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garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

HIRU

Batzar Nagusia 2017

92. zenbakia 2017ko apirila


aurkibidea iritzia

atseden unea

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Cree el ladrón que todos son de su condición Txakur ametsa

editoriala

hemeroteka Un fondo extranjero controla el 100% de la autovía del Camino Quien es quien en el negocio de la estiba en el Puerto de Bilbao

b

Afilia zaitez

Batzar Nagusia 2017

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Formulario A1: necesario para Francia Abokatuaren txokoa

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n a g u s i a

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gaurko bideetan

Accidentes cinegéticos: cubiertos por las pólizas de Hiru

zure sindikatua

Reclamación «cártel camiones»

Prekarietatearen aurkako mobilizazioa Iruñean

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garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria

¿Avalará Europa la prohibición del descanso en la cabina?

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azoka

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Tel. 943 364 092 / 629 103 093

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Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

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garraiolariok92

Txakur ametsa

Jaione Ugalde Jauregi

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ber. Asko hitz egin da azken hilabeteetan fenomeno honi buruz. Ideia magikoa. Nahiz eta ez jakin oraindik zer den asmatu dutena. Azken finean, eta definizio oso oso gainkorra eginez, zerbitzu publiko bat ematen duten autonomoak dira. Kasu honetan, pertsonak eramaten dituzten zerbitzua. Beno. Zuzenagoak izanez gero, hori antolatzen duen enpresa bat da. Itxaron. Baina horiek ez al ziren taxistak? Modernizatu egin behar dela txo! Orain, in dagoena Uber da! Itxaron. Lehentxoago irakurri dut Danimarkan jada ezin dutela ibili, Estatu Batuetako hiri askotan ere ez eta Madril eta Bartzelonan ere adostasunera ezin iritsi. Zein da ba orduan Uberren taktika? Azken egunetan Euskal Herrira ere iritsi da berrikuntzaren kutsua. Enpresa berri bat asmatu dute: hara eta hona dabilen jendearen bidaiak aprobetxatu eta horrela, paketeak eraman ditzatela. Itxaron. Hori ez al dute banatzaileek egiten? Ah! Baina ideia hori ere ez da modernoa izango. Zeharo zaharkitua egongo ote naiz? Orain artekoak, itxaron eta itxaron artean esandakoak, azaleko deskribapenak besterik ez ziren, gaia, askoz ere konplexuagoa baita. Printzipioz, guztiak oso ona eta modernoa dirudi, leku guztietan entzuten dugun

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berrikuntza eta eraberritzeen adibide garbiak. Baina ez da egia. Zerbitzu horiek guztiak ematen dituztenek baldintza asko eta desberdinak bete behar dituzte lanari ekiteko. Uberren aurka buru belarri dabiltzan taxistak, adibidez, lizentzia bat behar dute lan egiteko, eta horretarako, autoaren erosketari gehitu beharreko inbertsio ekonomikoa egitea ezinbestekoa da. Gainera, orain erte, BTP baimena ere lortu behar zuten. Merkantzien garraioari dagokionez, beste hainbat baldintza bete behar dira: ahalmen ekonomikoa frogatu, baita ohoredunak direla ere, hiru ibilgailuren beharra, pisudunen kasuan, etab. luze bat. Zergatik pentsatzen dute innobatzea besteen lanaren gainetik pasatzea dela? Ideia berriak edukitzea oso ona dela argi dago. Baina ez besteen lana kontutan hartu gabe. Lehengoan Otxandion izan ginen Korrikaren hasiera zela eta. Festa ederra, polita, hunkigarria. Hari hasiera ematea erabaki zutenetako batek zera omen zihon, txakur ametsa zela hura, hau da, ameskeria, kimera. Zer pentsatu eman zidan esaldi hark. Txakur ametsa izango ote da garraiolarien duintasuna ere? Aste honetan, Goiener etorri da gure etxera.

Energia berriztagarrien sorkuntza eta erosle kooperatiba da. Atzean, hemen bertan, Bideko Aterpen, ikusten dugun filosofia bera: bazkideek prezio justua ordaintzea energiagatik, haiek baitira garrantzitsuenak eta aldi berean, konpainia handiek egiten dituzten azpijanak ekiditea. Goienerreko kideak, zera esan zigun prezioa bazkide egiteko arrazoi bat izan zitekeen galde egin genionean: ÂŤez da arrazoia. Nik herria egin nahi dut, nik kontzientzia landu nahi dutÂť. Hori da ba txakur ametsa izan beharko ez lukeena. Herria egitea kontzientziaren bitartez. Gure baliabideak erabiltzea, forma eta kolore desberdinetan. Bai energian; bai euskal garraioan ere; bertakoa bultzea, konpetentzia neurri justuekin, denok maila berean, betebehar berdinekin. Eta hau, guztion kontu bat da. Bat, izan bat, egin bat, bat zuk eta bat nik, bat, denok bat, bat eta batzuk gara, hona hara...


iritzia

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Cree el ladrón que todos son de su condición Esteban Muruamendiaraz

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s lo primero que me vino a la cabeza cuando llegó a mis manos un «informe» de un conocido abogado navarro. En el mismo se aconseja a un transportista no participar en la reclamación colectiva que Bideko Aterpe inició para recuperar lo cobrado ilegalmente por la administración española en concepto de IVMDH (céntimo sanitario). A pesar de reconocer por dos veces «por cuanto que desconozco los fundamentos legales que hubiesen motivado la desestimación de sus reclamaciones administrativas» y «desconociendo en sus términos exactos la motivación y planificación de tal iniciativa» llena cinco (5) folios en los que una y otra vez muestra su «desconfianza» dejando en evidencia su forma de ser y actuar. ¿De verdad cree el letrado que de no existir la posibilidad de sacar adelante esta reclamación nos íbamos a meter en gastos de notarios, abogados, procurado-

res, tasas…? ¿De verdad cree el letrado que carecemos de informes jurídicos que nos alientan a ser los primeros en lograr una sentencia favorable para una reclamación colectiva? ¿De verdad lo cree? No sólo son diferentes formas de pensar, de eso también hay, y aunque no es nuestro estilo hablar de los demás, ni siquiera mal, resulta difícil no destacar alguna de ellas. Desconozco qué son para él las cooperativas. Para Bideko Aterpe lo son sus socios. Todas y cada una de las reclamaciones que ha presentado Bideko Aterpe han sido colectivas, o lo que es lo mismo, en nombre de sus socios. Lo hizo en la Diputación de Gipuzkoa, en la de Araba y en el Gobierno de Nafarroa, y en todos los casos, sus socios, ya han cobrado o están cobrando lo que les correspondía. En el caso que nos ocupa, Bideko Aterpe, también, lo hace en nombre de sus socios, y lo hace, entre otras razones, para que aquellos a los que, según él reconoce en su informe aconsejó «que no merecía la pena, desde el punto de vista económico, aquellas cuya pretensión indemnizatoria era inferior a los 3.000

€», puedan también recuperar lo que les cobraron ilegalmente. Lo que rezuma es que al final de su «informe» se pregunta «qué trabajo se iba a hacer con tu dinero y poderes notariales». ¿Qué insinúa? Los socios de Bideko Aterpe SÓLO se harán cargo de los gastos si la reclamación (el trabajo como dice él) prospera, o lo que es lo mismo, si cobran. Y, lo que es más grave, ¿hay que explicarle a un abogado lo que se puede hacer con un poder notarial dado para un pleito concreto a unos profesionales concretos, o es evidente? El trabajo de un letrado, entre otras cosas, es informar jurídicamente a su cliente. Pero haces otra cosa muy distinta, sin contar con datos concretos como reconoces, tratas de generar una mala opinión hacia un tercero haciendo continuas insinuaciones sin justificar. ¿De donde viene ese resquemor? Se supone que tenemos los mismos o parecidos objetivos, ¿o no? Ah, y sí, Bideko Aterpe sólo reclama por los litros suministrados en sus estaciones, para los consumos realizados con otros proveedores están otros, entre ellos el sindicato. Sí.


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n la Asamblea anual, celebrada el pasado 18 de marzo, se hizo referencia a la actividad sindical de «andar por casa», aquella que marca el día a día de la actuación del Sindicato, seguramente la más importante y aunque parezca que no existe, la que determina, entre otras cosas, las relaciones con los demás y reclama respeto al colectivo. La que consigue que el atasco originado por el accidente de un camión en la carretera pase de ser noticia a simple comentario, al informar del estado de la persona que conducía y lo ha sufrido. La que nos hace no aceptar, que para realizar telemáticamente los trámites tal y como exige la administración, los transportistas tengan que personarse, en horario de oficina, para, exclusivamente, autorizar al futuro tramitador. La que no nos permite estar de acuerdo con los valores que se potencian, la competitividad desmedida, el afán de riqueza, la falta de escrúpulos, la vulgaridad y chabacanería, el «todos son iguales», etc. La ACTIVIDAD SINDICAL que nos hace diferentes de los demás, porque consideramos iguales a los «fundadores», y a los que acaban de llegar, a los que trabajan con una furgoneta, y a los que lo hacen con un tráiler o con cuatro. Porque no debemos nada a nadie: ni a las administraciones, ni a los partidos políticos que las conformaron, conforman o conformarán, ni a nadie, y por consiguiente, somos independientes «DEL TODO» tanto como organización, como a nivel personal; aquí no sucede lo del «qué pide para él». Porque ofrecemos los servicios necesarios para el transportista en las mejores condiciones y si no damos

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editoriala alguno es porque consideramos que no lo podremos hacer con calidad. Trabajamos continuamente para conseguir mejores acuerdos con proveedores, buscando siempre la calidad de los mismos, a veces con mejores condiciones (descuentos Solred, Cepsa, Galp…); otras, con coberturas únicas (pólizas de seguros con asistencias ampliadas, cobertura de accidentes cinegéticos, complemento de 50.000 euros por muerte o invalidez en caso de accidente). Poniendo en marcha mecanismos de autogestión como Bideko Aterpe o Babesa, dirigidos A transportistas, POR transportistas, de tal manera que cuando toman decisiones para el colectivo están pensando, también, en ellos, con lo que eso supone de ventaja para el grupo, pero es que además lo hacemos utilizando recursos propios, no estamos de prestado en propiedades ajenas de las que nos pueden hacer salir cuando interese a sus dueños, estamos en nuestra casa en condiciones inmejorables, en el caso de Bideko Aterpe, con un producto tratado con antibacterias, refiltrado y con la garantía del volumen. En el caso de Babesa, facilitando la vuelta al trabajo con la reparación completa a la mayor brevedad. Todo ello con absoluto respeto a las formas. No todo vale. NO compramos gasoil a quienes intervienen en el mercado con el único fin de cometer un fraude fiscal. No todo es precio. NO buscamos rentabilidad al dinero en los fondos de inversión (que no han hecho sino utilizar el dinero ahorrado por los trabajadores para quitarles sus derechos y empleos). Respetamos los derechos de nuestros trabajadores, no utilizamos la excusa de la crisis para recortar personal, ni salarios, ni derechos

sociales; los de los asesores externos; los de los transportistas, los que nos abastecen y los que utilizan los servicios; los que nos realizan los mantenimientos y reparaciones… Demostrando que en un mercado tan competitivo como el actual, se puede trabajar sin oprimir a nadie, algo que no es habitual hoy en día, que parece que sólo puede sobrevivir quien pasa por encima de los demás, y lo hacemos con propuestas únicas e innovadoras. No nos limitamos a crear un autoseguro, pensamos y encontramos una forma legal “EPSV” (no todos lo son), que consigue que ADEMÁS de que el transportista trabaje con la seguridad que le da el tener un todo riesgo, si tiene suerte y no lo utiliza, recupere una gran parte de lo pagado; NADIE más ha puesto en marcha reclamaciones colectivas de las cantidades cobradas indebidamente por la Administración en concepto de «céntimo sanitario», el transportista al que le corresponden 100 euros tiene el mismo derecho que otro al que le corresponden 10.000 y hacemos todo lo posible para que le merezca la pena ejercerlo. Las no prescritas ya se han cobrado y esperamos que en breve se cobren las que lo estaban. Siempre habrá quien busque el céntimo que otros le dan en lugar de ofrecerle todo esto. A diario oímos a alguien que en «no sé dónde» el gasoil está más barato, que nuestro seguro es más caro que el de «no sé quienes»… No se deben confundir churras con merinas, no lo olvidéis. Esto, también es actividad sindical. Parece BALADÍ. NO LO ES. Lo podemos asegurar.


hemeroteka

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Un fondo extranjero controla el 100% de la autovía del Camino

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n el primer trimestre de 2017 Navarra ha pagado todo lo que costó su construcción. Deberá seguir abonando un canon anual de 40 millones hasta 2032. El desembolso total será de 1.200 millones por una obra que supuso 390 millones en 2026. Este año implica 128.000 euros al día en peaje en sombra. El fondo de inversiones extranjeras Infraestructure Panther controla ya el 100% de la empresa concesionaria de la Autovía del Camino, sociedad encargada de la gestión de la vía que une Pamplona con Logroño. Una labor por la que anualmente recibe una compensación del Gobierno de Navarra a modo de peaje en sombra, y que este año será de 46,7 millones de euros. Se trata de un polémico sistema de financiación que en 2006 permitió al entonces Ejecutivo de UPN construir la obra de forma rápida y sin gasto presupuestario propio. Pero está resultando mucho más caro de lo previsto, y hoy pesa como una losa sobre las delicadas cuentas públicas de la Comunidad. De hecho, en el primer trimestre de 2017 Navarra ya habrá completado mediante ese canon los 390 millones que costó su construcción. Sin embargo, deberá seguir afrontando el peaje en sombra hasta 2032, lo que según ha cifrado la Cámara de Comptos va a disparar el coste total hasta los 1.157 millones, tres veces más que el precio original.

Cifras que han hecho de la Autovía A-12 un producto apetecible para operaciones financieras de alta rentabilidad, y sobre la que en 2010 ya puso el ojo Infraestructure Panther. Un fondo con sede en Holanda que a su vez depende de Deutsche Alternative Asset Management, filial de Deutsche Bank situada en la city de Londres, donde este tipo de empresas disfrutan de importantes ventajas fiscales y financieras. La obra fue construida por un consorcio compuesto por Caja Navarra, la constructora FCC y un grupo de empresas navarras del sector. Sin embargo, Infraestructure Panther adquirió en septiembre de 2010 el 80% de la sociedad concesionaria, que en ese momento era propiedad de Globalvía (formado por FCC y Caja Madrid), Caja Navarra y el grupo de empresas local. Lo hizo por 93 millones, asumiento además los 320 millones de deuda que todavía quedaban pendientes. Globalvía redujo entonces su participación al 9% y Caja Navarra se quedó con el 11% en un momento en el que la regulación del sector financiero y las fusiones mostraban ya las debilidades de las cajas de ahorro. La operación dejó unas plusvalías aproximadas de 37 millones, y los dos socios minoritarios se comprometieron a permanecer

en el accionariado hasta 2016, fecha en la que han consumado su salida. El fondo, por su parte, garantizó la continuidad del equipo gestor. El presidente de la sociedad sigue siendo a día de hoy Ignacio Martínez Alfaro, exconsejero del Gobierno de UPN. No obstante, la mayoría del consejo lo componen personas vinculadas a la sociedad inversora. Un escenario que hace difícil cualquier revisión, vía rescate o reducción del canon, que reduzca la rentabilidad de un fondo. A fin de cuentas, y a diferencia de los accionistas iniciales, este se guía por intereses económicos ajenos y sin que su beneficio revierta en Navarra. El peaje en sombra se convierte en una losa sobre las cuentas públicas. El presupuesto de este año ha reservado 85,9 millones para sufragar los cánones de las obras financiadas con esta fórmula (Canal de Navarra, Autovía del Camino y Autovía del Pirineo). Un gasto de 235.000 euros diarios para los próximos 30 años, de los

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garraiolariok92 que 128.000 corresponden solo a la Autovía del Camino, y suben hasta los 493.000 euros al día si se incluyen los 94 de intereses que supone la deuda pública. ¿Qué es el peaje en sombra? Es un método de financiación de infraestructuras público-privada, cuyo objetivo es garantizar la construcción, renovación, gestión o el mantenimiento de una obra pública o la prestación de un servicio. ¿Cómo funciona? La administración adjudica a una empresa privada la construcción y normalmente la gestión y mantenimeinto de una infraestructura, y le retribuye mediante un canon anual en función del uso de la infraestructura. ¿Cómo se calcula el canon? En función del uso de la infraestructura. En el caso de la Autovía del Camino depende del número de vehículos que transiten la vía. En 2017 asciende a 46,7 millones. ¿Es más caro o más barato?

Sale barato a corto plazo, porque la Administración se ahorra el gasto. Pero a la larga se acaba pagando más, lo que hace la operación de interés para las grandes constructoras o los fondos de inversiones, que logran altas rentabilidades. ¿Es una fórmula habitual? No lo ha sido en Navarra, y tampoco en España, hasta hace apenas 15 años. Con los problemas de financiación que ha provocado la crisis se han multiplicado los últimos años. Navarra fue una comunidad pionera, incluso cuando había dinero para inversiones, como es el caso de la Autovía del Camino en 2006. ¿Es deuda? Formalmente no se considera deuda, ya que los gastos a futuro están vinculados al uso de la infraestructura. Sin embargo en la práctica sí lo es. De hecho, Comptos ha recomendado que a efectos de «realidad económica» el peaje en sombra se con-

sidere como deuda pública de la comunidad, ya que son obligaciones financieras que el Ejecutivo debe asumir en el futuro. ¿Cuánto paga Navarra? En el presupuesto de 2017 hay contemplados 85,9 millones para pagar el peaje en sombra de cuatro infraestructuras, lo que supone 235.402 euros al día. ¿Ese canon es más o menos de lo inicialmente previsto? En al menos dos de las cuatro el gasto se ha disparado por encima de lo previsto, en ambos casos por errores del Gobierno de UPN. En la Autovía del Camino se hizo mal el cálculo de los vehículos previstos, lo que ha disparado el peaje. Mientras, en la Autovía del Pirineo el contrato recoge 676 metros de vía inexistentes, y por los que hay que pagar 60.000 euros al año durante 30 años más. Ibai Fernandez 27 de marzo de 2017 www.noticiasdenavarra.com

Quién es quién en el negocio de la estiba en el Puerto de Bilbao

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mpresas familiares como Bergé y Toro conviven con firmas de capital extranjero como Noatum. La reforma de la estiba propuesta por el Gobierno fue tumbada en el Congreso y el gremio desconvocó a huelga, pero todavía falta encontrar una salida al conflicto, una tarea peliaguda. Los sindicatos exigen la subrogación de los trabajadores, lo que afecta de lleno a las empresas

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concesionarias de las terminales del Puerto de Bilbao: Noatum, Bergé, S.L.P. y Toro y Betolaza. Las cuatro operan según el cuestionado modelo actual que les obliga a contratar, de forma prioritaria, a los 265 estibadores de la Sagep, aparte de los 90 que tienen en su plantilla. Hay, además, 115 profesionales en la ETT. ¿Quién hay detrás de estas empresas? No es fácil responder

puesto que si tienen un rasgo en común todas ellas es que son muy reacias a dar cualquier tipo de información, sobre todo si es referente a accionistas y directivos. Pero los registros oficiales permiten obtener algunas pistas. Por ejemplo, que Noatum pertenece a fondos de inversión gestionados por JP Morgan mientras que Bergé y Toro y Betolaza mantienen su carácter familiar. La propiedad de S.L.P. aparece muy mezclada.


hemeroteka Noatum Noatum gestiona el tráfico de contenedores en el Puerto de Bilbao. Es un negocio controlado en toda España por grandes multinacionales, la mayoría pertenecientes a grandes navieras como la danesa Maersk (propietaria de APM, con fuerte presencia en Algeciras), la italiano-suiza MSC o la coreana Hyundai Merchant Marine. Noatum Ports forma parte de esta liga. La compañía fue bautizada así después de que fondos institucionales asesorados por el banco de inversión JP Morgan adquiriesen en 2010 su filial portuaria a la ACS de Florentino Pérez en una operación que se cifró en 720 millones de euros. En los sindicatos hay mucho temor a que la liberalización de la estiba favorezca su venta a la china Cosco. El grupo tiene su negocio principal en Valencia, aunque también opera en otras plazas como Bilbao. El puerto vizcaíno es muy particular porque la mitad del tráfico corresponde a la empresa Petronor. Del resto, la carga seca, un 45% son contenedores.

Bergé

Nacido en Neguri, su padre y sus socios le enviaron a montar una delegación en Santander, donde echó raíces. Allí lanzó el negocio de importación y exportación de coches. En 1979 se creó Bergé Auto, que se inició con la distribución de la marca Toyota. Su nieto, Jaime Gorbeña, se mantiene a la cabeza del negocio como presidente ejecutivo. El capital permanece en manos de las familias fundadoras. Bergé ha ampliado su presencia en el Puerto de Bilbao con la compra en 2007 de Marítima Candina, de la familia Aguirre. El grupo ha sufrido algunos reveses como las inversiones fallidas en Naviera Peninsular e Isofotón.

Toro y Betolaza Toro y Betolaza lleva a gala su condición de empresa familiar al 100%. Así lo expone en su página web en la que explica que esa fue una de sus señas de identidad cuando se fundó en 1950 en Bilbao. Impulsaron la empresa dos hermanos Toro y su cuñado Betolaza; de ahí viene el nombre. Por ahora la compañía es fiel al espíritu fundacional puesto que, en la actualidad, está dirigida por la segunda generación y la ter-

2017apirila cera ya está formándose y asumiendo responsabilidades.

S.L.P. Las participaciones cruzadas hacen difícil determinar la propiedad de S.L.P., pero en la presidencia se mantiene el grupo Algeposa, liderado por María Luisa Guibert Ucín. A la directiva, hija del histórico empresario guipuzcoano Jesús Guibert, no le gustan nada los focos a pesar de estar al frente de uno de los grandes operadores del sector, que nació en 1981 en el Puerto de Pasajes para dar servicio al grupo siderúrgico Marcial Ucín. Algeposa presenta a S.L.P. como una filial aunque, según Axesor, la participación de Marítima Mediterránea (Noatum) en la empresa alcanzaría ya el 38%, un porcentaje que se reforzó con la integración de Agemasa. También está presente en el capital de la compañía y en el consejo de administración Vicente Boluda, armador español, expresindete del Real Madrid y actual presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios. Ana Barandiaran 20 de marzo de 2017 www.elcorreo.com

Fue fundada en Bilbao en 1870 como oficina de consignatarios de buques y estibadores, pero fue creciendo y diversificando su negocio hasta convertirse en el mayor importador y distribuidor privado de coches. En esta espectacular expansión tuvo mucho que ver Ramón Gorbeña, quien fue presidente de la compañía durante casi 60 años.

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Formulario A1: necesario para circular por Francia

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partir del 1 de abril Francia establece un nuevo requisito para circular por sus carreteras: llevar a bordo el formulario A1. Este requisito será de obligado cumplimiento tanto para conductores asalariados (que deberán acompañarlo del contrato de trabajo y certificado de desplazamiento, cumpliendo la ley Macron) como para los autónomos. Para poder obtener este formulario es necesario rellenar el documento TA-300 y entregarlo en la oficina de la Seguridad Social pertinente para que así, allí, puedan tramitar el A1. Este requisito se debe al cumplimiento del Reglamento CE 883/04, que obliga a que todos los despla-

zamientos de trabajadores realizados por países de la Unión Europea se tramiten a través de este formulario. Así, el transportista certifica que el trabajador o transportista continua bajo la legislación de la Seguridad Social de su país de origen (donde la paga). La solicitud tendrá una validez de un año prorrogable siempre que se mantengan las circunstancias que se expliquen en el formulario. Desde la Seguridad Social también recuerdan que

es necesario que todos aquellos que operen fuera del Estado español deben disponer de la Tarjeta Sanitaria Europea (en vigor) para poder recibir asistencia sanitaria en el país donde se encuentren si necesitaran cobertura médica.

Abokatuaren txokoa

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Eli Salvatierra

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esde hace varios meses Inspección de Trabajo está realizando inspecciones en las empresas a fin de controlar el cumplimiento de la obligación de las mismas de llevar un registro de horarios de los trabajadores según establece el art. 35.5 del Estatuto de los Trabajadores. En su virtud hay que registrar la hora de entrada y de salida, así como la de re-

querir la entrega de la copia del resumen al trabajador y, en su caso, a los representantes. Existe libertad en cuanto a los sistemas de registro, pudiendo ser manuales o electrónicos. En cualquier caso, la comprobación de la existencia del registro deberá poder realizarse por la Inspección en el centro de trabajo, para evitar la posibilidad de creación posterior. Además se debe

de ofrecer esa información mensualmente junto con los recibos de salarios. La omisión de estos sistemas es susceptible de ser sancionada con multas que pueden oscilar entre los 600 y los 6000 euros, a lo que podrán sumarse otras infracciones en el caso de que se detecte la realización de horas extraordinarias no declaradas o se constate cualquier otro incumplimiento.


gaurko bideetan

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La ley estatal de tráfico cambió en 2016

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Accidentes cinegéticos: cubiertos por las pólizas de Hiru

l 1 de marzo de 2016 entró en vigor la normativa estatal de tráfico y en consecuencia, a partir de entonces, se atribuye a la persona que conduce el vehículo la responsabilidad de los daños ocasionados por atropello de especies cinegéticas en vías públicas, sin que pueda reclamarse por el valor de los animales que irrumpan en ella. Hasta entonces, la ley foral de caza y pesca de Nafarroa, por ejemplo, establecía un régimen de responsabilidad diferente y era el Departamento de Medio Ambiente el que asumía en la mayor parte de los casos el pago de los daños causados en el siniestro. El conductor o conductora sólo era responsable si se podía demostrar que había incumplido las normas de tráfico (velocidad inadecuada, conducir sin carné, etc.). Este cambio de ley se convirtió en muy importante, ya que el año pasado hubo sólo en Nafarroa 688 accidentes relacionados con animales cinegéticos. AP-15, A-12, N-134 y

N-121 son las carreteras en las que se registran más accidentes de este tipo. Conscientes del cambio y ley y de la carestía de los daños que pueden ocasionar a los vehículos los accidentes de este tipo, en las negociaciones llevadas a cabo por el sindicato con las compañías aseguradoras conseguimos que todas las pólizas de Hiru lo incorporen, para intentar de esta manera, que nuestros afiliados tengan las menores preocupaciones al desarrollar su trabajo. Cabe destacar que hay que tener claro qué hay que hacer en los momentos posteriores al accidente ya que hay que cumplir determinados requisitos para poder hacer la reclamación al seguro. Aquí os resumimos los pasos a dar a todos aquellos que tenéis el seguro con Hiru y tengáis un percance de este tipo: 1. Tras colisionar con un animal es imprescindible llamar a la autoridad competente para que se per-

sone en el lugar del siniesto. Este paso es el más importante de todos, ya que es imprescindible disponer de un atestado policial para poder hacer una reclamación. 2. A ser posible, realizar una foto del animal con el que se ha colisionado. 3. Llamar a la asistencia del seguro de Hiru. 4. Una vez obtenido el atestado policial, ponerse en contacto con la personas responsable de Saldias Miguel. Para cualquier duda al respecto, no dudéis en consultarle a Marta (nuestra responsable de seguros) o preguntar en cualquiera de las oficinas del sindicato.


garraiolariok92

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Sindikatuen adierazpenak hondakinen kudeaketari buruz

arxtoaren 25ean Errausketaren aurkako mugimenduak manifestazio bat antolatu zuen Donostian, Gipuzkoan eraiki nahi duten erraustegiaren aurka eta beste hondakin kudeaketa bat aldarrikatzeko nahiarekin, hain zuzen ere. Sindikalismotik ere gure babesa eman nahi genionez mobilizazio honi, Donostian elkartu ginen, publikoki hau guztia adierazteko asmotan. Honela, Steilas, Hiru, CCOO, ELA, LAB, ESK, CGT, EHNE eta CNTko kideok ondorengo irakurketa egin genuen gaiari buruz: ÂŤHemen elkartu garen sindikatuok gizarteari orokorrean eta bereziki langileei honakoa adierazi nahi genieke:

Ezin dugu onartu, besterik gabe, gaur egun Foru Aldunditik inposatu nahi diguten errauste planta arrazoi hauek direla medio: Hainbat ikerketek diotenez erraustegiak kaltegarriak direlako bere inguru zabal batean bizi diren pertsonentzat, dioxinen eta metal astunen ondorioz: sortzetiko malformazioak, minbizi desberdinak, arnas aparatuko arazoak, etab ugariagoak dira. Erraustegiaren inguruko langileen osasuna ere kaltetua izango litzateke, eta ezin ditugu ahaztu honelako instalazioetan gertatzen diren istripuak, langileengan duten arrisku zuzenagatik eta ondorioz sortzen den kutsaduragatik. Zaborren errausketaren ondorioz klima aldaketa sortzen duten gasen isurketa (CO2 eta NOx) asko handituko delako eta honekin batera lehorte edo uholde arriskua. Inguruko nekazari eta ganaduzaleen produktuak balorea galduko dutelako, hauek eduki dezaketen kutsaduraren ondorioz. Behin eta berriz ikusten ari den bezala, Gipuzkoako herritar askoren iritziaren aurka, herritarren partehartzerik gabe eta Europatik datozen aginduen aurka egin nahi

delako. Bereziki, langileok hitza izan nahi dugu eta erraustegiaren gaian erabaki. Dirutza handia suposatuko dielako gure Udalei, bai eraikuntzak, bai funtzionamenduak, eta diru hau multinazional baten esku pribatuetara joango delako, zerbitzu publiko baten truke. Gipuzkoan ere bizi dugun emergentzia sozialeko egoera honetan, lehentasunak pertsona zein natura izan beharko lirateke eta dirua oinarrizko eskubide sozialak bermatzera bideratu: enplegu duina, etxebizitza eskubidea, elikadura burujabetza, pobrezia energetikoari aurre egin, aberastasuna banatzeko mekanismoak, hezkuntza... Lanpostu gutxi sortuko dituelako (80 Foru Aldundiaren esanetan); aldiz, hondakinen hierarkian oinarritutako eredu jasangarriak jarraituz 15 bider gehiago sortu ahalko lirateke. Badagoelako errausketaren alternatiba, Gipuzkoako herri askok jadanik aplikatzen dutena: murriztea, berrerabiltzea, birziklatzea, konpostatzea. Geratzen den errefusa tratatzeko instalazio malguagoak, merkeagoak eta gutxiago kutsatzen dutenak asmatuta daudelakoÂť.


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K

Kutxabank auzia: herri akusazioaren garrantzia

utxabank kasuko akusazioa osatzen dugun eragileek (LAB, ESK, Steilas, EHNE, Hiru, EKA eta Euskal Herriko Pentsiodunen Plataformak) prentsaurrekoa eskaini genuen Mario Fernandez, Mikel Cabieces eta Rafael Alcortaren kontrako epaiaren balorazioa egiteko. Bertan adierazi genuen sententziak herri-akusazioak orain arte egindako salaketei forma juridikoa eman diela. Zentzu horretan, argi eta garbi geratzen da akusatuak bidegabeko jabetzearen delituaren errudun direla, Kutxabankeko funtsak erabili dituzte entitatearentzat ez zuzenean ez zeharka lanik egin ez zuen pertsona bati milioitako soldatak ordaintzeko. Mikel Cabiecesi ordainketak egin zitzaizkion, bere ardura utzi zuen politikari bat izate hutsagatik. Bestalde, berriro ere egiaztatzen da delituak bultzada politikoa izan zuela. Mario Fernandezen deklarazioen arabera, esangura politiko handiko pertsonek Cabiecesi soldata ordaintzeko bideak aurkitzeko beharra adierazi zioten. Politiko horietako inor, ez eta egileak, ez zen kezkatu Cabiecesek hilabetean Kutxabanketik jasotzen zituen 6.000 euroak zegokion lan prestaziokoak ziren baieztatzeaz. Momentuan argitaratu zen pertsonaia politiko esanguratsu horiek PPko Basagoiti eta Patxi Lopezen gobernuko kontseilari bat zirela, baina gure iritziz, Sabin Etxeak

eta Mario Fernandez Kutxabankeko lehendakaritzan jarri zutenek hau guztia bazekiten eta hain zuzen ere, erabaki hau bultzatu zuten. Gainera salatzen dugu bidegabeko jabetze delitua gertatu zen egoera Kutxak-Kutxabanken pribatizazioaren testuingurua zela eta tesguinguru honetan. EAJ, PSE eta PPren babesak pribatizazioari konpaktatzeko asmoz, borondate politikoak horrelako jarduerekin indartzen ziren. Pribatizazioa oinarri bat izan da gauza hauek gertatu ahal izateko. Era berean, oso modu positiboan baloratzen dugu herri-akusazio honek egindako lana, modu erabakigarrian lagundu duelako txostenak eta frogak eskuratzen, herri-akusazio honek eskatutako lekukotzek abalatuak. Ziur gaude epaiketa honen emaitza ez zela berdina izango herri akusazio hau gabe. Hemen aitortza orokorragoa egin nahi dugu herri-akusazio eta akusazio partikularren presentzia indartzeko egungoa bezalako kasuak argitzeko tresna moduan. Azkenik salatu nahi dugu, Mario Fernandez eta berarekin erabakiak hartu dituztenen ohorearen inguruan, zalantzan geratzen dela ez soilik epaiketa honetan gertatu denagatik, Kutxabanken barruan egin duen ibildeagatik ere. Bere kudeaketa, finantza entitatearen buru bezala desastre bat izan da eta egoerarik okerrenean utzi ditu Euskal Kutxak-Kutxabank egoera ekonomikoa,

prestigio soziala eta herritarrekiko zerbitzuari dagokionez. Mario Fernรกndezek BBKren agintean, eta ondoren Kutxabankekoan, hartu zuen lehen erabakietakoa izan zen Caja Sur erostea. Honek itzelezko zuloa eragin du. Kutxabankeko funtsetatik 3.000 milioi euro bota dira zakarretara, BBKk Kutxabankeko akzio gehienak izateko helburu bakarrarekin. Kutxabankek 2.000 enplegu suntsitu ditu bere agintepean eta ona da bere kontuen egoera baliabide gutxien dutenei itzelezko komisioak kobratzen dizkielako. Modu bortitzean murriztu du bere obra soziala eta honekin lotura zuten hirugarren sektoreko ehundaka lanpostu suntsitu ditu. Eurek aukeratutako 15 pertsonaren eskuetan utzi dituzte bankuaren akzioen salmentari buruzko eta Kutxabankeko aktiboen kudeaketa esku pribatu eta inbertsio-funtsen esku uztearen erabakiak. Eskubideak, partizipatuak eta jabego higiezinak saldu dituzte kutxa egin eta estres testak gainditzeko. Mario Fernandezek egin duena EAJ, PP eta PSEren erabaki politikoen egile moduan, Euskal Kutxak-Kutxabanken euren aurrezkiak jarri dituzten herritarrei eta finantzazio beharra duen enpresa txiki eta ertainari egindako iruzurrik handiena da. Guzti horrengatik poztu egiten gara bidegabeko jabetza delitua aitortu duelako epaiak. Jarraitzen dugu exijitzen bultzatzaile politikoek aurpegia eman dezatela eta behingoz estrategia negargarri honi amaiera ematea. Instituzio finantziero publikoak ezabatu dizkigute, ezinbestekoak direnak gure ehun ekonomiko, sozial eta enpresarialerako. Helburu horiek lortu artean lanean jarraituko dugu.


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Reclamación «cártel camiones»

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n anteriores números de Garraiolariok hemos podido leer noticias relacionadas con el conocido como «cártel de camiones». El caso se refiere a la multa de 2930 millones de euros que la Comisión Europea ha impuesto a los fabricantes de camiones MAN, Volvo, Renault, Daimler, Iveco y DAF, por participar durante 14 años (desde 1997 hasta 2011) en un cártel de camiones. Según argumenta la comisión, las empresas coordinaron aumentos del nivel bruto de precios de fábrica para camiones. Estos números son los que representan la base para la fijación de precios en la industria. Además esto, los fabricantes también pactaron el calendario en el que introducían las tecnologías necesarias para reducir emisiones, además de trasladar a los clientes los costes de las mismas. En general, la reclamación la pueden realizar todos aquellos que compraron (también mediante leasing o renting) un vehículo de seis toneladas o más a alguno de

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los fabricantes anteriormente citados. Los afiliados de Hiru podrán hacer la reclamación a través de los servicios jurídicos del sindicato. De este modo, todos aquellos que compraron un vehículo de más de 6 toneladas entre 1997 y 2011 a alguna de las marcas que pertenecen al cártel, deberán traer a cualquiera de las oficinas del sindicato una copia de la factura de compra, la documentación del camión (aquellos que la tengan) y el contrato de renting o leasing, si lo hubiera, antes del 15 de mayo. Esto será lo necesario para empezar a dar los primeros pasos de la reclamación. Todavía no se sabe con exactitud hasta cuándo se pueden llevar a cabo las reclamaciones, ya que aunque la legislación del Estado español indica que hay un año desde que el afectado tuvo conocimiento de los hechos, lo cierto es que la Comisión Europea no ha publicado aún la resolución que de-

clara la existencia del cártel y la imposición de la multa a los fabricantes. Aún así, creemos que la fecha tope para romper la prescripción podría ser el 19 de julio, ya que se cumplirá un año desde que la Comisión Europea hizo público el caso. Del mismo modo, aún tampoco se sabe cuál es la cantidad exacta (porcentaje sobre lo pagado en la compra) que se podrá reclamar, ya que la Comisión Europea lo debería indicar también en esta resolución. Según datos de matriculación de ese periodo, todo parece indicar que puede haber unos 150000 transportistas afectados en el Estado español. Aunque, como hemos dicho antes, aún no se conoce la resolución, todo parece indicar que la reclamación deberá contar con un informe pericial en el que se determine, dependiendo de cada caso, las cantidades a indemnizar.


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Prekarietatrearen aurkako mobilizazioa Iruñean

Belgika: takografoa ibilgailu arinei?

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irudienez hori da belgiarren nahia: ibilgailu arinek (3,5 tona baino gutxiago) ere takografoa erabiltzea. Europar Komisioaren erabakiaren zain daude Belgikan, izan ere, honek begi onez ikusiz gero, neurri hau hartzeko erabakia bideratuko dute, era honetara, ibilgailu hauen gi-

Argazkia: LAB

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artxoaren 2an ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE, HIRU eta CGT kalera irten ginen Iruñean, Nafarroan lan ezbeharren egoerak nabarmen txarrera egin duela salatzera. Izan ere, 13 langile zendu ziren 2016an lan istripu baten ondorioz lurraldean. Aurten dagoeneko hiru lan istripu hilgarri daramatzagu. 2016an lan istripuen kopurua %10 hazi zen Nafarroan eta langile bat gehiago hil zen aurreko urtearekin alderatuta. 2017an zenbakiek goranzko joera daramate era berean. Lan egiteagatik 12 hildako egotea eskandalu bat da, istripurik gehienak prebentzio neurri egokiekin ekidin zitezkeenean. CENek ez du arazo honi buruz ezer jakin nahi. Bera da erantzule nagusiena. Nafarroako Parlamentuan hainbat mozio eta adierazpen instituzional onartu dira, lan istripuak salatuz eta biktimekiko elkartasuna adieraziz. Era berean, Nafarroako Gobernuari dei egin diogu gai honen inguruan neurriak har ditzan. Baina ez dirudi lan osasuna Gobernuaren lehentasuna denik. Horrela izan dadin exijitzen dugu gehiengo sindikaletik. Arazo sozial larri honi

irtenbidea eman behar zaiola argi daukagu. Salaketa bide honen ondorengo pauso moduan, gehiengo sindikaleko ordezkariok Nafarroako Parlamentuko lan komisio batean egon ginen, bertan, zenbait parlamentarirekin solastu eta lan istripuen egoeraren berri emateaz gain, gure aldarrikapenak ere luzatu genizkien, diru publiko gehiago prebentziora zuzendu behar dela azpimarratzearekin batera. Enplegu duina eta kalitatezkoa sortzea; lan osasun politikak errotik aldatzea; enpresen gaineko kontrola, ikuskaritza eta zehapen eredugarriak areagotzea; lanbide-gaixotasunei beharrezkoa duten zentraltasuna ematea lan osasun politiketan, eta lan osasunarekiko arreta mutuetatik osasungitza publikora pasatzea, mutuek istripuak ezkutatu eta tratamenduak azkartzen baitituzte Patronalaren zerbitzura; garraiolarien istripuak lan istripu bezala kontutan hartzea, eta ez errepideko ezbehar moduan soilik; horiek dira parlamentarie zuzendu genizkien eskaerak, aldarrikapenak.

datze eta atseden denborak egiaztatu ahal izateko. Edozein eratara, neurri honek beste batentzat lan egiten duten gidarietan izango luke eragina eta ez, momentuz behintzat, garraiolari autonomoetan.

Livret individuel

de contrôle

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emos podido saber gracias a un afiliado que algún transportista «ligero» ha sido multado tanto en Francia como en Alemania por no llevar el livret individuel de contröle o las hojas de trabajo del último mes. Aquellos transportistas ligeros que soléis trabajar en Francia y Alemania, tenéis la constumbre de rellenar estas hojas cuando estáis fuera, pero ¡atención! Los conductores asalariados tienen la obligación de rellenar estos documentos de control, pero también los autónomos. Aunque el Estado español no se lo exija a los autónomos, lo cierto es que la ley está ahí. ¿Cuál es la cuestión? Que no rellenarlos es una infracción de trabajo y aquí, habitualmente, no suelen hacer inspecciones de trabajo en las carreteras, lo que no quiere decir que en Francia o Alemania no las hagan, por lo que es obligatorio rellenarlas.

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E

¿Avalará Europa la prohibición del descanso en la cabina?

l tema ha traído cola. Francia y Bélgica decidieron sancionar, en 2014, con multas de hasta 30.000 euros a aquellos conductores que hicieran el descanso semanal normal (el de más de 45 horas)

en la cabina del camión. Tras las presiones, Francia dejó de aplicar la medida, y Bélgica espera la respuesta del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, ante quien había sido denunciado, debido a la sanción impuesta por las autoridades belgas a una empresa cuyo chófer estaba haciendo el descanso en la cabina. En este procedimiento se han personado diversos países europeos, tanto a favor como en

contra de la medida. Por una parte, están a favor países como Austria, Bélgica, Francia y Alemania; en el lado contrario, el Estado español y Estonia. Ahora, la abogacía general del Tribunal Europeo ha emitido un informe en el que dice que la medida es legal y compatible con la normativa europea. Después de las conclusiones dadas por la abogacía general, se estima que en los próximos meses la resolución del Tribunal de Justicia de la Unión irá en este sentido y avalará la medida tomada por Francia y Bélgica. Ya decía la comisaria de transportes europea, Violeta Bulc, que Bruselas «apoya en general las iniciativas dirigidas a mejorar las condiciones de trabajo de los conductores, pero las medidas adoptadas por los gobiernos belga y francés deben ser compatibles con las normas comunitarias, mientras que las sanciones que se deriven de su incumplimiento han de ser eficaces, proporcionadas y no discriminatorias». Vemos que

lo que preocupa a Europa es la discriminación que se puede generar en unos países respecto a otros por adoptar medidas como ésta, pero que la medida en sí, le parece positiva. Habrá que esperar a ver qué determina en los próximos meses el Tribunal de Justicia Europeo para sacar conclusiones.

Ressa txartela

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epsak Ressa erosi du eta, hortaz, Ressa txartela duten afiliatuek sindikatuko edozein bulegotatik pasa eta Hiruren hitzarmen taldean sartzeko aukera izango dute, zenbait Cepsa hornitegitan 15 zentimotarainoko deskontua edukitzeko aukera izango dutelarik era honetara.

Asamblea general de Babesa

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l sábado 1 de abril tuvo lugar en el centro cultural de Langraiz Oka (Araba) la asamblea general anual de Babesa. Allí, los socios de Babesa que asistieron tuvieron la oportunidad de conocer el resumen de la actividad de Babesa del 2016, además de las últimas novedades sobre la entidad. A continuación, también se celebró la asamblea extraordinaria, en la que los socios votaron diversas cuestiones.


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Koldo Grijalbak Babesari egindako aportazioak jaso ditu

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azkide batek erakundea uzten duenean, Babesak etekinetan duen parte hartzea aitortzen dio. Honela, bazkideak egin duen ekarpen ekonomikoen eta jasan dituen istripuen araberako sari ekonomikoa jasotzen du. Hau izan da Koldo Grijalbaren kasua. Erretiroa hartzea erabaki du eta, hortaz, Babesak urte hauetan guztietan ordaindu dituen primen zati proportzionala itzuli dio. Kontentu

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Istripuak gutxitzeko neurri berriak

stripuen gorakadak ardura sortu du Estatu espainiarrean. Horregatik, neurri berriak ezartea erabaki du, errepideak seguruagoak izan daitezen, printzipioz. Segurtasun neurri hauen barruan, segurtasun uhala jarrita daramagula neurtzeko 200 kamaren ezarketa dago. Gainera, 60 radar finko berri ere ezarriko dituzte errepideetan, era honetara, abiadura kontrola handiagotzeko. Besteak beste, bidegurutze adimenduak daude berrikuntzen artean. Sistema honen

bitartez, bidegurutze arriskutsuetan ezarritako gailuek beste ibilgailu bat datorren adieraziko dute, gidariak segurtasun handiagoa izan dezan alde batera edo bestera joan aurretik.

bera eta kontentu etxe honetako kide garen guztiok, izan ere, sindikatuak sortutako autogestio tresnak oso baliotsuak direla garraiolarientzat ikusteko aukera bikaina baitaukagu kasu hauetan. Garraiolariek garraiolarientzat sortutako tresna hauek oso garrantzitsuak dira egunerokoan, baita etorkizunean ere. Bestela, galde diezaiotela Koldori Babesak emandako tratua zelakoa izan den.

Adbluean iruzurra

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an eta hemen takografoa maneiatu duen norbaiten berri ikustera ohitu gara. Baina azkenaldian, polizia beste iruzur batetaz ohartu da: adblue sistema maneiatzen duen jendea. Sistema elektronikoan ezartzen dituzte gailuak, kamioiak adblue erabiliko balu bezala, baina ez du erabiltzen. Era honetara, ehundaka euro aurrezten dituzte iruzurgileek bidesari eta ingurugiro kontroletan. Dirudienez, iruzurra 110 milioi eurotainokoa izan daiteke.


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rreportajea

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rtero bezala

garai honetan,

Hiruk bere Batzar

Nagusia ospatu du Altsasuko Iortua kultur aretoan. Bertan, aurreko urtean sindikalgintzatik jorratutako gaiak, kontuak eta etorkizunari begira eman beharreko pausoak aztertu ziren. Nahiz eta afiliatu batzuk etorri ziren, beste askok ezin izan zutela ezin dugu alde batera utzi. Horregatik, Garraiolarioken, apirileko ale honetan, bertan jorratutako gaien laburpen bat eskaintzea ideia ona izango litzatekeela uste dugu, bertaratu ezin izan zuten guztiek han hitz egindakoaren berri izan dezaten.


Batzar Nagusia 2017


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Asamblea general 2017

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omo cada año por estas fechas, el pasado 18 de marzo Hiru celebró su Asamblea general en el centro cultural Iortia de Altsasu. Los que allí se reunieron pudieron conocer las novedades respecto a diferentes temas, tales como las cuentas de 2016 o aclaraciones sobre la fiscalidad (módulos). Además, también

se habló de la actividad sindical de Hiru en 2016, con temas como salud laboral, el juicio de Kutxabank u otros temas relacionados con el transporte como el salario mínimo en Europa, el límite de los tres camiones o las peticiones de devo-

bA n a g u s i a

unque la reivindicación Peajerik ez lleva años, lamentablemente, entre nosotros, en el último año hemos tenido que estar de nuevo al pie del cañón. Lo que en principio iba a ser el peaje de Etzegarate se ha acabado convirtiendo en el peaje de la N-I. De hecho, las Juntas Generales de Gipuzkoa aprobaron a mediados de diciembre (sin votos en contra) el establecimiento del mismo. Las instalación y gestión (durante 4 años) del peaje ya ha sido adjudicada a Bidelan por 16 millones de euros. El peaje entrará en servicio en enero de 2018, aunque puede que lo pongan en marcha antes para hacer pruebas.

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lución del céntimo sanitario. Para terminar la jornada, también se expuso una reflexión sobre el sindicato y su futuro. Como decimos, los que acudieron a la cita fueron

informados sobre todos estos temas, pero, ¿y los que no pudieron asistir por uno u otro motivo? Para ellos, Garraiolariok hace en

sus páginas un resumen de lo allí acontecido.

Peajerik ez Aún no hay tarifas oficiales, ya que tienen que ser aprobadas por las Juntas Generales, pero los números de referencia que se manejan en la actualidad son los siguientes: tramo Irun-Andoain, 2,5 euros; paso por Andoain, 1 euro; paso por Etzegarate 3,5, y el trayecto Irun Etzegarate,

10 euros. Una vez aprobado en Juntas generales, ¿cuál va a ser nuestra labor a partir de ahora? Intentaremos seguir socializando el problema: tenemos que acabar con la idea de que serán los de fuera los que pagarán, porque es mentira. Hay que enfatizar en la realidad: por frecuencia de


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Tramo Irun-Andoain: 3,5 euros Paso por Andoain: 1 euro Paso por Etzegarate: 3,5 euros Trayecto Irun-Etzegarate: 10 euros paso seremos los transportistas de aquí los que más paguemos. Continuaremos invitando a nuestros afiliados a la movilización: es la manera de hacer visible la injusticia que la Diputación pretende cometer. Hoy serán los camiones, ¿y mañana? Los peajes son un bien o un mal público que debería sufragarse mediante impuestos y no recurrir a repagos y mucho menos caer en la injusticia de hacérselo pagar a un único sector.

Además, continuaremos pidiéndole a la Diputación que diga la verdad: sabe que seremos los más afectados, pero se esconde detrás de argumentos que no son ciertos: dicen que se desviará el tráfico. No es verdad. Al principio decían que buscarían ayudas para solventar el mal causado al sector: es mentira; la Unión Europea no permite dar ayudas a unos y no a otros, es muy estricta en cualquier cuestión que pueda

ser discriminatoria. Es evidente que han cambiado de discurso: antes de aprobar la medida, hacían ver que estaban preocupados por el futuro de los transportistas. Una vez pasada la prueba, se han quitado la careta y afirman que ya han hecho bastante por nosotros, «construyéndonose», por ejemplo, el segundo cinturón. De vergüenza. También nombran la Ciudad del Transporte, como si fuera a resolver nuestros problemas, argumentando eso sí, un poquito más tarde, que no hay presupuesto para eso. Ver para creer. Seguiremos luchando, porque creemos firmemente en lo que estamos haciendo. Por eso, peajerik ez!

Acuerdo intersindical

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contra la precariedad laboral

a mayoría sindical que conformamos ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE e Hiru, afirmamos claramente: la precariedad mata. Los accidentes laborales mortales han aumentado de forma notable desde 2013. En general, observamos un notable incremento de la siniestralidad laboral; 2013 fue el año con menos accidentes de trabajo, pero, desde entonces el incremento ha sido importante, sobre todo en 2016. En 2016 murieron 55 trabajadores a causa de accidentes laborales. Pero, ¿qué está sucediendo? La precariedad, que se está volviendo estructural en nuestras relaciones laborales, está en la base de los accidentes y enfermedades laborales. En los últimos años, los gobier-

b n a g u s i a

nos de Hego Euskal Herria han recortado el gasto público destinado a salud laboral. En este terreno los gobiernos tampoco quieren enfrentarse a los intereses de la patronal. No se ejerce un veradero control ni inspección, ni se imponen sanciones disuasorias. Con el pretexto de la crisis, en muchas empresas se han recortado las inversiones en el

campo de la prevención. En el transporte, siguen intentando que los accidentes cuenten como de tráfico y no como laborales, para ocultar así una realidad evidente: no quieren incrementar las estadísticas para que no sean tan evidentes. Desde la mayoría sindical tenemos muy claro que esta situación no puede seguir así. La precariedad es una lacra que no

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garraiolariok92 se despega de nuestro día a día y tenemos que acabar con ella. Por ello, hemos resumido nuestras demandas en cinco puntos, para que el Gobierno Vasco y el Gobierno de Nafarroa tengan en cuenta que la prevención laboral es una cuestión muy importante, que no debe dejarse de lado y que hay que invertir todo el esfuerzo posible en que la gente no muera trabajando.

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Nuestras demandas: a) Condiciones laborales dignas y de calidad. La creación de un empleo así debe ser prioritario en la acción de gobierno. En ese sentido, reivindicamos políticas de empleo que coadyuven al mantenimiento de la salud y a la erradicación de la precariedad. b) Cambio radical de las políticas de salud laboral. Petición que hacemos extensible a todos los gobiernos, y para lo que solicitamos una mayor provisión de recursos humanos y económicos. c) Mejor ejercicio del control, inspección y sanción ejemplarizante sobre las empresas. d) Dar la centralidad necesaria a las enfermedades profesionales en las políticas de salud pública. Concretamente pedimos la creación de un registro.


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IVMDH

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Impuesto sobre ventas minoristas de determinados hidrocarburos

l Tribunal de Justicia de la Unión Europea (Luxemburgo) determinó en 2014 que el impuesto aplicado por algunas comunidades y por el Estado era ilegal. En la CAV se estableció sólo el tramo estatal; en Nafarroa, el tramo estatal y durante una temporada, también el autonómico. Para el periodo no prescrito, 2010-2012, Bide Aterpe hizo una reclamación colectiva en nombre de sus socios a las administraciones que lo cobraron, es decir, las diputaciones de Araba y Gipuzkoa y el Gobierno de Nafarroa. En total, en los tres territorios se reclamaron casi 33 millones de litros, lo que supone 950.000 euros recuperados, correspondientes a lo cobrado ilegalmente más los intereses de demora de la devolución. Así, las diputaciones tuvieron que devolver 0,24 céntimos por cada litro repostado (más intereses). ¿Cuántos transportistas socios de Bideko Aterpe han podido recuperar aquello que el Estado les cobró indebidamente, sólo devolviendo un papel firmado? En total, dentro de la reclamación colectiva llevada a cabo por Bideko

Aterpe hay 272 peticiones en Araba, 271 peticiones en Gipuzkoa y 261 peticiones en Nafarroa. Todo esto, como hemos comentado al principio, se refiere al periodo que el Estado español consideraba no prescrito, es decir, entre 2010 y 2012. Pero la realidad es que el céntimo sanitario se estableció mucho antes, concretamente en 2002. Entonces, ¿qué sucede con ese periodo de 2002 a 2009? El Estado, en principio, no quería devolver lo cobrado en este tiempo, por considerar que estaba prescrito. Pero el Tribunal Supremo le ha obligado a hacerlo, por considerarlo responsabilidad patimonial. Y, ¿qué es la responsabilidad patrimonial del Estado? Es una exigencia en tanto en cuanto el ciudadano debe ser resarcido de los daños patrimoniales que sufra como consecuencia de los daños ocasionados por acción u omisión de las administraciones públicas. ¿Qué va a hacer Bideko Aterpe ante esta situación? Bideko Aterpe mantuvo viva la reclamación para este periodo, aunque el Estado dijera que estaba prescrito. Hizo una reclamación

ante las diputaciones de Araba y Gipuzkoa (en este caso no ante el Gobierno de Nafarroa, ya que Galar no existía y las reclamaciones se refieren a los consumos hechos en Bideko Aterpe). Al denegar éstas la reclamación, Bideko dio el siguiente paso e hizo la reclamación ante la Agencia Tributaria del Estado. Al denegarla, a su vez, ésta también, la remitió al Consejo de Ministros. En este último paso, pueden suceder dos cosas: que la Administración la deniegue o que no conteste. Con lo que el último paso por dar sería presentar una reclamación ante el Tribunal Supremo. Y así lo haremos: Bideko Aterpe va a presentar una reclamación colectiva en nombre de 253 de sus socios o antiguos socios que así lo han querido. Cabe destacar, que es la primera reclamación colectiva de este tipo que se presenta. Pero concretemos más datos: ¿a cuánto asciende la reclamación? 56 millones de litros, es decir, 1,3 millones de euros (más intereses). Alguien se preguntará, ¿cuál es la diferencia entre la reclamación anterior y la reclamación actual? Ambas son reclamaciones colectivas, pero, es eviden-

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garraiolariok92 te que no son iguales. Hay que tener en cuenta que en este caso la reclamación va dirigida al Tribunal Supremo, por lo que los gastos para la presentación del mismo son muy elevados (abogados, procuradores, etc.), razón por la que los socios que han estimado oportunido hacer la reclamación se

han comprometido a pagar un porcentaje de lo cobrado para cubrir los gastos. Aún así, hay algo muy importante que queremos destacar: en el caso de que la reclamación no prospere y no se devuelva nada, al afiliado de Hiru no le va a costar nada. El objeto de esta medida es que cualquiera pueda hacer

la reclamación sin miedo a los costes que se puedan producir, tanto aquellos que tienen grandes consumos como los que no. Si bien la jurisprudencia ha dado sentencias a favor, un juicio es un juicio y nadie puede garantizar que se gane.

Kutxabank auzia:

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acusación popular

l juicio contra Mario Fernadez, Mikel Cabieces y Rafael Alkorta, se inscribe dentro del expolio que supone para la sociedad vasca liquidar las cajas de ahorro, trasformar las mismas en un banco y dejar en manos de 15 personas la decisión de vender las acciones al capital financiero. Conseguir la adhesión de los partidos que así lo han decidio ha necesitado de tratos de favor, clientelismo e intercambios de cromos que como en el caso que nos ocupa han formado parte de las negociaciones entre PNV, PP y PSE. Constatatamos, tras las sesiones del juicio seguido contra los autores materiales del fraude cometido en Kutxabank, que la acusación particular, de la que Hiru forma parte, tenía razones más que suficientes para denunciar el fraude organizado por los

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acusados contra los intereses y la buena fe de cuantas personas depositan en las Cajas Vascas-Kutxabank sus ahorros. Los delitos de apropiación indebida, administración desleal y falsedad documental no han podido ser desmentidos por los testimonios de los acusados. Nos ratificamos, asimismo, en que el presunto fraude cometido contra Kutxabank tiene un impulso político demostrado, así lo ratifican las declaraciones realizadas por uno de los autores materiales Mario Fernandez. El caso Cabieces, se ha pretendido solventar como el clásico funcionamiento de las puertas giratorias en beneficio de algunos políticos. Pero en este caso hasta que salió a la luz era una manera de financiar a un cargo político sin prestación laboral alguna, para la empresa para la que teóricamente trabajaba; hay que recordar así mismo que

durante el tiempo que estuvo cobrando casi 6.000 euros mensuales de Kutxabank el señor Cabieces cobraba una cantidad similar de Iberdrola por ser miembro de su Consejo de Administración y capitalizó el desempleo por un importe de 14.000 euros. De esta manera, confirmamos que la acusación popular ha contribuido en destapar un fraude que ha sentado en el banquillo de los acusados a los autores materiales. La acusación popular se siente satisfecha con el resultado del juicio, en nuestra opinión, ahora les toca a los responsables políticos dar la cara y asumir sus responsabilidades. La credibilidad de sus discursos sobre la trasparencia y la honradez que se les presupone no concuerdan con tirar la piedra y esconder la mano como están haciendo en esta ocasión.


E

Salario mínimo en Europa

uropa no se decide a hacer una política común de transporte, por lo que diversos países han conformado una alianza y han tomado medidas propias para intentar frenar la competencia desleal (dumping social). Los países que han decidido conformar esta alianza son Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Luxemburgo, Noruega y Suecia. En el acuerdo que han firmado se comprometen a impulsar ocho medidas entre las que se incluyen: 1. Promover medidas que garantizan el derecho del conductor a conciliar su vida profesional y privada. 2. Reforzar las medidas que conciernen a los vehículos comerciales ligeros implicados en el transporte internacional de mercancías. 3. Facilitar el recurso por el estímulo a la adhesión al protocolo adicional al convenio de la ONU relativo al contrato de

transporte internacional de mercancías (CMR) a favor del reconocimiento del electrónico (e-CMR). 4. Intercambiar los datos más pertinentes entre los cuerpos de controles nacionales para mejorarlos. 5. Compartir iniciativas innovadoras que se dirigen a la evolución del cabotaje así como a los sistemas de control que garantizan un transporte de alta calidad que ayude a las empresas ejemplares. 6. Reforzar los intercambios sobre las prácticas nacionales de control en la lucha contra el fraude, apoyándose en las estructuras multilaterales existentes. 7. Desarrollar intercambios transfronterizos para una vigilancia reforzada de la aplicación de las reglas aplicables al transporte por carretera, en concreto, para investigar los procesos complejos como las empresas buzón y los fraudes con el tacógrafo. 8. Defender una posición común en el seno de las instancias del Foro Internacional de los Transportes con el fin

2017apirila

de garantizar un dispositivo para una evolución controlada del mercado. Pero antes de llegar a este acuerdo, algunos de estos países, como Francia y Alemania, ya empezaron a tomar medidas propias para intentar luchar contra la competencia desleal: instaurar un salario mínimo para los conductores extranjeros. Además de estos dos países, otros que conforman la alianza han decidido establecer también esta medida. El primer país que decidió establecer esta condición fue Alemania y no estuvo exento de polémica. Aunque la Comisión Europea consideraba positiva la medida, estimaba que la aplicación de la Ley de Salario Mínimo a todas las operaciones de transporte en su territorio restringía de una manera desproporcionada la libre prestación de servicios y la libre circulación de mercancías. La Comisión creía que se podían aplicar medidas más proporcionadas que garantizaran la protección social de los trabajadores y una competencia justa, al tiempo que permitieran la libre circulación de bienes y servicios. Alemania acabó modificando la norma y pudo mantener la ley. Ahora, son otros países los que han seguido su mismo camino. Pero, ¿cuáles ?

b n a g u s i a


garraiolariok92 Francia: loi Macron El salario mínimo francés entró en vigor el 1 de julio de 2016.

Las empresas de transporte que tengan chóferes que hagan viajes con origen o destino en el Estado francés deberán justificar que les pagan el salario mínimo establecido para el transporte.

b

Para ello, deberán nombrar a un representante en el país, que custodie la documentación en caso de que las autoridades galas lo requieran. Los chóferes también deberán llevar esta misma documentación. No afecta a los autónomos.

n a g u s i a

Alemania El salario mínimo alemán entró en vigor el 1 de enero de 2015. 8,84 €/h

Se aplica tanto para los viajes con origen y destino en el país como para el cabotaje. Las empresas de transporte extranjeras que operan en Alemania deben rellenar una serie de formularios para justificar que pagan el mínimo alemán a sus chóferes y comunicarlo a las autoridades germanas mediante fax (a partir de julio, de forma electrónica). No afecta a los autónomos.


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Holanda El salario mínimo holandés entró en vigor el 1 de enero de 2017. 13,91 €/h

Sólo se aplica a los transportes que se hagan en el interior del país (cabotaje). Se establece una corresponsabilidad en caso de incumplimiento de la regulación sobre el salario mínimo, haciendo responsable tanto a la empresa transportista como al cliente o cargador. La documentación tendrá que estar disponible a través del representante designado en el país. A partir de 2018, habrá que tramitarlo telemáticamente. Afecta a los autónomos.

b n a g u s i a

Italia El salario mínimo italiano entró en vigor a principios de 2017. 8,30 €/h

Sólo se aplica a los transportes que se hagan en el interior del país (cabotaje). Es de obligado cumplimiento tanto para transporte pesado como ligero La documentación tendrá que estar disponible a través del representante designado en el país y también comunicar los viajes por email. No afecta a los autónomos.


garraiolariok92

T

Requisito de los tres camiones: ¿lo eliminará Europa?

odo aquel que quiera dedicarse a la actividad de transporte de mercancías por carretera debe cumplir una

serie de requisitos que en el caso de las autorizaciones de transporte pesado incluye una que está creando conflicto entre dife-

La polémica surgió el pasado julio, cuando la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) presentó una demanda contra la exigencia de los tres vehículos por considerar que «vulnera los principios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación». Según la CNMC, no existen razones de interés general que motiven la necesidad de disponer de este requisito. Por su parte, la Comisión Euro-

pea considera también que este requisito es desproporcionado y puede ser discriminatorio contra los pequeños transportistas. Por todo ello, la Comisión envió un dictamen motivado al Estado español, pero como no ha adecuado su legislación al Derecho de la Unión, ha decidido llevarlo hasta el Tribunal de Justicia de la UE.

b n a g u s i a

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rentes organizaciones: la necesidad de disponer de 3 vehículos. Pero, ¿qué dice específicamente la norma?


2017apirila La Administración española dice que cuenta con argumentos jurídicos de peso para mantener la medida. Fomento considera que las normas europeas y estatales no son incompatibles. Argumentan, además, que este tipo de medidas permiten poner coto a la atomización del sector. Lo cierto, no obstante, es que ninguno de los países de alrededor dispone de una medida semejante. Las grandes asociaciones de transporte creen que esta medida ha traído grandes beneficios al sector. Además, consideran que la posición de la CNMC es «ultraliberalizadora» y su objetivo es «favorecer la entrada de grandes multinacionales y grupos económicos en el sector, operando bajo un régimen de explotación laboral con mano de obra sometida y con costes laborales muy bajos». Los defensores de la norma estiman que «la actual regulación de la activiadd de la que el sector

se ha dotado a lo largo de estos años, estableciendo la necesidad de que los nuevos operadores que pretendan acceder al sector acrediten una dimensión empresarial mínima para poder competir en mejores condiciones frente a los transportistas del resto de la Unión Europea, se ha demostrado absolutamente beneficiosa tanto para el propio sector como para el resto de la economía española». En Hiru creemos que la necesidad de disponer de tres vehículos para acceder a la profesión es un gran impedimento para los autónomos, ya que tener que hacer esa inversión sin saber si habrá trabajo o no es ciertamente complicado. De hecho, la eliminación de esta medida permitiría que personas que se quieran dedicar al tranporte no recurrieran a «puertas traseras», como por ejemplo, las falsas cooperativas. Entendemos que tiene que haber un filtro, pero creemos que ese filtro

debería ser formativo y en ningún caso económico: crear formación profesional para transportistas sería una solución. Así lo hacen en otras muchas profesiones, ¿por qué no en el transporte? Estas son las opiniones de los diversos agentes del sector, pero, ¿qué sucederá ahora? La Audiencia Nacional declaró nula la denuncia de la CNMC por defectos de forma, no por el contenido, por lo que esa vía, por el momento, no tiene más recorrido. Este hecho fue celebrado por las grandes asociaciones de transporte, que afirmaban que los jueces habían entendido la necesidad de la medida, pero no es cierto. Ni siquiera lo valoraron, por, como decimos, un defecto de forma en la presentación de la demanda. El Tribunal Europeo deberá decidir, por otro lado, si la condición va en contra de la normativa europea, pero queda claro que la Unión es muy estricta en temas referentes a la competencia.

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diferencias

7

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imĂĄgenes casi iguales. ÂĄĂ nimo!

desberdintasunak

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Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!


atseden unea

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91. zenbakiko emaitzak 4 3 1 8 2 5 7 6 9

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5 7 6 4 9 1 3 8 2

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4 1 5 8 6 7 2 9 3

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Sudoku El objetivo del juego es rellenar las casillas vacías con números del 1 al 9, pero está prohibido repetir ningún número en una misma fila, columna o subcuadrícula.

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3 7 2 6 9 5 4 75 8 5 4 8 7 3 24 6 3 4 7 2 6 5

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