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Utopie oder realistische Vision?

«Die Albis-Bahn» Ein Aktenbündel zum unentwegten Wettlauf um den Bau einer Bahn auf den Albiskamm


Das Titelbild stellt eine grafische Fotomontage der geplanten Standseilbahn Langnau - Albis dar. Aufgrund der geringen Neigung im unteren Streckenabschnitt wäre bei der «Albis-Bahn» ein Gegenseil als talseitiges Zugseil und zur Stabilisierung der Wagen erforderlich gewesen. Das Gegenseil weist wegen der geringeren Zugkraft einen kleineren Durchmesser auf.


Den Einblick in die wiederentdeckten historischen Dokumente verdanken wir Jens Osswald, Stv. Direktor SZU. Ihm und der Sihltal Zürich Uetlibergbahn zum Jubiläum «125 Jahre Sihltalbahn» ist die vorliegende Dokumentation gewidmet.

Zum Jubiläumsjahr 2017


Utopie oder realistische Vision?

«Die Albis-Bahn» Ein Aktenbündel zum unentwegten Wettlauf um den Bau einer Bahn auf den Albiskamm

Durchsicht der Aktensammlung und Auswahl der Dokumente Herbert & Marlène Cadosch


Utopie oder realistische Vision?

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ie Nebelschwaden lichten sich über der Stadt Zürich, und die ersten Sonnenstrahlen versprechen einen herrlichen Herbsttag. Wenn die S-4 kurz nach dem Hauptbahnhof im Selnau den Tunnelschacht verlässt, wird den zahlreichen Ausflüglern klar, heute wird sich die Fahrt ins Naherholungsgebiet vor den Toren der Grossstadt besonders lohnen. Bereits nach einer guten halben Stunde steigt in Langnau am Albis eine bunte Schar Wanderer aus den roten Doppelstöckern der SZU und begibt sich über die Passerelle auf die andere Strassenseite zur Talstation der Albisbahn (L.A.B.). Nicht alle können sich einen der 80 Sitzplätze ergattern, aber auch die Stehplätze sind begehrt, vor allem bei den Kindern. Wenn sich der Wagen mit einem sachten Ruck langsam in Bewegung setzt, erreicht er bald die flotte Geschwindigkeit von vier Meter pro Sekunde. Die Linienführung schmiegt sich dem natürlichen Gelände an. Eine gemauerte Brücke über einen Durchgansweg folgt gleich oberhalb der Talstation. Nach einem kurzen Halt an der Ausweich- und Haltestelle Unteralbis wird die Passstrasse in einem kurzen Tunnel unterfahren. Die Standseilbahn bringt ihre Gäste auf den Albiskamm und überwindet die 302 Höhenmeter vom Bahnhof Langnau auf die Passhöhe in neun Minuten. Auf der 2‘130 Meter langen Strecke mit einer Steigung zwischen 7 und 27.5 Prozent gibt es viel zu bewundern, die Landschaft, die leuchtenden Kinderaugen und die technische Meisterleistung der Bahn selber. Nach der Einfahrt in die Bergstation wird eines der schönsten Naherholungsgebiete der Grossstadt Zürich erreicht. Oben auf dem Albisgrat

entfaltet sich ein grossartiges Panorama mit Alpen, Zugersee, Sihltal und Blick auf Zürich. Utopie oder realistische Vision? Es dürften wohl mannigfache Gründe gewesen sein, die das fortgeschrittene und ausführungsreife Projekt einer «Albis-Bahn», für das der Bund 1933 bereits die Konzession erteilt hatte, zum Scheitern gebracht haben. Im Sommer 2016 wurden wir mit der Nachricht überrascht, im unter Denkmalschutz stehenden Bahnhof Sihlwald sei bei Renovationsarbeiten ein wahrer Schatz an historischen Dokumenten zufällig vor der Entsorgung gerettet worden. In Holzkisten warten im Archiv der Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) tausende von Dokumenten vom Staub vieler Jahrzehnte befreit und zu neuem Leben erweckt zu werden. Gleich auf den ersten Blick blieb in den unzähligen Aktenbündeln das Projekt einer «Albis-Bahn» an unserem Auge hängen. Ein Stapel umfangreicher Dokumente zum unentwegten Wettlauf um den Bau einer Bahn auf den Albiskamm versetzte uns regelrecht in Goldgräberstimmung. Insbesondere hat uns das ausführungsreife Projekt einer Standseilbahn Langnau–Albis mit Sportzentrum und Segelfliegerhangar auf der Passhöhe fasziniert. Nicht minder spannend sind die Vorschläge für unterschiedliche Bahnsysteme, das Geplänkel mit Konkurrenten und letztlich die Frage nach dem Scheitern der Bahn. Unsere Absicht war, die Schriftstücke und Dokumente im Kontext sinnvoll darzustellen, da sie für sich selbst sprechen und weitgehend keiner weiteren Auslegung bedürfen. Herbert & Marlène Cadosch

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Nächste Doppelseite Übersichtsplan der Gemeinde Langnau im Massstab 1 : 5000. Bearbeitet nach den Plänen der Grundbuchvermessung 1925 von Jak. Meyer, Ing.-Büro Adliswil, Linienführung mit Tal- und Bergstation. Die Ausweichstelle befindet sich beim Unteralbis. Die Bergstation ist in dieser Variante aus Kostengründen bereits etwas unterhalb des Albiskamms projektiert.


12. Dezember 1931

1931

Lieber Fritz

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(...) Schon seit anfangs dieses Jahrhunderts wurden seitens der Direktion der Sihl-T-B. und des Forstamtes Mittel und Wege ventiliert, um die Frequenz des Sihlwalds zu heben. Papa Schreck war begeistert für einen Grossrestaurationsbetrieb mit Musik, Tanz, Kegelbahn, offenem Bier, so à la München. Oberst Meister fand, das "Gessner'sche Idyll" würde durch ein solches "Gaudi" zu sehr bee1ntächtigt. In den letzten Jahren war die Nachfrage nach Zimmern für Sommeraufenthalt sehr stark. Man trat der Frage eines Hotelbaues ernstlich nahe und liess Projektpläne herstellen. Der Krieg liess dann alle diese Projekte mit einem Schlag verschwinden, und musste ich froh sein, den nötigen Kredit für die äussere und innere Renovation des alten Wirtshauses zu erhalten, sodass es wenigstens

wieder einigermassen appetitlich aussah. Man muss sich fragen: Was könnte unter den jetzigen Verhältnissen dem Sihlwald einen gewissen Aufschwung bringen? Ich glaube, man muss die Lösung bei Sport und Unterhaltung suchen. Dabei sollte mit wenig Mitteln operiert werden. Mir persönlich scheinen zwei Anlagen denkbar: 1. Bau, Betr1eb und Vermietung von mehreren Tennisplätzen auf der Wiese westlich des Stationsgebäudes durch die Sihl-T.-B. oder den Pächter der Stadt. 2. Ausbau der Trinkhalle zu einem hübschen, modernen Tanzraum mit anschliessendem Teeraum und Konditorei durch die Stadt. Betrieb durch den Pächter. Es würde mich freuen einmal mit Dir über solche Fragen, die sich leicht erweitern lassen, zu sprechen.

Auszug aus dem Schreiben von C. Tuchschmid, Stadtforstmeister und von 1917 bis 1929 Mitglied des Verwaltungsrates der Sihltalbahn, an seinen Freund Fritz Weinmann, Direktor der Sihltalbahn. Das Schreiben ist vom 12. Dezember 1931 datiert, zu einem Zeitpunkt, als das Projekt bereits in der Ausarbeitungsphase stand. Wie sich aus dem Schreiben ergibt, war Tuschschmid aber zu diesem Zeitpunkt noch nicht über das Projekt einer «Albis-Bahn» informiert.


Das Projekt «Albis-Bahn» Die touristische Erschliessung des Uetlibergs und der Albiskette

Nachdem der erste Zug den Nordausläufer des Albisgrats erreicht hatte, warben bis 1954 weitere sieben Bahnprojekte um die Gunst des attraktiven Bergrückens, der sich von der Stadt Zürich im Norden bis Sihlbrugg im Süden über rund 22 Kilometer hinzieht. Das ausgereifteste der nicht realisierten Projekte war das einer «Albis-Bahn» von Langnau auf den Albispass in den 1930er Jahren. Dieses Vorhaben sah nicht nur eine Standseilbahn auf den Albis vor, sondern auch ein Sportzentrum auf der Passhöhe. Dennoch hat es von allen Projekten nur eine einzige Bahn bis ganz nach oben geschafft: Die im Jahre 1954 in Betrieb genommene Luftseilbahn von Adliswil auf die Felsenegg, die noch heute ihre Ausflügler in luftiger Höhe auf den Albisgrat

1872

Als 1872 der Entscheid für den Bau einer Eisenbahn auf den Uetliberg zugunsten einer reinen Adhäsionsanstelle einer Zahnradbahn fiel, wurde das Vorhaben des steilen Geländes wegen als «unerhörtes Projekt» bezeichnet. Aller Skepsis zum Trotz schob aber schon drei Jahre später eine zierliche Dampflok pustend zum ersten Mal ihre Zweiachser die steile Rampe zum Zürcher Hausberg empor. Mit der Eröffnung der Bahn und dem Bau des Hotels Uetliberg und der Gasthäuser begann auch die touristische Erschliessung des Uetlibergs und der Albiskette. In den folgenden Jahren von 1887 bis 1954 sollte das immer wieder neue Interessen für Bahnprojekte auf den Albiskamm wecken.

Das Projekt einer «Albis-Bahn»

13 1875 schob zum ersten Mal eine zierliche Dampflok ihre Zweiachser die steile Rampe zum Zürcher Hausberg empor. Damit begann die touristische Erschliessung des Uetlibergs. Die Uetlibergbahn war damals und ist es heute noch eine der steilsten Normalspurbahnen Europas. Das Bild entstand um 1910 (Quelle: «Zürich - wer kennt sich da noch aus?», Orell Füssli Verlag Zürich 1972).


1931 14 Der erste schriftliche Hinweis auf das Projekt einer «Albis-Bahn» liefert das Schreiben von Alfred Frick vom 19. Dezember 1931, in welchem er «die Angelegenheit Albis» anspricht.


bringt. Bis ganz nach oben hat es auch die Uetlibergbahn nie geschafft, nachdem das Vorhaben von 1889 zur Streckenverlängerung bis zum Hotel Uetliberg auf Uto Kulm nie realisiert wurde.

Man soll die Feste feiern wie sie fallen

1931

Fritz Weinmann, Elektroingenieur, seit 1920 Direktor der Sihltalban

Als die Sihltalbahn 1931 das 40-jährige Jubiläum der Eröffnung ihrer Bahn mit einer Festschrift würdigte, wäre der runde Geburtstag eigentlich erst im folgenden Jahr fällig geworden, denn die Bahn wurde 1892 eröffnet. Zudem waren 40 Betriebsjahre im Kalender der Unternehmen traditionsgemäss nie als besondere Jubeljahre angekreuzt, 25 oder 50 Jahre hätten sich da abgestimmter in die Chronologie der Jubiläen eingefügt. Gab es bei der Direktion der Sihltalbahn wohl gute Gründe, die Herausgabe dieser Festschrift zu puschen und deshalb für das Jubiläum auf ein aus dem üblichen Rahmen fallendes Jahr zu setzen und dieses erst noch ein bisschen früher anzusetzen? Einiges deutet darauf hin, denn hinter verschlossenen Türen wurde intensiv an einem Vorhaben für den Bau einer Standseilbahn von Langnau auf den Albispass gearbeitet. In der Jubiläumsschrift « ­ 40 J­ah­re

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Die vorgezogene Festschrift 40 Jahre Sihltalbahn 1892 – 1931 wurde bereits Ende 1931 herausgegeben. Diese Jubiläumsschrift war ein Vorbote für das Projekt einer Albis-Bahn, das noch unter dem betrieblichen Erfolg der Sihltalbahn lanciert werden sollte.


1932 16

Anlässlich der Sitzung des Verwaltungsrats-Ausschusses vom 24. Februar 1932 hat Direktor Weinmann zum ersten Mal in diesem Gremium von seinem Projekt zum Bau einer Standseilbahn auf den Albis berichtet.


Die Strategie Das Projekt sollte in der wirtschaftlich kritischen Zeit unter dem positiven Aspekt des betrieblichen Erfolgs lanciert werden. Zu diesem Zeitpunkt war aber bereits bekannt, dass der Personenverkehr, vor allem im oberen Sihltal, rückläufig war, während bis zum Betriebsjahr 1929 noch eine erfreuliche Zunahme der Frequenzen zu verzeichnen war. Es wird denn auch von «Personenfrequenzen» und nicht von der zurückgelegten Wegstrecke je Passagier gesprochen. Die nachgewiesenen Frequenzen sind von 135‘000 im Jahre 1892 kontinuierlich auf rund 1‘500‘000 im Jahre 1930 gestiegen, dennoch ist der Einnahmeüberschuss seit 1929 rückläufig. Mit der Gunst der erfreulichen Entwicklung wollte man die Chancen des Bahnprojekts erhöhen – und dazu bediente man sich der vorgezogenen Jubiläumsschrift – wohlbewusst, dass die Realisierung dieses visionären Bahnprojekts einer besonderen Strategie bedurfte.

Ein Dancing in Sihlwald zur Steigerung des Personenverkehrs Tuchschmid, ein Freund von Direktor Weinmann, verdankt in einem persönlichen Schreiben vom Dezember 1931 die Überreichung der Festschrift, verweist aber unverblümt auf die darin enthaltenen widersprüchlichen Aussagen zur Entwicklung des Bahnunternehmens. Allerdings geht aus dem Schreiben von Tuchschmid hervor, dass er über das Projekt einer Albis-Bahn zu diesem Zeitpunkt noch nicht informiert war, obwohl die Vorbereitungen für das Gesuch an die Bundesbehörde im Gang sein mussten, denn nur so lassen sich seine skurrilen Vorschläge zur Verbesserung der Attraktivität der Sihltalbahn erklären. Während in der Festschrift noch von einer Zunahme des Personen- und Güterverkehrs gesprochen wird, stand bereits fest, dass tatsächlich aber beide rückläufig waren. In der Festschrift werden diese klaren Zeichen mit schönen Worten statt mit deutlichen Zahlen dargelegt: «Die starke Zunahme des Personenverkehrs ist der nach Aufnahme des elektrischen Bahnbetriebes einsetzenden Besiedelung des Sihltales einerseits und

anderseits dem regen Verkehr der dort ansässigen Bevölkerung mit der Stadt zuzuschreiben». Tuchschmid, Stadtforstmeister, und von 1917 bis 1929 auch Mitglied des Verwaltungsrates der Sihltalbahn, hat auch gleich eine umfassende Begründung für den markanten Rückgang im Personenverkehr. In erster Linie hänge der Rückgang mit der Reduktion der Holz verarbeitenden Betriebe der Forstverwaltung zusammen. Handwerker, Gewerbe und Landwirte waren als Kunden regelmässige Fahrgäste im Sihlwald. Zweitens sei die Bevölkerung im Sihlwald rückgängig durch den Verlust der Arbeitsplätze. Diese kinderreichen Familien fehlen nun als regelmässige Benutzer der Sihltalbahn. Tuchschmid wohnte ebenfalls in Sihlwald, denn er offenbart sich auch gleich als guter Bahnkunde: «Ich habe ausgerechnet, dass auf unsere Familie mit Dienstboten und Besuchen (ohne meine Freifahrten einzurechnen) mindestens 1‘000 Einzelfahrten per Jahr zu buchen sind». Aufgrund seiner Statistik fehlen der Bahn nun 4‘000 Personen als jährliche Fahrgäste. Auch hat er sonderliche Argumente, weshalb dieser Rückgang nicht durch das Bevölkerungswachstum in der Stadt Zürich kompensiert wurde. Der Wandertrieb sei Alt und Jung in die Knochen gefahren, und die Jungmannschaft fülle die Tribünen der Sportplätze statt mit den Alten einen Ausflug zu machen. Er beklagt auch das Fehlen eines Dancings im Sihlwald. Die Wanderer hätten deswegen nicht abgenommen, aber Wandern ohne Ziel sei heute die Devise. Vollgestopft mit Proviant, Decken und Reisegrammophon schleppen sich die Leute durch die Gegend. Der schwer bepackte Rucksack müsse den dünner gewordenen «Geldseckel» ersetzen.

1932

S­ ihlthalbahn, 1892 - 1931» wird noch mit keinem Wort auf dieses Projekt eingegangen, stattdessen aber die erfreuliche Entwicklung des Unternehmens seit Einführung des elektrischen Betriebes hervorgehoben, ein für die Initianten der Bahn wichtiges Argument zur Begründung der Bedürfnisfrage, sollte das Konzessionsgesuch erfolgreich sein.

Der erste schriftliche Hinweis auf ein Projekt «Albis-Bahn» Der erste schriftliche Hinweis für das Projekt einer Albis-Bahn findet sich in einer handschriftlichen Terminliste von Fritz Weinmann, Direktor der Sihltalbahn: «7. Mai 1931: Erste Besprechung mit Ing. H. H. Peter». An diesem Tag dürfte das Projekt Albis-Bahn besprochen worden sein. Denn aus verschiedenen Akten geht hervor, dass für den Bahnbau Ingenieur Peter vorgesehen war. Peter hatte seit 1923 einen Lehrauftrag an der ETH-Zürich als Dozent für Spezialbahnen und war damals im Inn- und Ausland ein bekannter Experte auf dem Gebiet der Bergbahnen. Als Ingenieur Peter im November unerwartet verstarb, erwähnte Alfred Frick, Grundbuchgeometer und Inhaber des gleichnamigen Ingenieurbüros,

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Die Linienführung der Standseilbahn, dargestellt auf der Siegfriedkarte im Massstab 1:25‘000. Dieser Plan war Bestandteil des Konzessionsgesuchs vom 18. März 1932. Die Karte des Eidg. topogr. Büro stammt aus dem Jahre 1882 mit Nachträgen von 1893, 1897, 1900, 1907, 1912, 1923.


Die grundsätzliche Linienführung hat sich in der Planungsphase nur wenig verändert. In einer Variante zur Kostenreduzierung wurde die Bergstation um rund 100 m weiter talwärts verlegt. Die Darstellung zeigt die Trassenführung auf einer aktuellen topografischen Karte, wie sie sich aus heutiger Sicht präsentieren würde.

B E RG STAT I ON B E RG STATI ON (Var i ante 2)

AU SW E ICH- U ND H A LT E STELLE U NTER A LB I S

TA LSTATI ON


1931 20

Die erfassten Zahlen zum Personen- und Güterverkehr sind in solchen handschriftlichen Tabellen zusammengefasst. Unten eine Zusammenfassung der Jahre von 1926 bis 1931.

Die Festschrift «40 Jahre Sihlthal­ bahn» verbreitet noch viel Zweckoptimismus. Die Bahn hätte die bei der Gründung in sie gesetzte Hoffnung in vollem Masse erfüllt. Das Unternehmen erfreue sich einer guten Finanzlage und könne mit vollem Vertrauen der Zukunft entgegensehen.

Frequenzen an Sonnund Feiertagen

Jahr

Beförderte Personen

1926

1'311'604

210'554

1927

1'342'569

213'659

1928

1'376'152

228'971

1929

1'424'672

243'954

247'965

1930

1'478'783

245'343

236'592

1931

Beförderte Gütertonnen

259'046

Zweckoptimismus und Realität standen aber bereits 1930 im Widerspruch, wenn von einem generellen Rückgang des Personenverkehrs gesprochen wird. Die reinen Zahlen der beförderten Personen bestätigt zu dieser Zeit diesen Trend noch nicht. Die erfassten Zahlen bezogen sich aber auf die Personenfrequenzen und nicht auf die zurückgelegte Strecke. In diesem Fall wäre die Zahl der beförderten Personen zwischen Adliswil und Langnau von Bedeutung gewesen. Zugenommen haben lediglich die Frequenzen von Zürich bis Leimbach.


1932 21 Weinmann fordert mit Rotstift eine Reduzierung der Anlagekosten. Es wird sich aber bald zeigen, dass dies ein Ding der Unmöglichkeit sein wird, im Gegenteil, eine Projektüberprüfung wird zeigen, dass bei der Kostenberechnung von Frick wichtige Posten vernachlässigt wurden.


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Dieses eindrucksvolle Panorama «Der Zürichsee und sein Verkehrsgebiet» wurde 1930 vom Verband der Verkehrsvereine am Zürichsee und Umgebung herausgegeben. Das Panorama reicht vom Hauptkamm der Glarner Alpen bis zu den Berner Alpen.


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Darstellungen von Landschaften aus der Vogelperspektive waren damals sehr beliebt.


Reliefkarten der Albiskette ZÜRICH

Der Albiskamm bietet auf seiner ganzen Länge, vom Uetliberg bis zum Albishorn, ein grandioses Panorama. Im Blickfeld des Bergrückens stehen die Stadt Zürich, das Sihltal, der Zugersee, die Rigi, der Pilatus und im Hintergrund sogar die Glarner und Berner Alpen. Das weckte immer wieder Interessen, den Grat mit einer Bahn zu erschliessen.

A L

S K B I

E

S- NG BI GA L A ER ÜB

T

E

915 m.ü.M.

T

BÜRGELN

höchster Punkt

1931

SIHLBRUGG

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Links: aktuelle Karte Unten (Originatext): «Reliefkarte der Albiskette vom Uetliberg bis Albishorn bearbeitet nach den neuesten eidgen. Aufnahmen mit Nachträgen 1889. Entworfen von F. Bucher Ingen., Massstab 1 : 25 000»


Rivalisierende Bahnprojekte Die sich abzeichnende negative Betriebsentwicklung bei der Sihltalbahn wäre eigentlich Grund genug gewesen, Behörden und Öffentlichkeit möglichst rasch über das Projekt einer Albis-Bahn zu informieren, bevor sich die Zahlen weiter verschlechtern. Man hatte aber auch gute Gründe das Projekt bis zur Einreichung eines Konzessionsgesuches im März 1932 unter Verschluss zu halten, denn es gab begründete Vermutungen über rivalisierende Bahnprojekte. Die Planung sollte deshalb sorgfältig und umfassend erfolgen. Wie sich nämlich nur kurze Zeit später herausstellen sollte, hatte man die richtige Vorgehensweise gewählt, denn der fast gleichzeitig eingereichten Konzessionsanfrage der Gemeinde Adliswil für eine Standseilbahn von

Adliswil auf die Felsenegg lag eine überstürzt abgefasste Projektstudie zugrunde, die bei der Behörde wohl deshalb keine Gnade finden sollte.

Das Vorhaben wird dem Verwaltungsrat eröffnet Wie aus dem Protokoll einer Sitzung des Verwaltungsrats-Ausschusses der Sihltalbahn im Stadthaus Zürich vom 24. Februar 1932 hervorgeht, hat Direktor Weinmann zum ersten Mal in diesem Gremium das Projekt einer «Albis-Bahn» zur Sprache gebracht. Er habe sich schon längere Zeit mit dem Gedanken einer Standseilbahn auf den Albis beschäftigt, um den Verkehr auf der oberen Strecke der Sihltalbahn anzuregen. Als Voraussetzung dazu nennt er günstige Erstellungskosten und einen wirtschaftlich erschwinglichen Betrieb durch die Sihltalbahn. Er habe bereits zwei Unternehmen, die AG Heinrich Hatt Haller und die von Roll’sche Giesserei als Mitkonzessionäre gewinnen können. Diese seien auch bereit, sich an den vorläufigen Evaluierungskosten von viertausend Franken zu beteiligen. Das Projekt findet im Ausschuss Zustimmung und wird als geeignet beurteilt, die Attraktivität der Sihltalbahn zu heben ohne die Uetlibergbahn zu konkurrenzieren, eine wichtige Voraussetzung für das Konzessionsverfahren.

Information der Öffentlichkeit Für das neu gebildete Konsortium der «Albis-Bahn» mit der Sihltalbahn AG an der Spitze, gab es also triftige Gründe, der Öffentlichkeit erst 1932 ein konkretes und hinreichend ausgearbeitetes Bahnprojekt vorzustellen, erst nach Einreichung des Konzessionsgesuchs im März. Allerdings zeigt ein Korrespondentenbericht vom 24. Februar 1932 im Anzeiger des Bezirks Horgen, dass das Projekt einer «Albis-Bahn» bereits vor der offiziellen Bekanntmachung zum Gesprächsthema wurde. Vor allem die ersten Geländevermessungen konnten nicht im Verborgenen durchgeführt werden. Die Federführung für das Vorhaben oblag Fritz Weinmann, seit 1920 Direktor der Sihltalbahn, der sich während der ganzen Vorbereitungs- und Planungsphase bis zum endgültigen Scheitern voll und ganz für das Projekt einer Albis-Bahn stark gemacht hatte. Fast gleichzeitig mit der Einreichung des Konzessiongesuchs für eine Albis-Bahn wurde bekannt, dass auch die Gemeinde Adliswil beim Bund ein Gesuch für eine Standseilbahn auf die Felsenegg beantragt hatte. Die kantonale Behörde hat dieses Gesuch umgehend am 1. Juli 1932 der Uetlibergbahn zur Vernehmlassung

1932

in seinem Schreiben vom 19. Dezember 1931, in welchem er die Überreichung der Festschrift verdankt, die ­«Angelegenheit Albis». Frick musste über das Vorhaben zum Bau einer Bahn auf den Albis bestens informiert gewesen sein, weil ihm bereits die Projektverfassung für das Konzessionsgesuch übertragen wurde. In seinem etwas konfus abgefassten Brief, der bereits auf seine angeschlagene Gesundheit deuten könnte, empfiehlt er sich als Fachmann mit grosser Erfahrung. Er habe die Vermessungen für die Bahnen auf den Seelisberg und Monte Bré vorgenommen. Im Ausland habe er für den eben verstorbenen Ingenieur H. H. Peter anspruchsvolle topografische Vermessungsprojekte ausgeführt: Für die Schauinslandbahn in Freiburg im Breisgau die vollständigen Geländeaufnahmen, und für die Freudenbergbahn in Karlsbad die Absteckung und Vermessung der Kurve. Auch habe er das erneut erforderliche Konzessionsgesuch für die Uetlibergbahn bearbeitet, die 1920 aus finanziellen Gründen den Betrieb einstellen musste. Frick lässt auch durchblicken, dass er allzu gerne das auf Bergbahnen spezialisierte Ingenieurbüro des verstorbenen Peter übernommen hätte, aber sein Gesundheitszustand würde ihm ein Übermass an Klettereien, wie dies für Bergprojekte erforderlich sei, nicht mehr erlauben. Das Projekt der Standseilbahn Langnau-Albis würde ihm in dieser Hinsicht aber entgegenkommen. Ingenieur Frick konnte zweifellos hervorragende Referenzen als Vermessungsingenieur nachweisen. Aktuelle Zeitungsberichte und Leserbriefe, die bereits ab Mitte 1932 in den verschiedenen Tageszeitungen erschienen sind, machen deutlich, dass vor allem die Projekte einer Standseilbahn auf den Albis und die Felsenegg mittlerweile in der Bevölkerung bekannt waren.

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1932 26 Mit einer ersten ausführlichen offiziellen Information über das Projekt der Albis-Bahn gelangte am 17. August 1932 die Narchrichtenagentur Schweizer Mittelpresse (SMP) an die Öffentlicheit. Der Text für die SMP trägt die Handschrift des Konsortiums und entstand unter der Federführung der Sihltalbahn.


Als Ausgangspunkt der projektierten Anschlussbahn an die Sihltalbahn kommt nur Langnau, als das am besten geeignete Traktionsmittel nur eine Standseilbahn in Frage. Das Konzessionsgesuch berechnet die Anlagekosten der Bahn auf 1,150,000 Fr. Die Länge der Bahn misst 2150 m; sie weist am obern Ende der Strecke eine Steigerung von 27%, am untern Ende von 12% auf; der Höhenunterschied zwischen den beiden Endstationen beträgt 326,24 m. Die Fahrzeit wurde 9 Minuten betragen, bei einer Zugsfolge von je 12 Minuten könnte die Bahn in einer Stunde 500 Personen in jeder Richtungbefördern. Die Talstation der Seilbahn liegt gegenüber der Sihltalbahnstation Langpau a.A. auf der Anhöhe westlich der Sihltalstrasse, die durch eine Passarelle zugänglich gemacht wird, um einen Niveauübergang zu vermeiden. Das Trasse führt längs des Bachtobels bis zur Kreuzung der untern Ranggerstrasse und von da bergwärts gegen die Albisstrasse, die rund 120 m südlich des Restaurants Unterer Albis in 4 m 20 Lichthöhe zu überbrücken, um dann über einen Viadukt ziemlich gestreckt bis zur obern Endtstation, die 150m nördlich vom Hotel Hirschen und nur ca. 4m unter dem Gratweg östlich davon zu liegen kommt. Die Ausweiche der Bahn kommt ca. 100m talseits der Albisstrassen-Kreuzung zu liegen, wo eine Haltestelle auf Vorlangen für die vom Langenberg und Adliswil herkommenden Passanten und die lokalen Weiler Unteralbis und andere in Aussicht genommen ist. Vorläufig ist die Betriebsart mit örtlicher Bedienung, d.h. mit einem Maschinisten in der obern Station vorgesehen, eventuell aber auch Fernsteuerung, je nach dem Ergebnis spätern Detailstudiums. Als Sicherheitsorgane sind Hand- und automatische Bremsen angeordnet. Die elektrische Ausrüstung sieht die Verwendung von Drehstrom von ca. 8,000 Volt und 50 Perioden vor, der in der Nähe der Bahn von den Elektrizitätswerken des Kantons Zürich zur Verfügung steht. Die Konzessionseingabe spricht sich ferner des eingehendsten über die technischen Einzelheiten der Bahneinrichtungen, die Trassegestaltung, Unter- und Oberbau, die Hochbauten, die Drahtseile, Telefons, Signale u.s.w. aus. Die Wagen sollen in vier Coupés 40 Sitz- und 60 Stehplätze enthalten, zwei Coupés sind im Hinblick auf den Winterbetrieb geschlossen. Der Rentabilitätsberechnung der Konzessionseingabe sind l20'000 Fahrten per Jahr zugrunde gelegt, und zwar 80'000 an 60 Sonn- und Feiertagen und 40'000 an 300 Werktagen. Minimal sollen im Winter 6, im Sommer 8 Züge täglich geführt werden, im Maximum je nach Bedarf bis 30 Züge. Der Fahrtarif soll im Mittel 1 Fr. betragen. Als Einnahmen aus dem Personenverkehrsind 120'000 Fr., aus dem Güterverkehr 10'000 Fr. eingesetzt, als Betriebsausgaben für Verwaltung, Unterhalt und Bewachung, 4 Mann Personal, Fahr- und Werkstättendienst usw. 53'600 Fr. Die Ausgaben können deshalb so niedrig berechnet werden, weil von Anfang an Betriebsfusion mit der Sihltalbahn beabsichtigt ist, was natürlich im Betriebe eine bedeutende Vereinfachung und Verbilligung darstellt. Der errechnete Betriebsüberschuss von 76'400 Fr. wurde eine Verzinsung des Anlagekapitals zu 5% und die Speisung des Erneuerungs- und Reservefonds ermöglichen. Die Konzessionseingabe ist überaus trefflich ausgearbeitet, und die Ausführung der Standseilbahn zum Albis wurde von der Bevölkerung des Sihltales und der Stadt Zürich zweifellos mit Begeisterung begrüsst.

1932

Fortsetzung der Mitteilung der Schweizer Mittelpresse

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Anzeiger des Bezirks Horgen 24. Februar 1932 Langnau. Seit ca. 10 Tagen bildet die Drahtseilbahn vom Bahnhof Langnau auf den Albis das Hauptgesprächsthema in unserer Gemeinde. Ob es aber je zu ihrem Bau kommen wird, ist heute noch eine Frage. Sicher ist nur, dass zur Zeit ernsthafte Fachleute und Interessenten die nötigen Vorarbeiten, wie Geländeaufnahmen, Pläne, Kostenberechnungen etc. ausarbeiten lassen, um je nach deren Ergebnis an die zuständigen eidgenössischen Räte ein Konzessionsgesuch richten zu können. (...) Das Albisgebiet erfreut sich je länger je mehr das ganze Jahr hindurch einer sehr grossen Beliebtheit bei Ausflüglern und Spörtlern aus dem Sihltal, der nahen Stadt und dem linken Seeufer, sodass die Bergbahn in finanzieller Hinsicht kein allzu gewagtes Unternehmen darstellen würde. Für unsere Gemeinde wäre der Bahnbau von sehr grosser Bedeutung. Er würde nicht nur willkommene Arbeitsplätze schaffen, der vermehrte Bergbesuch würde

Gasthäusern, Lieferanten, Handwerkern etc. reichlicheren Verdienst bringen. Zudem wäre nicht ausgeschlossen, dass der neue Verkehrsweg auf den sonnigen, aussichtreichen Höhen des Albispasses vermehrte Baulust wecken würde. Ein grosser Optimist ist an der Arbeit, um die nötigen Unterlagen zu einem Konzessionsgesuch für eine solche Drahtverbindung zu schaffen und ein anderer Optimist plaudert begeistert von Nutzen und der Rentabilität des Unternehmens und weist daraufhin, dass die Betriebseröffnung „nach dem Urteil kompetenter Persönlichkeiten bereits im Sommer 1933“ möglich sein sollte. Es wäre ja gewiss schön, wenn die Idee zu verwirklichen wäre. Aber wir fürchten, es werde noch viel Wasser die Sihl hinunter fliessen, ehe die Drahtseilbahn Bahnhof Langnau-Albis in Betreib gesetzt wird. Warten wir einmal die Veröffentlichung der Bau- und Betriebskostenvoranschläge ab.

1932

Aus der Stellungnahme der Bahngesellschaft Zürich-Ueltiberg zuhanden der Baudirektion des Kantons Zürich

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30. Juli 1932 (...) Die Einstellung einer bezgl. Summe ist umso erforderlicher, als irgendwelche Bodensondierungen nicht vorgenommen wurden, trotzdem das Projekt eine Tunnelstrecke von 80 m, gemauerten Unterbau auf eine Länge von 437 m und eiserne Brücken auf einer Gesamtlänge von 114 m vorsieht, d.h. 641 m oder 56,4 % der gesamten schiefen Bahnlänge sind als Kunstbauten auszuführen, die überdies eine weitgehende Sicherung im Bergabhang notwendig machen, was im Voranschlag ebenfalls unberücksichtigt blieb. (...) Sollte unter dem Drucke der neuen Konkurrenz die B.Z.Ue. ihren Betrieb einstellen müssen, so würde sich diese Massnahme in erster Linie besonders einschneidend auf die Existenzbedingungen der 3 Gasthäuser Uto-Kulm, Utostaffel und Annaburg auswirken. Aber auch die

andern Uetliberganwohner, namentlich diejenigen von Uitikon und Ringlikon, welche durch die ca. 15 Min. entfernte Station Waldegg eine bequeme Verbindung mit der Stadt Zürich besitzen, müssten durch eine solche Betriebseinstellung in ihren Interessen auf das Empfindlichste getroffen werden. Im weitern ist noch darauf hinzuweisen, dass es ausserordentlich schwer fallen würde, bei einer auch nur vorübergehenden Stilllegung später den Betrieb wieder aufzunehmen, da sich in einem solchen neue Privatkapitalien zur Weiterführung des Unternehmens schwerlich finden liessen. (...) Aus all den im Vorstehenden angeführten Argumenten ersuchen wir Sie dringend, die Interessen der B.Z.Ue. zu schützen und das Konzessionsgesuch für eine Drahtseilbahn Adliswil-Felsenegg, das seine Entstehung kaum einem wirklichen Verkehrsbedürfnis verdankt, in ablehnendem Sinne zu beantworten.


1932 29 Bereits vorsorglich wurde die Uetlibergbahn bei der Bundebehörde vorstellig und beantragt, ihr das Gesuch der Sihltalbahn zur Vernehmlassung zu unterbreiten. Die aus der Presse erhaltenen Informationen hat sie als ein Konzessionsgesuch für eine Standseilbahn von Langnau auf den Uetliberg falsch interpretiert. Dieser Lapsus gereichte später für die Stellungnahme der Sihltalbahn zu einem grossen Vorteil.


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Alfred Frick war verantwortlicher Verfasser des am 18. März 1932 eingereichten Konzessionsgesuchs. Bereits einen Monat nach Auftragserteilung hat er das Gesuch der eidgenössischen Behörde eingereicht. Seine Aufwendungen für die Ausarbeitung einer Konzessions-Vorlage hat er mit 3‘700 Franken in Rechnung gestellt, also 300 Franken weniger als veranschlagt.


Die Planungsphase Einem kleinen Kreis von Eingeweihten war das Projekt für eine Standseilbahn auf den Albis bereits anfangs 1932 bekannt, also noch vor Einreichung des Konzessionsgesuchs. A. Weidmann, beratender Ingenieur aus Küsnacht Zürich, bewirbt sich mit Schreiben vom 3. Februar 1932 an die Direktion der Sihltalbahn um die Planungsarbeiten für dieses Projekt. Ursprünglich wollte man das Studienbüro für Spezialbahnen von Ingenieur H.H. Peter mit dem Projekt beauftragen. Peter galt zu dieser Zeit als Pionier im Bau von Bergbahnen, insbesondere als grosser Spezialist für Standseilbahnen. Er war im Inn- und Ausland ein gefragter Begutachter von Bergbahnprojekten und Erbauer vieler berühmter Standseilbahnen. Im November 1931 ist aber Ingenieur Peter im Alter von 56 Jahren noch während seiner Arbeit nach dem Bau der ersten Sektion der Davos Parsennbahn überraschend verstorben. Deshalb wurde die weitere Bauverantwortung für die 1932 in Betreib genommene zweiten Sektion Weidmann übertragen. Nachdem das Ingenieurbüro Peter nach seinem Tode nicht mehr weitergeführt wurde, war das für Weidmann eine gute Gelegenheit, seinem Ingenieurbüro ein Ressort für Spezialbahnen anzugliedernd. In seinem Schreiben zuhanden der Direktion der Sihltalbahn bewirbt sich Weidmann um die Projektbearbeitung: «Ich wollte Ihnen zur Kenntnis bringen, dass ich nunmehr ein Studienbüro für Spezialbahnen meinem bisherigen Büro angegliedert habe.» Weidmann verweist auf die dringliche Projektierung, weil das Projekt durch eine konkurrierende Schwebebahn verfolgt werde. In diesem Fall meinte er das Vorhaben zum Bau einer Luftseilbahn vom Albisgüetli auf den Uto Kulm, für das ebenfalls ein Konzessionsgesuch vorbereitet wurde. Offenbar war ihm zu diesem Zeitpunkt aber das viel entscheidendere Projekt einer Standseilbahn Adliswil - Felsenegg noch nicht bekannt.

Umgehend verdankt ihm die Sihltalbahn die angebotenen Dienste mit dem Hinweis, es handle sich vorerst nur um eine generelle Geländevermessung zwecks Einreichung eines Konzessionsgesuchs und damit sei bereits Ingenieur Frick beauftragt worden. Im Juli wandte sich Weidmann erneut in einem Schreiben an die Sihltalbahn und bot eine unverbindliche Bauvorlage ohne Kostenfolge an. Dazu ersuchte er um die von Frick erstellten Vermessungs- und Geländeplanunterlagen. Sein Gesuch begründet er mit Vorarbeiten, die er bereits – wohl ohne Auftrag – in Angriff genommen habe. Sein Schreiben an den Direktor der Sihltalbahn schliesst er mit dem erwartungsvollen Fingerzeig «Wie ich hörte, wird Ihr Herr Sohn in nächster Zeit in der Unternehmung Hatt-Haller beim Bau der II. Sektion der Davos-Parsenn-Bahn tätig sein. Als dortiger Bauleiter stehe ich Ihrem Herrn Sohn gerne mit wünschbaren Auskünften zur Verfügung und kann er sich diesbezüglich jederzeit an mich oder an meinen örtlichen Vertreter Herrn Ing. Märky wenden.»

Die erste Presseinformation Die erste offizielle Information über das Projekt der Albis-Bahn war eine Mitteilung vom 17. August 1932 der Nachrichtenagentur Schweizer Mittelpresse (SMP). Die 1917 gegründete SMP war eine von der Wirtschaft unterstützte Nachrichtenagentur, die vor allem bürgerliche Standpunkte vertrat und sich in den 1930er Jahren sogar an faschistischen Strömungen orientierte.

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unterbreitet, und damit wurde das Projekt einer Felsenegg-Bahn auch in der Öffentlichkeit bekannt. Dieses Konkurrenzprojekt kam auch für die Sihltalbahn – obwohl es Anzeichen dafür gab – völlig überraschend, weil man sich aus verständlichen Gründen gegenseitig nicht informiert hatte. Zwei Jahre später sollte noch eine weitere Interessentengruppe mit einem Projekt für eine Luftseilbahn vom Albisgüetli auf den Uto Kulm aufwarten. Dieses Projekt hatte aber keinerlei Chance, weil es in direkter Konkurrenz zur Uetlibergbahn stand.

Ein Lapsus der Uetlibergbahn hilft der Albis-Bahn Auf die Einsprache der Uetlibergbahn vom 8. April 1932 beim Post- und Eisenbahndepartement gegen eine Albis-Bahn kam dem Konsortium vorerst ein grober Fehler in der Einsprache gelegen, weil die Ablehnung in der Vernehmlassung im Wesentlichen mit dem Argument einer konkurrenzierenden Bahn von Langnau auf den Uetliberg begründet wird. Diese Verwechslung von Albis und Uetliberg ist umso unverständlicher, als eine solche Streckenführung schon aus rein topographischen Gründen völlig unrealistisch gewesen wäre. Damit war die Rechtfertigung der eidgenössischen Behörde hinfällig, sie hätte bereits frühere Projekte abgelehnt, weil sie in direkter Konkurrenz zur Uetlibergbahn gestanden hätten.

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1932 32 Ingenieur Frick weilt zur Erholung in Locarno, als er eine Stellungnahme zuhanden der Sihltalbahn zur Einsprache der Uetlibergbahn abgibt. Selbstverständlich geht auch Frick im Wesentlichen auf den unverständlichen Fehler in der Anfechtung ein, es sei eine Bahn von Langnau auf den Uetliberg statt Albis geplant.


Einwände gegen den Bau einer Standseilbahn Adliswil-Felsenegg wurden vor allem seitens der Bahngesellschaften Zürich-Uetliberg und Sihltalbahn vorgebracht. Neben Konkurrenzgründen wurden auch auf die unzulänglichen Berechnungen der Baukosten verwiesen

Projekt einer Standseilbahn Adliswil- Felsenegg Mit dem im Jahre 1932 eingereichten Konzessionsgesuch für eine Standseilbahn Adliswil-Felsenegg hat der Gemeinderat Adliswil vor allem die Initianten der Albis-Bahn und die Bahngesellschaft Zürich Uetliberg völlig überrascht und brüskiert. Obwohl es Mutmassungen über dieses Konkurrenzprojekt gab, haben sie offiziell davon erst erfahren, als die Baudirektion des Kantons Zürich im Juni 1932 das vom Eidgenössischen Eisenbahndepartement zur Vernehmlassung unterbreitete Gesuch der Bahngesellschaft Zürich-Uetliberg (B.Z.Ue.) zur Stellungnahme vorlegte. Der Gemeinderat Adliswil und das Konsortium Albis-Bahn wählten aus taktischen Gründen das gleiche Vorgehen, um keine Konkurrenten aufzuschrecken. Die Stellungnahme der B.Z,Ue. erfolgte Ende Juli in einem ausführlich gehaltenen zehnseitigen Schreiben, ganz im Sinne der Sihltalbahn. Als wesentliches Argument gegen den Bahnbau wird die zu erwartende Konkurrenz durch die räumliche Nähe der projektierten Standseilbahn aufgeführt. Durch die topografischen Verhältnisse – die beiden Bergstationen würden

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Damit wurde dem Konsortium für eine Albis-Bahn die Begründung ihres Projektes einfach gemacht. Ihre Begründung, die Bahn auf den Albis liege in 11 Kilometer Entfernung vom fraglichen Uetliberg und diene dem Zweck, den Ausflugsverkehr auf der Albiskette zu beleben und die Verbindung zwischen Knonauermat und der Stadt Zürich zu verkürzen. Bereits das Konzessionsgesuch wurde damit begründet, dass das Interessengebiet der Uetlibergbahn bis etwa Felsenegg zu betrachten sei. Ab hier beginne die eigentliche Albiskette, nach deren Mitte die neue Bahn projektiert sei. Deshalb könne überhaupt nicht von einer Konkurrenzierung der Uetlibergbahn gesprochen werden. Im Gegenteil, die Mehrbelebung der Albiskette würde auch die Frequenzen der Uetlibergbahn steigern. Mit der Definition des Einflussbereichs bis zur Felsenegg gelang ein weiterer Schachzug, falls das Projekt einer Standseilbahn Adliswil-Felsenegg konkret werden sollte. So wurde schon einmal vorsorglich eine allfällige Felseneggbahn als im Konkurrenzbereich der Uetlibergbahn liegend definiert. Und wie sich bald zeigen sollte, werden die anfänglichen Kontrahenten Albis- und Uetlibergbahn in dieser Hinsicht zusammenspannen, um gemeinsam gegen die unliebsame Konkurrentin Felseneggbahn zu kämpfen.

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Das Eisenbahndepartement hat am 12. Oktober 1932 einen Entwurf des Bundesbeschlusses über die Konzession den Gesuchstellern zur Vernehmlassung zugestellt. Diese haben lediglich auf die in Art. 6 festgesetzten Termine verweisen. In Anbetracht der schwierigen Wirtschaftslage sei die vorgesehene Frist von lediglich 6 Monaten für die Bereitstellung aller technischen Unterlagen, Statuten und Finanzplanung zu kurz bemessen. Es wurde eine erste Frist von 24 Monaten beantragt. Diesem Ersuchen wurde stattgegeben. Im Bundesbeschluss wird Stellung bezogen zur Eingabe der Gemeinde Adliswil und zur entsprechenden Vernehmlassung des Regierungsrates des Kantons Zürich. Die Konzession wäre bis zum Jahre 2012 gültig gewesen.


Karten gespielt wurde zeigt schon die Tatsache, dass zur Erreichung der Talstation vom Bahnhof Adliswil aus zuerst ein 150 m langer Fussweg bergwärts zu bewältigen ist. Auch wenn sich die beiden Bahngesellschaften Uetlibergbahn und Sihltalbahn wegen dem Projekt «Albis-Bahn» anfänglich nicht unbedingt wohlgesinnt waren, in einem sind sie sich aber einig: Ein weiteres Projekt für eine Bahn auf den Albisgrat muss aus Konkurrenzgründen mit allen Mitteln verhindert werden.

Regierungsrat empfiehlt das Konzessionsgesuch für die Albis-Bahn Im September 1932 beantragt der Regierungsrat den eidgenössischen Behörden auf Begehren der Baudirektion, das Konzessionsgesuch der Gemeinde Adliswil für eine Standseilbahn auf die Felsenegg abzulehnen. Dagegen empfiehlt er, dem Gesuch für eine Standseilbahn Langnau- Albis zu entsprechen. Begründet wurde der ablehnende Antrag im Wesentlichen mit den von der Sihltalbahn vorgebrachten Argumenten in ihrer Vernehmlassung. Die Bahn auf die Felsenegg käme nur etwa 6 Kilometer südlich der Uetlibergbahn zu liegen und würde deshalb kein neues Verkehrsgebiet erschliessen, dafür aber die Existenz der Uetlibergbahn ernsthaft gefährden. Die Albis-Bahn hingegen würde ein Gelände mit zahlreichen beliebten Ausflugszielen erschliessen und damit den Verkehr aus der Stadt Zürich in dieser Gegend beleben und ebenso eine Besiedelung des Ostabhanges der Albiskette ob Langnau ermöglichen. Im Zusammenhang mit der Sihltalbahn werde es der Albis-Bahn auch möglich sein, einzelnen Siedlungen eine bessere Verbindung zu verschaffen, und davon dürfte auch die Sihltalbahn eine Belebung ihres Verkehrs erwarten. Im April 1933 wird das im März 1932 eingereichte Konzessionsgesuch für die Albis-Bahn von der Bundesversammlung bewilligt, dasjenige für eine Bahn auf die Felsenegg aber noch im gleichen Jahr abgelehnt. Nach der Konzessionserteilung für die Albis-Bahn richtet Weidmann erneut ein Schreiben an die Direktion der Sihltalbahn. Er empfiehlt sich für die unverzügliche Ausarbeitung des Bauprojekts und für die anschliessende Bauleitung. In seiner Bewerbung verweist er auf Referenzen der am Konsortium beteiligten Firmen, der Giesserei Bern und A.G. Hatt-Haller hin. Er verweist auf seine beim Bau der Parsenn-Bahn erworbenen Spezialkenntnisse und belegt diese mit einer Bescheinigung der A.G. Drahtseilbahn Davos Parsenn. Aus dem Antwortschreiben der Sihltalbahn geht hervor, dass die Frage der Finanzierung pessimistisch

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nur rund 6 Kilometer auseinander zu liegen kommen – werde kein neues Verkehrsgebiet erschlossen, sondern ein bestehendes konkurrenziert. Der in den letzten Jahren ohnehin schon rückläufige Personenverkehr würde durch die neue Bahn empfindlich beeinflusst und womöglich dem Unternehmen die finanzielle Grundlage entziehen. Allein im Jahre 1931 sei der Personenverkehr von 243‘000 auf 217‘000 Fahrgäste zurückgegangen. Ein weiterer Rückgang müsste in absehbarer Zeit den Ruin des Unternehmens bedeuten. Auch im laufenden Jahr habe der Verkehrsrückgang mit unverminderter Schärfe angehalten. Die geplante Bahn auf die Felsenegg könnte bestenfalls in den ersten Monaten bestehen, sei aber einmal der Reiz des Neuen vorbei, dürfte das Unternehmen in den finanziellen Abgrund geraten. Die gegenwärtige Wirtschaftslage wird mit den dramatisch rückgängigen Betriebseinnahmen dokumentiert, die von 1928 bis 1931 auf weniger als die Hälfte gefallen sind. In dieser Situation müsse die Bahngesellschaft Zürich als ausgesprochene Touristenbahn neue Mittel und Wege suchen, um den Substanzwert des in den Anlagen investierten Kapitals auch nur einigermassen zu erhalten. Es wird mit drastischen Sparmassnahmen argumentiert, die sich sogar auf die Betriebssicherheit auswirken könnten. Das Projekt Felsenegg-Bahn weist in ihrem Antrag einen Betriebsüberschuss von Fr. 68‘000 aus. Anders sieht das die B.Z.Ue, die mittlerweile die Felsenegg­ bahn als Konkurrentin sieht und gemeinsam mit der Albis-Bahn das Vorhaben bekämpft und den Kostenvoranschlag in Frage stellt. In einem direkten Gesamtkostenvergleich je Laufmeter der beiden Projekte wird für die Albis-Bahn mit einer Gesamtlänge von 2‘180 m und Gesamtkosten von Fr. 1‘150‘000 ein Meterpreis von Fr. 527.- berechnet, während für die Felsenegg-Bahn aufgrund einer vergleichbaren Berechnung mit Kosten von Fr. 730.- je Laufmeter zu rechnen sei. Auch die Sihltalbahn nimmt am 11. Juli 1932 Stellung zum Projekt, das ohne irgendwelche Fühlungnahme mit ihr, den Behörden eingereicht worden sei. Das Projekt weise gravierende Mängel auf. Die Talstation liege bergwärts 160 m südwestlich des Bahnhofs Adliswil. Eine Verbindung zu dieser sei nicht ersichtlich. Auch seien die Kosten für den Bau von zwei eisernen Brücken, einem steinernen Viadukt und einem Tunnel bei der Bergstation zu gering angesetzt. Der Kostenvoranschlag von 400‘000 Franken würde letzten Endes erheblich höher ausfallen. Die Begründung des Konzessionsgesuchs hat der Gemeinderat Adliswil offenbar überstürzt verfasst und dazu offensichtlich falsche Angaben gemacht. So wird zum Beispiel die Behauptung aufgestellt, die Fahrzeit von Zürich Selnau auf die Felsenegg sei kürzer, als die Fahrt von Selnau auf den Uetliberg. Dass mit gezinkten

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SCHW EIZERI S C H E BAU ZEI T U N G

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Band (Jahr): 89/90 (1927) Heft 5 Über die in neuester Zeit im Ausland erstellten Luftseilbahnen für Personenverkehr begegnet man gelegentlich Auffassungen, die nicht unwidersprochen gelassen werden dürfen. Im Vergleich mit den Standseilbahnen wird den Luftseilbahnen u. a. billigerer Bau und Betrieb und Eignung für fast alle Gelände- und Verkehrsverhältnisse usw. nachgerühmt und für dieses Seilbahnsystem eine rege Propaganda betrieben. In letzter Zeit sind sogar Veröffentlichungen erschienen, die das bei uns seit rund 50 Jahren entwickelte und bewährte Standseilbahnsystem als überholt erscheinen lassen. Es sei deshalb auf einige, nicht unwesentliche Vergleichspunkte dieser Systeme etwas näher eingetreten. Die Baukosten von Standseilbahnen hängen von zu vielen Faktoren ab, als dass darauf im einzelnen eingegangen werden könnte. Da Seilbahnen, wie andere Bahngattungen, einem bestimmten Stossverkehr gewachsen sein müssen, wenn sie ihre Verkehrsaufgabe richtig erfüllen wollen, ist es gegeben, diese Leistung als Charakteristikum und Wertmesser beim Vergleich der heutigen Seilbahn- Systeme heranzuziehen. (...) Dies dürfte genügen als Nachweis dafür, dass die mittleren Anlagekosten von Luftseilbahnen im Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit bedeutend höhere sind, als jene gutangelegter Standseilbahnen. (...) Die vorstehenden Daten lassen als Vorzüge der heute verfügbaren Standseilbahn-Typen gegenüber Luftseilbahnen neuester Konstruktion erkennen: 1. Im Verhältnis zur Stundenleistung im allgemeinen billigerer Bau, d. h. geringere

spezifische Baukosten, ebenso geringere kilometr. Baukosten (bezogen auf Betriebslänge). 2. Weit grössere Leistungsfähigkeit. Dazu kommen noch eine Anzahl weiterer Vorzüge, die ebenfalls nicht ganz nebensächlicher Natur sind. So bieten die Standseilbahnen grösste Sicherheit, da 50-jährige Erfahrungen in Bau und Betrieb und sorgfältig ausgebildete und bewährte Konstruktionen vorliegen; sie ermöglichen auch die Bewältigung bedeutenden Stossverkehrs bei jeder Witterung, sodass Betriebseinstellungen bei Unwetter nicht nötig sind, sowie jederzeitige fahrplanmässige sichere Beförderung aller sich zur Fahrt meldenden Reisenden ohne stundenlange Wartezeiten, wie sie auf den Tiroler Luftseilbahnen die Regel bilden; sie gestatten bequeme Fahrt auch für verwöhntere Reisende und eignen sich viel besser für Güter- und Gepäcktransport; in Notfällen und bei schweren Betriebsstörungen besteht immer noch die Möglichkeit des Aussteigens der Fahrgäste an beliebiger Stelle der Bahn unmittelbar auf sichern Boden und allfälligen Erreichens der Talstation zu Fuss. Auch die Behebung von Betriebsstörungen ist im allgemeinen bei der Standbahn eine leichtere. Bei Seilbruch kann kein Absturz von Fahrzeug und Reisenden erfolgen, dessen Folgen für ein Unternehmen katastrophale wären; Seilführung und Seilschonung lassen sich in bewährter Weise durchführen, ebenso jederzeit eine zuverlässige Seilkontrolle. Bei der Standbahn besteht sodann die Möglichkeit der Seilauswechslung zu jeder Jahreszeit innert einigen Tagen, also ohne längeren Betriebsunterbruch. (...)

36 Vergleichsstudie von Ingenieur H. H. Peter in der Schweizerischen Bauzeitung von 1927, die zugunsten der Standseilbahn ausfiel. Im Verhältnis zur Stundenleistung fielen damals die spezifischen Baukosten für Standseilbahnen geringer aus.


Standseilban oder Luftseilbahn? Die scheinbar unbezwingbaren Gipfel der Alpen hatten die Schweiz längst zum Seilbahnbau-Pionier gemacht, als anfangs der 1930er Jahre das Projekt für den Bau der Albis-Bahn aufkam. Die Technik der Standseilbahn wurde in der Schweiz bereits seit 1877 in Lausanne angewendet, um die Höhendifferenz vom Genfersee zur 100 Meter höher gelegenen Stadt mit einer geradlinigen Strecke zu überwinden. Die Pionierzeit im Luftseilbahnbau begann 31 Jahre später mit dem 1908 eingeweihten Wetterhorn-Aufzug, der als eine Pioniertat galt. Dass beim Projekt für eine Albis-Bahn der Entscheid zugunsten einer Standseilbahn ausfiel, dürfte in den 1930er Jahren an der längeren Erfahrung mit dieser Technik, vor allem aber auch an der höheren Kapazität gelegen haben. Das Projekt der Albis-Bahn hätte aus rein topografischen Gründen beide Systeme zugelassen. Dem Entscheid zugunsten eine Stand- statt Luftseilbahn für die Albis-Bahn liegt eine Vergleichsstudie in der Schweizerischen Bauzeitung von 1927 von

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beurteilt wird: «Zu Ihrer Orientierung diene, dass seit der Vorlage des generellen Projektes an die​­ Konzessi­ ­ onsbehörden in der Angelegenheit weiter nichts vorgekehrt werden konnte, da vorerst etwas günstigere Zeiten, namentlich auf dem Kapitalmarkt, abgewartet werden müssen.» In der Gemeinde Adliswil sah man den Grund für eine Konzessionsverweigerung für eine Standseilbahn auf die Felsenegg vor allem im Widerstand der Sihltalbahn, die ihre Albis-Bahn durchsetzen wollte. Aber erst zwei Jahre später, anlässlich der Fastnacht im Jahre 1935, kamen die Emotionen in der Gemeinde Adliswil hoch, die sich aber im originellen Fastnachtsgeschehen entladen konnten. Auch wenn 1932 das Konzessionsgesuch für eine Standseilbahn auf die Felsenegg abgelehnt wurde, wird sich das Blatt 22 Jahre später doch noch zum Guten wenden: 1954 bekommt Adliswil seine Luftseilbahn, die erste und bis heute einzige im Kanton Zürich. Sie ist bis heute die einzige geblieben, die es bis ganz nach oben auf den Albiskamm geschaffen hat!

37 Diese Handnotizen einer Terminliste fanden sich in den Akten und stammen aufgrund der Handschrift und der Termine von Fritz Weinmann, Direktor der Sihltalbahn. Zwei Termine betreffen Ing. H. H. Peter, der erste vom «7. Mai 1931: Erste Besprechung mit Ing. H. H. Peter». An diesem Tag dürfte das Projekt Albis-Bahn besprochen worden sein. Der Termin vom 13. November 1931 betrifft die Kremation von Ing. H. H. Peter, der Mitten aus seiner Arbeit heraus verstarb.


Leserbriefe Der Sihltaler

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vom 29. April 1932 Das durch die Presse bekanntgegebene Projekt für eine Standseilbahn Langnau-Albis hat in einzelnen Kreisen der hiesigen Bevölkerung etwelche Aufregung verursacht, da man dadurch die Idee einer Verbindungsmöglichkeit nach der Felsenegg gefährdet glaubt. Wir wollen heute nicht untersuchen, ob diese Befürchtungen zutreffen werden oder nicht, sondern uns lediglich zu den Folgen, die eine Verwirklichung des eingangs erwähnten Projektes für die Gemeinde Adliswil haben müsste, äussern. In diesem Punkt müssen wir das Vorgehen der Initianten für eine Standseilbahn Langnau-Albis grundsätzlich gutheissen, denn es kann allen Bewohnern des Sihltals nur recht sein, wenn die Sihltalbahn neue Finanzquellen erschliesst. Und dass dies mit der erwähnten Standseilbahn der Fall sein würde, wird niemand im Ernst bestreiten wollen, auch wenn er hinsichtlich der Frequenz einer solchen Transport-Unternehmung Bedenken hegen sollte. Aus einer Belebung des Verkehrs im obern Teil unseres Tales müsste zweifellos auch Adliswil Nutzen ziehen, da jede Mehr-Frequenz der Bahn auch unserer Gemeinde zugute kommen müsste, sei es direkt durch die Zunahme der Ausflügler (von denen sicherlich auch ein Teil Adliswil als Ausgang- oder Endpunkt einer Fahrt nach dem Albis wohlen würde), sei

es indirekt durch vermehrte Zugsleistungen. Man fügt der initiativen Leitung der Sihltalbahn sicherlich Unrecht zu, wenn man sie der Benachteiligung Adliswils bezichtigt, weil sie neben andern Konzessionären für das Projekt einer Standseilbahn nach dem Albis Interesse bekundet. Mag nun das Projekt verwirklicht werden oder nicht, so hatte die Aufrollung des Problems in der Presse zum mindesten das Gute, dass dadurch für unser schönes Sihltal wirkungsvolle Propaganda gemacht wurde, die auch unserer Gemeinde etwas abwerfen dürfte. Im weitern mag zur Beruhigung der in Aufregung geratenen «Gemüter» die Mitteilung dienen, dass von finanziellen Konsequenzen vorläufig für die Bahn oder gar die Gemeinde Adliswil keine Rede sein kann, da es sich um die Gründung einer unabhängigen, selbständigen Gesellschaft handelt, die lediglich gewillt wäre, ihren Betrieb dem der S.T.B. anzugliedern. Ausser den nicht beträchtlichen Kosten für die Aufstellung des generellen Projektes, die den 3 Konzessionären überbunden werden, sind keine weiteren Verpflichtungen, die der Genehmigung des Verwaltungsrates der Sihltalbahn bedurft hätten, eingegangen worden. Eine frühere Agentur-Meldung, die auf eine Fühlungnahme mit den Behörden schliessen liess, ist unzutreffend.

Zürche Zürcher Post 38

vom 8. August 1932 In der Zürcher Post bezieht ein Herr J. Sch., Ing. Stellung zu den beiden Bahnprojekten Langnau-Albis und Adliswil-Felsenegg. (...) Vom allgemeinen Verkehrsstandpunkt aus kann es nicht verstanden werden, dass eine Lokalbahn erstellt werden soll an einen längst durch

eine gute Autostrasse erschlossenen Punkt. Ausgerechnet in einem Zeitpunkt, wo bestehende Gross- und Kleinbahnen unter der Konkurrenz durch das Auto leiden, will es ein neues Bahnunternehmen wagen, das Auto zu konkurrenzieren. Ein aussichtsloses Unterfangen! (...)


Zürcher Post vom 29. Juli 1932 Erschliessung der Albiskette Schwierigkeiten. Einmal ist nahezu die Hälfte der Strecke (obere Hälfte) sehr steil (45-50 Prozent) und ergäbe somit eine der höchstzulässigen Betriebssteigungen, die den Bau verteuern. Dazu käme eine ungünstige geologische Unterlage mit sehr teuren Fundationen. Bei Langnau sind diese beiden Nachteile in weit geringerem Masse vorhanden. Es ist nun wohl möglich, dass am Bedürfnis der heutigen Albiswanderer gemessen, ein Abstieg Felsenegg - Adliswil ebenso stark oder stärker in die Waagschale fallen könnte als der Abstieg Albis-Langnau. Wenn aber eine Bahn gebaut wird, soll sie nicht allzu ängstlich sich an das bisherige Bedürfnis anklammern, sondern mehr die zukünftige Gestaltung der Dinge im Auge behalten. Aber, trotzdem ich mich mit der Bahn Langnau-Albis sehr wohl befreunden könnte, hielte ich es für vorsichtiger, vor Erstellung einer solchem mit dem Betrieb einer Autobuslinie, die bis Hausen-Kappel eventuell auszudehnen wäre, vorerst einen mehrjährigen Versuch zu machen; an Hand der dadurch gewonnenen Erfahrungen wird man dann eher in der Lage sein, die Rendite einer Bahnanlage sicher beurteilen zu können. Man käme damit immer noch früh genug. J. Sch., Ing.

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Nachdem das Projekt einer Standseilbahn auf den Albis in der Presse schon mehrfach erörtert wurde, sei auch einem Kenner der ganzen Gegend ein Wort gestattet. Es ist nicht das erste Mal, dass der Gedanke auftaucht, den Albis durch eine Bahn direkt mit Zürich zu verbinden; bereits beim Bau der Uetlibergbahn bestand die Absicht, diese bis zum Albis fortzusetzen. Diese Projekte kamen nicht zur Ausführung. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass die sonnigen Partien längs des Grates einmal eine stärkere Besiedlung erfahren. Dann könnte eine neue Verbindung notwendig werden. Eine Bahn Langnau-Albis hätte verscheiden Vorzüge. Sie erschliesse die ganze Kette zwischen Uetliberg und Sihlbrugg ungefähr in ihrer Mitte, in der günstigen Einsattelung des Jahrhunderte alten Passes von Zürich nach Zug und der Innerschweiz. (...) Über ein Projekt Adliswil-Felsenegg ist zu sagen: Wohl würde das Trasse um 1000 bis höchstens 1100 Meter kürzer (je nach Lage), auf keinen Fall aber „mehr als 50 Prozent kürzer“, wie der Einsender in der „Zürcher Post“ meint. Aber die direkte Erklimmung der Felsenegg von der Station Adliswil oder aus ihrer Nähe ergäbe ganz bedeutende technische

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Blick vom Albispass Richtung Adliswil und Zürich (Postkarte 1927).


Neue Zürcher Zeitung

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23. März 1932

Der Sihthaler 1. April 1932

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Tages Anzeiger

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30. April 1932

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Ingenieur H. H. Peter zugrunde. Zur damaligen Zeit mögen die Vorteile einer Standseilbahn diejenigen einer Luftseilbahn überwogen haben. Luftseilbahnen sind aber heute von der Geländetopografie unabhängiger. Auch die Kapazität wurde im Laufe der Zeit gesteigert. Die grösste Luftseilbahn der Welt im Glarner Linthal hat eine Tragkapazität von 40 Tonnen, das entspricht einer theoretischen Personenbeförderung von 500 Personen je Kabine. Eigenartigerweise wurde nie ernsthaft der Bau einer Zahnradbahn erwogen. Die Zahnradbahn bringt gegenüber der Standseilbahn wesentliche Vorteile. Unter anderem kann die Bahntrasse auf der ganzen Länge dem Gelände besser angepasst werden, weil das Aufliegen von Zug- und Gegenseil auf den Seiltragrollen nicht berücksichtigt werden muss. Die Ausweichstelle muss nicht genau in der Mitte der Bahnstrecke angeordnet sein, und die Kapazität kann durch einen oder mehrere Wagen rasch den Bedürfnissen angepasst werden. Das waren Gründe, weshalb die 1885 in Betrieb genommene Dolderbahn 1973 zur Zahnradbahn umgebaut wurde. Ingenieur H.H. Peter galt zu dieser Zeit als Pionier im Bau von Bergbahnen und als grosser Spezialist für Standseilbahnen. Ingenieur Peter war für das Projekt der Albis-Bahn vorgesehen, als er im Alter von 56 Jahren während seiner Arbeit nach dem Bau der ersten Sektion der Davos Parsennbahn überraschend verstarb. Der Bau der zweiten Sektion wurde danach Ingenieur Weidmann übertragen.

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Anlagekosten unter dem Rotstift Bereits im Kostenvoranschlag von Ingenieur Frick vom Februar 1932 wurden die mutmasslichen Gesamtkosten von 950‘000 Franken mit Rotstift als «zu hoch!» markiert. Anlässlich einer Besprechung mit der Direktion der Sihltalbahn wurde Ingenieur Weidmann Ende Oktober 1933 informiert, dass die Ausführungskosten für das im April des gleichen Jahres von der eidgenössischen Behörde bewilligte Konzessionsprojekt in der vorliegenden Form zu hoch seien. Weidmann zeigte sich bereit, aufgrund seiner durchgeführten Vorstudien zu überprüfen, ob eine günstigere Linienführung und eine Verminderung der Anlagekosten möglich sei. Er war bereit, dies vorerst ohne Kostenfolge zu bearbeiten. Sollte aber sein Projekt zur Ausführung gelangen, müsste ihm das Ausführungsprojekt und die anschliessende Bauleitung nach zu vereinbarenden SIA-Ansätzen übertragen werden. Allerdings erwarte er auch dann eine angemessene Entschädigung, wenn sein Projekt zwar angenommen, we-

gen Finanzierungsschwierigkeiten aber nicht ausgeführt werden könne. Im November 1933 erteilt die Sihltalbahn Ingenieur Weidmann den Auftrag, das der Konzession zugrundeliegende Projekt zu prüfen und sich um eine günstigere Linienführung und Verbilligung der Anlagekosten zu bemühen. Dabei wird ausdrücklich betont, dass der Bahnbau nur unter der Voraussetzung einer raschen Finanzierung überhaupt realisierbar sei. Zur gleichen Zeit hat die Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich der Sihltalbahn zugesichert, dass das Projekt im Falle der Ausführung als Notstandsarbeit im Sinne des Bundesbeschlusses eingestuft werde und deshalb mit Subventionen zu rechnen sei.

Überarbeitetes Projekt bringt noch höhere Kosten Im Dezember 1933 reicht A. Weidmann als beratender Ingenieur der Direktion der Sihltalbahn eine komplette überarbeitete Vorlage eines Vorprojekts für die Drahtseilbahn Langnau – Albis ein. Dieses umfasst einen Bericht über die Linienführung, eine Situation der Bahnanlage in einer Übersichtskarte sowie ein Längenprofil. Aufgrund seiner Studien resultiert ein Kostenvoranschlag von rund einer Million Franken. Weidmann betont ausdrücklich, dass diese Berechnung auf der Grundlage realistischer Voraussetzungen beruhe und deshalb nicht mehr zu verringern sei. Die Finanzierung sei deshalb auf dieser Basis in die Wege zu leiten. Er werde anschliessend ein definitives Bauprojekt ausarbeiten, damit für die Werbebroschüre zur Aufnahme des Aktienkapitals konkrete Angaben zur Verfügung stehen. Dadurch könnten die Bauarbeiten nach gesicherter Finanzierung unverzüglich in Angriff genommen werden. Zwecks Kostenverringerung unterbreitet Weidmann verschiedene Vorschläge, vor allem eine Verkürzung der Linie um etwa 120 m und eine Unterführung statt Überführung der Albisstrasse. Insbesondere eine Streckenverkürzung würde die Baukosten merklich verringern, aber ganz bestimmt auch die Attraktivität der Albis-Bahn mindern. Die Bergstation grenzt gemäss Konzessionsprojekt folgerichtig unmittelbar an den Gratweg. Umso unverständlicher ist deshalb Weidmanns Vorschlag, diese etwas weiter unten vorzusehen mit der fadenscheinigen Begründung, am Bergkamm fehle die wünschbare Aussicht Richtung Sihltal und Stadt Zürich. Ausserdem sei die Bergstation am Grat starken Winden ausgesetzt und bringe für das Restaurant Hirschen spürbare Nachteile, weil viele Touristen nicht mehr am Haus vorbeikämen.


Spannstation werden die Anlagekosten erhöht. Bei der Linienführung ist zu beachten, dass geschüttete Bahndämme die Maximalhöhe von 3 m nicht überschreiten, ansonsten gibt es unvermeidliche Setzungen und Senkungen des Gleises, deren Instandsetzung grosse Kosten zur Folge hätte, weil die Nachregulierung eines Standseilbahngleises weit schwieriger ist als bei einem Normalgleis mit geringen Steigungen. Für die Anlageverhältnisse der neuen Linienführung wurde ein Kostenvoranschlag erstellt und mit demjenigen der Konzessionseingabe verglichen. Für die Aufstellung des Kostenvoranschlages wurden für die mechanischen und elektrischen Teile der Anlage, sowie für das Rollmaterial verbindliche Offerten eingeholt, ebenso für die eiserne Seilbahnbrücke. Für die Bauarbeiten des Bahnunterbaues und die Stationsgebäude wurden die Kosten an Hand bekannter Einheitspreise ermittelt. Von den Konzessionären sprach sich die Giesserei Bern für eine andere Trassewahl aus, um die Höhendifferenz von 20 m zwischen dem Bahnhof der Sihltalbahn und der geplanten Talstation zu verringern, denn die Überwindung der Höhendifferenz von der Hauptstrasse zur geplanten Station wurde als Erschwernis, sowohl für die Passagiere als auch den Transport von Gütern, vor allem für den Milchtransport, erachtet. Ausserdem würde so die Passerelle wegfallen. Durch Erhöhung der vorgesehenen Anfangssteigung von 7 auf 12 Prozent wäre es möglich gewesen, die Station 6 m tiefer zu legen. Aus technischer Sicht stand dieser Lösung nichts im Wege, weil bis zum Tangentenpunkt der Gefällsänderung die notwendige Streckenlänge von 120 m zur Verfügung stand, um den konvexen Übergang mit dem minimal erforderlichen Radius zu bauen.

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Während seine Beurteilungskriterien bezüglich der Linienverkürzung mehr als fragwürdig sind, basieren im Übrigen seine weiteren Beurteilungskriterien vorwiegend auf Fakten und sind eine realistische Einschätzung der Situation. Die Lage der Talstation ist insofern bestimmt, als sie in unmittelbarer Nähe der Station Langnau der Sihltalbahn liegen muss. Im Konzessionsprojekt ist die Talstation in einer Häuserlücke vorgesehen. Es wäre aber möglich, durch Abbruch eines bestehenden Hauses, diese direkt gegenüber dem Bahnhof der Sihltal­bahn zu bauen. An Stelle einer Überbrückung der Albisstrasse am Pass, sieht Weidmann in einer Unterführung die günstigere Lösung. Bergwärts schliesst an diese Bahnunterführung ein kurzes Tunnelstück an. Die Passstrasse soll aber unter allen Umständen nur einmal von der Bahn gekreuzt werden. Das Gelände zwischen der Talsohle bei Langnau und der Albispasshöhe erweist sich für die Anlage einer Standseilbahn als ungünstig. Die allgemeine Geländetopographie weist im untersten Teil einen relativ schroffen Anstieg auf, dem eine ausgedehnte, bedeutend flachere Geländepartie folgt, aus der dann der steile Hang zur Albispasshöhe ansteigt. Diese sich ungünstig folgenden Neigungen müssen für die Anlage einer Standseilbahn in einer stetig abgestimmten Neigung überwunden werden, weshalb für die Linienführung das dazu am besten geeignete Trassee gewählt werden muss. Z ­ ufolge der geringen Neigung im unteren Teil der Strecke ist ein Gegenseil erforderlich. Durch dieses zweite Seil zur Stabilisierung der Wagen und die zugehörige

Schlussfolgerung Weidmann kommt zum Schluss, dass im Voranschlag zum Konzessionsprojekt wesentliche Bau- und Anlagekosten unberücksichtigt bleiben, wie zum Beispiel die notwendigen Fixpunkte zur Sicherung des Geleises gegen talseitige Bewegung und die Verlegung der Albisstrasse. Zudem seien viele Posten zu gering veranschlagt worden. Unter Einbezug der nicht berücksichtigten Arbeiten und beim Einkalkulieren der effektiven Kosten für die Stationsbauten würden sich allein die Anlagekosten gegenüber dem Konzessionsprojekt um 150‘000

Die zur Gründung einer Aktiengesellschaft erforderlichen Statuten wurden auf der Grundlage der Statuten der Drahtseilbahn Unterwasser Iltios vorbereitet.

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1886 wurde der Üetliberg als himmlischer «Luftkurort ersten Ranges» angepriesen. Auch in den Dokumenten des Bundes im Zusammenhang mit den verschiedenen Konzessionsverfahren wird dem Uetliberg das Prädikat «Luftkurort» zuerkannt!


Die richtigen Worte sollen Gefühle wecken Mit der durch das Initiativkomitee 1934 herausgegebenen Werbebroschüre «Die Albis-Bahn L.A.B.» sollte vor allem um die Gunst der Geldgeber geworben werden. Ungewöhnlich ist dabei, dass dem eigentlichen Bauprojekt und der Kosten- und Rentabilitätsrechnung neben Zahlen nur wenige Zeilen, eingeräumt wird, während das episch abgefasste Vorwort mit Illustrationen den grössten Teil der Broschüre beansprucht. Wirkliche Gründe für die einleitend gestellte Frage «Eine Eisen-

bahn auf den Albis, in dieser Krisenzeit?» findet man aber nur marginal, und einiges davon muss hinterfragt werden. Es sei gerade die Zeit, die so viel Geld brachliegen sieht und jedem gutgesinnten Volksgenossen zur Pflicht mache, Arbeit zu beschaffen, um das furchtbare Gespenst der Arbeitslosigkeit zu bannen. Das Projekt einer Albis-Bahn sei nicht neu, schon Jahre vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 habe die Absicht bestanden, mit einer Bahn über den Albis die industriellen Dörfer Hausen und Ebertswil mit der Sihltalbahn und damit der Stadt Zürich zu verbinden, die Standseilbahn komme nun diesem Bestreben entgegen, weil es das lange entbehrte Verkehrsmittel für die zahlreichen Höfe und Weiler auf dem Berge und an dessen beidseitigen Hängen bringe. Obwohl darauf hingewiesen wird, dass damals eine durchgehende Bahn zur Diskussion stand, bleibt die zentrale Frage, wie man von der Westseite zuerst zur Bergstation auf dem Albisgrat gelangt, unbeantwortet. Stattdessen wird von historischen Zeiten und von einer zauberhaften Landschaft geschwärmt. Am prächtigen Aussichtspunkt des Ostabhanges, in unmittelbarer Nähe des idyllischen Heimes der verstorbenen Dichterin vom Albis, Nanny von Escher soll die Bergstation der neuen Bahn zu stehen kommen. Zürichs Geschichte sei mit dem Albispass seit Jahrhunderten aufs Engste verknüpft. Kriegerische Heerscharen, Handelskarawanen und frohe Wanderer benützten diesen Übergang nach der Innerschweiz. Auch Reformator Zwinglis Heldentod bleibt in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt, wenn Nanny von Escher zitiert wird: «Dort hinauf zog Zwingli an jenem traurigen Oktobertag des Jahres 1531 mit seinen tapfern Zürchern, um den Feinden in Kappel durch seinen Heldentod die Antwort zu geben.» Die Bedeutung, die dem neuen Verkehrsmittel als Touristenbahn zukomme, wird ganz besondere hervorgehoben: «Der Grossraum Zürich muss seinen Bewohnern, die im Sommer in heissen Strassen und im Winter im kalten Nebel ihrer Arbeit nachgehen, den Genuss der Naturschönheiten, an denen seine nähere und weitere Umgebung so reich ist, in vermehrtem Masse zu erschliessen suchen.» Der finale Ausruf: «Darum, ans Werk!» kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Sachlichkeit weitgehend der Schwärmerei zum Opfer fiel. Mit der durch das Initiativkomitee 1934 herausgegebenen Werbebroschüre «Die Albis-Bahn L.A.B.» sollte vor allem um die Gunst der Geldgeber geworben werden. Ungewöhnlich ist dabei, dass dem eigentlichen Bauprojekt und der Kosten- und Rentabilitätsrechnung neben Zahlen nur wenige Zeilen, eingeräumt wird, während das episch abgefasste Vorwort mit Illustrationen

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Franken erhöhen. Zwar könnten mit der neuen Linienverkürzung die Kosten gesenkt werden, trotzdem fällt Weidmanns Kostenvoranschlag für das neue Projekt mit Fr. 1‘005‘000.- höher aus. Im Verglich ergibt sich, dass der Voranschlag des Konzessionsprojektes um mindestens Fr. ll7‘500.- zu gering berechnet wurde. Ein possierliches Detail Weidmanns zur Senkung der Betriebskosten soll nicht unerwähnt bleiben, er schlägt zur Einsparung von elektrischem Strom anstelle eines 290 PS Motors einen solchen mit nur 250 PS vor! Beim Bericht und Antrag der Albis -Bahn AG zuhanden des Verwaltungsrats der Sihltalbahn vom April 1934 handelt es sich um eine ausführliche Projektbeschreibung mit Betriebsrechnung, die Ingenieur Weidmann auf der Grundlage seines vollständig überarbeiteten Vorprojekts erstellt hat. Das Dokument wurde ein Monat später unverändert zusammen mit dem Prospekt für Informationszwecke, vor allem aber für Aktienzeichner, übernommen. Das Dokument mit der Begründung der Notwendigkeit einer Albis-Bahn und deren voraussichtliche Rendite wurde dem Verwaltungsrat der Sihltalbahn zur Begutachtung vorgelegt. Dieser sollte beim Zustandekommen einer Aktiengesellschaft zur Realisierung der Albis-Bahn einer Aktienbeteiligung von 100’000 Franken zustimmen unter den Bedingungen, dass die Sihltalbahn im Verwaltungsrat ausreichend vertreten ist und ihr auch die Geschäftsführung unabänderlich übertragen werde. Zu bemerken ist, dass die aus Kostengründen verkürzte und deshalb nicht bis ganz oben auf den Albiskamm führende Linie damit einen wesentlichen Mangel aufwies. Der Bericht wird nachfolgend vollständig und im Originaltext wiedergegeben. Im Bericht fehlt noch die später vorgesehene Passerelle vom Bahnhof Langnau zur Talstation. Auch wird von einer Freitreppe zur Überwindung von 4 m Höhe zur Talstation gesprochen, obwohl später die Lage der Station merklich höher vorgesehen ist.

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man von der Westseite zuerst zur Bergstation auf dem Albisgrat gelangt, unbeantwortet. Stattdessen wird von historischen Zeiten und von einer zauberhaften Landschaft geschwärmt. Am prächtigen Aussichtspunkt des Ostabhanges, in unmittelbarer Nähe des idyllischen Heimes der verstorbenen Dichterin vom Albis, Nanny von Escher soll die Bergstation der neuen Bahn zu stehen kommen. Zürichs Geschichte sei mit dem Albispass seit Jahrhunderten aufs Engste verknüpft. Kriegerische Heerscharen, Handelskarawanen und frohe Wanderer benützten diesen Übergang nach der Innerschweiz. Auch Reformator Zwinglis Heldentod bleibt in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt, wenn Nanny von Escher zitiert wird: «Dort hinauf zog Zwingli an jenem traurigen Oktobertag des Jahres 1531 mit seinen tapfern Zürchern, um den Feinden in Kappel durch seinen Heldentod die Antwort zu geben.»

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den grössten Teil der Broschüre beansprucht. Wirkliche Gründe für die einleitend gestellte Frage «Eine Eisenbahn auf den Albis, in dieser Krisenzeit?» findet man aber nur marginal, und einiges davon muss hinterfragt werden. Es sei gerade die Zeit, die so viel Geld brachliegen sieht und jedem gutgesinnten Volksgenossen zur Pflicht mache, Arbeit zu beschaffen, um das furchtbare Gespenst der Arbeitslosigkeit zu bannen. Das Projekt einer Albis-Bahn sei nicht neu, schon Jahre vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 habe die Absicht bestanden, mit einer Bahn über den Albis die industriellen Dörfer Hausen und Ebertswil mit der Sihltalbahn und damit der Stadt Zürich zu verbinden, die Standseilbahn komme nun diesem Bestreben entgegen, weil es das lange entbehrte Verkehrsmittel für die zahlreichen Höfe und Weiler auf dem Berge und an dessen beidseitigen Hängen bringe. Obwohl darauf hingewiesen wird, dass damals eine durchgehende Bahn zur Diskussion stand, bleibt die zentrale Frage, wie

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Werbebroschüre von 1934, die vor allem als Propagandaschirft für die Aktienzeichnung vorgesehen war.


1934 47 Erste Seite des Begleitschreibens vom 10. März 1934 zum Bericht und Antrag zuhanden des Verwaltungsrats der Sihltalbahn. Der Zweck dieses Antrags ist die Grßndung einer Aktiengesellschaft und eine Aktienbeteiligung. Der Bericht wird im Folgenden vollständig in einer Originalabschrift wiedergegeben.


Bericht und Antrag an den Verwaltungsrat der Sihl T.B. * Die Albis-Bahn L.A.B. Standseilbahn von Langnau a.A. auf den Albis Bundesbeschluss vom 13. April 1933

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Vorwort

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Warum wird die Albis-Bahn gebaut? In der Jubiläumsschrift «40 Jahre Sihlthalbahn» ist der erfreulichen Entwicklung, welche das Unternehmen seit Einführung des elektrischen Betriebes zu verzeichnen hat, Erwähnung getan. Tatsächlich hat namentlich der Personenverkehr bis und ab Adliswil erheblich zugenommen. Der Grund hiefür liegt einerseits in der starken Besiedelung dieses Talteiles und anderseits in dem Wechselverkehr zwischen Uetliberg, bezw. dem vorderen Teil der Albiskette (bis Felsenegg) und dem Sihltal. Die vom Ausflüglerverkehr gut frequentierte Uetlibergbahn und die städtische Strassenbahn nach dem Albisgütli liefern der Sihlthalbahn bis Adliswil einen namhaften Teil des Verkehrs. Derselbe weist dagegen auf der hinteren Partie der Albiskette, d.h. zwischen Felsenegg und Albishorn immer noch keine dem Werte dieser Gegend entsprechende Zunahme auf. Gerade der Albis mit den ausgedehnten Skifeldern und der Möglichkeit einer längeren Gratwanderung zwischen Uetliberg und Albishorn bildet schon längst für die Stadtbewohner ein äusserst dankbares Sport- und Ausflugsgebiet. Desgleichen besuchen an schönen Tagen zahlreiche Naturfreunde den idyllisch gelegenen Türlersee am Westabhang des Albis und erfreuen sich an einer Wanderung in der herrlichen Landschaft des Knonauer Amtes. Unbefriedigend sind aber bis heute die Zufahrtsmöglichkeiten. Um ihr Ziel zu erreichen sind die Benützer der Uetlibergbahn zu einem mehrstündigen Marsch und die Benützer der Sihlthalbahn zu einem längern mühsamen Aufstieg gezwungen. Die projektierte Albisbahn beseitigt diese Unzulänglichkeiten. Ebenso bringt sie zahlreichen Höfen und Weilern auf dem Albis die schon längst gewünschte bequemere Verbindung mit dem Sihltal und der Stadt. Endlich wird den Bewohnern von Thalwil und Umgebung der Besuch der dem See vorgelagerten Albiskette ganz erheblich erleichtert.

Durch Ausdehnung der bisherigen tarifarischen Kombinationen zwischen Uetlibergbahn und Sihlthalbahn auf die neue Albis-Bahn wird zweifellos der Verkehr der beiden erstgenannten Bahnen gesteigert und es dürfte damit Uto / Albis für die Bewohner von Zürich und Umgebung neue Anziehungskraft erhalten. In richtiger Würdigung all dieser Tatsachen hat die schweiz. Bundesversammlung das Gesuch für den Bau und Betrieb einer Standseilbahn von Langnau a/A. auf den Albis durch Bundesbeschluss vom 13. April 1933 gutgeheissen und den endunterzeichneten Firmen die Konzession erteilt. Zur Ausführung soll das von Ing. A. Weidmann in Küsnacht Zürich auf Grund nachträglicher Terrainaufnahmen abgeänderte Projekt gelangen. Baubeschrieb Die Albis-Bahn wird als Standseilbahn (sog. Drahtseilbahn) gebaut. Die Spurweite beträgt 1.0 m. Die beiden Seilbahnwagen sind bergwärts am Zugseil befestigt, das um das Triebrad in der Bergstation geschlungen ist. Durch die Bewegung des Triebrades, vermittelst des Antriebmechanismuses in der oberen Station, wird das Seil für den bergwärts fahrenden Wagen aufgerollt und zugleich für den abwärts fahrenden Wagen wieder abgerollt. Je ein Wagen verlässt die Tal- und die Bergstation gleichzeitig und die Wagen treffen zu derselben Zeit je in der Gegenstation ein. Ein Halt auf der Strecke kann ohne weiteres durch Stillsetzen des Antriebes bewerkstelligt werden. Eine Haltestelle ist dann auch in der Nähe von Unteralbis, nahe der Passtrasse vorgesehen. a) Linienführung: Der Ausgangspunkt der Bahn ist möglichst nahe der Station Langnau-Gattikon der Sihlthalbahn gewählt. Die Talstation wird, in bester Anpassung an die unmittelbar bevorstehende Korrektion der Staatsstrasse in Langnau, bergseitig der Strasse so angelegt, dass sie nur 50 m vom Bahnhof Langnau entfernt ist und von diesem, wie auch von der Durchgangs-


b) Längenprofil: Das Gelände zwischen der Talsohle bei Langnau und der Albispasshöhe ist in seinen Neigungen sehr unregelmässig. Die Geländegestaltung weist im untersten Teil eine flache Partie auf, aus der ein Hügel ziemlich schroff ansteigt. Die Partie zwischen Rengger- und Albisstrasse verläuft wieder in flacherer, nahezu gleichmässiger Steigung, während die Hänge oberhalb Unter-Albis verhältnismässig steil sind und wechselnde Neigungen aufweisen. Diese sich ungünstig folgenden Steigungsverhältnisse erlauben keine gerade Linienführung. Um ein möglichst günstiges Längenprofil zu erreichen, sind Kunstbauten nicht zu vermeiden. Immerhin wurde angestrebt, dieselben möglichst zu beschränken, da sie die Anlagekosten wesentlich beeinflussen. Wo eiserne Überbrückungen ohne Störung des Landschaftsbildes ausgeführt werden können, werden solche, in Rücksicht auf die geringeren Kosten, an Stelle steinerner Viadukte erstellt. Die Talstation liegt auf Cote 473 m ü.M., die Bergstation auf 771 m, sodass die Bahn 298 Meter überwindet. Zufolge der Tiefstellung der Anfangsstation, unterhalb des Plateaus westl. der Sihltalstrasse, muss die Anfangssteigung 12% betragen, damit das Fahrsträsschen beim «Schlössli» von der Bahn überführt werden kann. Hier geht die Bahnneigung auf 7% zurück, um durch eine parabolische Ausrundung bei der Renggerstrasse in eine Steigung von 8.7% überzugehen in der auch die Ausweichstelle liegt. Die Neigungen oberhalb der Albisstrasse wechseln von 20.2 über 27.5 auf 19.4%, bedingt durch eine konvexe Geländeformation am Hang des Albis. Die Endsteigung mit der in die Bergstation eingefahren wird, beträgt 24%. Sämtliche Gefällsbrüche werden durch parabolische Ausrundungen ausgeglichen. Die Ausweiche liegt in einer Geraden mit konstanter Steigung. c) Bahn-Unterbau: Da die Maximalsteigung nur 27.5% beträgt, kann der Unterbau der ganzen Strecke, mit Ausnahme bei Viadukten, in Schotterbett ausgeführt werden. Der Schotterkörper erhält eine Kronenbreite von 2.20 m und eine Stärke von 0.30 m. In den Kurven sind Schottereinfassungen vorgesehen. Da geschüttete Dämme 3 m nicht übersteigen dürfen, müssen verschiedene Viadukte erstellt werden. Kurz oberhalb der Talstation ist ein erster gemauerter Viadukt, unter dem die dortige Quartierstrasse durchgeführt wird, notwendig. Drei weitere eiserne Viadukte wurden

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strasse aus auffallend sichtbar ist. Die Höhendifferenz zwischen Bahnhof bezw. Strasse und Einstieg zur Seilbahn beträgt rd. 4 m. Die Überquerung der Staatsstrasse bietet für die Reisenden keine Gefahr, weil der Übergang sehr übersichtlich ist und beiderseits, nach Durchführung der vom kantonalen Tiefbauamt geplanten Strassenkorrektion, sehr günstige Verkehrsinseln vorhanden sind. Der Aufgang zur Seilbahnstation, zur Überwindung des Höhenunterschiedes von 4 m, besteht aus einer breit angelegten Freitreppe. Die Endstation auf dem Albis kommt in unmittelbarer Nähe des schönsten Aussichtspunktes der Passtrasse, an den Ostabhang und zwischen Strasse und Wald, in Höhe der letzten Strassenkehre zu stehen. Die bereits an der Strasse bestehende Aussichtskanzel wird zu einer Aussichtsterrasse ausgebaut, über die Zugang und Weggang der Station führen werden. Der an dieser Stelle bereits bestehende Fussweg wird in die Stationsanlage einbezogen. Damit die Reisenden vom Verkehr in der Kurve der Albisstrasse nicht gefährdet werden, wird neben der Strasse, an diese angelehnt und durch Abschrankung getrennt, ein eigener Weg für Zu- und Abgang erstellt. Die Bahnstrecke hat zwischen den Stationen folgenden Verlauf: Die Bahnlinie schwenkt kurz nach der Talstation auf das Bachtobel zu ab, folgt diesem auf der Südseite bis zur untern Renggerstrasse, die auf einem eisernen Viadukt überfahren wird. Von hier nimmt die Bahn Richtung auf Unter-Albis. Die Staatsstrasse wird zwischen den Häusern von Unter-Albis in einem Tunnel unterfahren. Kurz nach dem bergseitigen Ausgang des Tunnels ist die Haltestelle vorgesehen, sodass diese von der Albisstrasse aus nahezu ohne Höhenunterschied erreicht werden kann. Im weitern Verlauf folgt die Bahn zunächst dem Bachtobel. Die Bahn wechselt nach Eintritt in den Wald von der rechten auf die linke Seite des Bachtobels, um weiter oben durch zweitmalige Überbrückung des Baches wieder auf der rechten Seite ca. 350 m unterhalb der Bergstation aus dem Wald herauszutreten. Die letzte Strecke führt über offenes Wiesland und parallel dem zum Grat ansteigenden Waldrand. Die kleinsten Kurven der Linie haben mit Rücksicht auf die grossen Wagen einen Radius von 300 m. Die Linienführung ist so gewählt, dass sie die wirtschaftlich günstigste Lösung darstellt. In Anbetracht der bestehenden, sehr unregelmässigen Geländegestaltung, darf das gefundene Trace auch als verhältnismässig schlanke Linie bezeichnet werden. Die Ausweichstelle liegt ca. 150 m unterhalb Unter-Albis.

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bereits erwähnt, einer um die Renggerstrasse zu überführen und 2 zur Überbrückung des Bachtobels oberhalb der Albisstrasse. Ein weiterer letzter Viadukt ist vor der Einfahrt in die Bergstation zu erstellen, der mit Rücksicht auf das Landschaftsbild gemauert ausgeführt wird.

8000 Volt in einer eigenen Transformatoranlage auf die Betriebsspannung 500 Volt und für Nebenbetriebe auf 380/220 Volt transformiert. An Bremsen werden eingebaut, eine Handbremse für den normalen Betrieb und eine automatische Sicherheitsbremse. Letztere wirkt selbsttätig in folgenden Fällen:

d) Bahn-Oberbau: Für den Oberbau werden Spezial-Keilkopfschienen von ca. 29.5 kg/m, in normalen Stosslängen von 12m, verwendet. In den Schotterstrecken werden die Schienen entweder auf gekappten eisernen Schwellen oder auf Hartholzschwellen verlegt. Bei gemauertem Unterbau ruhen die Schienen auf eisernen, einbetonierten Winkelschwellen, bei eisernen Unterbauten auf Zoresschwellen. Die Winkel- und Zoresschwellen sind einseitig verlängert zur Aufnahme des Dienststeges. Die Schienentype und deren Befestigung an den Schwellen ist so gewählt, dass der Oberbau den auftretenden Belastungen und Bremsbeanspruchungen entspricht. In der Ausweiche, die rd. 110m lang ist und Radien von 300 m aufweist, beträgt der Geleiseabstand 3,20 m.

1) bei nicht rechtzeitiger Reduktion der Fahrgeschwindigkeit oder bei zu spätem Anhalten der Wagen bei der Einfahrt in die Station. 2) bei Überschreitung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit um ca. 15%. 3) bei Stromunterbruch in der Zuleitung. 4) durch Ziehen an einem Handgriff kann die Bremse vom Maschinisten augenblicklich in Tätigkeit gesetzt werden. 5) beim Einfallen der automatischen Wagenbremsen.

e) Stationsbauten: Die beiden Stationen werden als einfache Zweckbauten erstellt. Jede Station erhält eine Wagenhalle mit getrennten Ein- und Ausstiegtreppen, ferner je einen geräumigen Warteraum und einen Dienstraum. Im Untergeschoss der Bergstation ist der Seilbahnantrieb untergebracht. In der Talstation besteht keine Unterkellerung, hingegen ein gemauerter Schacht zur Aufnahme des Spanngewichtes. Dienstwohnungen sind nicht notwendig, da das Betriebspersonal in benachbarten Wohnhäusern untergebracht werden kann. f) Mechanische & elektrische Einrichtungen: Der Antrieb der Bahn in der Bergstation wird von Hand bedient, es ist dies die normale Steuerung durch einen Maschinisten. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 4m/Sek. Die Fahrzeit in einer Richtung beträgt rd. 9 Minuten. Der elektrisch betriebene Antrieb besteht aus dem Drehstrommotor von 250 P.S. intermittierender, maximaler Leistung, mit einer Tourenzahl von 1000 per Minute, einem Reduktionsgetriebe in geschlossenem Gussgehäuse, dem mehrrilligen Triebrad mit Zahnkranz und dem ebenfalls mehrrilligen Umlenkrad. Der elektrische Strom wird aus der nahe der Bergstation vorbeiführenden Überlandleitung der E.K.Z. zugeleitet und von Hochspannung

An Kontrollapparaten sind im Maschinistenstand vorhanden: Ein Geschwindigkeitsmesser, der die Fahrgeschwindigkeit der Wagen angibt und ein Teufenzeiger, der ständig die Stellung beider Wagen anzeigt. Infolge vorhandener Bahnneigungen unter 14% ist ein sog, Gegenseil erforderlich, das talseitig an den Seilbahnwagen befestigt und in der Talstation um Seilrollen geschlungen ist. Dadurch wird vermieden, dass der talwärts fahrende Wagen auf diesen geringen Steigungen stehen bleibt. Der Wagen wird an diesen Stellen durch das Gegenseil abwärts gezogen. Damit ein Zug ins Gegenseil übertragen werden kann, muss dasselbe vermittelst einer Spannvorrichtung ständig angestreckt sein. Dies wird durch eine Spannstation in der Talstation erreicht. g) Seil-Tragrollen: Zur Führung des Seiles auf der Strecke werden Seil-Tragrollen im Geleise eingebaut. Die Rollen in geraden Strecken haben einen Durchmesser von 300 mm, die in Kurven schief gestellten Rollen einen solchen von 350 mm. Alle Rollen besitzen auswechselbaren Laufring und Kugellagerung. h) Drahtseile: Das Zugseil ist ein Litzenseil bester Qualität mit ca. 10-facher Sicherheit gegenüber dem maximalen Seilzug im normalen Betrieb. Das in Langschlag (Seale-Konstruktion) geflochtene Seil ist drallarm, es besitzt also eine sehr geringe innere Vorspannung. Das Gewicht des Seiles beträgt ca. 5 kg/m. Das Spannseil hat eine Bruchfestigkeit von ca.20’000 kg und ein Metergewicht von ca. 2 kg.


Die Wagenkästen sind für die mittlere Bahnneigung von 17% gebaut. Sie haben eine Höhe winkelrecht zur Schiene von 3500 mm. Die Breite beträgt 2550 mm. Das Gerippe besteht aus Spezial-Stahlprofilen, die Aussenverschalung aus Stahlblech ohne vorstehende Nietköpfe. Das Dach ist mit Dachdrell überzogen. Jedes Abteil hat beidseitig aussenlaufende Schiebetüren und mindestens 2 Senkfenster. Die Verglasung ist in Sekuritglas vorgesehen. Die beiden Fenster vor den Führerständen sind ausstellbar. Der Boden besteht aus Fichtenriemen mit Hartholzrost, die Sitzflächen und Rückenlehnen aus naturpolierten Holzstäben. Die Innenwände sind in Hartpapierplatten in Edelholzmaserung verschalt und mit naturpolierten Holzleisten verstabt. Jedes Abteil erhält eine querlaufende Haltestange mit Lederschlaufen. Alle Fenster sind durch Fensterschutzstangen gesi-

chert. In jedem Abteil ist eine Deckenlampe mit je 2 Glühbirnen, an den Stirnwänden aussen je ein Scheinwerfer angeordnet. Zur weiteren Ausrüstung der Wagen gehören: 1 Nickel-Cadmium- Batterie von 57 Amp.St. mit 36 Volt für die Beleuchtung, in jedem Abteil Wärmespeicherofen von 1400 Watt, Scheibenwischer an den Stirnfenstern der Führerstände, in jedem Führerstand 1 Wagentelephon, 1 Telephonstab, ferner 1 Signalstab und Schalmeiglocke. Die Abfederung der Wagenkasten auf dem Untergestell erfolgt mittelst 6 Flachfedern pro Wagen mit Federhubbegrenzungsschrauben und einstellbaren Zugstangen. Der dadurch pendelnd angehängte Wagenkasten ist durch besondere Führung gegen seitliche Verschiebung geschützt. Das Gewicht eines Wagenkastens beträgt rd. 3500 kg, dasjenige eines Untergestelles rd. 4700 kg. Mit der Belastung von 80 Personen zu 75 kg beträgt somit das Totalgewicht eines voll belasteten Wagens rd. 14.2 Tonnen. k) Telephon und Signalanlage: Für die Signalgebung von Station zu Station und von den Wagen aus zur Antriebsstation ist längs des Bahntrassees eine Signalleitung und für die telephonische Verbindung eine Telephonleitung gezogen. Diese Leitungen bestehen aus blankem Kupferdraht von 5 bezw. 3 mm Durchmesser, die mittelst gewöhnlichen Telephonisolatoren an eisernen Masten befestigt sind. Die Maste werden bei Ueberbrückungen am seitlichen Laufsteg befestigt, auf der übrigen freien Strecke stehen sie in Betonfundamenten. In jeder Wagenhalle und im Maschinistenstand wird ein Ruftaster zur Signalgebung und eine Glocke montiert. Im Maschinistenstand der Bergstation und im Bureau der Talstation ist ein Bahntelephon installiert.

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i) Rollmaterial: Die beiden vollständig geschlossenen Seilbahnwagen mit drei Abteilen haben je ein Fassungsvermögen von 80 Personen. Damit kann eine Förderleistung von 440 Personen pro Stunde und in jeder Richtung erreicht werden. Die Wagenuntergestelle bestehen aus einem Rahmen in Eisenkonstruktion bei ca. 8.5 m Länge und besitzen je 2 Radsätze mit Stahlgusslaufrollen. Jeder Wagen ist ausgerüstet mit einer Handbremse, die von jedem Führerstand aus bedient werden kann und mit einer patentierten automatischen Sicherheitsbremse mit Schnellschlussvorrichtung, die durch 2 Zangenpaare auf den keilförmigen Kopf der Spezialschienen wirken. Diese Schnellschlussbremsen treten automatisch in Funktion beim Verschwinden des Seilzuges oder bei zu hoher Fahrgeschwindigkeit. Diese Sicherheitsbremsen können aber auch vom Wagenführer von jeder Führerplattform aus mittelst Pedaldruck zur Wirkung gebracht werden.

Im Bericht verwendete technische Begriffe Zores-Schwellen Zores-Schwellen sind schmiedeeiserne Tragbalken mit einem belastbaren Profil, die vor allem für die Brückenfahrbahn auf den Längsträgern eingesetzt werden. Heute sind die Zores-Eisen meistens durch einen Schottertrog ersetzt worden.

Keilkopfschienen Keilkopfschienen weisen ein keilförmiges Profil auf, an dem sich die Zangenbremse festklammern kann.

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Damals gab es im Kanton Zürich bereits drei Standseilbahnen und zwar alle in der Stadt Zürich. Die Dolderbahn eröffnete ihren Betrieb 1895 als Standseilbahn, die 1972 zur Zahnradbahn umgebaut wurde. 1889 nahm die Polybahn ihren Betrieb auf und 1901 die Seilbahn Rigiblick.


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Die vom Verschönerungsverein Zürich im Jahre 1929 herausgegebene «Karte vom Uetliberg» unterscheidet von den üblichen Karten wegen ihrer Ausrichtung nach Süd-West und dem ungewöhnlichen Massstab von 1 : 16‘000. Das dürfte vor allem auf die topografische Form der Albiskette zurückzuführen sein, weil dies ein handlicheres Format für das ausgewählte Exkursionsgebiet ergibt. Die Karte wurde nur gedreht, das Relief entspricht der Standardkarte.

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Die Bilder oben und unten links wurden der Werbebroschüre von 1934 «L.A.B. Die Albis-Bahn» entnommen. Mit den Aufnahmen für diese Broschüre wurde eigens ein Fotograf beauftragt. Das Bild unten rechts stammt aus dem Film des Verkehrsvereins Sihltal von 1935/36

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Im Anschluss an seinen «Bericht und Antrag der Albis -Bahn AG zuhanden des Verwaltungsrats der Sihltalbahn» legt Ingenieur Weidmann ein Programm für die Planung der Stationsbauten mit Architekt Müller

& Freytag, Thalwil und Zürich, der Direktion der Sihl­ talbahn vor. In einem ersten Schritt sollen generelle Skizzen und Übersichtspläne erstellt werden. Die Vorentwürfe werden in Zusammenarbeit mit der Giesserei Bern ausgearbeitet. Erst die bereinigten Planunterlagen mit Massen und Raumaufteilung sollen dann zur Begutachtung vorgelegt werden.

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Die Stationsbauten

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Die Projektpläne der Stationsbauten

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Aus dem Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats-Ausschusses

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(...) H. Präsident Dr. Klöti bezeichnet die der Rentabilitätsberechnung zu Grunde gelegten Frequenzziffern als zu hoch gegriffen, er könnte sich indessen mit einer Beteiligung der Sihlthalbahn mit Fr. 100'000.-- einverstanden erklären, hält es aber für notwendig, das Geschäft der Generalversammlung zur endgültigen Beschlussfassung vorzulegen. Vorerst müsse jedoch die finanzielle Beteiligung der Gemeinde Langnau und der Privaten auf dem Albis, sowie die Übernahme eines Schuldbriefes durch die Zürcher Kantonalbank abgeklärt sein. Herr Bretscher teilt mit, dass die Stimmung beim Gemeinderat von Langnau günstig sei, derselbe sei eventuell auch bereit, auf eine Beteiligung von Fr. 30'000.-- einzutreten. Herr Ingr. Guggenbühl ist der Überzeugung, dass die Albis-Bahn der Sihlthalbahn Vorteile bringen wurde. Die eventuelle Nichtverzinsung eines Kapitals von Fr. 100'000.- würde durch Mehrverkehr bestimmt mehrfach ausgeglichen werden. Was die Frequenzziffern anbelange, sei man auf Annahmen angewiesen, die sich auf den Ausflugsverkehr der Sihlthalbahn stützen. Das Projekt sei von der Direktion der Zürcher Kantonalbank bezüglich seiner Rentabilität nicht günstig beurteilt worden, mit der Begründung, dass auch die Uetlibergbahn in den letzten zwei Jahren schlechte Resultate erzielt habe. Es sei bei diesem Anlass von der Übernahme der Zinsengarantie durch die Sihlthalbahn gesprochen worden. H. Guggenbühl hält es für notwendig, die Verhandlungen betreffend die Finanzierung weiterzuführen und bezügliche Anträge seinerzeit vor die Generalversammlung zu bringen. (...)

68 Aus dem Protokoll der Sitzung vom 19. März 1934 des Verwaltungsrats-Ausschusses im Stadthaus in Zürich


Charakteristische Querprofile


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Die Gemeindeversammlung Langnau am Albis setzt ein Zeichen

Ein Prost auf das Wohl der Albis-Bahn Dass die Sihltalbahn nichts unversucht liess, irgendwelche Interessenten und Betriebe für das Projekt zu gewinnen, zeigt ein Schreiben vom März 1934 an die Brauerei A. Hürlimann AG mit einer Einladung zur Aktienzeichnung. Anfangs der 1920er Jahre fusionierte Hürlimann mit der Brauerei Uetliberg, und seither ging über 60 Prozent des Bierkonsums in Zürich auf deren Konto. Man war überzeugt, dass die Hürlimann AG als wichtigster Bierversorger auf dem Albis grosses Interesse an der Realisierung der Albis-Bahn zeigen müsste. «Wir würden uns sehr freuen, wenn wir Sie zu den Freunden und Gönnern unseres Projektes zählen dürften.» Die Stellungnahme der Brauerei Hürlimann erfolgte zwei Monate später und fiel äusserst zurückhaltend aus. Bei aller Anerkennung der guten Absichten der Initianten wird das Projekt pessimistisch beurteilt. Die Erfahrung habe gezeigt, dass derartige Unternehmungen

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Am 6. April 1934 meldet der Tages-Anzeiger, dass eine von 160 Stimmberechtigten besuchte Gemeindeversammlung in Langnau am Albis den Antrag des Gemeinderates einstimmig angenommen hat, das Projekt für den Bau einer Drahtseilbahn von Langnau auf den Albis zu fördern und dafür Aktien im Betrag von 30‘000 Franken zu zeichnen. Der wuchtige Aufmarsch von Handwerkern, Gewerbetreibenden und Arbeitslosen bewirkte, dass sich die befürchtete Opposition gar nicht erst regte. Das Argument, der Bau der Bahn werde für die Gemeinde in steuerpolitischer Hinsicht von grossem Nutzen sein, hat aber nicht in allen Kreisen gezogen. «Es ist zu hoffen, dass nunmehr bald mit dem Bau unseres neuen, sicher von jedermann gern benütztem Verkehrsmittel, begonnen werden kann.» Nur vier Monate später unterstützt der Gemeinderat das von einem Initiativkomitee dem Regierungsrat eingereichte Gesuch um den beschleunigten Ausbau der Albisstrasse. Der Ausbau der Strasse und die neu einge-

führte Postautoverbindung sollten sich später aber als negativ auf die geplante Albis-Bahn auswirken.

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Im Finanzierungsplan vom 7. Februar 1935 wird ein Gewinn von 350‘000 Franken aus einer Lotterie mit 180‘000 Losen à Fr. 5.-- ausgewiesen! Nach der Ablehnung einer Lotterie durch die Direktion der Polizei am folgenden Tag musste dieser bedeutende Posten gestrichen werden.


Schreiben vom 8. Februar 1935 abgelehnt mit der Begründung, die Bewilligungsmöglichkeit sei nur für Unternehmen zulässig mit gemeinnützigem oder wohltätigem Charakter. Der Zweck der Albis-Bahn sei aber selbstverständlich nicht Gemeinnützigkeit, sondern Rendite und deren Verbesserung. Die Sihltalbahn sei als Bahngesellschaft ein Erwerbsunternehmen und als solcher dürfe aus gesetzlichen Gründen keine Lotteriebewilligung erteilt werden.

Kein Glück mit der Lotterie

Subventionierung versprochen

Dass die Direktion der Sihltalbahn, und das ist vor allem Direktor Weinmann, keine Gelegenheit zur Beschaffung finanzieller Mittel ausgelassen hat, geht aus dem Finanzierungsplan vom 7. Februar 1935 hervor, wo ein illusorischer Gewinn von 350‘000 mit einer Lotterie ausgewiesen wird, also mehr als einem Drittel der Gesamtkosten von einer Million Franken sollten Lose einbringenl. Der Lotterieplan sah 180‘000 Lose à Fr. 5.-- vor. Den Gesamteinnahmen von Fr. 900‘000.-- standen Ausgaben Fr. 550‘000.-- gegenüber für Trefferausschüttung, Reklame und Provisionen. Dieses Vorhaben wurde allerdings von der Direktion der Polizei des Kantons Zürich unverzüglich mit

Die Direktion der Volkswirtschaft des Kantons Zürich informiert im Oktober 1934 die Konzessionäre darüber, dass das Bundesamt für Industrie, Gewerbe und Arbeit bereit sei, im Rahmen des Arbeitsbeschaffungsprogramms gewisse Arbeiten für den vorgesehenen Bau der Albis-Bahn aufgrund des Bundesbeschlusses über Krisenhilfe für Arbeitslose zu subventionieren. Unter den Voraussetzungen, dass der Kanton einen gleich hohen Beitrag leistet, dürfte mit einem Bundesbeitrag von 25 Prozent der auf Fr. 200‘000 veranschlagten Lohnsumme der ausserberuflich zu beschäftigenden Arbeitslosen, höchstens aber mit Fr. 50‘000, zu rechnen sein.

Schreiben der Albis-Bahn A.G. (L.A.B .) an den Gemeinderat Langnau a.A. Das Initiativkomitee, und das war Direktor Fritz Weinmann, unterliess keine Gelegenheit, Geld für das Projekt der Albis-Bahn zu beschaffen, war sie auch noch so skurril.

10. April 1933 An den tit. Gemeinderat von Langnau a/A. Herr Präsident! Herren Gemeinderäte! Wir bekennen uns zum Empfang Ihres Geehrten vom 6. April a.c. und nehmen mit Freude Kenntnis von dem uns darin mitgeteilten Gemeindebeschluss vom 5. April für die Aktienzeichnung im Betrage von Fr. 30'000.-. Durch das einmütige Eintreten des Gemeinderates für das projektierte Unternehmen und die Weitsicht Ihrer Gemeindebürger ist ein Abstimmungsresultat zustande gekommen, das zweifellos seine gute Wirkung auf den Fortgang der Finanzierung des Unternehmens nicht verfehlen wird. Wir sprechen Ihnen für Ihre Bemühungen den verbindlichsten Dank aus und versichern Sie unserer vorzüglichen Hochachtung im Namen und Auftrag des Initiativkomitees für den Bau und Betrieb der Abis- Bahn: Sihltalbahn Der Direktor

1934

mit grossen Schwierigkeiten zu kämpfen hätten, die notgedrungen zu Kapitalabschreibungen führen müssen. Um dem Konsortium und der eigenen Kundschaft auf dem Albis die freundliche Gesinnung zu beweisen, sei Hürlimann aber bereit, eine Beteiligung im Umfang von Fr. 5‘000.- entweder als Obligationen oder am Aktienkapital zu übernehmen. Dabei wird ausdrücklich betont, dass man in diesem Fall weitergehe, als seinerzeit bei der Beteiligung an der Uetlibergbahn.

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1934 76 «Von den Bewohnern auf dem Albis konnte leider trotz aller Anstrengungen keine bestimmte Zusage für die Aktienbeteiligung, sondern lediglich eine Sympathiekundgebung erwirkt werden.», das war das nüchterne Resümee der Initianten.


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1934


1935 78

Fritz Weinmann und Hans Hess waren als Singstudenten befreundet. In diesem Schreiben vom Januar 1935 ratet Hess seinem Freund von einem Besuch bei Prof. Huber ab, da von diesem weder moralische noch finanzielle Unterstützung zu erwarten sei. Trotzdem hat Weinmann seinen Besuch bei Huber schriftlich angekündigt. Die Absage von Prof. Huber fällt klar und deutlich aus.


Herrn Direktor Weinmann Sihltalbahn 8. Januar 1935 Hochgeehrter Herr Direktor Im Besitze Ihres geschätzten Schreibens vom 7. D. ds. Monats bedaure ich Ihnen mitteilen zu müssen, dass ich mich kaum werde für die Albisbahn interessieren. Finanziell wäre ich nicht im Fall mich daran zu beteiligen und ich hege auch vom volkswirtschaftlichen und ethischen Standpunkt aus gewisse Bedenken dagegen. Vor allem bin ich von so vielen Dingen in Anspruch genommen, dass ich ohne besondern Grund prinzipiell mich auf nichts Neues mehr einlasse. Ich glaube übrigens, dass ein Missverständnis vorliegt, da ich in dem hier dargelegten Sinne mit Herrn Hess gesprochen habe, als er mir von Ihrer Absicht, mich aufzusuchen, in Kenntnis setzte.

1935

Mit vorzüglicher Hochachtung Max Huber-Escher

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Fahrplanentwurf für den ab Mai 1936 vorgesehenen täglichen, durchgehenden Postverkehr von Thalwil über den Albispass.


1935 80

Der Stand der Finanzierung wurde regelmässig im Monatsrhytmus bekannt gegeben. Im Laufe der Zeit zeigten sich immer mehr Schwierigkeiten, diese sicher zu stellen. 1935 wurde es allmählich zur Gewissheit, dass die finanziellen Mittel kaum aufzutreiben waren.


Postautokurse über den Albis

1935

IIm März 1935 bestätigt die Kreispostdirektion Zürich den Kontakt mit der Sihltalbahn, die angeregt hatte, die Postverwaltung möchte mit einer Autoverbindung zwischen Langnau und Hausen auch den Albispass bedienen, weil die Finanzierung der Standseilbahn wegen der herrschenden Krisenzeit bislang nicht gesichert werden konnte. Ein Gesuch um Verlängerung der Konzessionsfrist sei aber bereits an die eidgenössische Oberbehörde eingereicht worden. Mit der Postautoverbindung wollte die Sihltalbahn Anhaltspunkte über die zu erwartenden Frequenzen für die Standseilbahn abklären. Die Postverwaltung hat aber vorerst die Einführung täglicher Kurse aus Kostengründen abgelehnt. Ausserdem

hat sie befürchtet, der bestehenden Linie Affoltern a. A. nach Sihlbrugg Station könnte empfindliche Konkurrenz erwachsen. Das Postkursinspektorat hat sich aber bereit erklärt, vom 15. Mai 1935 an für die Dauer eines Jahres versuchsweise an Samstagen und Sonntagen Autokurse mit dem in Hausen a. A. stehenden Reservewagen mit 30 Plätzen einzusetzen. Dass zwei Jahre später, im Jahre 1937, gerade das Argument dieser erfolgreichen neuen Verbindung die Ablehnung einer weiteren Fristverlängerung für die Konzession der Albis-Bahn zur Folge hatte, hat die Sihltalbahn als Vertreterin der Konzessionsinhaber mit ihrer Anregung zu dieser Postautoverbindung wohl nicht beabsichtigt! Die erfolgreiche Postautoverbindung hat denn auch wesentlich zum definitiven Aus der Albis-Bahn beigetragen.

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Postauto beim Bahnhof Langnau a. A. (rechts) und am Albispass (links). Bilder aus dem Film des Verkehrsvereins Sihltal von 1935.


1935 82 Mit diesem Schreiben hat die Sihltalbahn über die von ihr angeregte neue Postautoverbindung über den Albispass informiert (Fortsetzung nächste Seite).


Diese Autokurse werden einstweilen nicht zur Postbeförderung benützt. Sie dienen bis auf weiteres ausschliesslich dem Reisenden- und Touristenverkehr. Die beteiligten Poststellen werden eingeladen, das Publikum auf diese neue Fahrgelegenheit an Samstagen und Sonntagen aufmerksam zu machen, Insbesondere die Spaziergänger, welche über die Albiskette wandern oder die aussichtereiche Passhöhe oder den Türlersee besuchen und die Skifahrer, die sich an den Hügeln tummeln, werden jedenfalls die gebotene Fahrgelegenheit gerne benützen. Um den Bewohnern von Affoltern und Rifferswil ebenfalls Gelegenheit zu bieten, wenigstens an Sonntagen Fahrten mit dem Postauto nach dem Albis zu machen, werden die Postautokurse 47/48 Affo1tern a.A. - Rifferswil am Sonntagabend bis nach Hausen a.A. ausgedehnt, sodass eine neue bequeme Beförderungsgelegenheit geboten wird. Wegen der Abgabe von kombinierten Billetten für den Autokurs Hausen a.A. Langnau a.A. und die Sihltalbahnstrecke Langnau a.A. - Zürich und umgekehrt werden die beteiligten Poststellen noch besondere Weisung erhalten. Es ist auch in Aussicht genommen, Rundfahrtbillette Zürich-Uetliberg/Albispass-Langnau- Zürich auszugeben, ev. auch solche Zürich-Langnau-Hausen a.A.- Affoltern a.A.-Zürich für S.B.B., Sihltalbahn und Postauto gültig. Die bestehenden Kursierungen Affoltern a.A. - Hausen a.A. - Sihlbrugg Station

erleiden mit - Ausnahme der vorerwähnten Ausdehnung der abendlichen Zwischenfahrt nach Rifferswil keine Aenderung. Eine besondere Garantie oder Beitragsleistung wird für diese nur Samstag und Sonntag kursierenden Postautofahrten von den beteiligten Gemeinden nicht verlangt. Dagegen müssen wir die Gemeinde Langnau a.A. ersuchen, in Verbindung dem kant. Tiefbauamt die Strasse von der Station Langnau a.A. bis Unteralbis gut in Stand stellen zu lassen. Zur Winterszeit muss das ganze Strassenstück von Hausen a.A. bis Rifferswil bei Schneefall jeweils rechtzeitig gepfadet und bei Vereisung gesandet werden. Wegen dem Billetverkauf durch die Station Langnau a.A. wird zwischen der Postverwaltung und der Sihltalbahn eine besondere Vereinbarung getroffen werden. Wir möchten Sie bitten, diese neue Reisegelegenheit gefl. beim Publikum bekannt zu machen und mitzuhelfen, damit diese Versuchsfahrten zur allgemeinen Befriedigung durchgeführt werden können. Indem wir Ihnen hievon Kenntnis geben, ersuchen wir Sie auch unserseits, für die Bekanntgabe dieser Neuerung gefl. besorgt sein zu wollen. Mit vorzüglicher Hochachtung Sihltalbahn Bahngesellschaft Zürich Uetliberg Der Direktor: F. Weinmann

1935

Fortsetzung Postautokurse

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Neue Zürcher Zeitung NZZ Mittagsblatt vom 31. Mai 1935

1935

Maifahrt über den Albis: Der neue Postautokurs

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Hausen am Albis hatte sein Festkleid angetan. Nicht mit Flaggen und Fahnen, mit Schuljugendgesang und Ehrenjungfrauen, mit schwungvollen Ansprachen und befrackten Honoratioren. Nein, einfach das Festkleid der üppig entfalteten Miniatur. Das Festkleide der saftig grünen Wiesen, die hier vom strahlenden Teppich der Löwenzahn- und der Hahnenfußblüte übergoldet, dort vom weißen, weichen Rahmschaum der Kerbelblüte übergossen waren, und der ballig-runden Obstbäume, die immer noch ihren letzten Blustschmuck trugen. Die Bauerngärten lachten mit vollen, satten Farben in den sonnigen Werktag, die Geranien auf den Fensterbrettern der Riegelhäuser boten freundlichen, warmen Willkommgruß. Aber die Menschen im Dorf hatten Werktag, sie gingen ihrem Gewerbe nach, man sah sie nicht feiern. Denn der gelbe Postautobus, der jetzt sich vor das Postgebäude stellte, seine Kühlernase gegen den Albis gerichtet, hatte schon acht Tage zuvor seine erste Fahrt zurückgelegt. Auch damals, wie es die böse Zeit rechtfertigt, keine solche Eröffnungsfahrt mit Begrüßungsklimbim – zudem hatte es ja noch geregnet und der Albis eine trübe Miene geschnitten. Noch trug dieser Postautobus seine Aufschrift „Hausen-Albispass- Langnau“ auf einem schmucklosen Täfelchen, das noch die ganze Vorläufigkeit eines grauen Pappendeckel-Provisoriums an sich hatte. Aber aus den sieben Leuten, die sich jetzt auf die besten Fensterplätze des 35plätzigen Wagens wohlig verteilten, klang eine frohe Heiterkeit, als sie den Zurückbleibenden Abschied winkten. Ländliche Frauen waren es, mit wetterbraunen Gesichtern, Blumen in den gartenarbeitharten Händen, die in die Stadt gehen wollten, Einkäufe zu machen für den Sonntag – und wohl auch für die Angehörigen zu Hause zum Kram. Denn ihnen war diese Fahrt eine vergnügliche Reise: Gelt, das ist fein, dass man jetzt „reiten“ kann, nicht mehr „laufen“ muss – so rief eine dieser Frauen, ein vor Reisefreude stummes Kind an der Hand, durch das Fenster zu ihrer alten Mutter hin-

aus. Und: Anders ist es jetzt, als da man noch nach Sihlbrugg hinüber auf die Eisenbahn gehen musste – hört man wieder, als sich der Wagen in Bewegung setzt. Man glaubt es den Leuten, dass es eine willkommene Erleichterung ist. Denn fünfundzwanzig Minuten nur dauert die Fahrt von Hausen über den Paßsatel des Albis bis hinunter nach Langnau, zum Bahnhof der Sihltalbahn, wo immer für Anschluss gesorgt ist. Drei Kurse hin und zurück am Samstag, deren fünf am Sonntag, so lautet der vorläufige Fahrplan dieser neuen Linie, die zunächst einmal das Bedürfnis nach einer solchen Verbindung auf den Albis erhellen soll. Natürlich will man nicht den von Affoltern herkommenden Postkurs von Hausen nach der Station Sihlbrugg ausdörren; darum wird der neue Kurs erst am Wochenende geführt. Aber auf der anderen Seite ist, wie man weiß, auch ein Projekt lebendig, das einer Seilbahnverbindung mit dem Albispaß entgegenstrebt. Der Postautobus wird also mit jeder Fahrt einen neuen Beitrag zur Bedürfnisfrage mit über den Berg hinübertragen. Waren wir sieben Erwachsene und ein Kind ein erfreulicher Beitrag? Das mögen die Verkehrsstatistiker und Projektmathematiker ergründen! Uns drückte diese Sorge nicht, als wir nun albisaufwärts fuhren. Uns beschwingte die Lust, durch diese üppige Blütenwelt zu fahren, zwischen diesen Wiesen hindurch, nach deren Fülle und Farbe wir – habt ihr’s noch nie erlebt? – im fernen Ausland so oft jenes würgende Heimweh fühlen. Und dann wieder durch saftige, mild-kühle Wälder, wo das Silbergold der Sonne mit dem lustig-hellen Blattgrün der Buchen sein blinzelndes Spiel treibt, wenn ein frischer Nachmittagswind weht. (...) Ein stilles Gedenken geht, da sich jetzt die Straße senkt und in neue Kehren einschwenkt, zu jenem frei und hoch gelegenen Landhaus, wo vor wenigen Jahren eine greise Dichterin die Augen schloss, der die Zürcher Landschaft vieles gab, was sie in köstlicher Poesie gefasst uns wieder schenkte.

Auszug aus einem langen und überschwänglichen Bericht in der Neuen Zürcher Zeitung. Diese Berichterstattung steht in einem gewissen Widerspruch zu einer sachlichen Information über die neue Postautoverbindung und passt so gar nicht zum sonst üblichen Stil der NZZ.


Schweizer Mittel-Presse 3. März 1935: Der Albispass als Ausflugsroute. höhe schon jetzt dienen zu können, ist von der Sihltalbahn der Postverwaltung vorgeschlagen worden, diese möchte eine Autoverbindung zwischen Langnau und Hausen über den Albispass einrichten. Die Postverwaltung prüfte diese Anregung und gelangte zum Schlusse, dass ein täglicher Kurs auf dieser Strecke zu kostspielig wäre, dass aber versuchsweise eine solche Verbindung über den Albispass vom 15. März 1935 an für die Dauer eines Jahres an Samstagen und Sonntagen mit dem in Hausen a.A. stehenden Reservewagen zu 50 Plätzen ausgeführt werden solle. Es sind dabei an den Samstagen drei und an den Sonntagen fünf Kurse nach jeder Richtung vorgesehen, die jeweilen in Langnau a.A. Anschluss an die Sihltalbahn haben. (...)

1935

(Korr.) In einem Zirkularschreiben der Kreispostdirektion Zürich vom 1. März 1935 beschäftigt sich diese mit dem Postautokurs Hansen a.A. - Albispass - Langnau a.A. und dessen versuchsweisen Ausbau als Weekendausflugsgelegenheit in Kombination mit der Sihlbalbahn. Die Finanzierung der von der Sihltalbahn in Aussicht genommenen Standseilbahn von Langnau a-A, nach dem Albispass konnte in der gegenwärtigen Krisenzeit bis jetzt noch nicht gesichert werden, weshalb ein Gesuch um Verlängerung der Konzessionsfrist eingereicht worden ist. Um nun über den Verkehr über den Albispass gewisse Anhaltspunkte zu erhalten und dem Publikum durch eine Fahrgelegenheit von Langnau a.A. und von Hausen a.A. nach der Albispass-

85 Oben links: «Das schmucklose Täfelchen, das noch die ganze Vorläufigkeit eines grauen Pappendeckel-Provisoriums an sich hatte.» (NZZ Mittagausgabe vom 31. Mai 1935). Oben rechts: Bahnhof Langnau a. A., unten Postautokurse auf dem Albispass. Alle Bilder stammen aus dem Film des Verkehrsvereins Sihltal von 1935/36.


Die «Sihltaler Alpenbahnen» als Thema der Fastnacht 1935

1935

Mit der Fastnachtszeit 1935 kam auch der Augenblick, sich über die Sihltaler Alpenbahnen, die projektierte Albis-Bahn und die bereits gescheiterte Felsenggbahn, auszulassen. Bereits zwei Jahre vor dem endgültigen Scheitern der Albis-Bahn – ein zweites Gesuch um Fristverlängerung der Konzession für eine Standseilbahn wurde eben bei der Bundesbehörde eingereicht – wurden diese Bahnvisionen zum dankbaren Thema für die Schnitzelbänke. Vor allem das Fastnachtskomitee Adliswil scheute weder Kosten noch Mühe, um ihren Frust über die gescheiterte Felseneggbahn los zu werden. Am Fastnachtsumzug bildete eine gelungene Imitation der Albis-Bahn den absoluten Höhepunkt. Der Fahrplan versprach bei guter Witterung sogar eine Fahrt auf den Albispass! Natürlich bot die Gesellschaft zur Förderung

dieser Alpenbahn auch Aktien an, obwohl das Aktienkapital der Albis-Bahn längst überzeichnet war. Adliswil verkündet seine Fastnacht unter dem Motto: «Es wird zur Einweihung der projektierten, jedoch im Keime erstickten Albis-Standseilbahn» eingeladen. Dem gegenüber zeigten sich die Langnauer weit weniger angriffslustig, sie sahen Adliswil im «Wandel vo de guete Ziite». Sie begnügten sich mit einem Trauerzirkular an ihre «Aktionärrchen». Die Felseneggbahn, die «Stratosphärenschaukel» sei am Konkurrenz-Krampf sanft eingeschlafen, da sie schon bei der Geburt den Todeskeim in sich getragen habe. Für die liebe Nichtgeborene wird um ein gemütliches Andenken gebeten. In einem lagen die Langnauer ganz falsch, wenn sie in ihrer Schnitzelbank Adliswil auf das Jahr 2000 vertrösten mit einer Bahn auf die Felsenegg, die statt Räder, Beine hätte: Die Luftseilbahn Adliswil-Felsenegg wurde bereits 1954 eingeweiht, in Langnau fährt auch heute noch das Postauto über den Albispass.

So um ’s Jahr zweitusig, was? Lauft dänn ’s Bähnli, ohni Gspass. Schnufet fest und macht kei’s Gschrei, Und statt Reder, hät’s denn Bei.

Z’Bern d’Verkehrskommission, Git is kei Konzession.
 Trurig isches, däinket dra! So am Seil üis abe z’lah!

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Und wenn Langnau kondoliert
 Und sich sälber gratuliert,
 Und dänn lächlet uf em Zah: S’butzt eim schier! Ach dänket dra!

«Leidzirkular» der Langnauer an die Adresse der Adliswiler und Auszug aus der Schnitzelbank der Langnauer Fastnacht.


1935

Mit einer recht aufwändigen Inszenierung für den Fastnachtsumzug wollten die Adliswiler offenbar ihren Frust ob der gescheiterten Drahtseilbahn auf die Felsenegg loswerden. Das Bild entstand vor dem Schulhaus Brugg (im Hintergrund sichtbar). Es ist Teil des Fastnachtsumzuges von 1935. Das Foto stammt von «Foto König» Adliswil.

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Fasnacht 9. März 1935: Adliswil gegen Langnau.


Konzession wird erneut um zwei Jahre verlängert

1935

Im März 1935 hat das Initiativkomitee um Verlängerung der Frist zur Einreichung der technischen und finanziellen Vorlagen für die Standseilbahn Langnau-Albis um 2 Jahre, d.h. bis zum 13. April 1937 nachgesucht. Am 10. Mai 1935 wurde der Verwaltungsrat der Sihltalbahn darüber informiert, dass die Finanzierung der «Al-

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bis-Bahn» vor Ablauf des festgesetzten Konzessionstermins nicht gesichert werden konnte und deshalb beim Eidg. Eisenbahndepartement ein Gesuch um eine zweijährige Verlängerung nachgesucht worden sei. Diesem Gesuch hat die Eidgenössische Behörde zugestimmt und die Konzessionsfrist um zwei Jahre bis April 1937 verlängert. Bis dahin soll die Postautoverbindung über den Albis die Bedürfnisfrage und damit auch die Frage des Bahnbaues überhaupt abklären.


Die Initianten der Albis-Bahn wollten ihr Projekt auch als Wertschöpfung für das Naherholungsgebiet der Stadt Zürich und den Tourismus mit einem attraktiven Freizeit- und Erlebnisangebot anpreisen. «Gerade der Albis mit den ausgedehnten Skifeldern und der Möglichkeit einer längeren Gratwanderung zwischen Uetliberg und Albishorn bildet schon längst für die Stadtbewohner ein äusserst dankbares Sport- und Ausflugsgebiet. Desgleichen besuchen an schönen Tagen zahlreiche Naturfreunde den idyllisch gelegenen Türlersee am Westabhang des Albis und erfreuen sich an einer Wanderung in der herrlichen Landschaft des Knonauer Amtes.» Als das Projekt einer Albis-Bahn immer konkreter wurde, bildete sich ein Initiativkomitee zum Bau eines Sportheims auf dem Albis. Dieses wird von der Sektion Zürich des Aero-Club der Schweiz, der Vereinigung brevetierter Segelflieger Albis, dem Ski-Club Albis und dem Samariterverein Langnau a. A. gebildet. Offensichtlich

(...) Das geplante Projekt sieht in allererster Linie den Bau eines Sportheimes mit Segelflugzeughalle, Lokalitäten für Sportvereine und auch eine so wichtige Sanitätsstation vor. Wenn diese Annexe in einem Hotelneubau vereinigt wird, so ist dessen gemeinnütziger Charakter ausgewiesen; denn auch das Hotel wird als Höhenaufenthalt für kurbedürftige Stadtbewohner, im erwähnten Sinne einem gemeinnützigen Zwecke dienen. Die vielen Freunde des Bergsportes finden auf der Albiskette eine günstige Trainings-Gelegenheit. In allen Lagen finden sie, wenn das Projekt verwirklicht wird, einen sichern Hort, gegen alle Fährnisse. Sei es Witterungsunbill, seien es Unfälle. Im Winter, wenn die Stadt im Nebel liegt, steigt der Bewohner der Niederungen gerne in die sonnige Höhe, er sucht Bewegung in Ski- und Schlittensport. Kein Platz ist so nahe Zürich's der für diese Sportarten so geeignet erscheint, als gerade der Albis. Tausende von Nah

arbeiteten diese eng zusammen mit den Initianten der Albis-Bahn, vertraten doch alle die gleichen Interessen. Das Initiativkomitee gelangte im Februar 1936 mit dem Gesuch an den Gemeinderat von Langnau, er möge die Subventionierung für den Bau eines Hotels mit Nebengebäuden für den Ski- Berg- und Segelsport prüfen. Im Rahmen des Bundesbeschlusses über Beitragsleistungen an Hochbauten der öffentlichen Hand oder gemeinnützigen Charakters, sind Zuschüsse möglich, wenn diese durch die Gemeinde unter Mithilfe von Bund und Kanton finanziell unterstützt werden. Die Krise habe das Baugewerbe inzwischen schwer getroffen, und die Hochbautätigkeit sei in den letzten drei Jahren praktisch zum Erliegen gekommen. Die Initianten wären bereit, gemäss eingereichtem Projekt auf dem Albis einen Hotelneubau zu erstellen, um der Sportwelt das Albisgebiet zu erschliessen. Nicht nur der Bau an sich würde Arbeit beschaffen argumentieren sie, sondern auch die Erschliessung des Gebietes für den Berg-, Ski- und Fliegersport.

und Fern, streben an Weck- & Sonntagen diesem Sportgelände zu. Sie werden in sonniger Höhe erlaben können! Der Skiclub Albis-Langnau, hat sich seit seiner Gründung stehts bemüht, dem Albis zum gut ausgebauten Sportgebiet zu gestalten. Er war bemüht, um den Ausbau der Sprung-Schanze, ganz wesentlich ist aber seine Arbeit, für die Gestaltung einer gefahrlosen Abfahrt für die Skifahrer. Er hat in uneigennütziger Weise das gefahrvolle Abfahren auf der Albisstrasse zu beseitigen geholfen. Es wird noch im Laufe dieses Jahres für die Schlittler, eine gefahrlose Abfahrt erstellen. Es ist nur zu begrüssen, wenn solche Vereine Initiative in dieser Richtung entwickeln. Wenn ihr Wusch dahin geht, die nötigen Klubräume im neuen Sportheim zu beziehen ist dies begreiflich, ja zu begrüssen. Sie können dort, dann die nötigen Geräte zur Ausbesserung ihrer Anlagen unterbringen. Die Initiative wird dann noch gehoben, wenn ein solches Sportheim zu Stande kommt. (...)

Mit Schreiben vom Februar 1936 beantragte ein Initiativkomitee beim Gemeinderat Langnau am Albis die Subventionierung des Baus eines Sportzentrums auf dem Albis. Das langatmige Palaver umfasst vier Seiten und beinhaltet wenig Sachgehalt.

1936

Ein Sportheim mit Hotel auf dem Albis

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1936 90 Auch in diesem Begleitschreiben, wie im Subventionsgesuch selber, tragen die Satzzeichen nicht unbedingt zur Verdeutlichung der grammatischen und logischen Struktur des Textes bei.


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1936


1936 92

Kostenvoranschlag fĂźr ein auf dem Albispass geplantes Sportheim als Beilage zum Subventionsgesuch zuhanden des Gemeinderates Langnau a. A.


1936

In den 1930er Jahren herrschte auf dem Albispass im Sommer und Winter reger Sportbetrieb. Einen Parkplatz konnten sich schon damals nur wenige ergattern.

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Jahresbericht der Sihltalbahn von 1935

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Im Jahresbericht der Sihltalbahn von 1935 wird auf die ungünstigen Verhältnisse auf dem Geldmarkt verwiesen, die eine Finanzierung der Albis-Bahn bis zum Ablauf der Konzessionsfrist im April verunmöglicht hätten. Dem Gesuch um Fristverlängerung bis 1937 sei entsprochen worden. Gleichzeitig sei bei der Eidgenössischen Postverwaltung angeregt worden, versuchsweise eine Postautoverbindung zwischen Langnau a. A. und Hausen a. A. über den Albispass einzuführen. Das Ergebnis sei so befriedigend ausgefallen, dass mit dem Fahrplanwechsel 1936 der tägliche Postautodienst aufgenommen werden konnte. In Verbindung mit der Post habe die Sihltalbahn verschiedene Rundfahrt-Kombinationen angeboten, die in die obere Sihltalregion zusätzlichen Verkehr gebracht hätten. Ingenieur Weidmann reagiert auf die im Jahresbericht erwähnten positiven Erfahrung mit der neu eingeführten Postautoverbindung. Wenn er bei dieser Gelegenheit Schlussfolgerungen auf die Auswirkung der erfreulichen Frequenzen auf das Bahnprojekt zieht, so bezieht er sich nur auf die Strecke von Langnau auf den Albis und berücksichtigt weder das Knonaueramt noch die Seeregion Thalwil, die wohl am meisten zum Erfolg der neuen Verkehrserschliessung beigetragen haben. Weidmann drängt auf die weitere Verfolgung des Projekts, und schlägt vor, bis zum verlängerten Termin im April 1937 die Statuten für eine Gesellschaft zu schaffen und die technischen und finanziellen Vorlagen zu erfüllen. Er ist auch überzeugt, dass sich für dieses Bahnpro-

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jekt Geldgeber eher im Sommer als im Winter gewinnen lassen. Bei der Sihltabahn hegt man offenbar Zweifel über die eigenen Aussagen im Jahresbericht. Wenn auch der bisherige Samstag-Sonntag-Postverkehr auf den Albis ein erfreuliches Resultat zu verzeichnen habe, so würden es die vorliegenden Daten nicht erlauben, verbindliche Schlüsse für einen allfälligen Bahnverkehr auf den Albis zu ziehen. Dies werde erst möglich sein, wenn mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1936 der tägliche, durchgehende Postverkehr eingeführt werde. Was die Anregung Weidmanns zur Finanzierung betrefft, wird auf die Schwierigkeiten mit den Banken und privaten Geldgebern verweisen, die seit der Auswirkung der Krise ganz erheblich gewachsen sind. Auch die Sihltalbahn leide derart unter der Unbill der Verhältnisse, dass sie nicht im Stande sei mit Erfolg solche Verhandlungen zu führen. «Der enorme Rückgang im Verkehr macht es uns ganz unmöglich mit den zuständigen Behörden über diese Angelegenheit jetzt zu sprechen.», Ingenieur Weidmann wird auf bessere Zeiten vertröstet.

Gesuch um erneute Fristverlängerung der Konzession

Die eidgenössische Behörde hat bereits 1935 das Gesuch um eine erste Fristverlängerung für die Konzession genehmigt, ohne dass es den Konzessionären gelang, die darin verlangten Unterlagen fristgerecht zu beschaffen. Die kantonale Baudirektion hatte das Gesuch in der ausdrücklichen Annahme empfohlen, es handle sich um eine endgültig letzte Frist. Mit dem Entwurf für das erneute Gesuch wurde im Februar 1937 Hatt jun. der A.G. Heinr. Hatt- Haller beauftragt, nachdem die Sihltalbahn als Konzessionär ausgeschieden ist. Das Gesuch wird mit der weiter anhaltenden Krise begründet, die es unmöglich gemacht hätte, innert der verlängerten Frist die notwendigen Kapitalien für den Bau der Standseilbahn von Langnau a/A. auf den Albis zu beschaffen. Bedauerlicherweise sei nun auch die Sihltalbahn notleidend geworden, sodass eine finanzielle Beteiligung von Nach dem Fahrplanwechsel im Mai 1936 wurde der tägliche, durchgehende dieser Seite einstweilen nicht mögPostverkehr von Thalwil über den Albispass eingeführt. lich sein werde. Eine Anfrage bei der


Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich hätte aber ergeben, dass nach wie vor mit den gleichen Subventionen durch Bund und Kanton aus der produktiven Arbeitslosenfürsorge gerechnet werden könne. Die Aussichten für die Beschaffung des erforderlichen Kapitals dürften sich bald besser gestalten. Es sei deshalb von dieser Seite angeraten worden, die Konzession verlängern zu lassen. Auch wurde auf die positive Entwicklung der von der Kreispostdirektion Zürich seit Mitte Mai 1936 täg-

Volksrecht Sozialdemokratisches Tagblatt vom 18. Juni 1936

1936

So könnte die Trasse der geplanten «Albis-Bahn» verlaufen sein. Das Gegenseil wäre aufgrund des flachen Geländeverlaufs im unteren Teil notwendig gewesen (Fotomontage).

lich geführten Postkurse Thalwil-Albis hingewiesen, die eine erfreuliche Entwicklung des Verkehrs erkennen lasse und damit das Bedürfnis für eine Albis-Bahn bestätige. Dass ausgerechnet dieses Argument sich schon bald als den Interessen zuwiderlaufend erweisen sollte, hätte eigentlich bei den Konzessionären voraussehbar sein sollen, denn bereits mit ihrem Begehren und der Unterstützung versuchsweise eine Postautoverbindung einzuführen, haben sie sich bedrohliche Konkurrenz verschafft. Die Giesserei Bern war sich offensichtlich über die grosse Bedeutung und den Folgen des Gesuchs bewusst. So empfahl sie eine sorgfältige Formulierung des Antrags und gab gleich Vorschläge, wie «Leider ist nun auch die Sihltalbahn notleidend geworden, sodass eine finanzielle Beteiligung von dieser Seite einstweilen nur mit erheblichen Schwierigkeiten möglich sein wird». Oder sollte man die Bemerkung wegen der starken finanziellen Inanspruchnahme der Zürcher Kantonalbank durch die Sihltalbahn besser weglassen oder zum mindesten wesentlich vorsichtiger abfassen, etwa «Neuerliche Besprechungen mit der Zürcher Kantonalbank lassen die Aussichten für eine Finanzierung momentan etwas ungünstig erscheinen, nachdem diese Bank bei der Sihltalbahn ohnehin bereits stark engagiert ist.»

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Der «Verkehrsverein Sihltal», der 1919 am Ende des Ersten Weltkriegs gegründet worden war, liess 1935/36 zur Förderung des Tourismus im Sihltal durch das renommierte Filmunternehmen Hausammann AG (Zürich) einen Werbefilm produzieren.


Bereits vor Einreichung des Gesuchs vom März 1937 um eine erneute Verlängerung der in der Konzession festgesetzten Fristen war die Sihltalbahn infolge der veränderten finanziellen Verhältnisse nicht mehr in der Lage, sich weiterhin als Konzessionär zu beteiligen, sie begrüsste aber, dass ihre beiden Partner bereit waren, das Projekt weiterhin zu verfolgen. Mit dem negativen Entscheid des Eisenbahndepartements vom Juni 1937, eine weitere Verlängerung der in der Konzession festgesetzten Fristen abzuweisen, kam das endgültige Aus für das Projekt der Albis-Bahn. Begründet wird der negative Entscheid damit, dass mittlerweile weder ein Interesse noch ein eigentliches Bedürfnis für diese Bahn bestehe. Es gibt aber mehrere Gründe, die zu diesem Beschluss geführt haben. Die Generaldirektion der Post- und Telegraphenverwaltung beantragt die Abweisung des Gesuchs mit der Begründung, seit Einführung ihrer täglichen Postautoverbindungen zwischen Thalwil-Langnau-Hausen hätten sich die Verhältnisse grundsätzlich verändert. Einer Standseilbahn würde die Verbindung nach dem Zürichsee fehlen und damit ein erheblicher Teil des Verkehrs verloren gehen, da sich eine Postautoverbindung als Zubringerdienst von Thalwil zur Standseilbahn nicht rechtfertigen liesse. Die Strecken Thalwil-Langnau und Langnau-Hausen seien als Ganzes zu betrachten. Die neu eingeführte Postautoverbindung verfüge auch in Stosszeiten über die erforderliche Kapazität. Die Einstellung dieser Verbindung müsste bei der Bevölkerung auf grössten Widerstand stossen, denn ein Interesse an der Standseilbahn sei in der Bevölkerung kaum noch vorhanden. Eigenartigerweise haben die Gesuchsteller gerade mit dem Erfolg dieser neu eingeführten Postkurse argumentiert, die eine angemessene Entwicklung des Verkehrs erkennen lassen und damit auch das Bedürfnis für eine Albisbahn bestätigen. Dass nun ausgerechnet der Erfolg der von der Sihltalbahn initiierten Postautoverbindung als Gegenargument verwendet wird, entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Mit der neu eingeführten Verbindung über den Albis wollte man seitens der Konzessionäre die Bedürfnisfrage und damit den Bau der Bahn überhaupt klären. Schliesslich hat der Entscheid der eidgenössischen Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung die 1934

in Aussicht gestellte Bundessubvention zu streichen, die Finanzierung in Frage gestellt. Dies vor allem auch deshalb, weil sich die Sihltalbahn an den Baukosten aufgrund einer Beurteilung durch die Zürcher Kantonalbank nicht mehr beteiligen konnte. Direktor Weidmann von der Sihltalbahn wird vom Gesuchsverfasser Hatt unverzüglich von der Erfolglosigkeit des Gesuchs informiert, so sehr dieser Entscheid im Hinblick auf die geleisteten Vorarbeiten zu bedauern sei, bleibe nichts Anderes übrig, als die Angelegenheit ad acta zu legen, hauptsächlich auch nachdem sich die massgebenden Instanzen in ihrer Vernehmlassung negativ geäussert haben. Obwohl die Sihltalbahn offiziell nicht mehr Konzessionär war, hat ihr Direktor den Entscheid der eidgenössischen Behörden in einem Schreiben an Heinrich Hatt junior mit scharfen Worten kritisiert. Die Abweisung sei ein Unrecht gegenüber den Konzessionären, die viel Zeit und Geld investiert hätten, um ein in besseren Zeiten mit Eifer aufgestelltes Projekt auch über die heutigen ungünstigen Verhältnisse hinüber zu retten. Er macht dafür das grosse Kesseltreiben verantwortlich, das vor ca. 2-3 Jahren gegen den Bau von Seilbahnen in Bundesbern inszeniert wurde. «Vielleicht kommt doch noch einmal das Verlangen nach grösserer und rascherer Entwicklung um jenes, heute eigentlich noch unerschlossenes Verkehrsgebiet, und ruft dann gebieterisch nach irgendeiner Bahnverbindung. Für heute müssen sich die Initianten wohl mit dem behördlichen Entscheid und der Interessenlosigkeit aller jener Kreise abfinden, die sich nicht rasch genug zum Handeln aufraffen konnten, ehe die Krise die Verwirklichung des Projektes verunmöglichte. Mir verbleibt heute nur noch, Ihnen und Ihrem sehr geehrten Herr Vater für Ihre tatkräftige Unterstützung, die Sie mir bei der Verfolgung des Albis-Bahn-Projektes angedeihen liessen, sowie für all’ Ihre Mühe und Arbeit bei der Aufstellung derselben, den herzlichsten Dank auszusprechen.» Als Trostpflaster wird für den Erlass der amtlichen Verfügung die Hälfte der Gebühr von 200 Franken erlassen. Mit der Abweisung des Gesuchs um eine weitere Konzessionsverlängerung vom 2. Juni 1937 durch das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement kam das definitive Ende für das Projekt der Langnau-Albisbahn, das sich aber schon zwei Jahre vorher

1937

1937

Das endgültige Aus für die Albis-Bahn

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Abweisung der Fristverlängerung durch das Eidg. Post- & Eisenbahndepartement

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Mit Eingabe vom 20. März 1937 haben Sie um weitere Verlängerung der in der Langnau-Albis-Konzession festgesetzten Fristen um 2 Jahre ersucht. Wir beehren uns, Ihnen hienach unsern Entscheid mitzuteilen. Die kantonale Baudirektion befürwortet das Gesuch, immerhin in der ausdrücklichen Annahme, es handle sich um eine letzte Frist. Das eidg. Amt für Verkehr ist der Ansicht, dass für die Ausführung des Projektes heute kaum noch ein grosses Interesse oder ein eigentliches Bedürfnis vorhanden sein könne und dass eine weitere Fristverlängerung keinen Zweck habe. Die eidg. Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung berichtet, dass die seinerzeit (1934) in Aussicht gestellte Bundessubvention seither gestrichen worden sei und eine erneute Zusicherung mit Hinblick auf die Ungewissheit der Sache nicht mehr gegeben werden könne. Endlich macht die Generaldirektion der Post- und Telegraphenverwaltung auf die seit Einführung ihrer täglichen Verbindungen zwischen Thalwil-Langnau-Hausen eingetretene Änderung der Verhältnisse aufmerksam. Einer Standseilbahn würde die Verbindung nach dem See fehlen und damit ein erheblicher Teil des Verkehrs verloren gehen, da sich eine Postautoverbindung als Zubringerdienst von Thalwil zur Standseilbahn nicht rechtfertigen liesse. Die Strecken Thalwil-Langnau und Langnau-Hausen seien als Ganzes zu betrachten. Die Postautoverbindung Thalwil-Hausen vermöge auch bei grossem Verkehr zu genügen und habe sich so gut eingelebt, dass eine Rückkehr zum früheren Zustand auf grössten Widerstand stossen müsste. Ein Interesse an der Standseilbahn sei in der Bevölkerung selber daher kaum noch vorahnden. Die PTT beantragt demgemäss Abweisung des Fristverlängerungsgesuches. In Ihrem Gesuch bemerken Sie selber, dass sich die Sihltalbahn an der Finanzierung nicht mehr beteiligen könnte und dass auch die Zürcher Kantonalbank sie zurzeit nicht günstig beurteile. Aus alledem ist ersichtlich, dass die Dinge heute zweifellos wesentlich ungünstiger liegen als anlässlich der ersten Fristverlängerung und dass daher die Leistung des Finanzausweises während einer neuen 2jährigen First noch weniger möglich sein würde als damals. Eine nochmalige Verlängerung der ursprünglichen, ohnehin schon aussergewöhnlich langen Konzessionsfristen lässt sich bei dieser Sachlage nicht mehr rechtfertigen, um so weniger, als auch das Bedürfnis für die Verwirklichung des Projektes heute jedenfalls ein erheblich geringeres geworden ist. Wir sind daher genötigt, Ihr Gesuch abzuweisen. Gemäss Art. 5 des Bundesgesetzes betr. Konzessionsgebühren vom 18. Juni 1914 lassen wir Ihnen die Hälfte der einbezahlten Gebühr von Fr. 200., also Fr. 100.- zurückvergüten.


re des unermüdlichen Kampfs für die Erschliessung des Albisgrat mit einer Standseilbahn: Eine Gebührenabrechnung des eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes weist einen Saldo von Fr. 425.- zugunsten der Gesuchsteller aus, den die Staatskasse rückerstatten wird! Also doch noch eine Geschichte mit Happy End?

1940

abgezeichnet hatte. Mit grosser Wahrscheinlichkeit hätte das Projekt aber gar nie eine ernste Chance besässen, denn für eine Bahn von Langnau nur auf den Albispass bestand nie ein wirkliches Bedürfnis. Drei Jahre später – 1940 tobt bereits der Zweite Weltkrieg – erinnert ein letztes Dokument an die hektischen Jah-

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67 Jahre (1887-1954) Visionen und Ideen zur Tourismusfรถrderung im Sihltal und auf der Albiskette

Langnau und Albis 1935


Uto Kulm

Kolbenhof

Albisgüetli

1887 - 1950

Papierfabrik (heute Sihlcity)

Das 1889 überarbeitete Projekt sieht nun anstelle der Standseilbahn von 1887 eine Zahnradbahn auf der gleichen Trasse vor. Die Talstation wurde aber aus verkehrstechnischen Gründen weiter unten bei der Papierfabrik Zürich Enge angelegt, um eine Zubringerbahn zu umgehen. Dem Projekt wurde die Konzession verweigert.

102 Planunterlagen der im Jahre 1887 konzessionierten Standseilbahn vom Kolbenhof auf den Uto Kulm. Dem zwei Jahre später eingereichten Projekt – diesmal aber als Zahnradbahn auf der gleichen Trasse – wurde die Konzession verweigert, obwohl die verkehrstechnische Konzeption durch die Verlegung der Talstation eine Zubringerbahn überflüssig gemacht hätte.


Was soll es sein? Bereits kurz nach der Inbetriebnahme der Uetlibergbahn im Jahre 1875 entbrannte ein harter Kampf um die Erschliessung des Uetlibergs und Albiskamms mit weiteren Bahnen. Dies obschon die drolligen Dampfloks bereits niedliche Personenwagen vom Bahnhof Selnau auf den Uetliberg schubsten. Genauer gesagt endet die Bahn nicht ganz oben, sondern an der heutigen Endstation, die etwas unterhalb dem Uto Kulm liegt. Das letzte Wegstück auf den Uto Kulm musste also auf Schusters Rappen zurückgelegt werden, und das war für viele Fahrgäste hinderlich. Das mag einer der Gründe gewesen sein, weshalb der Uetlibergbahn von allen Seiten her immer wieder Konkurrenz erwuchs. Die Bemühungen die Bahnstrecke 1889 bis auf den Uto Kulm zu verlängern, blieben erfolglos. Im steten Kampf um

Fahrgäste verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation zusehends, und 1920 musste die Bahn sogar vorübergehend den Betrieb einstellen. Die Konkurrenz besann sich in dieser Situation auf ein anderes Bahnsystem. Erhoffte man sich von einer Standseilbahn, einer Zahnrad- oder gar Luftseilbahn eine bessere Rendite? Erstmals wurde 1887, also nur 10 Jahre nach Inbetriebnahme der Uetlibergbahn, ein konkretes Projekt für eine Drahtseilbahn vorgestellt, für das sogar eine Konzession erteilt wurde. Die letzten konkreten Pläne für eine Bahn auf Zürichs Sonnenterrasse gab es nach Kriegsende 1949, als Interessenten den Bau einer Schwebebahn auf die Sonnenterrasse Zürichs planten. Die 1954 realisierte Luftseilbahn von Adliswil auf die Felsenegg wurde dann nicht mehr als Konkurrenz zur Uetlibergbahn wahrgenommen, sondern viel mehr als sinnvolle Ergänzung zur Erschliessung der Albiskette.

1933 - 1950

Das Gerangel um Konzessionen für eine Bahn auf die Zürcher Sonnenterrasse

103

Konzession für eine Drahtseilbahn vom Kolbenhof auf den Uetliberg aus dem Jahre 1887.

Beschluss von 1890 der Verweigerung der Konzession für den Bau einer Zahnradbahn auf den Uto Kulm.


Auszug aus der Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung zur Begründung der Konzessionserteilung aus dem Jahre 1887 für eine Drahtseilbahn vom Kolbenhof auf den Uetliberg

1933

Das Gesuch enthält eine eingehende Darstellung der mit dem Uetliberg als berühmtem, von nah und fern viel besuchtem Aussichtspunkt und Luftkurort zusammenhängenden Verkehrs- und wirtschaftlichen Verhältnisse, aus denen der Schluß gezogen wird, daß sowohl für ein allgemeines, namentlich einheimisches Publikum, als für die Etablissemente auf dem Berg die Erstellung einer Drahtseilbahn mit billigen Taxen neben der bestehenden, aber wegen des hohen Fahrpreises nicht allgemein zugänglichen und wesentlich bloß den Fremden dienenden Adhäsionsbahn, und bei dem mühsamen Fußweg, zum dringenden Bedürfniß geworden sei. Wir glauben aber von einer Wiedergabe der diesfälligen Ausführungen des Gesuches um so eher absehen und auf letzteres selbst verweisen zu dürfen, als ein weiteres Eingehen auf die Frage, ob ein wirkliches Bedürfniß für die Seilbahn vorliegt, im Hinblick auf die Stellungnahme sowohl der Regierung von Zürich als der Direktion der Uetlibergbahn zu dem Konzessionsgesuche keineswegs nothwendig erscheint.

Die bundesrätliche Botschaft zum Antrag an die Bundesversammlung für eine Konzessionserteilung wurden in der damaligen Zeit in kuriosem Beamtendeutsch abgefasst, indem auf jede Einzelheit des Gesuchs eingegangen wurde. Es kam offenbar weniger auf rechtliche und sachlich begründete Aspekte an, als vielmehr auf eine emotionelle Legitimierung des Antrags.

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Skizze 1949 (Gesellschaft der Ludw. von Roll'schen Eisenwerke AG.) Diese 5 bis 6 m grossen Kabinen sollten 1950 Ausflügler auf die Höhen des Uetlibergs bringen.

Die Üetlibergbahn war wirtschaftlich gesehen ein Debakel, sie verkehrte fast 50 Jahre lang unrentabel, und etliche Konkurrenten bewarben sich um eine eigene Konzession. Erst nach der Liquidation und der Übernahme durch eine Auffanggesellschaft 1922 fuhr die Bahn erstmals in die schwarzen Zahlen.


1887 bewirbt sich der Besitzer vom Hotel Uetliberg um die Konzession für eine Standseilbahn vom Kolbenhof oberhalb dem Albisgüetli auf den Uto Kulm zu seinem Gastbetrieb. Die Trasse ist bis zum 135 m langen Tunnel unterhalb des Plateaus Uto Kulm geradlinig geplant, um dann in einem 180 Grad Bogen die Bergstation auf 848 m über Meereshöhe zu erreichen. Die geplante Drahtseilbahn entspreche insbesondere dem Bedürfnis des einheimischen Publikums, denn die bestehende Bahn diene bloss den «Fremden und Vermögenden». Dem gegenüber wollte der Hotelier auf dem Uetliberg mit populären Tarifen aufwarten, 50 Rappen für eine Bergfahrt, 30 für eine Talfahrt und 70 für eine Retourfahrt. In diesem Fall standen wohl persönliche Interessen im Vordergrund. Der Bund erteilte die Konzession zügig bereits Ende 1887. Die bundesrätliche Botschaft ans Parlament hält fest, die Züricher Regierung habe keinerlei Einwendungen gegen die Erteilung der Konzession vorgebracht, und selbst die bestehende Bahn habe auf eine Einsprache verzichtet. Dennoch hat der Konzessionsinhaber auf den Bau der Standseilbahn wohl aus Kostengründen verzichtet.

Zahnradbahn Stattdessen wurde 1889 ein überarbeitetes Projekt der bereits konzessionierten Standseilbahn präsentiert. Ein wohlhabender Zürcher wollte die bereits zwei Jahre zuvor erteilte Konzession für eine Drahtseilbahn übernehmen, plante aber auf der gleichen Trasse eine Zahnradbahn. Die Talstation war aber weiter unten bei der Papierfabrik Zürich Enge vorgesehen. Die verkehrstechnisch wesentlich günstiger gelegene Talstation hätte so eine Zubringerbahn überflüssig gemacht. Nur zwei Jahre später beurteilt die Behörde das Projekt völlig anders, obwohl oder gerade weil das neue Konzept wesentlich ausgereifter war. Die Uetlibergbahn und der Zürcher Regierungsrat legten ihr Veto ein, und das Konzessionsgesuch wurde vom Bund mit den nämlichen Begründungen abgelehnt, die zuvor für eine Konzession sprachen.

Uetlibergbahn bis auf den Uto Kulm? Grund für die Ablehnung dürfte aber auch das zwischenzeitlich erarbeitete Projekt der Uetlibergbahn von

1889 zur Streckenverlängerung um 900 m bis zum Hotel Uetliberg auf dem Uto Kulm gewesen sein, da sich die beiden Projekte nun direkt tangiert hätten. Leider wurde dieses wohl sinnvollste aller Projekte, bis heute nicht realisiert.

Schwebebahn Die «Zürichsee-Zeitung» vom 18. September 1934 berichtet über eine Interessenten-Gruppe, die den Bau einer Schwebebahn vom Albisgüetli auf den Uto Kulm verfolge, ähnlich der Aufzugsanlage von Leimbach auf die Baldern. Die Konzessionseingabe sei in Vorbereitung. Von der Sihltalbahn wird das «ominöse Projekt» nicht besonders ernst genommen, da es als direkter Konkurrent zur Zürich Uetliberg Bahn ohnehin chancenlos war.

Luftseilbahn auf die Felsenegg statt auf den Uto Kulm 1949 und 1950 gab es erneut konkrete Pläne für den Bau einer Schwebebahn auf die Sonnenterrasse Uetliberg. Als besondere Attraktion wurden die sozial verträglichen Fahrpreise von Fr. 1.50 für eine Retourfahrkarte angeboten, das war ein Franken weniger als bei der Uetlibergbahn. Um die Uetlibergbahn finanziell für die neue Konkurrenz am Zürcher Hausberg zu entschädigen, boten die Seilbahn-Initianten 15 Prozent ihrer Einnahmen an. Die von ihnen hervorgehobene militärische Bedeutung der Bahn wurde von der Armee zurückgewiesen mit der Begründung, die Bahn wäre auch im Fall einer Bombardierung oder Überflutung der Stadt Zürich nutzlos, denn wo sollten die Menschenmengen auf dem schmalen Utokamm versorgt werden? Auch der Verkehrsverein Zürich hat sich negativ zum Vorhaben geäussert, man begegne schon heute auf dem Albiskamm Spaziergängern in Viererkolonnen. Der Stadtrat lehnte die Schwebebahn 1950 mit dem Argument ab, die Konkurrenzierung der Uetlibergbahn könnte die für den Nahverkehr wichtige Linie in ihrer Existenz gefährden. Stattdessen sah er in einer Luftseilbahn von Adliswil auf die Felsenegg die bessere Lösung. 1951 wurde das Konzessionsgesuch durch den Bund abgelehnt. Nur drei Jahre später, wurde 1954 die Luftseilbahn Adliswil-Felsenegg eröffnet.

1933

Standseilbahn

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1889

Heute noch bestehender Bahnhof Uto, 34 Höhenmeter unter dem Uto Kulm

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Projektierter Bahnhof Uto Kulm

Im Jahre 1889 hat die Bahngesellschaft Uetlibergbahn wohl unter dem Druck der Konkurrenz, ein realistisches Projekt zur Streckenverlängerung um 900 m auf den Uto Kulm ausgearbeitet. Das mit Kosten von 330'000 Franken veranschlagte Projekt wäre aus heutiger Sicht wohl die sinnvollste Lösung gewesen. Es hätte die Bahn wirklich bis zum «Top of Zurich» geführt, die Fahrgäste aber um den «gemütlichen siebenminütigen Spaziergang durch den Wald zum Hotel Uto Kulm» gebracht.


1954

Nachdem 1934 dem Projekt einer Standseilbahn von Adliswil auf die Felsenegg in Konkurrenz zur gleichzeitig geplanten Albisbahn von Langnau auf den Albispass die Konzession verweigert wurde, konnte 20 Jahre später nach rund sieben Monaten Bauzeit und Kosten von einer Million Franken die Luftseilbahn Adliswil-Felsenegg eröffnet werden. Sie war und blieb das einzige von sieben Projekten, das verwirklicht wurde und es auch noch bis ganz oben auf den Albisgrat geschafft hat. Selbst die seit 1875 bestehende Uetlibergbahn hat dieses Ziel nie erreicht, weil die vorgesehene Verlängerung der Strecke um 900 m auf den Uto Kulm bereits 1889

dem Rotstift zum Opfer fiel. Allerdings erreicht man die Talstation der Felsenggbahn vom Bahnhof Adliswil aus auch erst nach einem zehnminütigen Fussmarsch bergwärts. Das Unternehmen der Luftseilbahn Adliswil-Felsenegg (LAF) arbeitet heute erfolgreich. Im Jahr 2016 transportierte sie so viele Fahrgäste wie noch nie in der 60-jährigen Geschichte. Über eine Viertelmillion Ausflügler schwebten in ihren Kabinen über dem Sihltal das sind rund 700 Fahrgäste pro Tag. Die Felseneggbahn wird von der Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU im Auftrag der Eigentümer betrieben. Als einzige konzessionierte Luftseilbahn im Kanton Zürich bringt sie in fünf Minuten ihre Fahrgäste zu einem der schönsten Aussichtspunkte auf der Albiskette.

1954

Nur eine hat es bis ganz nach oben geschafft

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2008 108

Bei der Eröffnung der Luftseilbahn Adliswil – Felsenegg im Jahre 1954 wurden die Kabinen der Landi-Schwebebahn von 1939 über den Zürichsee weiterverwendet. 1960 erfolgte die Inbetriebnahme von 30-plätzigen Kabinen, unter Ersatz des Zug- und Gegenseiles. 2008 erfolgte eine Generalüberholung unter anderem mit Ersatz der Kabinen mit Aufhängung und Laufwerk. Dass die Seilbahn auch zu Fuss bezwingbar ist, zeigte der Balanceakt von Freddy Nock auf dem Kabel der 2008 wiedereröffneten Luftseilbahn. Das war aber nicht ganz so einfach, Freddy musste zweimal zurück an den Start. Besonders spektakulär an seinem Unterfangen war, dass er ungesichert und ohne Probelauf die Höhendifferenz von 307 Metern auf dem Seil dennoch überwunden hat.


Vorschläge für alternative Verkehrssysteme Anstrengungen, neue Verkehrssysteme zu entwickeln oder die bestehenden zu optimieren gibt es sicher schon so lange, wie es Verkehrsmittel gibt. Als anfangs der 1930er Jahre das Projekt einer Albis-Bahn bekannt wurde, kamen noch zwei andere Bewerber auf den Plan, sich mit einem alternativen Verkehrssystem zur Erschliessung des Albispasses zu bewerben. Aufgrund der topografischen Verhältnisse kam aber grundsätzlich nur eines der erprobten und bewährten Systeme in Frage: Eine Standseilbahn, eine Zahnradbahn oder eine

Luftseilbahn. Im einen Fall handelt es sich eher um ein ungeeignetes, im anderen Fall um ein untaugliches Verkehrssystem. Das Projekt der «Carel-Bahn» sah den Einsatz von Motorwagen mit Anhänger vor, das andere eine gleislose Kleinbahn. Die Idee einer schienenlosen Bahn konnte schon allein aus technischen Gründen nicht erfolgreich sein. Beide Projekte waren wohl kaum durchdacht, weshalb das Konsortium für eine Albis-Bahn auf beide Projekte gar nicht erst einging.

Der Begriff «Carel-Bahn» dürfte von Ingenieur Christian A. Killias aus Zürich stammen – denn anderswo ist er nicht zu finden – als Kürzel für Car-elektrische-Bahn, also einen Trolleybus, Oberleitungsbus oder eine gleislose Bahn. Das Grundprinzip dieses Systems war zu dieser Zeit nicht mehr neu, denn bereits 50 Jahre zuvor lief in Berlin der erste von Siemens gebaute Trolleybus. Seit 1882 hat sich der Oberleitungsbus auch in unseren Nachbarländern durchgesetzt, allerdings vornehmlich in Flachgebieten. Killias unterbreitet im Juni 1932 dem Konsortium der Albis-Bahn seinen Vorschlag für eine Alternative zur Standseilbahn unter dem Titel «Endgültige Resultate der Vorstudien für das Projekt einer Carel-Bahn (Trolleybus)». Killias sah eine gute Gelegenheit, seine bereits aus dem Jahre 1910 stammenden Projektstudien zu realisieren. Das Projekt sah ein 23 Kilometer langes Trolleybus Netz vor. Das Ziel der Albis-Bahn war aber grundsätzlich ein ganz anderes, nämlich die touristische Erschliessung des Albisgrats, während der Trolleybus einer Region den Zugang zum öffentlichen Verkehr bringen sollte. Die unterschiedlichen Zielvorgaben und die bis dahin fragliche Eignung für Bergstrecken könnten Grund ge-

wesen sein, weshalb die Initianten der Albis-Bahn überhaupt nicht auf den Alternativvorschlag zu einer Standseilbahn eingegangen sind, jedenfalls finden sich in den Akten keine Hinweise dazu. In der Schweiz gab es zu dieser Zeit noch keinerlei Erfahrungen mit einer Trolleybuslinie. In Lausanne war ein erster Streckenabschnitt im Bau, der im Oktober 1932 als erster in der Schweiz in Betrieb genommen wurde. Die Albisstrasse war damals noch nicht asphaltiert, und auf einer Bergstrecke mit ganz anderen klimatischen Verhältnissen gab es auch im Ausland noch keine Erfahrungen. Hinter Killias’ Vorschlag, für die erste Fahrt am frühen Morgen einen grossen Wagen einzusetzen, «um im Winter frisch gefallenen Schnee auf der schmalen Albisstrasse einzuwalzen», spricht nicht gerade von der Überzeugung für einen problemlosen Winterbetrieb! Um das Kreuzen zweier Wagen auf der ganzen Streckenlänge zu ermöglichen, sind doppelspurige Oberleitungsabschnitte geplant. Auf einspurigen Abschnitten ist vorgesehen, dass sich kreuzende Carels einfach ausweichen, indem der eine an den Strassenrand fährt, die Kontaktrollen mit dem Anhängeseil von der Oberleitung trennt und wieder einhängt, sobald der andere

1932

«Carel-Bahn»

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1932 war die Strasse über den Albispass noch nicht asphaltiert und für das Kreuzen zweier Busse mit Anhängerwagen relativ eng. Bei winterlichen Wetterverhältnissen wäre der sichere und zuverlässige Verkehr der drei- oder vierachsigen Busse mit Anhänger kaum möglich.

1932 war die Strasse über den Albispass noch nicht asphaltiert und für das Kreuzen zweier Busse mit Anhängerwagen relativ eng. Bei winterlichen Wetterverhältnissen wäre der sichere und zuverlässige Verkehr der drei- oder vierachsigen Busse mit Anhänger kaum möglich.

1932

Die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) verfügte bereits anfangs der 1930 Jahre über grosse Erfahrung im Bau der elektrischen Antriebstechnik von Trolleybussen. Bis dahin war MFO vor allem in England und Amerika sehr erfolgreich.

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Aus der technischen Publikation, die den Projektunterlagen von Killias beilag:

Thalwieler-Anzeiger 5. Aug. 1932

Vor einer kleineren Interessentengruppe referierte am Donnerstag abend im Rebstock dahier, Herr Ing. Chr. U. Killias, in Zürich, über sein neuestees Projekt einer Carel-Bahn Thawil-Langnau Oberalbis.

«Das Trolleybus-System – der geleislose Oberleitungsomnibus – hat in den letzten Jahren, namentlich in Amerika und England, einen sehr großen Aufschwung genommen; die Zahl dieser Fahrzeuge beträgt über 1000 Stück. Der Trolleybus kann ein- oder zweistöckig gebaut werden. Er erfreut sich der Beliebtheit des Publikums und das Fahren auf Pneus im Gegensatz zu den Schienen wird als besonders angenehm empfunden. Die Betriebskraft wird dem Fahrzeug durch die Fahrleitung zugeführt und für den zur Kraftquelle zurückführenden Strom wird an Stelle der Schienen eine zweite Oberleitung benötigt. Gerade für die Schweiz ist es von volkswirtschaftlicher Bedeutung, sich vom ausländischen Brennstoff unabhängig zu machen, und unsere Naturkräfte, «die weiße Kohle», noch besser auszunützen.»


werden diese Carels mit drei und teilweise vier Achsen gebaut und mit grossen Ballon-Reifen versehen, sodass die groben Erschütterungen ganz hinwegfallen und so das geräusch- und stossfreie Anlaufen und Anhalten durch den starken Elektromotor wirksam unterstützen. Deshalb ist die vorgesehene Abschreibung von 5% des Rollmaterials genügend hoch angesetzt.» 1935 wurde versuchsweise – vorerst nur an Wochenenden – von Langnau über den Albispass nach Hausen der Postautoverkehr aufgenommen. Damit wurde die Region verkehrstechnisch erschlossen und der Bau einer Carel-Bahn rückte in die Vergessenheit. Neu an Killias’ Verkehrssystem war ohnehin nur der Begriff «Carel-Bahn».

Das Bild zeigt eine typische elektrische gleislose Bahn, die im Jahre 1906 in Ahrweiler, Rheinland-Pfalz, auf einer Strecke von rund fünf Kilometer in Betrieb genommen wurde.

1932

Wagen vorbeigefahren ist. Der damit verbundene Zeitverlust sei minim, in Frankreich werde auf einzelnen Linien dieses System schon seit Jahren erfolgreich angewendet. Im Projekt wurden die Probleme mit den schmalen und unbefestigten Strassenabschnitten – vor allem am Albispass – kaum in ihrer ganzen Tragweite berücksichtigt. Die Argumente von Killias waren auch in diesem Fall wenig überzeugend. Wenn es damals überhaupt einen Grund für den Bau einer Trolleybuslinie gegeben hätte, wäre es die Unabhängigkeit vom Treibstoff gewesen. Im ganzen Projekt wird nie konkret auf die ausdrücklich erwähnten «eingehenden Berechnungen und vorsichtigen Annahmen» eingegangen. Die Kosten für den Bau der Oberleitung, für den Wagenpark, die Remisen usw. werden in einer Gesamtsumme ausgewiesen. So zum Beispiel wird beim Wagenpark lediglich von kleinen Motorwagen mit einer Leistung von 80 PS gesprochen, von grösseren mit 160 PS für 50 Fahrgäste, von Anhängewagen der gleichen Kapazität und folglich einem Zug für gesamthaft 110 Fahrgäste. Die Kosten für den kleinen Motorwagen werden mit 50'000, die für den grossen mit 70'000 und die für einen Anhängewagen mit 30'000 Franken beziffert. Es wird viel an belanglosem Zeugs berichtet, aber nach relevanten Fakten für eine seriöse Beurteilung der «endgültigen Resultate der Vorstudien für das Projekt» sucht man vergebens. Stattdessen bleibt die Frage offen, wie sich allenfalls ein drei oder vierachsiges Gefährt, dazu noch mit vierachsigem Anhänger, durch die relativ engen Serpentinen am Albispass winden soll? Denn die Studie fährt im gleichen epischen Stil weiter: «Zudem

Aus dem Schreiben von Ingenieur Killias vom 27. Juni 1932 unter dem Titel «Endgültige Resultate der Vorstudie für das Projekt einer Carel-Bahn» (...) Schlussbemerkungen Dieses Projekt ist durch Privatinitiative des Verfassers entstanden und sollte auch auf privatwirtschaftlicher Basis verwirklicht werden können. Allerdings sollten Staat und Gemeinden entsprechend ihren direkten Interessen daran mithelfen. Denn es wird möglich sein, Arbeitslose mit einer Lohnsumme von rund Fr. 200'000 beim Bau und von Fr. 20'000.- pro Jahr beim Betriebe zu beschäftigen. Dafür sollten Staat und Gemeinden die Zinsengarantie für das Obligationenkapital leisten und eventuell im Verhältnis zur Lohnsumme der Arbeitslosen, die beschäftigt werden,

Aktien II. Ranges zu zeichnen. Das übrige Aktienkapital dürfte durch private Interessenten, zumal der intarsierten Gegend umso eher aufgebracht werden können, als solche Papiere einen gewissen spekulativen Wert enthalten, da deren Rentabilität höher ausfallen dürfte, als oben errechnet wurde. Zudem lehrt die Erfahrung, dass auf ein Wellental, wie die jetzige Krise, ein Wellenberg neuen Unternehmungsgeistes kommen wird, sodass die Ausnützung der jetzigen niederen Materialpreise sich als ein gutes Geschäft zeigen wird.

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b Verankerter Pfosten für die Befestigung des Führungsstrangs

1932

c Führungsstrang in der Mitte der Fahrbahn für die Lenkung und Bremsung der Wagen d Horizontal laufende Eisenräder, federnd angebracht zur Lenkung und Stromrückführung

112 Ingenieur R. Müller aus Zürich hat in der Beilage Technik der Neuen Züricher Zeitung vom 18. Januar 1933 sein «neues System» in einer Publikation vorgestellt. Auf die grossen Nachteile dieses Systems wird mit keinem Wort eingegangen. Die geringeren Baukosten der Trasse stehen in keinem Verhältnis mit den hohen Betriebskosten. Schlechte Witterungsverhältnisse, wie Regen, Schnee und Eis, hätten zu regelmässigen Betriebsunterbrüchen geführt.


Projekt einer «gleislosen» Bahn

Unter dem Begriff einer «gleislosen Bahn» versteht man in der Regel ein Verkehrssystem mit Oberleitung, wie beim Trolleybus. In diesem Fall spricht man auch von einer Oberleitungsbahn. Im vorliegenden Projekt wird dieser Begriff jedoch für eine gleislose Kleinbahn verwendet, die mit Gummi bereiften Rädern auf einer Trasse mit einer Führungsschiene zur Lenkung der Wagen fährt. Der Begriff «gleislos» ist also nur bedingt richtig. Seine Idee einer gleislosen Kleinbahn hat Ingenieur R. Müller 1933 in der Beilage Technik der Neuen Zürcher Zeitung publiziert. Im April 1934 stellte er in einem Schreiben an die Direktion der Sihltalbahn sein System der projektierten Standseilbahn gegenüber. Die Technik einer gleislosen Bahn war damals nicht grundsätzlich neu, allerdings sollte bei diesem System die Lenkung und Bremsung der Wagen und die Rückführung des Stroms über einen in der Mitte verlaufenden Führungsstrang erfolgen. Müller hat für sein Bahnsystem einen Adhäsionsantrieb zwischen Hartgummi und Beton vorgesehen. Er war überzeugt, dass die Eigenschaften der Adhäsion zwischen Gummirad und Betonfahrbahn noch über viel «verkehrswirtschaftliches» Potenzial verfügen. «Die Bahntechnik sollte sich die beim Automobil gemachten Erfahrungen zunutze machen, dann könnten geringere Kosten für die Anlagen neue Verkehrswege erschliessen, auch in unwegsamem Gelände.»

lematischen Winterbetrieb, der mit Sicherheit Betriebsunterbrüche und hohe Unterhaltskosten zur Folge hätte. Auch wäre die Trasse rund 30 Prozent länger als die der projektierten Standseilbahn. Das Projekt, wie es Müller als alternatives Verkehrsmittel vorschlug, war eine wenig durchdachte und kaum ernstzunehmende Anregung. Müller hat sich wohl an der zu Beginn des 20. Jahrhunderts erfolgreichen gleislosen elektrischen Bahn orientiert. Wegen der steilen und schmalen Fahrbahn macht sein System aber aus Sicherheitsgründen eine durchgehende Schiene zur Lenkung der Wagen erforderlich, und das relativiert den Begriff der «schienenlosen» Bahn.

Das Projekt war chancenlos Das waren wohl einige der Gründe, weshalb sich das Projekt der gleislosen Kleinbahn bereits im Skizzenblock von Ingenieur Müller als unrealisierbar erwies. Es scheint, dass auch die Initianten der Albis-Bahn nie auf Müllers Verkehrssystem eingegangen sind.

1934

Eine gleislose Bahn auf den Albispass?

Nachteile statt Vorteile Müller liess völlig ausser Acht, dass den vermeintlichen Vorzügen einer gleislosen Bahn viele Nachteile der längst bewährten Standseilbahn gegenüberstanden. Das vorgestellte Projekt ist sehr rudimentär verfasst, und geht weder auf technische Details zur Ausführung der Wagen noch zu deren Bedienung ein. Bei einer maximalen Steigung von 20 Prozent vermag dieses System bei optimalen Fahrbahnverhältnissen noch zu funktionieren. Wie soll der Verkehr aber bei widrigen klimatischen Verhältnissen mit Schnee oder Eis aufrechterhalten werden? Dann zeigen sich die gleichen gravierenden Nachteile wie beim Automobil. Müller setzt vor allem auf geringere Baukosten, er rechnet mit 35‘000 Franken je Kilometer Bahn, berücksichtigt aber nicht den prob-

Müllers Prinzip der «gleislosen» Bahn wird 75 Jahre später bei den spurgeführten Strassenbahnen angewendet. Als Spurführung dient eine mittig angeordnete Führungsschiene während die niederflurigen Fahrzeuge wie Busse auf Gummiräder verkehren. In einigen europäischen Städten, wo solche Systeme eingesetzt werden, kam es allerdings zu Problemen mit schweren Unfällen, vor allem mit Entgleisungen. Einige fortgeschrittene Projekte wurden deshalb abgebrochen. Einige Gummireifen-Strassenbahnen wurden bereits wieder durch konventionelle ersetzt..

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Zürich 19. April 1934

Herrn F. Weinmann, Direktor der Sihltalbahn Selnaustr. 11 Zürich 2 Sehr geehrter Herr! Gegenüber dem Projekt einer Standseilbahn Langnau-Albis mit ca. 1 Million frcs. Baukosten, habe ich versucht, ein solches auch für mein System einer geleislosen Bahn mit elektr. Betrieb aufzustellen, wofür nur ca. frs. 350'000 totale Baukosten aufzubringen wären, bei zugleich grösserer Leistungsfähigkeit z.B. in Stosszeiten des Verkehres, da eine beliebige Anzahl Wagen hintereinander geführt werden können. In der Annahme, dass die Vorteile meines Vorschlages gegenüber einer Standseilbahn möglicherweise noch eine Beachtung finden könnten, habe ich mich

vor 8 Tagen an die Firma Hatt-Haller gewendet und bin von dieser angeregt worden, die Angelegenheit auch Ihnen als den Verfasser des Bahnprojektes vorzulegen, nicht ohne auch selbst die Neuerung studieren zu wollen. Mit dieser Hinweisung an Sie, glaubte ich mir erlauben zu dürfen, in Beilage mein Projekt mit Situation 1 : 25'000 und Längenprofil zu übermitteln, nebst einer Beschreibung des neuen Systems in einer Beilage Technik der Neuen Zürcher Zeitung Nach meinem Projekt würde die Endstation auf Albis nördlich der Hôtel und Strasse auf Cote 800 zu liegen kommen; Bahnlänge 2'800 mit 18 % max. Steigung. Nach erfolgter gefl. Prüfung der Anlagen wäre Ihnen für eine persönliche Rücksprache bei Ihnen sehr dankbar. Mit vorzüglicher Hochachtung R. Müller Ing. Kilchbergstr. 7

1934

Oben: Abschrift des handschriftlichen Schreibens von Ing. Müller (rechts oben) zuhanden Direktion der Sihltalbahn. Unten: Das Längenprofil der gleislosen Kleinbahn.

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Das handschriftliche Schreiben von Ingenieur Müller zuhanden der Direktion der Sihltalbahn. Über eine allfällige Stellungnahme seitens der Konzessionäre der Albis-Bahn gibt es keine Akten. Aufgrund des unausgegorenen Konzepts dürfte der Vorschlag auch keinerlei Beachtung gefunden haben. Eine «geleislose Kleinbahn» im Sinne Müllers hat es denn auch nie gegeben.

1934

Erstaunlich ist auch, wie unkritisch die Neue Zürcher Zeitung Müllers Artikel zur Publikation freigab, musste doch auch einem Laien die Untauglichkeit des Systems klar sein!

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Der Vorschlag von Ingenieur Müller für die Streckenführung. Die Länge der Trasse wäre mit 2‘800 m rund 30 Prozent länger ausgefallen, als die der geplanten Standseilbahn.


1922

Die 1932 in Langnau am Albis verstorbene Nanny von Escher schrieb und erhielt Tausende von Briefen, verfasste Gedichte, Novellen, Skizzen, dramatische Szenen, oft auf der Basis historischer Stoffe. Sie war aber auch Verfasserin der im Verlag des Verkehrsvereins Sihltal im Jahre 1922 erschienenen kleinformatigen Broschüre «Das Sihltal», aus der immer wieder zitiert wurde, wenn es um Argumente für den Bau der Albis-Bahn ging.

116


Die im Verlag des Verkehrsvereins Sihltal Sood-Adliswil im Jahre 1922 erschienene kleinformatige Broschüre «Das Sihltal» war wohl die erste Werbeschrift im Bemühen, das Tal vor den Toren der Stadt Zürich dem Tourismus näher zu bringen. Die Schriftstellerin Nanny von Escher hat in ihrem «Reiseführer» das vom Gletscher und Fluss geformte Sihltal aus geschichtlicher und topografischer Sicht dargestellt. Anfangs der Dreissiger wurde die grosse Bedeutung des geplanten Verkehrsmittels auf den Albispass als Touristenbahn ganz besonders hervorgehoben: «Der Grossraum Zürich muss seinen Bewohnern, die im Sommer in heissen Strassen und im Winter im kalten Nebel ihrer Arbeit nachgehen, den Genuss der Naturschönheiten, an denen seine nähere und weitere Umgebung so reich ist, in vermehrtem Masse zu erschliessen suchen.» Auch der vom Verkehrsverein Sihltal in Auftrag gegebene Werbefilm von 1935/36 diente der Förderung

des Tourismus im Naherholungsgebiet der Stadt Zürich. Einzelne Filmrollen dieses Films wurden 2016 wieder­ entdeckt. Stefan Schneiter, Redaktor des Jahrhefts von «Pro Sihltal», ist im Archiv der Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU bei Recherchen für das Heft zum Jubiläum «125 Jahre Sihltalbahn 1892–2017» auf fünf Filmrollen gestossen, die noch knapp die Hälfte des Originalfilms umfassen. Der Hinweis zur Existenz dieser Filmfragmente kam von Christian Sieber, Historiker und Präsident des Geschichtsvereins Adliswil, der im Tätigkeitsbericht 1949 des «Verkehrsvereins Sihltal» auf den Hinweis auf einen «Sihltalfilm» gestossen ist. Dieser Werbefilm wurde anlässlich der Auflösung des «Verkehrsvereins Sihl­ tal» im Jahre 1950 bei der Verwaltung der Sihltalbahn in Zürich Giesshübel in Gewahrsam gegeben. Die fünf Filmrollen sind Fragmente eines ursprünglich 45 Minuten langen Films und zeigen einzigartige Aufnahmen aus den 1930er Jahren. Der Geschichtsverein Adliswil war im Rahmen des von der Stadt Adliswil finanzierten Projekts «Elektronisches Bildarchiv Adliswil» für die hervorragende Digitalisierung zuständig Der Film zeigt sehr schön, dass die Inbetriebnahme der Postautoverbindung von Langnau über den Albis nach Hausen im Jahre 1935 regelrechte Ströme von Ausflüglern während des ganzen Jahres ins Sihltal und auf den Albisgrat lockte. Davon profitierten sowohl die Sihltal- als auch die Uetlibergbahn. Vor allem an Wochenenden waren regelrechte Besucherströme zu verzeichnen, dabei waren der Wildpark Langenberg und der Albis ausgesprochene Besuchermagnete. Im Winter war es vor allem der Ski- und im Sommer der Segelflugsport und Kinderspielplätze, die den gewünschten Betrieb brachten.

1922

Tourismuswerbung in der Krisenzeit

117 Die erstmals im Jahre 1922 im Verlag des Verkehrsvereins Sihltal erschienene Broschüre «Das Sihltal» der Schriftstellerin Nanny von Escher war eine Art «Reiseführer» für das Naherholungsgebiet der Stadt Zürich. Aus dieser Druckschrift wurden auch einige Zitate für die Werbebroschüre für die Aktenzeichnung der Albis-Bahn übernommen.


1935 / 1936 118 Bilder aus dem ursprünglich 45 Minuten langen Film, der in den Jahren 1935 und 1936 im Auftrag des Verkehrsvereins Sihltal produziert wurde. Im Film sind einmalige Szenen im Raume Sihltal über den Zeitraum eines ganzen Jahres festgehalten. Die Filmaufnahmen wurden mit der legendären 16 mm Federwerkkamera des Schweizer Herstellers Paillard-Bolex gedreht. Der restaurierte Film kann unter dem Titel «Das Sihltal der Dreissiger» auf der Plattform YouTube abgerufen werden.


Aus der Broschüre «Sihltal» von Nanny von Escher

Nanny von Eschers ehemaliges Wohnhaus in Langnau a. A. steht heute noch unverändert auf der nördlichen Seite des Albispasses an der Albisstrasse 53. Ihr Chalet wurde in die Liste der Kulturgüter in Langnau am Albis aufgenommen und steht heute unter Heimatschutz.

«Das pflichtbewusste, feine Fräulein oben auf dem Albis» schrieb vor allem Erzählungen, Erinnerungsbilder und lokalpatriotische Naturpoesie. Eines dieser Sujets war das Sihltal, der Türlersee und vor allem der Albisübergang, der direkt vor ihrer Haustür lag. Die Bilder in der Broschüre entstanden anfangs des Jahrhunderts und stellen Impressionen des Sihltals und Albiskamms dar. Ausschnitte aus der Broschüre «Das Sihltal» wurden 1934 für die Werbeschrift «Die Albis-Bahn» übernommen.

1922

Das Büchlein «Das Sihltal» von Nanny von Escher war jahrzehntelang der «Reiseführer» für das Sihltal. Von der erstmals im Jahre 1922 erschienenen Broschüre gab es um 1935 offenbar einen Nachdruck mit einem anderen Umschlag. Die 1855 in Zürich geborene Nanny von Escher war eine Schriftstellerin, die einen grossen Teil ihres Lebens in ihrem Chalet auf dem Albis verbracht hatte, wo sie 1932 auch gestorben ist. Nanny, die «Briefeschreiberin», hatte Bekanntschaften mit Conrad Ferdinand Meyer, Gottfried Keller und Rainer Maria Rilke.

119

Uto Kulm mit dem Aussichtsturm von 1894. Der «eiserne Aussichtsturm» war 30 Meter hoch. Die Aussichtsplattform war über eine Treppenanlage mit 167 Stufen erreichbar. Formmässig lehnte sich der Aussichtsturm an den Pariser Eiffelturm an, dessen Spitze nachgebildet wurde.


1922

1876 liess der Arzt Jacob Meier die «Annaburg» für seine lungenkranke Frau, eine gebürtige Russin mit dem Namen Anna, erbauen. Nach dem Umbau von 1897 wurde dem Holzchalet ein Hoteltrakt angehängt mit einer grossen Restaurantterrasse. Ab den 1950er Jahren verschlechterte sich der Zustand des Hauses allmählich. Alle Anläufe zur Rettung der Annaburg verliefen im Sand. 1990 konnte der Abbruch nicht mehr verhindert werden. Von der Annaburg ist heute nichts mehr zu sehen. An ihrer Stelle gibt es einen Picknickplatz mit Feuerstelle.

120

Der Schiessbetrieb am Fusse des Uetlibergs wurde 1898 aufgenommen. Das Bild zeigt die Anlage auf dem Albisgüetli vor dem ersten Weltkrieg um 1910.


1922

Unterleimbach (heute Leimbach) mit Falätsche. Sood Oberleimbach nannte sich damals noch Adliswil-Sood. Dieses Panoramabild war aus damaliger Sicht eine technische Meisterleistung.

Das im Jahre 1881 erbaute «Berg-Restaurant Felsenegg» mit der Aussichtsterrasse «Känzeli». Aus dem erwähnten Werbefilm von 1935/36 geht hervor, dass das ursprüngliche Gebäude im Gästebereich im Freien bereits Änderungen erfahren hat. Es gibt nun auch schattenspendende Bäume.

121

Den von Carl Anton Ludwig von Orelli geschaffenen Wildpark im Langenberg gibt es seit 1869.

Blick Richtung Uetliberg auf das «Berghaus Baldern» auf dem Albisgrat oberhalb Leimbach.


Inhaltsverzeichnis Utopie oder realistische Vision?

7

Das Projekt «Albis-Bahn»

13

Die touristische Erschliessung des Uetlibergs und der Albiskette

13

Das Projekt einer «Albis-Bahn»

13

Man soll die Feste feiern wie sie fallen

15

Die Strategie

17

Ein Dancing in Sihlwald zur Steigerung des Personenverkehrs

17

Der erste schriftliche Hinweis auf ein Projekt «Albis-Bahn»

17

Reliefkarten der Albiskette

24

Rivalisierende Bahnprojekte

25

Das Vorhaben wird dem Verwaltungsrat eröffnet

25

Information der Öffentlichkeit

25

Aus der Stellungnahme der Bahngesellschaft Zürich-Ueltiberg

28

Die Planungsphase

31

Die erste Presseinformation

31

Ein Lapsus der Uetlibergbahn hilft der Albis-Bahn

31

Projekt einer Standseilbahn Adliswil- Felsenegg

33

Regierungsrat empfiehlt das Konzessionsgesuch für die Albis-Bahn

35

Standseilban oder Luftseilbahn?

37

Anlagekosten unter dem Rotstift

42

Überarbeitetes Projekt bringt noch höhere Kosten

42

Schlussfolgerung 43

123


124

Die richtigen Worte sollen Gefühle wecken

45

Im Bericht verwendete technische Begriffe

51

Die Stationsbauten

59

Aus dem Protokoll Sitzung des Verwaltungsrats-Ausschusses

68

Die Gemeindeversammlung Langnau am Albis setzt ein Zeichen

74

Ein Prost auf das Wohl der Albis-Bahn

74

Kein Glück mit der Lotterie

75

Subventionierung versprochen

75

Schreiben der Albis-Bahn A.G. (L.A.B .) an den Gemeinderat Langnau a.A.

75

10. April 1933 An den tit. Gemeinderat von Langnau a/A.

75

Postautokurse über den Albis

81

Schweizer Mittel-Presse 3. März 1935: Der Albispass als Ausflugsroute

85

Die «Sihltaler Alpenbahnen» als Thema der Fastnacht 1935

86

Konzession wird erneut um zwei Jahre verlängert

88

Ein Sportheim mit Hotel auf dem Albis

89

Jahresbericht der Sihltalbahn von 1935

94

Gesuch um erneute Fristverlängerung der Konzession

94

Das endgültige Aus für die Albis-Bahn

97

Abweisung der Fristverlängerung durch das Eidg. Post- & Eisenbahndepartement

98

Gerangel um Konzessionen für eine Bahn auf die Zürcher Sonnenterrasse

103

Was soll es sein?

103

Standseilbahn

105

Zahnradbahn 105 Uetlibergbahn bis auf den Uto Kulm?

105


Schwebebahn 105 Luftseilbahn auf die Felsenegg statt auf den Uto Kulm

105

Nur eine hat es bis ganz nach oben geschafft

107

Vorschläge für alternative Verkehrssysteme

109

«Carel-Bahn» 109 Projekt einer «gleislosen» Bahn

113

Eine gleislose Bahn auf den Albispass?

113

Nachteile statt Vorteile

113

Das Projekt war chancenlos

113

Tourismuswerbung in der Krisenzeit

117

Aus der Broschüre «Sihltal» von Nanny von Escher

119

Chronologie der Albis-Bahn

127

125


1872

Bundesversammlung erteilt die Konzession zum Bau und Betrieb einer Bahn Zürich-Uetliberg. Das ursprüngliche Projekt einer Zahnradbahn wird zugunsten einer reinen Adhäsionsbahn mit bis zu 70 Promille Steigung fallen gelassen.

1875

Eröffnung der Uetlibergbahn (B.Z.Ue.).

1887

Der Eigentümer vom Hotel Uetliberg bewirbt sich um die Konzession für eine Standseilbahn vom Kolbenhof (Albisgüetli) zu seinem Gastbetrieb auf den Uto Kulm. Der Bund erteilte die Konzession Ende 1887.

1889

Ablehnung eines Konzessionsgesuches für das überarbeitete Projekt einer Zahnrad- statt Standseilbahn auf der Trasse des Projektes von 1887. Die Talstation war aber aus verkehrstechnischen Gründen weiter unten in Zürich Enge vorgesehen, um eine Zubringerbahn zu umgehen.

1889

Konzessionsgesuch der Uetlibergbahn zur Streckenverlängerung um 900 m bis zum Hotel Uetliberg auf dem Uto Kulm.

1923

Erneute Erteilung einer Konzession für die Uetlibergbahn, die 1920 aus finanziellen Gründen den Betrieb vorübergehend einstellen musste.

1931

Festschrift «40 Jahre Sihlthalbahn 1892 - 1931».

1932

Februar: Information des Verwaltungsrats-Ausschusses der Sihltalbahn über das Projekt zum Bau einer Standseilbahn von Langnau auf den Albis.

1932

März: Konzessionsgesuch für eine «Albis-Bahn» von Langnau auf den Albispass des Konsortiums Sihltalbahn AG, AG Heinrich Hat Haller und von Roll’sche Giesserei.

1932

Konzessionsanfrage von Rohner, Adliswil, für eine Drahtseilbahn, und Konzessionsgesuch der Gemeinde Adliswil für eine Standseilbahn Adliswil - Felsenegg.

1933

April: Konzessionserteilung für den Betrieb der Albis-Bahn Langnau - Albis.

1934

März: Ausarbeitung eines Projekts auf der Grundlage der Konzession Albis-Bahn.

1934

März: Bericht und Antrag an den Verwaltungsrat der Sihltalbahn.

1934

Herausgabe einer Werbebroschüre «Die Albis-Bahn L.A.B.» durch das Initiativkomitee.

1934

Interessentengruppe plant Bau einer Schwebebahn vom Albisgütli auf den Uto Kulm.

1872 - 1954

Chronologie der Albis-Bahn

127


1872 - 1954 128

1935

Einführung Albis-Post, Postautokurse über den Albispass.

1935

Mai: Fristverlängerung der Konzession für die Albis-Bahn um zwei Jahre bis 13. April 1937.

1937

Februar: Die Direktion der Sihltalbahn zieht sich aus finanziellen Gründen als Konzessionär zurück.

1937

April: Konzessionäre stellen ein zweites Gesuch um eine zweijährige Fristverlängerung der Konzession für die Albis-Bahn.

1937

Juni: Das Gesuch um Konzessionsverlängerung für die Albis-Bahn wird durch das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement abgewiesen. Damit wird das definitive Aus für das Projekt der Langnau-Albisbahn beschlossen.

1939

September: Beginn des zweiten Weltkrieges.

1940

Gebührenrückerstattung des Eidg. Post- und Eisenbahndepartaments aufgrund der Abweisung des Gesuchs um Verlängerung der Konzession.

1945

Mai: Ende des zweiten Weltkrieges.

1949

Projekt für den Bau einer Schwebebahn auf den Uto Kulm. Der Stadtrat lehnt das Projekt 1951 ab und empfiehlt stattdessen den Bau einer Luftseilbahn Adliswil - Felsenegg.

1954

Eröffnung der Luftseilbahn Adliswil - Felsenegg.


Herzlichen Dank für Unterstützung: Jens Osswald für die Einsicht in das Aktenarchiv Bernhard Fuchs für Fotos und das Scannen der Dokumente

©2017

Herbert Cadosch


Rückseite Luftseilbahn Adliswil - Felsenegg


Profile for Herbert Cadosch

Die Albis-Bahn  

Ein Aktenbündel zum unentwegten Wettlauf um den Bau einer Bahn auf den Albiskamm

Die Albis-Bahn  

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