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CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

PERIGO AVIÁRIO CAPÍTULO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES


1.1 FINALIDADE A presente apostila tem por objetivo apresentar os riscos e prejuízos causados pelas colisões entre aves e aeronaves, e ainda algumas medidas para o controle do Perigo Aviário.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS (Cn) Definir o conceito de Perigo Aviário; (Cn) Compreender os prejuízos financeiros e operacionais decorrentes do Perigo Aviário; (Cn) Conhecer ações que podem levar a redução dos riscos do Perigo Aviário. 1.3 ÂMBITO Esta apostila será utilizada nos Cursos do CENIPA. Sua utilização fora deste âmbito poderá ocorrer apenas com autorização do Centro e para fins de prevenção de acidentes aeronáuticos. 1.4 ELABORAÇÃO •

Elaborada pelo Maj Av Flávio Antonio COIMBRA Mendonça.

1.5 GRAU DE SIGILO Os assuntos tratados nesta apostila não são de natureza sigilosa.

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CAPÍTULO 2 INTRODUÇÃO Ao longo da história mundial a humanidade tem se inspirado na beleza das aves e sua habilidade de voar. O homem começou a dividir o espaço aéreo com as aves há aproximadamente um século, com o vôo do 14 Bis por Santos Dumont.

14 Bis

As aves, no entanto, ocupam os mais diversos céus há mais de 150 milhões de anos. Quando o homem ousou alçar os ares, o risco de colisões com aves se tornou uma realidade. O problema do Perigo Aviário não é tão novo como muitos pensam. O primeiro registro oficial de uma colisão ocorreu em 03 de abril de 1912. Naquele dia o piloto americano Calbraith Perry Rogers estava fazendo um vôo sobre Long Beach, Califórnia, quando uma gaivota colidiu com a aeronave, que caiu no mar provocando a morte do piloto.

Aeronave: Wright Pusher Local: Long Beach, EUA Espécie: Gull

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Calbraith Rogers

Este evento provocou grande repercussão pública porque Call Rogers era considerado um herói da aviação americana, pelo fato de ter sido o primeiro homem a efetuar um vôo de costa a costa (setembro de 1911 / Aviation Anillustrated History – Christopher Chant). Desde esta colisão o volume de tráfego aéreo tem crescido bastante, e a indústria aeronáutica tem buscado aumentar a resistência dos produtos aeronáuticos para que suportem impactos com aves, diminuindo as conseqüências para a Segurança de Vôo. No mundo, apesar de tudo, diversas aeronaves, incluindo grandes jatos de transporte, foram perdidas, e centenas de pessoas, dentre tripulantes e passageiros, faleceram devido aos acidentes provocados por colisões com aves. Inicialmente, as aeronaves eram equipadas com motores a pistão, barulhentos, e que não atingiam grandes velocidades. As aves avistavam e podiam evitar essas aeronaves, e as raras colisões quase não ocasionavam danos. Hoje em dia as modernas aeronaves são rápidas, silenciosas e mais rápidas, e suas blades são mais vulneráveis e frágeis que as antigas hélices. Outro fato que aumenta o risco de acidente aeronáutico é a possibilidade de colisões múltiplas. Na década de 60, 75% das aeronaves eram equipadas com três ou quatro motores. A tendência atual é a da diminuição deste número. A frota brasileira de aeronaves é muito grande, e vem aumentando a cada ano. Coincidentemente, a ocupação desordenada de áreas no entorno de aeródromos traz como conseqüências deficiências na coleta, tratamento e destinação final dos resíduos urbanos, e na seqüência o aumento no número de aves nessas áreas. Pior, a destruição da natureza, do habitat natural de muitas espécies, tem permitido que as mesmas mudem seus hábitos, e passem a ocupar áreas urbanas em resposta a este processo. Estes aumentos do tráfego aéreo e na população de aves ocupando o mesmo espaço têm conseqüências para a Segurança de Vôo. Cerca de 94% das colisões ocorrem quando as aeronaves estão a menos de 20 Km do aeroporto, nas fases mais criticas de seus vôos. Além dos riscos existentes para a vida humana, ainda há outros problemas enfrentados pela aviação mundial. As grandes empresas aéreas brasileiras têm sofrido em média prejuízos anuais superiores a U$ 4.000.000,00 (custos diretos), de acordo com o SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias). Considerando-se que os custos indiretos são aproximadamente quatro vezes maiores que os diretos, que os custos de uma empresa aérea decorrentes de colisões com aves são difíceis de se levantar, e ainda que apenas 20% das colisões são reportadas, é fato que tais cifras devem ser muito maiores. 4


Em 1984, uma aeronave F-5E da Força Aérea Brasileira, voando em missão de treinamento de navegação a baixa altura colidiu com um urubu (Coragyps Atratus), sofrendo vários danos. O instrutor, que ocupava o assento traseiro, perdeu a visão devido ao forte impacto da ave contra seu rosto. O piloto do posto dianteiro conseguiu realizar um pouso de emergência com sucesso.

Fotos do F-5 4803 (1984)

Em 1986 a FAB perdeu uma aeronave Mirage III B, cujo piloto ejetou logo após a decolagem visto que sua aeronave perdeu potência após haver ingerido uma ave pelo motor.

FAB 4918 (1986)

Em 1987, um B1B da USAF colidiu com uma ave, o que causou sua queda. Apenas três tripulantes sobreviveram.

Os custos ultrapassaram U$ 300.000.000,00; mas o pior foi a perda de tripulantes.

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A Força Aérea Israelense já perdeu mais aviões por problemas de colisão com aves (geralmente migratórias) do que em situação de combate. Esses acidentes também ocorrem com aeronaves civis, independentemente do seu tamanho. Em novembro de 1975, um DC-10 da Overseas National Airways colidiu com várias gaivotas ao decolar do Aeroporto Internacional John F. Kennedy. Com aproximadamente 100 nós de velocidade, o comandante iniciou os procedimentos de abortiva da decolagem. O motor foi totalmente destruído no impacto com os pássaros, e na seqüência incendiou-se. O fogo destruiu totalmente o DC-10 em apenas alguns minutos logo após a parada da aeronave e a evacuação de todos os tripulantes e passageiros. Uma aeronave da OTAN de alarme aéreo antecipado teve que abortar a decolagem na Base Aérea de Aktion (Grécia) depois de colidir com aves. O avião ultrapassou os limites da pista e sofreu danos graves. Em 2003, uma aeronave MD-11 de uma grande empresa brasileira colidiu com aves a aproximadamente 30 Km do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Houve perda de um dos seus motores e sérios danos a outro. O comandante pousou o avião com segurança, mas os prejuízos diretos ultrapassaram dois milhões de dólares.

Fotos do motor da aeronave

Por enquanto temos falado bastante em prejuízos materiais, mas no exterior, em especial nos Estados Unidos e alguns países da Europa, as conseqüências do Perigo Aviário têm ido muito além dos milhares de dólares, além da perda de vidas humanas.

Aeronave militar com maior número de fatalidades. (34). Eindhoven, Holanda - 1996

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No Brasil houve apenas uma morte: ocorreu em 1962, com um tripulante (fotógrafo) da Força Aérea que voava uma aeronave B-17 (FAB 5143) e que perdeu a vida após ser atingido no rosto por uma ave. As conseqüências para o Brasil no cenário da aviação mundial serão terríveis, sem contar a tristeza daqueles que perderão parentes e amigos... O custo é bastante alto, talvez incalculável, portanto, precisamos achar meios de uma convivência pacífica entre as aves, que habitam os céus a milhares de anos, e o homem, que conquistou os ares a pouco mais de um século.

CAPÍTULO 3 AVES NO BRASIL 2.1 TIPOS DE AVES O Brasil possui uma extensão territorial de aproximadamente 8,5 milhões de Km 2; a área da Amazônia legal equivale a aproximadamente 32 países da Europa Ocidental, sendo sete vezes maior que a França. Nosso país possui mais de 5.600 municípios, a segunda maior frota do mundo, com mais de 10.000 aeronaves registradas, mas também é segundo colocado em espécie de aves. Na Amazônia está o maior banco genético do planeta; todos esses fatores combinados proporcionam um ambiente propício à presença de aves no espaço aéreo brasileiro.

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Estas são algumas das aves comuns no país: QUERO-QUERO

MARIA FACEIRA

SUINDARA

CARACARÁ

SOCOZINHO

CORUJA BURAQUEIRA

GAVIÃO DE COLEIRA

MOCHO ORELHUDO

QUIRIQUIRÍ CURIANGO

POMBO DOMÉSTICO

BIGUÁ

ANÚ-BRANCO

URUBÚ

GARÇA BRANCA PEQUENA

GARÇA GRANDE BRANCA

ANÚ PRETO

Algumas espécies migram durante o dia e chegam a cobrir distâncias superiores a 4.000 Km. A altura do vôo de uma ave, em geral, varia até 1.500 metros acima do nível do solo, porém vários fatores podem afetar essa altura, dentre eles as condições meteorológicas, predadores e alimentação. Os gansos, os cisnes e as garças voam geralmente entre 3.000 e 6.700 metros. No entanto, têm-se observado aves voando a uma altura de 12.000 metros. 8


Um pato selvagem atingiu 9.000 metros em uma câmara de baixa pressão sem quaisquer problemas. Algumas colisões comprovam os dados acima: Um BOEING da Pan Am colidiu com um ganso a 33.000 Ft (Flight International – 26/NOV/88). A revista Flying – OUT/84 publicou um artigo interessante com alguns fatos reais, envolvendo colisões estranhas: - Uma galinha a 800 Ft; - Uma cobra a 3.000 Ft; - Um esquilo voador a 5.000 Ft; - Um rato a 8.000 Ft. Faz-se necessário um constante estudo para se conhecer os hábitos das aves e como se reduzir o risco ao compartilhar os ares com as mesmas.

CAPÍTULO 4 GRAVIDADE DA OCORRÊNCIA 4.1 DEFINIÇÃO O momento resultante do impacto entre uma ave e uma aeronave varia de acordo com o peso da ave e a velocidade do avião. 2

A fórmula E= M.V /S, onde M é a massa da ave, V a velocidade do avião, e S a área onde a ave atinge a aeronave. Para exemplificar, a força de impacto de uma ave de 02 Kg com uma aeronave a 300 Km/h pode atingir até sete toneladas. As conseqüências são imprevisíveis, dependendo do local da colisão (pára-brisas, asa, motor, etc). Estatísticas confirmam que quase 90% das colisões ocorrem até 3.000 metros de altura, nas proximidades dos aeródromos, e durante o período diurno. O maior número de colisões nessa faixa de espaço deve-se a vários fatores, dentre eles: a maior concentração de aves até 10.000 Ft; a maior carga de trabalho exercida pelas tripulações de aeronaves que estão iniciando a subida ou estão prestes a pousar; a dificuldade de se avistar aves, em especial aquelas que não estão voando em bando. Outro fator que contribui para a ocorrência de colisões é a percepção sensorial que varia de um elemento para o outro. Estudos realizados nos Estados Unidos indicam que o tempo requerido desde a percepção, visualização, processo decisório, utilização dos comandos e a efetiva mudança de proa da aeronave varia entre pilotos. A performance da aeronave também irá influenciar no tempo decorrido até o efetivo desvio. 9


O tempo gasto entre a sensação da imagem do objeto e a sua viagem entre os olhos e o cérebro é de 0,10 seg. O ajuste focal (0,29 seg.), a percepção e o reconhecimento do objeto (0,65 seg.) podem variar entre indivíduos em função do estado emocional, tamanho do objeto, movimento relativo e intensidade luminosa. O processo decisório consome, em média, outros 02 segundos, conforme experiência, nível de concentração e o conhecimento da situação pelo piloto. Uma vez tomada a decisão, outros 0,40 segundos serão necessários para operar os controles de vôo. A resposta da aeronave a estes comandos varia, dependendo do seu desempenho aerodinâmico. Um F-15, por exemplo, efetuando uma curva de 5.000 Ft de raio, com uma velocidade de 450 Kt, necessita de um espaço de tempo de 0,52 seg. para um desvio de 20 Ft e evitar a colisão. Aproximadamente 04 seg. serão necessários desde a sensação inicial do objeto até o deslocamento lateral da aeronave a fim de evitar o acidente; considerando uma velocidade de 250 Kt, o piloto precisará de aproximadamente 1.671 Ft (504 metros) de distância para evitar a colisão. (Safety Flying – 1986) Observa-se, através desses dados, que o intervalo de tempo desde o momento em que o piloto avistaria a ave (quando avista), até o momento em que a aeronave reagiria efetivamente ao seu comandamento para evitar a colisão, é inferior ao tempo disponível para todo esse processo. 4.2 MAIORES RISCOS Os maiores riscos associados ao Perigo Aviário estão ligados à colisão no motor e/ou a colisão no pára-brisas. A grande maioria das vítimas fatais ou que tiveram ferimentos sérios estiveram envolvidas em um desses casos. 4.2.1 PENETRAÇÃO PELO PÁRA-BRISAS Uma colisão no pára-brisas poderá causar seu rompimento, permitindo que a ave ou pedaços da mesma atinjam tripulantes, causando ferimentos graves na face, braços, mãos (o piloto poderá tentar proteger-se com as mãos), além de estragos na estrutura interna da cabine. Painéis elétricos poderão ser atingidos, acarretando até mesmo fogo a bordo. A força do vento entrando pelo “buraco” no pára-brisas, além do barulho, poderão tornar as comunicações, a pilotagem e a realização dos procedimentos de emergência impraticáveis. Uma aeronave monomotora a hélice não estará protegida pelo disco formado pela rotação da hélice. A ave poderá passar através do seu disco e atingir o tripulante. Em situações de alta velocidade, o piloto deverá iniciar uma subida para diminuir a velocidade da aeronave e a força do vento relativo que entra na cabine de pilotagem; isto lhe permitirá também passar por cima de outras aves, caso estejam voando em bandos.

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Com o pára-brisas quebrado, a mudança do fluxo de ar poderá modificar a controlabilidade da aeronave a baixas velocidades, portanto recomenda-se não voar próximo da velocidade de estol.

Aeronaves atingidas no pára-brisas

4.2.2 INGESTÃO PELO MOTOR A ingestão pelo motor poderá causar os mais variados danos e conseqüências, desde a perda total do motor, com fogo, até mesmo nenhuma conseqüência além do mau cheiro na cabine. É fato que a ave pode bloquear a entrada de ar do motor, acarretando o estol do compressor, por falta de ar ou turbilhonamento do fluxo de ar.

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Aeronaves atingidas no motor

Os sintomas de colisão no motor são geralmente: - Vibração do motor; - Estol do compressor; - Cheiros de carne / penas queimadas; - Aumento da EGT; - Outras indicações nos instrumentos do motor; - Colapso total do motor. As fases mais críticas do vôo, se houver ingestão de aves pelo motor, são a decolagem e a aproximação. Nessas fases, em que ocorrem quase 50% das colisões no Brasil, nem sempre é possível realizar grandes manobras para evitar a colisão (devido à presença de outras aeronaves e/ou pela proximidade da velocidade de estol). As estatísticas comprovam que estabelecer e manter o controle da aeronave antes de adotar os procedimentos previstos para o motor aumenta a probabilidade de sucesso na emergência.

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CAPÍTULO 5 POPULAÇÃO DE AVES 5.1 AUMENTO DA POPULAÇÃO DE AVES PERTO DOS AERÓDROMOS A despeito dos esforços de organizações públicas e privadas, civis e militares, voltadas para o controle do Perigo Aviário, verifica-se que o número de colisões tem aumentado gradualmente. Em sua maioria, as colisões são o resultado previsível do uso inadequado do solo urbano, em especial no entorno de aeroportos. Na construção de aeródromos, considera-se inicialmente a sua localização, que deve ficar longe dos grandes centros urbanos. A desordenada ocupação das áreas próximas a aeroportos gera deficiências na coleta, tratamento e destinação final dos resíduos sólidos dos municípios, dentre outros problemas. Com isso, há abundante oferta de material orgânico em lixões vazadouros de lixo a céu aberto. Estes atraem para os seus arredores maciças quantidades de urubus-da-cabeça-preta (Coragyps atratus), que no Brasil respondem por quase 50% das colisões em que a espécie de ave pode ser identificada. Outro fator de atração de aves para as proximidades dos aeroportos é o descaso da humanidade com a natureza. O assoreamento de rios, desmatamentos, queimadas e mais uma série de ações promovidas pelo homem têm causado problemas que fazem com que as aves sejam atraídas até o aeroporto ou suas proximidades, em busca de alimentos, proteção, nidificação, etc.

Lixão Gramacho 2000

Belém 2003

Vitória da Conquista 2003

Recife2003

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CAPÍTULO 6 CCPAB 6.1 COMISSÃO DE CONTROLE DO PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL Com o constante aumento do número de colisões entre aves e aeronaves, o tema foi levado a plenário na XLI Reunião do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), realizada no CENIPA nos dias 07 e 08 de abril de 2001, quando se deliberou pela formação de uma comissão permanente para o trato do assunto “Perigo Aviário”. A mencionada comissão, que se intitula Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), foi instituída inicialmente com representantes do CENIPA, Instituto de Aviação Civil, IBAMA, CEMAVE, Departamento de Aviação Civil, Líder Táxi Aéreo, VARIG, TAM, VASP, e INFRAERO. Atualmente a CCPAB conta com os seguintes membros: CENIPA, ANAC, IBAMA, CEMAVE, Líder Táxi Aéreo, VARIG, VARIGLOG, GOL, TAM e INFRAERO. Os principais objetivos da CCPAB são: ¾ Promover ações que levem à redução do Perigo Aviário; ¾ Apoiar iniciativas locais; ¾ Prover assistência técnica a administradores de aeroportos no desenvolvimento de ações promocionais para a mobilização dos segmentos da sociedade civil responsáveis pela solução dos problemas ligados à proliferação de focos de atração de aves no entorno da zona aeroportuária; ¾ Participar de reuniões com representantes de entidades privadas e órgãos públicos municipais, estaduais e federais, com a finalidade de identificar soluções para problemas afetos ao Perigo Aviário; ¾ Promover, através dos meios de comunicação, alertas às autoridades e à população da dimensão do problema; ¾ Participar de eventos regionais sobre o tema promovidos por elos do SIPAER. A Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil já participou de vários eventos, buscando ser parte ativa na solução do problema. Com o seu apoio, já foram realizados vários seminários no Brasil, inclusive três de repercussão internacional. Em 2003, houve em Santiago, no Chile, a reunião do Comitê CARSAMPAF (Caribe, Américas Central e do Sul) de Prevenção do Perigo Aviário e Fauna. Os objetivos desse Comitê são bem semelhantes aos da CCPAB, mas basicamente visam promover o intercâmbio de informações entre os países membros, bem como incentivar ações locais que levem a redução do Perigo Aviário.

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Comitê CARSAMPAF

O Brasil, por se destacar nas ações de prevenção do Perigo Aviário entre os países da região CARSAM, foi eleito o coordenador do grupo sul-americano do referido Comitê, na eleição havida em 2003. Como conseqüência da atuação do Comitê CARSAMPAF, hoje 12 países já têm seus comitês nacionais, sendo que muitos deles têm comitês em aeroportos, seguindo o previsto em legislação da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional). A OACI solicitou formalmente ao Brasil que a Terceira Reunião do Comitê CARSAMPAF acontecesse no país, simultaneamente com o Terceiro Seminário Internacional de Perigo Aviário. O evento, que ocorreu entre 28/NOV e 02/DEZ/05 no Rio de Janeiro, contou com a presença de representantes de 23 países, bem como de diversas instituições brasileiras ligadas direta ou indiretamente ao tema. Ao final do encontro, o representante da OACI parabenizou o país pelo sucesso do evento e pela vanguarda nas ações de controle do Perigo Aviário.

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CAPÍTULO 7 ASA 7.1 ÁREA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA O Conselho Nacional do Meio Ambiente, com a participação ativa do CENIPA, criou, em 1995, a Resolução CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) nº 04, que estabelece a Área de Segurança Aeroportuária – ASA, que compreende um círculo com raio de 20 Km para os aeródromos que operam IFR, e 13 Km, para aqueles que operam VFR, onde ficou proibida a implantação de qualquer atividade que atraia ou possa vir a atrair aves.

Área de Segurança Aeroportuária

A Resolução que criou a ASA foi um importante avanço no trato da questão. Contudo, a maior parte das colisões com aves ocorre nas fases de aproximação, decolagem e pouso, ou seja, dentro ou nas proximidades dos aeródromos. Tal fato confirma que as áreas de entorno dos aeródromos, em sua grande maioria, ainda apresentam deficiências de saneamento básico e hospedam atividades industriais e comerciais que geram resíduos atrativos para aves. Os focos mais comuns de atração de aves, além dos lixões, são os matadouros e as instalações de beneficiamento de pescado. Na prática, a aplicação da Resolução do CONAMA não tem sido fácil, principalmente porque a redação da norma não aponta responsabilidades nem prevê sanções em caso de serem implantados empreendimentos inadequados dentro da ASA. Os integrantes da Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil discutiram, durante o ano de 2004, inclusive com as assessorias jurídicas das empresas aéreas e do CENIPA, e ainda com a participação de profissionais do Congresso Nacional, uma maneira de tornar prática e eficaz a Resolução Nº 04 do CONAMA. A apresentação do projeto de lei Nº 4.464, de 2004, que tem o objetivo de identificar e coibir as atividades que impliquem fator atrativo para a avifauna dentro da ASA, consolida as aspirações de todos aqueles que se preocupam com o Perigo Aviário e com a Segurança de Vôo no país. O referido projeto vem suprir a carência de base legal para a implantação da ASA, alçando os conceitos da resolução Nº 4 do 16


CONAMA à categoria de lei, e acrescentando as penalidades pelo descumprimento dos dispositivos legais. A aprovação dessa lei solidificará os critérios de implantação, restrições, fiscalização e sanções para o uso das áreas próximas aos aeroportos brasileiros, e poderá ser a diferença entre um pouso seguro e uma tragédia de proporções inimagináveis.

CAPÍTULO 8 PREVENÇÃO 8.1 ATIVIDADES DE PREVENÇÃO DO PERIGO AVIÁRIO O perigo representado pelas aves à atividade aérea tem preocupado especialistas no mundo inteiro, mas é fato que ainda não existe nenhuma fórmula mágica para evitar a colisão entre aves e aeronaves. Na Europa e nos Estados Unidos o problema é resultado, na maioria das vezes, de aves migratórias. Os técnicos procuram estudar os hábitos das aves, estabelecendo padrões que podem levar a mudanças que reduzam o risco. Em Israel, por exemplo, dependendo da época do ano, muda-se o horário e/ou a altura dos vôos, em especial da aviação militar. No Brasil o problema tem se mostrado mais complexo, visto que na maioria das vezes decorre da ocupação desordenada do solo nas áreas próximas dos aeroportos. É fato também que temos problemas com aves decorrentes da destruição da natureza pelo homem; o assoreamento de rios, desmatamento, extinção de algumas espécies, são freqüentemente identificados como fatores contribuintes da presença de aves, até mesmo dentro do sítio aeroportuário. 8.1.1 PARTICIPAÇÃO DE BIÓLOGOS A contratação de biólogos e a parceria com universidades para o levantamento dos fatores de atração de aves para o entorno de aeródromo tem se mostrado uma medida eficaz, apesar de muitas vezes se identificar que muitos desses fatores estão fora do sítio aeroportuário, e suas soluções dependem da participação da sociedade organizada. Estudos desenvolvidos por biólogos em São Paulo (Aeroporto Internacional de Guarulhos), em Corumbá, Manaus e Rio de Janeiro, dentre outros aeroportos, têm trazido resultados esperançosos. É importante salientar que a participação do IBAMA, direta ou indiretamente, é fundamental para a aplicação das medidas recomendadas pelos profissionais contratados pela administração aeroportuária, inclusive por manter as ações dentro do previsto na legislação pertinente. 8.1.2 ADMINISTRAÇÃO AEROPORTUÁRIA O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139 (RBHA 139) – Certificação Operacional de Aeroportos prevê que os aeroportos onde ocorra operação regular de vôos internacionais ou domésticos, com aeronaves acima de 60 (sessenta) 17


assentos, deverão ser certificados pela autoridade aeronáutica. Dentre os pontos que serão observados por ocasião da certificação, está previsto que o administrador do aeródromo deverá ter um programa de gestão do perigo da fauna, inclusive com um comitê com a participação de agentes externos à administração aeroportuária local. Os novos rumos da legislação aeronáutica, seguindo o que preconiza a OACI, apontam que a administração aeroportuária terá responsabilidades que se estenderão além dos limites do sítio aeroportuário, dentre elas a de promover, em conjunto com as entidades municipais, estaduais e federais, as ações judiciais e extrajudiciais necessárias à interdição, remoção ou demolição das implantações ou dos usos dessas áreas que contrariem o disposto em legislações específicas. O IBAMA, com o intuito de normatizar a elaboração de planos de manejo da fauna silvestre em aeródromos, visando evitar e/ou reduzir colisões de aeronaves com a fauna silvestre, e ainda regulamentar a concessão de autorização de manejo de fauna relacionada ao perigo de colisões entre aves e aeronaves em aeródromos brasileiros, editou a Instrução Normativa Nº 72, de 18 AGO 2005. Tal regulamentação facilita a implementação de planos de manejo em aeroportos, visando reduzir o Perigo Aviário. O mais importante não é o que está previsto em legislação, mas a vontade de preservar a vida humana e os recursos materiais que devem estar sempre presentes em qualquer profissão, em especial nas ligadas à atividade aérea. Estudos para levantar fatores de atração existentes dentro do sítio aeroportuário e nas suas adjacências, com a aplicação de ações que reduzam o Perigo Aviário, têm reduzido sensivelmente o Perigo Aviário em alguns aeroportos. São considerados fatores de atração, dentre outros: vegetação (tipo / tamanho), pequenas poças de água, detritos que são jogados de aeronaves quando estacionadas, pequenos animais (insetos / roedores), etc. Nesses estudos a participação de biólogos é considerada fundamental! O envolvimento de técnicos em diversas áreas, a parceria com as Unidades Militares e empresas aéreas que compartilham o aeroporto, o envolvimento de comunidades vizinhas ao aeroporto e atividades educativas são ações que certamente levarão a redução do Perigo Aviário. Deve-se lembrar que sempre haverá responsáveis por determinado aeródromo / aeroporto, e que são eles que poderão provocar as autoridades municipais, estaduais, aeronáutica, Ministério Público, etc. Afinal ninguém conhece mais os problemas locais e como gerenciá-los do que quem mora e trabalha na cidade onde o mesmo se apresenta. 8.1.3 AVIAÇÃO MILITAR A aviação militar tem sofrido grandes prejuízos, materiais e operacionais, decorrentes de colisões com aves.

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Aeronaves militares atingidas

Algumas ações podem reduzir o risco de colisões, dentre elas: - Briefing estabelecendo procedimentos para as áreas ou situações e maior risco; - Mapas e cartas com plotagem de áreas e horários onde foram observadas concentração de aves, que sejam consultados antes de cada vôo; - Durante o táxi, observar se há concentração de aves na pista e na reta de decolagem; - Leitura de NOTAM; - Utilização de faróis e radares, apesar de não terem comprovação científica; - Seleção de rotas e horários em que a probabilidade seja reduzida; - Alertas no rádio para outras aeronaves e também para órgãos de controle do espaço aéreo; - Formaturas abertas; - Vigilância do espaço aéreo pela tripulação, principalmente na descida e aproximação; - Redução da velocidade; - Evitar voar a baixa altura; - Evitar vôo sobre rios e suas margens, bem como sobre o litoral; 19


- Se possível, uso de óculos, pois eles possivelmente evitarão que seus olhos sejam atingidos por estilhaços do pára-brisas após um colisão; - Solicitar mudança de pista ou mesmo alternar, se considerar que é alta a possibilidade de colisão; Importante lembrar que a maioria das aves fecha as asas e mergulha na iminência de um choque, portanto sugere-se que o piloto cabre a aeronave. Em caso de dúvida se houve uma colisão, realize uma inspeção externa detalhada. Se encontrar pedaços da ave no motor, solicite a inspeção de um especialista. O motor pode ter sofrido danos graves internamente, e que poderão se apresentar em uma fase crítica do vôo. Como se vê acima, muita dessas recomendações são perfeitamente aplicáveis à aviação civil. O incentivo ao preenchimento da ficha CENIPA 15 e do RELPER também fazem parte do trabalho de prevenção do Perigo Aviário. Os tripulantes devem ser alertados periodicamente quanto à importância de um banco de dados confiável para que um bom trabalho de prevenção seja possível. 8.1.4 AVIAÇÃO CIVIL O convencimento das autoridades quanto à importância de suas participações no processo de prevenção muitas vezes torna-se difícil por falta de dados que comprovem os riscos de acidentes fatais decorrentes do Perigo Aviário. Felizmente, nunca tivemos acidentes fatais envolvendo a aviação civil brasileira como conseqüência do Perigo Aviário; os exemplos utilizados, na grande maioria das vezes, quando em um processo de convencimento, são aqueles ocorridos no exterior. Mas um fator de convencimento muito importante são os custos enfrentados pela Empresa Aérea. Conhecemos as dificuldades encontradas pelas empresas para relacionar todos os valores: manutenção (peças e homem/hora); lucro cessante; hotel e refeição para os passageiros; aeronave de reposição para manter a malha; custos judiciais, etc. Mas quando apresentamos os valores, bem como os possíveis desdobramentos jurídicos decorrentes, ocorre um “upgrade no poder de convencimento”. A Ficha CENIPA 15 A permite que posteriormente, com mais dados, o CENIPA possa ser informado de aspectos relevantes para a prevenção do Perigo Aviário, sendo um dos mais importantes o custo da colisão. 8.1.5 TRÁFEGO AÉREO Os órgãos de tráfego aéreo podem participar do processo alertando as aeronaves quanto à presença de aves no circuito de tráfego. Muitas vezes pilotos alertam a torre de controle (TWR) da presença de bandos de aves em determinada posição; tal informação deve ser repassada o quanto antes para todas as outras aeronaves. É comum também haver reportes de restos de aves em pistas de táxi, seja por viaturas operacionais, seja por aeronaves taxiando. Cabe à TWR preencher a ficha CENIPA 15, mesmo que não seja possível ter todos os seus campos preenchidos. 20


8.1.6 MANUTENÇÃO As empresas / setores de manutenção por vezes identificam vestígios de colisão com aves em partes da aeronave e que não foram observadas antes. Cabe perfeitamente o reporte ao CENIPA. Tais empresas podem informar também ao setor SIPAER do operador da aeronave os custos relativos àquela manutenção, bem como outros fatores que sejam considerados relevantes para aqueles que fazem trabalho de prevenção do Perigo Aviário.

Aeronaves em manutenção

CAPÍTULO 9 SEMINÁRIOS SOBRE PERIGO AVIÁRIO 9.1 SEMINÁRIOS TEMÁTICOS REGIONAIS Várias fórmulas mágicas foram tentadas para reduzir o Perigo Aviário, mas muitas delas tiveram insucesso por várias razões, mas em especial por ser o foco de atração fora do sítio aeroportuário, e de responsabilidade de instituições privadas e / ou do estado. A sociedade, desde que adequadamente motivada, pode se tornar um excelente parceiro para a segurança de vôo. 21


O extinto SERAC II desenvolveu um método que tem trazido grandes resultados para a Segurança de Vôo. Em parceria com as empresas aéreas, administradores de aeródromos, CENIPA, organizações militares da área, dentre outros, organiza-se um seminário sobre o tema “PERIGO AVIÁRIO” com duração de dois dias. Os convidados são aqueles que têm como participar, direta ou indiretamente, no processo de prevenção, dentre os quais destacam-se: ¾ Órgãos ambientais municipais e estaduais; ¾ Líderes comunitários; ¾ Vigilância sanitária; ¾ IBAMA; ¾ Polícias Federal e Militar; ¾ Administrador aeroportuário ou do aeródromo; ¾ CENIPA; ¾ Gerência Regional de Aviação Civil da área; ¾ COMAR da Área; ¾ CCPAB; ¾ Marinha do Brasil; ¾ Exército Brasileiro; ¾ Ministério Público; ¾ Secretarias municipais e estaduais de Meio Ambiente; ¾ Universidades; ¾ Imprensa; ¾ Bases Aéreas envolvidas; ¾ Secretaria de Defesa Social; ¾ Empresas ligadas à atividade aérea; ¾ Etc. Não há limite de convidados, o importante é que tenhamos a bordo representantes dos diversos setores da sociedade organizada. Na verdade, em cada seminário identifica-se mais setores da sociedade que devem participar da solução do Perigo Aviário.

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Em 2003, por exemplo, quando houve um seminário promovido pelo extinto SERAC I em Belém, convidaram-se líderes comunitários a participarem do evento. Foi um grande aprendizado para todos que ali estavam, principalmente porque ao final do evento eles reportaram que não imaginavam que uma ave poderia causar um acidente de grandes proporções; pensavam que a colisão de uma ave com uma aeronave transformaria esta em pó (sic), e desconheciam que por serem suas comunidades vizinhas aos aeroportos, os seus amigos e parentes corriam grande risco de, sem mesmo nunca terem visto um avião de perto, morrerem como conseqüência de um acidente aeronáutico. Comentaram que nas próximas eleições cobrariam dos candidatos muito mais que programas para a educação e saúde, mas ações de fiscalização e de limpeza urbana, ou mesmo coleta do lixo. Passamos então a compreender a importância de suas participações nesse tipo de evento. O seminário ocorre da seguinte forma: no primeiro dia apresentam-se os riscos de acidentes aeronáuticos decorrentes de colisões entre aves e aeronaves; as estatísticas do Brasil e da região; os possíveis desdobramentos jurídicos para algumas das instituições presentes; os prejuízos enfrentados pelas empresas aéreas; uma panorâmica dos pontos de atração de aves na(s) ASA do(s) aeroporto(s); legislação do meio ambiente; as ações que vêm sendo desenvolvidas no aeródromo pelo seu administrador; por fim permite-se que representante do estado e / ou do município apresente as ações que estão sendo implementadas. Essas são algumas das palestras consideradas importantes para o evento, mas nada impede que outros temas sejam abordados.

Foto apresentada em um seminário em Recife (2003). Ao fundo vê-se o aeródromo.

No segundo dia reúnem-se apenas aqueles que podem tomar parte ativa no processo, em especial representantes de órgãos municipais e estaduais e ainda do ministério público. Busca-se, montando-se uma agenda de compromissos com as ações a serem tomadas, as responsabilidades pela execução desses procedimentos, e 23


os prazos para realizá-los. Nada mais do que uma recomendação de segurança de vôo (quem faz o que até quando). A ata da reunião do segundo dia é assinada por todos os presentes, e cópias da mesma são distribuídas para as instituições envolvidas. Cópia desta ata também é enviada formalmente ao Ministério Público, para que haja acompanhamento das ações. A participação da mídia é fundamental. A imprensa apresenta o problema e suas possíveis soluções através de programas de rádio, televisão, jornais, etc., e permite que todos de maneira direta ou indireta possam se envolver. É através da mídia que acontece uma certa cobrança das ações por parte das autoridades responsáveis! Os resultados podem ser até modestos, mas com o apoio de vários parceiros muitos procedimentos foram adotados foram positivos para o Perigo Aviário. Em Teresina, por exemplo, houve mudança no horário da coleta do lixo para o período noturno, visto que a população de urubus estava “atacando” os sacos dispostos em frente às casas. Com o apoio das autoridades governamentais, bem como com a implementação de atividades educativas, a sociedade compreendeu a importância do tratamento adequado do lixo para a aviação brasileira e mesmo para a saúde pública. Em Aracaju houve uma parceria da INFRAERO com o governo estadual e alguns municípios; enquanto se definia o local para a implantação do novo aterro sanitário, aquela empresa deu suporte financeiro para tratamento do lixo no local anteriormente disponível pelo período de um ano, de forma que o lixo ali depositado fosse tratado adequadamente e não se constituísse em foco de atração de aves. De uma maneira geral, com esse tipo de seminário é possível envolver positivamente a sociedade organizada em busca de ações que levem ao incremento da Segurança de Vôo. É importante que os resultados sejam acompanhados; mudanças nas ações, caso necessárias, devem ser implementadas; os prazos devem ser obedecidos. Deve haver SUPERVISÃO! Os responsáveis? A administração aeroportuária, as Unidades Militares que ali operam, as Empresas Aéreas, pequenas empresas de aviação, os órgãos de aviação civil, etc.

CAPÍTULO 10 DADOS ESTATÍSTICOS 10.1 ESTATÍSTICAS O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é responsável pelo gerenciamento do banco de dados referentes ao Perigo Aviário. Consultando a página do CENIPA é possível conhecer os dados nacionais da última década. O CENIPA recebe, através da ficha CENIPA 15, informações padronizadas para alimentar um banco de dados essencial para a análise de tendências e de possíveis medidas para a solução do problema. É fato que muitas organizações e 24


pilotos têm deixado de enviar as referidas fichas, por desconhecimento ou por não terem todos os dados nelas solicitados, mas para o Centro estas informações, mesmo que incompletas, são essenciais para a solidez deste banco. Para obter contato com o gerente do Projeto Perigo Aviário, ou para reportar colisões com pássaros (Ficha CENIPA15 - Colisão com pássaros) utilize o e-mail perigoaviario@cenipa.aer.mil.br . Com a Ficha CENIPA 15 A alimenta-se o banco de dados com informações mais detalhadas a respeito da colisão; dados estes que permitirão, por exemplo, mostrar às autoridades os prejuízos operacionais de empresas aéreas e da aviação militar decorrentes do Perigo Aviário. Em caso de necessidade de uma pesquisa mais específica, a solicitação pode ser feita via FAX ou mesmo via E-mail. Para o banco de dados estar confiável, a sua participação, preenchendo a Ficha CENIPA 15, é fundamental!

CAPÍTULO 11 CONCLUSÃO 11.1 PERIGO AVIÁRIO As autoridades brasileiras estão preocupadas com os alarmantes índices de colisão com aves, seja por causa dos prejuízos operacionais e financeiros enfrentados pela aviação civil e militar, seja pela possibilidade de um acidente aeronáutico de grandes proporções, com a perda de várias vidas humanas, e os seus possíveis desdobramentos jurídicos. Ainda não há um mecanismo eficaz, com capacidade para resolver em definitivo este problema. É fato também que as aves estão ocupando os céus há alguns milhares de anos, ou seja, nós é que temos que achar maneiras seguras para compartilharmos os céus. Sempre há riscos quando se trata de uma atividade tão complexa quanto o vôo, e cabe a nós reduzirmos esses riscos a níveis aceitáveis. “Já ancorado na Antártida ouvi ruídos que pareciam de fritura. Pensei: será que até aqui existem chineses fritando pastéis? Eram cristais de água doce que faziam aquele som quando entravam em contato com a água salgada. O efeito visual era belíssimo. Pensei em fotografar, mas falei para mim mesmo”: - Calma você terá muito tempo para isso... Nos trezentos e sessenta e sete dias que se seguiram o fenômeno não se repetiu. Algumas oportunidades são únicas.” (Amir Klink) Só existem dois dias em que nada pode ser feito, um se chama ontem e o outro amanhã. Hoje é, portanto o dia certo para amar, acreditar, FAZER e principalmente viver! (Dalai Lama)

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Para finalizar, deixamos a seguinte mensagem: - Se um acidente aéreo já é trágico por si só, aqueles onde os recursos para prevenir a catástrofe estavam disponíveis e não foram utilizados representam uma categoria especialmente intolerável. BIBLIOGRAFIA 1) Apostila de Perigo Aviário – Ten Cel R/1 Tomaz Jeferson. 2) “Wildlife Hazard Management at Airports” – Edward Cleary,FAA; Richard Dolbeer, USDA; Sandra Wright, USDA. Esta trabalho foi confeccionado pelo Maj Av Flávio Antonio COIMBRA Mendonça – à época Coordenador da CCPAB e do Grupo Sul-americano do Comitê CARSAMPAF de Prevenção do Perigo Aviário e Fauna. AGRADECIMENTOS ESPECIAIS Este trabalho foi produzido com o apoio dos seguintes profissionais: •

Cel Av Mauro Roberto Ferreira Teixeira;

Cel R/1 José Roberto Ribeiro;

Cel R/1 Paulo Penteado;

Cel R/1 Marcus Antonio Araújo da Costa;

Ten Cel Av Jandrisson Gurgel;

Ten Cel Av Luiz Cláudio Magalhães Bastos;

Ten Cel R/1 Tomaz Jéferson Vaz de Oliveira;

Maj Av Raul Moreira Neto;

Comandante Ronald Van Der Put;

Sra. Daniella Maso;

Eng. Maurício Maranhão;

Comandante João Gustavo Jordão;

Sr. Luís Cláudio de Souza Alves;

Bióloga Miriam Barakat;

Biólogo Carlos Fonteles;

Comandante Ronaldo Jenkins.

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