con turbinas de vapor, daba una velocidad máxima sostenida de 28 nudos. Su dotación era de 1.053 tripulantes. El Breslau era un crucero ligero de la clase Madeburg, construido en 1910, de 5.280 toneladas de desplazamiento, armado con 12 cañones de 105mm (4”), torpedos de 482mm (19”) y 120

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minas. Propulsado con turbinas de vapor, daba una velocidad máxima sostenida de 27 nudos. Su dotación era de 370 tripulantes.

SMS Breslau

Gran Bretaña y Alemania poseían la primera y segunda flotas del mundo respectivamente, pero en el Mediterráneo el balance de fuerzas era distinto. El mayor poder recaía en la marina francesa, con un gran número de buques cuya función principal era la de mantener el contacto con sus posesiones coloniales de África, y en caso de guerra, proteger los convoyes encargados de transportar tropas y suministros desde el norte de África hacia Francia. En junio de 1914 la flota inglesa estaba integrada por 16 destructores, 4 cruceros ligeros, 4 cruceros acorazados, y a la cabeza 3 cruceros de combate, el Inflexible, el Indomitable y el Indefatigable, buques de 20.770 toneladas de desplazamiento, armados con 4 cañones de 12” (305mm), 16 de 4” (102mm) y torpedos de 18” (457mm), velocidad máxima 25 nudos. estacionados en Gibraltar, Valletta (Malta), Akrotiri (Chipre) y Alejandría (Egipto), al mando del Almirante Birkely Milne, desde 1912 Comandante de la Flota del Mediterráneo La flota austrohúngara, con base en el puerto de Pola, en el Adriático, estaba formada por 8 buques de línea, entre los que se incluían 2 cruceros pesados (pero obsoletos) y 6 cruceros livianos clase Emden, construidos por Alemania para Austria. Los alemanes, solo contaban en el Mediterráneo con la flotilla de dos buques de Souchon. Era obvio que cuando estallara la guerra, no podrían hacer frente a las flotas francesas y británicas. Su misión, debido a su excelente potencia de fuego y su velocidad, sería la de entorpecer todo lo posible el traslado de tropas francesas y hostigar los puertos, pero huir ante cualquier amenaza seria.

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Souchon recibió en Haifa la noticia del atentado en Sarajevo. Rápidamente se puso en movimiento y zarpó con el Goeben rumbo a Pola, donde esperaba poder reparar los problemas que sufría el barco en algunas de sus calderas. De hecho, la idea era que en octubre fuera sustituido por su gemelo, el SMS Moltke, para regresar a puerto y ponerlo a punto. En el curso de dos semanas la mayoría de los problemas del Goeben fueron subsanados y zarpó de Pola, pues cuando la guerra estallara temía que la flota británica le bloqueara en el Adriático. El 1 de agosto llego al puerto de Bríndisi, desde donde zarpó rumbo a Mesina. En Tarento se le unió el Breslau. Entretanto, la flota británica recibió órdenes de apoyar a los transportes franceses e intentar hacer entrar en acción a los buques alemanes, pero siempre teniendo cuidado de no enfrentarse a una fuerza superior, esto es, la flota austriaca.

EL COMIENZO DE LAS HOSTILIDADES La noche del 2 de agosto de 1914, ante el inminente comienzo de las hostilidades, los buques de guerra alemanes Goeben y Breslau, recién zarpados de Mesina, navegaban por el Mediterráneo con dirección al Poniente, con la misión de obstaculizar la prevista transferencia por mar de tropas de Argelia a Francia. Al día siguiente Alemania declaró oficialmente la guerra a Francia, y en consecuencia ambas naves pusieron proa a la costa argelina para bombardear Phillipeville y Bona al alba del 4 de agosto, una operación que retrasó en cruce de las tropas, pero no lo impidió. Finalizada la operación de fuego naval sobre costa, los buques alemanes pusieron rumbo a Levante, lo que significó un alivio para el Almirantazgo británico que temía la salida del escuadrón alemán del Mediterráneo al Atlántico. A las 10.30 del 4 de agosto la formación germana se cruzó con los cruceros de batalla británicos Indomitable e Indefatigable Como la declaración de guerra entre Alemania y Gran Bretaña aún no había sido oficialmente formulada (recién lo haría la próxima medianoche), los británicos no tenían motivo para atacar a los alemanes, por lo que se limitaron a informar la posición a los demás buques de su bandera y seguir la formación teutona en espera de la tan ansiada autorización para atacar.

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Souchon

Troubridge

Milne

Pero el Contralmirante Souchon, en conocimiento que a medianoche se desataría la conflagración aumentó la velocidad a la máxima sostenida por la formación (27 kn), dos nudos por encima de los 25 kn de los cruceros británicos.

Antes de caer la noche los buques

germanos habían quedado fuera de vista de sus seguidores, poniendo rumbo a Mesina para rendezvous con su buque carbonero. A la tarde del 6 de agosto de 1914 el Goeben y el Breslau zarparon de Mesina y después de doblar el cabo Santa Marina de Leuca entraron al Adriático con un rumbo Noreste, dando la impresión de dirigirse a Pola, pero al hacerse la noche viraron al Sudeste para volver a cruzar el Mediterráneo. Con las primeras luces del 7 de agosto la formación germana fue avistada por el crucero de exploración HMS Gloucester, perteneciente al escuadrón de cruceros ligeros al comando del Contralmirante Ernest Troubridge, con insignia en el acorazado HMS Defense. Troubridge se encontró con la difícil decisión si atacaba o no a los alemanes. Su buque, un viejo acorazado clase Minoutar de 1907, tenía artillería de 9”2 (223mm) y su velocidad máxima de 23 nudos, mientras que sus cruceros cañones de 6” (152mm) y velocidades de 25 nudos. El Goeben superaba ampliamente el poder artillero con sus cañones de 11”, y ambos buques adversarios lo superaban en velocidad. Como las órdenes del Almirantazgo la impedían enfrentar fuerzas superiores, Troubridge no atacó, dejando que el Gloucester continuara la persecución para conocer sus movimientos, aunque luego los perdió al llegar la noche. Entretanto, los cruceros de batalla británicos estaban repostando en La Valletta (Malta) y a primeras horas del 8 de agosto zarparon hacia el Este, al mando directo de Sir Birkely Almirante Milne.

Por un error de comunicaciones, el almirante entendió que debía iniciar

operaciones contra Austria, por lo que puso rumbo al Adriático, y para cuando se descubrió el error los Goeben y Breslau habían conseguido reaprovisionarse de combustible, alimentos y agua en la isla Denusa, Mar Egeo. Cuando la flota de Milne logró entrar a ese mar, los cruceros alemanes ya estaban entrando en las aguas someras de Turquía, con rumbo a Dardanelos. A las 17.00 del 10 de

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agosto embarcaron prácticos turcos con destino a Constantinopla, fuera del alcance de los Aliados. BAJO BANDERA DE TURQUIA Alemania y Turquía habían establecido una alianza poco antes que estallaran las hostilidades, por lo que Gran Bretaña requisó dos cruceros de batalla casi terminados que se estaban construyendo para la Marina turca en astilleros británicos: el TCG Rashadieh (después HMS Erin) y el TGC Sultán Osman I (HMS Agincourt).89

TGC Yavuz Sultan Selim

Este proceder preocupó de sobremanera a los turcos, que consideraron esos dos buques como una especie de símbolo de su prestigio nacional. Para consolidar la alianza, Alemania decidió transferirles el Goeben y el Breslau, que fueron rebautizados TGC Yavuz Sultan Selim (o Yavuz a secas) y TGC Midilli, pasando a formar parte de la flota turca. Como Turquía no tenía personal capacitado para operarlos, Alemania le brindó un número importante de tripulantes para que fueran formando las destrezas técnicas de los nuevos marinos. El Contralmirante Wilhelm Souchon (con anuencia de su Almirantazgo) asumió como comandante en Jefe de la Armada otomana.

89 Este buque fue vendido a Brasil, quien lo bautizó Río de Janeiro. Pero al inicio de la guerra Gran Bretaña lo volvió a confiscar en 1916, y con el nombre Agincourt marchó a Jutlandia. En 1919 reciñen fue entregado a Brasil.

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TGC Midilli

TGC Hamidiye

A la llegada de los cruceros alemanes, Turquía estaba próxima a firmar una alianza con Rusia, pero luego se declararon decididamente a favor de la Triple Alianza, aún cuando durante varias semanas se abstuvieran de participar militarmente en el conflicto. Pero en la noche del 29 al 30 de octubre de 1914 el Yavuz, el Midilli y el Hamidiye90 bombardearon las ciudades rusas de Sebastopol, Novorosisk y Odessa, y a causa de eso Rusia declaró la guerra a Turquía. El 1 de noviembre los Aliados retiraron el personal diplomático y dos días después una flotilla de buques británicos y franceses bombardeó con poco éxito las fortificaciones turcas de la entrada de Dardanelos. El ataque se produjo desde mucha distancia, por el temor aliado a los campos minados. GALLIPOLI La apertura de un nuevo frente en el Mediterráneo oriental provocó la interrupción de las líneas meridionales de aprovisionamiento de Rusia, que pasaban por los Estrechos Turcos, y a comienzos de 1915 Moscú pidió ayuda a los Aliados. Gran Bretaña y Francia respondieron organizando una expedición militar para neutralizar a Turquía por mar, mediante un desembarco anfibio en la península de Galípoli.

90

Crucero Ligero, construido para Turquía en Gran Bretaña en 1901, armado con 12 cañones 6”, 8 de 4”, 6 de 47mm, 6 de 37mm, 120 minas y torpedos de 18”.

155


Gallipoli

El 19 de febrero de 1915 una flota anglo francesa al mando de los Vicealmirantes Sackville Carden (británico) y Emilie Paul Guépratte (galo) inició operaciones de bombardeo sobre las fortificaciones externas del Cabo Helles y de Orkanieh. La escuadra estaba integrada por el acorazado Queen Elizabeth, el crucero de batalla Inflexible y los cruceros pesados Lord Nelson, Agamemnon, Triumph, Ocean, Cornwallis, Irresistible, Albion y Vengeance por la Armada Real Británica, y los cruceros pesados Suffren, Bouvet, Gaulois y Charlemagne por la Marina de Francia.

Carden

Guèpratte

de Robeck

La flotilla tenía una considerable potencia de fuego, pero a causa de los campos de minas el tiro se efectuó desde gran distancia, y no se obtuvieron buenos resultados. Para callar las fortificaciones externas fue necesario mantener el bombardeo por diez días, hasta que finalmente, el 1 de marzo la culminación de la misión tuvo que confiarse a las tropas de desembarco. Pero las aguas del canal habían sido cuidadosamente minadas por los turcos, y eso dio paso a otra batalla, entre los barreminas y la artillería de costa.

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Entretanto, impaciente por los escasos resultados de la campaña en Gallipoli, el 15 de marzo el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, relevó al Vicealmirante Carden, asumiendo su lugarteniente, el Contralmirante John de Robeck, tan solo tres días ates de lanzar la ofensiva mayor.

El 18 de marzo se lanzó la operación Big Punch, destinada a forzar el paso por los estrechos, y que resultó en un desastre mayor para los Aliados. Los cruceros MdF Bouvet, HMS Ocean y HMS Irresistible tocaron minas y naufragaron (1.344 muertos), mientras que por la misma causa los HMS Inflexible, Defense y Agamemnon

sufrieron averías de

importancia (419 muertos). Con su fuerza reducida a la mitad y ante la probabilidad de perder más naves, el Contralmirante de Robeck se vio obligado a ordenar la retirada de los buques a aguas más seguras, que no resultaron serlo tanto porque en la noche del 13 de abril el destructor turco Muavenet-i-Millet91 hundió al crucero acorazado británico Goliath con un certero disparo de torpedo, pereciendo 570 de sus 751 tripulantes.

91

Ex S-165 alemán, tripulado por dotación mixta de 89 turcos y 23 germanos.

157


HMS Goliath

TGC Muavenet-i-Millet

En abril se intentó el desembarco anfibio en Gallipoli, que resultó en una carnicería terrible por ambas partes. Sin haber podido progresar en el ataque, en noviembre los Aliados reconocieron el fracaso y ordenaron la evacuación de las tropas. La aventura terrestre costó 60.000 muertos turcos y 50.000 aliados, cifra ésta que no contiene los muertos en el mar. APARECEN LOS SUBMARINOS El 26 de abril de 1915 el submarino alemán U-5, al comando del Teniente de Navío Georg Ritter von Tramp, torpedeó y hundió al crucero acorazado francés León Gambetta (12.400 toneladas, cañones de 193mm) en cercanías de Santa María di Lucca (Mar Jónico), con la pérdida de 456 de sus 780 tripulantes. El 25 de mayo de 1915 el submarino alemán U-21, al comando del Capitán de Corbeta Otto Hersing, torpedeó al crucero británico Triumph en aguas de Gaba Tepe, que terminó naufragando tras varias horas de lucha por el control de averías (73 muertos).

Dos días

después el U-21 torpedeó al acorazado HMS Majestic, que se hundió en tan solo 7 minutos, pero gracias al buen adiestramiento de su dotación y a la presencia de otras embarcaciones en la zona se pudo salvar a 602 de sus 671 tripulantes. Al momento de su primer éxito, el U-21 hacía una semana que se encontraba en el teatro de operaciones, luego de haber cruzado por el norte de Escocia, por el Estrecho de Gibraltar, y haber repostado en Cáttaro antes de poner rumbo a Dardanelos. El Contralmirante de Robeck se encontró en una encrucijada. En las aguas someras existía el peligro de las minas, en las profundas de los submarinos. Su decisión fue alejar la flota de Gallipoli, a un fondeadero seguro pero distante de un teatro de batalla al cual los buques ahora solo acudirían para misiones específicas de fuego naval, y con abundante cortina de destructores.

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Von Tramp

Hersing

Von Arnaud

Pero Alemania había enviado al Adriático otros submarinos, unidades de las clases UB y UC que viajaron desarmados por ferrocarril a Austria, donde fueron armados y puestos en servicio. Estos se sumaron a los que ya tenía a marina austríaca, que a fines de 1915 habían torpedeado dos buques franceses, el crucero Waldeck-Rousseau y el acorazado Jean Bart, que no obstante el ataque lograron sobrevivir.Los 6 submarinos de la clase UB (144 toneladas) y los 4 de la UC (186 toneladas) más los 8 austríacos convirtieron el Adriático en un mar muy peligroso para los Aliados, en particular para los italianos. Italia declaró la guerra a Austria el 24 de mayo de 1915 y el 10 de junio el sumergible italiano Medusa (300 toneladas) fue hundido mientras navegaba en superficie entrando al puerto de Piave Veccia, 12 millas al Noreste de Venecia, por el U-11 austríaco.92 Un mes más tarde, también en el Adriático, el crucero italiano Amalfi, de la Clase Pisa, fue torpedeado y hundido por el U-26 austríaco (en realidad UB-14 alemán). El 18 de julio, mientras bombardeaba la línea de ferrocarril de Ragusa, el crucero acorazado Giuseppe Garibaldi fue echado a pique por el U-4 austríaco, que unos días antes había torpedeado al crucero británico Dublin, causándole importantes averías. Por último, el 5 de agosto el U-5 de von Trapp hundió al submarino italiano Nereide, que navegaba en superficie cerca de la isla Pelagosa.

NAUFRAGIOS HMS Irresistible

RMI Giuseppe Garibaldi

92

En realidad, el U-11 era el UB-15 alemán, que operaba bajo bandera de Austria porque Italia y Alemania no estaban aún en guerra, y no lo estuvieron hasta el 28 de agosto de 1915.

159


Como respuesta, los Aliados intentaron bloquear el Canal de Otranto, para confinar los submarinos alemanes y austríacos al Adriático. Para eso instalaron una red de 40 metros de profundidad, a 10 metros de la superficie, rodeada de minas, y que se extendía entre un punto a 12 km de Otranto y la isla Fano. Fue una operación infructuosa, porque la zona es muy profunda y los submarinos pasaban por debajo de la red desafiando el límite de seguridad de inmersión, que era de 50 metros para los UB, y 62 metros para los UC. Quien se hizo con los mayores méritos y éxitos fue el Capitán de Corbeta alemán Lothar von Arnauld de la Perière, al comando del U-35, que operó en el Mediterráneo desde diciembre de 1915 a marzo de 1918.

Al regresar a Alemania tenía en su historial el

hundimiento de 5 transportes de tropas, 62 mercantes a vela, 125 mercantes a vapor, 2 destructores y un crucero auxiliar, equivalentes a 453.716 toneladas, de las cuales más de 90.000 las obtuvo en tres semanas de agosto de 1916 en el Golfo de Génova.93 Pero no todo fue fácil para los imperios centrales. En diciembre de 1914 el B-11, un pequeño mercante artillado británico de 320 toneladas entró en Dardanelos, hundiendo por sorpresa al crucero turco TGC Messudieh, estacionado en la boca del estrecho como unidad de vigilancia. En la primavera de 1915, durante la campaña de Gallipoli, submarinos australianos, franceses y británicos lograron superar las barreras turcas para entrar a operar al Mar de Mármara. Los sumergibles ingleses E-14 (Capitán de Corbeta Edward Courtney Boyle) y E-11 (Capitán de Corbeta Martin Dunbar-Nasmith) causaron daños importantes al tráfico mercante turco. Éste último, además, torpedeó y hundió al crucero acorazado turco TGC Heireddin Barbarossa (ex Kurfürst Friederich Wilhelm alemán, de la clase Brandenburg) cuando estando a muro cargaba municiones para llevar a Dardanelos. La explosión derivada de la carga fue de tal entidad que causó además importantes daños en el muelle y su depósito, y un número nunca confirmado de víctimas, pero que superó el millar.94

93

Para el final de la guerra, Arnauld de la Perière, en diversos teatros de operaciones, había hundido 224 buques, 539.741 toneladas. 94 Por esa acción, Dunbar-Nasmith fue condecorado con la Cruz de la Victoria.

160


Dunbar-Nasmith

E-11

Las operaciones de submarinos aliados aumentaron en número y eficiencia a fines de 1915 y los primeros meses de 1916, obligando a la Armada turca a transferir sus buques de guerra a la seguridad del Mar Negro. Pero el Mediterráneo seguía siendo una ruta de suma importancia para el aprovisionamiento de los Aliados, y hasta que se organizó la navegación en convoy (enero de 1917) los submarinos hicieron su cosecha. Cuando después de Jutlandia Alemania declaró irrestricta la guerra submarina, tuvo un serio cortocircuito con su aliada Austria. Los austríacos, plenamente adheridos a un código de conducta, se negaron a atacar barcos mercantes. El sistema de convoyado y la decisión austríaca resintieron la efectividad de la campaña submarina de la tripe Alianza en el Mediterráneo. No obstante, los turcos consiguieron mantener el control de los Estrechos del Helesponto, y neutralizar totalmente la vía de aprovisionamiento austral de Rusia, aunque para fines de 1917 el Imperio del Zar dejó de ser una preocupación para Turquía, porque la Revolución de Octubre lo alejó de toda posibilidad bélica.

161


Naufragio del HMS Majestic.

MdF Gaulois

HMS Defense

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL RMS “LUSITANIA” ¿NEUTRAL O BELIGERANTE? RMS “LUSITANIA” NEUTRAL OR BELLIGERENT?

SERGIO DANIEL VALIÑAS Técnico en Comunicación Social Periodista Uruguay RESUMEN El 7 de mayo de 1915, el trasatlántico británico RMS “Lusitania”, que transportaba personas y mercancías a través del océano Atlántico entre los Estados Unidos y en Gran Bretaña, fue torpedeado por un submarino alemán y se hundió. De las 1.959 personas a bordo, 1.198 murieron, incluyendo 128 estadounidenses. El

hundimiento

del “Lusitania” enfureció

a

la

opinión

pública

británica

y

estadounidenses, por considerarse un acto de vileza el haber atacado un buque civil cargado de pasajeros inocentes, pero por el lado alemán se argumentó que la nave transportaba cargas de guerra y eso lo convertía en beligerante. ¿Quién tiene la razón? PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Guerra Submarina, Naufragios. SUMMARY On May 7th, 1915 the British liner RMS "Lusitania", carrying passengers and goods through Atlantic Ocean from United States to Great Britain, was torpedoed by a German submarine and sunk. Of 1.959 people on board 1.198 died, including 128 Americans. The sinking of the liner "Lusitania" infuriated British and American public opinion, to be considered as an act of felony the fact of attack a civil ship loaded with innocent passengers, but the German side argued that the ship transported war loads, and that converted her in belligerent. Who does have the reason? KEY WORDS First World War, Submarine War, Shipwrecks.

163


RMS “Lusitania”

Capitán William T. Turner

EL BUQUE Los RMS “Lusitania” y “Mauretania” surgieron por la fuerte competencia comercial existente en el mercado de transporte de personas del Atlántico Norte, básicamente entre EEUU y Europa, en la segunda mitad del Siglo XIX y las primeras décadas del XX. Por entonces, las líneas alemanas tendían a monopolizar el tránsito muy lucrativo de inmigrantes, en particular Norddeutscher Lloyd (NDL) y Hamburg America Line (HAPAG), y para contrarrestarlo Cunard Lines asumió el desafío de devolver la primacía británica al uso de los mares en ese sector, presentando dos naves de diseño revolucionario,

equipadas con

propulsión a turbina de vapor, capaces de mantener una velocidad de 25 nudos, con ascensores, telegrafía sin hilos y luz eléctrica, que proporcionaron el 50% más de espacio para los pasajeros de tercera y segunda clase, aunque se continuó conservando las cubiertas superiores para la primera clase y sus locales suntuosos. El RMS “Lusitania” fue construido en el astillero John Brown & Company, de Clydebank, Escocia,95 por encargo de Cunard Lines. Fue botado el 7 de julio de 1906, siendo su madrina Mary Inverclyde, viuda de Lord Inverclyde, presidente del directorio de Cunard fallecido pocos días antes. Entró al servicio el 7 de setiembre de 1907, cubriendo la línea regular Liverpool – New York. Con un desplazamiento de 44.767 toneladas, tenía 240 metros de eslora, 26,5 de manga, 10,2 de calado. Tenía 9 cubiertas, y la principal estaba a 18,3 metros de altura sobre la superficie. Se propulsaba con 23 calderas Scotch alimentando 4 turbinas Parsons de acción directa que aplicaban 76.000 HP sobre 4 hélices, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 27,6 nudos, aunque la velocidad de crucero fuera de 25 nudos. En la central eléctrica, otras 2 calderas alimentaban 4 turbogeneradores de 375 kw cada uno. En marzo de 1914, rumbo a New York, llegó a registrar 30,2 nudos en la jornada previa al arribo, lo que le permitió obtener la “Cinta Azul”, gallardete izado por el buque más veloz de la carrera atlántica.

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El RMS “Mauretania”, fue construido simultáneamente en el astillero Swan Hunter, Inglaterra.

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Una tripulación de 827 hombres (69 para navegación y cubierta, 369 en máquinas, y 389 para servicios al pasaje) atendía a 2.198 pasajeros, discriminados en 552 Primera Clase, 460 Segunda Clase y 1.186 Tercera Clase.

Por un corto tiempo fue el mayor buque de

pasajeros del mundo, pronto superado por los tres ejemplares de la clase “Olimpic”96 de White Star Lines, rival británica de Cunard. Durante su servicio de ocho años, hizo un total de 202 cruces en Liverpool-Nueva York Ruta de la Cunard Line.. Al igual que el “Titanic” , el “Lusitania” no llevaba suficientes botes salvavidas para todos los pasajeros, oficiales y tripulantes a bordo en el momento de su viaje inaugural. Esta era una práctica común para los grandes buques de pasajeros en el momento, en la creencia que en las transitadas rutas de navegación la ayuda siempre estaría cerca. Sin embargo, después del naufragio del “Titanic”, los “Lusitania” y “Mauretania” sólo recibirían otros seis botes de madera adicionales, para un total de 22 aparejados en pescantes. El resto fue suplementado con 26 botes salvavidas plegables, 18 almacenados directamente debajo de los botes salvavidas regulares y ocho en la cubierta de popa. Como en todos los buques británicos de la época, la construcción de los gemelos recibió subvenciones secretas del Almirantazgo por £ 75,000 anuales cada uno, previéndose su posible transformación en crucero armado en caso de guerra, lo que no pasó inadvertido para la inteligencia naval de Alemania.

Eso implicó algunas modificaciones en el diseño

original, responsables de aumentar el calado casi tres pies, llevándolo a 10,2 metros. El barco tenía un doble fondo fraccionado en células estancas separadas. El espacio del casco fue dividido en doce compartimentos estancos, dos de los cuales podrían inundarse sin riesgo de hundimiento del buque, conectados por 35 puertas estancas accionadas hidráulicamente. Una falla crítica de la estanqueidad fue que las puertas corredizas de las carboneras tenían que estar siempre abiertas para el flujo constante de carbón mientras el buque estaba operando, y el cierre de éstas en condiciones de emergencia sería problemático. Se exigió que toda la maquinaria estuviera debajo de la línea de flotación, con las carboneras a lo largo de la longitud de las salas de calderas, donde se consideraba mejor protegida a los disparos de artillería.

Botadura del RMS “Lusitania”

96

“Olimpic”, “Titanic” y “Britanic”.

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LA ENTRADA EN LA GUERRA Cuando en 1913 las nubes del conflicto se insinuaban, llegado el período regular de mantenimiento preventivo, el “Lusitania” fue entrado a dique seco en Liverpool y equipado para el servicio naval, lo que incluyó instalación de bases para montajes de piezas de artillería (ocultos bajo la cubierta de teca), transformación de espacios de bodega en santabárbaras, y una bodega fue reservada para cargas de guerra (armas y municiones). Esto también fue conocido por los alemanes. Al declararse la guerra, el

“Lusitania”

fue inicialmente requisado por el

Almirantazgo para ser convertido en un crucero mercante armado, y puesto en la lista oficial de AMC, pero mantenido como reserva disponible (igual que el “Mauretania”) se le permitió seguir operando en la transporte de pasajeros. La Declaración de París había codificado reglas de enfrentamientos navales para ser aplicadas sobre los buques civiles. Las denominadas “Reglas de Crucero” requerían que la tripulación y los pasajeros de los buques civiles debían ser protegidos en caso de captura, apropiación o hundimiento de la nave. Estas reglas también impusieron responsabilidades al buque mismo, como ser la obligación de enarbolar su propia bandera y no hacerse pasar por una nacionalidad diferente, la obligación de detenerse, dejarse abordar y registrar, no intentar escapar o practicar maniobras evasivas, y no estar armado. Sin embargo, cuando se declaró la guerra, los buques mercantes británicos recibieron órdenes contrarias a las advertencias de las “Reglas de Crucero”, incluyendo la de intentar embestir al submarino enemigo si la situación lo permitía. Con el estallido de las hostilidades, el temor por la seguridad de los grandes transatlánticos era alto. Para los primeros cruces se dispuso que las naves de pasajeros fueran pintadas con un esquema gris opaco en un intento de ocultar su identidad y hacerlas más difícil de detectar, pero esta medida era visiblemente violatoria

de las “Reglas de

Crucero”, y muy pronto se la dejó de lado, volviendo a los colores civiles. Así, el “Lusitania” regresó a su casco negro con el nombre en dorado, la superestructura pintada de blanco y las chimeneas con los colores de Cunard Lines. A principios de 1915 una nueva amenaza comenzó a materializarse: el submarino. Al principio fueron utilizadas por los alemanes sólo para atacar a los buques de guerra, pero pronto comenzaron a atacar buques mercantes, casi siempre de acuerdo con las “Reglas de Crucero”. Intensificando su campaña submarina, el 4 de febrero de 1915, Alemania declaró “zona de guerra” a los mares alrededor de las Islas Británicas, donde las naves aliadas serían hundidas sin previo aviso. El 17 de abril de 1915, el “Lusitania” zarpó de Liverpool en su viaje transatlántico 201, al mando del Capitán William Thomas Turner, arribando a Nueva York el 24 de abril. La embajada alemana, presionada por grupos de estadounidenses simpatizantes de Alemania, decidió advertir a los pasajeros antes de su siguiente cruce no navegar a bordo del “Lusitania”,

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colocando un anuncio en 50 periódicos estadounidenses, incluyendo los de Nueva York, que decía: ¡ATENCION! Los viajeros que tengan intención de embarcarse en el cruce por el Atlántico se les recuerda que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y la Gran Bretaña y sus aliados, que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que los buques que enarbolen la bandera de Gran Bretaña, o cualquiera de sus aliados, son susceptibles de destrucción en esas aguas y que los viajeros que navegan en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña o de sus aliados lo hacen bajo su propio riesgo.

EMBAJADA IMPERIAL DE

ALEMANIA en Washington, DC, 22 de abril de 1915. Esta advertencia se imprimió junto al anuncio publicitario de la zarpada del viaje de regreso del “Lusitania”. La advertencia provocó cierta agitación en la prensa y preocupó algunos pasajeros y tripulantes, pero nada más. La nave zarpó de su muelle en Hoboken el 1 de mayo de 1915, tal como estaba previsto.

Publicidad de Cunard y Aviso de la Embajada Imperial de Alemania

Desconocido por todo el pasaje y por gran parte de la tripulación, la noche anterior se había embarcado una carga en la bodega de proa reservada para el Almirantazgo, la que fue mantenida en el mayor secreto, al punto que no había documentación formal que la avalara.

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EL SINIESTRO El 7 de mayo de 1915 el “Lusitania” se acercaba al final de la travesía, y tenía previsto atracar en Liverpool esa misma tarde. Sobre el mediodía navegaba paralelo a la costa sur de Irlanda, a unas 11 millas de Punta Kinsale, cuando la suerte lo puso en la mira del submarino alemán “U-20” que acechaba en la zona. El SMS “U-20” de la Kaiserlische Marine (Marina Imperial de Alemania) fue uno de los cuatro submarinos de la Clase U-19, construido en 1911. Armado con cuatro tubos lanzatorpedos (dos a proa y dos a popa), seis torpedos Tipo G y un cañón de 88 mm, estaba al mando del Capitán de Corbeta Walther Schweiger. Su historial fue de solo siete patrullas, con 31 naves mercante (145.830 toneladas) hundidas.

En octubre de 1916 sufrió una grave

varadura en costas de Dinamarca y para evitar que cayera en manos enemigas fue volado por su propia tripulación. El “U-20” había salido de patrulla el 30 de abril, y habiendo casi agotado su provisión de torpedos viajaba de regreso a su base, Wilhelmshaven, para repostar cuando avistó al “Lusitania”, que se dirigía justo sobre su derrota. Según escribió el Capitán Schweiger en el bitácora: “…Cuando se acercaba a Punta Kinsale, el transatlántico cambió de rumbo y a partir de ese momento se dirigió en línea recta hacia nosotros. No podía haber elegido un rumbo más perfecto si hubiera tratado deliberadamente de ofrecérsenos como blanco. El buque era atacable a tenor de las instrucciones recibidas …”. Cuando lo tuvo a menos de 500 metros, el “U-20” disparó el único torpedo que le quedaba y abandonó el lugar. Según asentó en los registros, el disparo se produjo a las 14.10 horas.

El sonido de la

detonación le hizo saber que había hecho impacto, pero no supo de la trascendencia del ataque hasta que llegó a Wilhelmshaven.

Walther Schweiger

Central de Comando del “U-20” (acuarela de Félix Schwormstad, 1915)

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El torpedo del submarino pegó sobre la amura de estribor del “Lusitania”, justo debajo de la timonera. Momentos después se produjo una segunda y más masiva explosión, que arrancó parte de la proa y provocó una inmediata escora a estribor. De inmediato, la tripulación se apresuró a lanzar los botes salvavidas, pero las condiciones del hundimiento lo hicieron extremadamente difícil, y en algunos casos imposible debido a la escora severa de la nave. En total, sólo 6 de los 48 botes salvavidas se pusieron en el agua con éxito, al tiempo que en el caos del naufragiono fue posible armar uno solo de los botes plegables. Dieciocho minutos después del impacto del torpedo, de una manera similar a la del hundimiento del “Titanic” tres años antes, la popa se elevó en el aire y se deslizó bajo las olas. De los 1.959 pasajeros y tripulantes a bordo del “Lusitania” en el momento del hundimiento, 1.195 perdieron la vida aquella tarde en las aguas del canal de Irlanda. En las primeras horas después del hundimiento, los actos de heroísmo entre los sobrevivientes y los equipos de rescate que llegaron de Irlanda al oír las señales de socorro, lograron rescatar 764 sobrevivientes. Del mismo modo que con el “Titanic” , la mayoría de las víctimas murieron de hipotermia.

Portada del New York Times del 8 de mayo de 1915 DESPUES DE LA TRAGEDIA

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El hundimiento del “Lusitania” provocó una protesta internacional, especialmente en Gran Bretaña y el Imperio Británico, así como en EEUU, teniendo en cuenta que 128 de los 139 ciudadanos estadounidenses a bordo de la nave perdieron la vida. Las repercusiones políticas no se hicieron esperar. El presidente Woodrow Wilson protestó enérgicamente ante el Embajador de Alemania. El 8 de mayo de 1915 el Dr. Bernhard Dernburg , portavoz alemán, publicó una declaración manifestando que debido a que el “Lusitania” llevaba “… contrabando de guerra …", y también por su clasificación como “…crucero auxiliar…", Alemania había tenido un derecho a atacarlo, sin importar los pasajeros a bordo. Agregó Dernburg que las advertencias dadas por la embajada alemana antes de su zarpada informando la declaración de existencia de "zonas de guerra" eximían a Alemania de toda responsabilidad por la muerte de los ciudadanos estadounidenses a bordo. Refiriéndose a las municiones y material militar cargados en el “Lusitania” indicó que "… los buques de ese tipo podrían ser incautados y destruidos bajo las Reglas de La Haya …”. Terminó su alegato reiterando que el “Lusitania” era oficialmente en un buque de guerra auxiliar, y su cargamento había incluido un estimado de 4.2 millones rondas de cartuchos de fusil, 1.250 cajas de cargas huecas, y 18 cajones de estopines. El día después del hundimiento, el New York Times publicó los detalles completos de carga militar de la nave. Herman Winter, Gerente de Cunard Lines, negó la acusación de que llevaba explosivos, pero admitió que llevaba municiones para armas pequeñas, y que venía transportando

esas

mercaderías

desde

el

inicio

del

conflicto.

El

hecho

de

que “Lusitania” había estado llevando proyectiles y cartuchos no se dio a conocer al público británico en el momento. Un manifiesto adicional entregado por Betelhem Steel a la aduana de EEUU cinco días después de que el “Lusitania” zarpó de Nueva York, declaró una carga de 1.248 cajas de proyectiles 3” (4 por caja), un total de 103,000 libras o 50 toneladas.

RMS “Lusitania” zarpando de New York en su último viale

Pese a las presiones de Londres, el presidente Woodrow Wilson se negó a reaccionar en caliente. Durante semanas después del hundimiento el tema fue objeto de acalorados debates dentro del gobierno, y en la correspondencia enviada al Secretario de Estado de EEUU por el Ministro de Asuntos Exteriores alemán se siguió argumentando que el “Lusitania” era un objetivo militar legítimo, porque estaba en la lista como un crucero

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mercante armado, estaba usando banderas neutrales y porque había recibido la orden de embestir submarinos (en contravención flagrante de las Reglas de Crucero).

Además,

Alemania insistió en que el “Lusitania” había transportado municiones en viajes anteriores. Wilson siguió insistiendo en que el gobierno alemán debe pedir disculpas por el hundimiento, compensar a las víctimas de los Estados Unidos, y la promesa de evitar cualquier hecho similar en el futuro. El 9 de setiembre de 1915 Alemania declaró que en el futuro solo se permitirían ataque contra buques de bandera británica, mientras que los neutrales serían tratados de acuerdo a las reglas vigentes. Casi dos años más tarde, en enero de 1917 el Gobierno alemán anunció que volvería a realizar guerra submarina sin restricciones . Esto empujó a la opinión pública de EEUU sobre el punto de inflexión, y el 6 de abril de 1917 el Congreso aprobó la petición del Presidente Wilson para declarar la guerra a Alemania. DESPUES DE LA GUERRA El “Lusitania” se hundió a 96 metros de profundidad, quedando apoyado en el fondo sobre su quilla, levemente inclinado a estribor, y así permaneció durante décadas. Cuando la tecnología permitió el buceo de profundidad, el gobierno británico interpuso una miríada de obstáculos para impedir el acceso al pecio. También, lo usó varias veces para ejercicios de torpedos y cargas de profundidad, y en 1970 se extrajeron tres de las cuatro hélices.

Pecio del RMS “Lusitania”

En 1990 el explorador y arqueólogo submarino Robert Ballard (más tarde famoso por llegar a los restos del “Titanic”) condujo un relevamiento del pecio mediante un robot. En su

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informe menciona el deterioro general de los restos, producto de las agitadas y oxidantes aguas irlandesas y de la baja calidad del acero usado en su construcción, y muestra evidencia de una gran explosión de adentro hacia afuera, lo que avaló la versión de la carga explosiva, ya que un torpedo Tipo G no pudo haber causado tal daño. También, se visualizaron dispersos en el fondo infinidad de proyectiles Remington calibre 0.303, de fabricación estadounidense. El descubrimiento apoya la creencia largamente sostenida de los alemanes que el “Lusitania” estaba siendo utilizado para el transporte de material de guerra y que fue la explosión de municiones a bordo que provocó el naufragio. En febrero

de

2009,

la

serie

de

televisión “Treasure

Quest”,

de Discovery

Channel, emitió un episodio titulado "Lusitania Revealed", en el que Gregg Bemis y un equipo de expertos de naufragios exploraron el pecio a través de un sumergible no tripulado teledirigido. En el documental se aprecian los retos de detonadores de cargas de profundidad, y al respecto el profesor William Kingston, del Trinity College de Dublín, manifiesta: "…No hay duda en absoluto que la Marina Real y el gobierno británico han dado pasos muy importantes en los últimos años para tratar de evitar que alguien se enterara de la verdad del Lusitania …”. Hoy el pecio del “Lusitania” se encuentra en escorado a estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados, a 91 metros de profundidad, 11 millas al sur del Faro de Kinsale, Irlanda. CONCLUYENDO No existen dudas hoy que el RMS “Lusitania” no respetó las normas indicadas en las Reglas de Crucero, lo que perfectamente lo hace caer en la categoría de “beligerante”. Al momento del su hundimiento estaba transportando carga de guerra, y lo había hecho en viajes anteriores, lo que es argumento suficiente para que loa alemanes lo consideraran un blanco en su guerra naval.

Las víctimas mortales del “Lusitania fueron sepultadas en el cementerio de Queenstown, Irlanda, donde luego se levantó un monumento funerario.

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

LA VIDA EN UN SUBMARINO ALEMÁN DURANTE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL97

LIFE IN A GERMAN SUBMARINE DURING WWI GONZALO LÓPEZ SÁNCHEZ Periodista España RESUMEN “…Tiene usted carta blanca para, en servicio de nuestros lectores, moverse como crea más conveniente. Mis instrucciones son éstas: veracidad, interés y rapidez…”. Con estas palabras el director de ABC, Torcuato Luca de Tena, enviaba al periodista Antonio Aizpeitúa a cubrir la guerra en Europa. El reportero español se convertiría probablemente en el primer periodista en enviar una crónica desde un submarino. Corría el otoño de 1914 y Europa ardía en la guerra. Alemania había invadido Bélgica y la que iba a ser una rápida ofensiva se había estancado en una lucha de trincheras que mantenía en vilo a la opinión pública. Por otra parte, al mismo tiempo que España declaraba su neutralidad, las simpatías de la sociedad se repartían entre las potencias centrales y los aliados. ABC pretendía ser un periódico imparcial, y por eso su director hizo un amplio despliegue de corresponsales y enviados especiales por multitud de ciudades europeas: Julio Camba, Azorín, Juan Pujol y Antonio Aizpeitúa, entre otros muchos, llenaron páginas y páginas para cubrir el conflicto. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Submarinos. SUMMARY

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Este artículo ha sido escrito en Madrilánea, la revista digital de los estudiantes del Master

ABC-UCM

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"…You have hands free for, in our readers' service, to move as you believe more convenient. My instructions are: accuracy, interest and speed...". With these words the director of ABC, Torcuato Luca de Tena, sent the journalist Antonio Aizpeitúa to cover the war in Europe. The Spanish reporter would probably become the first journalist in sending a chronicle from a submarine. It was the autumn of 1914 and Europe burned in the war. Germany had invaded Belgium and what would be a quick offensive had stagnated in a fight of trenches that maintained at edges the public opinion. On the other hand, at the same time that Spain declared its neutrality, the sympathies of the society were distributed between the central powers and the allies. ABC sought to be an impartial newspaper, and for that reason its director made a wide unfolding of correspondents and special correspondents for multitude of European cities: Julio Camba, Azorín, Juan Pujol and Antonio Aizpeitúa, among other many, filled pages and pages to cover the conflict. KEY WORDS First World War, Submarines.

1 de marzo de 1915: El submarino “U-8” alemán sale a flote. (Archivo de ABC) CRÓNICAS DESDE UN SUBMARINO

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Antes de la Primera Guerra Mundial, los submarinos se emplearon en la guerra en contadas ocasiones. Pero con el nuevo conflicto, se convirtieron en una eficaz arma. En septiembre de 1914, el U-9 torpedeó de manera espectacular los cruceros británicos Aboukir, Cressy y Hogue. Bauer, comandante general de los U-Boote (submarinos alemanes), empezó a insistir en llevar a cabo una campaña de destrucción del comercio. De hecho, a lo largo de 1915, los alemanes iniciaron su campaña contra la flota mercante de Gran Bretaña con su escuadra submarina. Cuando Aizpeitúa recibió el visto bueno, se dirigió a la base naval de Kiel para embarcar en un

Antonio Aizpeitúa

submarino y escribir desde allí sus crónicas. Pero no las tenía todas consigo. “…A medida que el tren devora kilómetros y se acerca a la costa del Báltico, yo confieso que siento un poco de miedo por la aventura que iba a correr. He de declarar que si solicité el permiso fue con la vaga

esperanza

de

que

no

se

me

concedería…”, escribía el periodista. Al llegar a Kiel, la estación bullía en la actividad propia de un país en guerra. “…Igual movimiento, idénticas olas de gente que se agitan en los andenes y otras dependencias. Y soldados, y oficiales, y marineros con sus bonitos uniformes de largas filas de botones dorados en la chaquetilla y en las mangas…”. Se refería a esos «jóvenes azules», a los marineros de la armada alemana. “…Parecen niños desarrollados exageradamente con sus ojos claros y sus mejillas sonrojadas. Pero estos niños, cuando tripulan un Endem o cuando se esconden bajo las aguas, hacen cosas muy serias…”. Tuvo que firmar ciertos documentos en la comandancia de Kiel según los cuales liberaba al almirantazgo de la Marina Imperial de toda responsabilidad sobre su vida y se comprometía a no revelar datos secretos. “…Yo no sé cuántos peligros vi en un instante, entre aquellas líneas escritas a máquina…”. Finalmente, el periodista español embarcó a bordo de un submarino: “…A su lado había otro, y más allá otro, y luego otro, como ballenatos dormidos…”. A bordo de un arma innovadora, capaz de sumergirse bajo las aguas para torpedear a naves enemigas muy superiores en armamento, Aizpeitúa reflejó en sus crónicas la atmósfera del sumergible. “…La trepidación hacía que uno se comparase a una pulga que hubiera caído en el interior de un reloj. Y luego el calor era más de 30 grados; el olor a bencina, a aceite, a grasa, a caucho, a pintura era muy desagradable…”.

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1de agosto de 1916: Ingleses con su «trofeo»: el submarino alemán “UC-5” (Archivo ABC)

En el submarino estuvo bajo el cargo del capitán S…, “…Un hombre joven, apenas tendrá treinta años, está afeitado, y bajo unas cejas espesas lucen dos ojos que revelan audacia, sangre fría, tranquilidad interior…”. Enseguida le alertó de las incomodidades y de la importancia de no malgastar el oxígeno: “…La vida en estos barcos no es muy divertida para el que no tiene costumbre, y luego, ¡son tan pocas las comodidades que puedo ofrecerle! La mayor parte del tiempo se lo pasará usted durmiendo…”. Pasó las primeras horas de viaje dentro de su camarote, pasando calor y anhelando el tabaco, hasta que finalmente el capitán le hizo llamar hasta la torre del submarino en medio de los bandazos del mar. “…Parece que ha dormido usted muy bien…”. le dijo el capitán sonriendo. El submarino se encontraba en el Mar del Norte, frente a las costas de Escocia. “…El mar estaba un poco agitado; olas enormes levantaban a la pequeña nave hasta la cima de una montaña de agua para luego lanzarla al valle que formaban otras dos…”. Entonces, el sumergible detectó una voluta de humo en el horizonte. Forzando las máquinas, la proa cortó las olas para acercarse al barco. Después de un intercambio de banderas de señales y voces, resultó tratarse de un barco danés que viajaba a Francia cargado de madera. “…Muchos de esos barquitos que parecen tan inofensivos, van armados de ametralladoras y de cañones de pequeño calibre. Muchas veces hemos estado expuestos a un disgusto […] apenas nos ven se lanzan a toda velocidad sobre nosotros con el propósito de embestirnos por el costado…”, alertó el capitán S… En el interior del «ballenato metálico» había 22 hombres. Aizpeitúa describió la sala de máquinas, tan grande que ocupaba casi las dos terceras partes del submarino: “…Todas las ruedas, todos los engranajes, las bielas, chorreaban aceite. […] Todo está tan ingeniosamente dispuesto, tan bien organizado, que maravilla…”. Después visitó los

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dormitorios de la tripulación, “…especie de estanterías colocadas en una salita…” de la proa. Días después, Aizpeitúa retomaba su crónica: “…Toda la tarde la pasamos en la torre del submarino. El mar tenía un color plomizo y las olas eran grandes, pesadas, lentas. El submarino cambiaba de rumbo, al Norte, al Sur, al Este, al Oeste. Otras veces se paraba, descansando muellemente sobre el lomo de una ola grande, que luego se lo entregaba a otra, como si estuvieran jugando con él. El ballenato metálico parecía al acecho y, según supe después, aguardaba el paso de un barco carbonero de cuya salida de Londres había tenido aviso…”.

23 de setiembre de 1917: un submarino alemán en las playas francesas de Calais (Archivo ABC)

El capitán S… alertó al periodista español: “…Tenemos el aviso de que un barco carbonero, que sale o salió de Londres, lleva soldados y material de guerra para Francia. Puede que haya desistido de su viaje o que lo haya aplazado; pero nosotros le esperaremos todo el tiempo que sea preciso…”.

Horas después, Aizpeitúa escribía:

“…Sentí como una conmoción en el barco, como si unas manos de gigante lo sacudieran. Después tuve la sensación de que desdendía en un ascensor. El capitán observaba por el periscopio. Comprendí que nos habíamos sumergido y que algo justificaba nuestra inmersión…”. El submarino alemán había establecido contacto con un barco enemigo que había comenzado a dispararle. “…Describir la emoción que yo sentí en aquellos momento sería imposible; yo no veía nada, no sabía a qué distancia estaba el otro barco, a qué profundidad navegábamos. Y, sin embargo, tenía la sensación de la situación grave, de

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que empezaba el duelo terrible entre el ballenato y su presa. La vibración que noté al entrar por la primera vez en el submarino había desaparecido, y todos los ruidos interiores eran apagados, como si estuviéramos dentro de una cabina telefónica acolchada…” escribió. El capitán le envió a la sala de torpedos para presenciar el proceso de carga y disparo del proyectil. “…Otra lucecita en el cuadro, esta vez encarnada, y una nueva orden del marino… el torpedo navega ya, llevando la muerte… el hijo del ballenato a defender a su padre…”. En medio de la turbación, escribía: “…No sé cuánto tiempo permanecí sentado en el diván, imposibilitado para pensar, para darme cuenta de todo lo que veía, luchando con una somnolencia terrible…”.

19 de marzo de 1919: el submarino alemán UC 48 (Archivo ABC)

De nuevo, en superficie y en la torre del submarino, el periodista pudo ver los resultados del ataque: “…vi sobre las aguas maderos, trozos de cuerda, pedazos de muebles rotos, cajas, toneles, ropas… entonces comprendí el drama: el barco había sido torpedeado, hundido, y solo quedaban flotando sobre el mar sus restos…”. Las crónicas de Aizpeitúa, primero desde París, luego desde Bruselas y, después, desde Berlín, reflejaban una visión del conflicto favorable a los alemanes. Aizpeitúa se hizo eco del derrotismo que invadía, a su juicio, a los franceses: “…Si Francia no está vencida materialmente, lo está moralmente…”, escribía en septiembre de 1914. También se maravilló ante el poderío del país germano, a pesar del bloqueo naval de Gran Bretaña: “…La vida industrial, fabril y mercantil no se ha interrumpido en Alemania. […] Alemania seguirá compitiendo en todos los mercados del mundo…”.

Las crónicas del español

agradaron tanto al Estado Mayor alemán que el teniente de navío Wilhem Canaris, que sería

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durante la Segunda Guerra Mundial jefe del servicio secreto alemán, redactó en 1916 un informe en el que podía leerse: “…los únicos artículos que en España causan una impresión favorable a nosotros en círculos muy amplios […] son los de Aizpeitúa…”. OTROS REPORTEROS DE ABC Otro de los reporteros germanófilos era Javier Pujol, corresponsal de ABC en Londres, quien escribió desde allí duros editoriales y artículos en contra de la política británica, antes de viajar por Europa y cubrir el frente directamente. “…Han comenzado a castañetear las ametralladoras […]. Las oigo tan cerca, que muchas veces miro a lo alto, esperando ver saltar a los enemigos, armadas las bayonetas, dentro de la trinchera…”. Pero si Aizpeitúa y Pujol eran estrellas del periodismo de entonces que escribían a favor de los alemanes, ABC envió a Europa a uno de los más populares escritores de periódicos de España, para defender la causa francesa. Desde Bayona, Biarritz y después París, Azorín escribió sobre “…la bella, la buena, la intrépida Francia…” y defendió su papel desde todos los puntos de vista posibles, pero sobre todo desde el cultural. Para completar el repertorio de corresponsales aliadófilos, Luca de Tena envió a un periodista-novelista de cierto renombre: Alberto Insúa. “…Usted en su sección -le dijo Luca de Tena a Insúa- es libre de manifestar sus sentimientos. Usted se convencerá de que ni yo ni ABC somos aliadófilos ni germanófilos, sino españoles…”. Así, desde 1915 Insúa cubrió desde Francia y las trincheras la actualidad de la guerra. Con enviados especiales o corresponsales en muchas ciudades europeas, ningún periódico español tuvo tantos periodistas cubriendo el conflicto ni le dedicó tanto espacio. Casi 100 años después, la crónica de Aizpeitúa conserva su viveza. “…Un submarino es el lugar más remoto desde el que se puede escribir una crónica, un útero donde se puede escribir con absoluta independencia…”, según Hughes. Cuando se cumple el centenario del comienzo de la Primera Guerra Mundial, los relatos de los periodistas de entonces mantienen viva la historia.

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL LAS MOTOBARCAS “MAS” EN EL MAR ADRIATICO THE MOTORBOATS “MAS” IN ADRIATIC SEA

DANIEL E. DOGLIOTTI Capitán de Fragata (R) URUGUAY RESUMEN La Primera Guerra Mundial se desarrolló en tierra firme en tres frentes: el Occidental (Alemania, Francia, Bélgica, Holanda), el Meridional (Austria-Hungría, Balcanes) y el Oriental (Alemania, Austria-Hungría, Rusia). Pero también hubo frentes marítimos, y si bien los combates navales no definen los conflictos armados, en este caso mucho contribuyeron para la derrota de Alemania y AustriaHungría. El mar Adriático fue teatro de varias operaciones navales que, aunque no tuvieron las características de batallas entre grandes flotas y buques capitales, si tuvieron su cuota de influencia en el desenlace final de la guerra. Un capítulo propio fue escrito por las motobarcas MAS de la Regia Marina italiana. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Mar Adriático, Operaciones Costeras. SUMMARY World War I was developed on land on three fronts: Western (Germany, France, Belgium, and Netherlands), South (Austria-Hungary, the Balkans) and the East (Germany, Austria-Hungary, and Russia). But there were also waterfronts, and while the naval actions do not define armed conflict, in this case contributed much to the defeat of Germany and Austria-Hungary. Adriatic Sea was theater of several naval operations, and though did not have the characteristics of large battles between fleets and capital ships; they had their share of influence on the final outcome of the war. A separate chapter was written by the motorboats MAS, of Italian Royal Navy. KEY WORDS

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WW I, Adriatic Sea, Coast Operations.

EL INICIO El Adriático es un mar secundario del Mediterráneo, que forma como un golfo del Jónico con el que comunica por el canal de Otranto, cuyo ancho entre el Cabo de Otranto (Italia) y el cabo Linguetta (Albania) es de 70 kilómetros. Desde esta canal hasta los golfos de Venecia y de Trieste hay una longitud de 800 kilómetros, separado éste último del golfo de

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Fiume por la península de Istria. El ancho máximo es de 230 kilómetros y la profundidad en la plataforma central alcanza los 1.250 metros. Toda la parte occidental y nordeste está limitada por la Península Itálica; la oriental desde Trieste hasta el golfo de Medua por Yugoslavia, y desde ésa última hasta Linguetta, por Albania. La salinidad de las aguas es muy alta, excepto sobre la desembocadura del rio Po. Las mareas son bajas, del orden de un metro, pero la frecuencia de tormentas lo hacen un mar de cuidado. Las costas de Albania y Yugoslavia son muy accidentadas, profundas, llenas de islas (Archipiélago Dálmata) y pequeñas caletas, mientras que la costa italiana es más baja, siendo Brindisi el único puerto natural e importante de la zona. Al inicio de las hostilidades existía un convenio naval entre Francia y Gran Bretaña por el cual los anglosajones se responsabilizarían de las operaciones en Mar del Norte y Canal de la Mancha, mientras los galos harían otro tanto en el Mediterráneo. El 14 de agosto de 1914 la flota francesa zarpó de Toulón con el objetivo de contener a la armada de Austria-Hungría en el Mar Adriático. En camino se le unieron buques de la Armada real Británica (que pese al acuerdo naval igualmente conservó su Flota del Mediterráneo en Malta). Italia fue neutral hasta el 23 de mayo de 1915, cuando declaró la guerra a AustriaHungría por problemas fronterizos no resueltos en Trentino y Trieste. Ese mismo día, una escuadra austro-húngara condujo ataques de fuego naval sobre Ancona, Fano, Pessaro, Rimini y Porto Corsini, regresando después los buques a Pola (su principal base naval), Trieste, Split y Cattaro. Italia respondió con bombardeo aéreo desde dirigibles sobre Pola y Sbrenica. LAS BARCAS “MAS” Las motobarcas “MAS”, acrónimo de “Motoscafi Armata Siluri”, fueron una clase de torpederas italianas, desarrolladas por el ingeniero Atilio Vissio en el Astillero Svan de Venecia, tomando como modelo los pequeños torpederos usados por Japón en la batalla de Tsushima para rematar los acorazados y cruceros rusos averiados por los buques capitales nipones. A partir de 1906 Vissio comenzó con la construcción de dos prototipos (MAS Nº 1 y Nº2) sobre las que se experimentaron modificaciones en diseño de casco y diversas formas de propulsión. A pesar de que las primeras pruebas no fueron muy satisfactorias, la Marina Real de Italia vio en ellas una cierta potencialidad y apoyó su desarrollo, encargando la construcción de 22 unidades, cantidad que se quintuplicó durante el transcurso de la guerra.

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MAS-A

Como eran de casco de madera, las MAS se podían construir en la miríada de pequeños astilleros y talleres navales que se dedicaban a pesqueros y embarcaciones menores de Italia. Su fabricación no requería de maquinaria pesada ni grandes cantidades de acero, un bien muy escaso al inicio de la conflagración. Otra ventaja fue que no ocupó los grades astilleros, que pudieron continuar dedicándose a los buques mayores que requería la marina. Al entrar Italia en la guerra la Marina Real contaba con la 1º Escuadrilla de Motobarcas (MAS-A Nºs 3, 4, 5, 6 y 7), al comando del Teniente de Navío Gianni Berandinelli, con base en Brindisi (Bajo Adriático). Con un desplazamiento de 15 toneladas, eran capaces de dar 27 nudos, estaban armadas con un cañón de 57mm, 3 ametralladoras, un lanza granadas y dos tubos lanzatorpedos B-57 (457mm) que apuntaban hacia popa, o sea que la lancha los dispararía al estar ya en rumbo de escape. Por sus líneas estilizadas, la marinería las bautizó con el apodo de “las vedettes”. Mientras, Vissio siguió experimentando para la construcción de una moto barca diseñada para la amenaza del submarino, lo que implicó duplicar el número de tubos lanzatorpedos y ubicarlos a las bandas apuntando hacia proa. El aumento de peso (que llevó el desplazamiento a 18,1 toneladas) obligó a retirar el cañón de 57mm y sacrificar algo de velocidad. Las nuevas “Motoscafi Anti Somergibili” entraron en servicio en mayo de 1916, dieron una velocidad máxima de 23 nudos, y también fueron destinadas a Brindisi como 2º Escuadrilla MAS-B (Nºs. 8, 9, 10, 11 y 12), al comando del Teniente de Navío Pagano di Melito. OPERACIONES CONTRA DURAZZO El 5 de julio de 1915 un hidroavión de exploración informó de un transporte austríaco fondeado en la rada de Durazzo (hoy Durrës, Albania). Se dio la orden que las MAS Nº 3 y Nº 7 zarparan de Brindisi.

Debido a la corta autonomía, fueron llevadas a remolque por

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cazatorpederos en la noche sin luna, y dejadas frente de Durazzo. Allí, procediendo a baja velocidad para disminuir ruidos, entraron a la bahía y cada una disparó un torpedo al trasporte “Lokrum”, que al recibir los dos impactos se hundió en 18 minutos. Inmediatamente después del disparo, las “Vedettes” emprendieron el regreso a Brindisi, a máxima velocidad. Las autoridades navales austríacas, presumiendo que el ataque había provenido de un submarino, dotaron a sus puertos de redes protectoras, y reforzaron las medidas de vigilancia. Diez días después, las MAS Nº 4 y Nº 6 intentaron una incursión similar contra San Juan de Medua. Pero esta vez no se contó con inteligencia de reconocimiento adecuada y la incursión estuvo próxima a un contundente fracaso. No había blancos en el fondeadero, y mientras recorrían la rada tanto las lanchas como sus remolcadores fueron detectadas y atacadas por las baterías costeras de Medua y Drin, obligando a una retirada protegida tan solo por las cortinas de humo que en abundancia sembraron los cazatorpederos. Este fracaso dejó como enseñanza la conveniencia de contar con dispositivos productores de humo en las MAS, los que se instalaron de inmediato.

Por su parte, los austríacos descubrieron que el

hundimiento del “Lokrum” no había sido efectuado por un submarino sino por lanchas torpederas. El 26 de junio de 1915, nuevamente por reportes de inteligencia aérea, la 1º Escuadrilla tomó conocimiento que en la rada de Durazzo había varios buques logísticos al ancla. Se ordenó una nueva incursión, nuevamente con las MAS Nº 3 y Nº 7, recién armadas con los nuevos torpedos B-63, que repitieron la operación ejecutada tres semanas antes. Teniendo en cuenta que los austríacos estarían más vigilantes, dejaron el remolque a mayor distancia. Al entrar en la rada identificaron cinco buques, repartiéndose dos blancos para cada moto barca. Una vez en posición (téngase presente que los tubos apuntaban hacia atrás) dispararon cada una sus dos torpedos, iniciando de inmediato la corrida de escape a velocidad máxima. Si bien los disparos fueron realizados a distancia óptima, solo dos de los torpedos hicieron impacto, hundiendo los vapores austríacos “Galitzia” y “Sarajevo”. Al analizar el combate, se encontró que los nuevos torpedos B-63 no eran los más adecuados para las MAS de la 1º Escuadrilla, ya que habían sido diseñados para las nuevas motobarcas de la 2º Escuadrilla, y en los tubos de las MAS de primera generación tendían a dispararse anticipadamente. En consecuencia, y desobedeciendo la orden de su superior, Capitán de Fragata Constanzo Ciano, el Teniente Berardinelli volvió a cargar sus motobarcas con el torpedo B-57. El 3 de julio de 1915 las MAS Nº 5 y Nº 7 condujeron un nuevo raid contra Durazzo, pero en condiciones meteorológicas adversas el golpeteo de los cascos en el mar fuerte provocó que se desprendieran los dos torpedos de la Nº 7 y uno de la Nº 5 (aún portaban el B63), abortándose la operación. Una nueva tentativa el 24 de julio tuvo que ser abandonada al plantarse el motor de la Nº 7 y tener que regresar a Brindisi a remolque de la Nº 4. El 3 de noviembre, una incursión de las Nº, 4, 5, 6 y 7 fue descubierta por los austríacos y puesta en fuga por la respuesta artillera de las baterías costeras. En el desorden

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del escape la MAS Nº 7 fue abordada por el cazatorpedero que debía tomarla a remolque, hundiéndola con la pérdida de una vida. Por último, el 24 de diciembre de 1915 las MAS Nº 3 y Nº 6 intentaron ingresar a Durazzo, pero ésta última enredó su hélice en la red que defendía la entrada del puerto, siendo descubierta y atacada por artillería de costa.

La Nº 3 acudió en ayuda, pero ante la

imposibilidad de zafar y bajo la presión de los cañones, tomó a bordo a la dotación de la Nº 6 y emprendió el escape a Brindisi. Para evitar la captura del

enemigo,

la MAS

Nº 6

fue

barrenada, hundiéndose en 80 metros de

Canal de Fassana

profundidad. EL CANAL DE FASSANA En abril de 1916 la 1º Escuadrilla MAS, reforzada con la nuevas MAS-A Nº 13 y Nº 20, fue trasladada a Venecia (Alto Adriático), y asignadas en primera instancia a la patrulla costera por el Comandante Naval de VeneciaGrado, Contralmirante Thaon di Revele. Los reconocimientos aéreos sobre la costa del enemigo revelaron un patrón de comportamiento de la marina austríaca, que regularmente zarpaban de Pola y se trasladaban a la zona del Canal de Fassana para realizar maniobras de adiestramiento. Se decidió conducir un ataque sobre este fondeadero, integrándose un grupo de tarea con en cazatorpedero “Zeffiro”98, el torpedero costero PN-999 y las MAS Nº 13 y Nº 20. Poco antes de la medianoche del 16 de setiembre de 1916 el grupo arribó a cercanías de la entrada del canal, descubriendo que una red impedía el acceso. El PN-9 se acercó entonces al medio del canal, dejando caer sobre la relinga superior de la red una cadena con contrapesos en sus dos extremos, hundiéndola lo suficiente para dejar pasar la MAS Nº 20. Una vez adentro, la moto barca avistó al vapor logística “Mars”, de 7.400 toneladas, contra el que descargó sus dos torpedos, que por alguna razón no detonaron. El grupo de tarea regresó a Venecia sin haber obtenido un solo éxito, convencidos los italianos que los austríacos protegían el fondeo de sus buques con redes individuales (lo que nunca ocurrió).

98

Clase Nembo, desplazamiento 360 toneladas, 5 cañones 57mm, torpedos 360mm, velocidad 30 nudos. 99 Clase PN, Desplazamiento 140 toneladas, 1 cañón 57mm, torpedos 450mm, velocidad 27 nudos.

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SMS “Wein”

SMS “Aspern”

Después de esa acción, no se realizaron más incursiones sobre la costa enemiga hasta el otoño de 1917, limitándose las MAS a la patrulla costera. COMBATE NAVAL DE CORTELLAZO Continuando con su ofensiva terrestre, Austria-Hungría inició operaciones para conquistar Venecia y su base naval a principios de noviembre de 1917. Para evitarlo, los italianos montaron una línea de

resistencia sobre la ribera occidental del río Piave,

complementada con baterías flotantes y cañoneros de la Marina Reggia, que lograron impedir la construcción de puentes u otros artificios de cruce del curso de agua. Al verse frenado, el comandante militar enemigo solicitó el apoyo de la Armada austríaca, que se concretó el 9 de noviembre con el envío desde Pola de los acorazados costeros “Wein” y “Budapest”100, a los que se sumó el crucero ligero “Aspern”101 tres días después. Los buques bombardearon diversas posiciones costeras italianas, y el 15 de noviembre, escoltados por una cortina de 10 cazatorpederos, lanzaron una ofensiva contra Cortellazo, pero no sorprendieron a los italianos, que los esperaron con cinco cazatorpederos (Sirtori, Acerbi, Orsini, Stucco y Cairoli), dos submarinos (F-11 y F-12)102 y 3 MAS-A (Nº 13, Nº 15 y Nº 19), mientras en Venecia permanecía en espera de ser llamada una escuadrilla de hidroaviones.

100

Gemelos Clase Monarck, 5.789 toneladas de desplazamiento, cañones: 2 240mm, 6 152mm, 10 47mm, torpedos de 450mm. 101 Desplazamiento: 2.667 toneladas, cañones: 8 121mm, 8 47mm, 2 37mm, torpedos 450mm. 102 Clase Laurentis, desplazamientos 259/320, velocidades 12/8, torpedos 450mm, cañón 76mm.

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RMI “Giuseppe Sartori”

Al divisarse el enemigo fueron convocados los aviones, los que descargaron sus bombas sobre los incursores. Después intervinieron los cazatorpederos que permanecían ocultos por el humo espeso de los propios buques austríacos, distrayendo la atención y logrando alivio temporal para el fuerte de Cortellazo. Y cuando los austro-húngaros viraron para atacarlos aparecieron los submarinos disparando un abanico de torpedos, que si bien ninguno dio en el blanco, sirvieron como disuasorio al obligar al enemigo a emprender la retirada. Entretanto, el Capitán Ciano, que seguía las evolución del combate desde la Nº 19, con las MAS recostadas contra la costa, al

ver que los acorazados y el crucero enemigos e

aproximaban a su posición, y viendo propicia la situación al tener el sol detrás, se dirigió al ataque a toda velocidad. Estando a 1.600 metros de los blancos la Nº 13 se quedó sin propulsión, por lo que continuó con la Nº 19 y la Nº 15, hasta llegar a 800 metros de distancia, cuando ordenó virar, lanzar los torpedos y replegarse hacia la ribera, una zona de bajos fondos donde el enemigo no lo podría perseguir.

MAS Nº 15

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Los buques enemigos maniobraron para esquivar los torpedos de las MAS, lo que lograron, pero eso los dejó al alcance de la batería de Cortellazo, que logró impactar dos disparos sobre el Wein, que se alejó a máxima velocidad con un incendio a bordo. Mientras, las MAS habían sido perseguidas por cazatorpederos enemigos, cuyo fuego artillero logró averiar la Nº 15 de mediana entidad, pese a lo cual igualmente pudo encontrar ocultación entre los islotes de la rada.

Submarino Clase Laurentis

Desalentado por la resistencia encontrada y sorprendido por la ineficiencia de sus cazatorpederos propios (que no fueron capaces de neutralizar las MAS italianas), se replegaron, volviendo a su base en Trieste. La Regia Marina Italiana había logrado su objetivo: detener el intento enemigo de cruzar el río Piave. Pero el peligro no había sido conjurado totalmente, solo postergado. Se necesitaría de una acción ofensiva para repelerlo totalmente. INCURSION CONTRA TRIESTE Para llevar la guerra a aguas austríacas y alejar al enemigo del Piave, el Capitán Ciano preparó una incursión sorpresa contra la base naval enemiga de Trieste. Para ejecutarla, se designó a la 3º Escuadrilla MAS-A, al comando del Teniente de Navío Luigi Rizzo, quien desde semanas atrás venía conduciendo tareas de inteligencia sobre la Bahía de Trieste, determinando altura de mareas, puntos fuertes a evitar, debilidades a explotar, y detalles de los artilugios defensivos montados para evitar la entrada subrepticia. El momento propicio se presentó la noche del 9 al 10 de diciembre de 1917, de luna llena para aumentar la altura de marea pero totalmente nublada para asegurar el máximo de oscuridad. Rizzo había ordenado instalar cizallas hidráulicas en las MAS-A Nº 13 y Nº 19 para cortar los cables de las obstrucciones. Estas motobarcas zarparon de Venecia a las 17.00,

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remolcadas por las torpederas PN-11 y PN-23. Media hora después, zarparon las Nº 16 y Nº 18, a tiro de los PN-14 y PN-21, acompañados por el cazatorpedero Orsini, arribando todos a medianoche sobre el Molo de Trieste. De inmediato las dos primeras MAS se abocaron a cortar las obstrucciones en cada punta del sistema, un cable de acero de 7cm doble que amarraba vigas de pino, un cable submarino simple de 10cm tendido entre molos y apoyado sobre boyas, y cinco cables submarinos de 4cm unidos por cadenas. Con la vía de ingreso libre, sobre las 02.30 horas, MAS ingresaron a la Bahía de Mugia, buscando las siluetas de los buques austríacos. Identificados los acorazados costeros Wein y Budapest, las Nº 13 y Nº 18 se lanzaron sobre el primero, impactándolo con tres de los cuatro torpedos, lo que provocó su naufragio en 8 minutos, arrastrando a la muerte a la mayor parte de su tripulación. Entretanto, las Nº 16 y Nº 19 dispararon sobre el segundo, pero justo el Budapest borneó sobre el ancla y los cuatro torpedos pasaron de largo para ir a explotar contra el muro. Las motobarcas incursoras abandonaron la zona tan rápido como llegaron, sin sufrir daños ni pérdidas. La operación fue un éxito. Entretanto, los austríacos recibieron un enorme golpe, no solo por la pérdida de un buque y gran parte de su dotación, sino también por lo que significó en la moral verse atacado en el puerto que hasta ese momento significara la seguridad. INCURSION A BUCCARI En enero de 1918 los reconocimientos aéreos mostraron que en la rada de Buccari solían fondear un número importante de vapores que hacían el cabotaje por la costa dálmata, así como también, a veces, algún buque de guerra austríaco. El lugar era considerado un fondeadero seguro, ya que estaba al final de la Bahía Quarnaro (hoy Kvarner), a unas 20 millas de la boca de la bahía, lo que hacía realmente muy riesgoso cualquier intento de llegar al fondo.

Constanzo Ciano

Gabriele d’Annunzio

Luigi Rizzo

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Pese a eso, el capitán Ciano ordenó una incursión de ataque, con las MAS Nº94, Nº 95 y Nº 96, al comando del Teniente de Navío Carlo de Sanctis, paticipando además, como observador, el capitán de Aviación Gabriele d’Annunzio.103 Estas MAS de última generación tenían un sistema de propulsión combinado (motor a explosión y motor eléctrico), que después fue dejado de lado por ineficiente.

En la noche del 10 al 11 de febrero de 1918 las MAS fueron llevadas a remolque y largadas a la entrada de Quarnaro, ingresando a la bahía propulsadas por electricidad en los pasos estrechos para no alertar con el sonido. Una vez en el interior, pasaron a motor a explosión para navegar a máxima velocidad en procura de las presas. Sobre el fondo de la rada ubicaron cuatro vapores, pero no había ningún buque de guerra. Las moto barcas se asignaron los blancos, dispararon los torpedos desde 1.000 metros de distancia y emprendieron el escape. Ninguno de los torpedos dio en el blanco, y la incursión habría pasado desapercibida para los austríacos, de no ser por una profusión de botellas arrojadas a las aguas por el Capitán (AV) d’Annunzio, conteniendo mensajes burlones sobre la visita de las MAS. A causa de eso, esta incursión fue bautizada en Italia como “Beffa de Bucari”. Aunque la incursión no tuvo resultados materiales, afectó de manera importante la moral de ambos lados. Para los austríacos, resultó devastador ser atacados en un lugar tan distante y protegido, dejando la idea que ya no quedaban fondeaderos seguros en sus costas. Para los italianos, haber recorrido 40 millas por aguas enemigas y haber conducido un ataque con total impunidad fue considerado como una gran hazaña profesional. A causa de ello, Constanzo Ciano fue ascendido a Comandante (Capitán de Fragata) y condecorado por el rey Vittorio Emmanuele III con la Medalla de Oro al Valor Militar. OPERACIONES DE MINADO Y CONTRAMINADO A lo largo de 1917 las Escuadrillas MAS de Brindisi y de Venecia fueron empleadas también para la guerra de minas. Por lo general, estas operaciones fueron nocturnas, partiendo las motobarcas a remolque hasta la zona de siembra, empleándose en todos los casos las de propulsión combinada. Una vez en estación, gracias al silencio brindado por los motores eléctricos, sembraban la carga letal (cuatro minas por MAS era su máxima capacidad), recargando desde sus remolcadores hasta completar el campo. Luego regresaban a base también a remolque. Producto de este esfuerzo de guerra, 1l 17 de mayo de 1917 naufragó el submarino austríaco U-5, recién zarpado Pola tras embestir una mina. También fueron empleadas las MAS en misiones de barrido de minas sembradas por los austríacos frente a los puertos italianos. No fueron muy eficientes en esta misión, por lo

103

Gabriele d’Annunzio (1863-1938) fue un poeta, novelista, dramaturgo, político y militar italiano, condecorado como “Héroe de Guerra”. Apodado “Il Vate” (El Profeta) ocupó un lugar preponderante en la literatura y en la vida política de su país.

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que fueron devueltas a su función de diseño a medida que los astilleros italianos fueron entregando dragaminas convencionales. ACCIONES DE OPORTUNIDAD En la noche del 21 de mayo de 1917 la MS Nº 19, de la Escuadrilla de Grado, se encontraba merodeando frente a los molos de Trieste, cuando vio amarizar un hidroavión austríaco, que de inmediato fue asistido por un guardacostas. La vedette italiana apuntó y disparó su cañón 57mm, impactando a ambos, pero no pudo explotar el éxito ya que debió emprender el escape ante el arribo de otro hidroavión enemigo que abrió fuego sobre la motor barca, que aprovechando la niebla pudo escapar y llegar ilesa a Grado. Nueve días después, la inteligencia aérea informó la presencia de un convoy en la rada de Durazzo. Las MAS Nº 99 y Nº 100 hicieron una incursión en la noche siguiente, pero al llegar encontraron en fondeadero vacío, emprendiendo el regreso. En camino se cruzan con el transporte de tropas “Breguen” escoltado por tres torpederos.

De inmediato de lanzan al

ataque, impactando dos torpedos sobre el buque mayor, que naufraga ocasionando más de un millar de muertos. En la acción la Nº 99 es alcanzada por la artillería de los torpederos, y si bien logró escapar, poco después entregó su dotación a la Nº 100 antes de naufragar. Nuevamente por reconocimiento aéreo, se supo de la presencia de dos transportes austríacos fondeados en la rada de Antivari. En la noche del 8 de junio de 1918 las MAS Nº 98 y Nº 100 condujeron un raid para atacarlos. Al llegar se encuentran con el submarino enemigo U-8 que se mantenía en superficie, y se produce un enfrentamiento artillero. Desde el buque austríaco se lanzaron bengalas para iluminar el fuego de su cañón de 76mm, y al verse descubiertas las vedettes lanzaron sus torpedos sin ajustar mucho la puntería, generaron cortinas de humo y emprendieron la huída a velocidad máxima.

Si bien ninguno de los

torpedos hizo impacto directo, la detonación de uno de ellos dañó la hélice y el timón del U-8, impidiendo la persecución. Las MAS llegaron a su base con daños menores y dos heridos, uno de los cuales fallecería luego en el hospital de la base.

Teghetoff

Naufragio del Szent Istvan

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Dos noches después, el 10 de junio de 1918, la escuadra austro-húngara zarpo de Pola con intención de atacar una escuadra franco-británica que bloqueaba el Estrecho de Otranto. La encabezaban los acorazados “Szent Istvan” y “Teghetoff”.104 Al mismo tiempo, patrullaban la zona dos MAS, al comando del Teniente de Navío Luigi Rizzo, cuando frente al Premuda divisan la fuerza enemiga. Aprovechando las sombras de la noche, y aprovechando el silencio de la propulsión eléctrica, las motor barcas flaquean la cortina de destructores ubicándose sobre la banda de babor del Szent Istvan, sobre el que disparan cuatro torpedos, para de inmediato darse a la fuga. Dos impactaron al centro del acorazado, que dio vuelta de campana y naufragó. Este fue el único caso de hundimiento de un acorazado por torpedos, en acción de superficie, durante toda la guerra. El 2 de octubre de 1918 una flotilla anglo-francesa condujo una operación de fuego naval sobre Durazzo, apoyados por una escuadra de seis MAS para atacar a los vapores fondeados en rada. Pero las barreras impidieron el ingreso de las motor barcas a la bahía, las que dispararon sus torpedos desde distancia límite (2.000 metros), y solo uno de ellos impactó, aunque no provocó el naufragio del blanco. Esa fue la última acción de combate de las MAS en la guerra, que finalizaría poco más de un mes después. COLOFON Sobre el final de la guerra, el comandante de las escuadrillas MAS, Constanzo Ciano fue ascendido a Capitán de Navío, y en 1923 a Contra Almirante, debiendo pasar a retiro para asumir como Subsecretario de la Regia Marina de Italia. Recibió el título nobiliario de Conde de Cortellazo y Bucari, que heredó su hijo Galeazzo Ciano (yerno de Benito Mussolini). Continuó su carrera política vinculado al Fascismo, siendo electo Diputado en 1926, ejerciendo varios períodos, e incluso presidió la Cámara desde 1934 hasta pocos días antes de su muerte, a principios de 1939.

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Gemelos, construidos en 1910. Desplazamiento: 21.700 toneladas. Armados con 12 cañones de 3005mm, 12 de 152mm, 18 de 70mm y torpedos e 533mm.

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El Teniente de Navío Luigi Rizzo fue ascendido a Capitán de Corbeta tras la acción de Premuda, y condecorado por el rey Vittorio Emmanuelle III con la Medalla de Oro al valor Militar. Durante su carrera ganó además cuatro Medallas de Plata al Valor Militar y la Orden de la Corona de Italia. Por su colaboración con las operaciones navales de los Aliados en el Adriático el gobierno de Francia le otorgó la Cruz de Guerra y lo nombró caballero de la Legión de Honor. Gran Bretaña lo condecoró con la Orden de Servicios Distinguidos. Mientras que EEUU le impuso la Medalla de Servicios Navales Distinguidos. En 1919 condujo las fuerzas navales de Italia en las operaciones de intento de reconquista de Fiume (hoy Rijeka, Croacia), tras las cuales fue

Escudo de la Escuadra MAS

ascendido a Comandante (Capitán de Fragata). Pasó

a

retiro

voluntario

en

1920,

para

dedicarse a la actividad privada en astilleros navales de Italia. Un año después el rey Vittorio Emmanuelle lo ascendió a Almirante y le otorgó el título nobiliario de Conde de Grado y Premuda. Al inicio de la Segunda Guerra Mundial se ofreció voluntario para participar con su grado real de Capitán de Fragata, pero el Almirantazgo entendió que sus servicios eran más útiles en el área de la construcción naval. En 1943 fue acusado de traición, detenido por los nazis y recluido en un campo de concentración de Alemania, de donde su hija lo recuperó luego de finalizada la contienda. Regresó a Italia muy enfermo, muriendo en 1951.

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL EL SUICIDIO CON HONOR DE LA MARINA DEL KAISER SUICIDE WITH HONOR OF THE KAISER´’S NAVY FRANCISCO VALIÑAS Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Uruguay RESUMEN Si la guerra fuera solo cosa de números, la Batalla de Jutlandia daría a los británicos una razón para llorar y a los alemanes motivo de festejo. La Gran Flota Británica perdió 6.097 muertos, 510 heridos y 14 buques, totalizando 11.000 toneladas hundidas. La Flota Imperial de Altamar perdió 2.551 muertos, 507 heridos y 11 buques, 62.000 toneladas. En términos de aritmética pura fue una victoria alemana. Pero los resultados de la batalla fueron otros. Jutlandia tuvo el efecto de desviar a la Flota Imperial de Altamar del propósito para el que fue creada: el combate, dejando a los buques británicos libres de patrullar hasta las zonas más restringidas del Mar del Norte. Como consecuencia de la inanición de los buques mayores, los mejores marinos alemanes (oficiales y tripulantes) se ofrecieron para servir en destructores y submarinos, dejando en los cruceros y acorazados una alta proporción de ineptos, corruptos y cobardes. En esa situación, la descomposición de la moral naval en la Flota Imperial de Altamar entró en progresión geométrica, hasta provocar el deshonor total en la rendición, culminado con un suicidio honroso de los buques. PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Tratado de Versalles, Flota Imperial de Altamar. SUMMARY If war were only a matter of numbers, Jutland gave the Britons a reason for dismay and the Germans cause of celebrations. The Great Fleet suffered losses of 6.097 killed, 510 wounded and 14 ships totaling 11.000 tons sunk. The High Sea Fleet toll was 2.551 killed, 507 wounded and 11 ships, 62.000 tons. In pure mathematical terms was a German victory. Bur results were different ones. Jutlandia had the effect of deflecting the High Sea Fleet from the purpose for which has been created: fighting, letting the British cruisers and battleships free to patrol at least a restricted area of the North Sea.

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A consequence of the embalming of the capital ships was that the ablest and most dedicated seamen (officers and enlisted) soon volunteered for service on destroyers and submarines, leaving aboard the cruisers and battleships a disproportionate share of inept, sullen and cowards. In that situation, the breakdown of morality in the High Seal Fleet entered into geometric progression, to bring the total dishonor at the surrender, ended with the honorable suicide of the ships. KEY WORDS World War I, Versailles Treaty, High Sea Fleet. DESPUES DE JULTLANDIA Si la guerra fuera solo cosa de números, la Batalla de Jutlandia daría a los británicos una razón para llorar y a los alemanes motivo de festejo. La Gran Flota Británica perdió 6.097 muertos, 510 heridos y 14 buques, totalizando 11.000 toneladas hundidas. La Flota Imperial de Altamar perdió 2.551 muertos, 507 heridos y 11 buques, 62.000 toneladas. En términos de aritmética pura fue una victoria alemana. Pero lo que podría verse como una victoria táctica se convirtió rápidamente en una derrota estratégica para los alemanes, por la propia decisión del Káiser. El combate naval de Jutlandia no tuvo un resultado categórico, y sirvió para probar que en un enfrentamiento entre acorazados el resultado podría ser de empate técnico. Pero en cantidad de buques, Gran Bretaña aventajaba a Alemania en una relación de 3 a 1, y el mismo Almirante Reinhard Scheer admitió que la Armada Imperial no podía confiar en sus buques capitales para ganar la guerra en el mar. “… El espíritu nacional alemán solo puede ser impuesto en el mundo a través de una flota dirigida contra Inglaterra. Sin embargo, como resultado de nuestra condición presente, para no ser desangrados debemos hacer uso total de los submarinos para apretar el nervio vital de de Inglaterra…”. Para el Káiser, esto significó aferrarse a ultranza a la “Teoría del Riesgo”105, ordenando mantener el máximo cuidado sobre los escuadrones de acorazados y cruceros de batalla, aunque esto significara dejar encerrada a la Flota Imperial de Altamar en su base de Wilhelmshaven. Como dijo un artículo del New York Times del 31 de julio de 1916 “…La flota alemana ha asaltado a su carcelero, pero sigue encarcelada…”. Esta actitud de inanición provocó el enfrentamiento del Almirante Alfred von Tirpitz, Ministro de Marina y Comandante de la Armada Imperial, con el Káiser, y su posterior renuncia. Como ministro el monarca nombró al 105

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La “Teoría del Riesgo” o de “Flota en Potencia”, de Alfred von Tirpitz, establece la posesión de una flota de tal fuerza que aún para la potencia naval más poderosa (léase Gran Bretaña) una guerra contra Alemania supondría riesgos tales que harían peligrar su propia supremacía.

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Almirante Henning von Holtzendorff; para comandar la Armada el Almirante Reinherd Scheer, y parala Flota Imperial de Altamar el Vicealmirante Franz von Hipper. Pero para los británicos la victoria estratégica no ocultaba los enormes costos de la derrota táctica. Consciente de que una nueva Jutlandia podría poner en peligro la supremacía numérica de la Gran Flota, el Almirantazgo ordenó cortar drásticamente las patrullas de buques capitales por el Mar del Norte, prohibiéndoles operar al Sur de la latitud 55º30’N (a la altura de Alnwick, Northumberland) y al Este de 04º10’E (a occidente de Jutlandia) Entonces, mientras los buques capitales de Alemania permanecían a muros, los cruceros ligeros, los destructores y los submarinos tenían relativa impunidad para alcanzar el Atlántico y hostigar el tráfico marítimo aliado. En los hechos, en mayo de 1916 (el mes de Jutlandia) las pérdidas británicas de mercantes sumaron 64.000 toneladas, y para octubre de ese año alcanzarían las 176.000 toneladas. Como respuesta, el 26 de noviembre de 1916 el gobierno británico nombré al Almirante John Rushworth Jellicoe, hasta entonces comandante de la Gran Flota, como Primer Lord del Mar, con la orden de priorizar la organización y ejecución de un sistema de convoyado para reducir las pérdidas de naves mercantes y sus vitales cargas. El comando en el mar fue asignado al impetuoso y agresivo Almirante David Beatty, quien fuera segundo de Jellicoe en Jutlandia, y autor de numerosas críticas a su superior por su mesura y cautela en los combates. Jellicoe cumplió su misión con total dedicación. En abril de 1917, dos meses después que Alemania declarara las guerra submarina irrestricta (arrastrando a EEUU al conflicto) comenzó

a ejecutarse el sistema de convoyado, cuyos buenos resultados se vieron de

inmediato.

Para su aplicación se usó todo tipo de buque (excepto los acorazados y los

cruceros de batalla), dando una razón de ser a todos aquellos bajeles considerados obsoletos para el combate naval de buques capitales. Como resultado, la moral de la Armada Real Británica alcanzó un nivel alto y uniforme en todos los niveles jerárquicos. Ya no había más marinos de primera (en la Gran Flota) y segunda clase (en el resto), sino que ahora todos eran importantes para el Imperio Británico. Entretanto, el agresivo Almirante David Beatty pronto comprendió la responsabilidad de comandar la Gran Flota, convirtiéndose en un modelo de prudencia.

En el informe anual

elevado al Almirantazgo en enero de 1918 manifestó: “… La estrategia correcta para la Gran Flota ya no es aventurarse a atraer al enemigo a la acción a cualquier costo, sino mantenerlo contenido en sus bases hasta que la situación general nos resulte más favorable …”. EL DETERIORO DE LA MORAL NAVAL ALEMANA Con los buques capitales amarrados a muro en Wilhelmshaven, la vida de los tripulantes de los acorazados y cruceros de batalla comenzó a perder calidad.

Las

necesidades presupuestales de la guerra, siempre propensas a cortar gastos donde no fueran

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imprescindibles, comenzaron a priorizar a los buques que realmente estaban en operaciones, o sea cruceros de exploración, destructores y submarinos. Pronto la alimentación de la Flota Imperial de Altamar recibió recortes, y en consecuencia la calidad de la comida descendió radicalmente.

Por lo general, para las

tripulaciones a bordo el desayuno se limitaba a un té y una porción de pan, mientras que el almuerzo y la cena a sopa de nabos y pan, rara vez carne (ni siquiera los domingos). Sin embargo, los oficiales comían en comedores de base, donde se servían suculentos menús regados con vinos y licores, y tabaco gratis.

Esto fue generando descontento en las

dotaciones. Además, enfrentados a la necesidad de no permitir el ocio en sus tripulaciones, los comandantes de los acorazados y los cruceros de batalla organizaron trabajos vistos por la marinería como innecesarios, así como reiterativos ejercicios e instrucciones en destrezas poco profesionales o atractivas.

La disciplina de los buques se fue convirtiendo en cuartelera,

totalmente alejada del estilo de vida naval. Por otra parte, los oficiales y suboficiales más profesionales comenzaron a solicitar para servir en los cruceros de exploración, los destructores, los submarinos y hasta los dragaminas, donde eran muy requeridos y bienvenidos, dejando a bordo de los acorazados y los cruceros de batalla a los ineptos, los corruptos y los cobardes, el grupo de oficiales y suboficiales que ningún comandante querría tener a su mando.

Así, los escuadrones de

acorazados y cruceros de batalla se convirtieron en el sector deleznable de la Flota Imperial de Altamar, donde nadie quería ser destinado a servir, y donde los que fueron obligados a hacerlo pronto terminaron en actitud de resistencia a la autoridad y el servicio. En ese conjunto de circunstancias, la moral del personal de la Flota Imperial de Altamar se deterioró rápidamente, contagiando el desinterés, la abulia y la protesta al personal de las guarniciones de base. Esto no pasó desapercibido para el alto mando naval, que en más de una oportunidad acudió al Káiser para que autorizara una salida de la Flota, aunque más no fuera de paseo por aguas protegidas. Como bien argumentó el Almirante Scheer “… la mejor distracción para estos hombres no es la instrucción, sino la navegación, y hasta el combate …”. Pero el monarca mantuvo su negativa. Nada lo haría arriesgar su flota. El 2 de agosto de 1917 unos 350 marinos del acorazado Prinzregent Luitpold se negaron a entrar de guardia, desembarcaron y marcharon en manifestación por las calles de Wilhelmshaven.

Después de manifestar regresaron a bordo para el almuerzo, donde sus

líderes fueron detenidos, encarcelados y sometidos a corte marcial por motín. Todos los enjuiciados recibieron largas penas de prisión, excepto dos, apellidados Rechpietsch y Kobis, que fueron trasladados a Köln y ejecutados por un pelotón de fusilamiento del Ejército. Este hecho puntual (que el Ejército ejecutara la disciplina en la Flota) alimentó el encono de la marinería contra sus autoridades.

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Káiser Wilhelm II

Henning von Holtzendorff

Reinhard Scheer

En el alto mando naval se insistió que el motín había sido provocado por agitadores comunistas profesionales, ignorando las verdaderas causas descontento. Entonces, se propuso un remedio que resultó peor que la enfermedad. En cada buque se autorizó la existencia de un comité de supervisión de la comida para controlar la justa distribución de las raciones. Estos comités se integraron con miembros electos por los propios tripulantes, facilitando la formación de concilios secretos de marineros orientados por revolucionarios comunistas venidos de Berlín para armar un levantamiento similar al ocurrido en la marina de Rusia. Así, durante casi un año la revolución se fue incubando bajo las cubiertas de los acorazados y cruceros de batalla. En agosto de 1918 Scheer relevó al Almirante Henning von Holtzendorff en el Ministerio de Marina, asumiendo Hipper el comando de la Armada. Como condición para aceptar el cargo, Scheer requirió que la Armada fuera retirada del mando directo del Káiser. Esto fue como una bofetada para el monarca, pero a esa altura su conducción política de Alemania estaba paralizada entre sus propias contradicciones y las de los asesores con los que se informaba, y las riendas de mando estaban siendo tomadas por los Mariscales del Ejército y por un conjunto de servidores civiles que querían poner fin a una guerra estancada. El 5 de octubre de 1918 un nuevo canciller, el Príncipe Maximilian von Baden, con el respaldo del Ejército, se dirigió el Presidente de Estados Unidos, Woodrow Wilson, solicitando acordar los términos de un armisticio.

Los alemanes confiaban en

que las cláusulas

propuestas de una paz negociada serían aceptadas por los estadounidenses, pero resistidas por Gran Bretaña y Francia, por lo se iniciaron estudios para determinar que acciones se debían conducir para convencerlos.

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Amotinados en Kiel

Karl Artelt

EL MOTIN DE KIEL Mientras el canciller von Baden negociaba el posible armisticio con EEUU, la Flota Imperial de Altamar seguía siendo una fuerza de combate formidable, que aún estaba en condiciones de volcar la balanza a favor de Alemania, si bien no con una victoria militar, al menos en la mesa de negociaciones. Para ello, necesitaría una hacer demostración de poder. El 21 de octubre de 1918, sin informar al gobierno ni al Ejército, el Almirante Scheer ordenó al Almirante von Hipper preparar la flota para una inminente acción naval contra Gran Bretaña.

En la llamada “Operación 19” dos escuadrones de destructores conducirían

incursiones de hostigamiento del tráfico marítimo en la costa de Flandes y en la desembocadura del Támesis, mientras los escuadrones de acorazados y cruceros de batalla aguardarían fondeados en la rada de Schillig. Los destructores procurarían atraer la Gran Flota hacia Terschelling, una isla holandesa ubicada 70 millas afuera del estuario del río Ems, donde dos campos minados y 25 submarinos comenzarían la destrucción de los buques británicos para que los acorazados y los cruceros de batalla acudieran a terminar la faena. Para la tarde del 29 de octubre los planes estaban terminados, previéndose la zarpada de la Flota Imperial de Altamar a la medianoche. Pero a pesar de los esfuerzos de Scheer de mantener el secreto, los rumores deformados de una zarpada suicida contra la Armada británica se pasaron de buque a buque escondidos en ejercicios de morse luminoso, para alertar tripulaciones que no estaban dispuestas a arriesgar sus vidas en una batalla naval que de antemano daban por perdida. A las 20.00, mientras von Hipper conducía la conferencia de pre zarpada con los comandantes de los escuadrones, fue interrumpido por su Oficial Ayudante, quien le informó que en los cruceros de batalla Markgraf, König y Kronprinz Wilhelm las tripulaciones se negaban a obedecer las órdenes de sus oficiales. Para la medianoche, la hora de la zarpada, los acorazados Grosser Kurfürst, Thuringen y Helgoland, estaban en franco amotinamiento, con los foguistas apagando los fuegos de las calderas para evitar la zarpada.

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Para calmar los ánimos, von Hipper pospuso el movimiento de la flota por un día, mientras hizo informar a las tripulaciones que la zarpada sería solo para conducir ejercicios en el mar, algo que había sido largamente postergado en los buques mayores, y no para combatir. Pero la arenga no causó efecto en las dotaciones del Thuringen y el Helgoland, donde los marineros de cubierta destrozaron los cabrestantes para que no pudieran izarse las anclas mientras que los foguistas inundaron con agua los depósitos de carbón para inutilizarlo. A causa de ello, se canceló el ejercicio. En la mañana del 31 de octubre de 1918 von Hipper tomó medidas drásticas para cortar el motín.

El submarino U-135 fue posicionado frente a la banda de estribor del

Thuringen amenazando torpedearlo, mientras un destructor dio cabo de remolque al crucero al tiempo que otro amadrinó por babor para embarcarle 200 infantes de marina. Los amotinados se atrincheraron en proa, dejando el control del resto del buque bajo control de sus oficiales y los infantes. En esas circunstancias, los sublevados del Helgoland apuntaron los cañones de 305mm sobre los destructores y el submarino, y en respuesta tripulantes leales del Thuringen dirigieron sus piezas sobre el Helgoland. Los minutos pasaron mientras los buques se apuntaban mutuamente, pero al intimar los infantes la rendición bajo amenaza de abrir fuego en dos minutos, los insurrectos se rindieron. 350 hombres del Thuringen y 150 del Helgoland fueron tomados prisioneros y recluidos en el fuerte de Kiel para ser sometidos a corte marcial. Confiado en haber derrotado definitivamente el motín, von Hipper cometió un error grave: dispersar la flota, y con ello dispersó también el germen de la subversión. A Kiel fue enviado el Escuadrón Nº 3, integrado por los König, Grosser Kurfürst, Kronprinz Wilhelm y Markgraf, y allí la rebelión estalló nuevamente. El 3 de noviembre 500 marineros abandonaron sus buques y se reunieron en un parque de la ciudad. A ellos se unieron los operarios del astillero naval y otros trabajadores civiles, conformando una masa de unos 20.000 hombres que marchó hacia la cárcel naval, reclamando la liberación de los marinos allí detenidos. Una partida policial intentó detenerlos, abriendo fuego sobre la

turba y dejando un tendal de

muertos y heridos. La manifestación se disolvió en pánico. La mañana del 4 de noviembre, en la Flota los marineros eligieron un consejo tipo soviet, presidido por el suboficial foguista Karl Artelt. Bajo la dirección de éste, los insurrectos rompieron las cerraduras de los armeros, se armaron, detuvieron a los oficiales y tomaron el control de los buques. Después bajaron a tierra, liberaron a los amotinados de los Prinzregent Luitpold, Thuringen y Helgoland presos en el fuerte y ocuparon las instalaciones públicas y militares en Kiel. Por la tarde se les unieron soldados del Ejército que el comando militar local había hecho traer de Altona para sofocar la revuelta. De este modo Kiel quedó en manos de 40.000 marineros, soldados y trabajadores insurrectos. Mientras tanto los acontecimientos ya habían trascendido lejos de la ciudad. La rebelión se expandió rápidamente, y en 48 horas las banderas rojas del comunismo alemán flameaban también en Wilhelmshaven, Hamburgo, Lübeck, Rendsberg, Bremerhaven y Rostock. El 9 de noviembre el Káiser abdicó, y en los días siguientes también abdicaron todos los príncipes gobernantes en los demás Estados alemanes. El gobierno fue asumido por el

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socialdemócrata Frederick Ebert. Los consejos de trabajadores y soldados le quitaron el poder al hasta entonces todopoderoso mando general militar. El golpe de poder lo dio el acuerdo de Frederick Ebert con el Mariscal Wilhelm Groener (Jefe del Estado Mayor del Ejército luego de la reciente renuncia del Mariscal Erich von Ludendorff), quien apoyó su designación como Canciller sustituyendo a von Baden, ofreciéndole el respaldo militar contra las presiones de socialistas y comunistas a cambio de la promesa de Ebert de restablecer los rangos del ejército y oponerse a las represalias de los consejos.

Max von Baden

Frederick Ebert

Wilhelm Groener

En la turbulencia de esos días casi pasó inadvertido que el gobierno de Ebert había aceptado, tras una demanda del Ejército, las condiciones de la Entente para un armisticio. El 11 de noviembre Matthias Erzberger, en representación de Berlín, firmó en el Vagón de Compiègne el acuerdo de cese al fuego. Con esto terminaron las hostilidades de la Primera Guerra Mundial. SUICIDIO CON HONOR DE LA MARINA DEL KAISER Bajo los términos del armisticio, los buques de la Flota Imperial de Altamar debían entregarse a la Armada Real Británica para su internación en un fondeadero seguro, en espera de lo que decidiera hacer de ella la convención definitiva de paz. Así, el 21 de noviembre de 1918, guiados por el crucero liviano HMS Cardiff, once acorazados alemanes (Seydlitz, Prinzrefent Luitpold, Grosser Kurfürst, Thuringen, Helgoland, Freidrich Der Grosse, Hindenburg, Von Der Tan, Kaiser, Baden y Kaiserin), cinco cruceros de batalla (Moltke, Derfflinger, König, Markgraf y Kronprinz Wilhelm), siete cruceros de exploración (Frankfurt, Karlsruhe, Emden, Nürnberg, Brummer, Köln y Bremen) y cuarenta y nueve destructores abandonaron la rada de Jade con rumbo a Rostyh, Gran Bretaña. Los buques iban desarmados (sin munición y dejando en tierra los mecanismos

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de disparo de los cañones) y con el combustible justo para hacer la travesía a velocidad económica. La flota cautiva navegaba al comando del Vicealmirante Ludwig von Reuter (quien fuera Comandante del Escuadrón de Exploración en Jutlandia) en el Freidrich Der Grosse, secundado por el Comodoro Wilhelm Tägert en el Seydlitz. Pero la autoridad de estos hombres era más bien simbólica, porque antes de la zarpada las

Ludwig von Reuter

tripulaciones habían elegido un “Soviet Supremo Naval” que reconocía a von Reuter tan solo como “asesor técnico de la flota”. Más aún, habían aceptado tripular los buques recién después que se les prometiera un bono extra sobre el sueldo.

Por

imposición británica (agradecida por los oficiales germanos) los buques navegaron sin pabellón, y no bajo las banderas rojas del comunismo alemán como pretendía el Soviet Naval. En las afuera de la rada, los teutones eran esperados por la Gran Flota británica, más de treinta acorazados y cruceros de batalla acompañados de cruceros ligeros, destructores y submarinos, formados en dos líneas separadas seis millas, armando un corredor para que los alemanes circularan por el centro. Los buques estaban empavesados a fiesta, con las piezas de artillería dotadas y listas a hacer fuego, al mando del Almirante David Beatty, quien no quería correr riesgo alguno con sus enemigos, aún estando vencidos. La flota alemana arribó a Firth of Forth, el punto acordado para la internación y la espera del tratado definitivo de paz. Una vez allí los buques y cada uno de los hombres que los tripulaban fueron sometidos a un profundo registro e inspección, para asegurarse las autoridades locales que efectivamente estaban desarmados.

Durante ese proceso, los

británicos se dirigieron siempre al Vicealmirante von Reuter, al que reconocían como la autoridad alemana, ignorando llanamente al Soviet Naval, al que se negaron a reconocer. Además, para marcar esa diferencia, se ocuparon de abastecer al alto oficial naval prisionero de tabaco, bebidas y complementos para mejorar el rancho (lo correspondiente a la mesa de almirante en la Armada Real) y la prensa diaria. Después, violando lo pactado, los británicos trasladaron la flota alemana al fondeadero de Scapa Flow, al Norte de Escocia, en las Islas Orkney, para evitar cualquier tipo de contacto con ciudadanos británicos. En las autoridades existía el temor que el virus de la revolución comunista alemana pudiera desembarcar en las islas británicas y, peor aún, que se contagiara a las tripulaciones de la Armada Real, y de allí surgió la decisión de mantener a los buques teutones en una verdadera cuarentena.

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La vida para el Vicealmirante Reuter se convirtió en un calvario. Para los británicos era el jefe responsable del orden y la disciplina y a él le trasmitían las disposiciones. Pero cada buque alemán era gobernado por un comité, y las órdenes de Reuter eran aceptadas, rechazadas o ignoradas, de acuerdo con el voto mayoritario. No siempre dos comités resolvían lo mismo sobre una orden del Almirante, y por lo tanto la anarquía era la norma. La situación llegó al punto que von Reuter se vio obligado a solicitar su traslado al crucero Emden (llamado igual que el del raid de 1914) porque la dotación del Freidrich Der Grosse gustaba de cantar ruidosamente durante las noches y no le permitían descansar. Entretanto, las negociaciones del que sería Tratado de Versalles se prolongaban, y con eso se alargaba la agonía de la ex Flota Imperial de Altamar. También, el comportamiento de las tripulaciones, hombres deseosos de regresar a sus casas, se iba deteriorando con el transcurso del tiempo. Las peleas por nimiedades se hacían cada vez más frecuentes, sin que los oficiales pudieran hacer algo por impedirlo, ya que el soviet de cada buque no los autorizaba. Pero mientras la disciplina de las dotaciones se corrompía, la de los oficiales parecía galvanizarse. Para el Vicealmirante von Reuter, el traslado de su insignia al Emden fue en cierta forma una bendición, ya que su tripulación era de las menos afines a los revolucionarios, mientras que en su plana mayor había varios oficiales que habían servido a sus órdenes en otros destinos anteriores, y con los cuales había lazos de confianza mutua. Allí y entonces, se comenzó a gestar la idea de rescatar algo del honor perdido de la Kaiserliche Marine: hundir los buques. En junio de 1919 los británicos, involuntariamente, facilitaron la idea de von Reuter. Las restricciones presupuestales llevaron a proponer reducir el número de los prisioneros a alimentar en Scapa Flow y se ordenó una disminución drástica de las tripulaciones de los buques alemanes. Para eso, se dispuso de un barco de transporte de personal para repatriar al exceso de presidiarios. Von Reuter fue ordenado seleccionar el personal que habría de permanecer, bajo la condición que quedarían 60 tripulantes por acorazado, 49 por crucero de batalla, 40 por crucero ligero y 12 por destructor. Pero la decisión de quienes volverían a casa fue tomada por el soviet naval de cada buque, y fueron justamente los revolucionarios los más ansiosos por regresar a Alemania y a la vida civil. En consecuencia, los que quedaron a bordo fueron justamente los leales, facilitando la tarea de von Reuter, cuyos oficiales durante las coordinaciones de la repatriación aprovecharon para correr la voz de las intenciones del almirante. El miércoles 17 de junio de 1919 von Reuter envió un mensaje secreto a los comandantes de los buques, ordenándoles prepararse para hundir el buque de inmediato ante una señal convenida proveniente del buque insignia.

En todas las naves se iniciaron los

preparativos, lubricando las válvulas de las tomas de fondo para que se abrieran con facilidad, dejando los volantes de las válvulas casi sueltos para poder después tirarlos al agua después de abrir (y que nadie pudiera cerrarlas), y se colocaron grandes martillos junto a las bocinas de los ejes para hacer saltar las duelas y facilitar el ingreso del agua.

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Cuatro días después, al amanecer del domingo 21 de junio de 1919, la flota británica, al mando del Almirante Sydney Fremantle, zarpó de Scapa Flow para conducir una jornada de práctica de tiro de torpedos, dejando de custodia solamente dos destructores, que compartían el espejo de agua con siete pesqueros artillados y algunos lanchones de tráfico.

A las 11.20 el Emden, buque insignia de von Reuter, izó la señal “Abstaz 11” (Parágrafo 11), que fue repetida por los 70 buques alemanes fondeados en rada.

De

inmediato, los hombres seleccionados bajaron a cumplir con la tarea de abrir válvulas, romper bocina y condensadores, y cualquier otro elemento que permitiera la entrada del agua. Después, bajaron los botes y los dejaron listos sobre la banda oculta a la vista desde tierra, y esperaron el lento hundimiento de las naves para proceder al abandono en el último momento, de manera de no alertar a los británicos. Transcurrió cerca de una hora antes que alguien se percatara que los buques alemanes, y fue justamente un extranjero, el Contralmirante Joseph Strauss, oficial de enlace estadounidense con la Gran Flota, quien desde la ventana de su lugar de trabajo notó que el Friedrich der Grosse tenía una pronunciada escora a estribor, que los bajeles germanos habían izado en sus mástiles la bandera imperial, y que sus tripulaciones comenzaron a dar señales de abandonar sus buques.

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Crucero Nürnberg y Destructores

Seydlitz

Hindenburg

Un remolcador intenta salvar un destructor

El Almirante Fremantle recibió las noticias de lo que estaba ocurriendo a las 12:20, canceló el ejercicio que estaba realizando con su escuadra, y envió por radio la orden de que personal de los destructores, los pesqueros armados y la guarnición de base evitaran el hundimiento de los buques germanos, tomándolos a remolque y embarrancándolos. A las 12:35 inició el regreso a Scapa Flow, a donde arribó a las 14:30, a tiempo de ver como ya solo el acorazado Hindenburg quedaba aún a flote, aunque no por mucho tiempo más. El acorazado Baden, los cruceros ligeros Emden, Nürnberg, Frankfurt, y Bremen, y dieciocho destructores fueron embarrancados por personal británico en aguas poco profundas cuando pudieron intervenir, aunque al final los cruceros y catorce destructores naufragaron a pesar de los intentos de mantenerlos a flote. En algunos buques se produjeron actos de resistencia pasiva por parte de los tripulantes alemanes, y en la respuesta de marinos anglosajones enfurecidos nueve germanos fueron abatidos a tiros, incluido el comandante del Markgraf, y dieciséis resultaron heridos.

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Derfflinger

Al final de la jornada, 51 buques, incluidos 10 acorazados y 5 cruceros de batalla, más de 500.00 toneladas, más del doble de todos los buque hundidos en Jutlandia, yacían a 47 metros de profundidad en aguas de Scapa Flow. Para Reinhard Scheer (en Alemania) Ludwig von Reuter le había devuelto el honor a la Armada alemana.

Baden

Köln

DESPUES DE LOS NAUFRAGIOS Los náufragos alemanes, 1764 hombres, en los que había 16 heridos, fueron internados en un campo de prisioneros de guerra. Al momento de su remisión, el Almirante Sydney Fremantle se dirigió, intérprete de por medio, al Vicealmirante Alemán diciéndole “… Almirante von Reuter: No puedo permitir que usted y sus oficiales dejen la custodia naval sin expresarle mis sensaciones por la forma en que usted ha violado el honor común y las tradiciones de honor de los marinos de todas las naciones. Con un armisticio en marcha, reanudó las hostilidades sin previo aviso al izar la bandera de Alemania en los buques internados y procedió a hundirlos y destruirlos. Usted ha informado a mi intérprete que consideraba que el Armisticio había terminado. No tenía usted justificación alguna para esa suposición. Usted hubiera sido informado por mí de

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la terminación del armisticio y de si los representantes de su nación hubieran firmado o no el tratado de paz. De hecho, hubiera recibido noticias tan pronto como yo hubiera recibido información oficial de mi gobierno. Además, ¿puede suponer que mi escuadra hubiera estado fuera de puerto en el momento de la terminación del armisticio? Por su conducta ha añadido una más a las violaciones de la buena fe y el honor de que Alemania se ha hecho culpable de esta guerra. Comenzando con una violación del honor militar en la invasión de Bélgica y terminando con la rotura del honor naval. Usted ha probado a los pocos que dudaban que la palabra de la nueva

Rosslyn Wemyss

Alemania no sea de fiar en el tiempo. La opinión acerca de su acción en su país, no la sé. Yo solo puedo expresar la que creo es la opinión de la Armada Británica, y la de todos los marinos excepto los de su nación. Ahora, lo transferiré a la custodia de las autoridades militares británicas, como prisioneros de guerra culpables de una flagrante violación del Armisticio …”. Sin amilanarse, el Almirante alemán respondió a través del intérprete: “… Diga a su Almirante que no puedo aceptar los términos que contiene su discurso y que mi sentimiento es muy diferente. Yo soy el único responsable del acto realizado, y estoy seguro de que, en mi lugar, cualquier oficial británico hubiera actuado de la misma manera …”. El Almirantazgo británico intentó en dos oportunidades llevar a juicio al Vicealmirante von Reuter, acusándolo de destruir propiedad de los Aliados, pero en ambas oportunidades la petición fue rechazada, una por el Juez Abogado de la Gran Flota y la segunda por el similar del Almirantazgo. La Justicia argumentó que era imposible juzgarlo, porque bajo los términos del armisticio la Flota Imperial de Altamar había sido internada, no rendida, y hasta que un tratado dispusiera el reparto de los buques, estos seguían perteneciendo a Alemania. Lo que von Reuter había consumado era la destrucción de propiedad de su propio gobierno, y eso no correspondía ser tratado por la Justicia de su Majestad Británica. Para la opinión pública británica, el hecho que von Reuter estuviera más allá de una acción legal resultó en frustración.

La prensa atacó al Almirante vencido con todas las

adjetivaciones descalificadoras disponibles, tildándolo de vil, traidor, indecente, deshonorable, etc. Pero como ocurre siempre, con el transcurso de los días y las semanas las pasiones se fueron aquietando, permitiendo que emergieran otras opiniones. El Almirante Fremantle, en una reunión de cámara dijo: “…No puedo ocultar un sentimiento de simpatía por Reuter, quien preservó la dignidad cuando contra su voluntad fue puesto en una posición lamentable …”.

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El Primer Lord del Mar, Almirante Rosslyn Wemyss apreció que el hundimiento serviría para evitar duros enfrentamientos entre los Aliados a la hora de repartir los barcos. En su diario escribió: “… Percibo el hundimiento como una verdadera bendición, porque elimina la desagradable discusión de la distribución de los buques alemanes.

Cuando se

aquieten las pasiones y todos los hechos sean conocidos, todos probablemente pensarán como yo y dirán: ¡Gracias a Dios! …! Los franceses se quejaron duramente ante los británicos en la mesa de negociaciones de Versalles, responsabilizándolos de la desaparición de la flota alemana. Es que los galos ansiaban hacerse de varios de los buques internados, para reponer pérdidas y por reconocer (aunque no lo hicieran público) que les aportaría tecnología superior a la propia. El 28 de junio de 1919, en el Salón de los Espejos del Palacio de Versalles, se firmó el tratado de paz que oficialmente puso fin a la guerra entre Alemania y los Aliados. A pesar de que el armisticio fue firmado el 11 de noviembre de 1918 para poner fin a los combates, se necesitaron seis meses de negociaciones en la Conferencia de Paz de París para concluir el tratado de paz, y recién entró en vigor el 10 de enero de 1920. Los prisioneros navales alemanes no fueron repatriados hasta la entrada en vigor del tratado.

Cuando llegaron a Alemania fueron recibidos como héroes.

En la ceremonia

organizada por el gobierno el Almirante Reinhard Scheer declaró: “… La mancha de la entrega se ha borrado del escudo de la flota alemana. El hundimiento de estos buques ha demostrado que el espíritu de la flota no está muerto. Este último acto es fiel a las mejores tradiciones de la marina alemana …”. El Vicealmirante von Reuter fue recibido como el héroe que había protegido el honor de la flota al evitar que esta fuera entregada al enemigo. No quiso participar de homenajes, retirándose de inmediato del servició naval activo y de la vida pública. En agosto de 1939 se le nombró chargierter admiral (Almirante Honorario) en reconocimiento a los servicios prestados a lo largo de su vida. Falleció en Potsdam en 1943. UN EPILOGO POSTERGADO A la rendición de Alemania en el Vagón de Compiègne, 11 de noviembre de 1918, la Flota Imperial de Altamar contaba con doce acorazados. Sin embargo, marcharon a la internación solamente once.

El SMS Ostfriesland, gemelo del Helgoland, se encontraba

fuera de servicio, en dique para un mantenimiento programado.

También quedaron en

Wilhelmshaven los escuadrones de cruceros ligeros, los que fueron después repartidos entre los Aliados, con excepción de los seis ejemplares de la Clase Gazelle de 1897 (Arcona, Medusa, Thetis, Niobe, Nymphe y Amazone), los más antiguos y obsoletos de la Kaiserliche Marine, que quedaron al servicio de la Armada de la República de Weimar.

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Ostfriesland

El 20 de abril de 1920 los SMS Ostfriesland y Frankfurt fueron entregados a EEUU. Tras las preparaciones necesarias, navegaron a su entrega al New York Navy Yard, donde ambos buques fueron examinados exhaustivamente, volviendo al mar el 4 de enero de 1921. A petición del General de Brigada William “Billy” Mitchell, ex comandante de la Sección Aérea del Ejército de EEUU en Francia durante la guerra, que quería demostrar el poder de las aeronaves contra los buques, el Ostfriesland, el Frankfurt y el ex USS Alabama, fueron elegidos como blancos para estas demostraciones, y fondeados 65 millas al este del Cabo Charles, Virginia. El 21 de julio de 1921 el Ostfriesland fue atacado por bombarderos Martin MB del Ejército armados con bombas de 600 libras y F5L de la Armada con bombas de 550 libras. Fueron arrojadas 19, impactando dos de 600 y tres de 550. El buque sufrió algunas inundaciones que apenas llegaron a escorarlo. Ingenieros navales inundaron durante la noche algunos compartimientos opuestos para nivelar la nave, aumentando el calado en menos de dos píes. En el segundo día, correspondió atacar con bombas más pesadas: 5 ejemplares de 1.000 libras, de los que impactaron tres. Los evaluadores encontraron daños graves, pero el buque aún estaría en estado operativo y en capacidad de seguir combatiendo de contar con tripulación para el control de averías.

La primera opinión del cuerpo de observadores

designado para evaluar el experimento determinó lacónicamente que “…los aviones no hundirán un buque…”.

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Impacto en la proa

Naufragio del Ostfriesland

Para el tercer día, Mitchell utilizó bombarderos pesados Handley Page O/400S armados con bombas de 2.000 libras. Las dos primeras se perdieron en el agua, la tercera provocó una importante avería en la proa (cuya inundación fue contenida por los mamparos estancos, provocando solo un aumento del trinado negativo), y la cuarta también se perdió. Pero la quinta causó la sorpresa de los observadores que desde el aire seguían el ejercicio. A las 12.21 horas la bomba cayó junto al través de babor y detonó estando en el agua. Su explosión levantó al buque en el aire y al caer lo quebró. Rápidamente se escoró y a las 12.38 horas el Ostfreiland desapareció de la superficie. El Frankfurt corrió la misma suerte, aunque fue hundido más rápidamente y con bombas de 600 libras.

Frankfurt

Naufragio del Frankfurt

El ejercicio no conformó a las autoridades militares de EEUU, descartando las propuestas del General Mitchell de dedicar gran parte del presupuesto a investigación y desarrollo de un arma aérea. Frustrado, declaró a la prensa “…el Estado Mayor del Ejército sabe del medio aeronáutico lo mismo que un cerdo de patinaje …”.

Por estas

declaraciones, Mitchell sería sometido a corte marcial y separado del Ejército en 1925.

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SEMINARIO OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL LA GRAN GUERRA EN LA MAR CONCLUSIONES

THE CREAT WAR AT SEA CONCLUSIONS

ALEJANDRO NELSON BERTOCCHI MORAN Profesor de Historia de los Conflictos Armados Uruguay

“Las dos grandes guerras mundiales que sacudieron este siglo, se ganaron y se perdieron en la Mar”. RESUMEN Esta acotación, extractada de una de las obras más completas que se han escrito en nuestra lengua sobre aquel conflicto de 1914, de la pluma del Capitán de Fragata Luis de la Sierra, “La Gran Guerra en la Mar”, se circunscribe a denotar al lector que fue el bloqueo naval aliado encabezado por las fuerzas de la Gran Bretaña el hecho decisivo que volcó el fiel de la balanza. Ello se inclina a ser así pese a la entidad material que supusieron grandes choques terrestres como Marne, Somme, Verdun, Caporetto donde se enfrentaron centenares de miles de hombres. Por cierto que esta certera opinión de este marino historiador español se rubrican con otros conceptos que han sido lanzados a la palestra por una infinidad de investigadores de varias nacionalidades que, incluso fueron partícipes de esa lucha. Alemania en 1914 conformaba la Nación más adelantada del mundo con cifras donde mostraba su absoluta superioridad económica y militar por sobre el resto, alcanzando una cuasi autarquía en muchos ítems; empero en 1918 el espectro de las Potencias Centrales mostraba crudamente los rigores de la hambruna y las epidemias que consolidaron una baja de la moral colectiva que a la postre darían al traste a sus aspiraciones de lograr la victoria. En definitiva el cerrado bloqueo fue totalmente efectivo, cosa mostrada en sus cifras y en la realidad de la interna de los perdidosos. Conclusión absoluta que nada teme a la polémica.

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PALABRAS CLAVE Primera Guerra Mundial, Operaciones Navales, Bloqueo. SUMMARY This excerpted, from one of the most complete works ever written in our language about that conflict of 1914, Commander Luis de la Sierra, "The Great War at Sea" is limited to denote the reader that the Allied naval blockade forces led by Britain were which overturned the crucial true balance. This is tipped to be so despite the material entity which represented large ground shocks as Marne, Somme, Verdun, Caporetto, where fought hundreds of thousands men. Indeed, this accurate review from this marine Spanish historian initialed with other concepts that have been thrown into the fray by countless researchers of various nationalities, that even were participants in that struggle. Germany in 1914 formed the most advanced nation in the world with figures which showed his absolute economic and military superiority over the rest, reaching a quasi autarky in many items; however in 1918 the Central Powers spectrum showed starkly the rigors of famine and epidemics that consolidated collective morality down that would ultimately derail their aspirations to achieve victory. Ultimately the closed blockade was fully effective, thing shown in the loser’s figures and reality. Absolute conclusion, that has not to fear controversy.

“Las dos grandes guerras mundiales que sacudieron este siglo, se ganaron y se perdieron en la mar”. Esta breve acotación del Capitán de Fragata Luis de la Sierra, extractada de su obra “El Mar en la Gran Guerra” publicada en 1984, trae sobre si la polémica y se circunscribe a hacer notar al atento lector que fue el bloqueo naval aliado el hecho que volcó el fiel de la balanza de esta Primera Guerra Mundial hacia la consagración de su victoria, a despecho de las grandes batallas terrestres que se disputaron en esos años, como las dos decisivas del Marne, o los sacrificios de Verdún o el Somme, donde perecieron miles de hombres en una ordalía de destrucción nunca visto en la Historia. Esta acepción, esta definición intelectual, ciertamente la vamos hallando página a página en la profusa bibliografía de época; la tenemos al frente precisamente inscrita en aquellos análisis que nos denotan la etiología de un conflicto planetario que causó la muerte de más de 13 millones de personas, siendo a despecho de otros conflictos, este crudo número en un gran porcentaje, dado sobre la población civil. Por ende, en inmediato beneficio de esta Conclusión que cierra este trabajo donde se expone un articulado suscrito por notables investigadores, es que debemos conducirnos en nuestras opiniones hacia un terreno donde no cunda la duda, donde ubiquemos afirmaciones de analistas de todas las banderas para que el lector obtenga el rumbo más preciso a una definición. Así, en este norte, debemos exponer palabras de los almirantes

Luis Carrero

Blanco, Otto Gross y otros marinos de ese talante, que van por esa senda y que marcamos,

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que nos dice que fue el bloqueo naval británico quién le dobló las rodillas a los Imperios Centrales. Y es cierto que también se podrían inscribir conceptos similares de figuras de la talla del almirante Samuel E. Morison y de políticos contemporáneos de aquellas horas, como la del “Tigre” Clemenceau, valgan sus ejemplos, que van en un mismo sentido. El general estadounidense Frank Simmonds en su voluminosa obra “Historia de la Guerra del Mundo” publicada en cinco tomos en 1919 en varios idiomas, rubrica claramente lo que para la Alemania del Kaiser supuso la negación de la mar ya a principios del año 1915: “Inglaterra enemigo número Uno”. “A medida que la guerra progresaba se hizo evidente la predicción de Mahan y que la potencia naval dominante modificaría a su gusto las normas del Derecho Internacional concernientes al bloqueo adaptándolas a sus necesidades. Y así se clausuraron todas las vías de entrada y salida de las potencias centrales en lo concerniente a pertrechos y víveres sino que también el bloqueo británico cerró todo el comercio neutral hacia destinos de sus adversarios”. Palabras de Simmonds que deben ser rubricadas con el ejemplo de la neutral Holanda, sumida desde 1915 en el hambre y las privaciones más elementales. La Royal Navy, dueña y señora de las aguas, solo autorizaba un convoy quincenal de suministros que entraba al Mar del Norte por un canal dragado entre los campos de minas con destino a puerto holandés, buques sujetos a un riguroso registro. Y nada mas señalar que la neutral Noruega perdió un 47% de su marina mercante, para dejar marcado un hecho indubitable ya que un alto porcentaje de buques se los incauto la Gran Bretaña y el resto fueron hundidos por lo U- Boote. El almirante germano Otto Gross en su obra “Doctrina de la Guerra Marítima según la enseñanza de la Guerra Mundial” señala como el bloqueo fue el factor principal que doblegó la moral alemana en su retaguardia, pues sus efectos se concentraron sobre el factor estratégico más doloroso a una Nación, su población civil. Este libro fue publicado en 1935 con prologo del Gran Almirante Alfred Tirpitz. Quizás, en esas horas a la vista del pensamiento revanchista que ostentaba el partido nacional socialista ya afirmado en el poder, es muy seguro pensar que ni el cabo Hitler, ni el viticultor Ribentropp deben haber leído esta obra. Sir Julián Corbett, historiador, geopolítico contemporáneo de su colega Jackie Fisher y su mas caro amigo, en su concisa obra “Naval Operations” donde se explaya sobre esta guerra del 14, señalaba que al revés de lo sostenido por el almirante Mahan lo importante es el dominio de la mar, tanto a distancia como localmente a despecho de buscar la decisión en una batalla decisiva. Así ubica que jamás el poder de la fuerza naval alemana pudo siquiera amenazar dicho dominio adversario y solo apelando a la ofensiva de las armas submarinas ello pudo llevarse a cabo, justamente, operando sobre el estratégico sector más expuesto del Imperio británico; el control de sus comunicaciones marítimas. Vayamos a Winston Churchill en su famosa obra “The World Crisis”. “Históricamente las guerras se ganan en tierra, en los últimos años también en el aire, pero se pierden indefectiblemente cuando algún contendiente pierde el dominio del mar”. Es de hacer

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notar que ya en 1907 el Almirantazgo había elaborado un plan general de bloqueo contra Alemania, una suerte de remedo de lo hecho por Pitt contra Napoleón el siglo anterior. Por su parte el almirante Luis Carrero Blanco en su obra “Arte Naval Militar” escrita en 1943 cuando era Capitán de Navío, nos hace una precisa comparación entre el bloqueo de la guerra del 14 con la que se vivía en ese mismo momento donde la Alemania nazi dominaba el litoral europeo desde el cabo Norte, sobre aguas del Ártico hasta la frontera hispano francesa. Expresaba que igualmente los germanos sufrían el bloqueo aunque en el caso de la Primera Guerra Mundial la geografía servía a los aliados pues cerrar el Báltico y el Mar del Norte había sido una tarea simple para la omnipresente Royal Navy. Entonces, continuaba el marino español, que en esta Segunda Guerra Mundial la situación estratégica no presentaba las mismas características que en 1914 y sindicaba una diferencia fundamental pues en el 14 los Imperios Centrales se hallaban cercados en la masa del continente pues buena parte de sus recursos los necesitaban del exterior los que les debían arribar por mar y por ende sus capacidades de resistir y de suplir esto dependerían de un esfuerzo propio, un algo desdeñado por la acartonada camarilla que rodeaba al Káiser Guillermo, o sea algo que a la larga llevaría su causa a la perdición. Y para el conflicto que se libraba en esa hora Carrero Blanco señalaba que el Tercer Reich poseía todos los recursos de Europa, pero que la Unión Soviética dependía del control del mar por sus aliados occidentales. Incluso la investigación nos trae la opinión de un compatriota que vivió aquella guerra pero en un oficio que nada tiene que ver el mundo de las armas. Nos referimos a Juan Zorrilla de San Martín quien escribió un libro que solo fue publicado en capítulos por la Revista Nacional en forma sucesiva en la década de 1940. El polígrafo conocía muy bien aquella Europa sumergida en la neurosis de una guerra ya en ciernes pues había sido representante diplomático ante el gobierno francés del presidente Casimir Perier en la década final del siglo XIX. Desde Paris, Zorrilla fue testigo de lujo de los acontecimientos que se desarrollaban en el vecino Reich con la conformación de una mentalidad militarista que parecía irrefrenable y en uno de esos capítulos denominado “El Canto a Aegir”- un himno marcial compuesto para el emperador Guillermo-señalaba la impresión que tenían los discursos belicistas del Káiser, desafiantes hacia el resto de Europa, todo aderezado por las imágenes de los grandes desfiles en la Unter der Linden profusamente publicados en la trémula prensa de la Ciudad Luz. “Bien sabemos las consecuencias de todo bloqueo y nadie vera sin compartirlo el dolor de un niño en el que ha querido parapetarse el espectro vencido, pero no es el caso de denunciar ese dolor sino de marcar a su causante, el Káiser. El hambre, la pena de los inocentes es y ha sido siempre por desgracia un recurso de guerra brutal como todos los demás, querido por todos ellos por quien quiere la guerra. El sacrificio de los inocentes, es la misteriosa ley de expiación que todos los pueblos, no solo los cristianos,

han sentido como dogma misterioso de toda redención. Los cuadros

desoladores del hambre no son de distinta naturaleza que los del bombardeo de ciudades indefensas, o los de la sumersión de barcos enormes, llenos de niños también.

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Y nada digamos de los gases asfixiantes y de las aguas envenenadas. En nada atenuaban las proporciones de la derrota de Alemania, por cierto, los que decían que esta había sido vencida por hambre. Maximiliano Harden, el periodista más popular del Reich en su diario “Die Zunkunf” declara respecto al bloqueo que Alemania: “se encontró presa en su propia trampa”. Y es el mismo Harden quién nos dice que: “esta guerra, tengamos el coraje de decirlo, es nuestra guerra. Alemania la quiso porque debió quererla.” En 1914, un niño belga entre las pavesas de Lovaina atravesado por una bayoneta fue el símbolo de la culpa teutónica, en 1918 un niño alemán que muere de hambre lo es de la expiación.” Fuertes palabras de Zorrilla de San Martín que se las ha llevado la historia ya que por esas cosas del mundo de los uruguayos solo han sido publicadas en forma tangencial. Pero, en aras de esta Conclusión debemos buscar una definición más precisa y técnica para alejar sospechas de parcialidades considerando que aquel conflicto global que movilizo a mas de 70 millones de hombres en un choque continental muestra en casi todas las opiniones en la materia que en 1918 el ejército alemán, pese a las ofensivas fallidas de Ludendorff, parecía poder resistir indefinidamente tras las barreras del Rhin. Vayamos entonces a alguien a quien cualquier historiador debe recurrir en el mundo de las guerras. “Si el historiador del futuro tuviese que elegir alguna fecha decisiva para el resultado final de esta gran guerra probablemente escogería la del 2 de Agosto de 1914, antes siquiera de que la contienda hubiese comenzado para Inglaterra, cuando Winston Churchill envió a la armada real británica, a las 1,25 de dicho día, la orden de movilización general. Esa armada no ganaría ningún Trafalgar, pero pesaría más que ningún otro factor en la consecución de la victoria para los aliados. Porque la armada inglesa fue el instrumento del bloqueo y a medida que la niebla de la guerra va deshaciéndose y dando el paso a las más claras luces de la posguerra se ve que dicho bloqueo toma proporciones cada vez mayores y se revela como el agente decisivo de la lucha. Y es que el bloqueo fue como esas camisas de fuerza que solían aplicarse en los calabozos norteamericanos a los prisioneros indisciplinados que comenzaban por inmovilizar al preso para ir después ahogando su respiración y cuanto más comprimían y mas se prolongaba el tratamiento menor capacidad de resistencia dejaban al prisionero y mas desmoralizadora era su sensación de impotencia.” Esta metáfora, suerte de diáfana percepción profesional del arte de la guerra, fue suscrita por el capitán del ejército británico Basil Lidell Hart en el epílogo de su obra “History of the First World War”. Importantes definiciones de un veterano de aquella guerra del 14 (fue gaseado en el Somme) y consumado estratega que dejo escritas las bases para las tácticas de la guerra mecanizada (la Blitzkrieg), cosa adoptada al entero, al dedillo, por aquel estudioso alemán, el mariscal Von Manstein; o el mismo general Guderian, quienes las aplicaron victoriosamente en Polonia, Francia y la URSS. Alemania, en 1914, era en muchos aspectos, sean sociales o económicos, el país más adelantado de Europa. Vicens Vives así lo señala en su obra enciclopédica. Su nivel industrial

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solo era levemente superado por el Imperio Británico y los EEUU. Pero ya un año adelante en plena lucha los germanos superaban a la Gran Bretaña en esos ítems. La renta per cápita alemana en este año 14 superaba claramente a la de Francia, nación que era notoriamente inferior en muchos aspectos, entre ellos los porcentajes de alfabetización donde se mostraba al Reich por encima del mundo, incluidos los propios EEUU. En 1913 de cada 1.000 reclutas rusos 576 eran analfabetos; en Francia esa cifra bajaba a una tercera parte, mientras que de cada mil reclutas alemanes solo un 1% era iletrado. En seguridad social y sanidad pública los germanos se mostraban a la cabeza con varios cuerpos de ventaja y ello se señalaba en rubros que van a poseer su peso dentro de las mentes de los halcones que rodeaban al Káiser.

Alemania se sentía superior, exultante

mientras cantaba el “Deutschland uber alles”. (“Alemania sobre todos”) Es así que en este año 1914 existía el convencimiento de que en los terrenos de la agricultura y de sus industrias conexas Alemania rozaba la autarquía. Y tamaños razonamientos tuvieron fácil eco dentro de las decisiones que se van a tomar en esos meses previos al asesinato del archiduque Francisco Fernando y su morganática esposa por las balas de Gavrilo Princip, en una solitaria calleja de Sarajevo. Pero, por lo pronto en 1917 todos estos números que hemos vertido habían caído en forma vertiginosa, tanto, que la sustitución de elementos estratégicos no alcanzaba a cubrir las necesidades de los frentes, cada vez más acuciantes. En este mismo año fatal, ya la penuria y el hambre cundían sobre el Reich y nótese que esto se iba a agravar rudamente el año entrante pese a que la caída del Zar y la posterior entrega, por parte de los jefes bolcheviques, Lenin y Trotsky- (el primero haciéndole los deberes al Káiser que le había pagado para revolucionar Rusia embarcándolo en aquel tren sellado que lo condujo desde su exilio suizo a la frontera ruso-finesa) – de la totalidad de Ucrania y Bielorusia, o sea de los graneros de Europa en manos de los germanos, hacia esto suponer que sus recursos alimenticios enjugarían la brecha. Sin embargo no fue así y en el año final del conflicto ya el racionamiento hería profundamente a las poblaciones de Alemania y Austro- Hungría, esa retaguardia vital de una nación en guerra donde ya las mujeres no se preocupaban de sus esposos e hijos en el frente sino de conseguir un trozo de pan; pan, que, a finales de este 1918 en alguna parte de la geografía centroeuropea se hacía con una tercera parte de aserrín de madera. Por supuesto que van a surgir voces que afirmen que el bloqueo aliado se vio agravado ya que Alemania fue incapaz de zanjar su problemática demográfica enrolando a elementos civiles indispensables en las tareas de su retaguardia. Pero a vuelo de pájaro si bien ello es comprobable todo supone algo secundario frente a la situación de ruina y carencias que se dieron desde 1917 en adelante. En definitiva ya lo decía Napoleón: “solo los números matan” y el caso del derrumbamiento moral del Reich en 1918 es sintomático y su interpretación debe ser correcta. Es que ya la Guerra de Secesión estadounidense y la de la Triple Alianza habían

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mostrado su entidad donde los objetivos estratégicos no tenían límite, siendo en proporción los sufrimientos del mundo civil tanto o más sentidos que los librados sobre los campos de batalla. La guerra total, si bien no era una desconocida pues había nacido con la misma especie humana, mostraba con los medios modernos una faz que iba de vuelta encontrada contra el mismo concepto evolutivo que pretendía la Humanidad. Cerrando la explicación del significado del bloqueo marítimo en aquella Gran Guerra tendríamos una especial muestra en una página del periódico galo “L´Illustration” donde en una notable caricatura se muestra al generalísimo Ferdinand Foch, luego de la firma del Armisticio, cruzando el río Rhin hacia tierra alemana montando a caballo de un acorazado inglés. En el presente, en nuestra exclusiva opinión, la interpretación histórica se halla sujeta a factores posmodernistas que la reducen subjetivamente, de cara a un facilismo obligado por los cambios culturales. Es así que en los grandes centros de enseñanza docente a nivel global se debe recurrir a autores como el egipcio naturalizado como ciudadano británico Eric Hobsbawmn, cuyas obras son el centro de interpretación al que todos deben rendir cuentas. Entonces el protomarxista Hobsbawmn es desde hace décadas el punto obligado bibliográfico para consumar las titulaciones en nuestra enseñanza terciaria, por ejemplo y fue declarado doctor honoris causa por la Udelar en 1999. Es autor de la llamada “trilogía”, libros considerados centrípetos para el estudio histórico: “The Age of Revolution” (1789- 1848), “The Age of the Capital” (1848- 1875) y “The Age of Empire” (1875- 1914), obras consideradas de cabecera por la crítica ligera y la ortodoxia estatal, unidas fraternalmente a un formidable negocio editorial. . Si vamos a sus páginas y analizamos lo que rubrica para esta Primera Guerra Mundial Hobsbawmn se hace eco del denominado aislacionismo estadounidense, el esplendido aislamiento que el presidente Wilson se vio obligado a romper en Abril de 1917 y así salvar a la Gran Bretaña de una segura capitulación por la acción de la contramedida alemana de la guerra submarina total. Pero Hobsbawmn, siguiendo la línea directriz de Engels y su “materialismo dialéctico”, lo que señala es que los EEUU no entraron al conflicto por una razón moral- subjetivismo “burgués” en su particular raciocinio totalitario- sino para consumar su presencia en el escenario capitalista mundial. Y sobre el bloqueo naval aliado, este autor hace referencia a las posiciones políticas de los países neutrales acusando a la Gran Bretaña de violar el derecho de gentes, de no respetar lo establecido en las Conferencias de La Haya de 1899 y 1907; sus quejas contra el “navicert”, contra los recursos del uso abusivo de la fuerza, contra la interdicción del comercio neutral, etcétera, en definitiva encuadrando el conflicto en una mera disputa entre imperialismos. Simplemente ejercicios de polemología, de un antibelicismo platónico que busca obviar que el uso de la violencia organizada en estos últimos tiempos vio a la Unión Soviética como el estado, que en la historia, tuvo el mayor presupuesto militar de que se tenga información. ¿Y qué nos dice Hobsbawmn de la Segunda Guerra Mundial, ya que esta es el “segundo tiempo” de aquella del 14?

Stalingrado; en primera línea junto al sacrificio del

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Ejército Rojo y las 25 millones de víctimas que sufrió la URSS en ese cruel conflicto, siendo el esfuerzo de los aliados occidentales algo secundario y devenido de sus errores nacidos en Munich. Pero, recordemos lo que escribió el entonces Capitán de Navío Carrero Blanco en 1943, en plena guerra y sin el “diario del lunes”, cuando afirmaba que la URSS dependía del control del mar por los aliados. Entonces, vayamos, siguiendo otra vez a Napoleón con sus números y démonos un baño de ellos recurriendo a las páginas de H. G. Dahms en su crónica sobre la Segunda Guerra Mundial que nos dice que los soviéticos recibieron por mar entre Julio de 1942 y Enero de 1945, o sea antes, durante y después de Stalingrado, una ayuda material que la salvo de la perdición. Pero antes debemos recordar que en el verano de 1942 Alemania controlaba la quinta parte del territorio soviético y que la URSS había perdido el 42% de su industria pesada y que un 25% restante quedaba bajo amenaza de la Luftwaffe, momento en el que se traba la batalla de Stalingrado. “Moscú

recibió

lo

siguiente:

“427.284

camiones,

50.000

jeeps,

35.000

motocicletas, 8007 autolocomotoras, 11.000 vagones de mercancías, unas 2.000 locomotoras, 7.600 motores diesel, 90 mercantes, 3.000.000 de neumáticos, quince millones de pares de botas, 14.800 aviones, 13.304 vehículos blindados, 135.000 ametralladoras, 8.200 cañones, un gran navío de guerra, 301 lanchas rápidas, dragaminas y patrulleros, 345. 735 toneladas de explosivos, 415.000 aparatos telefónicos, innumerables máquinas- herramientas, motores y piezas de recambio, cuatro millones y medio de toneladas de víveres en conservas, así como otros productos alimenticios. A partir de Agosto de 1943 cada soldado del Ejército Rojo recibía diariamente media libra de excelente alimento” (pagina 261, obra reseñada). Seguramente esto último sean aquellas latas de “corned beef” que elaboraba el Anglo de Fray Bentos que se hicieron famosas en el bando aliado. Entonces, de esta ingente ayuda occidental que recibía Moscú, solo un 9% le llegaba navegando con bandera soviética, por Vladivostock, aprovechando el pacto con Tokyo, cosa que demuestra la dualidad de criterio de Stalin, la candidez de alemanes e italianos, y la consecuente fortuna que tuvo el esfuerzo de guerra ruso. De ese total un 39% llegaba a manos soviéticas por el Índico, entonces un teatro de notorio peso estratégico pero en el que no operaron los alemanes y solo alguna cosa muy puntual de los nipones. Y el otro 52% restante que completa el ciento por ciento, llegaba por los puertos del Artico, Murmansk y Arcangel, vía Mar de Barents, en una zona de difícil navegación, donde la Royal Navy y la US Navy, en custodia de aquellos convoyes PQ, escribieron una de las páginas más memorables de la historia naval enfrentado a la flor y nata de la marina de guerra alemana, los Unterseeboote, en una lucha a muerte entre la superficie y la profundidad Allí sí se jugó la baza de Stalingrado, clarísima explicación sobre lo que supone ser la esencia de un conflicto a escala global. Ya lo rubricaba Liddell Hart asegurando que del esfuerzo de guerra ruso, le llegaba mas de un 66% desde Occidente, en ese sentido un promedio muy superior al de la propia Gran Bretaña que dependía enteramente para su subsistencia del domino de la mar. Ese

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mismo dominio que en Abril de 1917 los sumergibles germanos habían puesto en extremo peligro amenazando con el hambre a Inglaterra. En suma, como señalaba el capitán De La Sierra; al fin y al cabo alumno de Carrero Blanco: “las grandes guerras se ganan en la mar”.

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LOS AUTORES ¾

AGUILERA, Rómulo Joaquín Argentino, nacido en Córdoba en 1936. Ingresó a la Armada en 1951. Cursó en la Escuela de Aprendices Operarios de la Base Naval de Puerto Belgrano, en la Escuela de Mecánica de la Armada, en la Escuela Complementaria “Francisco de Gurruchaga”, y en la Escuela de Guerra Naval. Se desempeñó como mecánico de aviación en aviones Corsair F4U-5, Jefe de Mantenimiento de Aviones North American AT-6, North American T-28 y

Albatros HU-16B, Jefe de Sección Montaje de Aeronaves en el Taller

Aeronaval Nº1, Jefe de División de Personal Militar y Civil del Taller Aeronaval Nº1, Jefe de Tracción Terrestre de la Base Aeronaval Comandante Espora, Jefe de Departamento Servicios y Logística, en la Base Aeronaval Ezeiza, Jefe del Departamento Logística del Comando de Aviación Naval, y Jefe del Departamento Material de la Dirección del Material Aeronaval. Se retiró del servicio activo en 1998 con el grado de Capitán de Fragata, Escalafón Técnico, orientación Aeronáutico, y obtuvo la capacitación en Equipos de Supervivencia de Aeronaves. ¾

BAGLEY, Worth Harrington: Almirante en situación de retiro. Armada de EEUU. Especialidad: Superficie.

¾

BERTOCCHI MORAN, Alejandro Nelson: Bachiller en Tecnología Mecánica, Universidad del Trabajo del Uruguay. Profesor de Historia de los Conflictos Armados, Instituto Militar de Estudios Superiores. Miembro de Número (Fundador) de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial, de la Asociación Uruguaya de Geopolítica y Estrategia, del Instituto Nacional Browniano de Argentina, y del Consejo Editorial de la Revista Naval.

¾

CARLESS, Hugh Archibald: Profesor de Historia de la Armada Real. Integró el Cuerpo de Guías de Buques Históricos y Museos Navales. Docente de historia en el Liceo Almirante Lord Nelson de Portmouth.

¾

CORNEJO SALAS, Hernán: Licenciado en Filosofía y Letras, Universidad de la República de Costa Rica. Periodista especializado en análisis de temas sociales.

Docente de

Filosofía y de Historia en la enseñanza media.

DOGLIOTTI FANTINI, Daniel Eduardo: Capitán de Fragata (CG) en situación de Retiro. Piloto Naval egresado de la Escuela de Aviación Naval, con cursos de postgrado en la Aviación Naval de la Armada Argentina. Diplomado de Estado Mayor General. Licenciado en Antropología Social ¾

FIGUEROA GILARD, Gustavo Adolfo:

Piloto Aviador Comercial, egresado del Instituto

de Adiestramiento Aeronáutico, y Meteorólogo, egresado de la Dirección General de

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Meteorología del Uruguay.

Realizó estudios de postgrado en Aeronáutica y en

Meteorología, y posee certificado de Oficial de Operaciones y Rampa otorgado por la International Air Transportation Association. Es Miembro de Número de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay, Miembro Fundador de la Asociación de Amigos del Museo Aeronáutico, Miembro del Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay y Miembro de Número de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial. ¾

IMPERIALE, Juan Antonio: Capitán de Navío VGM en situación de Retiro, Armada de Argentina. Ingresó a la Armada como Cadete en 1956 y egresó Guardiamarina en 1961. Hizo el curso de Aviador Naval en los EEUU. Es también Piloto Militar Honoris Causa de la Fuerza Aérea de Bolivia. Está licenciado en Sistemas Navales Aéreos. Prestó servicios en buques, escuadrillas aeronavales, ejerció la Jefatura de Política y Estrategia, y de los Estados Mayores de los Comandantes de Aviación Naval y de Operaciones Navales. Como piloto se calificó y embarco en portaaviones, destructores y otros buques de distintos tipos. Fue jefe de dos comisiones técnicas en Francia y Agregado Naval Adjunto en los EEUU. Comandó el Grupo Aeronaval Antártico Embarcado en cuatro campañas. En la Guerra de las Malvinas fue jefe de Inteligencia de la Fuerza de Tareas de Aviación Naval (FT80) y participó de la búsqueda aérea nocturna de la fuerza naval enemiga. A su solicitud pasó a retiro en enero de 1991. Actualmente es Vocal del Instituto Aeronaval de la República Argentina.

¾

KUNSCH OELKERS, Adolfo:

Ingeniero Industrial, Universidad de la República.

Docente de Matemáticas en enseñanza secundaria y de Mantenimiento Industrial en la Facultad de Ingeniería. Estudios de postgrado en Archivología, Escuela Universitaria de Bibliotecología y Archivología. Miembro de Número (Fundador) de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial. Miembro Fundador del Club Náutico Puerto Sauce y de la Obra Cultural Social Alemana. ¾

LETTIERI RODRIGUEZ, Roberto Américo:

Capitán de Navío (CAA) en situación de

Retiro. Diplomado en Estado Mayor Técnico y en Economía Moderna en la Escuela de Guerra Naval, y de Estrategia y Comando Conjunto en la Universidad de Defensa Nacional de la República Popular China. Profesor de Historia de los Conflictos Armados, egresado del Instituto Militar de Estudios Superiores. Miembro de Número de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial. ¾

PERDIGÂO PINTO, Dorival: Licenciado en Historia.

Docente investigador en la

Universidad Santa Lucía, de San Pablo, Brasil. ¾

RUGE, Helmuth: Tecnicatura en Arquitectura Naval, Facultad de Ciencias del Transporte, Universidad Técnica de Dresde, Alemania. Docente de Historia del Transporte Marítimo, Universidad Técnica de Hamburg-Harburg.

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¾

SGUEGLIA, Rafael Luis Contralmirante VGM en situación de Retiro, Armada Argentina. Aviador Naval con 6.500 horas de vuelo y 25.000 millas navegadas. Licenciado en Sistemas Navales Aéreos, realizó Cursos de Estado Mayor Naval, Postgrado de Estado Mayor en la Escuela de Guerra Naval, Planeamiento Militar Conjunto en la Escuela Superior de Guerra Aérea, Maestrías de Relaciones Internacionales en la Universidad de Belgrano y de Estrategia y Defensa Nacional en la Universidad de La Plata.

Durante el conflicto del Atlántico Sur tripuló aeronaves en

misiones de combate, siendo acreedor a la medalla del Honorable Congreso de la Nación a los combatientes en Malvinas, y medalla de la Armada por Operaciones en dichas islas.

Ha

publicado artículos profesionales en diversos Medios. Actualmente es docente de la Escuela Superior de Guerra Conjunta y Presidente del Instituto Aeronaval. ¾

VALIÑAS FREITAS, Francisco: Capitán de Navío (CG) en situación de Retiro. Licenciado en Sistemas Navales. Diplomado en Estado Mayor General y en Estrategia y Política en la Escuela de Guerra Naval.

Cursó otros estudios de postgrado en el Instituto Militar de

Estudios Superiores de Uruguay, en la Georgetown University de EEUU, y en la Universidad Nacional de la República Popular China. Fundador y primer presidente del Centro de Estudios Navales de la Escuela de Guerra Naval. Miembro de Número (Fundador) de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial. Miembro del Instituto de Historia y Cultura Militar “Cnel. Rolando Laguarda Trías” del Estado Mayor General del Ejército, Académico Correspondiente de la Academia de Historia Naval y Marítima de Chile y del Instituto de Historia Militar de Argentina.

Miembro del Consejo Uruguayo para las Relaciones

Internacionales (CURI). ¾

VALIÑAS MARTINEZ, Sergio Daniel: Bachiller Multimodal por el Lange Ley College de Buenos Aires, Argentina. Periodista egresado de la Escuela de Periodismo del Círculo de la Prensa del Uruguay. Tecnicatura en Comunicación Social, CETP-UTU,l Uruguay. Cursó Tendencias de la Comunicación en la Universidad de Salamanca, España. Columnista freelance en órganos de prensa escrita del país y el extranjero. Miembro Supernumerario de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial.

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ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARÍTIMA Y FLUVIAL  

MEMBRECIA COMISIÓN DIRECTIVA Presidente: Vicepresidente: Secretario: Tesorero: Vocal: Vocal: Vocal: Vocal: Vocal: Vocal: Vocal:

Ac. Capitán de Navío (R) Francisco Valiñas Ac. Bachiller Alfredo Könke Miranda Ac. Profesor Alejandro Bertocchi Morán Ac. Bachiller Haig Andonián Ac. Doctor Milton Rizzi Castro Ac. Buzo Profesional Erick Sergio Pronckzuk Ac. Doctor Daniel Castagnín Ac. Capitán de Navío (R) Daniel Pacheco Ac. Electrotécnico Isabelino Vissio Ac. Capitán de Navío (R) Roberto Lettieri Ac. Coronel (R) Mario Menyou

COMISIÓN FISCAL

Presidente: Vocal: Vocal:  

Ac. Escribano Juan Antonio Varese Ac. Capitán de Navío (R) Pedro Linares Ac. Capitán de Navío (R) Mario Mascarello

MIEMBROS DE HONOR Ac. Walter Rela

MIEMBROS DE NÚMERO FUNDADORES II X XI XIV XVII XIX

Ac. Alfredo Köncke Miranda Ac. Walter Rela Ac. Alejandro Nelson Bertocchi Morán Ac. Daniel Esteban Gemino Pintos Ac. Juan Antonio Varese Saiz Ac. Juan Edgardo Oribe Stemmer

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XX XXI XXII XXIII XXV XXVIII XXXV

Ac. Carlos Enrique Dubra Sowerby Ac. Juan José Mazzeo Rocha Ac. Francisco Valiñas Freitas Ac. Pedro Linares Cabrera Ac. Julio César Cotelo Fariña Ac. Daniel Italo Castagnin Lacassagne Ac. Luis Alberto Lacalle MIEMBROS DE NÚMERO

I (vacante) III Ac. Juan Pedro Gilmes IV Ac. José María Ferrari V Ac. Daniel Mario Pacheco Rivera VI Ac. (Rva) Enrique Burbaquis Brum VII Ac. Sergio Abreu Bonilla VIII Ac. Jorge Aníbal Saravia Briano IX Ac. Juan Carlos Luzuriaga XII Ac. Antonio Rodríguez Duarte XIII Ac. Carlos Tastás Rossi XV Ac. Isaías Ximénez Trianón XVI Ac. Juan González Lucotti XVIII Ac. Milton Rizzi Castro XXIV Ac. Mario Ángel Menyou Espinoza XXVI Ac. Eric Sergio Pronczuk Mazurok XXVII Ac. Oscar Mario Pardo Sangermano XXIX Ac. Raúl Iturria XXX Ac. Daniel Loureiro XXXI Ac. Rodolfo González Rissoto XXXII Ac. Roberto Mauricio Martínez Ramos XXXIII Ac. Isabelino Vissio XXXIV Ac. Nelson P. Acosta XXXVI Ac. Haig Andonián Adlián XXXVII Ac. Roberto Lettieri XXXVIII Ac. Abelardo Manuel García Viera XXXIX Ac. Mario Mascarello XL (vacante)

MIEMBROS SUPERNUMERARIOS C/N (R) Juan José Zorrilla Bianchi Sr. Enrique Gudynas C/N (CG) Héctor Gustavo Yori Souza C/N (R) Carlos Gustavo Traverso Peluffo Prof. Emilio César Hourcade Leguisamo T/N (RN) Daniel Arnoldo Fresno David Dr. Eq. Cnel.Néstor Ulises Careaga Alfonso C/N (CG) (R) Luis Alberto Rossi Santandreu Tec. G-7 Eq. Cap. Ernesto Zícari CN (R) Daniel Loureiro Frumento Tte.1º (Rva) José Luis Sanguinetti

224


CF (CG) José Luis Mateos Tec. Com. Sergio Daniel Valiñas Tec. Com. Pedro Barreiro Prof. Guillermo Cielo CN (R) Reynaldo de la Fuente Prof. Daniel Torena CF (CP) Carlos Ibarra

MIEMBROS DE MERITO Ac. Luis Víctor Anastasía Ac. Juan Eduardo Azzini Ac. Juan Maruri

MIEMBROS CORRESPONDIENTES Ana María Musicó (Argentina) Guillermo Andrés Oyarzábal (Argentina) Luis Fernando Furlán (Argentina) Rafael Luis Sgueglia (Argentina) Roberto Elissalde (Argentina) Eduardo M. Ferrer (Australia) Ernesto Abel Roca Gonzales (Bolivia) Miguel Álvarez Ebner (Chile) Patricio Osvaldo Herrera López (Chile) Gustavo Placer Cervera (Cuba) Mariano Sánchez Bravo (Ecuador) Emilio Fernández Sánchez (España) Diego Téllez Alarcia (España) Patrick H. Roth (Estados Unidos de América) Félix Melchor Puga (Panamá) Johnny Bogle (Panamá) Melitón Carvajal Pareja (Perú)

225


ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARÍTIMA Y FLUVIAL

PUBLICACIONES

1

“APOSTADERO DE MONTEVIDEO (220 años de su Fundación)” con Prólogo del Dr. Raúl Iturria, Ministro de Defensa Nacional.

2

“EL MANUSCRITO DE 1772 (Noticia de la Banda Norte del Río de la Plata por el Marino Español Francisco Millau”, del Ac.Dr. Walter Rela, con Prólogo del Ac. C/N (R) Juan José Fernández Parés. (AD 1)

3

“CICLO DE CONFERENCIAS 1997 (Puertos Marítimos y Fluviales de Uruguay; e Hidrovía Paraguay – Paraná, Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira”, con Prólogo del Dr. Raúl Iturria, Ministro de Defensa Nacional.

4

“CICLO DE CONFERENCIAS 1998 (Puertos Marítimos y Fluviales de Uruguay; e Hidrovía Paraguay – Paraná, Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira”, con Prólogo del Dr. Juan Luis Storace, Ministro de Defensa Nacional.

5

“CICLO DE CONFERENCIAS 1999”; con Prólogo de Luis Brezzo, Ministro de Defensa Nacional.

6

“SEMINARIOS 1998 – 1999” (La independencia de Cuba y sus consecuencias; Arribo a Montevideo en 1769 de la Escuadra al mando del C/N Juan Ignacio de Madariaga; Batalla del Río de la Plata, Diciembre de 1939); con Prólogo del Ac. C/N Francisco Valiñas.

7

“PORTUGAL EN LAS EXPLORACIONES DEL RIO DE LA PLATA”, del Ac. Dr. Walter Rela, con Prólogo del Ac. C/N (R) Juan José Fernández Parés. (AD 2)

8

“LA GUERRA FRIA”; del C/N Francisco Valiñas, con Prólogo del Dr. Roberto Yavarone, Subsecretario de Defensa Nacional. (AD 3)

9

“CICLO DE CONFERENCIAS 2000”; con Prólogo del Sr. Jorge de Arteaga, Presidente de la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación.

10

“CICLO DE CONFERENCIAS 2001”, con Prólogo del Ac. Ing. Adolfo Kunsch.

11

“COLONIA DEL SACRAMENTO, 1681 – 1778 – DOCUMENTARIO”; del Ac. Dr. Walter Rela, con prólogo del C/N (R) Juan José Fernández Parés. (AD 4)

226


12

“CICLO DE CONFERENCIAS 2002”, con Prólogo del Ac. Dr. Juan Edgardo Oribe Stemmer.

13

“CRONOLOGIA ANOTADA DE LA BANDA ORIENTAL 1777 – 1807; DIARIO DE LA EXPEDICION DEL BRIGADIER GENERAL CRAUFURD”; del Ac. Dr. Walter Rela, con prólogo del C/N (R) Juan José Fernández Parés. (AD 5)

14

“CICLO DE CONFERENCIAS 2003”, con prólogo del C/N (R) Juan José Fernández Parés.

15

“CICLO DE CONFERENCIAS 2004”; con prólogo del Ac. C/N (R) Francisco Valiñas.

16

“CICLO DE CONFERENCIAS 2005”, con prólogo del C/N (R) Juan José Fernández Parés.

17

“LA ESTRELLA DEL SUR – THE SOUTHERN STAR”; compilación del Ac. Lic. Luis Víctor Anastasía (versión digital) (AD 6)

18

“URUGUAY: HISTORIA POLITICA, SOCIEDAD Y CULTURA, CRONOLOGIA DOCUMENTADA 1527 – 2005”; del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital). (AD 7)

19

“HISTORIA POLITICA DEL RIO DE LA PLATA, DEL VIRREINATO A LA CISPLATINA, 1776 – 1821”; del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital). (AD 8)

20

“FAROS DEL URUGUAY”, del Ac. Esc. Juan Antonio Varese. (AD 9)

21

“LA GUERRA DE CORSO DE ARTIGAS”, con Prólogo del V/A Juan Fernández Maggio, Comandante en Jefe de la Armada.

22

“COLONIA DEL SACRAMENTO (Historia política, militar y diplomática, 1668 – 1778), del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital) (AD 10)

23

“LA CONDUCCIÓN POLITICA DEL PODER MILITAR EN URUGUAY (1830 – 1985)”, del Ac. C/N (R) Francisco Valiñas, con Prólogo del Ac. Dr. Daniel Castagnín. (AD 11) (versión digital)

24

“LA MISION DEL CAPITAN MAHAN EN MONTEVIDEO (1873 – 1875)”, del Ac. C/N (R) Francisco Valiñas. (AD 12)

25

“TRES PROYECTOS CONSPIRADORES DEL SISTEMA REPUBLICANO FEDERAL DE ARTIGAS (1815 – 1816)”, del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital) (AD 13)

26

“A DOSCIENTOS AÑOS DE LAS INVASIONES INGLESAS AL RIO DE LA PLATA”, con Prólogo del V/A Juan Fernández Maggio, Comandante en Jerfe de la Armada.

27

“MONTEVIDEO BAJO BANDERA BRITÁNICA”, del Ac. Esc. Juan Antonio (AD 14)

Varese.

28

“CICLO DE CONFERENCIAS 2006”, con prólogo del C/A Alberto Caramés, General de Material Naval.

Director

227


29

“EXPLORACIONES PORTUGUESAS EN EL RIO DE LA PLATA (1512del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital) (AD 15)

1531)”,

30

“HISTORIA POLÍTICA. MILITAR Y DIPLOMATICA DEL RIO DE LA PLATA, 1822 – 1830”, del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital). (AD 16)

31

“ISLAS Y CABOS OCEANICOS DEL URUGUAY”, del Ac. Dr. Isaías Ximénex Trianón (AD 16)

32

“MALVINAS, UNA VISION DESDE URUGUAY”, del Ac. C/N (R) Francisco Valiñas (AD 17)

33

“CICLO DE CONFERENCIAS 2007”, con prólogo del Ing. Rodolfo Laporta.

34

“HISTORIA CONCISA DEL RIO URUGUAY, DESCUBRIMIENTOS Y POBLAMIENTOS, 1520 – 1783”, del Dr. Walter Rela (AD 18) (versión digital)

35

“CICLO DE CONFERENCIAS 2008”, con Prólogo del Ac. Erick Pronczuk

36

“LA ESTACIÓN ATLÁNTICO SUR DE LA ARMADA DE EEUU (1826 – 1904)”, del C/N (USN) (R) Patrick H. Roth. (AD 19)

37

“SEMINARIOS IV” (“Almirante Guillermo Brown”, “Hernandarias”, “Bicentenario del 21 de Setiembre de 1808”, “1898, El Ocaso del Imperio Español”, “La saga de Darwin”) (versión digital)

38

“HISTORIA POLITICA, MILITAR Y DIPLOMÁTICA DEL RIO DE LA PLATA – DE ITUZAINGO AL ESTADO ORIENTAL (1827 – 1829)”, del Ac. Dr. Walter Rela (AD 20) (versión digital)

39

“GENERAL JOSE BRITO DEL PINO – DIARIO DE LA GUERRA DE BRASIL (1825 – 1828)”, del Ac. Dr. Walter Rela (AD 21) (versión digital)

40

“GRAF SPEE, DE LA POLITICA AL DRAMA”, Edición conmemorativa del 70º Aniversario del Combate Naval del Río de la Plata, por Ediciones Cruz del Sur y Del Sur Ediciones.

41

“DERROTERO”, de Lobo y Ruidavets (versión digital)

42

“1810, EL AÑO QUE CAMBIO A AMERICA”, Edición conmemorativa del Bicentenario del inicio de las emancipaciones hispanoamericanas.

43

“HISTORIA POLITICA DEL URUGUAY, 1930 – 1950, Y SU RELACIÓN CON ARGENTINA Y BRASIL”, del Ac. Dr. Walter Rela (AD 22) (versión digital)

44

“GARIBALDI – UNA AUTOBIOGRAFIA”, de Alexander Dumas, 1861 (AD 23), (versión digital, en inglés)

45

“RELATO DE LA RENDICION DE MONTEVIDEO POR EL BRIG. GRAL. SIR SAMUEL AUCHMUTY, 1807”, (AD 24), (versión digital, en inglés)

46

“ARCHIVO ARTIGAS”, Volúmenes 1 a 34 inclusive (versión digital)

228


47

“CICLO DE CONFERENCIAS 2009”, con Prólogo del Ac. CN (R) Pedro Linares.

48

“CORONEL LORENZO LATORRE, DE GOBERNANTE PROVISORIO A PRESIDENTE CONSTITUCIONAL, 1876-1880”, (AD 25), del Ac. Dr. Walter Rela.

49

“XV ANIVERSARIO DE LA ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARITIMA Y FLUVIAL”.

50

“ALFÉREZ CÁMPORA (1934-1960)”, (AD 26) compilación del Ac. CN (R) Carlos Tastás. (versión digital)

51

“NOTICIAS SECRETAS DE AMERICA, POR JORGE JUAN Y ANTONIO ULLOA”, (AD 27), compilación del Ac. Dr. Walter Rela . (versión digital) 

52

“EXTRANJEROS EN LA GUERRA GRANDE”, (AD 28), de Setembrino Pereda (versión digital).  

53

“1811: EL DESPERTAR DE LA BANDA ORIENTAL” (Seminario)

54

“GENERAL MIGUEL ESTANISLAO SOLER, PERSONERO DE LOS DIRECTORES SUPREMOS DE POSADAS Y ALVEAR EN LA LUCHA MILITAR CONTRA ARTIGAS”, (AD 29), del Ac. Dr. Walter Rela.

55

“CICLO DE CONFERENCIAS 2010”, con Prólogo del Ac. CN (R) Daniel Pacheco.

56

“ASAMBLEA CONSTITUYENTE Y LEGISLATIVA (1828-1829)”, (AD 30) del Ac. Walter Rela.

57

“CICLO DE CONFERENCIAS 2011”, con Prólogo de la Comisión Directiva.

58

“UNA VISIÓN NAVAL DE LA DEFENSA DE PAYSANDÚ, EL COMIENZO DE LA GUERRA DEL PARAGUAY CONTRA BRASIL EN VÍSPERAS DE LA GUERRA DE LATRIPLE ALIANZA” (AD 31), del Ac. CN (R) Daniel Pacheco.

59

“CICLO DE CONFERENCIAS 2012”, con Prólogo del CA Daniel Menini.

60

“VIETNAM, UNA GUERRA CASI OLVIDADA” (AD 32), del Ac. CN (R) Francisco Valiñas.

61

“LA VISION MARÍTIMA DE ARTIGAS EN LAS INSTRUCCIONES DEL AÑO XIII” (Seminario)

62

“CICLO DE CONFERENCIAS 2013”, con Prólogo del CA Leonardo Alonso

63

“IMPERIALISMO Y NAVALISMO COMO ORÍGENES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL” (AD 33), del Ac. CN (R) Francisco Valiñas

64

“SEMINARIOS VII” (Almirante Brown, Hernandarias, Junta de Montevideo, El98, La saga de Darwin)

65

“1814: EL OCASO DE ESPAÑA EN EL ATLÁNTICO SUR” (Seminario Internacional)

229


66

“EL CONSULADO DE COMERCIO EN EL RIO DE LA PLATA” (AD 34), del Ac. CN (R) Daniel Pacheco..

67

“OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL” (Seminario Internacional)

68

“ARTIGAS, EL MAR Y LOS RIOS” (Compilación en homenaje a los 250 de su natalicio).

69

“APORTES A LA HISTORIA DE LA MARINA DE GUERRA NACIONAL” (AD 36), del Capitán de Navío (R) Carlos Olivera.

230


Operaciones Navales de la Primera Guerra Mundial  

Academia Uruguaya de Historia Maritima y Fluvial

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