CARRETERAS | Perspectivas del transporte carretero en México
de un vehículo por cada 3.7 habitantes, lo cual está por debajo del indicador de un vehículo por cada dos habitantes que se observa en países con mayor renta per cápita, principalmente de Europa occidental.
Problemática actual y tendencias futuras El sistema de transporte carretero es y seguirá siendo fundamental para la vida del México actual y del de las próximas décadas. Por ello, presenta significativos retos y necesidades de inversión pues, a la vez que se requiere conservar el patrimonio vial disponible, sigue siendo necesario construir y modernizar autopistas, carreteras, caminos, libramientos y accesos a centros de actividad económica, así como elevar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios. Durante las próximas décadas, las carreteras seguirán siendo el componente primordial del sistema de transporte de México, pues no se avizora que puedan ser desplazadas por algún otro modo de transporte, por más que sea deseable que alguno de ellos aumente su participación en corredores o mercados específicos. Además, dado el aumento previsto de los niveles de motorización, se generarán presiones crecientes sobre la infraestructura vial, y las autoridades de carreteras deberán redoblar esfuerzos para atender las crecientes demandas que se presentarán en la mayor parte de la red y que se traducirán en mayores aforos y más altas expectativas de calidad en el servicio. En este contexto, la red carretera nacional también deberá superar rezagos acumulados a lo largo del tiempo. Por ejemplo, hoy en día siguen haciendo falta corredores transversales con carreteras de altas especificaciones que mejoren el acceso y la competitividad de amplias regiones del país. También se requieren soluciones para resolver el problema de la interacción del tránsito interurbano que circula en las ciudades o en su periferia, ya sea mediante la construcción de libramientos y circuitos periféricos o creando accesos directos a los principales destinos dentro de las ciudades. Evidentemente, preservar y mejorar el estado físico de los principales tramos carreteros será siempre una tarea permanente de máxima prioridad, como también lo será conseguir recursos para la conservación
12
de caminos rurales y alimentadores de jurisdicción estatal. Algunas tendencias ya evidentes que seguramente influirán en el desarrollo carretero de las próximas décadas se refieren a los siguientes temas: • Evolución de los presupuestos para carreteras • Participación privada en el sector carretero • Definición y establecimiento de un mejor orden para la atención de la red por parte de los diferentes niveles de gobierno • Aumento generalizado de la calidad de servicio en la red • Incremento de la seguridad vial • Reducción de la vulnerabilidad de la red ante desastres de todo tipo • Fortalecimiento del potencial de apoyo de la red carretera al desarrollo regional
FOTO: SCT
En la actualidad, el valor de la red carretera nacional se estima en unos 800,000 millones de pesos.
• Manejo explícito de externalidades vinculadas con la expansión y operación de la red, como el consumo energético, el impacto ambiental y las implicaciones sociales de la infraestructura • Atención creciente a cuestiones sociales relacionadas con el funcionamiento de las carreteras • Preocupación por la oferta de servicios de transporte urbano • Necesidad de desarrollar los programas con transparencia y rindiendo cuentas a la sociedad En materia presupuestal, durante los últimos años se han recuperado los niveles de inversión pública destinados a carreteras. Después de un largo periodo de inversiones por debajo de las mínimas aconsejables para una evolución satisfactoria de la red, el presupuesto federal de carreteras creció, en términos reales,
siguiendo un factor de 6 entre 2001 y 2011. Esto ha repercutido sobre todo en las partidas destinadas a construcción y modernización de carreteras troncales y a la pavimentación de caminos rurales y alimentadores. El presupuesto de conservación también ha aumentado, aunque no en la proporción de los otros dos programas ni en la medida necesaria para asegurar que la red federal se halle en permanente buen estado. Si bien la tendencia anterior resulta positiva para el sector carretero, también es cierto que todavía hay mucho por hacer en relación con la distribución del presupuesto entre programas y proyectos. Una proporción significativa de los recursos asignados a carreteras se destina a proyectos de limitado impacto, tanto de carreteras troncales como, sobre todo, de caminos rurales, y los presupuestos tienden a atomizarse más de lo deseable por la prioridad que se otorga a su distribución por estados y a proyectos con rentabilidad política para quienes los promueven, lo que alarga los tiempos de ejecución de obras estratégicas, reduce la eficiencia de los recursos asignados y dificulta el ejercicio de los presupuestos autorizados. Adicionalmente, persiste la insuficiencia de recursos para conservación, tanto de la red federal como, sobre todo, de las redes estatales, lo que compromete el patrimonio vial existente y eleva los costos de operación de los vehículos usuarios. Independientemente del crecimiento del presupuesto público destinado a carreteras, éste seguirá siendo insuficiente para atender todas las necesidades, por lo cual la participación privada será fundamental para aumentar la inversión en el sector carretero. En los últimos años, por medio de esquemas de concesiones, proyectos de prestación de servicios y aprovechamiento de activos, el gobierno federal ha podido atraer significativas inversiones privadas para el desarrollo de proyectos carreteros de gran relevancia, tanto para la creación de autopistas de cuota como para la modernización de carreteras existentes. La inversión privada no sólo ha sido importante para aumentar la cuantía de recursos destinados a carreteras, sino también para concentrar inversiones en proyectos estratégicos que pueden ser concluidos en tiempos mucho menores
Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C. Número 18, Julio-Agosto 2012