Page 1

PARTICIPACIÓ PROJECTE BARCELONA

15 novembre 2010 / 4 abril 2011


2


ÍNDEX PARTICIPACIÓ PROJECTE BARCELONA / PSC

5

IDEES FORÇA I PRINCIPALS CONCLUSIONS

7

PROJECTES PER A BARCELONA

19

APORTACIONS AL PROJECTE BARCELONA

27

ANNEX: EL 22@ LA NOVA FÀBRICA DE BARCELONA

65

RELACIÓ DE PARTICIPANTS

69

3


PARTICIPACIÓ PROJECTE BARCELONA / PSC és un projecte dirigit a arquitectes i enginyers per aportar idees al programa municipal de Barcelona, en 4


els camps del urbanisme i les infraestructures, del Partit del Socialistes de Catalunya per les properes eleccions de 22 maig de 2011. El projecte està coordinat per en Carles Martí i la Gemma Mumbrú, amb la col·laboració d’en Jaume Barnada i en Manuel Valdes i la participació de la Maribel Garcia, en Juan Carlos Montiel, l’Hector Mora, en Xavier Paton, l’Hector Santcovsky, en José Rodríguez, l’Anna Álvarez i la Mari Sánchez. Per realitzar aquest debat s’han mobilitzat quasi un centenar de persones i s’ha treballat a través de sessions presencials i participació a través de la xarxa d’internet. Reunions presencials: -

15 de novembre de 2010, amb arquitectes militants i altres tècnics de les administracions.

-

24 de novembre de 2010 amb enginyers no militants.

-

17 de desembre de 2010 amb arquitectes simpatitzants i altres arquitectes propers.

-

14 de febrer de 2011 (retorn de les aportacions, conclusions i idees força)

-

4 d’abril de 2011 (debat final i lliurament del document)

També, s’han habilitat dos e-mails i s’ha obert un grup al facebook. -

e-mail:

grupurbanisme@pscbarcelona.cat grupinfraestructures@pscbarcelona.cat

-

facebook:

PARTICIPACIÓ PROJECTE BARCELONA http://www.facebook.com/home.php? sk=group_184168324933325&ap=1

Aquest dossier recull la integració de tres documents elaborats com a proposta d’un grup d’enginyers i arquitectes que, al llarg dels últims 4 mesos i mig, han estat treballant per proposar idees i projectes que consideren importants a considerar en el plantejament futur de la ciutat i per tant les ofereixen com a base per ser tingudes en compte en el programa del PSC per a Barcelona. El primer d’ells és una síntesi estructurada de les aportacions, intentant extreure de cada tema les principals idees força plantejades a manera d’extracte del 5


document inicial de propostes. En alguns casos en que s’aportaven idees parcialment contradictòries, la síntesi d’aquestes s’ha debatut amb els generadors de les propostes per arribar a un consens sobre els aspectes més transcendents. El segon és un conjunt de 75 projectes concrets, document suggerit per aquest grup de treball en una reunió conjunta, on es va decidir deixar reflectides possibles actuacions específiques a desenvolupar o impulsar pel govern municipal, amb l’objectiu d’aconseguir que les línies de treball i idees del document anterior es poguessin consolidar. El tercer i últim document és una recopilació textual estricta de les 233 aportacions realitzades i posteriorment ordenades segons el seu àmbit en 9 temes diferents amb els seus corresponents subtemes més específics. És la contribució dels diferents membres, persones que treballen intensament per la ciutat des de punts de vista diferents, sobre els aspectes relacionats amb l’urbanisme i les infraestructures de Barcelona i el seu entorn metropolità, que des del seu punt de vista és important considerar.

IDEES FORÇA I PRINCIPALS CONCLUSIONS PARTICIPACIÓ PROJECTE BARCELONA 6


Les polítiques urbanístiques aplicades pel Govern de Barcelona han representat per a la ciutat més cohesió social i una alta qualitat de vida, a més de reafirmar el caràcter mediterrani de ciutat densa, mixta i inclusiva. Barcelona és avui un model urbà reconegut arreu. La Carta Municipal i el Pla Estratègic Metropolità són eines que ens permeten veure el futur amb garanties i noves capacitats, entre les que esta el repensar els nostres projectes i una nova governança amb rigor, transparència i corresponsabilitat amb la ciutadania. Els governs municipals entomen els problemes de la gent tot i no disposar de recursos suficients. Seguirem gestionant amb eficiència el desenvolupament, però ara també donarem un pas i mostrarem la nostre capacitat per liderar des de l’Ajuntament la metròpolis del segle XXI. Ara cal arriscar per a la gent. En els propers anys hi ha tres qüestions bàsiques que incentivarem: -

La promoció de les politiques transversals és una realitat que explica el treball que farem a Barcelona, ja no podem parlar només d’Urbanisme, avui les coses tenen una major complexitat de fets i idees. Potenciarem les accions derivades de les polítiques transversals com són l’habitatge, la producció industrial, les infraestructures, la sostenibilitat urbana, etc. i interdisciplinàries, però sempre lligant el discurs a objectius concrets.

-

Cercarem empatia a través de la implicació ciutadana en les accions municipals. L’acompliment d’un programa no és condició suficient per acontentar les expectatives de la ciutadania. Proposarem comunicar millor establint diàleg i lligant les actuacions fetes amb objectius globals de ciutat i urbanístics de futur.

-

Proposarem objectius amb austeritat i eficàcia sense perdre en la qualitat dels projectes i de les transformacions urbanes qüestió que és un valor important en el procediment que utilitzarem.

Durant el procés de participació s’han realitzat 240 aportacions de mides i complexitat molt diversa en els àmbits de treball previstos. Cal destacar que algunes de les qüestions fonamentals per la vida contemporània a la ciutat com són l’equilibri mediambiental, les mesures de sostenibilitat o les infraestructures a nivell de xarxes s`han integrat en els temes de treball ja que s’ha considerat que eren accions transversals que han d’assumir un nou tractament més obert. 1. 2. 3. 4.

Temes de caràcter general Mobilitat, transport públic i accessibilitat Qualitat urbanística i convivència. Espais públics i equipaments Serveis urbans: Telecomunicacions, cicle de l’aigua, energia i residus 7


5. 6. 7. 8. 9.

Habitatge protegit Polítiques de rehabilitació Zones de transformació i nous barris Actuacions metropolitanes. Port i aeroport Comunicació i participació

De les aportacions fetes, que es recullen integrament en aquest document, cal destacar les propostes en els temes o polítiques de caràcter general i/o transversal, les actuacions que milloren la vida de la ciutadania englobades en l’apartat de qualitat urbanística i convivència en especial en allò que fa referència a l’espai públic i les qüestions relatives a comunicació i participació que semblen claus en la definició de polítiques contemporànies. En un segon terme ens apareixen aportacions sobre mobilitat, transport públic i accessibilitat i les polítiques metropolitanes. Essent temes on es proposa reformular polítiques i prendre la iniciativa a través de definir estratègies compartides i globals. Finalment, s’han realitzat aportacions relatives als serveis i les infraestructures urbanes, l’habitatge protegit, les polítiques de rehabilitació i les zones de transformació i nous barris. Segurament, en aquests àmbits és on s’han trobat més coincidències en les actuacions ja en marxa previstes per l’Ajuntament. 1. TEMES DE CARÀCTER GENERAL S’han realitzat 54 aportacions, moltes d’elles incideixen en qüestions de procediment urbanístic, planificació i temes que han de tractar-se de manera transversal. Com balanç d’aquest apartat podem destacar que: • Només amb l’acompliment d’un programa, com ha passat en el mandat actual, no és condició suficient per acontentar les expectatives de la ciutadania. Es proposa comunicar millor establint diàleg i lligant les actuacions fetes amb objectius globals de ciutat i urbanístics de futur. • De totes maneres, es recalca, que per explicar el treball fet sobre la ciutat ja no podem fer servir només l’urbanisme, avui hi ha una major complexitat de fet i idees. Això implica potenciar les accions derivades de les polítiques transversals (com poden ser l’habitatge, la producció industrial, les infraestructures, la sostenibilitat urbana, etc.) i interdisciplinàries, però sempre lligant el discurs a objectius concrets.

8


• Una qüestió que sembla fonamental és la de cercar la implicació de la ciutadania en les actuacions municipals. Podem afirmar que la ciutat la fem amb la gent a través de crear espais compartits. • S’estableix una doble escala en les actuacions que s’han de planificar. Es demana que la ciutat es repensi a través dels seus barris i cercant empaties amb la ciutadania, a la vegada que és proposin plans que vertebrin l’estructura metropolitana, com poden ser les grans infraestructures, amb la finalitat de definir un nou projecte ampli territorialment. Barcelona ha de donar un doble pas en la millora constant de la qualitat de vida i en la realitat de l’espai metropolità. • No desenvolupar la ciutat a base de projectes de grans estrelles, fer-ho amb projectes més austers i eficaços però de qualitat, que sumin i composin en general un conjunt harmònic basat en criteris urbans generals. S’ha de diferenciar entre obres singulars i obres comuns, fent el més adequat en cada lloc i explicant-les totes des de la seva individualitat fins la generalitat, generant orgull ciutadà per la seva execució. • El paper del polític i la seva interacció amb els tècnics són fonamentals per portar a terme el desenvolupament de la ciutat, des de grans projectes fins a actuacions concretes. Les decisions polítiques de prioritzar els projectes que considerin més importants en funció dels objectius socials que es proposen (especialment amb els recursos limitats per la situació actual) i la posterior defensa de la bondat de les intervencions, ha de comptar amb institucions professionals i tècnics de las seva confiança que analitzin la viabilitat de les intervencions i els projectes i orientin la concreció de les diferents propostes alternatives per aconseguir l’objectiu marcat. Les propostes en àmbits estratègics (com les infraestructures), una vegada ordenades i concretades, haurien de pactar-se amb la resta de grups polítics a través d’eines de coordinació eficaces. Això farà recuperar la confiança i complicitat de la ciutadania en els seus politics (i tècnics). • S’ha de posar en valor el model de ciutat creat als últims 30 anys gràcies als projectes dels governs municipals socialistes, comunicant-lo amb missatges clars, concrets i capaços de generar il·lusió. Els ciutadans esperen propostes de ciutat que compatibilitzin de la millor manera possible el benestar i progrés amb solucions “verds”. • L’Ajuntament, com administració pública més local, ha de buscar camins eficients per poder influir en la resta d’administracions que intervenen en la transformació de la ciutat, implicant-se en qualsevol procés amb tesis fortes o noves sobre temes estratègics, com les grans infraestructures. A l’hora 9


de prioritzar aquestes inversions, s’ha de tenir especialment en compte per un costat la seva utilitat social i l’avaluació del cost social de la seva execució i per altra la racionalitat de que l’exigència social no pot ser a qualsevol cost econòmic. En aquest procés la sostenibilitat no es pot interpretar com un tema aïllat, sinó com un principi present a totes les actuacions, que han de comptar amb el finançament necessari per garantir el seu manteniment i conservació. 2. MOBILITAT, TRANSPORT PÚBLIC I ACCESSIBILITAT S’han realitzat 35 aportacions a l’apartat de Mobilitat, Transport Públic i Accessibilitat. Les propostes incideixen en dos aspectes relacionats amb la mobilitat pròpiament dita: aportacions a un model de mobilitat coherent amb el funcionament de la ciutat i propostes, a través del concepte “mix de la mobilitat sostenible”, d’una adaptació dels models de mobilitat convencionals als avanços tecnològics més recents. També es recullen altres dos aspectes més concrets relacionats amb les infraestructures de mobilitat –ferroviàries i viàries- i l’accessibilitat. En resum, el conjunt de propostes aporten idees molt valuoses pel desenvolupament del Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona i en general per la millora de les infraestructures metropolitanes de transport i l’accessibilitat. Les propostes en aquest sentit es podrien sintetitzar de la següent manera: • S’hauria de crear un instrument de planejament de la mobilitat urbana basat en la diagnosi i escenaris futurs desitjables com els desenvolupats al Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona, tenint en compte que el comportament global del continu urbà i les xarxes de transport marca els objectius de la mobilitat, que són a la vegada la base de la posterior inversió en infraestructures del transport. • En la mesura en que ens allunyem del centre de la ciutat, l’ús predominant de modes no motoritzats i del transport públic, dona pas al predomini del transport individual i motoritzat, inclús en els repartiments modals més optimistes. Per tant, per avançar cap a una mobilitat més “sostenible”, cal actuar sobre els modes que ara anomenem “privats”, “individuals” i “motoritzats”, que amb l’avanç de la tecnologia i la gestió pública de les infraestructures i els diferents modes de transport, fan necessari un nou plantejament d’aquests criteris. Cal fer sostenible el “mix de la mobilitat”: pública i privada, col·lectiva i individual; en resum, es tracta de que al mateix temps que desenvolupem la xarxa de transport públic col·lectiu i reordenem el territori, tal com ja hem planificat i estem fent, assumim la realitat de la mobilitat tal com és i la re orientem en el seu conjunt.

10


• El PDI ha de destacar per la seva racionalitat, prioritzant les infraestructures de major rendibilitat econòmica i amb menor impacte ambiental, especialment les que reverteixen en una millora directa de serveis de transport públic. El Pla de Rodalies, per la seva part, és vital per l’estructuració del sistema ferroviari, per la qual cosa s’ha d’exigir el seu compliment íntegre i la redefinició de tot el conjunt si es proposa una actuació que modifiqui el sistema previst al pla. Les despeses en manteniment han de garantir un servei de qualitat de la xarxa ferroviària, on s’apliquin les noves tecnologies per la millora del servei. • En l’aposta actual del transport públics vs. el privat, s’haurien de proposar

alternatives viables al metro 24h mentre aquesta no sigui possible, espais adequats per aparcaments a les zones d’accés a la ciutat i properes a les residencies. Les solucions de mobilitat han de tenir sensibilitat local, però tenint alhora clares les necessitats globals. • Per millorar l’accessibilitat s’han d’eliminar els obstacles de la via pública i adequar la concessió de terrasses per que no siguin un obstacle al pas de vianants. L’increment de l’accessibilitat redueix la necessitat de mobilitat. 3. QUALITAT URBANÍSTICA EQUIPAMENTS

I

CONVIVÈNCIA.

ESPAIS

PÚBLICS

I

S’han realitzat 41 aportacions dirigides en dos sentits, la importància de les actuacions a escala de barri participades amb la gent i a l’eficàcia de l’espai públic urbà com lloc de trobada i referència de la ciutat. Destaca en aquest apartat la proximitat i el fet de compartir des de l’Ajuntament la renovació de Barcelona amb la seva ciutadania. Podem destacar: • La proximitat en les actuacions urbanístiques i les intervencions en els barris denoten una manera propera de fer ciutat d’acord amb la ciutadania, això és un valor exclusiu de les polítiques l’esquerra que cal mostrar. La gent vol participar en el projecte de la seva ciutat a través de conèixer i compartir propostes del seu entorn i tenir la certesa de que la ciutat es consolida com una metròpoli europea i mediterrània. • Es veu important que les actuacions als barris tinguin l’objectiu de la cohesió social a la vegada que equiparen els serveis a tota la ciutadania. En aquest sentit s’han de completar les xarxes d’equipaments públics i renovar i adequar els ja existents a la nova demanda social. Una proposta interessant és la de crear espais compartits per entitats i associacions. • També, es proposa la unificació de criteris d’actuació en tots els barris i districtes de la ciutat. 11


• És valora molt especialment l’espai públic com un element democràtic i lloc de convivència i integració. Es demanen tres qüestions que cal valorar: projectes amb sentit, manteniment adequat i gestió de les seves activitats. Els llocs públics milloren la qualitat de vida de la gent. • L’espai públic representa un model de convivència. Es proposa una reflexió interessant sobre si els canvis d’hàbits de la població han de modificar el disseny dels llocs públics. A la vegada que es proposen condicions de projecte:  S’ha de dissenyar amb elements de la cultura mediterrània.  En l’espai públic no hi ha d’haver obstacles, ni en el seu interior, ni esdevenir un lloc tancat.  S’han de dissenyar amb seny i austeritat.  També, s’han d’explicar en una doble escala urbana, la veïnal com un lloc de proximitat i la de sistema de ciutat. • L’espai urbà és una de les imatges que identifiquen Barcelona, en aquest sentit es considera de vital importància la unificació de criteris de disseny, en especial als llocs més representatius de la ciutat. Es proposar crear un departament municipal de projectes urbans que coordini les actuacions definint i donant directrius a la vegada que unifiqui els criteris d’actuació de tots els actors del projecte i de l’execució de l’obra. Es proposa, també, la redacció d’un llibre blanc o d’estil de l’espai públic de Barcelona. 4. SERVEIS URBANS. TELECOMUNICACIONS, CICLE DE L’AIGUA, ENERGIA I RESIDUS S’han realitzat 24 aportacions en els camps de les telecomunicacions, cicle de l’aigua, energia i residus. En elles es valora especialment la capacitat que tenen els serveis urbans per millorar la vida de la gent, per tant tot i que s’han aportat qüestions sobre el caràcter i importància de les xarxes s’ha prioritzat l’efecte d’aquestes sobre allò més quotidià. Cal destacar, també, que l’ajuntament tot i les limitades competències en aquesta matèria ha de regular les afectacions dels serveis urbans sobre l’espai públic i el subsòl de la ciutat. • Les telecomunicacions són essencials pel progrés, el benestar i la gestió de la ciutat, i tot i que les inversions en aquest sector tenen efectes multiplicadors, els preus a Espanya són els més alts de la UE, el desplegament de les xarxes de nova generació es encara molt limitat i el model de competència està molt poc desenvolupat. Aquest escenari, independentment que els Ajuntaments pràcticament no tenen 12


competències en els serveis de telecomunicacions, requereix que l’Ajuntament de Barcelona continuï amb polítiques actives de dinamització, com el desenvolupament del concepte Smart City i promogui l’accés de tot ciutadà a les telecomunicacions com un dret del segle XXI, amb les modificacions de les lleis que siguin necessàries per disposar d’un BCN WIFI de lliure accés i gratuït a tota la ciutat. • Respecte al cicle de l’aigua, és capital una gestió òptima dels recursos hídrics. Com a plantejament general, s’hauria d’analitzar críticament la reducció del cabal transvasat des del Ter a Barcelona (incrementant conseqüentment la tarifa pel major ús de la dessaladora) i la interconnexió CAT – ATLL imprescindible per incrementar la fiabilitat del sistema d’abastiment. Des de l’òptica concreta de les xarxes alternatives, l’increment necessari de l’aprofitament de l’aigua freàtica amb creació de nous sistemes independents que conformin xarxes rendibles i pròximes a l’usuari, tot i tenint en compte uns principis generals de gestió que no generin greuges comparatius entre els diferents municipis, podria inclús proporcionar aigua a particulars per a usos com el reg al voltant dels aprofitaments. L’ús d’aigua regenerada a la depuradora del Prat ha de generar una veritable xarxa de distribució d’aigua alternativa per algunes zones de la ciutat, previ estudi comparatiu de viabilitat entre un sistema i l’altre. • Al sector energètic, tot i que els serveis públics estan operats per companyies privades, s’ha de fer prevaldre el servei brindat a la ciutadania, posant l’accent en unes prestacions de qualitat amb el menor cost possible. Cal defensar les inversions en les xarxes convencionals i comprometre als operadors per un costat i estar atent a les noves tendències per l’altre, forçant a la seva incorporació al sector corresponent. Al sistema elèctric, per exemple, d’una banda s’ha d’avançar en la configuració i desenvolupament de la xarxa de transport sota un únic operador i d’altra banda s’ha d’estar atents a noves tendències com el vehicle elèctric, la generació distribuïda o l’enllumenat led i forçar el desenvolupament en cas que sigui viable, com l’enllumenat públic regulable. • Des de la ciutat s’hauria de planificar, projectar i desenvolupar una xarxa de climatització col·lectiva que abasti tot BCN i part de la seva area metropolitana, per donar fred i calor a partir de les experiències del Fòrum i 22@, doncs en ser un servei no regulat dona molta capacitat de maniobra a l'Ajuntament. Aquest és un projecte a llarg termini i d’ample abast, però significarà una gran optimització dels sistemes actuals amb fonts d’energies renovables.

13


• BCN ha estat clau en la creació d’infraestructures ambientals avançades i un model d’excel·lència en la gestió dels residus municipals, amb un gran esforç públic, que ha permès un desenvolupament del sector productiu mediambiental que es projecta i competeix en àmbits internacionals i hauria d’animar aquesta vessant de negoci verd a la ciutat, així com implicar a les Universitats i altres centres d’ensenyament especialitzat. No obstant, això no implica que no es busquin oportunitats d’optimització econòmica i millora ambiental dels serveis implantats amb èxit, com apropar centres de recollida selectiva d’escombraries al barri o reciclar sense necessitat de tants contenidors per fer una ciutat més amable, accessible i còmoda pels ciutadans, entre molts d’altres exemples d’optimització en la gestió dels residus. 5. HABITATGE PROTEGIT S’han realitzat 9 aportacions en el camp de l’habitatge social, on es destaca el seu paper coma motor de la cohesió social i és valora la importància de disposar d’un ampli parc públic. Es considera que de manera immediata s’ha realitzar una política d’àmbit metropolità com a reflex de canvis socials del nostre territori urbà. • S’ha de prioritzar la promoció de nou habitatge per tal de que la ciutat disposi d’un ampli parc d’habitatge públic en règims de tinença de lloguer i dret de superfície. • Cal actuar d’una manera decidida i continua en la generació i obtenció de sòl urbà per destinar-lo a la promoció d’habitatge protegit i altres dotacions urbanes. • En aquest camp són indispensables les polítiques metropolitanes, per això es proposa realitzar una planificació conjunta sobre l’AMB a través del Consorci metropolità d’Habitatge. • El nou habitatge ha de visualitzar les necessitats reals de la gent per tant s’han d’impulsar la construcció de diverses tipologies i mides. S’ha de veure l’habitatge protegit com una oportunitat urbana de qualitat i referència que genera cohesió social. Dintre dels programes de promoció s’han d’incloure projectes de rehabilitació. 6. POLÍTIQUES DE REHABILITACIÓ S’han realitzat 7 aportacions en l’apartat de la rehabilitació. Es considera que Barcelona s’està treballant adequadament en aquest tema, però que encara cal 14


impulsar-lo més generalitzar els seus programes i actuacions. També es reclama una revisió de les normatives vigents. •

S’ha de prioritzar la rehabilitació com una estratègia de ciutat, sense diferenciar les àrees de cascs antics dels eixamples. S’ha d’actuar tant en els teixits de la ciutat com en els edificis i en els habitatges.

S’ha d’aprofitar la rehabilitació com un pas més cap a models més sostenibles. Rehabilitar vol dir reutilitzar, reciclar, polítiques d’estalvi energètic entre altres qüestions.

S’ha de treballar en un refós de les normatives i en la gestió.

7. ZONES DE TRANSFORMACIÓ I NOUS BARRIS S’han realitzat 7 aportacions en aquest àmbit de treball. De les aportacions globals es desprèn la idea que s’han de considerar prioritàries les propostes més pròximes a la gent i les d’àmbit metropolità, cosa que pot representar un canvi en els models d’intervenció sobre la ciutat. Es reclama la planificació definitiva i l’execució continuada de aquestes àrees que tot i tenir un ampli debat ciutadà no han tancat la seva regulació. • L’Ajuntament ha de liderar la planificació de les grans transformacions urbanes i la creació de nous barris mantenint el diàleg amb tots els actors implicats i en especial amb la ciutadania. S’ha de cercar una planificació sense dubtes que permeti processos d’execució continuats. • S’ha de revisar el model de transformació de les àrees industrials per tal de modernitzar els seus teixits i usos i implantar-hi habitatge i dotacions urbanes. • Els nous barris han de complementar els barris existents de la ciutat.

8. ACTUACIONS METROPOLITANES. PORT I AEROPORT S’ha fet 22 aportacions durant el procés de participació relatives a les actuacions metropolitanes. S’ha treballant en tres sentits: el canvi de dimensió territorial, els projectes supramunicipals i la redacció del nou planejament general. 15


El continu urbà de Barcelona, que és la ciutat real, abasta l’Àrea Metropolitana i és precisament aquest àmbit el que ha de servir de base a les polítiques de desenvolupament urbà de tot tipus: urbanístiques, industrials, econòmiques, infraestructurals, d’habitatge... i sobre la base institucional de la creació de l’AMB i la cooperació entre els ajuntaments, teixir un veritable relat metropolità que materialitzi aquest canvi d’escala amb un lideratge clar per part de Barcelona. Quan abans es consolidi aquesta realitat, abans es començaran a fer els projectes metropolitans de manera connexa amb totes les avantatges que això representa i abans començarà la potenciació dels eixos naturals que uneixen el nostre municipi amb el municipis veïns. En aquest sentit es podria proposar una nova estructura administrativa que entengui l’agrupació de les ciutats metropolitanes com una federació de municipis.

Cal redactar el Pla Director Urbanístic Metropolità i adaptar-hi el Pla General Metropolità. Mentre, podem definir projectes en aquest nou àmbit territorial que concretin accions sobre l’habitatge, els rius, les infraestructures, Collserola o la indústria.

Cal potenciar les sinergies Port-Ciutat amb productes i serveis atractius. El port de Barcelona pot esdevenir un punt estratègic de dinamització de la ciutat, tant en el seu vesant turístic com econòmic-logístic. En el vesant de viatgers ja és el referent de tota la Mediterrània i encapçala els primers llocs a nivell mundial. Per altra banda, cal aprofitar la situació logística del port vers la Regió Metropolitana i el Sud-Centre d’Europa, ja que té una posició molt interessant i propera a la ciutat, però alhora això en limita el seu futur creixement (està encaixonat). L’actual ampliació serà l’última possible i per això cal potenciar el seu entorn industrial i logístic: les ZALs, l’Aeroport, els polígons de la Zona Franca, Pratenc i Pedrosa i les noves i actuals terminals ferroviàries. Les seves interrelacions són claus pel seu desenvolupament i l’ampliació del Hinterland. Són d’una gran importància per fer viatges curts sostenibles els serveis de Short Sea Sheaping (SSS), especialment per la reducció de camions. Per últim, no cal oblidar el Port de Tarragona, doncs és necessària la creació de Ports en Xarxa per aprofitar els avantatges de tos dos i crear una competència harmoniosa.

Cal aprofitar la posició de l’Aeroport tan propera al Port, amb el que conjuntament conformen un dels vèrtex del Barcelona Econòmic Triangle (BET), tant pels creuers com per la ciutat i cal salvar la limitació de l’ampliació de pistes per treballar amb Xarxa. Així, el TAV pot fer esdevenir Reus, BCN i Girona com una xarxa única d’aeroports que ofereixi serveis conjunts i integrats, treballant en concurrència i no amb competència. La 16


presencia del TAV potenciarà i augmentarà el hinterland de l’Aeroport: actualment BCN i Girona ja són també aeroports del sud de França. 9. COMUNICACIÓ I PARTICIPACIÓ S’han realitzat 41 aportacions al tema de la comunicació i participació. És un dels espais de treball on sempre s’han produït referències, al considerar-se com una peça clau tant des del punt de vista del procés urbanístic, com de les noves maneres de fer política pròximes a la ciutadania. Sovint, s’ha fet esment als distints nivells d’informació i diàleg, i a qüestions com si s’ha d’abordar des d’una vessant més tècnica i/o política. • La comunicació i la participació són temes centrals i integrals al procés urbanístic, no poden ser tractats com una qüestió afegida. Cal recordar que la renovació de la ciutat es fa per la gent i aquesta ha de compartir les decisions. • La comunicació al ciutadà és fonamental per generar un sentiment de pertinència i il·lusió: obres com les infraestructures són bones pel grup, les fem entre tots i cada ciutadà n’és part del grup; explicar-les als ciutadans fa que les entenguin i per tant que les respectin. La forma de fer-ho a curt termini hauria de ser explicant el que s’ha fet i a més llarg termini s’hauria de seguir un fil conductor que estructuri aquesta obra dintre d’un dels diferents sistemes que integren la ciutat per que s’entengui la seva utilitat pel conjunt, posant en valor el significat d’inversions que no s’entendrien d’altra manera, tot i ser font de progrés i benestar. Quan no es fa una bona comunicació, el que percep el ciutadà d’aquestes obres és només la fase d’afecció durant la seva construcció. • Per assolir aquest objectiu s’ha de considerar als tècnics com interlocutors vàlids dels mitjans per poder donar informació dels projectes de primera mà i s’ha de poder vincular als grans generadors d’opinió al discurs dels sistemes estratègics de la ciutat, com són les infraestructures, i explicar-les de manera coherent per diversos canals i a diferents nivells les idees globals i els mites com el de risc 0 o altres que calen en l’opinió pública i dificulten enormement l’enteniment de la lògica de la transformació de la ciutat. El debat amb persones independents o altres grups polítics pot ajudar a generar un missatge més cohesionat • A la vegada que es realitza un procés participació s’han de cercar altres sistemes d’interlocució i debat amb persones independents, periodistes, mitjans d’informació, generadors d’opinió, etc. amb la finalitat de trobar 17


missatges cohesionats i adequats al relat. L’objectiu serà la transmissió de la informació i la generació d’opinió. • En els procés de participació no s’ha de simplificar l’objecte, sinó que s’ha de justificar tècnicament la proposta. En aquest sentit cal utilitzar diversos canals de comunicació i diferenciar les qüestions tècniques i polítiques. Ens serà útil completar el procés establert amb participació prèvia a la definició del projecte o planejament, continua durant tot el temps de tramitació i durant d’execució i sempre establint moments de retorn. • Cal revisar i adaptar la metodologia de la participació ciutadana de manera continuada, apropant-la a la gent i als projectes concrets. Així mateix, s’han d’utilitzar els nous mitjans virtuals i xarxes socials com qüestions naturals implícites en el projecte. • El missatge derivat de la consulta de la Diagonal ha de llegir per extreure experiències d’un procés participatiu que pot ser s’hauria d’enfocar d’una altra manera. La baixa participació general va ser un símptoma de que la gent no va entendre perquè se l’hi consultaven aquestes qüestions complexes que no eren de la seva responsabilitat i per que s’invertia en coses que, al seu entendre, ja funcionaven.

PROJECTES PER A BARCELONA 1. Cal prioritzar ara la promoció de nou habitatge protegit en règim de lloguer i dret de superfície amb l’objectiu d’ampliar el parc públic d’allotjament, així com el ja construït i no assignat. A la vegada que coordinar la política d’habitatge municipal amb la metropolitana a través del Consorci Metropolità de l’Habitatge. 18


2. Treballar en les “illes multifuncionals” d’equipament de Casernes de Sant Andreu, Fabra i Coats, Cotxeres Borbó, Mercat del Guinardó, Can Batlló, Alchemika, Sagrera – Berenguer de Palou, Ferran Junoy, Presó Model i Canódrom. 3. Impulsar l’obtenció de sòl per destinar-lo a la promoció d’habitatge protegit i dotacions urbanes. 4. Impulsar la rehabilitació urbana entenen Barcelona com una única i gran Àrea Integral. 5. Proposar una millor mobilitat potenciant el transport públic. Autobús Diagonal del Fòrum fins a Zona Universitària, millora de la xarxa de bicing, més zones 30 i carrers per a vianants. 6. Definir els nous parcs i espais urbans de Sant Andreu – La Sagrera, la Plaça de les Glòries, Plaça Urquinaona amb la seva vinculació a l'adaptació de les estacions de metro a PMR, Plaça Gal·la Placidia, etc. 7. Estudiar i proposar la revisió dels criteris d’urbanització a Les Rambles i a l’avinguda Paral·lel, a la vegada que les potenciarem com arteries cíviques. 8. Pacificar noves vies urbanes. Av. Meridiana entre Fabra i Puig i Trinitat Vella, Pl. Joan Carles I, cruïlla c/ Aragó amb Av. Diagonal, Pl. de les Drassanes, etc. 9. Redactar un Pla Director del Parc de la Ciutadella que gestioni les seves activitats, el consolidi com un parc urbà i el faci més accessible a la ciutat. 10. Impulsar la transformació dels barris de la Porta Nord de Barcelona. Vallbona i Trinitat Vella. 11. Prosseguir la transformació de La Marina del Prat Vermell amb l’inici de l’execució del PEI, l’urbanització de nous carrers i la promoció d’habitatges lliures i protegits. 12. Treballar en la promoció dels nous barris de La Sagrera, Prim i Casernes i “Colorantes” a Sant Andreu. 13. Proposar un pacte per la revisió del model industrial i productiu metropolità. A la ciutat intervindrem al sectors de la Verneda – Bon Pastor – Torrent d’Estadella i la Zona Franca. 14. Redactar el Pla Director Urbanístic Metropolità entès com un nou model de lideratge territorial i adaptar al nou PDU el Pla General Metropolità del 1976, fent nous estudis de mobilitat, zones verdes, infraestructures, equipaments, vivenda i població, autòctona, de immigracions, d’estades temporals i turística. 19


15. Impulsar el Pla Besòs amb visió metropolitana. 16. Impulsar la creació d’una Agencia Mediambiental Metropolitana. 17. Liderar des de la participació, el diàleg i l’acord amb la gent de la ciutat a la vegada que definirem polítiques de proximitat pels barris i pels projectes d’àmbit metropolità que determinaran la ciutat del segle XXI. 18. Revisar la relació del Parc de Collserola amb la ciutat, millorare la seva accessibilitat, acondicionar la carretera de les aigües i redactar un estudi dels barris de muntanya. 19. Impulsar la participació en temes d’urbanisme i infraestructures a distints nivells en tots els projectes i plans de la ciutat, amb una mirada transversal i de gènere. 20. Seguir treballant en el projecte de la xarxa de les fabriques de creació. Fabra i Coats, La Central del Circ, l'Hangar a Can Ricart, l'antiga fàbrica de moneda La Seca, l'Illa Philips i la fàbrica l'Escocesa. 21. Impulsar la construcció de la biblioteca provincial i repensarem l’ús de l’estació de França. 22. Fomentar els esdeveniments “tecnològics” tipus fira telefonia-3G, que aporten activitat econòmica i centralitat i generen sensacions positives en els ciutadans. 23. Estar atents i estudiar l’ús del cotxe i la moto elèctrics als entorns urbans per a la seva implantació com un servei compartit, com és ara el bicing, i desenvoluparem, si fos viable, tota la infraestructura necessària pel seu correcte funcionament, a partir de les proves pilot actuals (districtes de Sant Andreu, Sant Martí, etc). 24. Promoure la connexió de les dues xarxes de tramvia amb el centre de la ciutat i entre si. 25. Exigir a la Generalitat la finalització de les obres de la L9 i la posada en funcionament per trams tan aviat com sigui possible, oferint el servei que espera el ciutadà i alliberant les zones ocupades de la ciutat, així com d’altres obres ja executades en una gran part i ara aturades, com l’estació d’Ernest Lluch de la L5. 26. Desenvolupar per complert la xarxa de carrils bici a la xarxa viària bàsica sense ocupar l'espai del vianant complementant-la amb les zones 30, per permetre l'accés en bicicletes a qualsevol punt de la ciutat.

20


27. Promoure dels del govern municipal la creació d'una targeta d'identificació ciutadana sense contacte que permeti també l'accés a serveis municipals de mobilitat com el bicing, les zones verds i els aparcaments municipals, així com als sistemes de transports públics com el metro, l'autobús, les rodalies, etc. 28. Fins que no sigui viable econòmicament un servei de metro operatiu les 24 hores, estudiarem i implantarem un servei de bus nit metro, amb recorreguts similars als de les línees de metro, amb les freqüències que permetin que sigui viable. 29. Preveure la construcció de nous pàrkings públics i/o habilitarem espais adequats per poder aparcar amb facilitat als residents dels barris, millorant l'espai públic pel ciutadà, per exemple a La Pau, Thous i Cantabria. A l'entorn metropolità, s'impulsarà des de l'Ajuntament l'execució d'aparcaments d'enllaç amb el transport públic amb destí a la ciutat, com poden ser els de FGC Les Planes i el del baixador de Vallvidrera. 30. Millorar la regulació de la concessió a l’espai públic de terrasses de bars per garantir l’accessibilitat i que els vianants no surtin afectats per la presencia de terrasses que no deixen pas suficient. 31. Substituir totes les pilones que sigui possible per altres elements més amables (com per exemple arbres, parterres, etc.), de les col·locades per evitar que els cotxes aparquin fora de la calçada. 32. Elaborar un llibre blanc del tractament de l’espai urbà a Barcelona de cara a definir com es construirà la Barcelona del segle XXI. 33. Promoure l’accés de tot ciutadà a les telecomunicacions com un dret del segle XXI, amb les modificacions de les lleis que siguin necessàries per disposar d’un BCN WIFI de lliure accés i gratuït a tota la ciutat. 34. Promoure que Telefònica i la resta d'operadors (Orange, Ono, Adamo) despleguin el Fiber To The Home (FTTH) i les xarxes de nova generació i els donarem suport per que ho facin. 35. Treballar per posar les infraestructures de telecomunicacions de titularitat municipal a disposició de tots els operadors. 36. Donar suport a la Generalitat en el projecte de la Xarxa Oberta. 37. Desenvolupar el concepte Smart City (ciutat intel·ligent) en la millora de la gestió de la ciutat (com i quines dades es recullen i com s'administren). 21


38. Ampliar l'aprofitament de l'aigua freàtica i l'aigua regenerada de la depuradora del Prat per usos com la neteja de carrers, clavegueram, rec i altres usos mediambientals. Aquesta iniciativa que ja s’inicia a partir de l’ús d’aquesta nova font d’aigua per al reg dels jardins públics de Montjuic, s’ha de convertir en una veritable xarxa de distribució d’aigua alternativa al polígon de la Zona Franca i Port de Barcelona. 39. Garantir que a la ciutat es pugui beure l’aigua de l’aixeta. 40. Propiciar que l'Ajuntament pugui proporcionar aigua del subsòl a particulars pel reg de les zones verdes i zones esportives situades a l'entorn dels actuals aprofitaments. També els industrials que es dediquen a la neteja del clavegueram podrien carregar aigua del subsòl i fins i tot regenerada. 41. Justificar la importància i demanar l’execució de la interconnexió CATATLL, imprescindible per a incrementar la fiabilitat dels subministraments i un millor aprofitament dels recursos disponibles a la ciutat. 42. En els esgotaments provisionals del subsòl per obres d'edificació demanarem la inclusió d'un estudi del seu impacte i de les diferents alternatives constructives, considerant l'afectació a l'aqüífer com un factor més i analitzant la possibilitat de gravar l'esgotament amb el cànon de clavegueram i una part del cànon de l'aigua. 43. Crear un grup de treball amb la Direcció General d'Energia i Mines de la Generalitat per l'anàlisi conjunt dels diferents aspectes susceptibles d'incloure a la planificació elèctrica de la xarxa de transport, de manera que puguem fer propostes conjuntes amb majors probabilitats de ser considerades. 44. Planificar des de l’Administració municipal, projectarem i desenvoluparem, una xarxa de climatització col·lectiva que abasti tot BCN i part de la seva area metropolitana per la climatització centralitzada (fred i calor), amb l’objectiu prioritari de millorar des d’un punt de vista mediambiental, els sistemes de climatització individualitzats. Impulsarem la xarxa cap a La Sagrera des de la central del carrer Tànger i la xarxa de distribució en l'entorn de l'estació, així com en els barris de la Marina i de Vallbona com a primer pas. 45. Aplicar criteris de sostenibilitat a totes les obres municipals amb la introducció progressiva d'elements sostenibles, més enllà dels que ja s'han introduït, arribant a un balanç final de cada obra que consideri la seva afecció mediambiental versus el seu volum d'elements reciclats. 22


46. Implicar a les Universitats en la recerca i desenvolupament de línies de gestió i desenvolupament d’infraestructures de serveis mediambientalment sostenibles, així com incloure aquestes matèries en Plans d’Estudi i ensenyament especialitzats. 47. Estudiar la disposició d’un “microcentre” de recollida en locals condicionats

en l’interior d’illa (en el cas de l’eixample) que eliminaria un gran nombre de contenidors que actualment omplen els carrers i altres alternatives de contenidors soterrats en les cruïlles. 48. Promoure més participació d'equips humans a les funcions de neteja de la ciutat. 49. Projecte de creuament a dos nivells (un soterrat) del carrer Numància i la

Diagonal per impulsar el l'eix nord sud de la sortida del Túnel de Vallvidrera i fer la connexió rapida de la Via Augusta al carrer dels Vergós. Estudiarem vies alternatives per alleugerir el transit de la Via Augusta en els seus trams de sortida i entrada dels Túnels. 50. Acabar la urbanització de la Ronda del mig entre els carrers de Balmes i

Mandri, així com la seva continuació, la Travessera de Dalt, finalitzant la transformació de l'eix viari Horta-Sants. 51. Fomentar la peatonalització dels carrers adjacents als mercats. Les vies

rapides enfront dels mercats col·lapsen per la carrega i descàrrega, com els casos del mercat d'Hostafrancs o el de les Tres Torres. 52. Impulsarem la construcció de la biblioteca provincial i repensarem l’ús de

l’estació de França. 53. Barcelona ha de ser una ciutat en la qual les xarxes de transport públic es

complementin. Proposar la redistribució de les xarxes de transport per què siguin complementaries. 54. Al Poblenou, al 22@, definir una xarxa de macro-illes i itineraris de doble

sentit en bici i en autobús. 55. Pensar la mobilitat com una cadena d'intermodalitat amb integració espaial

i infraestructural dels diferents modes jerarquitzats segons el seu interès sostenible (del vianant primer fins al cotxe privat últim). 56. Estudiar la implantació d’incentius o de limitacions per incentivar la

sostenibilitat del transport urbà. 23


57. Promoure la desaparició de fronteres de tot tipus entre Barcelona i

Municipis colindants. 58. Liderar totes les actuacions Metropolitanes com obres de la capital de

Catalunya. Barcelona com a Capital de Catalunya ha d’estar present en totes les Administracions que decideixen elements de l’Àrea Metropolitana. 59.

Treballar per aconseguir usos sostenible i econòmics en l’espai públic.

60. Ampliar i difondre les

normes de salubritat i higiene i d’accessibilitat

urbana. 61. Integrar els espais lliures semipúblics a l’ús públic, tant edificats com

jardins. 62. Millorar la web d’urbanisme i infraestructures i incloure de manera mensual activitats, costos d’obra, pressupost assignat, etc. Incloure també actes del Plens Municipals i Comissions d’Urbanisme. 63. Reduir i simplificar l’organigrama municipal d’Urbanisme i d’empreses associades. 64. Crear un centre d’informació urbanística municipal interactiu, amb una maqueta de la ciutat i tota l’informació tècnica de projectes i planejaments. 65. Promoure l’aparcament obligatori a totes les obres noves o reformes integrals de les zones de casc antic (zona 12). 66. Estudiar la regulació de càrrega i descàrrega. 67. Prendre mesures a l’abast de l’Ajuntament per la millora de la qualitat de l’aire. 68. Intervenció de l’Ajuntament de Barcelona com a tal i com cap Metropolità, en totes les reunions i decisions sobre pla de Rodalies, l’Aeroport, Port i infraestructures que afectin a Barcelona i Àrea Metropolitana, directa o indirectament . 69. Donar a conèixer a la ciutadania el Pla Director de Mobilitat de Barcelona i els estudis d’accessibilitat. 70. Revisió de tots els elements de mobiliari urbà contraris a les Normes d’accessibilitat. 71. En la redacció planejaments un professional de la FAVB, anomenat

consensuadament amb l'Ajuntament participarà com garant del interès general junt amb els tècnics municipals en tot el procés.

24


72. Creació d’una oficina de projectes urbans per a Barcelona coordinada amb l’AMB. L’espai urbà característic de Barcelona ha d’aplicar-se a tota l’Àrea metropolitana. S’han d’unificar els criteris d’actuació. 73. Llista única de sol·licituds d’habitatge protegit mantinguda al dia i publicada. Llista única d’habitatges amb distinció de cada promoció i promotor. 74. Redactar una nova normativa de rehabilitació i també fer obligatòria la rehabilitació en base a la nova llei d’obligació de revisar tot el parc de vivendes de l’Àrea Metropolitana. 75. Foment de la rehabilitació d’edificis mitjançant fórmules innovadores i sostenibles.

25


APORTACIONS AL PROJECTE BARCELONA Barcelona de la gent – Barcelona del futur

1. TEMES DE CARÀCTER GENERAL Transversalitat i empatia ciutadana 1. Les actuacions previstes pel Programa Socialista a la ciutat, pel mandat 2007-2011, s’han executat d’una manera raonable i el seu grau d’acompliment és molt elevat. De totes maneres, cal valorar que l’acompliment d’un programa no és suficient, s’ha de comunicar millor lligant allò fet amb els objectius urbanístics del futur. 2. S’han potenciat les accions derivades de polítiques transversals, cosa que demostra un grau important de complexitat. Les actuacions de caràcter transversal 26


són la transformació més important que podem oferir, però calen estructurar-les en una única línia que ha de ser la del “Projecte Barcelona” a mig termini. El model d’avui no és la repetició del proposat pel PGM a l’any 1976, calen polítiques que defineixin un pla conductor de totes les actuacions. 3. Les idees són transversals i els objectius han de ser concrets. 4. Alguns projectes i alguns planejaments, tot i ser completament necessaris, s’han executat o redactat amb manca d’empatia ciutadana. S’ha de cercar la implicació de la ciutadania en el desenvolupament urbà. 5. En alguns casos s’ha abusat del planejament que prioritza la renovació a través d’un acord públic – privat en detriment de qüestions més sensibles lligades al projecte i a l’acord ciutadà. Hi ha la sensació de que l’actuació urbanística ha perdut allò que l’aproxima més a la gent que és l’arquitectura per guanyar en transacció. 6. Des de fora Barcelona es coneix com una ciutat molt activa i positiva, som nosaltres els pessimistes. 7. Pensar la ciutat en conjunt. Els de fora veuen la ciutat molt bé i els de dintre no, hi ha pessimisme. Hi ha dues Barcelona: l'externa i la interna. Potser és que el ciutadà es preocupa pel que té pròxim i no té interès pels altres districtes. Hauríem de crear un projecte global que interessi a tots els ciutadans: una proposta seria recuperar els límits de la ciutat, ens vam obrir al mar i potser ara hem de mirar a la muntanya, treballar i obrir la ciutat als espais verds que tenim en tota la part alta de la ciutat i que han estat donant l’esquena a la ciutat o s’han treballat tímidament perquè l’ inversió en aquests espais es molt costosa. 8. Calen projectes transversals i especialment interdisciplinaris (econòmics, socials, mediambientals, urbanístics, etc.) 9. Moltes de les actuacions fetes i proposades no tenen un gaire exclusiu urbanístic, per tant es poden explicar des de punts de vista distints, s’ha de tornar a incidir en la seva vessant urbana. 10. Els projectes han de ser globals i han d’incloure tots els aspectes d’enginyeria, arquitectura, urbanisme, etc. 11. Cal plantejar-nos com a objectiu una ciutat sostenible des de tots els punts de vista: obres ben fetes, reciclatge, orientades al futur, pensades per les persones... Generar sinergies amb l’escola i La universitat per aportar el que sigui necessari.

27


12. Hi ha temes que no poden seguir tractant-se de manera autònoma. L’habitatge i la sostenibilitat, per exemple, són qüestions transversals i prioritàries per una ciutat que vol cohesió social. 13. Els centres de les ciutats tendeixen a ser selves urbanes o museus; a Barcelona s’han de barrejar les dues coses. Calen espais compartits. Projectes de qualitat 14. Barcelona esta molt ben considerada des de fora per la modèstia i potencia de les seves actuacions. És un error importar edificis de grans estrelles, no cal fer col·leccions d’arquitectura. 15. La ciutat es basa en projectes anònims que fan unitat, no cal seguir contractant “arquitectes estrella”. El que si calen són criteris generals urbans. 16. Encara estem veient com es “venen” projectes de coneixement, desenvolupament econòmic… explicant que s’ha fet o es farà un edifici estrella per allotjar-les! 17. Degut als problemes econòmics hem de fer projectes més austers. S’ha de regular la despesa diferenciant en obres singulars i obres comuns. 18. No hi ha un sol projecte que expliqui la ciutat, els projectes s’han de sumar com elements d’acupuntura. S’ha de repensar la ciutat des dels barris i la gent. 19. Cal eficàcia i austeritat. Calen idees que transformin la ciutat pas a pas, des del barri. S’ha de dir que hi ha recursos limitats i que qualsevol projecte representa un gran esforç. 20. Cal donar un coneixement global dels projectes que s’estan fent; això implica veure les actuacions de conjunt (els projectes no s’han d’entendre de manera aïllada). 21. No calen esdeveniments importants, sinó que cal explicar allò local com una cosa molt mediterrània i pròpia que interessi a la gent, cosa que ha de generar orgull ciutadà. 22. Hem de fer el mes adequat per a cada lloc i per cada projecte i fugir de ser austers perquè sí però tampoc buscar projectes Icones que nomes tenen voluntat de destacar, de crear solucions epidèrmiques i formals, sense futur en la ciutat i que tenen costos que superen qualsevol pensament racional especialment en el cas d’arquitectes de reconegut prestigi. Paper de la política en grans projectes i actuacions 28


23. Cal donar valor a la transformació de la realitat, per fer-ho cal un gran esforç que no es pot percebre com una cosa sense importància. La dreta no hagués transformat la ciutat com ho ha fet una política social i d’esquerres. 24. Cal optimisme, s’ha fet un canvi important en 30 anys, això s’ha de visualitzar. Aquest canvi l’ha fet un govern socialista. 25. Calen elaborar documents de programa i amb missatge clar, no genèrics, sinó amb qüestions concretes (poques i il·lusionants). 26. Cal un projecte socialista de veritat i diferenciat de les dretes. 27. L’actuació política ha d’acompanyar i relegitimar l’argumentació tècnica, de col·legis professionals, universitats, etc. 28. La majoria de les infraestructures les farien igual altres grups politics. S'espera d'un partit polític que tingui ideologia i que el reflex d'aquesta ideologia siguin precisament les intervencions que altres no ferien. En qualsevol cas fer una cosa i no una altre es una decisió política que cal posar en valor i explicar. Amb recursos limitats, i més ara, penso que es tant important dir el que es farà com el que no es farà. La decisió del que es fa es la decisió del polític, la base del seus lideratge i ha estat escollit per això. 29. Els polítics correctament assessorats han de marcar l’objectiu de les obres a fer i els objectius socials de desenvolupament d’aquestes. A partir d’aquí, han de delegar les actuacions als tècnics, col·legis professionals i organismes de solvència tècnica contrastada. Han de delegar amb total confiança als tècnics el com es fa l’execució de les feines, la programació de les mateixes, l’exigència de qualitat i de seguretat. Quan s’incideix per part del polític en alguna d’aquestes fases el resultat acostuma a patir grans davallades de qualitat i grans increments de cost. 30. Les infraestructures sovint tenen efectes secundaris (riscos,externalitats, accidents,...) el polític ha de ser el primer, un cop decidida una infraestructura, en defensar la bondat de la intervenció. (Es absurd i contraproduent que sigui el primer en qüestionar-la). 31. En relació a com es faran és una decisió tècnica. Si hi ha dubtes son els millors tècnics (universitats, catedràtics, professionals de prestigi, col·legis professionals,...) els que han de aportar les propostes. Cal que es recuperi el crèdit/prestigi del tècnics i el seu necessari lideratge en molts aspectes. 32. Les propostes fetes en l’àmbit de les infraestructures, una vegada ordenades i concretades, podrien pactar-se amb la resta de grups polítics municipals a través 29


de la Comissió Especial de Desenvolupament d’Infraestructures (CEDI), que va ser creada al 2007 per tractar quines eren les infraestructures prioritàries a Barcelona per aquest mandat i elaborar un pla de treballs per executar-les. Aquest mandat es van pactar per unanimitat la majoria de les infraestructures necessàries per la ciutat. 33. Cal corregir i contrarestar activament des de la política aquells aspectes que distorsionen aquest discurs per a recuperar la seva essència. En aquest sentit destacar que el discurs “green” i sostenible, que cal fer, no es pot fonamentar en slogans i obvietats. El repte d'aquest discurs es compatibilitzar-lo amb els conceptes de progrés i benestar. En general la població no busca la proposta més “verda”, sinó la proposta que compatibilitza millor benestar i progrés amb “verd” (no té sentit enganyar-nos “jugant al solitari”: a l'estiu estem millor frescos, el transport públic ens està bé si no costa més temps o més diners, certs nivells de consumisme formen part del concepte progrés en l'escala social...). Opino que en aquest discurs les mitges veritats son contraproduents. 34. El procediment actual de contractació de l’obra pública s’ha de rectificar des de l’administració, doncs distorsiona considerablement les despeses, la qualitat, l’impacte sobre els entorns urbans de les obres i el repartiment de funcions de les enginyeries i les constructores. Els projectes que redacta una empresa consultora per l’administració es paguen de manera ajustada, a vegades es fan en poc temps i habitualment no inclouen temes capitals com la detecció acurada de les infraestructures urbanes que permetin proposar alternatives reals d’afecció a les mateixes compatibles amb les obres a executar. La contractació posterior d’aquestes obres es fan freqüentment amb unes baixes desmesurades respecte al pressupost estimat als projectes, generant una contradicció de sortida que afecta tota la resta del procés: l’adjudicatari intenta recuperar aquesta baixa potenciant les incoherències del projecte adjudicat i modificant-lo en temes bàsics que els hi permetin generar preus contradictoris per import no inferior a les baixes. Això implica canviar substancialment les solucions considerades òptimes als projectes, amb la corresponent desestimulació de les enginyeries per fer projectes orientats a ser executats des d’un inici, tornar a projectar per a les empreses constructores amb solucions pensades des d’una altra òptica, eternització dels terminis d’obra en espera de l’aprovació dels projectes modificats amb l’obra ja implantada al territori i moltes altres situacions anòmales. Ha de ser una prioritat per l’administació, que és la única que pot fer-ho, trencar aquest cercle viciós amb mesures concretes i eficaces que permetin estalviar en l’obra pública gràcies a més treball d’enginyeria i de major qualitat al procés global, que representa un cost reduït i és inversament proporcional als desviaments i l’increment d’afeccions en la fase d’execució. 35. La decisió política dels projectes de la ciutat ha de tenir en compte les qüestions tècniques i l’arquitectura. 30


36. La ciutat i el govern municipal han perdut la fe i la confiança en l’arquitectura i els arquitectes. 37. Cal regenerar/recuperar la confiança i complicitat de la ciutadania en els seus politics (i tècnics). Las desafectació de la ciutadania, especialment en els aspectes infraestructurals es molt clara, essent aquests aspectes claus tant per posar en valor l'acció de govern, per incrementar el sentit de participació i pertinència al grup dels propis ciutadans i en general per la salut del sistema democràtic. 38. S’ha de recuperar la opinió dels professionals en les decisions importants. 39. Els jocs d’hivern són una idea poc apropiada pels temps actuals, cal tronar al barri i a la gent que viu a la ciutat. 40. S’han de fomentar esdeveniments “tecnològics” tipus fira telefonia-3G, aporten diners, atenció mundial i generen sensacions positives en els ciutadans. Per exemple “somiem”: el World congress d’Apple de Califòrnia fet a BCN, el proper llançament mundial del nou sistema operatiu Microsoft a BCN, el primer llançament de cotxe elèctric de marques reconegudes a BCN. Paper municipal a les obres públiques i priorització d’actuacions 41. Hem de començar per fer una autocrítica que ens permeti detectar els errors i evitar-los en el futur. 42. En ocasions ens sentim sobrepassats per projectes i infraestructures que han estat pensades per altres administracions, sempre hi ha d’haver implicació i intervenció municipal sobre les actuacions a la ciutat. L’Ajuntament com administració pública més petita ha de buscar camins eficients per poder influir en la resta d’administracions. 43. Fa temps que no sento l’Ajuntament de Barcelona tenir tesis fortes o noves sobre temes de grans infraestructures (suposo que el tenir un partit “germà” governant a Catalunya i Espanya hi devia tenir alguna cosa a veure). No es pot tenir opinió pròpia i alhora quedar bé amb tothom ... 44. Hauríem de poder dimensionar-nos a l’arribada de noves infraestructures que condicionen la vida de la ciutadania. 45. S’ha d’activar i reaprofitar el paper de Barcelona Regional com ens tècnic generador de l’ordenació metropolitana.

31


46. S’ha de poder avaluar dintre del cost de les obres el seu cost social, que te a veure amb el temps que triga i la afecció que genera. 47. En aquest sentit en punts de molta interferència urbana pot ser preferible “tallar” els carrers un número de mesos determinats a un cost econòmic acotat i sostenible, que “no tallar” un temps enormement mes llarg a un cost econòmic molt superior. L’exigència social no pot ser a qualsevol cost econòmic. Si socialment no es acceptable, aleshores la obra no es viable. 48. La quantificació del cost social de l’afecció que significa executar una inversió en obra pública és un factor important en la presa de decisions per a valorar la seva viabilitat, afegit al benefici social que aporta una vegada executada. L’establiment de criteris en funció de la durada de les obres, el tipus d’afecció que signifiquen i les zones directa o indirectament afectades (proximitat de zones densament habitades, de gran centralitat o de concentració de centres d’alta sensibilitat com escoles bressol, universitats o residències de tercera edat) ha de ser en el cas de les obres urbanes un aspecte amb un pes específic considerable en l’alternativa a construir. Fent l’analogia amb una cirurgia, el benefici realment compensa les afeccions de la intervenció? 49. S’han de prioritzar les inversions en funció de la seva utilitat social. 50. Es fonamental poder comptar amb el finançament necessari per garantir el manteniment. Dedicar inversions a la gestió de les infraestructures construïdes. 51. Tenir una ciutat sostenible implica que es pugui donar un manteniment correcte i tenir unes despeses de conservació que siguin raonables i estiguin a disposició dels mantenidors. Existeixen despeses supèrflues en les infraestructures que s’han d’eliminar. 52. Es fonamental que la sostenibilitat no s’interpreti com un tema aïllat, sinó com un principi present a totes les actuacions fetes des del consistori: la generació de valors realment prioritaris a uns costos racionals i mitjançant processos complerts, que contemplin des de la importància de les obres a executar dintre del procés global fins la minimització de l’impacte d’aquestes al territori, el medi ambient, etc. En la conjuntura actual aquest principi és vital.

2. MOBILITAT, TRANSPORT PÚBLIC I ACCESSIBILITAT Model de mobilitat

32


53. La ciutat ha de ser sostenible, això implica una nova mobilitat més pacífica on es prioritzin els desplaçaments a peu i en transport públic. Barcelona, ha de fer una aposta en aquest sentit per ser un model de referència del sud d’Europa. 54. S’ha de seguir pacificant vies de la ciutat. En el proper mandat s’ha de actuar en la renovació i pacificació de l’entrada nord de Barcelona, l’av. Meridiana. 55. En el proper mandat s’ha de redactar un Pla Urbanístic sobre la mobilitat de la ciutat. Les principals infraestructures que necessita la ciutat s’han de pactar amb la oposició. 56. El Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona (PMU) aprovat en aquest mandat, estableix un marc apropiat pel diagnòstic de la situació actual, la visió de futur i l’exposició de propostes genèriques que marquin les necessitats d’inversió en infraestructures urbanes de transport. El PMU estableix un model de mobilitat amb un escenari del 2018 que orienta la xarxa viaria cap a la potenciació del transport públic motoritzat i altres mitjans no motoritzats, amb la intenció de mantenir el nivell de servei actual i no generar un col·lapse circulatori a la ciutat; l’augment del numero mig d’ocupants de vehicles privats de 1.2 a 1.4 persones/vehicle i la reducció de les emissions a l’atmosfera de CO 2 a 120 g/km per complir amb els protocols de Kyoto i l’objectiu de la Unió Europea. La inclusió de nous conceptes com el “mix de la mobilitat sostenible” actualitzaria aquest document i ho adapta a les noves realitats i tendències que ajuden a la consecució dels seus objectius finals. 57. No hi pot haver una proposta d’infraestructures de transport sense un objectiu previ de mobilitat. Es fan les infraestructures per alguna cosa, no per se. En el frontispici de la proposta d’infraestructures de transport han de figurar, doncs, les directrius del Pla de Mobilitat Urbana. 58. La planificació de les grans obres d’infraestructures amb una lògica de funcionament global de les xarxes ha de precedir les grans actuacions. S’hauria de fer aquest exercici pel túnel de rodalies de la Diagonal. 59. Pensar més en l’accessibilitat per reduir la necessitat de la mobilitat. El “mix de la mobilitat sostenible” 60. Sobre la mobilitat metropolitana. En els centres de les ciutats més grans i denses, i en concret a Barcelona, per a la mobilitat de les persones poden dominar els modes no motoritzats i el transport públic, però en la mesura que ens allunyem d’aquests centres dominarà sempre el transport individual i motoritzat. Amb totes les infraestructures (bàsicament les ferroviàries) que hem planificat (i que tardarem 33


anys a poder completar i encara més a pagar!) i amb el model de ciutats denses a la segona corona que preconitza el PTM, constatem que en els repartiments modals més optimistes que aspirem a assolir, continua essent predominant el transport privat motoritzat, tant per a les persones com per a les mercaderies. Per tant, si assumint plenament tot el que tenim ja planejat volem continuar avançant cap a una mobilitat més “sostenible”, cal actuar sobre els modes que ara anomenem “privats”, “individuals” i “motoritzats”. 61. El “mix de la mobilitat sostenible”. Què pot voler dir “més sostenible” en el transport “privat / individual / motoritzat”? Tal com es preveu que avanci la tecnologia en els propers anys, no sembla possible pensar en un combustible “universal”, i es configuren varis dominis: •

Cotxe elèctric per als entorns urbans, amb endolls a cada aparcament i/o recanvi de bateries en estacions de servei. Es un tipus de vehicle poc interessant de comprar, degut a les seves limitacions, però que en canvi s’adaptaria bé a models de gestió com el Carsharing o fins i tot el Bicing, que ha d’impulsar l’administració. A París després del Vélib (equivalen del nostre bicing) acaben d’adjudicar la implantació de l’Autolib, d’entrada 3.000 cotxes elèctrics gestionats com el Bicing.

Cotxe híbrid, gasolina-elèctric, el més semblant als actuals, on es pot mantenir el predomini del model de propietat privada actual. Autobusos híbrids.

Vehicle d’hidrògen, potser autobusos, camions i cotxes grans, en un futur més llunyà.

62. Aquesta especialització dels vehicles en funció del tipus de desplaçament obre interessants perspectives per a la indústria degut a la renovació del parc de vehicles que això comportarà, i també en el camp de l’enginyeria. L’aparició de xarxes d’ús públic pot ser clau per a impulsar el procés. Aleshores, amb aquest “mix” modal i energètic en el sector del transport podríem superar els problemes del CO2 i la contaminació actualment associats als conceptes transport individual/privat, sempre que tinguem resolta la generació d’energia, cosa que estem lluny de tenir. Essent realistes, no sembla que les energies renovables que tenim actualment (eòlica i solar) siguin capaces de substituir el petroli, ni per quantitat (volum total) ni per qualitat (fiabilitat, puntes de potència). I això ens porta al problema de l’energia, que no podem oblidar. En resum, el transport col·lectiu i l’individual, el públic i el privat, han d’acabar configurant l’autèntic “mix de la mobilitat sostenible”. 63. Públic o privat? Amb aquest model ens apareix una dissociació entre els conceptes “públic” i “privat”. El Carsharing és privat o públic? Es individual o col·lectiu? I un cotxe elèctric de lloguer d’una empresa privada, “incentivat” des de l’administració? 34


Els incentius podrien ser en forma de carrils i aparcaments especials, accés privilegiat a zones centrals (“congestion charge”...). 64. Motoritzat o no motoritzat? Un dels problemes del Bicing a Barcelona és el pendent dominant mar - muntanya a la ciutat, i un problema que es plantejarà quan s’estengui a la resta de l’àmbit metropolità serà la longitud dels recorreguts. Però amb les bicicletes assistides amb un petit motor elèctric (gairebé invisible) el problema dels pendents moderats i dels recorreguts relativament llargs queda molt minvat. A més, l’estacionament del Bicing és un lloc ideal de recàrrega de bateries. Aleshores, un Bicing elèctric seria un mode motoritzat o no motoritzat? Seria públic o privat? Fins i tot, seria individual o col·lectiu? En tots aquests exemples hem dissociat ja els conceptes de “possessió” i “ús”, característica fins ara gairebé exclusiva del transport públic. 65. Un nou concepte de repartiment modal. Aquesta mobilitat emergent utilitza bàsicament la xarxa viària, ja sigui els carrers de les ciutats o les carreteres i autopistes, on actualment només hi considerem transport de viatgers privat (cotxe) o públic (bus), i de mercaderies “privat” (camió). Podríem començar a enriquir el concepte “repartiment modal”, ja que és evident que no és el mateix tenir un 70 % de transport privat motoritzat amb cotxes privats de gasolina amb una ocupació d’1,1 persones/vehicle amb dos trajectes al dia (per exemple anar i tornar de la feina), que no pas tenir un 40% així i un altre 30% amb vehicles elèctrics públics amb una ocupació mitjana de 1,8 persones/vehicle i emprats per fer quatre trajectes al dia (dos trajectes d’anar i tornar de la feina). 66. Nous conceptes de gestió de la xarxa viària Les tensions que està provocant l’esclat de la bicicleta a Barcelona no es resoldran només amb disciplina, sinó bàsicament amb un redisseny de la xarxa viària. Per exemple, en la remodelació de la Diagonal, en tot el 22@, o fins i tot en el projecte del Busbaix, el “carril bici” és un condicionant molt important. També hi ha actualment el problema de l’asimetria dels recorreguts urbans, on hi ha recorreguts que en cotxe son molt diferents segons els sentit, situació que en bici és difícilment assumible i dona lloc a indisciplines difícils d’evitar com circulacions per vorera o en direcció contrària. A mig termini, l’anar resolent aquestes contradiccions donarà lloc a canvis significatius en la xarxa viària de la ciutat. Pel que fa a les autopistes en entorn metropolità, caldrà replantejar la conveniència de dedicar seccions de 14 m per sentit de circulació a només 3 carrils de 3,5m, (pensats per a velocitats de 120 km/h segons normativa) a més de generosos vorals, quan en aquestes autopistes ja hi ha una limitació genèrica de 80 km/h, que sovint ni s’assoleix degut a la congestió. No hi podríem fer cabre fàcilment 4 carrils de 3,2m, per exemple? I pel que fa a les autopistes interurbanes, ens podem imaginar un carril ple de camions circulant a 70 km/h amb un sistema de guiat/GPS, radars de distància, control d’atenció per part del conductor, etc. i dos carrils més de cotxes a 120 km/h amb els mateixos mecanismes de seguretat. Aquestes innovacions suposen més tecnologia en els 35


vehicles i al llarg de l’autopista, redueixen accidents i contaminació, augmenten capacitat... 67. El cost de la mobilitat. Pel que fa al cost de la mobilitat, resulta que la mobilitat individual s’autofinança, mentre que la col·lectiva requereix importants subvencions. En efecte, el que es recapta mitjançant l’impost d’hidrocarburs és superior al cost de construcció i manteniment de la xarxa viària (no es publiquen gaires estudi sobre el tema, però els pocs que hi ha ho confirmen), a més hi ha les autopistes de peatge, els aparcaments, etc, i els vehicles (camions, cotes, motos, bicicletes) també els paga íntegrament l’usuari, així com el seu manteniment i operació. En canvi, les infraestructures del transport públic col·lectiu han de ser pagades totalment per l’administració (ferrocarrils, metros, tramvies, carrils bus...), i almenys la meitat del seu cost d’operació (subvencions a les companyies). En un context d’escassetat de recursos financers, el cost públic d’ajudar a “reconvertir” el sector de la mobilitat individual en la línia esmentada podria ser una inversió d’una gran eficiència. 68. Per a fer “sostenible” la mobilitat cal fer sostenible el “mix de la mobilitat”: pública i privada, col·lectiva i individual. En resum, es tracta de que al mateix temps que desenvolupem la xarxa de transport públic col·lectiu i reordenem el territori, tal com ja hem planificat i estem fent, assumim la realitat de la mobilitat tal com és. Sabem que la mobilitat “individual” no tant sols és inevitable sinó que és un símbol de llibertat i qualitat de vida al qual no podem, ni volem, renunciar. I això ho podrem fer perquè la tecnologia i nous criteris de gestió ens han de permetre reduir-ne significativament els seus impactes negatius. 69. Les infraestructures de la mobilitat i el model econòmic. De la mateixa manera que ja hem assumit que hi ha una relació directa en entre el model de mobilitat, les infraestructures que es construeixen i el model territorial (cotxe privat-autopistaurbanització dispersa, transport públic-ferrocarril-ciutat densa), el què hem viscut els darrers anys i la crisi actual en porta a pensar que també hi ha una relació directa entre el model econòmic i les infraestructures que es construeixen: sector de la construcció-sector financer (concessions)-grans infraestructures (autovies, Ave, metro ...). Es a dir, de la mateixa manera que certs productes financers (hipoteques barates, “subprimes”...) han facilitat el sobreendeutament privat, el creixement desmesurat de l’edificació residencial i l’aparició de grans empreses immobiliàries, en el sector de la mobilitat i les infraestructures certs productes financers (mètodes alemanys, peatges a l’ombra, concessions...) han fet possible el sobreendeutament de les administracions (més enllà dels criteris restrictius de Maastrich), la construcció de grans infraestructures i l’aparició de grans empreses constructores-concessionàries. Per tant, els plans i projectes que s’han desenvolupat en aquests anys també han estat coherents amb aquest “cercle viciós”: creació d’una doble xarxa d’autopistes de peatge i lliures (malgrat els cants a les possibilitats dels peatges com a eina de gestió de la mobilitat !), alta velocitat 36


a totes les capitals de província, metros redundants amb rodalies i tramvies ... Si la crisi actual, especialment a Espanya, va més enllà d’una crisi financera, i és una crisi estructural de model productiu, cal pensar que això ha d’afectar molt especialment els sectors de la construcció immobiliària i de les infraestructures. Aleshores, quines haurien de ser les infraestructures de la mobilitat del nou model productiu? No podria Barcelona liderar aquest discurs, com va liderar el discurs urbanístic dels anys 80 i 90? Les infraestructures del transport ferroviari 70. El programa d’infraestructures de transport ha de destacar per la seva racionalitat. En aquest sentit, s’han de prioritzar les infraestructures que tenen una major rendibilitat socioeconòmica i ambiental. D’acord amb la tesi anterior, tenint en compte els resultats de les anàlisis cost/benefici dels diversos projectes d’infraestructura de transport públic, cal considerar prioritàries la connexió de les dues xarxes tramviàries amb el centre la de la ciutat i entre sí i el perllongament de la L8 de FGC entre Pl. Espanya i el 22@ per Josep Tarradellas i Travessera de Gràcia.

71. Altres connexions prioritàries són el perllongament L2 a Zona Franca, connectant amb L9 i el nou túnel d’Horta ferroviari, per Mundet, Sagrera i 22@, per acabar sent el perllongament de FGC des de Plaça Catalunya. 72. La millora dels serveis de transport públic en alguns corredors estan condicionats per la capacitat de la infraestructura (exemples de Rodalies: la configuració de la capçalera de l’Hospitalet i la via única Montcada-Vic). L’ampliació d’aquesta capacitat ha de ser considerada una prioritat. 73. En el Pla de Rodalies presentat pel MiFo (que es el que es porta demanant des de principis dels 90) desapareix el problema de la capçalera de l’Hospitalet perquè deixa de ser una capçalera, ja que s’uneix la línia de Vic (que acaba a l’Hospitalet) amb la futura Castelldefels – Cornellà, i la línia del Maresme se’n va cap a El Prat i Vilanova enlloc d’acabar a l’Hospitalet. 74. És preocupant que només presentat el pla ja es comencen a fer propostes de modificar-lo sense analitzar-ne les conseqüències (línia Castelldefels - Zona Universitària: en lloc d’alleujar el problema de la capçalera de l’Hospitalet en creem una altra a la Diagonal!!) 75. El que ha d’exigir l’Ajuntament és acomplir el Pla de Rodalies, en tota la seva coherència, i si es fan propostes de noves línies o traçats cal fer un nou pla. 37


76. Hi ha un insuficient nivell de despesa en manteniment de les infraestructures ferroviàries que cal augmentar urgentment si no es vol que la qualitat dels serveis es degradi. 77. L’accés al metro, autobús i altres transports públics s’ha de facilitar amb les targetes sense contacte. Fa anys que en parlem, però no s’implanta definitivament. Cal voluntat i decisió per fer-ho, ja es fa a tota Europa, que esperem?. Infraestructures viàries i accessibilitat 78. S’ha de continuar en la millora de l’accessibilitat dels carrers i barris, intentant eliminar obstacles a l’espai públic, com és el cas de les pilones col·locades per evitar que els cotxes aparquin a la vorera, que haurien de limitar-se a les estrictament necessàries i allí on sigui possible eliminar-les per altres elements més amables, com per exemple arbres, parterres, etc. 79. S’ha de revisar la política de concessió de terrasses de bars. No pot ser que els vianants hagin de baixar de la vorera o entrebancar-se per la presencia indiscriminada de terrasses que no deixen pas suficient. Ull que aquest tema serà mes greu en els propers mesos amb la llei antitabac. Si cal ampliar voreres reduint carrils de circulació cal fer-ho. 80. Cal apostar per l’utilització del transport públic vers el cotxe privat. Per això caldrà continuar invertint en infraestructures, així com millorar l’oferta de serveis de la xarxa pública de transport, especialment pel que fa als desplaçaments en horari nocturn. En aquest sentit, fins que no sigui viable econòmicament un servei de metro operatiu les 24 hores, es podria oferir un servei de bus nit metro, amb recorreguts similars als de les línees de metro, amb freqüències de pas per exemple cada 30 minuts ó més si cal per que sigui viable. 81. Pel que fa a l’ús del cotxe privat, cal preveure la construcció de nous pàrkings públics i/o habilitar espais adequats per poder aparcar amb facilitat als propis barris i també a l’entrada i sortida de la ciutat. 82. Pel que fa als desplaçaments dins la ciutat, hem d’estudiar les motivacions,

l’extensió, els recorreguts, els fluxos, la temporalitat, etc. d’aquests desplaçaments, perquè això ens donarà informació clau per poder implementar les solucions de mobilitat amb sensibilitat local, però tenint alhora clares les necessitats globals. No és el mateix desplaçar-se dins d’un mateix barri per exemple anar a la botiga, que anar a treballar, per exemple a vuit parades de metro, o a 15 quilòmetres de la ciutat. No és el mateix fer-ho per anar a gaudir d’un dia d’esbarjo, que desplaçar-te a les dues de la matinada de tornada de la feina, etc.

38


83. Si pensen que cal prioritzar solucions més sostenibles, com ara anar a peu, en

bicicleta o mitjançant el transport públic, cal també, com en el cas de la bicicleta, fer un pla director per aquest mitjà de transport, de manera que s’acabi el caos existent actualment. Cal entendre la bicicleta com un vehicle a dues rodes, i apartar-la de les voreres, o bé en aquelles que per la seva amplada fos possible fer-la compatible amb els vianants, cal segregar-la, però, de manera clara. 84. La diversificació dels accessos a la ciutat actualment polaritzats en els eixos de Llobregat i el Besòs i en els dos costats de la costa, a més de l'eix de Vallvidrera aconsellen l’obertura d'un nou eix, com és el túnel d'Horta. La saturació de la C 58 i del nus de la Trinitat aconsellen per motius de reducció de la contaminació i de la pèrdua de temps pels usuaris a l’obertura del nou túnel. 85. S’han de rescatar i argumentar projectes com els dels passos soterrats a la Diagonal a l’alçada de Gregorio Marañon i Numància.

3. QUALITAT URBANÍSTICA I CONVIVÈNCIA (ESPAI PÚBLIC I EQUIPAMENTS) 86. En els darrers anys hem vist com el component econòmic ha tingut un pes molt important en les actuacions que s’estan fent a la ciutat. Tota construcció, urbanització, intervenció i inversió ha estat controlada per l’economia. Tant les entitats públiques com les privades han confiat en els economistes. El resultat ha donat, en alguns casos, uns resultats estètics molt pobres i l’economia dels projectes no ha millorat. Barcelona, pensen alguns, pot haver perdut el seu prestigi internacional com a capital de l’espai urbà, com a referent del disseny, i és en aquest sentit on el polític, el gestor i l’economista busquen aquella figura internacional i de prestigi que donarà validesa a propostes, moltes vegades exagerades. Criteris per urbanitzar l’espai públic 87. L’Espai Públic Urbà ha de ser una prioritat de l’acció municipal en la seva actuació en l’àmbit territorial i el social. Aquest sector ve concentrant al llarg dels darrers 31 anys d’ajuntaments democràtics, una quantitat ingent i al mateix temps imprecisa d’esforços humans i econòmics, assignacions pressupostaries, recursos energètics i recursos humans en seguretat, mediació i dinamització. Tanmateix, per la seva condició de “sector difús”, l’Espai Públic Urbà, no constitueix una bona plataforma per comunicar adequadament ni la qualitat ni tampoc la quantitat de beneficis socials i ambientals que proveeix i administra. Aquest àmbit d’actuació municipal disseminada al territori, es caracteritza per presentar una dispersió i multiplicitat de centres de decisió que operen i tenen competències sobre l’Espai Públic Urbà amb 39


alt grau d’autonomia, com ho son les empreses municipals, Via Pública, Mobilitat, Serveis Municipals, Parcs i Jardins, Mossos, G.U., Polítiques Socials, Cultura, ....etc. Una observació atenta i reflexiva de l’escenari actual, amb múltiples agents a l’Espai Públic Urbà actuant sota directrius i amb trajectòries diverses, fa pensar que podria ser beneficiós efectuar una “reformulació organitzativa i política” de l’Espai Públic Urbà. Sector que es podria reactivar mitjançant la concentració del poder ara disseminat i reeixir com una “eina que pot esdevenir operativa”, amb alt potencial per atraure l’atenció cap a l’acció de govern municipal i amb capacitat de comunicar adequadament els recursos abocats, les decisions i els encerts de la política municipal; amb un suport ara visible i molt visitat i que pot generar confiança. Identificant l’Espai Públic Urbà amb una “Infraestructura municipal amb alta capacitat de dotar Bens i Serveis Socials i Ambientals”, amb entitat pròpia i sota una única direcció i gestió ubicada en una unitat de comandament que concentri les competències ara disseminades i recuperi la capacitat de decisió sobre les línies estratègiques d’actuació. Amb aquesta nova organització de l’Espai Públic Urbà s’amplificaria la capacitat per la Planificació de la satisfacció d’Objectius Cohesionadors socials. Amb el benefici de la potencial recuperació de l’ Interès Col·lectiu per la Qualitat d’allò que és Públic i la participació, actuant contra la desafecció ciutadana. 88. Cal explotar el canvi científic, el canvi cultural, etc. ja no estem en el moment de fer “placetes”. 89. En relació a les obres de reurbanització, cal posar sobre la taula els pros i les contres. Per la meva percepció la eliminació de places d'aparcament al carrer té un impacte negatiu en una part dels veïns. Caldria oferir sempre alternatives. 90. L’espai públic és un lloc de convivència i integració, cal projectar-lo en aquest sentit, mantenir-lo adequadament i gestionar la seva seguretat. 91. L’envelliment de la població ha de produir un canvi en la tipologia dels projectes. 92. Cal dissenyar l’espai públic amb elements de la cultura mediterrània. 93. Sobre l’espai públic cada dia hi ha més obstacles, cal eliminar-los. 94. L’espai públic ha de ser tractat com un lloc d’integració i convivència, és com la sala d’estar de molta gent. 95. Avui les actuacions que es fan als Districtes no tenen els mateixos criteris, cal unificar-los per donar idea de ciutat. 96. Estem treballant en situacions noves amb instruments antics, els punts de vista han de ser sempre transversals. 40


97. Cal fruir de la ciutat i dels petits canvis que es fan als barris. Es podrien obrir edificis, espais i crear noves xarxes d’activitat. 98. Cal evitar exclusivament l’ús turístic donant més activitat urbana. 99. Cal fer una ciutat on la gent no necessiti sortir d’ella els cap de setmana. 100. L’espai públic ha de tornar a ser de la gent, avui hi ha impediments (tanques, quioscos, etc). 101.

L’espai públic ha de ser de tots, no és pot tancar.

102. S’ha de evitar especialment la creació de places tancades enmig de zones publiques. 103. S’ha de fer una optimització i prestar atenció a la part soft de les inversions, preveient els imports de manteniment de les ja fetes. 104. Una vegada la construcció estructural de la ciutat ja s'ha fet en la seva major part, ara cal fer la ciutat més confortable per al seus ciutadans (residents i treballadors), pel que s’haurien de crear models per optimitzar les prestacions donades per les infraestructures de serveis ja existents (com aigua, electricitat, etc) que permetin: donar garanties de subministrament (determinar paràmetres per avaluar-la en funció dels seus serveis); eficiència en l’ús dels recursos, les infraestructures i el seu manteniment i conservació; uns sistemes de mobilitat que facin a la ciutat còmoda i confortable (bicicletes, transport privat...). 105. Defensar la marca Barcelona. Des de les èpoques olímpiques Barcelona ha creat una marca en el que fa referència al tractament de l’espai urbà i que es posa de manifest quan t’entrevistes amb administracions d’altres països, ja que ells mateixos miren Barcelona com un model a seguir. També les grans infraestructures de Barcelona són un model: Port, aeroport, sistema de transport públic etc. Entenem la marca Barcelona quelcom que s’ha aconseguit i que ha costat, ara cal mantenir-ho, encara que potser basant-se en altres paràmetres més adients a la situació que vivim. Ja no estem en una ciutat que s’ha de construir, estem en una ciutat construïda i cal pensar en termes de sostenibilitat, eficiència energètica, contaminació acústica etc.

106. Una proposta que podria ser engrescadora que consistiria en l’elaboració d’un llibre blanc del tractament de l’espai urbà a Barcelona. Aquest llibre podria ser un 41


lloc de trobada d’arquitectes i enginyers de cara a definir com es construirà la Barcelona del segle XXI. 107. La Sostenibilitat Urbana es troba compromesa, per raons tècniques i socials, amb tots els sectors de la Qualitat urbanística, l’Espai Públic i els Equipaments, les Infraestructures, la mobilitat i el Transport Públic Adaptat, la Rehabilitació....... I es nota en l’ambient, que la ciutadania comença a reclamar una “millor qualitat de vida urbana”, i aquesta nova sensibilitat pot activar una reivindicació de nova generació a satisfer amb polítiques dissenyades i planificades en aquesta direcció. I pot esdevenir una bona eina per amplificar la comunicació de la gestió municipal “eficient i bona administradora” dels recursos, quantificant les millores ambientals i les mesures d’estalvi energètic. 108. Està molt be fer els carrers accessibles però cal que siguin tots iguals? Amb la mateixa qualitat sí, però crec que no tots han de ser estèticament i funcional iguals, caldria tenir en compte les peculiaritats de cada barri. 109. Des de la democràcia Barcelona ha tingut un govern socialista i conjuntament s’ha anat modificant la ciutat: fent equipaments i urbanitzant els barris i reformant els grans eixos de la ciutat. A l’hora, l’economia anava millorant i també la nostra qualitat i nivell de vida. Hem assumit que anàvem millorant i per tan ha arribat un punt on construir un equipament o fer la re urbanització d’un carrer es el que toca, ja no sorprèn a ningú, es cada vegada més una exigència. Els barris i les actuacions de proximitat 110. Crec que com tot que afecti al servei que s’ha de donar a les persones, sempre cal

pensar globalment però actuar amb sensibilitat local. S’ha d'evitar que la gent tingui la sensació que en el millor dels casos es pensa globalment, però tanmateix, després s’imposa localment unes solucions sense tenir en compte les pròpies dinàmiques o necessitats dels barris. 111. A la ciutadania no li importen les grans llei d’ordenació territorial, la ciutadania valora les qüestions de proximitat. 112.

Cal explicar la ciutat com un sistema de projectes que fan barris.

113. Cal dotar als 73 barris de la ciutat amb els equipaments i centres cívics adequats a

les noves necessitats, amb l'ampliació i adequació dels ja existents i amb la construcció de nous, de manera que puguin oferir a la ciutadania espais de relació, diàleg i participació tant presencial com virtual. En aquest sentit, s’impulsarà la creació d’espais compartits multiserveis per les entitats i associacions que necessitin un espai físic on desenvolupar la seva activitat (sala de reunions, sala d’actes, equips de comunicació i multimèdia, etc.). 42


114. La proximitat i la Barcelona dels barris ens han separat de polítiques més dretanes, el ciutadà necessita projectes de ciutat com a referents. Cal fer un discurs doble. Propostes sobre espais i projectes concrets 115. Montjuïc i el Paral·lel són portes d’entrada a la ciutat, no s’hi ha de projectar elements que taquin la seva imatge com la Caserna de Bombers. 116. Les columnes de Montjuïc són uns elements innecessaris, ha estat una decisió més política que tècnica. 117.

Les columnes de Montjuïc són el passat.

118. La Ciutadella és només un parc per activitats familiars els caps de setmana, cal tornar-li a donar el caràcter de parc públic obert a la gent. 119. Projectes com el que s’està fent al Passeig de Sant Joan són molt bons ja que és fan amb seny i austeritat. 120. Els quioscos de les Rambles han tornat a generar desconcert, aquestes coses s’han d’evitar abans d’executar-les. Calen criteris de ciutat. 121. No es pot tornar enrere en la qualitat, fins i tot en el concepte d’autoria, col·locant artefactes de disseny anònim i sense reflexió urbana com les “xurreries” de la Rambla, o creant places “semiprivades” com la “Plaça de les Dones del 36” de Gràcia. 122. Es important per la ciutat recuperar els criteris de disseny urbà en espais de marcada transcendència com La Rambla.

Departament de Projectes Urbans 123. Cal tornar a crear una oficina de Projectes Urbans, s’han de coordinar totes les àrees que treballen sobre l’espai públic. 124. Projectes Urbans va ser un departament que es va crear per iniciar a generar una nova Barcelona als anys 80. Els arquitectes que van intervenir en la ciutat eren molt pocs i es va aconseguir una identitat de Barcelona i del seu Espai Urbà que ara exportem. Però si traslladem aquell esquema a la realitat actual no funcionaria perquè ara actuen molts agents, molts arquitectes, moltes administracions. El criteri i les idees globals sobre la ciutat i els projectes que es facin es imprescindible però 43


no amb les eines que es feien servir als anys 80, tampoc ha de ser el departament de Medi Ambient on els criteris a aplicar son purament de manteniment. Les formes i eines de treballs han de ser noves. Ja no val nomes fer un catàleg de mobiliari urbà perquè els arquitectes ho apliquin, la ciutat s’ha tornat complexa i cal que l’espai urbà s’estudiï en conjunt a la ciutat i des del barris. 125. Superada amb nota més que acceptable la projecció de Barcelona com a centre

d’interès mundial a molts nivells: cultural, arquitectònic, turístic, ..., s’ha fet una segona tasca que diríem urbanisme de proximitat, el que afecta als barris i més directament al ciutadà. Aquí la nota és de notable en determinats districtes però de clar suspens en altres. I per què? No hi ha dubte que, a meitat dels 70, determinats barris perifèrics de Barcelona patien un estat d’abandonament clamorós. L’actuació del ajuntament a aquestes zones durant els primers mandats va ser molt meritòria. Els districtes de Nou Barris, Sant Martí, Gràcia, Casc Antic, zones de Sant Andreu, van millorar la seva qualitat de vida envers actuacions arquitectòniques, urbanístiques i socials de molta qualitat tant a gran com a petita escala i gràcies a l’empenta de determinats regidors que, amb tècnics qualificats i en col·laboració amb entitats populars vàlides van aconseguir sempre finançament per els seus propòsits. A altres districtes no ha estat així. Es cert que en un principi no tenien tantes manques, però avui són manifestament deficitaris. I ja ha estat denunciat el fet durant les últimes legislatures. A determinats districtes no s’ha tingut carisma necessari per captar mitjans econòmics, tècnics i de entitats socials vàlides i per portar a terme les actuacions que es necessiten. Com ja vaig apuntar a la meva exposició a la anterior reunió, he volgut participar des de dintre d’entitats de barri a on visc. Parlo en concret del Baix Guinardó. Al moment en que es qüestiona raonadament alguna proposta del districte, els responsables es tanquen en banda. Podria parlar de la urbanització del Passeig i Plaça Maragall, del sector del Mercat del Guinardó, de la urbanització dels carrers que l’envolten, de les manifestes i comprovables negligències hagudes a la actuació de algú d’ells que ha causat la decepció d’alguns i la mofa d’altres... Podria donar detalls. La falta de criteris per part de persones, crec que poc qualificades i amb poques ganes de reconèixer evidències donen aquests resultats. Desgraciadament això comporta la pèrdua de vots en aquests indrets. La descentralització té aspectes positius, però també altres de negatius. La falta d’una direcció tècnica unívoca per part dels Serveis Centrals, a partir dels suggeriments dels diferents districtes, han donat resultats molt caòtics en 44


determinats llocs, fent clares discriminacions per falta de coordinació d’un departament que tingui “tota Barcelona al cap” socialitzant, en definitiva, la ciutat 126. Es fa necessari i segons la meva opinió, imprescindible la refundació del Servei de Projectes Urbans, posant-lo al dia. • Vol dir que ningú tindria d’intervenir en l’espai públic, sense donar coneixement a l’oficina de Projectes Urbans. (Clavegueres, parcs i jardins, vialitat, infraestructures de tot tipus, bicing...etc.) • La nova oficina de Projectes Urbans, tindria que efectuar un “LLIBRE D’ESTIL”, que tingués en compte totes les peculiaritats i excepcionalitats i posar-lo en mans dels districtes com llibre d’ajuda i consulta. • Aquest “LLIBRE D’ESTIL” tindria que ser lo suficientment ampli i obert per donar cabuda a totes les circumstàncies, de la intervenció sobre l’espai públic de la ciutat i es tindria que informar a l’Oficina de Projectes Urbans, abans de l'inici del projecte corresponent. • El llibre d’estil incorporaria necessariament tots aquells “objectes” ubicats en l’espai públic, donant alternatives possibles per establir diferenciacions, i plantejaria les diferents situacions que es puguin establir. En casos prou especials i heterodoxes tindria que ser l’Oficina de Projectes Urbans la que determinés la solució final. Així tot un seguit d’elements podrien mantenir una clara coherència formal: – Jocs d’infants i els seus tancaments – Ventilacions de tot tipus – Boques de les xarxes d’escombreries – Papereres – Pilons – Indicadors de tot tipus – Paviments – Voreres – Arbrat – Clotes – Tanques – Fanals • L’oficina podria arribar a tenir caràcter metropolità donades les característiques específiques de l’Àrea.

45


• Es mantindria una coherència en totes les actuacions tot i que es deuria facilitar les necessàries aportacions d’imatges especifiques. • L’Oficina tindria que mantenir completament actualitzada la cartografia de l’espai públic de tota la ciutat i/o àrea Metropolitana. • D’aquesta forma, crec que no es resoldrien cas per cas de forma individualitzada totes les incidències que apareixen a l’espai públic –llegeixis des dels districtes, o des de l’associació corresponent...- si no que es plantejarien les actuacions de forma mes global atenent a la coherència de llenguatge i d’imatge. • Caldria doncs redefinir aquesta Oficina, que tindria que mantindre necessariament un caràcter mes anònim, però que tingues la capacitat necessària per gestionar formalment tot el que fa referència a l’espai públic. En una primera fase caldria recopilar tot el fet en els darrers anys per plantejar la seva necessària evolució i posada al dia. Apart de plantejar els “llibres d’estil” necessaris i la recerca continua de noves propostes, també podria plantejar la reflexió sobre els diferents usos de l’espai públic i suggerir noves actuacions d’acord amb les noves tipologies d’usuaris. 127. Manca lideratge en les coses petites, hi ha descontrol en l’espai públic. Cal recuperar el departament de Projectes Urbans.

4. SERVEIS URBANS

Telecomunicacions

128. Les telecomunicacions són essencials pel progrés (competitivitat), el benestar (nous serveis) i la gestió de la ciutat (disposar d'informació). Està sobradament acreditat que les inversions i desenvolupaments en aquest sector tenen grans efectes multiplicadors. 129. Els Ajuntaments pràcticament no tenen competències en els serveis de telecomunicacions, inclús sovint han estat mal vistos per part del Ministeri i la CMT les “aventures” i “ingerències” de l'Ajuntament de Barcelona en aquest àmbit (Wifi, xarxa de fibra pròpia, 22@, suport a la Xarxa Oberta de la Generalitat,...). No obstant això els preus a Espanya són els més alts de la UE, el desplegament de les xarxes de nova generació es encara molt limitat i el model de competència està molt poc desenvolupat. 46


130. Crec que es hora de plantejar-se l’accés de tot ciutadà a les telecomunicacions com un dret del segle XXI. Així doncs, empentant les modificacions de les lleis que calgui hauríem de disposar d’un BCN WIFI de lliure accés i gratuït a tota la ciutat. Si ho considerem com una xarxa d’accés social, hi ha mecanismes comercials per subvencionar i mantenir aquest tipus de xarxa. 131. L'Ajuntament ha de continuar amb polítiques actives de dinamització entre les que destacaria pel que fa als aspectes infraestructurals: a. "Ajudar" a Telefònica i a la resta d'operadors (Orange, Ono, Adamo al desplegament del Fiber To The Home (FTTH) i les xarxes de nova generació. b. Posar les infraestructures de telecomunicacions de titularitat municipal a disposició de tots els operadors. c. "Ajudar" a la Generalitat en el projecte de la Xarxa Oberta. d. Desenvolupar el concepte Smart City en la millora de la gestió de la ciutat ( com i quines dades es recullen i com s'administren). Cicle de l’aigua 132. Sobre la gestió de nous recursos d’aigua, BCN disposa actualment d’un potencial de recursos d’aigua freàtica de 16,6 Hm3 i any per a reg de parcs, neteja de carrers i clavegueram. Els reptes són ampliar aquesta xifra a partir d’una concepció metropolitana d’aquest servei d’aigua alternativa no potable, que s’ampliarà a partir dels cabals d’aigua regenerada a la depuradora del Prat de Llobregat, amb un potencial per a aquests usos més l’ús mediambiental, de fins a 60 Hm3 i any, equivalents al de la dessaladora de Barcelona. Aquesta iniciativa que ja s’inicia a partir de l’ús d’aquesta nova font d’aigua per al reg dels jardins públics de Montjuic, s’ha de convertir en una veritable xarxa de distribució d’aigua alternativa al polígon de la Zona Franca i Port de Barcelona. 133. Podria plantejar-se com una meta la possibilitat que a la ciutat es pugui beure l’aigua de l’aixeta. 134. En relació a que la distribució d'aigua del subsòl ha de ser un servei metropolità no veig cap justificació ni cap avantatge, ja que la pròpia natura de l’explotació dels recursos del subsòl, molt arrelada al terreny i que fa, en mots casos, innecessaris els dipòsits i les xarxes de transport, i que minimitza les inversions, no tes a veure a un sistema metropolità. Si pensem que Barcelona ja disposa de 21 sistemes independents i estan en procés d'implantació altres (algun es redueix a un pou amb una bomba) i que existeixen molts aprofitaments lligats a recursos locals, això no tes a veure amb sistemes d'abast metropolità. El principi de subsidiatat i la màxima proximitat a l'usuari desaconsellen aquesta opció metropolitana. Per altra banda l'usuari dels aprofitaments, són ara per ara, exclusivament els ajuntaments, per 47


tant, es tracta d'un autoconsum. Introduir un intermediari com seria l'Entitat Metropolitana fa més complexa la gestió. 135. La explotació de l'aigua regenerada és molt diferent, ja que existeix un únic sistema (per ara) que penja d'una planta que gestiona l'Entitat Metropolitana, amb un gestor únic. Per tant, aquest si que està justificat que sigui un servei metropolità. Cal pensar si realment pels usos als serveis urbans l'aigua regenerada és una alternativa real a l'aigua del subsòl per raons de qualitat (limitació d'usos), cost, proximitat a l'ús i garanties higiènic - sanitàries. 136. Si que crec important donar un pas mes i que els ajuntaments puguin proporcionar aigua del subsòl a particulars pel reg de les zones verdes i zones esportives situades a l'entorn dels actuals aprofitaments. També els industrials que es dediquen a la neteja del clavegueram podrien carregar aigua del subsòl i fins i tot regenerada. 137. En els temes que s'han posat sobre la taula trobo a faltar un parell que varen ser formulats com al·legacions al Pla de Gestió de la conca fluvial de Catalunya per l'Entitat Metropolitana i eren molt encertats amb una visió pragmàtica per sobre de plantejaments dogmàtics. Un era la reconsideració de la reducció del cabal transvasat des del Ter a Barcelona i en conseqüència un increment de la producció de la dessaladora, el que obliga a un increment de la tarifa de l'aigua. Crec que no és moment de incrementar tarifes per motius ecològics. A Alemanya han fet, fins i tot, una moratòria en temes ambientals per a reduir despeses. L'altre tema era la interconnexió CAT - ATLL que considero imprescindible per a incrementar la fiabilitat dels subministraments i un millor aprofitament dels recursos disponibles a la ciutat. 138. En els esgotaments provisionals del subsòl per obres d'edificació (problema a Ciutat Vella i a Sant Martí), caldria incloure un estudi de l'impacte i de les diferents alternatives constructives considerant l'afectació a l'aqüífer com un factor més i considerant la possibilitat de gravar l'esgotament amb el cànon de clavegueram i una part del cànon de l'aigua. Això faria que es posessin sobre la taula altres sistemes constructius sense esgotaments. En els casos més importants cal introduir un seguiment piezomètric i qualitatiu i fins i tot una auscultació.

Energia (electricitat, combustibles fòssils, energies alternatives i DH&C) 139. En el camp de les empreses elèctriques s’ha de recuperar el terreny perdut desprès de tot el temps de incerteses i indefinicions respecte a la titularitat de les línies.

48


140. A partir de les reeixides experiències de les xarxes de climatització del Fòrum i 22@ i la que s’alimenta a partir de la Central d’energies de la Zona Franca, es proposa planificar des de l’Administració municipal, projectar i desenvolupar una xarxa de climatització col·lectiva que abasti tot BCN i part de la seva area metropolitana per donar fred i calor, amb l’objectiu prioritari de millorar des d’un punt de vista mediambiental, els sistemes de refrigeració individualitzats que actualment suposen una gestió molt deficient des del punt de vista de la sostenibilitat i amb l’objectiu també d’alimentar les xarxes comunitàries públiques amb fonts d’energies renovables. 141. La climatització es un boníssim exemple de “grenn” ben entès i ha de formar part del discurs de la nova forma de fer ciutat. No obstant no es un projecte ni a curt termini ni de curt abast. Es un projecte a llarg termini (igual que el propi 22@) dels que han de servir per generar complicitats entre els politics i la ciutadania (no tot s'ha de fonamentar en grans events). El lideratge i protagonisme en el desplegament de la xarxa no hauria de correspondre a l'operador sinó a la ciutat (que a més hi ha posat i hi posarà molts diners). Tot i que els Ajuntaments no tenen competències en energia, en ser un servei no regulat dona molta capacitat de maniobra a l'Ajuntament. Cal desenvolupar aquesta capacitat de maniobra. 142. Cal defensar les inversions en les xarxes convencionals i comprometre als operadors. 143. Cal estar atents a les noves tendències sense ser fonamentalista (Vehicle elèctric, Solar (tèrmica i fotovoltaica), Generació distribuïda (molt lligat a la climatització centralitzada), Enllumenat led, Transport públic, Noves tecnologies i gestió energètica de la demanda tant residencial com en altres àmbits. 144. Cal forçar el desenvolupament de l’enllumenat públic regulable, (no cal la mateixa llum en ple hivern a les 19:00, que a la 01:00 que a les 04:00 de la matinada), a banda de l’evolució tecnològica natural segons el desenvolupament real del sector. (VSAP, halogenurs metàl·lics, Led, etc). Classificant les zones i carrers amb una inversió relativament petita es fomentar un estalvi important. 145. Els serveis públics operats per companyies privades no estan al servei dels interessos d'aquestes companyies sinó al servei de la ciutadania. Sempre ha de prevaldre l'interés general i la prestació amb qualitat del servei amb el menor cost. Darrera la xarxa cal veure (i posar en valor) el servei, no la companyia operadora. Nivells elevats de servei requereixen elevats nivells d'inversió i operadors molt compromesos. No es pot suposar que el servei funcionarà sempre, cal defensar les inversions i lluitar el compromís. Residus 49


146. BCN ha estat clau en la creació d’infraestructures Ambientals avançades. El primer Ecoparc o planta de tractament de recuperació i valorització de residus de Catalunya, a la Zona Franca, la Central d’Energies que permet la climatització del barri de la Marina i el sector biomèdic de l’Hospitalet i la planta coberta de depuració d’aigües residuals del Fòrum, en són instal·lacions emblemàtiques. L’esforç públic en aquestes i d’altres realitzacions ha permès un desenvolupament del sector productiu mediambiental que es projecta i competeix en àmbits internacionals. Cal animar aquesta vessant de negoci verd a la ciutat i implicar a les Universitats en la recerca i desenvolupament de línies de gestió i d’infraestructures de serveis mediambientals, així com incloure aquestes matèries en Plans d’Estudi i ensenyament especialitzat.. 147. BCN i la seva àrea metropolitana han implantat un model d’excel·lència en la gestió dels residus municipals. Ara cal optimitzar el model de recollida, mantenint aquesta excel·lència però reduint els costos operatius. El fet de que BCN sigui, gracies a l’esforç del govern municipal, una administració solvent i sanejada, que no haurà de reduir dràsticament serveis com el de Madrid, no implica que no es busquin oportunitats d’optimització econòmica i millora ambiental dels serveis implantats amb èxit. En quan a la gestió dels residus això significa: a. Fer un major esforç en animar als ciutadans en la Prevenció o menor generació de residus, buscant emular l’èxit assolit en la moderació en l’ús de l’aigua. b. Fomentar l’autocompostatge domèstic, comunitari i en espais verds públics, promoure l’ús de les deixalleries i punts verds i apostar per la reutilització mitjançant la reparació d’estris i objectes. c. Estudiar com optimitzar els circuits de recollida de materials reciclables a partir dels resultats concrets del primer any de la nova contracta, revisant el nombre de contenidors instal·lats amb el triple objectiu de facilitar la neteja de la ciutat, potenciar els punts de reciclatge amb menys impropis i optimitzar el que els ciutadans paguen pel servei. d. Aprofitar la capacitat de selecció de materials encara barrejats amb la brossa que tenen les plantes de tractament construïdes, d’àmbit metropolità que permeten la tria i selecció i el tractament de la totalitat de la fracció Resta generada a BCN. 148. El reciclatge és molt important per la sostenibilitat de la ciutat, però hauríem de ser capaços de poder-ho fer sense necessitat de tants contenidors que son un mobiliari poc agradable i que atrauen brutícia, tant amb solucions tècniques com insistint en la prevenció i reducció de residus i apostant per la reutilització. En el camp dels serveis públics, ens hem de plantejar com a meta una Barcelona més amable i accessible, més neta i més còmoda pels ciutadans.

50


149. S’hauria de buscar apropar centres de recollida selectiva d’escombraries al barri. Aquest paper el feien fa molts anys els drapaires. En locals condicionats en l’interior d’illa (en el cas de l’eixample) es podria disposar d’un “microcentre” de recollida que eliminaria un gran nombre de contenidors que actualment omplen els carrers 150. Alguns dels problemes quotidians que mes afecten als ciutadans són el soroll i la manca de neteja. 151. Es lògic en aquests moments haver suprimit el baldeig manual per a la neteja viària, que donava treball a abundant ma d'obra, poc qualificada (i per aquesta raó més vulnerable) i substituir-lo per camions cubes, cars, i que donen treball a menys persones? Hem canviat persones per màquines?

5. HABITATGE PROTEGIT 152.

Cal fer més incidència en temes com el lloguer o el dret de superfície.

153.

Cal disposar d'un important parc d'habitatge públic.

154.

La promoció de nous projectes d'habitatge protegit ha de ser una prioritat.

155. Barcelona ha de disposar d’un parc important d’habitatge públic de gestió municipal. 156. S’ha de prioritzar la gestió urbanística per obtenir més sòl destinat ha habitatge públic. 157.

S’ha de diversificar l’oferta i tipologia d’habitatge protegit.

158. S’han de potenciar les polítiques metropolitanes d’habitatge. En aquest sentit el Consorci d’Habitatge de Barcelona s’ha de reformular i integrar-se en Consorci Metropolità de l’Habitatge. 159.

S’han de diferenciar les polítiques d’habitatge urbanístiques i de benestar social.

160.

S’han de treballar propostes que facin un “habitatge innovador”:

• Així com Barcelona va estar capdavantera indiscutible i referència en l’espai urbà a la dècada dels 80, fins als Jocs Olímpics. Proposaria que fos capdavantera en l’habitatge del futur i fos referència també indiscutible en el àmbit internacional. 51


• En termes socials, els canvis que s’estan produint en la nostre societat són de tal envergadura, que ja no és suficient plantejar l’habitatge amb les eines convencionals. Caldrà una mirada mes transversal e intensa per poder fer una aproximació seriosa als nous temps. Això vol dir que la seva definició programàtica tindria que ser intervinguda des de diferents mirades i categories socials, així la intervenció de sociòlegs, geògrafs, arquitectes, paisatgistes, economistes...etc. • Ens trobem davant d’uns canvis tant profunds que segurament no té ja sentit parlar d’habitatge en els termes convencionals. Categories socials no reconegudes o no plantejades en l’habitatge social ho demostren, entre d’altres: L’habitatge: – unipersonal – de reallotjament – de trànsit – subsidiari – de pensió – reduïble/ampliable – monoparental – mòbil – d’emergència • Es podria disposar d’una oficina o Institut sobre l’habitatge, que hauria d'investigar i estar conduït des de la transversalitat social, per programar el futur dels llocs de viure i plantejar el que podrien esdevindre noves tipologies... que segurament precisarien també d’una revisió normativa per poder atendre a les diferents i diverses necessitats i realitats. • Finalment caldria entendre el nou habitatge com una veritable oportunitat urbana. La ciutat disposa de multitud d’indrets inacabats o inadaptats, ja siguin per problemes normatius, de propietat o d’us. Des d’aquesta realitat, proposaria tot un seguit de tipologies que les podríem denominar “habitatge sutura” i que totes aquestes situacions no acabades o no rematades es podrien taponar a base d’aquests habitatges de nova factura. Cal pensar que la tipologia de l’habitatge mes o menys ortodoxa te unes grans possibilitats de “sobreviure” en situacions realment extremes. Així, podem trobar habitatges de 25m de fondària fins habitatges de 5m de fondària i des de 12m d’amplada a 3m. L’experiència demostra que l’habitatge es una tipologia fàcilment adaptable a situacions prou diverses. Si a mes afegim una innovació pragmàtica en el seu us. Podríem disposar d’una quantitat extraordinària de solucions a problemes concrets dintre la ciutat e incloure els nous habitatges.

52


• D’altra banda, no hi ha un altre tipologia, que faci més vida urbana que l’habitatge, ni hi ha una tipologia que atengui tant a la diversitat en si mateixa, com en les seves relacions, com l’habitatge. • Si amb això afegim també les possibilitats d’incloure aquests nous tipus en la rehabilitació, tindrem un veritable mosaic format pels nous habitatges en convivència amb la resta de la ciutat que assegurarà la seva cohesió amb tota la resta de la trama.

6. POLÍTIQUES DE REHABILITACIÓ 161.

Cal fer més incidència en plans d’àmbit de ciutat com és el Pla d’Ascensors.

162. Cal donar prioritat a la rehabilitació de tot el teixit de la ciutat, ja no hem de diferenciar els cascs antics dels eixamples, tota la ciutat necessita de processos de reciclatge. 163. La Rehabilitació és un “Sector productiu Local” que podria ser indicat potenciar per la seva capacitat de generar molts llocs de treball de fàcil ocupació pel col·lectiu d’aturats que procedeixen majoritàriament del sector de la construcció. A més constitueix un sector que es caracteritza per la reutilització i el reciclatge, en front a la destrucció i la substitució, i aquestes son activitats amb baixa intensitat energètica, baix impacte en l’entorn i baix nivell d’emissions de gasos amb efecte hivernacle; i amb això mostra la cara més amable ambientalment de la construcció. A més, la Rehabilitació és el camí estratègic per endegar la necessària millora del comportament energètic del parc d’habitatges i edificis administratius construïts en l’etapa anterior a la publicació de les Normes Tecnològiques, també anterior a l’establiment dels criteris d’eficiència energètica i a ’aparició de la sensibilitat ambiental. Parc existent que es manifestament deficitari i malbaratador d’energia, a més d’insegur per envellit i mal construït. 164. En el cas de la nostra ciutat, limitada físicament, molt densa i compacta, la rehabilitació adquireix una especial dimensió, donant resposta a reptes ambientals, socials i econòmics, en el sentit de valorar el patrimoni de la ciutat, reduir el consum de sòl, millorar la eficiència energètica i l’habitabilitat, dinamitzar l’economia local, etc. 165. Des del punt de vista ambiental, cal impulsar la rehabilitació, sobretot d’habitatges, amb incentius i reformes estructurals si fos necessari, ja què la construcció és un sector que contribueix de manera molt important en les emissions de CO2, i rehabilitar un edifici suposa en molts casos un gran estalvi energètic, respecte d’enderrocar-lo i tornar-lo a construir. 53


166. La potenciació del Consorci de l’Habitatge de Barcelona, què ja gestiona de manera unificada els ajuts a la rehabilitació de les diverses administracions, pot contribuir favorablement a aquest objectiu. 167. Normativa per la millora de les condicions d’habitabilitat i mediambientals a finques per rehabilitar: Promulgar la flexibilització d’una sèrie de normatives per promocionar i facilitar la rehabilitació de finques (supressió de barreres, compliment de la normativa de captació d’energia solar, millora d’elements comunitaris i instal·lacions) per que en determinats casos es pugui finançar a partir d’un augment de volum mitjançant una determinada arquitectura de qualitat.

7. ZONES DE TRANSFORMACIÓ I NOUS BARRIS 168. Cal una urgent definició de les àrees centrals, com és la plaça de les Glòries. Hi ha la sensació de que no hi ha prou definició urbanística en les noves àrees centrals. 169.

Les transformacions urbanes s’han de planificar des del govern de la ciutat.

170. Barcelona necessita de nous barris. En la transformació de les zones industrials esta la clau d'aquest projecte. El 22@, La Marina de la Zona Franca i la Verneda Torrent Estadella han de ser la imatge de la nova ciutat. 171. S’ha d’estendre el model “@” a noves àrees urbanes com és el cas de la Sagrera. 172. Algunes peces importants de la ciutat que podríem denominar “noves àrees centrals” (Glòries, Sagrera, Zoo Marítim) tot hi haver-hi treballat encara estan pendents d’execució i costa definir clarament el global de l’actuació. 173. La creació de nous espais urbans de gran dimensió (Glòries, Sagrera) s’ha de concebre amb un sentit de continuïtat amb la resta de zones que es desenvolupen al seu voltant. 174. Un gran repte que té la ciutat és unir tota l’àrea de nou desenvolupament a Llevant amb el centre, i això té molt a veure amb la Diagonal, el tramvia, la plaça de les Glories i l’Estació de França. El conjunt: Estació de França+ramal glòries d’accés ferroviari a l’Estació de França+Parc de la Ciutadella+Zoo+Plaça de les Glòries, constitueix una gran barrera que separa el casc antic i l’Eixample de la Vila Olímpica i el 22@. Per a superar aquesta barrera cal: 54


Desafectar l’estació de França de l’ús ferroviari, anul·lant el ramal Glòries. Això serà possible en posar en servei Sagrera (en realitat jo crec que seria possible ara mateix si hi hagués voluntat per part de Renfe-Adif, però quan es posi en servei Sagrera això caurà tot sol). Es un error condicionar per pocs anys tota la reforma de la Plaça de les Glòries a la permanència del ramal Glòries, consolidant unes rasants que es podrien millorar per a donar una millor continuïtat a tot el viari i a la ciutat en general.

Evitar que la plaça de les Glòries sigui només un parc, com volen els veïns (és un projecte de centralitat urbana que afecta tota la ciutat o el projecte d’un parc de barri ?).

Reurbanitzar la Diagonal des Glòries fins a Passeig de Gràcia. Es podrà començar de Glòries a Aragó quan es tingui clara la remodelació de Glòries. Realment, quina necessitat hi havia d’encetar un debat tant complicat si el tramvia no podrà creuar Glòries en uns quants anys?

• Tot i que el projecte de la Diagonal es va encarar com un exercici de projecte de disseny urbà d’una secció tipus (i la gent ho va considerar una frivolitat en els temps que corren, es clar !). L’Ajuntament no va saber ni explicar que hi ha trams on les vorers de la “magnífica” Diagonal tenen 50 cm (sic) (com a Diagonal/Girona, costat muntanya) !! També a alguns ens hagués agradat un “cop de timó” a la Plaça Lesseps per a fer posar els fanals rectes (o per atrevirse a posar els semàfors torts!!) •

Unir les xarxes de tramvia: el tramvia entre pg. de Gràcia i Glòries intercanviarà amb totes les línies de Metro (excepte L9) i per tant posarà tot el 22@ - Fòrum en connexió amb la resta de la ciutat (això ningú ho va explicar en la consulta!!).

8. ACTUACIONS METROPOLITANES. PORT I AEROPORT 175. L’any Cerdà ha servit com a palanca per passar de la Barcelona ciutat a la Barcelona metròpoli. 176. Calen polítiques metropolitanes que impliquin la coordinació amb altres ajuntaments. 177. Cal replantejar les polítiques urbanístiques sobre les àrees industrials a nivell metropolità, així com proposar projectes concrets. 178. Cal explicar les polítiques d’habitatge, industria, infraestructural etc. a escala metropolitana. 55


179. Barcelona ha d’agafar la bandera metropolitana “Barcelona té un Projecte Metropolità”, això representa un canvi ideològic i polític. A Barcelona li cal un model, sense model no es pot explicar res. 180.

Hi ha la sensació de que cal trobar un relat metropolità.

181. Sobre trobar un relat metropolità, el dia a dia sembla anar en direcció contrària. Ex: la Diputació acaba de licitar la redacció dels PMU de dotze municipis de l’àmbit EMT, en tres lots disconnexes 182. Cal redactar un Pla Director Metropolità i revisar el Pla General Metropolità que avui està obsolet. 183. S’hauria d’analitzar si hi ha les condicions, en aquest moments, per a fer un document a l’alçada del que fou el PGM en el seu moment. Es necessita lideratge polític i tècnic per un document així i la incertesa econòmica tampoc i ajuda. Potser abans de dissenyar el territori de la nova economia, haurem de trobar quina és la nostra nova economia ! La mateixa reflexió val pels projectes d’escala metropolitana, l’AMB, etc. Em temo que ja hem gastat massa aquestes paraules. 184. L’escala del projecte de Barcelona no és el terme administratiu és la metròpoli (no podem resoldre els problemes d’avui des de Barcelona). 185. Calen projectes als rius, al port, etc. i en especial cal visualitzar-los com a metropolitans. 186. Els projectes de futur són metropolitans i per fer-los cal fer més elementals les estructures municipals i les de l’AMB. 187. Els projectes han de canviar d’escala, s’ha de tornar en els propers anys a l’escala metropolitana per la planificació. 188. Pels tres grans eixos naturals que BCN comparteix amb els municipis veïns: Collserola, Besòs i platges, caldrà potenciar a partir de l’existència del nou organisme AMB, la planificació i gestió conjunta d’aquests espais per tal d’amplificar els seus beneficis per als ciutadans de tota la ciutat real de Barcelona. I també en aquest entorn de governança metropolitana, BCN ha de participar en les accions empreses per millorar l’espai fluvial del riu Llobregat i les zones humides del Delta d’aquest riu. També per permetre als barcelonins la possibilitat de disfrutar d’aquests espais naturals propers. 189.

Cal entendre l'Àrea Metropolitana de Barcelona com una Federació de Municipis 56


190.

Es important pensar en les infraestructures en una dimensió metropolitana.

191. En el proper mandat hem de definir un Pla Global Metropolità d'Infraestructures,

que serà la base pel desenvolupament acurat dels propers anys. Si es pacten les infraestructures els polítics guanyarien credibilitat davant la ciutadania. Les infraestructures no poden ser concebudes per períodes de 4 anys, per tant han de ser independents dels cicles de mandats politics. Les infraestructures son inversions de llarg recorregut, s’han de gestionar mes enllà dels terminis electorals.

9. COMUNICACIÓ I PARTICIPACIÓ 192. Cal aproximar l’urbanisme a la gent a través de recuperar els valors de “l’esperit del projecte i l’arquitectura” amb la finalitat de generar una nova demanda d’actuacions i execucions més pròximes a la ciutadania, és a dir cal cercar una nova empatia social. Per contra, ens caldria allunyar-nos de les qüestions més tècniques que han produït la sensació de que l’urbanisme és un joc de transaccions. Comunicació 193. Els temes de més proximitat s’han d’executar però la ciutadania els valora com una obligació més de l’administració. 194. A la gent no li arriben tots els aspectes de la transformació urbana que proposem, cal un fil conductor per aproximar-nos més a la ciutadania. 195.

El repte a curt termini és explicar el que hem fet.

196. Cal cercar la interlocució i el debat en persones independents i d’altres partits, això generarà un missatge més cohesionat. 197. S’han de comunicar les idees globals i els programes per diversos canals i amb nivells distints de lectura. 198. Originat en les necessàries aliances i/o pactes, una premsa sovint sensacionalista, que alguns serveis els presten empreses privades, accidents, els conceptes “green” i “sostenibilitat” mal entesos, entre d'altres, el concepte que es transmet de progrés i benestar lligat a les infraestructures està desdibuixat. Aquesta deformació ens condueix a percepcions i sentiments de rebuig, actitud diametralment oposada a la d’il·lusió i projecte comú que hauria d’acompanyar sempre aquests tipus d’iniciatives. Hi ha molts exemples tant municipals, metropolitans o catalans: infraestructures elèctriques urbanes, antenes de telefonia mòbil, quart cinturó, MAT, infraestructures ferroviàries – Carmel, Sagrada Família57


que ho il·lustren i més enllà de com es fan els processos de participació, aspecte ja molt debatut i analitzat en els darrers mesos, i l’efecte NIMBY (Not In My Back Yard, que la majoria vol aquestes infraestructures però lluny de casa seva) cal recuperar i posar en valor el sentit clàssic de les infraestructures com a resposta a l’interès general (en la majoria de casos es segueix aquest patró, fa però no forma part del discurs!!). Cal generar sentiment de pertinència i il·lusió: la infraestructura es bona pel grup, la fem entre tots i cada ciutadà n’és part del grup front d’individualisme que caracteritza cada cop més la societat. 199. L’obra pública executada aquest mandat a la ciutat de Barcelona per part de totes les administracions públiques està implicant grans millores als sistemes de transport col·lectiu i als serveis que abasteixen la ciutat, redreçant dèficits històrics en l’execució d’infraestructures; s’han arribat a tenir 350 obres simultàniament en execució a la ciutat i les xifres indiquen que s’ha superat el volum d’obra pública executada en l’època olímpica. No obstant, el que percep el ciutadà d’aquestes obres és només la fase d’afecció durant la construcció (molt acusada en el cas de Barcelona per la seva condició de ciutat compacta) i en alguns casos el benefici quan es posen en funcionament (en els casos de perllongament de línies de metro, ampliació d’estacions, etc.). La resta d’actuacions, imprescindibles per garantir el subministrament de serveis o la qualitat dels sistemes ferroviaris, túnels urbans, etc, que a més s’intenta que siguin executades amb el mínim de percepció possible per part del ciutadà per afectar-los només l’estrictament necessari, no es percep mai de manera directa, només quan alguna fallida posa de manifest la manca d’aquella inversió que encara no està en servei o s’ha deixat de fer. D’aquí la vital importància en aquest tipus d’obres d’una comunicació coherent i estructurada al ciutadà de les obres executades per posar-les en valor i les conseqüències de no haver-les fet. 200. Calen missatges propis i específics per a Barcelona. “Barcelona de la gent – Barcelona de futur” per exemple serveix per a qualsevol ciutat. 201. Es fan molt projectes que no es coneixen i no es transmeten correctament a la gent. 202. S’ha d’explicar al ciutadà la utopia del risc 0. La vida mateixa ja porta un risc associat. 203. Hem de compatibilitzar les infraestructures, explicar-les als ciutadans: explicar fa que les entenguin i per tant que les respectin. 204. Els “periodistes especialitzats” que prescriuen opinió en els mitjans han de rebre informació de qualitat de primera mà. Quant millor s’informin més benvolents seran. Els responsables tècnics haurien de poder ser interlocutors habituals dels mitjans. 58


205. S’ha de remarcar tot el que s’ha avançat en la creació de la ciutat i les seves infraestructures i explicar que n’hi han determinades expectatives que no es poden assolir. 206. Per la comprensió de les infraestructures s’ha de recuperar la memòria històrica: fer referència a abans, durant i després de les obres. 207. S’ha de limitar el paper del tècnic explicant directament a la gent; es important evidenciar el paper de representativitat popular de les persones electes, ja que els polítics son elegits i per tant representen a la gent. 208. S’han de vincular als grans generadors d’opinió al discurs de les infraestructures; relacionar-les amb l’economia, el comerç, etc. En l’època olímpica es va produir una complicitat a traves dels comunicadors. Participació ciutadana 209.

Millor parlar d’informació a la ciutadania que no de participació.

210. S’han assajat noves formes de participació Ciutadana amb resultats desiguals. En són exemples la consulta de la Diagonal o els processos previs a la redacció de planejaments a Vallbona i Trinitat Vella. 211. La participació s’ha de continuar després de la inauguració del projecte. El retorn sempre és imprescindible. 212. Hi ha manca de participació, cal replantejar la participació a través dels districtes i barris, les actuacions s’han d’explicar en aquests nivells. 213. Partim de la base que, a nivell municipal, les infraestructures sempre estan lligades a més progrés i benestar i son necessàries per avançar en aquesta direcció. (Deixo fora debats que no podrien assumir aquesta hipòtesi com son els transvasaments de rius o les centrals nuclears). La decisió de què es farà i cóm es farà no pot ser fruit d'un procés participatiu – assembleari. Sí es objecte del procés participatiu expressar les necessitats i validar les propostes (sovint, més fer-les seves que corregir-les) 214. El que la gent vol és lideratge, i el líder ha de tenir discurs. Això passa a les famílies (pares i fills) i també passa a la política i encara més en temps de crisi. Pretendre que la gent opini sobre temes complexos, que fins i tot costen als especialistes, és molt ingenu. Hi ha temes que per ser explicats requereixen algunes hores, i poca gent les hi pot/vol dedicar, però molts no s’estaran de dir que no se’ls ha explicat i criticaran el procés! Al final, els que participen ho fan perquè 59


defensen un interès particular seu i a més tenen temps per fer-ho: es a dir, són els menys representatius dels ciutadans!! 215. La participació ha de ser un tema central i integrat al procés del projecte i del planejament urbanístic. 216. La participació és un tema inevitable i una cosa molt complicada. No és poden generalitzar els processos. 217. La participació a nivell del ciutadà de peu es fa difícil, els tècnics de barri no admeten critiques, haurien de valorar més qüestions tècniques que polítiques. 218.

La participació implica també convencé a la gent “de les bones idees”.

219. Els missatges han de ser clars i diferenciats (tècnics o polítics) això ha d’emmarcar la participació. 220. Per fer participació no cal simplificar el projecte això fa que la gent vegi idees inconsistents. 221. S’han de potenciar noves formes de participació ciutadana com és el cas de la participació prèvia a la definició del planejament i els projectes. 222. La participació s'ha incorporat a les pràctiques de l'administració pública per quedar-s'hi. Pràcticament cap política, especialment les que ens afecten més directament a nosaltres com són les de l'àmbit local, es pot plantejar sense que s'esmercin mecanismes de participació ciutadana. El principal problema ha estat que durant molts anys i ara encara succeeix amb massa freqüència la participació s'ha confós amb mera transmissió d'informació cap els ciutadans o el que és encara pitjor, dirigisme des de l'administració per tal de cercar una legitimació de facto. El procés de la Diagonal no posa en qüestió els o alguns mecanismes de participació; en qualsevol cas el que certifica és que cal fixar el marc conceptual i de debat a l'inici del procés explicitant-ne els objectius i els elements en discussió així com el producte final que en sortirà: canvis de criteri o de postura durant el procés són vistos amb extrema desconfiança per la ciutadania. I un cop perduda la confiança el de menys és el tema en qüestió a discussió. Barcelona ha estat model i mirall, també en temes de participació. Cal una actualització del model a la llum dels nous temps, de la importància cada vegada més acusada del debat virtual i de la força de les xarxes socials en la transmissió de la informació i en la generació d'opinió 223. Tenim de proposar la posta a punt dels reglaments de participació ciutadana aprovats el 1986: elecció de consellers de districte, participació en plenaris i fer llistes electorals amb militants coneguts al districtes o independents. Proposar que 60


es farà una difusió continuada de tot el que es fa a Barcelona, des de el petit canvi de farola a la gran infraestructura crear un òrgan de difusió més fàcil d’entendre i redactar que els butlletins actuals i fer maquetes explicatives d’aquests canvis petits i grans que circulin pels districtes si son globals, i permanents al districte si son del districte. Aquestes maquetes de districte han de reflectir la continuïtat de variacions d’usos i mobilitat. Aprenguem de les Olimpíades en que es van fer cents de maquetes , grans i petites, i vàrem crear una expectació entusiasta. Al comprendre la població el que es faria i com i avui ho gestionaria. 224. La Participació és una eina d’aproximació i afecció de la ciutadania, legítima i lleial. Es un dret de la ciutadania que ha estat exercit tradicionalment en l’entorn social, en el que les decisions no comporten l’assumpció de responsabilitats tècniques i civils, i per aquesta raó es poden resoldre per senzilla afinitat i/o per majoria i finalment les accions es poden executar col·lectivament. Si volem fer una translació d’aquesta activitat participativa ciutadana a l’espai tècnic de l’Arquitectura i l’Urbanisme amb garanties, es precisa treballar en la focalització de l’actuació participativa cap a aquells sectors que admetin la “responsabilitat compartida”. És a dir, a les decisions de caire social que no envaeixin l’espai de responsabilitat tècnica que no es pot compartir ni eludir, i a algunes de caire estètic que es puguin posar a debat sense comprometre el caràcter/valor afegit ni la creativitat de la proposta arquitectònica/urbanística. 225. Participació ciutadana sí, però amb criteri. Darrerament l’ajuntament posa la participació ciutadana com a bandera. Cal distingir quan es necessita aquesta participació i quan no. No sempre el ciutadà està capacitat per a les grans decisions estratègiques o fins i tot constructives; per això tenim especialistes i tècnics ben preparats. 226. Caldria revisar les diverses formes de participació que te la ciutadana al seu abast per actualitzar-les a les noves realitats i necessitats (més informació, més pedagogia, més empatia, més compromís, processos vinculants i no vinculants, de barri, de ciutat ...), alhora que fer una tasca divulgativa i informativa d’aquestes possibilitats de participació que te la gent i que desconeix, o no en fa ús, o que sovint estan acaparades per associacions que poden no ser prou representatives del sentir majoritari. 227. Els interlocutors i representants dels veïns moltes vegades no han canviat des del inicis i fa difícil modificar unes dinàmiques que s’han consolidat des de fa anys. Un camí important en la modificacions que cal introduir es la incorporació de la gent mes jove en la participació dels processos que es desenvolupen en els barris, que no vol dir potenciar la participació ciutadana de forma indiscriminadament sinó generar uns mecanismes que han de ser nous i han de representar a tota la població i especialment als joves que estan desmotivats i no senten la ciutat com a seva perquè des de fa molts anys s’han encarregat uns altres. Jo crec que això 61


sempre ha d’anar acompanyat d’un arquitecte quan fa referència a propostes urbanes o arquitectòniques. 228. En relació als projectes urbanístics cal també avançar molt més en la pràctica de la implicació local. Aquesta ha de ser una eina potentíssima per evitar, o bé minimitzar, molts dels conflictes oberts entre alguns barris i l’Ajuntament. Cal, primer intentar que les idees bassades en la necessitat de transformació d’un determinat espai vinguin dels propis veïns, ja sigui de manera individual i/o a través de les entitats del barri. És a dir crear en els propis barris dinàmiques participatives que facin dels veïns els veritables motors de la transformació, fins i tot abans que els propis tècnics de l’ajuntament hagin detectat que calia una actuació determinada. Si això no fos així i fossin els propis tècnics els que assenyalessin les actuacions que calen fer, o els responsables polítics, aleshores sempre s’hauria d’obrir uns canals participatius mitjançant diferents opcions de consulta en funció de la magnitud del canvi proposat (enquestes d’opinió, jornades de reflexió, grups de treball, etc) que acabin dibuixant dialècticament el cóm ha de ser aquest projecte que els tècnics acabaran desenvolupant. Què aconseguim amb això? En primer lloc, i molt important en qualsevol democràcia, escoles de ciutadans, persones que se sentin corresponsables de les transformacions del lloc on viuen, per tant potenciem l’autoestima personal, la confiança política i l’orgull de ciutat. A continuació, que una bona part del veïnatge estigui informada des de bon començament del per què, i col•laborin a decidir el què, ens estalviarà molts comentaris negatius sobre la manca d'informació, que no sempre estan justificats. Després, aquesta participació també servirà en definitiva, per millorar allò que s’ha de fer, perquè segur que s’ajustarà més a les necessitats del barri i també, i no menys important, enfortirà la cohesió social i el sentiment de pertinença local. Una de les dificultats més grans que s’han de superar en els processos participatius és la manca de capacitat decisòria real per part de societat civil que participa en el projecte. Cal pensar en cóm gestionar aquesta frustració de no poder decidir efectivament sobre les actuacions subjectes a processos participatius, i avançar pel camí de les decisions vinculants, d’aquesta manera la participació deixarà de ser entesa com un teatre organitzat per l’administració per donar la sensació que la gent decideix. I sobretot, perquè en molts casos això ja no és així. Evitar caure en allò de “todo para el pueblo pero sin el pueblo”, perquè el leit motiv de qualsevol transformació han de ser les persones, i només quan aconseguim que les persones sentin efectivament que ells són els subjectes de la transformació i no les víctimes de les ments pensants de la administració, aconseguirem lluitar també contra la desafectació política.

62


En tot aquest procés la comunicació és bàsica, s’han d’establir prou canals de comunicació i crear ponts de confiança, per evitar sospites, ni pel que fa al projecte ni a les intencions. La informació abans, durant i després, ha de ser en tot moment decidida i accessible. Mai s’ha de donar la sensació que s’amaga res, tot el contrari, s’ha de poder arribar a tothom i establir els mecanismes, fins i tot tècnics, com per poder donar un servei informatiu personalitzat, ràpid i veraç. 229. Avançar pel camí de les decisions vinculants dels processos participatius sí però sempre que la participació sigui suficientment representativa. La consulta de la Diagonal 230. La consulta de la Diagonal ha estat un missatge que ha posat en qüestió els mecanismes de participació, cal definir molt clar que direm i com ho farem. 231. Els projectes s’han de poder justificar tècnicament, en conseqüència consultes com la de la Diagonal s’han d’enfocar d’una altra manera. 232. Qui representa al ciutadà és el líder polític democràticament elegit. És aquest el que s’ha de rodejar de l’equip adient per generar, explicar i tirar endavant les idees. Per cert, en la consulta de la Diagonal només 1 de cada 5 o 6 persones que normalment voten en unes eleccions es va dignar a anar a votar. Aleshores, quina va ser realment la resposta del ciutadà? Jo crec que va ser: No malgasti els nostres diners i temps preguntant-me a mi sobre qüestions complexes que son de la seva responsabilitat. Jo l’he elegit justament per a fer aquesta feina, i cada quatre ja anys tinc ocasió de renovar-li o no la confiança. 233. La consulta de la Diagonal va fallar perquè la gent no entén que els diners es gastin en coses que ja funcionen.

63


ANNEX EL 22@ LA NOVA FÀBRICA DE BARCELONA Idees força i projectes mandat 2011 – 2014 1.- Qualitat urbanística i convivència Continuarem treballant per a la renovació urbana, econòmica i per a la revitalització social del barri del Poblenou potenciant i conservant el seu patrimoni industrial, tot reconeixent i mantenint les seves especificitats morfològiques. Amb la transformació del territori s’obtindrà sòl per a nous equipaments de barri i de ciutat, sòl per a habitatge social i en règim de protecció, i sòl per a noves zones veredes i espais públics. 1.1- Planejament i Gestió Urbanística 1.1.1.- Revisió del planejament al barri de la Plata, i Trullàs, per al reconeixement de les seves especificitats morfològiques del parcel·lari i usos. 1.1.2.- Revisió del Planejament al c/ Pere IV i entorns en el tram nord (Bac de Roda – Maresme) amb revisió de les afectacions viàries i qualificacions urbanístiques. 1.2 Espais Públics Es proposa l’execució d’espais públics, com a culminació del procés de transformació de les illes, vinculats a nous equipaments i habitatges públics o espais singulars. 1.2.1.- Espai verd corresponent a l’illa del Campus Audiovisual delimitada per la Diagonal, Roc Boronat, Tànger i Ciutat de Granada front de la UPF. 1.2.2.- Urbanització de l’espai públic de l’illa delimitada per Llacuna,Llull, Roc Boronat, Ramon Turró amb presència important d’habitatge en règim de protecció i d’equipaments. 1.2.3.- Urbanització de la 1a fase d’espai públic i zona verda de l’interior de la Casa de les Llengües (en construcció) a Can Ricard. 1.3.- Creació d’espais per a l’ensenyament, la formació, la cultura, les activitats productives que identifiquin el 22@ i el barri del Poblenou com el barri de la innovació i l’excel·lència. 64


1.3.1.- Fàbriques de la creació a Can Ricard i l’Escocesa. 1.3.2.-Centres tecnològics i empresarials al c/ Pallars (Leitat) i al Campus Universitari del Besòs. 2.- Mobilitat Millorarem la connectivitat viària cap al riu Besòs i cap a l’Eixample per afavorir la comunicació viària amb la ciutat i el seu entorn metropolità i la permeabilitat del barri del Poblenou. 2.1.- Millorarem la permeabilitat del barri del Poblenou, afavorint la comunicació viària amb la ciutat i el seu entorn metropolità. 2.2- Millorarem la connectivitat viària amb l’Eixample obrint i urbanitzant els trams pendents dels carrers Marroc – Tànger i resolent la seva continuïtat a través del carrer Ali Bei i intersecció amb el carrer Marina. 3.- Infraestructures Continuarem executant urbanitzacions de carrers amb infraestructures potents que facilitin l’arribada de serveis de tecnologia punta que el barri i la nova activitat econòmica del 22@ precisa. 3.1.- Subministrament de serveis més eficients i sostenibles: Dotació de fibra òptica, recollida pneumàtica selectiva d’escombreries, renovació de les xarxes de serveis d’electricitat, aigua, telefonia, subministrament de fred i calor centralitzada (Districlima). Finalització de la nova central de reforç de fred i calor centralitzat. 4.- Medi Ambient i Sostenibilitat Urbana Seguirem apostant per les innovacions. El 22@ s’erigeix com a pista de proves per a la modernització i la innovació en productes de serveis urbans. 4.1.- El 22@ es referent a nivell de ciutat en matèria d’energia i telecomunicacions, així com Barcelona ho és a nivell internacional en qualitat de disseny dels espais públics i equipaments. 4.1.1.- Enllumenat amb leds i altres funcionalitats afegides. 4.1.2.- Pilones per a càrrega de vehicles elèctrics. 4.1.3.-Fibra (fibra fosca, fibra to the home...) 5.- Mobilitat i transport públic. Infraestructures de mobilitat Impuls de les previsions del Pla Director d’Infraestructures (PDI) TMB (209-2018), per apropar el transport públic d’alta capacitat al 22@, com a zona d’alta densitat 65


de mobilitat per la seva concentració de població i usos, millorant la connexió de les diferents xarxes ferroviàries 5.1.- Actuacions per potenciar la nova centralitat del 22@ - Poblenou i afavorirà sinèrgies amb la nova àrea d’activitat al voltant de la nova estació del tren d’alta velocitat (AVE) en construcció. 5.1.1.- La prolongació de la Línia 4, La Pau – Sagrera de 3,7 km, connectarà amb la futura estació del metro de la Sagrera (L1) i l’AVE, així com amb la Línia 9 del metro. 5.2.- Les previsions del Pla Director d’Infraestructures 2009-2018 de la regió metropolitana de Barcelona reforçaran, encara més, la connectivitat del 22@ i del barri del Poblenou. 5.2.1.- Prolongació de la L8 de Plaça d’Espanya – Besòs 5.2.2.- Nova línia Poblenou - UAB

66


RELACIÓ DE PARTICIPANTS: 67


Josep Maria Aguilera Antonio Almaraz Oriol Altisench Ramon Arandes Josep Arderiu Francesc Arrabal Andreu Arriola Conxita Balcells Joan Baltà Imma Barbal Sara Bartomeus Mercè Berenguè Jordi Bertran Josep Bohigas Alicia Budeisky Joan Callis Mercè Camprubí Antoni Carrio Oriol Clos Jordi Colom Lluís Comeron Carles Conill David Cuartero Manuel Delgado Miquel Domingo Alberto Domínguez Emili Donato Juli Esteban Franc Fernández Carme Fiol Joan Forgas Arturo Frediani Jordi Fuster Marc Garcia Eduard Giralt Xavier Goma Amadeu Iglesias Vicente Izquierdo Margarita Jover Jordi Julià Jaume Llongueras Carles Llop Alejandro López Emiliano López 68


Sergi López-Grado Josep Maria Lucchetti Joan Llusa Antonio Marí Jordi Mas Ramon Massaguer Amelia Mateos Jordi Murtra Marc Obrador Estrella Ordoñez Joan Pascual M. Lurdes Peruchet Albert Pla Pere Joan Ravetllat Bruno Remoué Anna Renau Carme Ribas Mònica Rivera Miguel Roldan Felip Rosell Manuel José Ruiz Manel Ruisanchez Ramon Sagarra Ramon Sanabria Angel Sánchez Ricardo Suñer Ramon Torra Josep Maria de Torres Miquel Angel Valdueza Jaume Valor Alex Zaragoza

RELACIÓ D’ADHESIONS: Abascal, Josie Aguiló Aran, Claudi 69


Albors, Eduard Arias, José María Artigas, Jordi Bajo de la Fuente, Inmaculada Basiana, Xavier Baucells, Enric Bayona Mas, Marta Benedicto Dumall, Fernando Blasco Bayot, Carlos Botey Rosell, Carlos M. Canosa i Magret, Josep Lluís Cantallops Dalmau, Lluís Carsi, Joan Casamor, Toni Casanovas, Ferran Casas Esplugas, Carles Castellón López, Javier Clavillé Inglés, José Manuel Cobo del Arco, Diego Colillas Cabré, Joaquín Coll, Jaime Diez Folch, Miquel Domènech i Montagut, Martí Echániz Sans, Juan Edo Marzal, Lluís Espinet, Miquel Farrando, Jordi Fernández, Armand Ferrando Cuadradas, Jordi Galí, Beth García Samaniego, Esher Gili, Gustau González Moreno-Navarro, Antoni González Peñalver, Roberto 70


Gracia Sancho, Josep Hernández Magdaleno, José Luis Illa, Dolors Kulic Jerbic, Zeljko Laviña, Juli Lleida Solà, Josepa Llopis, Mercè Mackay, David Martínez de Foix, Francesc Martorell Codina, Josep Massip Bosch, Enric Maza Ramoneda, Antonio Medina Espigares, Gabriel Modol, Dani Moragas, Antoni de Morán, Ricard Ortega, Jordi Pérez Bidondo, Carlos Alberto Peris, Marta Pujana Fernández, Imanol Rafales, Guillem Ramírez Rojas, Felipe Javier Renalias Sulla, Antoni Rodon-Blas, Joaquim Rodríguez Luengo, José Alfonso Roig, Víctor Rosell, Felipe Rosúa Luque, Javier Schilman Zimmerman, Mario Serrat, Sergi Sussler Posnansky, Manuel Tauler, Xavier Ulied, Xavier Valero Cabré, Albert 71


Valls Serra, Xavier Vicente Carri贸, Marta

72

Dossier projecte Barcelona  

L’acció Participació Projecte Barcelona és un debat realitzat entre arquitectes i enginyers de la ciutat que proposa aportar noves idees al...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you