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REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 II ÉPOCA DIGITAL · 2016 · N. 170

ENTREVISTA III Congreso Marítimo Nacional HISTORIA NAVAL Donde se cultivan las gestas y se forjan los héroes. Parte II BARCOS CON HISTORIA Fragata Dar Pomorza OTROS ARTÍCULOS La historia encriptada


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a reciente celebración del III Congreso Marítimo Nacional en la ciudad de Cartagena ha supuesto para la Real Liga Naval Española la consolidación de su papel como actor privilegiado dentro del sector marítimo español. La Liga, siempre consciente de su objeto fundacional, ha escrito con este congreso una nueva página en ese libro que se comenzó a escribir en el año 1900, cuya finalidad última no es otra que concienciar a la sociedad española sobre la necesidad de recuperar las estelas en la mar. El congreso ha servido para llevar a cabo una fehaciente radiografía de un sector marítimo español que lucha por dejar oír su voz ante una Administración marítima siempre remisa y siempre sorda a las reivindicaciones de armadores, constructores navales, consignatarios, pescadores, etc. La radiografía nos muestra a una Marina mercante española con apenas 113 buques (2.000.000 de toneladas brutas de registro) bajo pabellón nacional. Por desgracia existen 91 buques más (1.500.000 toneladas) controlados por armadores

nacionales que navegan bajo terceros pabellones. Definitivamente, el registro canario se ha mostrado como un rotundo fracaso al albur de rigideces sindicales y de regulaciones sobre extranjería basadas en el “buenismo” imperante entre nuestra clase política. Nuestra Marina de pesca ve cómo un país como Dinamarca, con apenas el 3,5% de la flota pesquera comunitaria, tiene acceso al 23% de las capturas, mientras la flota pesquera española con el 24% de la flota apenas alcanza un 7% de las capturas. Se hace precisa una nueva reformulación del principio de estabilidad relativa que tanto nos perjudica, y cuya esencia arrastramos desde el año 1986 en que España se incorporase al entramado comunitario. Nuestra Marina de Guerra ve cómo año tras año se pierden unidades operativas como consecuencia de reducciones del presupuesto nunca suficientemente explicadas. España no se puede permitir la posible pérdida del arma submarina ni aceptar una Armada de segundo orden. La Marina deportiva sigue viviendo las rigideces de un absurdo impuesto de matriculaciones que impide el desarrollo del sector y que ha decretado la

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paulatina desaparición de pequeños astilleros especializados en la construcción de este tipo de embarcaciones. Los astilleros españoles han quedado seriamente dañados a consecuencia de la inacción gubernamental ante el demostrado injusto ataque comunitario al llamado tax lease español. Finalmente nuestros puertos se enfrentan al apasionante reto de una inminente adecuación material ante el cambio tecnológico que comienza a sufrir el transporte marítimo (empleo del GNL, cold ironing sensorización, biga data, etc). En definitiva, este congreso ha servido como escaparate para un sector importante de nuestra economía que viene a respaldar una tradición marítima, la española, que por desgracia comienza perderse en el horizonte. De cualquier manera, inasequible al desaliento, en mayo de 2018 la Liga volverá a abanderar el IV Congreso Marítimo Nacional, esta vez en la ciudad de Madrid.

Juan Díaz Cano,

Presidente de la Real Liga Naval Española

Proa a la mar

EDITORIAL

III

CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL


SUMARIO ENTREVISTA Juan Diaz Cano 05

PECIOS Cazatesoros en España

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III CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL Finaliza 08

MODELISMO NAVAL De la Real Liga Española

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PAREMIAS Niebla y Nubes

BARCOS CON HISTORIA Fragata Dar Pomorza 60

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HERÁLDICA MARÍTIMA La pesca en la Heráldica marítima española (V). 14 PERSONAJES Dos marinos heróicos de la aviación naval 18 ALMA MARINERA Ignacio Torres Saiz 22 HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN La Batalla de Jutlandia

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HISTORIA NAVAL Donde se cultivan las gestas y se forjan los héroes 34 LEGISLACIÓN El patrón autónomo y el despacho de las embarcaciones de recreo

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OCEANOGRAFÍA Las especies exóticas invasoras

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LA MARINA MERCANTE Política marítima integrada de la UE 64 MEDICINA DEL MAR Accidentes de buceo 68 SEGURIDAD Seguros de nuestro seguro

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SEMBLANZA Manuel Maestro López

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CONDECORACIONES 78 IN MEMORIAM Ricardo Arroyo Ruiz Zorrilla 80 OTROS La historia encriptada LA TIENDA DE LA LIGA

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LIGATE A LA LIGA

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CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopoldo Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opininiones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en la siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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ENTREVISTA

ENTREVISTA

D. JUAN DIAZCANO

C

on motivo de la clausura del III Congreso Marítimo Nacional entrevistamos al presidente de la Real Liga Naval Española, Juan Díaz Cano para interesarnos por el desarrollo de este congreso.

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Proa a la mar


¿Qué primera impresión le ha producido opinión le merece este posicionamiento? >>La Armada española ha venido sufrieneste congreso? >>La primera impresión no puede ser más positiva. Tanto desde el punto de vista organizativo como de asistencia de público el congreso pude calificarse como un éxito. Han participado los principales actores de nuestro sector marítimo arropados por las principales autoridades civiles y militares de la Región de Murcia, a quienes desde estas páginas quiero dar las gracias.

do desde hace muchos años la incomprensión de la ciudadanía española hacia el importante papel que nuestro marinos desempeñan asegurando la seguridad nacional. Esto ha hecho que los partidos políticos, siempre afectos al cortoplacismo imperante, no se hayan esforzado en que España disponga de una Armada al nivel de lo exigido por nuestra tradición e historia marítima. Las continuas reducciones de presupuestos para la Armada nunca han sido suficientemente explicadas, y desde la Liga creemos que España no debe renunciar a una Armada potente basada en buques dotados de tecnologías nacionales.

Este Congreso, ha sido organizado por la Real Liga Naval Española y el Clúster Marítimo Español, ¿qué ha supuesto esta organización conjunta?

Ahora una pregunta espinosa, ¿cree que los retrasos en la entrega de los submarinos S80 han servido a Navantia de descrédito a nivel internacional?

>>Aunque nuestras realidades difieren en su concepción dado el carácter más “romántico” de la Liga y más empresarial del Clúster, ambas instituciones comparten como objeto fundacional la difusión de la conciencia marítima en el seno de la sociedad española. Gracias al Clúster este III Congreso Marítimo nacional ha gozado de una mayor visibilidad, algo de lo que desde la Liga nos congratulamos.

>>Sinceramente creo que no. España debe apostar por el fomento de la tecnología tespañola en el desarrollo de nuestros barcos de guerra. El S80, en base a su novedosa concepción, ha sufrido los mismos retrasos que otros programas similares de otras Armadas. Estoy convencido que en breve el programa S80 será una realidad exitosa y exportable, al igual que lo han sido las fragatas y los buque recientemente contratados por Navantia con distintos gobiernos extranjeros.

¿Ha variado mucho el panorama del sector marítimo español desde el II congreso celebrado hace dos años en Santander?

>>Desgraciadamente hemos constatado que básicamente los problemas expuestos en Santander siguen siendo manteniendo la misma vigencia dos años después. Nuestras Marinas siguen inmersas en la problemática que genera la transversalidad administrativa del sector. Hasta que España no disponga de un Ministerio de la Mar, nuestras distintas marinas seguirán siendo las cenicientas de los distintos Ministerios en los que actualmente se encuentran encuadradas.

La situación de nuestra Marina deportiva sigue arrastrando el hándicap del impuesto sobre matriculaciones

>>En efecto así es. La marina deportiva vive ahogada por la aplicación del impuesto sobre matriculaciones que ha conducido en los últimos años a la desaparición de la práctica totalidad de los astilleros nacionales dedicados a la construcción de este tipo de embarcaciones. Los responsables del Ministerio de Hacienda no logran comprender que la eliminación de este impuesto, que dentro del ámbito comunitario sólo existe en nuestro país, tendría como consecuencia directa unos mayores niveles de consumo e ingresos que superarían con creces la actual recaudación de este impuesto.

¿Es preocupante la realidad que se ha mostrado sobre nuestra Marina mercante en este congreso?

>>La verdad es que resulta preocupante comprobar cómo la mitad de nuestra flota mercante navega bajo terceros pabellones, lo que viene a mostrar el fracaso del Registro de Canarias. Un fracaso sólo atribuible al “buenismo” gubernamental en la aplicación de determinados artículos de la ley de extranjería y a la inflexibilidad de los sindicatos españoles.

¿Qué podemos decir de la situación por la que atraviesan nuestros pequeños y medianos astilleros? >>Los pequeños y medianos astilleros viven una difícil realidad que surge con motivo de la inacción gubernamental frente al demostrado injusto affaire del llamado “tax lease español”. Desgraciadamente los astilleros han sido el convidado de piedra para todos los gobiernos habidos desde la Transición. A veces

En su ponencia el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada mostró su preocupación por el futuro del arma submarina y defendió el modelo de integración industrial entre la Armada española y Navantia. ¿Qué 6


ENTREVISTA

tengo la sensación de que la paulatina desaparición de nuestros astilleros responde a un pacto no escrito del año 1986 en que España entrase a formar parte del entramado comunitario europeo.

En relación al mundo de la pesca durante el congreso se ha hablado sobre la competencia que la industria conservera española sufre frente a países como China o Tailandia.

próximo ejecutivo. De cualquier modo la mesa sobre los puertos arrojó la realidad de un inminente reto al que se enfrentan los puertos españoles. Factores como el cold ironing, el uso del gas natural licuado en los buques, la sensorización de las operativas portuarias, el big data, etc van a tener como consecuencia un cambio en el actual perfil portuario. Esperemos que nuestro sector portuario no pierda este tren que inicia su andadura.

>>El sector pesquero español ha venido viviendo la frustración de comprobar el escaso peso político de nuestros Gobiernos dentro de la maraña burocrática de Bruselas. No es de recibo que un país como Dinamarca, con tan sólo el 3,5% de la flota comunitaria, tenga asignada una cuota de captura del 23% mientras la flota española, que supone el 24% de la comunitaria, sólo tiene asignado el 7% de las capturas. Algo similar ocurre con el sector conservero español que sufre injustamente la competencia desleal de países como China o Tailandia, lugares donde no se observan las mínimas condiciones de salubridad y calidad del producto.

El Congreso ha servido también para celebrar el centenario de la compañía Transmediterránea.

En la mesa dedicada a los puertos se habló de practicaje, de lubricantes y de salvamento, pero se echó en falta alguna ponencia sobre la conflictiva realidad que vive el sector de la estiba.

>>En la actualidad estamos elaborando las conclusiones del congreso, que una vez editadas, serán elevadas a instituciones públicas, privadas y a la Administración marítima española con la esperanza de que finalmente la voz del sector marítimo español sea oída.

>>Ha sido precisamente esa conflictividad la que ha imposibilitado una ponencia sobre la estiba. Ni dentro de la patronal (ANESCO) ni en la Administración pudimos encontrar interlocutores que quisieran hablar sobre el tema. Un tema que, como patata caliente, el actual Gobierno ha dejado para el

>>Es un hito histórico que una compañía naviera como Transmediterránea haya alcanzado los 100 años de edad a lo largo de los cuales ha vivido vicisitudes como dos guerras mundiales, la instauración de la República, la Guerra Civil española o la restauración de la democracia. Nos congratulamos de este centenario, y deseamos a esta emblemática compañía otros 100 años más ondeando el pabellón nacional allende los mares.

¿Y después del Congreso?

¿Algo más?

>>Sí. Queremos anunciar la celebración del próximo IV Congreso Marítimo Nacional en la ciudad de Madrid en Mayo de 2018. 7

Proa a la mar


PAREMIAS

FINALIZA EL

MARÍTIMO NACIONAL CONGRESO

E

l pasado 11 de mayo tuvo lugar la clausura del III Congreso Marítimo Nacional celebrado en la ciudad de Cartagena. El Congreso ha supuesto un éxito de organización, de asistencia de público y de difusión mediática gracias al alto nivel de las ponencias y a la alta representatividad institucional y empresarial de los distintos ponentes. El Congreso ha servido para visualizar los problemas, retos y anhelos de un sector marítimo español generalizadamente desconocido por la ciudadanía española. La organización del congreso corrió a cargo de la Real Liga Naval Española y del Clúster Marítimo Español, instituciones que ya anunciaron la celebración del próximo congreso en la ciudad de Madrid en mayo de 2018.

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Proa a la mar

HERÁLDICA CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL


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PAREMIAS

NIEBLA Y NUBES NIEBLA Después de lluvia neblina, hacia buen tiempo camina Niebla que pasta, agua asegurada Nieblas en el Calar, agua del cielo o vendaval (Calar, Pico en la Sierra de los Filabres, Almería, donde se ubica, desde 1973, el observatorio astronómico de Calar Alto) No te fíes de niebla ni de promesa de suegra

NUBES Horizontes claros con cielo nublado, buen tiempo declarado La luna llena se come las nubes Nubarrones en tierra, bonanza en la mar Arreboles a la mañana, a la noche son agua (Arrebol: Color rojo de las nubes iluminadas por los rayos del sol) Cielo encarnado en tiempo de verano, vendaval seguro a la mañana temprano El arco del sol moja al pescador Para llover, arrebolada al salir y no al poner Sol barbado, nordeste ó rabo (Lugo) Sol con barbas, aguas (o vendaval con aguas) Sol con barbas, levante o agua El cielo borreguero, vendaval o agua del cielo Cielo borreguero (pedregueño), o levante o marero (Marero, viento procedente del mar) Cielo escamudo, vendaval duro Cope con sombrero, levante cierto Águilas -Murcia-) (Cope, cabo montuoso en Águilas) Montaña cargada, nordeste en la playa Sol tapado, prepárate a estar mojado Si el viento viene de tierra, en la mar da poca guerra Si falta la caña, amaña

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PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA V En el Mar de Castilla: Laredo Frases La villa de Laredo Armas de Laredo

INTRODUCCIÓN Digamos como curiosidad, que dejando atrás las aguas de Castro Urdiales, a unas 6 millas de su bocana, y navegando con rumbos del NW., nos vamos a encontrar con un saliente de tierra firme, de baja altura, que se adentra significativamente en la mar. Se trata de Punta Sonabia, que protege de los vientos y mares del NW. la entrada de la Ría de Oriñón. Con mal tiempo, desde la distancia, por su forma y su poca altura descendente hacia tierra firme, los rociones la hacen semejante a una gran ballena que hubiese salido para resoplar. Y así es conocida, como la ballena de Oriñón, por los mareantes de muchas millas a la redonda. Después, dejándola por popa con rumbos del W., llegaremos a la bahía de Santoña, que viniendo de los mares vizcaínos se abre en el llamado Canto de Laredo, en cuya falda interior se asentó la villa medieval que aún nos es posible admirar; y, por el N., el peñón santoñés, que con tanto vigor poético describiera Rafael González Echegaray1, la cierra sirviendo de barrera natural al proteger sus aguas de los vientos y mares cántabros.

Mapa de 1667 desde Orión a Siete Villas (A.G.S.), en el que se aprecia la bahía de Santoña con la desembocadura del Asón entre tierra firme, los canales de marisma y el arenal de la Salvé. 14


LA VILLA DE LAREDO Si bien Laredo recibe su fuero de las manos regias de Alfonso VIII en Belorado, el 25 de enero de 1200, cuando está en viaje de regreso a Burgos de su guerra con Navarra, y a resultas de la cual ha conseguido incorporar a la corona castellana Vitoria, tras su rendición, y Guipúzcoa con toda su costa, ello no significa que, pese a las motivaciones y características propias de un acto como ese, con el que se va a definir el futuro de la Villa, se tratara realmente de la fundación de Laredo. En realidad, Laredo, en el siglo X, era ya un pequeño enclave de pescadores asentado en la cercanía de la modesta ermita románica de San Martín y de su cementerio. Pertenecía entonces al Condado de Castilla y, en consecuencia, se encontraba bajo el dominio señorial del conde, a la par que sometido a un régimen de gobierno conocido como Fuero de Vecio por formar parte del alfoz de este nombre, cuya existencia se constata en la Alta edad Media, y cuyas poblaciones son ya de cierta entidad en la última etapa del periodo medieval: Laredo, Limpias, Lindres, Ampuero, Sella, Udalla, Marrón y Cereceda, además de los valles de Liendo, Samano y Guriezo, junto a algunos lugares pertenecientes a las Encartaciones. Ello nos da una idea de la extensión territorial de un distrito del que Laredo no era más que una pequeña población en el momento de ser separada, y favorecida con ello, por el nuevo fuero. Conscientes de que el término fuero tiene muchos significados, nos parece obligado aclarar en este punto el sentido exacto del término en el contexto en que nos encontramos. Fuero, aquí, para nosotros, es el conjunto de normas jurídicas que regulan la vida local y las cargas y derechos de los vecinos y moradores de un lugar o un territorio del que es cabeza, y que aparece recogido en un texto único dado o confirmado por el rey. Los fueros municipales, en gran medida y desde el punto de vista documental, partían de otro ya redactado que servía de modelo, al que se le agregaban

algunas variantes específicas que incidían directamente en las necesidades o características propias del lugar al que iba destinado. En nuestro caso, la concesión de un fuero propio a Laredo, desgajándolo del antiguo alfoz, o merindad de Vecio en la Baja Edad Media, forma parte de la política regia de refuerzo de la frontera marítima del reino castellano desarrollada por Alfonso VIII; y ello va a suponer la creación, la estabilidad y el desarrollo de muchos núcleos de población costera del norte peninsular, facilitándose de este modo tanto la pesca como el comercio de corta y larga distancia al fortalecerse también su defensa terrestre y su poder naval. En realidad, con ello Laredo va a ser la tercera de las poblaciones cántabras asomadas al mar que recibe un fuero —antes lo había sido Castro Urdiales en 1173 y Santander en 1187—, y es precisamente el de Castro el que se le otorga: «Dono etiam vobis et concedo forum de Castro urdiales perpetuo habendum», que, procedente del de Logroño, tenía la particularidad de ser de ‘francos’, es decir, de tener sus moradores los derechos que son propios del “status libertatis”2, lo que de algún modo parece poner en marcha una continuada serie de nuevas mercedes por parte de la corona castellana. La concesión del fuero de Castro Urdiales a Laredo representa un punto de inflexión en la evolución vital de la Villa; un antes y un después verdaderamente significativo. Con ello llega la determinación de un espacio territorial perfectamente definido, que comprendía los que hoy son términos municipales pertenecientes a Laredo, Colindres, Liendo, Limpias y Ampuero: territorios todos de la antigua merindad de Vecio. Un espacio que el propio fuero sitúa entre el río Asón y el Agüera, con unos 10 km de profundidad hacia el interior, y que se concede para poblar la villa y para su aumento, lo que implica el deseo real de convertir el pequeño poblado de pescadores en un núcleo de población significativamente grande y floreciente. Por otra parte, el fuero de Castro contiene ya particularidades propias destinadas a organizar las actividades pesqueras y de comercio de sus moradores, que de este modo pasan a regular las de sus afines laredanos, al tiempo que las nuevas tierras dan una dimensión agrícola a la original actividad pesquera de su población. Así mismo, el fuero iba acompañado de medidas complementarias tales como la fortificación de la Villa y la construcción de la iglesia de Santa María de la Asunción. Para la construcción de este espacio territorial aforado, Alfonso VIII va a contar con una destacada fi-

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Proa a la mar

HERÁLDICA HERÁLDICA

Entre ambos, el sable de arena de la Salvé canaliza por el E., mientras se convierte en ría, la salida hacia la mar de las aguas del Asón, y así, con el ritmo de las mareas, fluye por los canales de marisma hacia tierra firme. Es en este espacio en el que vamos a encontrar dos villas cuyas armas municipales han contenido en el pasado, como es el caso de Laredo con su ballena, o contienen en el presente, si se trata de Argoños y su barca con red, referencias expresas a las actividades pesqueras de sus moradores.


gura eclesiástica cercana, don Pelegrín, abad de monasterio de “Santa María de Portu”, situado al otro lado de la bahía, del que la hoy iglesia parroquial de Santoña formaba parte. Don Pelegrín era señor natural de la Villa y de todo el territorio perteneciente a este señorío eclesiástico, además de las iglesias en él radicadas, y de la multitud de heredades recibidas en donaciones hechas por particulares, y situadas más o menos lejos del propio territorio del señorío, incluyendo las ubicadas en Laredo, que son las que el rey retiene.

estar obligados a ningún otro. Y todo ello se justifica diciendo que se hace por el servicio prestado por Laredo en la conquista de Sevilla4. Las referencias documentales a las actividades de pesca de los mareantes de Laredo son constantes, incluso en la literatura medieval. Baste como muestra las cantigas (248 y 244 del códice b.I.2 del Monasterio del Escorial) de Alfonso X el Sabio, que contienen el relato de dos milagros de Santa María¨: el primero en la pendencia sostenida frente a su altar por dos marineros, y, la segunda, la del vecino de la Villa que para festejar la pesca de una ballena decide ir a la taberna en vez de a la iglesia. Y no son las únicas: ahí está la referencia al congrio de Laredo que se hace en el “Libro del Buen Amor “, del Arcipreste de Hita, o la de Lope de Vega, que alude a Laredo refiriéndose a sus conservas de pescado escabechado.

Por esta apropiación, don Pelegrín, a quien el rey llama «dilecto clericó meo», el 20 de septiembre de 1209, estando la corte en Castro Urdiales, recibe de Alfonso VIII, de forma vitalicia, las rentas de los diezmos de las iglesias de Laredo, excepto un tercio destinado a los clérigos y parroquianos para atención de las iglesias, debiendo volverles luego esos recursos a la muerte del Abad. Como vemos, esta cesión no fue gratuita, representa una compensación por lo que de sus propiedades en Laredo el rey había quitado al monasterio de Puerto. La motivación del hecho parece evidente: se trataba de dotar de rentas al nuevo municipio como medio de consolidarlo en el momento del inicio de su nueva andadura como villa de realengo3.

En cuanto al comercio por mar no debía ser menor, ya que Alfonso X concede al monasterio de las Huelgas de Burgos, el 24 de febrero de 1255, 1000 maravedíes anuales sobre las rentas de este puerto. Y sabemos por sus aranceles de aduanas que, por ejemplo, en 1295 por su puerto habían pasado limones, paños de Gante, estanfortes de Inglaterra, pan vino, carne, pescado, armas, frutos secos…5

Todo ello constituye el inicio de un proceso de marcada predilección de la corona castellana por la Villa, que habría de manifestarse de nuevo con la confirmación hecha por Fernando III el Santo, en 1221, estando en Castrojeriz, del privilegio de exención a perpetuidad del portazgo en Medina de Pomar —algo que ya figuraba en el fuero de 1200—, o el de no ser nunca la Villa apartada o enajenada del señorío real, merced que recibe el 19 de marzo de 1242.

Por otra parte, la pertenencia de Laredo a la Hermandad de la Marisma de Castilla con Vitoria, constituida en 1296 con fines, entre otros, mercantiles y económicos durante el reinado de Fernando IV, y la posterior participación en la construcción de la Junta de las Cuatro Villas de la Costa de la mara —las villas portuarias de realengo de Castro Urdiales, Laredo, Santander y San Vicente de la Barquera — en fecha no bien conocida, pero entre 1522 y 1536, con fines de defensa de intereses comunes, incluso frente a la Corona, representada por el corregidor6, nos da idea de la pujanza social y económica de una población que recibiría de hecho la condición de cabeza del Corregimiento al fijar en ella su residencia los corregidores reales de las Cuatro Villas en 16297, convirtiéndose también en 1762 en la sede del Regimiento de Milicias de Laredo, cuyo bastón de mando solía corresponder al Corregidor si era hombre de Capa y Espada8.

Esta serie de concesiones serían confirmadas por Alfonso X en 1255, que además, en lo tocante a la exención del portazgo al “concilium“ de Laredo en Medina de Pomar, el 3 de febrero de ese mismo año, estando en Burgos, se lo amplía a todas las aduanas del reino, tanto en tierra como en la mar, salvo en Sevilla y Murcia, además de permitirles pescar y salar en cualquiera de los puertos de Castilla, León y Galicia, con tal de que sea con sal de los alfolíes reales y de que paguen a la Corona el correspondiente diezmo del pescado, sin

1. GONZÁLEZ ECHEGARAY. Rafael, Naufragios en la Costa Cántabra, Santander, Ediciones de la Librería Estudio, 2da. ed., 1976, p. 90. 2. El fuero concedido a Castro Urdiales era el de Logroño, que sabemos era un fuero de francos, por lo que el de Laredo, que era el de Castro, lo era también. 3. ABAD BARRASUS, J., El Monasterio de Santa María de Puerto (Santoña) 863-1210), Santander, Institución Cultural de Cantabria, 1985 pp. 153-157. 4. ORTIZ REAL, J. Y BRIGIDO GABIOLA, B., Historia de Laredo, Santander, Baldomero Brígido Gabiola, 2000, pp. 18-22. 5. DÍEZ DE SALAZAR FERNÁNDEZ, L. M., El Diezmo Viejo y Seco, o Diezmo de la Mar de Castilla (s. XIII-XVI), San Sebastián, Edición de autor, 1983. La obra resulta del máximo interés para conocer el funcionamiento de las aduanas reales, su problemática y la intensidad del tráfico marítimo en relación con las recaudaciones obtenidas, siendo precisamente Laredo uno de los más significados. 16


La presencia de una solitaria ballena en el tercer cuartel de las primeras armas de Laredo que conocemos por encontrarse en un pequeño cuadro de la virgen, en el que es representada dando de mamar al niño9, nos retrotrae necesariamente a las características del sello medieval (Proa a la Mar, nº166, p.13, época digital) donde aparece en el campo del anverso un gran pez que Casado Soto ve la posibilidad de que se trate de un abadejo10; aunque indudablemente, lo que se ve en el cuadro es una ballena. Pero lo que pudiera llamar nuestra atención es el hecho de que tanto en el sello como en la pintura, la figura heráldica se ha representado en solitario; muy alejada por tanto de las escenas de caza a que nos venía teniendo acostumbrados la heráldica de las villas vascas. El escudo del cuadro, que sin duda es anterior al actual, en el que Laredo, siguiendo la corriente imperante en el siglo XVI cambió por una representación alusiva a la conquista de Sevilla, ha sido concebido como un cuartelado en el que aparecen representadas cuatro figuras de gran significado. En el primero encontramos un catillo sobre un campo que por sus esmaltes bien pudiera estar haciendo referencia a su pertenencia a Castilla por su condición de villa de realengo, como se aprecia también en el reverso del sello medieval. En el segundo, la nao alude sin duda al pujante tráfico comercial marítimo de su puerto y a su compromiso de apoyo a la corona con medios marítimos; no podemos olvidar la importancia que tuvo en el gobierno de la Villa su “Cofradía de San Martín de Hijodalgo, Navegantes y Mareantes de Laredo”, y el hecho de que su puerto se convirtiera en el más importante para la corona. El tercero, con la ballena, da cuenta de las actividades de pesca a que se dedicaban sus moradores, y, en primer lugar, a la caza de este cetáceo. Finalmente, el cuarto, con el árbol, recuerda fueros y corregimiento. No debemos olvidar que bajo su fresno, situado a la entrada de la iglesia de Santa María, como símbolo de las libertades, tomaba posesión de su cargo el corregidor de las Cuatro Villas, aunque después lo jurara en el interior de la Iglesia11.

El paso del tiempo ha tenido necesariamente que afectar a los colores de este pequeño escudo, y el trabajar sobre copias fotográficas nos impide hacer una investigación más profunda sobre el verdadero color de los esmaltes. En cualquier caso, la traza de la nave es típica de las representaciones estilizadas de naos de un solo palo que vemos en la heráldica de los siglos XV y XVI.

Blasonado de las antiguas armas de Laredo. Escudo cuartelado. 1º. En gules (rojo), castillo redondo, de oro (?), mazonado de sable (negro) y aclarado de azur (?) (azul); 2º. En azur, nao de un solo palo con obenques, vista de babor, la vela, cuadra, en viento de popa, todo de su color, flotante en un mar de azur; 3º. En azur, ballena, de su color, plazada de frente, la cola alzada y retorcida hacia la siniestra, nadante en un mar de azur y resoplando dos chorros de agua. 4º. En azur, árbol, al natural terrasado de sinople (verde).

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Del Colegio Heráldico de España y de las Indias De la Junta de Gobierno de la RLNE.

6. BARRÓ PAZOS, J. La Junta de las cuatro Villas de la Costa de la Mar, Santander, Fundación Marcelino Botín, 1999, pp. 27-32. 7. CASADO SOTO, J. L., Cantabria en los Siglos XVI y XVII, Santander, Ediciones TANTIN, 1986, pp. 23, 24. 8. ORTIZ REAL, J. Y BRIGIDO GABIOLA, B., Historia de Laredo, Santander, Baldomero Brígido Gabiola, 2000, pp. 96-99. 9. CAMPUZANO, E., Santa María – Laredo, Santander, Museo Diocesano, 2001, pp. 68,69. El cuadro, conocido como de la Virgen de Belén o de la Leche, se encuentra en la iglesia parroquial (gótica – s. XIII) de Santa María de la Asunción, de Laredo, y es de autor anónimo. 10. CASADO SOTO, J.L., Santander y Cantabria en la Conquista de Sevilla, Santander, Ayuntamiento de Santander, 1998, pp. 98, 99. 11. ORTIZ REAL, J. Y BRIGIDO GABIOLA, B., Historia de Laredo, Santander, Baldomero Brígido Gabiola, 2000, p. 96.

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Proa a la mar

HERÁLDICA HERÁLDICA

EL MÁS ANTIGUO BLASÓN MUNICIPAL CONOCIDO


DOS MARINOS HEROICOS

de la aviación naval

E

l mundo cambiaba al mismo ritmo que la tecnología de aquellos locos que montaban sobre sus viejos cacharros. Nacido en Jerez de la Frontera, Juan Manuel Durán era un joven marino, una lucida promesa prontamente confirmada de la aviación naval, rama de la Marina de Guerra creada por real decreto en 1917. Durante la Primera Guerra Mundial se había hecho evidente la creciente relevancia para la

estrategia militar del dominio del aire. Separadamente, en el Ejército en 1911 y en la Armada seis años después, se inició la creación de negociados aeronáuticos que, al fusionarse casi treinta años más tarde, dieron lugar a la autonomía del arma de Aviación, Ejército del Aire desde 1939. El teniente de Navío Durán fue uno de los marinos de la primera promoción de la Aeronaval, nombre con el que habitualmente se conocía a la nueva rama aérea de la Marina de Guerra, cuyo negociado fue encomendado en 1918 al capitán de corbeta Pedro María Cardona. EL VUELO DEL PLUS ULTRA Aficionado a la aerostática, pues la navegación en globo

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<<Teniente de Navío Juan Manuel Durán

fue una de las disciplinas en que hubieron de desempeñarse los marinos de la Aeronáutica Naval, singularmente capacitado para la navegación aérea, la historia de


PERSONAJES <<Imposición de la medalla de Oro de Salvamento de Náufragos al teniente de Navío Antonio Núñez Rodriguez en el puerto de Barcelona el 19 de julio de 1926.

la aviación no siempre refleja con claridad que uno de los tripulantes del Plus Ultra no era un aviador del ejército, sino un aviador de la marina: Juan Manuel Durán, teniente de Navío de la Armada Española, uno de los cuatro aventureros del hidroavión que pasó a la historia como el primer aparato que cruzó el Océano Atlántico. Más de diez mil kilómetros de travesía hasta Buenos Aires. Aquellos felices años veinte…, época de épica y aventura, de gestos heroicos y larvada violencia. El programa del viaje del Plus Ultra incluía la explotación propagandística por un régimen que necesitaba hacerse un hueco en el prestigioso e incipiente mundo de las innovaciones aeronáuticas. Todavía no había viajado Lindbergh en el Espíritu de San Luis de Nueva York a París cuando el hidro español era recibido clamorosamente por una multitud de entusiastas en la capital argentina. Un viaje estelar comandado por Ramón Franco, en el que viajaba

como técnico, Pablo Rada, tripulado por Ruiz de Alda y el marino aviador Juan Manuel Durán. MANIOBRAS EN EL PUERTO DE BARCELONA Tenía entonces 25 años, y nada podía hacer presagiar que su rastro estelar fuera tan efímero como el de las estrellas fugaces, y se apagara, repentinamente, de pronto. Fue un incidente que también pasó, por desgracia, a las páginas de los grandes rotativos y revistas gráficas de la época. Al publicarse este número de Proa a la mar, estarán para cumplirse los noventa años de aquel 18 julio de 1926, cuando la escuadrilla de cinco Martinsyde surcaba el cielo del puerto de la Ciudad Condal durante una maniobra conjunta de la aviación militar y la aeronaval. Tras rozar el ala uno de los aeroplanos de la escuadrilla durante el vuelo, con la de otro aparato, el avión capotó y fue a caer en las aguas del puerto sin que el piloto pudiera hacer

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“Juan Manuel Durán, teniente de Navío de la Armada Española, uno de cuatro los aventureros del hidroavión que pasó a la historia como el primer aparato que cruzó el Océano Atlántico.”

Proa a la mar


<<El Dédalo, portahidros de la Armada. “Estación transportable de aeronáutica naval”.

nada por evitarlo. En el impersonal estilo burocrático del comunicado remitido ese mismo día por la dirección de la aeronáutica naval al Ministerio de Marina, el accidente se describe así: “Al terminar las maniobras combinadas de las fuerzas aéreas y las navales, efectuadas con gran brillantez y, al romper filas la escuadrilla de martinsydes, chocaron dos aparatos, cayendo violentamente al agua el que tripulaba solo, el teniente de navío S. Durán González. El hecho ocurrió en las proximidades de donde se hallaba el dirigible S-1, desde el cual se arrojó al mar, despreciando su vida el teniente de navío Sr. Núñez, con propósitos de salvar la de su compañero Durán, resultando inútiles los esfuerzos que se hicieron”. Los espectadores pudieron contemplar resignadamente cómo se hundía el biplano sin que el piloto desmayado saltara de la carlinga. Desde otro de los participantes en aquellas operaciones, un dirigible que seguía la desenvoltura de las maniobras, otro miembro de la armada contemplaba el desafortunado accidente en calidad de observador fotógrafo. En su observatorio en la barquilla del dirigible,

al ver dónde caía el martinsyde, el teniente de Navío Núñez, de la segunda promoción de la aeronaval, mandó aproximarse al timonel del aerostato al lugar donde todavía emergía el fuselaje del aparato siniestrado. UN SALVAMENTO IMPOSIBLE La crónica oficial de la investigación para la concesión de la laureada y la cruz al mérito naval al teniente de Navío Antonio Núñez Rodríguez cuenta que se arrojó desde una altura superior a treinta metros y a una velocidad superior a los sesenta kilómetros por hora, a las aguas del puerto. Nadó hasta la cola del aeroplano siniestrado y se sumergió varias veces hasta conseguir rescatar de la carlinga al malherido piloto. Ya en la superficie, mientras sostenía al moribundo entre sus brazos en espera de que llegara el bote fletado para recogerlo, reconoció que se trataba de su amigo y compañero de armas, Juan Manuel Durán. Las informaciones sobre las circunstancias del rescate del tripulante del Plus Ultra dieron la vuelta al mundo. El teniente Núñez Rodríguez fue reconocido con la

medalla de oro de Salvamento de Náufragos, la medalla militar y una laureada concedida por unanimidad del Tribunal Supremo de Justicia Militar que no fue admitida por el general Primo de Rivera. En su crónica del 20 de julio, el diario La Nación de Buenos Aires, el mismo periódico que había celebrado con especial énfasis el amerizaje del Plus Ultra en la urbe bonaerense, relataba que “España ha perdido uno de sus hijos gloriosos; pero la aviación española ha inscrito dos nombres, en lugar de uno, en la lista de sus héroes. Y en estos momentos en que hombres de todas las patrias surcan el espacio, sedientos de proeza y heroísmos, la vieja madre, que ya probara con el vuelo triunfal de su Plus Ultra la serenidad y la técnica de sus hombres, registra ahora en sus anales el rasgo de abnegación más descollante, la prueba más inverosímil del arrojo sereno y consciente, el acto de valentía más extraordinario en las crónicas de la conquista del espacio. Muchos aviadores surcarán las rutas del aire y muchos cumplirán proezas admirables; pero para que se iguale la hazaña del teniente de navío Núñez, será necesario que otra vez palpite de angustia uno de esos corazones que llevan, junto con una sangre capaz de todos los impulsos generosos, el mandato de una tradición diez veces secular de sobrehumanos heroísmos, el corazón de un hijo de España”. EN EL NONAGÉSIMO ANIVERSARIO Cuando se cumplen noventa años del fallecimiento de

BIBLIOGRAFÍA Federico de la CUADRA DURÁN (2010). España, cuatro meses de gloria. La hazaña del Plus Ultra”. Jerez de la Frontera. Luis NÚÑEZ LADEVÉZE (2014) Recuerdos de un marino de guerra. Origen de la aeronáutica naval en España. Madrid: Editorial Universitas.

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PERSONAJES > El “Plus Ultra”, en la actualidad, en el Museo Histórico de Luján.

<<El Plus Ultra donado por España a Argentina, actualmente en el muso Luján

radiogonómetro utilizado en elhonra “Plus memoJuan Manuel Durán, Ultra”. Era natural tuvierandeunlagran rizar en elque recuerdo escritura eco en laaquel prensainstante internacional. Era lo trágico en que culpropio en años que fueron decisivos para mina la vida de un héroe de la mael desarrollo de la aeronavegación en el rina. El escritor y arquitecto Fedemundo y en España.

rico de la Cuadra Durán, autor del Las hazañas del teniente Juan principal libro que seManuel ha escrito soDurán concluyen desgraciadamente bre la gesta, España, cuatroenmeses una tragedia que da a una de gloria. Lalugar hazaña del segunda “Plus Ultra” e inesperada acción heroica, el 26 describe de este modo deuna semagosto de 1926. A los efectos de MARINA blanza conjunta de los dos amigos: CIVIL lo importante de la peripecia en que “El teniente de navío Núñez pudo pierde la vida el teniente de Navío Durán, pronto percatarse de que aquel a estriba en que se trata de la narración de quien abrazaba contra su pecho no un especialmente singular y arriesgado era otro que su amigo Juan Manuel salvamento de náufragos. Bastaría con Durán, aquel con quiende había comreproducir el texto de la Crónica, Rafael partido clase yeljuego en de la Guardia, en horas que sede comenta accidente que pereció la en escuela naval eldeilustre San Fernando. tripulante del “Plus Ultra”, para tener una Aquel con quien había navegado descripción adecuada de lo ocurrido. Hay en el crucero Reina Regente comademás partiendo tanta documentación la tizne que el hollín de periodística procedente de la época un carbón asturiano dejaba en sus publicada en periódicos de todo el mundo rostros durante las largas guardias de mar. Aquel con quien había culminado múltiples singladuras a bordo del crucero Alfonso XIII que les había llevado hasta las costas de Cuba, San Juan de Puerto Rico y Nueva York. El mismo con quien había pasado horas de fiestas en las cafeterías y cabaret de las Ramblas

quey el extenderse durante el texto paseopodría de Gracia de Barcelona. muchas De hecho, haen sido Aquelpáginas. amigo entrañable, fin, se recordado en la prensa española en debatía en sus brazos entre la vida y muchas ocasiones y diversas efemérides.

la muerte. Y en aquellos momentos de angustia, de ansiedad, Juan Manuel, como queriendo agradecer el esfuerzo que su compañero y amigo había efectuado para salvarle, dirige brevemente su mirada hacia Antonio que mientras tanto frota fuertemente su cara para reanimarle, pero antes de que de sus labios puedan salir las palabras de agradecimiento que desea pronunciar pierde el conocimiento y cierra sus ojos. Juan Manuel moriría instantes después a bordo del destructor Alsedo, el mismo que le acompaño en sus días de gloria hasta Buenos Aires.” Sin duda eran otros tiemtiempos epopeyas, heroici> pos, Alférez de Navíode Juan Manuel Durán dad y desventuradas aventuras. El mundo giraba alocadamente hacia un destino más cruel que el oleaje de las aguas del puerto barcelonés que hermanaron el heroico testimonio de aquellos marinos.

> El general Núñez Rodríguez,

El aventurero teniente de deNavío la aerostática Antonio Núñez Pero los testimonios que vamos a Rodríguez cuenta intercalar tienen un valor único, pues uno que se arrojó desde procede de las Memorias inéditas del una altura superiorentonces a general Núñez Rodríguez, treinta metros y a de una teniente de navío, amigo aventuras del malogrado Durán, compañero velocidad superior a suyo en la función de crear kilómetros la aeronavegación los sesenta española y principal por hora, a lasprotagonista aguas del relato que transcribo. El otro, es la Orden del puerto. General del día 8 de junio de 1927 de la Capitanía General del Departamento de Cartagena por la que se noticia la exposición del capitán de fragata Jacobo Rodríguez y San Martín, comandante del “Dédalo”, juez del expediente de juicio contradictorio que instruye para ingreso en la citada Real y Militar Orden de San Fernando del teniente de navío Antonio Núñez Rodríguez.

Originario de una familia de marinos que se remonta a varias generaciones, nieto

Luis Núñez Ladevéze

Catedrático y periodista Socio de la RLNE

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IGNACIO

TORRES SAIZ Un campeón del mar

M allorca tiene el orgullo de ser la cuna de grandes deportistas de todos los tiempos. Hay varias generaciones de campeones en ciclismo y motociclismo desde principios de 1900 hasta la fecha. Campeones de tiro olímpico, lucha olímpica, culturismo, boxeo y artes marciales, una joven campeona de taekwondo en los años 1986 y 1987, otra mujer campeona de karate y kick-

boxing en los años 2000, campeones de juegos de mesa como el ajedrez y el billar o los bolos, jóvenes campeones de golf, rugby, petanca, voleivol, balonmano, baloncesto y fútbol y, equipos de fútbol consolidados que han estado en primera división, como el caso del Real Mallorca Club, que en estas fechas cumple 100 años de antigüedad. Seguimos con la lista de campeones de triatlón, varios campeones y campeonas en patinaje artístico, individual y en la modalidad de parejas mixtas, gimnasia de barra y gimnasia artística, individual y parejas mixtas, atletas, alpinistas y deportes de riesgo en montaña, esquí de fondo, campeones de squash, una campeona de España de tenis en los años 1980, sucediendo va22

rias generaciones de campeones en este campo hasta llegar a la figura de Rafael Nadal. Baleares, especialmente Mallorca, ha destacado durante muchos años en el ciclismo y motociclismo, tenis y fútbol como deportes terrestres. De igual forma y durante varias generaciones hubo y hay grandes campeones de pesca deportiva y pesca submarina, así como grandes nadadoras y nadadores olímpicos y paralímpicos. Algunos de ellos, han conseguido el oro para las Baleares, como también ha sucedido en las regatas y en el piragüismo. La Bahía de Palma alberga algunas de las regatas con mayor prestigio a nivel mundial en todas sus modalidades, vela ligera, vela


desde la antigüedad, dando lugar a un crisol de culturas a lo largo de la historia, resulta fácil comprender esta afición por cualquier tipo de deporte marítimo o acuático, algunos de ellos de larga tradición como la vela. Esta breve introducción nos lleva hacia una nueva etapa, recuperando algunos deportes de otras culturas y civilizaciones, básicamente del Caribe, como es el surf y el piragüismo, junto a nuevos valores y jóvenes promesas como el protagonista de esta edición, el joven Ignacio Torres Saiz, una promesa del piragüismo balear a nivel nacional e internacional. El piragüismo es una modalidad de remo sobre una embarcación ligera o canoa, propulsada

por una pala de una hoja o el Kayak propulsado por una pala de dos hojas que nace como deporte hacia 1800, dado a conocer por el escocés MacGregor, residente en Londres. Así pues, es fácil entender las competiciones entre los equipos de la famosa Regata OxfordCambridge, de larga tradición. Ignacio Torres nació en Palma de Mallorca en 1998 y en la actualidad compagina sus estudios de 2º de bachillerato con su afición por el mar, como no podía ser de otra manera en un mallorquín, hasta convertirse en un campeón. Nacho, como le llaman sus amigos, es piragüista del Real Club Náutico de Palma, un Club de gran prestigio por ser la sede de la ya tradicional Copa del Rey de Vela.

EN LA TEMPORADA 2014/2015 HA RECIBIDO INFINIDAD DE PREMIOS Y RECONOCIMIENTOS, QUE MENCIONAMOS A CONTINUACIÓN. EN BARCO INDIVIDUAL: Oro en la Copa de España k1 sub17 500m. Verducido, Galicia Oro en la Copa de España de kayak de mar k1 junior. Villajoyosa, Alicante Oro en la Copa de España de kayak de mar k1 junior. Portopetro, Mallorca Plata en la Copa de España k1 sub17 1000m. Trasona, Asturias Bronce en el Campeonato de España k1 junior 200m y plata en sub17. Verducido, Galicia Bronce en la Copa de España k1 junior 200m y oro en sub17. Verducido, Galicia EN BARCO DE EQUIPO: Plata en la Copa de España k2 junior 1000m. Trasona, Asturias Plata en el Campeonato de España k2 junior 200m. Verducido, Galicia Bronce en la Copa de España k2 junior 500m. Verducido, Galicia Bronce en el Campeonato de España k2 junior 500m. Verducido, Galicia Resultado destacado: 11 clasificado en el Campeonato del Mundo 2015 en k2 junior 200m. Mon-temor, Portugal.

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ALMA MARINERA

latina y crucero, entre otras. Cabe recordar que Mallorca es el marco incomparable de los dos eventos más importantes en vela, el Trofeo Princesa Sofía de vela ligera y el Trofeo Copa del Rey de Vela, cuya sede se encuentra en el Real Club Náutico de Palma. Así mismo, desde Palma han salido grandes navegantes que han realizado travesías oceánicas, como Sinto Bestard (1931-2014), cuyo mérito fue dar la vuelta al mundo después de perder la visión. Esta noticia ya fue comentada en la revista Nº 168 de Proa a la Mar. A sabiendas que las Islas Baleares, por su situación estratégica y por su enclave privilegiado en el mar Mediterráneo, han sido y son tierra de grandes navegantes


piragüismo que requiere no solo sesiones de entrenamiento en el agua, sino también sesiones de gimnasio y de carrera, significa renunciar a muchas cosas. Para empezar el tiempo de estudio es muy limitado, pues las sesiones de entrenamiento duran de 4 a 5 horas diarias, además tienes que renunciar también a practicamente todo tu tiempo libre y por supuesto a salir de fiesta en plena temporada que es algo que muchos de mis amigos no suelen entender... Pero todo esto vale la pena ya que la satisfacción de alcanzar las metas que te propones es increíble.

Tengo entendido que para mantener el entreno en condiciones óptimas, o tal vez para conseguir una beca, te has visto obligado a desplazarte y vivir en otra ciudad, lejos de tu familia. ¿Cómo se lleva la distancia de los tuyos y de tus amigos, el entorno, etc.?

Actualmente se encuentra concentrado con el Equipo Nacional Junior en el Centro de Tecnificación Deportiva de Trasona (Asturias), dónde reside temporalmente. La curiosidad me lleva a hacerle una serie de preguntas, especialmente saber cómo se forja un campeón.

¿En qué momento y de qué forma surgió tu afición por este tipo de deporte?

- Vivir fuera de casa de forma temprana, lejos de tus amigos y sobre todo de tu familia puede ser dificil, pero en Asturias, donde estoy entrenando con el Equipo Nacional Junior, vivo con otras diez personas de mi edad, con los que la convivencia suele ser bastante buena y esto hace que la estancia se haga más amena. Aunque es inevitable echar de menos Mallorca y su gente, vivir fuera te hace apreciarlo muchísimo más. Al mismo tiempo esto te ofrece la oportunidad de conocer a otras personas, otras costumbres y otros valores.

Este tipo de deporte ¿Qué nivel de disciplina y concentración precisa?

- Si quieres estar entre los mejores piragüistas nacionales la disciplina a seguir es muy elevada, hay - Empecé con 7 años a practicar el que cumplir los entrenos a rajatapiragüismo en los cursillos de verabla a pesar de que muchas veces La curiosidad me no que ofrecía el Real Club Náutico estés cansado o te de pereza tener lleva a hacerle una de Palma (RCNP) y así estuve duranque hacerlo, pero eso, es lo que serie de preguntas, te tres años, hasta que finalmente, marca la diferencia después en las especialmente saber con 10 años, me convencieron para competiciones. La concentración cómo se forja un entrar en el equipo y entrenar todo también es muy importante, a la campeón. el año. Fue entonces cuando dejé el hora de entrenar hay que estar balonmano y comencé a entrenar centrado en lo que haces para dar prácticamente cada día. Esto fue lo que más me llamó lo mejor de uno mismo, de lo contrario, es impola atención de este deporte, el entreno diario. sible trabajar y rendir a un alto nivel.

Llegar a ser un campeón, ¿En qué medida te ha “obligado” a renunciar a otras cosas u otras aficiones, amigos, cine, música, etc..?

- Entrenar a este nivel, y más en un deporte como el 24

¿Te gusta más la modalidad individual o el trabajo en equipo?...¿En cual de ellas crees que se obtiene un mayor rendimiento?


ALMA MARINERA

- El mayor nivel está en la modalidad individual, que es la que entreno principalmente ya que para participar en un barco de equipo en competiciones internacionales tienes que ganarte la plaza en un selectivo de modalidad individual. Me gustan ambas modalidades aunque creo que se me dan especialmente bien los barcos de equipo, en los cuales influyen otros factores como la coordinación entre sus componentes, la compenetración y, por supuesto, el “buen rollo” que es imprescindible si se quiere llevar a cabo un buen barco de equipo.

Hablar de la Federación es siempre complicado… ¿Crees que hay un reconocimiento y apoyo suficiente a este deporte por parte de la misma? ¿Y los clubes?...

- Al ser el piragüismo un deporte minoritario, el presupuesto de la Federación suele ser bastante bajo, lo que puede ocasionar problemas a la hora de financiar campeonatos internacionales. Personalmente no he tenido ningún problema en cuanto a este tema por lo que estoy bastante contento, además el apoyo que recibo o recibiría si tuviera algún problema por parte de mi Club, el Real Club Náutico de Palma (RCNP), es increíble. En ese aspecto creo que mi Club sí que reconoce los méritos de sus deportistas.

¿Qué futuro tiene este deporte en los jóvenes de Baleares?

- Baleares es una cuna de piragüistas con muy buen futuro. No olvidemos que medallistas internacionales como Alicia Heredia o Marcus Cooper son de Baleares, así como también el olímpico Sete Benavides. Además el Centro de Tecnificación Balear está preparando a unas generaciones que vienen pisando fuerte y que podrían igualar o incluso mejorar los resultados obtenidos hasta ahora.

“las sesiones de entrenamiento duran de 4 a 5 horas diarias, además tienes que renunciar también a practicamente todo tu tiempo libre y por supuesto a salir de fiesta en plena temporada que es algo que muchos de mis amigos no suelen entender... Pero todo esto vale la pena ya que la satisfacción de alcanzar las metas que te propones es increíble.”

Algunos deportes se basan en la competitividad y otros en la cooperación… En este sentido, ¿A qué nivel se funciona en el piragüismo?

- En modalidad individual está claro que todo es pura competitividad, pues todo depende de ti mismo y el objetivo es uno, ganar. Asimismo en los barcos de equipo, aparte de la competitividad, entra en juego la cooperación, a veces la coordinación entre los compañeros puede llegar a superar a la fuerza o la resistencia y suponer la diferencia entre ganar o perder. Es por eso por lo que me gustan los barcos de equipo, porque reconozco que el esfuerzo es completo.

¿En qué Club has entrenado o entrenas hasta la fecha? - Actualmente compito por el Real Club Náutico de Palma

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y ahí estuve entrenando hasta la pasada temporada, fue entonces cuando me llamaron para formar parte del Equipo Nacional Junior, que como ya se comentó anteriormente, está concentrado en el Centro de Tecnificación Deportiva de Trasona, Asturias. Creo que es justo reconocer el excelente trabajo que está haciendo el RCNP para promocionar el piragüismo en Palma desde edades tempranas, enseñando los valores del esfuerzo, la disciplina y la convivencia gracias al trabajo y la implicación de los técnicos.

Detrás de este esfuerzo y sacrificio, queda también la estela de unos padres que han sabido comprender y alentar las inquietudes y las aptitudes de su hijo. Es el esfuerzo y la ilusión de toda una familia que ha facilitado a su hijo la búsqueda de nuevos horizontes en lo personal, en el deporte y en su futuro profesional. Enhorabuena a todos.

¿Cuál o cuáles son tus próximas metas o aspiraciones, tanto en los estudios como en el deporte?

- Mi objetivo ahora mismo es clasificarme para el Campeonato del Mundo junior y sub23 que se celebrará en el mes de Julio de este año en Minsk (Bielorusia) y entrenar duro para conseguir una medalla internacional. Posteriormente y de cara al próximo año, entrar en el equipo nacional de sub23 que se concentra en el Centro Especializado de Alto Rendimiento de Remo y Piragüismo (CAR) de Sevilla, donde me gustaría comenzar la carrera de arquitectura. La entrevista finaliza con la expresión reflejada en el rostro de un joven con ilusión, esfuerzo y sacrificio, según sus propias palabras, sabiendo que éste es el mejor camino para alcanzar las metas propuestas.

Lola Pujadas Sánchez

Doctora en Psicología y Psicoterapeuta Delegada Regional de la RLNE en Baleares

Las fotografías han sido facilitadas por el propio entrevistado, a excepción de la fotografía que incluye la Catedral de Palma, obtenida a través de Internet 26


LA BATALLA DE

JUTLANDIA

<< Unidades de la flota de Alemania en una tarjeta postal (Museo Naval de Madrid)

LA BATALLA DE JUTLANDIA. A lo largo de la Gran Guerra o Primera Guerra Mundial, iniciada en 1914 y finalizada en 1918, hubo muchas actividades de todo tipo que tuvieron en la mar su gran escenario, de las que sobresalió la Batalla de Jutlandia del 31 de mayo de 1916, que en el presente año conmemora su centenario. Fue el mayor enfrentamiento de barcos acorazados de toda la historia, que por otra parte no decidió nada, salvo el mantenimiento del bloqueo de la flota alemana por parte de los ingleses, y la fijación en sus bases de la flota bri-

tánica por parte de los alemanes. El centenario de aquel gran enfrentamiento en la mar es un buen pretexto para recordarlo.

A PRINCIPIOS DE 1916. A principios de 1916, la flota alemana había decidido emprender diferentes acciones contra la flota británica que la tenía bloqueada en el Mar del Norte. Su intención era llevar a cabo ataques aislados contra las fuerzas británicas para tratar de alcanzar la superioridad, y a continuación provocar un gran enfrento para neutralizarlas, eliminar el bloqueo y conseguir

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el dominio del mar. Una primera acción tuvo lugar el 6 de marzo, con una salida de los acorazados alemanes al Mar del Norte, en la que no se llegó a producir el encuentro.

LA SALIDA A LA MAR. La flota alemana efectuó una nueva salida el 30 de mayo de 1916, para tratar de dar caza a las fuerzas británicas, atraerlas hacia el grueso de su fuerza y destruirlas. Mientras la flota británica, que al interceptar las comunicaciones alemanas supo que algo se estaba fraguando, también salió a la mar un tanto a ciegas. A causa de estos


movimientos, al día siguiente, 31 de mayo, ambas flotas se encontraron en la mar, dando lugar al combate de Jutlandia, frente las costas de Dinamarca, que fue el mayor enfrentamiento naval de toda la guerra. La Flota de Alta Mar alemana estaba al mando del vicealmirante Reinhard Scheer, y la Flota británica era mandada por el almirante Sir John Jellicoe. Por el número de buques participantes, para unos fue la mayor batalla naval de la historia de todos los tiempos, y para otros fue la mayor batalla de la historia después de la del Cabo Ecnomo, que tuvo lugar en el año 256 antes de Cristo durante la Primera Guerra Púnica, entre las armadas cartaginesa y romana a la altura del cabo Ecnomo (hoy Poggio di Sant’Angelo, Sicilia). En la batalla de Jutlandia, en total participaron 250 barcos con unos 2.000 cañones de varios

La flota británica en la Batalla de Jutlandia

taron y empezaron a abrir fuego en líneas paralelas navegando hacia el sur, quedando patente en poco tiempo la falta de protección de los cruceros británicos, ya que en 20 minutos volaron dos, Indefatigable y Queen Mary, al ser perforadas sus corazas por el fuego alemán y explotar sus pañoles de municiones. Beatty siguió con rumbos de componente sur combatiendo

Tabla 1.- Fuerzas enfrentadas en la batalla de Jutlandia.

COMBATE DE LOS CRUCEROS. El primer choque se produjo a primera hora de la tarde del día 31 entre los 6 cruceros de batalla de la descubierta inglesa, mandados por Sir David Beatty, y los 5 cruceros de batalla de la descubierta alemana al mando de Franz von Hipper. Ambas fuerzas se avis-

a Hipper, que lo atrajo hacia el grueso de la flota alemana. Cuando Beatty avistó la fuerza de acorazados alemanes, cambió su rumbo hacia el norte, se dirigió hacia el grueso de la flota británica mandada por Jellicoe, y fue perseguido por los barcos alemanes, lo que propició el encuentro de los gruesos de ambas fuerzas, y dio lugar a la dura batalla que se inició hacia las 6 de la tarde.

Crucero ligero alemán Elbing hundido en Jutlandia

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

calibres, de los que 588 superaban los 280 mm. De ellos, 99 barcos eran alemanes con un total de casi 600.000 toneladas, entre los que había 22 acorazados (16 dreadnoughts y 6 predreadnoughts), contra 151 barcos ingleses con más de un millón de toneladas, 28 de ellos acorazados dreadnoughts. El reparto de estos barcos figura en la tabla 1 adjunta.


<< Retrato del almirante británico Jellicoe

De todas formas, en un principio los movimientos de los barcos se hicieron un tanto a ciegas, y la casualidad tuvo mucho que ver en que se llegara a producir el encuentro, ya que el mal estado de la mar no permitió contar con descubierta aérea, por lo que los alemanes no pudieron utilizar sus zepelines ni los británicos sus hidroaviones. Jellicoe, sin tener una idea clara de la situación porque la información que le llegó de Beatty estaba muy fragmentada y confusa, desplegó por babor, formando con sus acorazados una línea de unas 14 millas.

<< Crucero de batalla británico Invincible, hundido en Jutlandia. (Colección Marcelino González)

COMBATE DE LAS DOS ESCUADRAS. De esta forma, Scheer se encontró por su proa con la muralla de acorazados británicos que le cortaban la “T”, y al verse en clara desventaja táctica e inferioridad numérica, cambió de rumbo 180º por giros simultáneos, mientras lanzaba al ataque sus escoltas contra los barcos británicos abriendo fuego y desplegando cortinas de humo. Los británicos fueron cogidos por sorpresa y no reaccionaron. No contaban con los giros simultáneos de los alemanes, que

no estaban en sus manuales ya que los consideraban impracticables para los grandes acorazados. El resultado fue que en 6 o 7 minutos perdieron de vista a alemanes, y desplegaron hacia sur. Pasado un tiempo, los alemanes invirtieron el rumbo para tratar a su vez de cortar la “T” a los británicos o pasarles por la popa, y de nuevo encontraron a la línea de acorazados británicos cortándoles a ellos la “T”, por lo que volvieron a invertir rumbos por giros simultáneos. El primer cambio de rumbo había sido sobre las 1830 horas, y el segundo tuvo lugar alrededor

Crucero de batalla británico Indefatigable, hundido en Jutlandia durante el enfrentamiento de los cruceros de descubierta. (Colección Marcelino González)

<< Línea de acorazados abriendo fuego en la Batalla de Jutlandia (Fuente Wikipedia Commons).

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RESULTADOS. Los ingleses tenían una importante superioridad de barcos, que se traducía en una superioridad artillera de 2 a 1. En cambio el rendimiento del fuego alemán (3,3%) fue superior al inglés (2,2%). Y en protección, los barcos alemanes aventajaban a los ingleses en una relación aproximada de 4 a 3. Las pérdidas de ambas flotas se detallan en la tabla 2 anexa. Como se puede ver, las pérdidas inglesas fueron superiores, con 14 barcos hundidos: 3 cruceros de batalla (Indefatigable, Queen Mary e Invincible), 3 cruceros acorazados (Black Prince, Warrior y Defence), y 8 destructores, con un total de casi 112.500 toneladas y algo más de 6.000 muertos, contra 11 buques alemanes hundidos: 1 acorazado (el predreadnought Pommerm, fue el único acorazado perdido del total de 50 presentes en el combate;

resultó hundido en la madrugada del día 1 de junio por el fuego de artillería y torpedos de unidades de superficie, muriendo los 839 miembros de su dotación), 1 crucero de batalla (Lützow), 4 cruceros ligeros (Frauenlob, Elbing, Rostock y Wiesbaden) y 5 destructores, con un total de poco mas de 59.600 toneladas y unos 2.500 muertos. En un primer estudio puede parecer que fue Alemania quién ganó el combate, ya que los alemanes hundieron más barcos y lograron la victoria táctica. Pero los ingleses, que tuvieron más perdidas, lograron mantener e incluso afianzar el bloqueo de los barcos alemanes en sus puertos, por lo que se alzaron con la victoria estratégica. Por otra parte, los barcos británicos supervivientes que entraron en puertos a principios de junio fueron reaprovisionados inmediatamente, y a las pocas horas muchos de ellos estaban preparados para hacerse de nuevo en la mar. En cambio los alemanes necesitaron casi 4 meses para tener a sus barcos de nuevo listos para la acción. El resultado final fue que Gran Bretaña conservó la superioridad de su flota, y pudo mantener a la flota alemana bloqueada en el Mar del Norte. Fue el único enfrentamiento de ambas flotas en toda la

<< Mapa de los movimientos previos al combate de Jutlandia.

<< Mapa con el encuentro de los cruceros de las descubiertas británica y alemana.

<< Mapa con los movimientos del combate de Jutlandia. Tabla 2.- Pérdidas sufridas en el combate de Jutlandia.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

de hora y media después. A las 2030 empezó a caer la noche, en la que ambas flotas hicieron muchas maniobras. Sobre las 2230, la flota alemana pasó por la popa del grueso de la fuerza de Jellicoe sin llegar a verla, regresó a sus bases llevándose por delante a destructores británicos de la retaguardia, y finalizó la batalla.


<< Predreadnought alemán Pommerm hundido en Jutlandia.

contienda, ya que aunque la flota alemana volvió a salir a la mar el 19 de agosto de 1916, y la británica partió en su búsqueda, ambas regresaron a sus bases sin haberse encontrado.

BLOQUEOS. En la Primera Guerra Mundial los bloqueos jugaron un gran papel. No solo la flota alemana estuvo bloqueada por la flota inglesa en el Mar del Norte. La flota rusa del Mar Negro no pudo salir al Mediterráneo, y la del Báltico prácticamente tuvo cerrados los accesos al Atlántico. La flota turca tuvo bloqueados la mayor

parte del tiempo sus accesos al Mar Negro y al Mediterráneo. Y la flota austro-húngara permaneció bloqueada en el Adriático. Fue precisamente esta postura, en la que las flotas se mantenían en sus bases “sin hacer nada” - que en el Mar del Norte tuvo un gran impacto, con los ingleses bloqueando y los alemanes bloqueados -, la que desencadenó las discusiones sobre si era conveniente y necesario continuar con la construcción y mantenimiento de unos barcos tan caros como los acorazados, que la mayor parte del tiempo permanecían “inactivos”.

<< Retrato del almirante alemán Scheer (Apunte a lápiz por Marcelino González).

BIBLIOGRAFÍA Akerman Trecu, Álvaro. De la Invencible a Guadalcanal. Nacimiento y ocaso del cañón en la guerra naval. Fondo Editorial de Ingeniería Naval. 1999. Brossard, Maurice de. Historia marítima del mundo. Edimat Libros. Madrid, 2000. Livesey, Anthony. Grandes batallas de la I Guerra Mundial. Folio. 1995. Wilson, H.W. Los acorazados en acción. Editorial Naval. Madrid, 1932.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN << El almirante alemán Scheer y su estado mayor en 1916 (Fuente Wikipedia).

Pero en esta “inactividad” los acorazados jugaron gran papel, ya que sin el bloqueo inglés la flota alemana podría haber actuado de forma impune, y al mismo tiempo, la flota alemana fijó a la inglesa en sus bases impidiéndole operar en otros escenarios. Lo malo fue que el cansancio y el descontento aparecieron en las filas alemanas debido a la duración y marcha de la guerra, y por la inactividad de su flota bloqueada en el Mar del Norte. Los agentes revolucionarios hicieron su trabajo, y en las dotaciones empezó a aparecer la indisciplina. En agosto de 1917 comenzaron los motines y protestas en varios barcos, entre ellos los acorazados Prinzregent Luitpold y Friedrich

der Grosse, que se saldaron con Así fue como los resultados algunos arrestos y ejecuciones, y del combate de Jutlandia llegaron a dejaron a la flota alemana muy re- tener una influencia muy negativa sentida. en la flota alemana, que terminó En octubre de 1918, la pagando las consecuencias. flota alemana intentó una salida a la desesperada para tratar de atraer a la flota británica al Canal de la Mancha, pero en la noche del 28 al 29 se produjo un motín naval en Wilhelmshaven, cuando las dotaciones de los acorazados Thüringen y Helgoland y de otros barcos se negaron a obedecer las órdenes. Y aunque se dio la orden de hundir a los rebeldes, no fue cumplida. La rebelión se extendió, y el 3 de noviembre, unos 3.000 marineros y trabajadores de Kiel se unieron a la revuelta, lo que dispaMarcelino González Fernández ró el fin de la guerra. Vicepresidente Real Liga Naval Española

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Proa a la mar


Donde se cultivan las gestas y se forjan los héroes.

PARTE II

“Maduración y desarrollo para hacerse un líder”

A

l final de la Guerra de Sucesión, en la que los Borbones ocuparon la Corona de los Austrias, se tenía la creencia de que esta guerra significaba el fin del imperio español, alto precio pagado para que esta familia francesa ocupase nuestra Corona, y la sospecha de que se estaba más al servicio de Francia que de los intereses propios. Una sospecha que era compartida por Inglaterra, y que provocaba no pocos enfrentamientos entre ambos reinos, de lo que Francia sacaba muy buen provecho, parte muy importante del plan de Luis XIV cuando envió a Felipe a España. Estamos a principios de 1716, con Blas de Lezo a bordo del Lanfranco, y algo más de medio año después del último acto de la contienda, la toma de Mallor34

ca en julio de 1715 por las tropas borbónica. El vasco ahora tenía el mando de este buque insignia, navío de línea de 60 cañones, proveniente de la marina inglesa. Y Blas ya se encontraba manco, tuerto y cojo, con sólo 31 años de edad. Estaba integrado en la escuadra del general Chacón en misión de escolta hacia La Habana, auxiliar a naves españolas en el Caribe y hacerse cargo de la plata y mercancías recuperadas de dos galeones hundidos en el canal de Bahama, y que debían llegar a Cádiz. Posteriormente, en 1718, logra capturar dos fragatas corsarias, pero se queda sin su barco, muy deteriorado por el mal paso del tiempo. En 1720 al mando de un nuevo Lanfranco,


tiva sin igual por aquellas latitudes. Lezo logró que los piratas buscasen definitivamente otros mares, o reposasen en el fondo del mar, o se pudriesen en penales españolas. No había más alternativa con Lezo. Un ejemplo de su temible eficacia y determinación fue el ataque directo con sus tres navíos a una escuadra de cinco navíos holandeses, mucho mejor dotados y armados, a los que hizo huir, pero haciéndose con su buque insignia, el formidable Vlissingen, de 58 cañones. Al poco, en otro ejemplo de saber hacer, ataca una escuadra de seis navíos ingleses, donde logra capturarlos a todos, e integrar a tres de ellos dentro de su escuadra, con lo que ésta ya cuenta con seis unidades. Efectivamente, nos encontramos ya ante un Lezo magnífico táctico, y también ejemplar estratega. No obstante, ya tuvo su primer encontronazo con el poder político. Y es que así como nuestros principales enemigos, sobre todo ingleses y holandeses, contaban con un poder político que solía ayudar a sus tropas, en nuestro país ha sido habitualmente lo contrario, entorpeciendo grandemente la labor de éstas. Blas se encontró con el nuevo Virrey del Perú, quien en poco tiempo hizo varias cosas: desguazó la escuadra de Lezo ya que suponía un dinero que deseaba dedicar a otros menesteres próximos a su persona, colocó a familiares y amigos en puestos clave de la mari-

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HISTORIA NAVAL

rebautizado así el navío Nuestra Señora del Pilar, de 62 cañones, está integrado en la escuadra de Bartolomé de Urbizu, con la misión de proteger las costas de Perú y Chile, dado que los piratas habían desviado hacia los mares del Sur su atención, a la vista de la eficacia de las naves españolas en el Caribe. Lezó alcanzó Perú tras una dificultosa travesía del cabo de Hornos, en su tercer intento tras dos fallidos. Con base en el Callao, y formando parte de una escuadra española, con el Lanfranco, Conquistador, Triunfante y Peregrina, y apoyados por dos navíos franceses, se dedicó a limpiar a conciencia aquellas aguas, enviando al fondo del mar, quemando o apresando cuanto barco enemigo divisó. Pronto su temible forma de hacer le granjeó fama y temor. Grandes corsarios ingleses, como John Clipperton, con dos formidables navíos de línea, el Success y el Speed Wall, de 70 cañones, tuvo que evitarle y huir de aquellas aguas. Muchos piratas cayeron ante la escuadra española. A los pocos años, dados sus méritos, reemplazó al jefe de la escuadra un 16 de febrero de 1723. Fue éste un momento significativo de su vida ya que supuso el acceso a un mando de gran responsabilidad. Aunque este nombramiento no tuvo carácter oficial hasta 1730. Consciente de su responsabilidad, quiso disponer de una potente escuadra que fuera eficaz, temible y duradera para aquellas costas. Los comerciantes de la zona así también lo entendieron, y le proporcionaron dos excelentes navíos con base en el Callao, con los que se hizo a la mar consciente de su capacidad de combate, habiendo adiestrado personalmente y a conciencia a sus tripulaciones, dotando a su escuadra, ya sin el apoyo francés, de una capacidad comba-

<< Retrato de Blas de Lezo conservado en el Museo Naval de Madrid

<< Escudo de armas de Blas de Lezo.

Proa a la mar


<< Estandarte personal de Blas de Lezo, que por deferencia real podría llevar a partir de 1731, en reconocimiento de sus enormes servicios a la Corona. Lleva el escudo de armas de Felipe V, rodeado por la Orden del Espíritu Santo y la Orden del Toisón de Oro, y cuatro anclas en las esquinas.

na de guerra, y ante las protestas justificadas de Lezo, le bloqueó sus pagas, abocándole a una situación precaria, y finalmente insostenible. ¡Todo tan español! A Blas no le quedó sino pedir la baja en la Armada y el regreso a España en 1728. Pero el destino quiso que se encontrase al frente de la Marina un personaje excepcional, y gran desconocido a pesar de lo mucho y bien que hizo, ¡qué raro!, Don José Patiño Rosales, italiano de nacimiento, Secretario de Estado, Intendente General de Marina, puso en marcha la renovación y reconstrucción de la Armada Real y la Flota de Indias, revitalizó el comercio con las colonias de ultramar, estableció el catastro en España, dio un nuevo impulso a la Casa de Contratación de Indias, publicó unas Ordenanzas de la Armada, construyó el Arsenal de la Carraca, creó la Compañía de Caballeros Guardiamarinas, e impulsó la construcción de buques de guerra, entre otras muchas cosas. Supo ver el valor de Lezo para la Marina. Por ello, no aceptó su renuncia y le mandó llamar de vuelta a España. Y así llegó a Cádiz en 1730, el 18 de agosto, para hacerse cargo de la Escuadra Naval del Mediterráneo, como Jefe de la misma, percibiendo además la totalidad de sus pagas adeudadas. En noviembre de 1731 recibe el encargo de

escoltar al infante Don Carlos con una escuadra de 18 navíos, 5 fragatas y dos barcos menores. Todo ello formaba parte de una expedición militar bajo el mando del Marqués de Mari, quien con siete mil hombres tenía la orden de apoyar las pretensiones del infante de tomar posesión de los estados de Parma y Toscana, tras la muerte del Duque de Parma, Antonio Farnesio, haciendo valer sus derechos sucesorios. Fue tal la impronta que dejó el comportamiento de Lezo que todos entendieron lo acertado de la decisión de Patiño. Pocas semanas después vuelve a aguas italianas, a Génova, con la misión de hacer valer los derechos y el respeto debido a la Corona Española, tras un comportamiento de esta República poco respetuosa hacia España, además de la retención de dos millones de pesos en el Banco de San Jorge. Por ello, Lezo se presentó con una escuadra de seis buques de guerra en el puerto italiano, situándose enfrente mismo del palacio de los Doria, llevando desplegada la bandera real a la vista de todos, señal de que venía en declaración de hostilidades. Llegó a bordo del Santiago, su buque insignia, magnífico navío de 60 cañones, que mostraba orgulloso su estandarte personal, que por deferencia real podría llevar a partir de 1731, en reconocimiento

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HISTORIA NAVAL

de sus enormes servicios a la Corona, una bandera morada con el escudo de armas de Felipe V, la Orden del Espíritu Santo y la Orden del Toisón de Oro alrededor de aquél, y cuatro anclas en las esquinas. Sin andarse con rodeos, exigió el pronto pago de dicha cantidad en un plazo de 24 horas antes de proceder a bombardear la ciudad. Cuando faltaban pocas horas para cumplirse el plazo, y para no perder el tiempo, ordenó que los barcos se dispusiesen en posición de ataque y que las troneras de sus cañones se abriesen. Señalando el reloj a unos ya aterrorizados genoveses, mostró el poco tiempo del que disponían antes de verse reducidos a escombros. Nadie en Génova dudaba de que Lezo iba a cumplir, más que una amenaza, una seria promesa de lo que iba a pasar. Los genoveses no tardaron en liberar el dinero retenido y hacerlo llegar a los barcos españoles. No contento con ello, Blas obligó a los genoveses que hiciesen honores a la bandera real de España, incluidos saludos y salvas de honor. Y es que Blas de Lezo era alguien a quien había que tomar muy en serio. Y no perdonaba una. Este vasco único se hacía respetar, y hacía respetar a su país, que siempre fue España. Esta plata fue destinada así: medio millón para ayudar a Don Carlos a asentarse en sus nuevos estados; y el resto, millón y medio, a sufragar los gastos de una nueva e impresionante expedición militar que estaba preparando España, bajo los auspicios de Patiño, la expedición de Orán, que bajo el mando supremo del Duque de Montemar, José Carrillo de Albornoz, iba a reconquistar esta plaza del norte de África, y de paso, asombrar al mundo. Y así, en 1732, a bordo asimismo del Santiago, se encontraba Lezo participando en la expedición de conquista de Orán, tras su pérdida en 1708 durante la Guerra de Sucesión, a manos del Imperio Otomano, por fuerzas a la orden del Bey de Argel. Blas actuaba como segundo del comandante supremo de la flota, Francisco Javier Cornejo, quien a pesar de llegar muy tarde a la carrera naval, siendo capitán de fragata con 48 años, tuvo después una carrera meteórica, llegando a Teniente General de la Armada 14 años después, y fue a quien Felipe V encomendó dirigir las 535 naves de todas las clases para la conquista de Orán. Ahí estaban 12 potentes navíos de línea, 50 fragatas, 97 jabeques, más de 100 barcos de transporte, 7 galeras, 26 galeotas, 4 bergantines, y todo tipo de embarcaciones menores y de apoyo. Se estaban enviando junto a esta magnífica flota, que causó verdadera sorpresa y asombro en toda Europa, un contingente

<< Don José de Patiño y Rosales, gran valedor de Blas de Lezo, y quien impidió que abandonase la Armada en un momento de la vida de éste muy complicado.

<< Vista del puerto de Génova unos años antes de la llegada de la escuadra de Blas de Lezo.

<< Tropas moras de Orán, del siglo XVIII, como las que se enfrentaron a las tropas españolas.

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Proa a la mar


<< Desembarco de las tropas españolas en la playa de Aguadas, en las cercanías de Mers el-Kebir.

de casi 30.000 hombres y cerca de 170 piezas de artillería. Extraordinaria y formidable fuerza cuyo objetivo era recuperar aqiuellas tierras al Imperio Otomano, que en aquellos momentos tenía desplegada una fuerza de entre 20.000 y 24.000 hombres, bajo el mando del Bey Hassan. En la madrugada del 28 de junio, las tropas procedieron a su desembarco, protegidas por

<< D. José Carrillo de Albornoz, Duque de Montemar, y comandante supremo y máximo responsable de la reconquista de Orán y Mers el –Kebir.

una eficaz y mortífera cortina de artillería naval, no permitiendo que el enemigo hiciera una defensa mínimamente eficaz. En pocas horas, se había desembarcado la práctica totalidad de la infantería, y comenzó a hacerlo la caballería, en un verdadero prodigio de desembarco de una fuerza superior a los 25.000 efectivos, algo que ha sido estudiado desde entonces en muchas escuelas militares de todo el mundo, y que junto a Alhucemas, muchos años después, ha puesto a España en la cumbre del prestigio en materia de desembarcos. En poco tiempo, las tropas españolas se fueron haciendo con el control del territorio, y entre el 1 y el 2 de julio, tomaron Orán y Mers el-Kebir o Mazalquivir, logrando todos los objetivos de la expedición, incluido un magnífico parque de más de 140 piezas de artillería. Un mes después, y tras asegurar el territorio para España, el 1 de agosto, el Duque de Montemar ordenó a la fuerza expedicionaria la vuelta a España tras dejar una guarnición de 6.000 hombres. Fueron escoltados

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hasta Cádiz por Lezo. Sin embargo, a los pocos meses, el Bey Hassan unió sus tropas a las del Bey de Argel y al frente de más de 10.000 hombres procedió a intentar la reconquista de Orán, mediante un fuerte ataque por tierra, y un bloqueo del puerto, por mar. Ante las noticias llegadas, y dando más prioridad a la rapidez que al tamaño de la fuerza, Lezo volvió en febrero de 1733 con una escuadra formada por el Princesa, de 70 cañones, el Real Familia, de 60, y otros cinco navíos y 5.000 hombres, sin saber lo que se iba a encontrar allí. Tampoco le importaba. Al llegar al puerto de Orán lo encuentra bloqueado por nueve galeras turcas. Pero claro, quien llega es Blas de Lezo. Sin dudarlo un instante, pone proa y arremete directamente contra la entrada del puerto. Al ver lo que se viene encima, los otomanos huyen en una auténtica y alocada desbandada. Pero Blas, una vez liberada Orán, no deseaba que volviese un peligro futuro, por lo que persi-


gue a la nave capitana, el Argel, navío de 60 cañones y reforzado con 300 soldados turcos y donde iba el propio Bey Hassan, incrédulo ante lo que ve, ya que una vez dentro de la seguridad de la bahía de Mostagán, protegido por dos castillos fuertemente armados y fortificados y una fuerza de 4.000 soldados, ve a Lezo entrar tras él. El vasco, sin dudarlo un instante, ordena franquear la entrada en la bahía, con desprecio de los cañonazos que recibía tanto de ambos castillos como de una galera enemiga que también se encontraba allí. Y ante el hecho de no poder avanzar más con su navío por los fondos, Blas da la orden de echar los botes y lanchas al agua, para tomar al asalto la nave capitana enemiga, a la que derrota por completo, y asola todas las cubiertas, antes de prenderla fuego. Asimismo, y sin perder el tiempo, dejó muy afectados a ambos castillos. El Bey Hassan pronto comprendió el mensaje. Blas estuvo navegando varias semanas por aquellas aguas para asegurase que ninguna fuerza otomana se acercase por allí, de Argel o de Turquía. Tal fue su mensaje que Orán perteneció desde entonces a la Corona Española hasta que ésta se lo vendió en 1792 al Bey de Argel. En 1734 es ascendido a Teniente General de la Armada, y Comandante General del Depar-

<< Ruinas de la fortaleza que protegía la entrada al puerto de Mers el-Kebir. Lo que se ve al fondo es Orán.

tamento de Cádiz. No obstante, pronto Lezo sintió la necesidad de encontrarse en la mar. Patiño, gran conocedor de hombres, le da un encargo difícil y sólo hecho para un hombre como él. La joya de la corona, y el principal baluarte de las Américas, Cartagena de Indias, se encontraba con una pésima defensa y bajo la tremenda amenaza de perderse. Lezo no duda un instante, y acepta el encargo. Llega a Cartagena el 11 de marzo de 1737, como Comandante General al mando de todas las tropas, y bajo la sola dependencia directa del Virrey. Lo que encontró al llegar fue una guarnición de 150 soldados, mal pertrechados, 600 fusiles en pésimo estado, 90 cañones con sus cureñas podridas, 3.300 libras de pólvora humedecida y 14.000 ba-

las de cañón, todas oxidadas. Esto era lo que se tenía dispuesto para defender Cartagena. Se puso enseguida manos a la obra, y con la ayuda del Gobernador, Melchor de Navarrete, dispuso medidas eficaces y oportunas para lo que se avecinaba, la mayor flota naval que Inglaterra lanzase nunca al mar, tan sólo superada por la flota de Normandía, y siendo un 50% superior a la Armada Invencible de Felipe II. La llamada del destino estaba ya tocando a la puerta de Blas.

Juan Ignacio Pinedo

<< Se ve la proximidad de Orán y Mers el-Kebir, lugar éste elegido para el desembarco de las tropas españolas en la toma de Orán.

Doctor en Medicina. Vocal de la Junta de Gobiendo de la RLNE. Capitán de Yate.


El patrón autónomo y el despacho de las embarcaciones de recreo.

E

l objetivo de esta sección es la comentar novedades legislativas que, en ocasiones, además suponen un avance en el sector marítimo. En esta ocasión concurren los dos presupuestos, y es que la figura del trabajador autónomo en el sector marítimo es una novedad y, a su vez, un avance. Hasta la fecha siempre se ha relacionado la figura del traba-

jador autónomo con el sector de los servicios y la agricultura, y el régimen general de la Seguridad Social, pero nunca, por no haber sido previsto, con el sector marítimo. El concepto de trabajador autónomo se establece en el artículo 11 de la Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del Trabajo Autónomo, y lo define como aquel que realiza una actividad económica o profesional a título lucrativo y de forma habitual, personal, directa y predominante para una persona física o jurídica, denominada cliente, del que depende económicamente por percibir de él, al menos, el 75 por ciento de sus ingresos por rendimientos de trabajo y de actividades económicas o profesionales. 40

En el ámbito marítimo esta figura no existía y las empresas del sector, en especial las de la náutica de recreo, venían demandándola hacía ya tiempo. Tras numerosas reuniones finalmente el 22 de octubre de 2015 se publicó en el BOE nº 253 la Ley 47/2015, de 21 de octubre, reguladora de la protección social de las personas trabajadoras del sector marítimopesquero; cuya parte que afecta al trabajador autónomo entró en vigor el 1 de enero de 2016. De entre las novedades de esta Ley encontramos, por primera vez en la historia de la legislación laboral española, la figura del trabajador por cuenta propia o autónomo en el régimen especial del


te factura por prestación de servicios. En cualquier caso es esta una novedad que rompe en cierto modo con el esquema habitual de la contratación de los patrones. Por ello, habrá que ver como de la teoría se pasa a la práctica ya que existen obstáculos. Uno de ellos es el que se relaciona con el despacho de buques y el enrole de las tripulaciones, y es que, como se puede leer en el artículo 4 de la Ley 47/2015, ya se prevé que los autónomos en actividades marítimo-pesqueras a bordo de las embarcaciones o buques deben figurar en el Rol de los mismos como técnicos o tripulantes. A continuación se analiza el enrole de los patrones autónomos en las embarcaciones de recreo y se propone una solución. En la actualidad las embarcaciones de recreo, las matriculadas en las listas sexta y séptima1, están exentas de despacho al disponer del Permiso de Navegación y solamente en el supuesto de que lleven contratada tripulación profesional deben formalizar el Rol de Despacho y Dotación o Licencia de Navegación2, tal y como se indica al final del artículo 6 del Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de buques: Las embarcaciones con tripulación profesional, deberán llevar el modelo oficial de rol de acuerdo con lo previsto en la Orden de 18 de enero de 2000 por la que se aprueba el Reglamento so-

1, Nos referimos en exclusiva a las embarcaciones de recreo definidas en el artículo 57 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima como vehículo de eslora inferior a 24 metros, en contraposición a los buques de recreo cuya eslora excede de los 24 metros según el artículo 56 de la citada ley, y los cuales están obligados a llevar una tripulación mínima y quedan excluidos del Real Decreto 1435/2010 de abanderamiento de embarcaciones de lista 6ª y 7ª.

De entre las novedades de esta Ley encontramos, por primera vez en la historia de la legislación laboral española, la figura del trabajador por cuenta propia o autónomo en el régimen especial del mar

2. Las embarcaciones de más de 20 TRB deberán disponer de un Rol de Despacho y Dotación, mientras que las embarcaciones de menos de 20 TRB una Licencia de Navegación, ver artículo 6 de la Orden de 18 de enero de 2000 por la que se aprueba el Reglamento sobre despacho de buques.

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mar. Efectivamente, el artículo 4, titulado Trabajadores por cuenta propia, recoge esta figura en los siguientes términos: 1. Quedarán comprendidos en el Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar, como trabajadores por cuenta propia o autónomos, quienes realicen de forma habitual, personal y directa, fuera del ámbito de dirección y organización de otra persona y a título lucrativo alguna de las siguientes actividades: a) Actividades marítimo-pesqueras a bordo de las embarcaciones o buques que se relacionan a continuación, figurando tales personas trabajadoras o armadores en el Rol de los mismos como técnicos o tripulantes: 1.º De marina mercante; 2.º De pesca marítima en cualquiera de sus modalidades; 3.º De tráfico interior de puertos; 4.º Deportivas y de recreo. Lo realmente importante de esta novedad legislativa es que abre un enorme abanico de posibilidades para la náutica de recreo ya que permite que un patrón ofrezca sus servicios como trabajador autónomo que es, prestando unos servicios de patrón en un barco, y al día siguiente en otro barco. Esta variante da mucha agilidad principalmente a las empresas de chárter las cuales en ocasiones alquilan los barcos sin tripulación y otras con patrón. En estos casos el patrón autónomo es idóneo ya que la empresa no contrata a un patrón, sino que éste ofrece sus servicios profesionales a cambio de una remuneración que deberá documentar en la correspondien-


“Esta figura permite que un patrón ofrezca sus servicios como trabajador autónomo que es, prestando unos servicios de patrón en un barco”

bre despacho de buques. Así pues en los supuestos de tripulaciones profesionales que trabajan a bordo de las embarcaciones de recreo es necesario formalizar el Rol o la Licencia de Navegación y enrolar a los miembros de las dotaciones. Para ello es preciso acudir a la Capitanía Marítima a fin de que aportando la correspondiente documentación se compruebe que el tripulante reúne los requisitos de titulación, certificados obligatorios, reconocimiento médico de aptitud, afiliación a la Seguridad Social acordes a la embarcación y navegación que corresponda. A nadie se escapa que el control que en la actualidad hace la Capitanía Marítima se complica en el supuesto de un patrón autónomo, que como tal podrá ofrecer sus servicios a diferentes empresas o barcos, en diferentes momentos incluso del día y en ocasiones en horas inhábiles para la Administración Marítima, y por tanto necesitará que el trámite de enrole y desenrole se pueda hacer de forma ágil y no presencial. Si con esta figura se busca dinamizar la náutica de recreo, el trámite de despacho entorpece ya que es necesario antes o después personarse en las dependencias de Marina Mercante, capitanías o distritos marítimos, a fin de formalizar o refrendar el enrole y despacho. Lo cual en ocasiones es del todo inviable ya que puede darse el caso de que una embarcación sea alquilada por la mañana sin tripulación y por la tarde se alqui-

le a otros clientes que necesiten de los servicios de un patrón. Para estos casos articular un sistema que eluda la obligación del enrole facilitaría la actividad ya que no sería necesario realizar ningún trámite administrativo antes o después, sino que el barco saldría con patrón con título suficiente para el barco y la navegación a realizar. La sugerencia que se hace en este artículo es la siguiente. El control que la Administración Marítima hace a la hora de enrolar en una embarcación de recreo se limitaría a los casos en los que el patrón fuera un trabajador por cuenta ajena, pero dejaría de hacerse en los casos de las embarcaciones de recreo gobernadas por patrones autónomos. Para estos casos, en lugar de haber un control directo, se puede acudir a la misma solución prevista en el Real Decreto 1435/2010, la de responsabilizar a los propietarios y patrones de que se cumplen con las normas de seguridad, de que se lleva a bordo la documentación reglamentariamente exigida y que el patrón dispone de la titulación adecuada a la embarcación y navegación que se está realizando. Curiosamente en la norma citada esta derivación de responsabilidad se describe de forma diferente dependiendo de la eslora del barco. Es decir, el Real Decreto3 al hablar de las embarcaciones que se inscriben (artículo 8 de la norma) extiende la responsabilidad a los propietarios y patrones; mientras que los barcos

3, Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de buques. Artículo 8. Régimen especial de las embarcaciones de recreo con marcado CE de eslora igual o inferior a 12 metros. 5. Los propietarios y patrones de estas embarcaciones de recreo serán responsables de que éstas cumplan con las normas de seguridad marítima, contra incendio, de prevención de la contaminación del medio marino y de radiocomunicaciones, de la posesión por el patrón de la titulación adecuada, de respetar el máximo número de personas embarcadas, de la tenencia en vigor del seguro de responsabilidad civil y del documento al que se refiere el apartado siguiente. Artículo 16. Obligaciones de los propietarios y usuarios de las embarcaciones. 2. Los propietarios de las embarcaciones y, en su caso, los usuarios serán responsables de llevar a bordo los documentos a que se hace referencia en el apartado anterior, además de cualquier otro exigido por la normativa vigente. 42


• Una embarcación inscrita, no matriculada, dispone de un Certificado de registro que estando en vigor le autoriza a navegar. Un patrón autónomo que por definición dispondrá de una titulación profesional, podrá gobernar esa embarcación que al estar inscrita no excede de 12 metros y solamente puede navegar en el mar territorial español, sin sobrepasar la zona de navegación que le permita su categoría de diseño. En el caso de ser un barco de lista 7ª esta embarcación deberá añadir el seguro. Y en el caso de sexta además la autorización de alquiler expedido por el gobierno autonómico en los casos de las CCAA que tengan competencia sobre esta materia. • Una embarcación matriculada dispondrá de un certificado de navegabilidad y un Permiso de Navegación que estando en vigor autoriza a navegar. Un patrón autónomo con la titulación acorde a la eslora y navegación, más el seguro y la autorización de alquiler para las embarcaciones de sexta lista, completarán la documentación necesaria para navegar correctamente con patrón. • En ambos casos si el barco sale sin patrón los mismos documentos expedidos por el Registro de Buques – Certificado de Registro o Permiso de Navegación según se trate de un barco inscrito o matriculado – permiten que el barco navegue sin tripulación. • Y, también en ambos casos, la responsabilidad de tener la documentación actualizada y correcta recae en el propietario o titular de la actividad y, subsidiariamente, en el patrón. • Sin olvidar que un patrón profesional podrá estar

enrolado en los casos en los que esté contratado por el armador, es decir, sea trabajador por cuenta ajena. Y necesite contabilizar días de enrole para completar los títulos profesionales. O siendo autónomo quiera estar enrolado. • El control por parte de la Administración Marítima del cumplimiento de los requisitos para la navegación atendiendo al tipo de embarcación, actividad y zona de navegación se podrá hacer de forma indirecta a través de los controles que pueda hacer por ejemplo el Servicio Marítimo de la Guardia Civil. • En definitiva, el patrón autónomo viene a sumar y no a restar, siendo perfectamente compatible con la normativa marítima y cubriendo una necesidad del sector de la náutica de recreo.

León von Ondarza Fuster

Abogado Master en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

4, Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Artículo 310. Responsables. Serán responsables de la infracción las personas físicas o jurídicas siguientes: 2. Supuestos de infracciones en materia de Marina Civil: a) En las infracciones cometidas con ocasión de la navegación marítima de buques civiles no mercantes, o con motivo de la instalación de plataformas fijas u otras construcciones situadas fuera de la zona de servicio de los puertos, la persona física o jurídica titular de la actividad empresarial que realice el buque, la plataforma o construcción o, en el caso de buques utilizados exclusivamente en la navegación de recreo, la persona física o jurídica propietaria de la embarcación, o la que sea directamente responsable de la infracción. En estos supuestos serán responsables subsidiarios los capitanes o patrones de los buques.

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matriculados (artículo 16) únicamente cita a los propietario, lo cual entendemos es una omisión involuntaria en tanto en cuanto la responsabilidad de las infracciones en materia de Marina Civil se exige a los propietarios y de forma subsidiaria los capitanes o patrones4. Como conclusión a lo anterior, en nuestra opinión las figuras de patrón autónomo y enrole y despacho de embarcaciones son antagónicas, la obligación de enrole y despacho anula la figura del patrón autónomo. Pero ello no significa que se desprecie, al contrario, entendemos que con la actual configuración de la normativa de las embarcaciones de recreo el patrón autónomo y tiene su perfecto encaje y ello por lo siguiente.


LAS ESPECIES EXÓTICAS INVASORAS “Una amenaza global”

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de invasión y tiene la capacidad de diseminarse. En las regiones afectadas trae consigo una serie de marcados efectos negativos sobre la diversidad biológica local, el funcionamiento de los correspondientes ecosistemas, ciertos parámetros socioeconómicos (entre ellos la ganadería, y por ende la sanidad animal), la salud pública (Moutou & Pastoret, 2010) y las infraestructuras. Tanto accidental como intencionadamente, a través de la migración, el transporte y el comercio, los seres humanos continúan diseminando un elevado número de especies a través de barreras geográficas insuperables en el pasado, tales como océanos, cadenas montañosas, ríos o zonas climáticas hostiles ( Vilà et al., 2008). Cuando se detecta una invasión, su control y erradicación son costosos y no siempre factibles, por lo que identificar los invasores potenciales y evitar su establecimiento es un pilar básico para poner freno a un problema que se incrementa de modo parejo al creciente fenómeno de la globalización. La primera controversia es la clasificación de especies en autóctonas, exóticas, naturalizadas o invasoras. Por ejemplo, cuando una especie traída de otra región lleva naturalizada mucho tiempo en un territorio, ¿durante cuánto tiempo debemos seguir considerándola exótica? Esta pregunta se puede trasladar a muchas especies traídas en el pasado a la Península Ibérica y que hoy consideramos como parte de nuestro paisaje más genuino, como los algarrobos, las chumberas y los ágaves . Aún se complica más en el caso de especies que existieron en la península durante el Terciario, desaparecieron con las glaciaciones, y fueron reintroducidos posteriormente por el hombre. Por otro lado, la consideración de una especie como naturalizada, invasora, o exótica sin más, depende de la escala en que se estudie: muchas especies son incapaces de asilvestrarse bajo las condiciones climáticas rigurosas, mientras que sí lo hacen donde la influencia oceánica suaviza el clima. El proceso de invasión biológica implica una serie de etapas: a. Transporte: El proceso comienza cuando una especie es transportada con éxito desde su área de origen hasta un territorio nuevo; en ese momento la especie será catalogada como exótica. b. Asentamiento: Si esta especie encuentra condiciones favorables para sobrevivir y reproducirse en el nuevo ambiente formando poblaciones estables, produciéndose su naturalización o asilvestramiento. Como media una décima parte será capaz de esto.

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En el mundo actual se ha incrementado sensiblemente la preocupación por los problemas relativos a la conservación del medio natural y de la biodiversidad. La globalización de los problemas ambientales, el progresivo agotamiento de algunos recursos naturales; la desaparición, de gran cantidad de especies junto con la degradación de los espacios naturales. Esto ha supuesto un motivo de preocupación para la población, que reivindica su derecho a vivir en un medio que asegure su salud y su bienestar. En este aspecto la reivindicación es acorde con lo establecido en nuestra Constitución que, en su artículo 45, reconoce el derecho a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona, así como el deber de conservarlo, exigiendo a los poderes públicos que velen por la utilización racional de todos los recursos naturales, con el fin de proteger y mejorar la calidad de vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose para ello en la indispensable responsabilidad colectiva. La historia de las especies es una constante de cambio promovido por la selección natural motor de la evolución de las mismas y el continuo desarrollo del medio en el que se asientan y lleva consigo la migración de las especies. El hombre es una especie emigrante en constante movimiento, que junto con su tecnología ha provocado cambios globales en una pequeña porción de tiempo de la historia natural terrestre. A medida que su tecnología le permitió colonizar todos los hábitats este ha llevado consigo la introducción de nuevas especies y la desaparición de centenares. Muchas especies nos acompañan como recurso, pero otras con voluntad o sin ella nos pueden llevar al desastre ambiental y económico. Muchas especies son transportadas voluntaria o involuntariamente fuera de su área original por los seres humanos. Algunas de ellas pueden desplazar a las autóctonas, interfiriendo en el funcionamiento de los ecosistemas receptores. Aunque los científicos llevan décadas estudiándolas y advirtiendo sobre sus efectos, sólo recientemente las administraciones han empezado a tomar conciencia de las amenazas ambientales y socioeconómicas que suponen. Existe una gran dificultad a la hora de procurar una definición satisfactoria de especie invasora, dependiendo del lugar, el momento y la persona, cambiará esta percepción que se tenga de un mismo animal, una misma planta o un mismo microorganismo. Aun así, se acepta que una especie invasora es una especie foránea o alóctona (cualquier especie, subespecie o categoría infraespecífica) que alcanza el estadio final del proceso


procedente de las aguas continentales de Siberia dismunuyendo la claridad de las aguas y modificando el intercambio en la columna de agua de los lagos. Muchas de las especies introducidas desaparecen pero la naturalización de algunos ejemplares puede desencadenar una serie de efectos, a menudo difíciles de predecir y posteriormente de controlar como:

c. Propagación: La mayoría de especies asilvestradas permanecen en el territorio formando pequeñas poblaciones, aproximadamente un 10% tiene una capacidad de propagación superior a la de las especies nativas, produciendo la alteración del ecosistema invadido. Entonces es cuando calificamos a la especie como invasora.

1. Desplazamiento de especies nativas. Esto sucede cuando la especie introducida es resistente a plagas o enfermedades u ocupa el mismo nicho ecológico que una especie nativa, pero con mayor eficacia. Esto ha ocurrido en el caso del cangrejo rojo americano (Procambarus clarkii) que gracias a su voracidad y resistencia a la afanomicosis ha desplazado al cangrejo autóctono (Austropotamobius pallipes) de la gran mayoría de nuestros ríos. El mejillón cebra (Dreissena polymorpha) originario del Mar Negro y Caspio. Introducido en Europa durante el siglo XIX por la navegación fluvial en el Bajo Ebro, desde Xertá al embalse de Ribarroja y desde ahí se ha ido extendiendo. Posiblemente se introdujo con alguna embarcación contaminada. Hoy la densidad de sus poblaciones alcanzan los 4000 individuos por metro cuadrado causante del desplazamiento y tal vez futura desaparición de especies autóctonas de bivalvos como Margaritifera auricularia, en peligro de extinción en el Ebro. El mejillón cebra es capaz de cubrir o tapizar el sustrato que encuentra arraigándose a él, como el lecho fluvial, los cantos y gravas, la vegetación, construcciones hidráulicas, tuberías, desagües, acequias, canales, azudes, etc., lo que conlleva fuertes inversiones en la limpieza. 2. Hibridación y contaminación genética. Ciertas especies exóticas que llegan a naturalizarse pueden intercambiar material genético con especies nativas, pudiendo amenazar la persistencia de estas últimas. Esto es particularmente destacable en el caso de algunas especies endémicas o relictas. Este tipo de procesos genéticos ha sido bien descrito en Spartina alterniflora, una planta invasora de marismas que ha desplazado por alteración genética y/o hibridación a especies autóctonas del mismo género en diversas zonas de Estados Unidos e Inglaterra. En otros casos, el cruce entre especies simplemente reduce la cantidad de descendientes de la población por inviabilidad de los híbridos. Por ejemplo, cuando las hembras de visón europeo son fertilizadas por machos de visón

Las invasiones biológicas constituyen un fenómeno natural, pero la expansión del hombre sobre la tierra ha acelerado el proceso a un ritmo exponencial (Mooney y Hobbs, 2000). En muchos casos, el hombre ha llevado especies de un lugar a otro con el fin de obtener un provecho económico de las mismas. Esto ha sucedido con las especies agrícolas o ganaderas, que hoy se encuentran por todo el mundo. En algunas ocasiones, estas especies han causado cuantiosos daños económicos o ecológicos, ya sea de forma directa o indirecta. Por ejemplo, la introducción en las aguas continentales de peces exóticos, como el pez gato moteado (Ictalurus puctatus), la carpa (Cyprinus carpio), el lucio (Esox lucius) o el gobio (Gobio gobio), cuya elevada voracidad compromete la persistencia de muchas especies locales. Estos peces se han introducido para pesca deportiva, o han escapado de piscifactorías. En otros casos, el hombre ha actuado como vector involuntario de especies. Por ejemplo, entre las semillas de plantas agrícolas aparecen con frecuencia otras semillas, especies generalmente anuales, muy prolíficas, favorecidas por el régimen de abonado y laboreo periódico de las tierras de cultivo. La lucha contra estas malas hierbas incrementa el coste de la producción agrícola y a menudo conlleva la contaminación de suelos y aguas por el uso abusivo de herbicidas. Los barcos constituyen un importante vector de transporte de especies exóticas acuáticas. Muchos peces, algas e invertebrados (cangrejos, gambas, medusas, etc.) son transportados con las aguas de lastre y liberados en mares remotos. Caulerpa taxifolia es un alga de origen tropical que tapiza los fondos marinos poco profundos, y está comprometiendo la persistencia de las praderas submarinas de Posidonia oceanica, uno de los ecosistemas más importantes del Mediterráneo que en nuestras costas especialmente a en las de las Islas Baleares proporcionan esa claridad de agua tan caracteristica. Más recientemente en la región de los grandes lagos de norteamérica, el caso de la pulga de agua espinosa (Bythotrepus longimanus)

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la luz y fomenta la producción de los organismos fotosintéticos que viven en los lechos de los ecosistemas acuáticos. Otro ejemplo reciente en nuestro país es el del Jacinto de Agua o Camalote (Eichhornia crassipes) .Se trata de una planta flotante capaz de fijarse en fondos limosos. Tiene un alto poder reproductor que se traduce en una elevadísima capacidad de colonizar vastas extensiones de agua en poco tiempo. Alcanza su máxima biomasa, al final del verano doblando su biomasa en tan solo 10-12 días.

Es la más peligrosa planta acuática invasora, incluida en las 100 especies alóctonas más invasoras de la UICN (Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza). Es originaria del Amazonas. Se experimentó con ella en el tratamiento terciario de las aguas residuales por su capacidad en la captación de nutrientes (N, P, sobre todo). Hoy está extendida por todo el mundo. Su impacto ecológico radica en que no deja penetrar la luz al interior de la masa de agua, impidiendo la fotosíntesis provocando situaciones de anoxia. Aumenta la evapotranspiración, favorece el crecimiento de larvas de mosquitos y otros vectores de enfermedades, desplaza a la vegetación autóctona y disminuye la biodiversidad. Impide la pesca y dificulta o impide la navegación. La retirada a mano o con medios mecánicos es lo más utilizado para su control. También se han utilizado herbicidas (2, 4, D; Diquat, etc.) e incluso se ha propuesto el control biológico con peces herbívoros, curculiónidos, etc., lo que acarrearía nuevas

introducciones, no deseables. En España se la encuentra en el Levante, Cataluña y poblaciones muy importantes en el río Guadiana colonizando 200 Km de cauce. La explicación del éxito de las especies invasoras no es única, depende tanto del ecosistema como de la especie considerada. A pesar de ello también se han detectado algunos patrones generales que parecen repetirse en distintos lugares del planeta. Entre las causas que explican el éxito de las invasoras, podemos diferenciar entre aquéllas que tienen que ver con las características del ecosistema receptor y las que son propias de la especie invasora. Aunque no hay ecosistema en la tierra que no cuente con especies invasoras entre su acerbo biológico, también es cierto que hay ambientes con mayor proporción de especies exóticas que otros. Por ejemplo, las islas se consideran ecosistemas frágiles donde

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OCEANOGRAFÍA

americano, los embriones híbridos son abortados, con el consiguiente malgasto de óvulos en la población nativa. 3. Alteraciones de la interacción entre especies de la comunidad. Así, las plantas exóticas compiten con las nativas por los polinizadores y los dispersores de la zona; las nuevas especies pueden servir de alimento o alimentarse de especies nativas, alterando sus proporciones y su dinámica poblacional (Traveset y Santamaría 2004). 4. Alteración de las condiciones físicas del ecosistema nativo. El mejillón cebra (Dreissena polymorpha) es un voraz filtrador que reduce la turbidez del agua, que favoreciendo la penetración de


la introducción de exóticas suele tener consecuencias más drásticas que en los continentes. También los ambientes perturbados son más proclives a albergar especies exóticas que los estables y bien conservados. Dos hipótesis contribuyen a explicar este patrón: 1. Nicho vacío. Algunas funciones de los ecosistemas pueden no estar desempeñadas por ninguna especie. 2. Ausencia de enemigos. El éxito de algunas invasoras se debe a que en los ecosistemas que invaden no existen depredadores, parásitos o enfermedades, capaces de frenar su expansión. La pobreza de especies propia de las islas y causada por las continuas perturbaciones en los medios muy degradados reduce la probabilidad de que una especie invasora encuentre resistencia por parte de competidores, depredadores o enfermedades en estos ambientes. En cuanto a las características de las especies invasoras que explicarían su éxito: 1. Elevadas tasas de crecimiento y reproducción. Ambos caracteres conducen a una eficaz monopolización de recursos y a un desplazamiento de las especies nativas por exclusión competitiva. Por ejemplo, el pequeño caracol acuático Potamopyrgus antipodarum, procedente de Nueva Zelanda, se ha propagado con gran éxito por Australia, Europa y América. Una de las características que

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explican su éxito es la capacidad de reproducción partenogenética, es decir, la hembra puede tener descendencia sin ser fecundada por un macho. De esta manera, la llegada de una única hembra a un río o lago puede dar lugar a una población muy numerosa, ya que su tasa reproductiva es muy elevada. 2. Flexibilidad y plasticidad fenotípica. Diversos autores han sugerido que las especies invasoras son capaces de aclimatarse más a condiciones ambientales nuevas o cambiantes. Esta capacidad puede deberse a una elevada plasticidad fenotípica, cuando un determinado genotipo da lugar a fenotipos muy distintos en respuesta al ambiente, o a una alta flexibilidad funcional, es decir, el fenotipo puede variar en el tiempo en respuesta a las oscilaciones ambientales. La plasticidad fenotípica puede variar no sólo entre especies invasoras y no invasoras, sino entre poblaciones de una misma especie que muestran distinta capacidad invasora (Niinemets et al., 2003). Facilidad para la hibridación. Algunas especies poseen gran facilidad para hibridar con otras, lo cual les permite aumentar su variabilidad genética. Esta capacidad les puede conferir un gran potencial invasor, ya que favorece el establecimiento de poblaciones estables en áreas nuevas a partir de unos pocos ejemplares introducidos. Como ejemplo, cabe mencionar el caso de la Malvasía canela o cariblanca (Oxyura jamaicensis), especie introducida en Inglaterra en los años cuarenta, que se ha hibridado con nuestra especie autóctona, la Malvasía cabeciblanca (Oxyura leucocephala). Los


Para controlar estas invasiones biológicas hay que tener presente las fases del proceso de invasión, se pone de manifiesto que la lucha contra las invasiones se puede realizar en cada una de las etapas del proceso: • Evitar el transporte, tanto la salida como la llegada. Medidas encaminadas a evitar la propagación de enfermedades o plagas que afecten a la agricultura, ganadería o a la propia salud humana. Por ejemplo la instalación de felpudos desinfectantes en las instalaciones tanto de puertos, aeropuertos y estaciones de ferrocarril. Limpieza de contenedores y medios de transporte. El control de aguas de lastre, (Convenio Internacional para el control y gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, BWM). Si la especie ya ha llegado hay que evitar que se propague. Para anticiparse a esta etapa, es necesario contar con un catálogo completo de especies exóticas y de conocimientos que permitan prever cuáles son más proclives a comportarse como invasoras para actuar sobre ellas. En nuestro país hasta la aprobación del el RD 630/2013 de “de agosto y su última modificación del 19 de mayo de 2015 no existía una regulación de los catálogos de especies invasoras. La inclusión en este Catálogo conlleva la prohibición genérica de posesión, transporte, tráfico y comercio de ejemplares vivos o muertos, incluyendo el comercio exterior. • Cuando la especie invasora se ha propagado su erradicación resulta muy complicada y costosa, cuando no imposible. Las medidas más respetuosas con el ambiente, como es la eliminación mecánica de individuos, suelen ser muy costosas y no se pueden aplicar a grandes escalas. Otras medidas que requieren menor mano de obra, como la aplicación de venenos químicos, pueden tener consecuencias ambientales no deseadas. La lucha biológica es otra alternativa, basada en la introducción de algún enemigo natural (depredador, parásito o enfermedad) que pueda frenar el avan-

ce de una especie invasora. Este método ha generado resultados que en la mayoría de los casos han agravado más aún el problema. Por lo tanto, la mejor herramienta para luchar contra las invasiones biológicas, es la prevención. Para ello es necesario contar con un catálogo preciso de las especies exóticas, con conocimientos y metodologías que permitan prever sus posibles efectos en los ecosistemas, y con protocolos que reduzcan la entrada y propagación de nuevas invasoras. Contando con la participación solidaria de todos los estamentos públicos, comunidad científica, asociaciones y población. Un ejemplo es la ampliación del catálogo de especies invasoras (RD 630/2013 y su texto consolidado de 19/05/2015) por la sentencia 637/2016 del Tribunal Supremo de 1 de marzo de 2016 que a instancias del recurso presentado por la Sociedad española de Ornitología y Ecologistas en Acción con el apoyo del CSIC, en la que se anula la posibilidad de explotación económica de las especies incluidas en dicho catálogo. Por lo que se insta a las administraciones a prever su entrada controlar la proliferación y eliminar las poblaciones de las ya existentes. Por último destacar la paradójica situación de que las actividades de restauración ecológica que conllevan con frecuencia la expansión de las invasiones biológicas. En muchos casos porque se hacen plantaciones directamente con especies exóticas. En otros, la invasión se favorece de forma indirecta mediante la creación de ambientes artificiales o alterados, donde ciertas especies exóticas se ven favorecidas. Los protocolos habituales antes del RD 630/2013 priorizaban más la calidad estética y paisajística de la zona que sus atributos ecológicos (Balaguer, 2004) implicando en la mayoría de los casos la introducción de especies exóticas de reconocido carácter invasor. Hoy con esta nueva herramienta legal a la que le queda aún un amplio recorrido deja claro las especies a las que hay que controlar e intentar eliminar de nuestro medio natural.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo Vicesecretario del área de Turismo Náutico de la Real Liga Naval Española

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OCEANOGRAFÍA

híbridos son fértiles y se pueden cruzar entre sí y con los progenitores, lo cual contribuye a la expansión de esta malvasía a expensas de una pérdida de los caracteres originales de la especie autóctona.


<<Contraportada del catálogo de la subasta. Se ve una jarra (lote 435), cerámicas y monedas

CAZATESOROS EN ESPAÑA “El caso del RMS Douro”

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PECIOS

Hace ya 20 años que salieron a subasta miles de monedas de oro recuperadas de un vapor hundido en España. El caso demostró claramente como los cazatesoros hacían lo que querían en nuestras aguas. Pese a la gran difusión que tuvieron los hechos, todavía hubo que esperar varios años, hasta que el llamado Caso Odyssey hizo que se empezase a tomar conciencia de que hay un Patrimonio Sumergido que tiene que ser protegido. Todo comenzó el 1 de Abril de 1882, en plena madrugada, cerca del tramo de litoral gallego conocido como Costa de la Muerte. Con noche cerrada y mal tiempo navegan el vapor español Yrurac-Bat de la Compañía Olano Larinaga proveniente de La Coruña con rumbo al Caribe, y el vapor británico RMS Douro, de la Royal Mail Line que traía pasajeros y correo de Brasil y acababa de hacer escala en Lisboa. Debido a lo cerrado de la noche y al mal tiempo, la visibilidad era casi nula, por lo que fue inevitable que el español abordara al inglés. Quiso el destino que ambos buques quedaran heridos de muerte, sucumbiendo el Yrurac-Bat en apenas quince minutos y el Douro en unos treinta. Hubo tiempo de lanzar unas bengalas, que llamaron la atención del mercante inglés Hidalgo Hull, que hizo todo lo posible por salvar vidas, consiguiendo rescatar a unas 140 personas, pese a las malas condiciones meteorológicas. De no haber sido por la providencial presencia del mercante y el bien hacer de su Capitán Turner, la desgracia podría haber sido mucho mayor, pues los buques naufragados llevaban no sólo tripulación, si no también pasaje, gente que nada sabe del mar. Aún así, hubo que lamentar 31 fallecidos en el vasco y 42 en el británico. La prensa enseguida se hizo eco de la tragedia, haciendo

<< Bella estampa del RMS Douro. Colección Yago Abilleira

hincapié en la alta posición social de los pasajeros británicos y de la gran fortuna que se suponía en la cámara acorazada. El hecho de que hubiera por medio un gran tesoro, provocó que el doble hundimiento nunca fuese olvidado. No obstante, la tecnología de la época nada podía hacer en la gran profundidad de la zona. Por supuesto, con el paso del tiempo, la tecnología avanzó. Ya en 1986, la compañía COMEX, que hacía poco que había recuperado 431 lingotes de oro del HMS Edinburgh hundido en la Segunda Guerra Mundial, solicitó un permiso para “realizar la extracción de objetos contenidos en los buques vapor inglés “Douro”, hundido en 1882 […]”. Y así se publicó en el BOE del 18 de Noviembre de 1986 (pág. 38413. Otros Anuncios Oficiales). Sin embargo, parece ser que no se llegó a otorgar la pertinente autorización, he investigado el por qué, sin éxito, aunque opino que pudiera ser por abandono o renuncia del solicitante. Y entonces llegó Nigel Pickford, un hombre muy conocido entre los cazatesoros, aunque él prefiere decir que simplemente se dedica a recuperar cargamentos, autor del exitoso libro Atlas de los Tesoros hundidos (más de 120.000 ejemplares vendidos y traducido a 11 idiomas). Su padre, Thomas Pic-

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<< Grabado del abordaje entre el Douro y el Yrurac-Bat. Cortesía del Museo del Mar de Galicia

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<< El Deep Sea Worker, que recuperó el oro. Fuente www.shipspotting.com

<< Escudo de la pieza cerámica que permitió identificar al Douro. Fuente Documental El oro de los abismos

kford era un conocido investigador al servicio de los “recuperadores de cargamentos” y que participó en casi 100 recuperaciones, muchas de ellas secretas. Rebuscando entre los papeles de su padre, Nigel encontró una nota manuscrita que decía Douro, 1882, £53.000, Bay of Biscai, y ahí empezó todo. Los archivos eran lo suyo, y comenzó una minuciosa búsqueda de información, logrando acotar un área de búsqueda. Hasta aquí todo legal, pues la investigación en archivos es libre. Sin embargo, pese a su condición de buque-correo, el RMS Duro tenía el tratamiento de un buque mercante. Las siglas RMS significan Royal Mail Ship (Barco de Correo Real), una distinción de calidad, pues para transportar las cartas el gobierno británico exigía

una serie de requisitos. En esta época, un buque-correo inglés pertenecía a una empresa particular y no al estado. Por ello, según el artículo 29 de la Ley 60/1962, el pecio pertenecía a España, siendo competencia de la Armada su rescate (art. 23 de la dicha Ley). Nigel Pickford necesitaba salir de los archivos y pasar a la acción, así que se asoció con Sverker Hallstrom, todo un cazatesoros profesional, famoso por recuperar un cargamento de antigua cerámica china del Siglo XVII en aguas vietnamitas y que tenía varios barcos cazatesoros. Así que en 1992 un barco de Sverker, el Benjamin, equipado con una sofisticada tecnología impensable en España, navegó desde Suecia hasta Galicia, concretamente al puerto

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de Laxe en La Coruña y comenzó una larga búsqueda que duraría más de dos años. El Benjamin y sus extrañas maniobras llamaron inmediatamente la atención de la gente, pues era evidente que estaban buscando un naufragio. El conocido arqueólogo submarino Miguel San Claudio, actual Director del Área de Arqueología Submarina de la Real Liga Naval Española, puso los hechos en conocimiento de las autoridades, sin obtener respuesta. A finales de 1994, Nigel y Sverker creyeron haber localizado el RMS Douro, por lo que decidieron traer el barco MV Scorpio, recién comprado por Sverker, más grande y con más tecnología, para confirmar que su suposición era cierta. Miguel San Claudio volvió a dar la voz de alarma, obteniendo la misma respuesta. Pero algo debió de molestar a los recuperadores submarinos, pues parece ser que tramitaron un permiso… para estudiar las sardinas, autorización que les sería concedida a las primeras de cambio y sin hacer preguntas. Tan seguros estaban de que habían localizado su objetivo, que ya buscaban la forma de recuperar el oro. Casualmente, un gran barco que podría hacer ese trabajo, iba a pasar por la zona y tenía unos pocos días libres para poder trabajar. La ocasión les venía perfecta pues se ahorrarían muchos gastos, por lo que fueron cerrando el acuerdo. Zarparon con el MV Scorpio a confirmar la identidad del pecio por medio del robot submarino que llevaban, localizaron la campana del barco y la izaron, sin ningún tipo de permiso. Con el objeto ya en cubierta, se dieron cuenta de que el naufragio era, en realidad, el Gijón, un vapor correo español con pasajeros que el 21 de Julio de 1884 fue abordado por el


PECIOS

mercante británico Laxham, hundiéndose ambos buques (al igual que el Douro y el Yrurac-Bat y en la misma zona), falleciendo 106 españoles y 12 ingleses. No he sido capaz de saber dónde está la campana. Ya casi sin tiempo, cambiaron de posición y fueron a investigar otro pecio. Estaba cerca, pero lo habían descartado porque era un poco más largo que el Douro, prueba de la gran tecnología que usaban. El casco reposaba a 355 metros de profundidad, envuelto en redes, y pensaron que ésa podía ser la causa de la longitud extra, así que bajaron el robot con mucho cuidado, pues podrían engancharlo y perder su carísimo juguete. El robot rodeó el naufragio y, de casualidad, encontraron algo que sobresalía del fondo marino: una especie de sopera, que tenía un interesante escudo. Sabían lo que era pero la subieron para asegurarse aunque no tenían permiso para ello. Tras limpiarla en cubierta, pudieron ver claramente el escudo de la Royal Mail Line. Era el 4 de Julio de 1995 y por fin, tras una larga búsqueda, habían encontrado al RMS Douro. El encargado del rescate era el Deep Sea Worker un buque de perforación reconvertido, con la última tecnología del momento. Su principal característica era que estaba dotado de un poderoso cucharón-tenaza que podía cortar el casco de un buque como si fuese de papel. Acaba de recuperar más de un millón de monedas de plata del SS John Barry, un mercante torpedeado en la Segunda Guerra Mundial cerca de Omán (Mar de Arabia). Volvía a su base francesa, por lo que pasaría por la zona del hundimiento y tenía la configuración necesaria para trabajar en el Douro. La ocasión venía que ni pintada.

<< Cucharón-tenaza del Deep Sea Worker. Fuente www.bluewater.ul.com

<< Moneda procedente del pecio. Colección Yago Abilleira

El Deep Sea Worker pertenecía al IFREMER (acrónimo francés de Instituto Francés para la Explotación del Mar) y había sido diseñado para recuperar cargamentos contaminantes en naufragios. Lo grave del asunto es que el IFREMER, dedicado a la investigación oceanográfica, es un ente público francés financiado por el gobierno de Francia, aunque se le permite hacer contratos privados para conseguir fondos adicionales, como fue el caso. Posiblemente desconocieran las leyes sobre naufragios pero, al trabajar en aguas españolas en un asunto tan peliagudo, lo mínimo sería contactar con las autoridades. Nada se hizo. El barco galo se posicio-

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nó sobre el pecio y lo exploró con cámaras submarinas. En seguida localizaron la zona a excavar y comenzaron a bajar su cucharón especial, que se iba descargando en una bodega especial de acceso restringido. Izaron así montones de chatarra, fango… y oro, mucho oro. En sólo seis días consiguieron recuperar 30 lingotes de oro de unos 5’5 kilos cada uno, otros cuatro pequeños lingotes, 3 kilos de oro en polvo en botellas de cristal y lo más espectacular: algo más de 20.000 monedas de oro, mayormente soberanos ingleses, de cierta antigüedad, lo que inflaba su precio. En total el 93% del cargamento. La operación había sido todo un éxito.

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de los abismos” que se centraba en el rescate del RMS Douro, grabándose buena parte a bordo del Deep Sea Worker. Excepto la posición exacta, aunque reconocían estar “cerca” de España, en el documental se daba todo tipo de datos: Personas y empresas involucradas, metodología de trabajo, material rescatado,… Hay una copia << Portada del catálogo de la subasta. Se ve un ojo de buey (lote 429) y varias del documental monedas de oro en la Biblioteca El tesoro fue depositado de la RLNE, a disposición de quien en un banco durante un año y un quiera visionarlo. día por cuestiones legales inglesas. Al día siguiente estalló la Tras ese tiempo, sus halladores polémica. En el Congreso de los pudieron disponer libremente de Diputados los miembros del Bloél y sin pérdida de tiempo, organi- que Nacionalista Galego exigieron zaron una gran subasta en la casa responsabilidades, la prensa le dio Spink (Londres), durante el 20 y el mucha importancia y los arqueólo21 de Noviembre de 1996. Primero gos se llevaron las manos a la cabese subastaron las monedas más ra- za. Ante la gravedad del asunto, un ras (y caras) para luego continuar juzgado de Carballo (La Coruña) con las corrientes, aunque también abrió un expediente. Por desgracia, sacaron a la venta ojos de buey, bo- en vez de ponerse de acuerdo y hatellas, porcelanas y demás objetos cer un frente común, las diversas recuperados del naufragio. administraciones afectadas (Xunta En España, no se sabía de Galicia, Ministerio de Defensa, nada del asunto hasta que, el 9 de Ministerio de Fomento,…) se echaFebrero de 1997, Televisión Espa- ron la culpa mutuamente y mareañola emitió el programa La Noche ron el asunto. La causa judicial Temática de La 2. El tema elegido tuvo que ser sobreseída por falta fue el de los modernos cazatesoros de pruebas, quedando impunes los y se proyectaron dos documen- hechos. Para más inri Miguel San tales, siendo el segundo “El oro Claudio, el arqueólogo que había

denunciado lo que estaba pasando, fue procesado. Miguel hizo unas duras declaraciones contra alguien que salía en el documental, lo que le costó una denuncia por injurias. Finalmente el fiscal decretó el archivo de la causa, pero el mal trago de ir a declarar y los costes legales no se los quitó nadie. Tras este escándalo lo lógico hubiera sido que se tomara buena nota de lo sucedido, se firmaran convenios de colaboración entre las administraciones y se evitasen futuros casos. Pero aquí las cosas van de otra manera. A principios del segundo milenio la empresa Odyssey estuvo haciendo lo que quiso en aguas españolas, sin ningún tipo de control. El 18 de Mayo de 2007, los medios de comunicación abrieron con la noticia de que Odyssey había rescatado más de 500.000 monedas de plata. Fue así como nos enteramos del expolio de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes, aunque ocurrió en aguas portuguesas. Lógicamente, la pregunta es obvia: Si sólo conocemos los casos que se han hecho públicos, ¿de cuántos saqueos aún no nos hemos enterado?

Yago Abilleira Crespo

Investigador de historia naval. Buzo colaborador de varias campañas de Arqueología Submarina. Socio de la RLNE, condecorado con la Medalla al Mérito Cultural.

1.PATRICIO CORTIZO Fernando: “Historia da Costa Galega e os seus naufraxios (Séculos I ó XIX)”, Edicións Lea, Santiago de Compostela, año 2000. 2.Documental “El oro de los abismos” (L’or des abysses), Le Sept Arte Constnace Films, Francia, año 1996. 3. Catálogo de la subasta. “The Douro Cargo”, Auction 118, Spink, Londres, 21 de Agosto de 1996.

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El presente artículo quiero dedicarlo a nuestro socio y amigo D. Amalio Sánchez Díaz, un maestro modelista naval. Su obra es en estos momentos un ejemplo de profesionalidad, dedicación y pasión por el modelismo naval. Su obra también ha puesto el listón muy alto en esta actividad superando incluso a modelistas y restauradores profesionales. El amigo lector de esta revista podrá comprobar fehacientemente a través de fotos que adjuntamos la calidad de sus trabajos.

D. Amalio es una persona, sencilla y humilde, respetuosa con los demás, desinteresada y muy generosa a la hora de aconsejar, de revelar técnicas y trucos de taller, de enseñar a tener siempre listas las herramientas de trabajo, de saber aconsejar sobre los materiales a utilizar; en definitiva todo un maestro. En nuestras reuniones habituales del mes, nos ha dado verdaderas clases magistrales.

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Experiencia personal que contagia al escucharle: “… el terminar un barco es una consecuencia, no es un fin, es una disciplina de vida…” “… hacer modelismo es creatividad continua, es aprender técnicas, es asesoramiento…” “… Los modelos deben ser una reproducción exacta, si hay piezas que a posteriori no se verán, aunque así sea, tengo la satisfacción personal de que sí están, disfruto cuando realizo todas esas piezas… “ “… La crítica en el modelismo es primordial y hay

que saber aceptarla…” “… La constancia en el trabajo es también fundamental, yo le dedico diariamente un par de horas, a veces las uso para investigar, para rehacer piezas que no me gustan como quedan … si confieso que soy muy perfeccionista…” “… La autenticidad, la perfección y la conciencia de que está todo bien es mi meta y mi reto personal…”

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MODELISMO NAVAL

Su formación profesional no tiene nada que ver con esta actividad, es funcionario del Ministerio de Economía pero es un gran autodidacta en cuestiones de arquitectura naval antigua, inquieto por saber todo lo referente a navíos antiguos, incluso también a zambullirse en temas de ingeniería naval. Según me ha comentado durante una amena entrevista, su vocación le viene de pequeño, “… la primera vez que vi un modelo de un velero me quedé con los ojos como plato, subyugado…”. Su nobleza me obliga a decir que fue un amigo por todos conocido en esta actividad, quien lo introdujo y lo acompaño en esta aventura y en gran medida me obligo a indicarlo en este artículo; me refiero a D. Baldomero Bellón, otro maestro “senior” y veterano del modelismo naval, con una trayectoria extraordinaria, gran colaborador con el Museo Naval de Madrid y galardonado por las autoridades navales en muchas ocasiones; su obra es extremadamente abundante y que curioso, también de origen humilde, marinero de oficio en buques de pesca en su Galicia natal desde muy pequeño.


Ante estas palabras no me atrevo a añadir nada más, que cada lector saque sus propias conclusiones. Una técnica curiosa desarrollada por nuestro ilustre modelista es la que se va a desarrollar en este artículo. Sus modelos son habitualmente en enramada, para un perfeccionista no hay otra opción. Como bien sabéis un modelo en enramada es la ejecución de toda la estructura interna del navío, forrando el casco a veces solamente por una banda, para poder apreciar sus interiores y de la otra banda apreciar su aspecto exterior. Todo en perfecta armonía que tiene como resultado una pieza museística de valor didáctico. La arboladura además de ser artística, debe tener una función didáctica; todas las jarcias de labor deben operar como en la realidad. Históricamente tenemos constancia de que algunos modelos de este tipo se usaban antiguamente para la enseñanza de la náutica y las labores de marinería en las faenas de laboreo de todas las velas. Amalio está desarrollando una técnica curiosa y práctica; como no cabría todo este artículo, doy unas pequeñas pinceladas. Me ha prometido que publicará un manual paso a paso… Se trata de realizar un modelo macizo que actuará de molde, pero reducido en su tamaño porque luego lo cubrirá con todas las cuadernas, lo forrará con todas las tracas incluidas sus clavazones sobre las cuadernas, para luego quitar el molde macizo quedando la estructura perfectamente posicionada y finalmente terminar con el forro interior, la colocación de “baos” para las cubiertas correspondientes; sin olvidar previamente la colocación de cabrestantes interiores, bombas de achique, etc., etc., etc. Así de sencillo, vaya! Lo de reducir el modelo macizo es para que las dimensiones finales correspondan con las dimensiones a escala del buque real. Esto es todo un cálculo geométrico que aparenta ser complicado pero el resultado es casi perfecto. Esta técnica es una opción innovadora a la hora de realizar modelos en enramada, supera creo a otras técnicas tradicionales de realizar directamente todas las cuadernas y colocarlas sobre la quilla, con la ayuda de planos auxiliares de la curva de flotación, en madera de contrachapado. A la hora de realizar el forrado del casco con sus tracas se complica un poco en el momento de clavarlas, por eso creo que ésta técnica es más segura, sobre todo a la hora de las clavazones sobre el forro exterior evitando posible deformaciones de la estructura con los golpes de martillo.

Una vez quitado el molde se coloca el forro inte58


MODELISMO NAVAL rior y las cubiertas Bien queridos socios disfrutar con las fotos, no tiene desperdicio. Nuevamente insisto que todos los primeros lunes de mes tenemos estas reuniones y clases magistrales. Prometo de ahora en más publicar estas actividades en nuestra pág. web, en la agenda de eventos. Y a los no socios y simpatizantes modelistas, si queréis participar os reclamo con nuestro lema “Lígate a la Liga” hazte socio, embarca con nosotros, te esperamos a bordo. Las fotografías pertenecen a la colección de Amalio Sánchez Díaz Avisos a los socios: Estamos terminando nuestra “planoteca de modelismo naval” en breve os enviaremos los índices para consultar y si queréis fotocopiarlos están a vuestra disposición. Tenemos ya más de 125 proyectos de buques, cada proyecto está encarpetado con más de 5 planos constructivos de cada proyecto, lo que hace un total de más de 625 planos. Además disponemos de libros de modelismo algunos muy antiguos y famosos. Por supuesto estamos abiertos a vuestra colaboración por si tenéis más información y queráis compartirla.

Luis Fariña Filgueira

Ingeniero naval y mecánico, Director del Área de Modelismo Naval de la RLNE. 59

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FRAGATA

Dar Pomorza

>> Popa.- Vista de popa del Dar Pomorza.

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BARCOS CON HISTORIA

L

a fragata de vela Dar Pomorza, construida en 1909, es un bello barco que tras una movida vida, actualmente se conserva como flamante museo en Gdynia, Polonia. Fue construido por Blohm & Voss, Hamburgo, y botado el 12 de octubre de 1909. Bautizado con el nombre Prinzess Eitel Friedrich, en honor de la duquesa Sofía Carlota de Oldenburg, esposa del príncipe Eitel Friedrich de Prusia, fue entregado en 1910 y utilizado como buque escuela alemán. Tras la Primera Guerra Mundial, en 1920 pasó a Gran Bretaña de donde fue llevado a Francia como pago de guerra, y operó como buque escuela en StNazaire con el nombre Colbert. Pero debido al alto precio de su mantenimiento y puesta a punto, en 1929 fue vendido. Lo compró la comunidad polaca de Pomerania por 7.000 libras, y lo bautizó Pomorze (Pomerania). En 1930 sufrió un amplio recorrido en el que se le montó un motor auxiliar diesel, pasó a ser buque escuela de la Escuela Polaca de Náutica en Gdynia, y fue rebautizado Dar Pomorza, que significa “Regalo de Pomerania”. De 1930 a 1939 realizó viajes de 6 meses de prácticas con alumnos de la Escuela de Náutica de Polonia, siendo conocido con el alias “Fragata Blanca”. De 1934 a 1935 realizó un viaje alrededor del mundo pasando por el canal de Panamá, con lo que fue el primer barco que lució la bandera polaca en un viaje de circunnavegación. En 1937 realizó otro gran viaje en el que dobló el Cabo de Hornos, convirtiéndose en el primer barco polaco que pasó dicho cabo. Y al año siguiente participó en una importante reunión de grandes buques escuela de vela en el Báltico. Durante la Segunda Guerra Mundial, de 1939 a 1945 estuvo internado en Estocolmo. Tras la guerra regresó a Polonia donde continuó siendo utilizado como buque escuela, y de 1946 a 1967 volvió a realizar viajes anuales con alumnos de la Escuela de Náutica de Polonia, sobre todo por Europa, aunque en 1962 también tocó puertos de África. En 1967 hizo su primer viaje trasatlántico tras la guerra, para participar en la EXPO´67 de Montreal, Canadá, donde el barco y su país se ganaron la admiración y respeto de todos los visitantes. De 1967 a 1981 continuó realizando viajes anuales de adiestramiento con alumnos de náutica, al tiempo que tomó parte en encuentros y concentraciones de grandes veleros y en regatas Cutty Sark. Ganó su primera regata en 1972. Participó en otras grandes pruebas consiguiendo bue-

>>Aleta.- Vista desde la aleta de babor del Dar Pomorza en su puesto de atraque en el puerto de Gdynia.

>>Bote.- Bote del Dar Pomorza colgado de sus pescantes.

>>Gobierno.- Cubierta de gobierno del Dar Pomorza, con doble rueda del timón y bitácora.

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>>Portalón.- Portalón de entrada al barco museo Dar Pomorza.

>>Palos.- Dos de los mástiles del Dar Pomorza con aparejo de cruz.

>>Salvavidas.- Salvavidas del Dar Pomorza con el nombre de su puerto base.

nas clasificaciones en 1974, 1976 y 1978. Y en 1980 consiguió otro primer puesto en la regata y tropeo Cutty Sark. Por aquellos tiempos fue uno de los más famosos barcos de vela construidos por Blohm & Voss. En septiembre de 1981 realizó su última regata hasta el puerto finlandés de Kotka. Se dio de baja el 4 de agosto de 1982, fue transferido Gdynia, y desde el 27 de mayo de 1983 es barco museo dentro del Museo Marítimo de Polonia en Gdansk, donde recibe muchas visitas. Con bandera polaca realizó 105 viajes, en los que recorrió 509.804 millas, efectuó 319 entradas en 140 puertos, y adiestró a 13.911 oficiales de la Marina Mercante polaca.

>>Mascarón.- Mascarón de proa del Dar Pomorza en forma de voluta vegetal.

Sus características principales son: Tonelaje: 561 toneladas de registro bruto Eslora: 80 m. Eslora total: 92 m. Manga: 12,6 m. Calado: 5 m.

Aparejo: fragata de tres palos. Superficie vélica: 2.259 metros cuadrados. Velocidad: hasta 14 nudos con todo el aparejo dado. Dotación: 190 oficiales, marineros y alumnos.

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POLITICA MARITIMA INTEGRADA DE LA UE

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MARINA MERCANTE

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naturaleza son multidisciplinares. De hecho, esta PMI está inspirada en iniciativas similares ya puestas en marcha por algunos países como Portugal, Estados Unidos, Japón, Canadá, etc. La comisión europea presentó en Lisboa el 22 de octubre de 2007 el llamado Libro Azul de la PMI, ya ha pasado una década. Hubiera sido importante que se hubiese llamado Libro Blanco de la PMI, pero al no haber una política marítima integrada odos los que nos interesamos por asuntos en los tratados de la UE, no estaba permarítimos en cualquiera de sus facetas, in- mitido usar el término técnico de lituimos o sabemos, que las decisiones que bro blanco, de ahí la solución práctica de se toman en materia marítima están orien- utilizar el color del mar, que no comporta tadas por instancias supranacionales en ningún tipo de significado específico de forma de acuerdos internacionales o polí- tipo jurídico en los tratados de la UE, ticas comunes que emanan de organismos pero si ofrece un contenido simbólico. como las instancias europeas. Lo que no Este libro azul finalmente fue todos sabemos es en qué se están concre- confirmado tanto por el Consejo como tando todas las acciones y quien se bate el por el Parlamento Europeo y trabaja cobre en las negociaciones del ramo. desde entonces en dos planos. Uno más Me voy a referir en este artículo a genérico como principio inspirador para lo que tiene que ver con la UE. Pues bien, el trabajo de las autoridades nacionales y siguiendo el texto publicado por la Direc- comunitarias que se ocupan de cuestioción General de Coordinación de Políticas nes en los que el mar tiene una relevanComunes y Asuntos Generales de la UE, te- cia importante, como son las diferentes nemos algo que se llama Política Marítima estrategias que tienen el libro azul como Integrada de la Unión Europea, de la que referencia, (Estrategia del transporte madebo aclarar que no es una política comu- rítimo 2009-2018 y su plan de acción de nitaria según se entiende habitualmente y 2009, la Estrategia europea para la invespor lo tanto no tiene una base jurídica en tigación marina y marítima, Estrategia los tratados de la UE. Asunto nada menor y marina con su Directiva 2008/56/CE soque explica muchas de las cobre medidas para sas que han venido pasando un buen estado “Hubiera sido durante años en los que cada medioambiental importante que se uno ha ido por su cuenta. Ya del medio mahubiese llamado por sí mismo este tema basrino). Y el otro Libro Blanco de la taría para ponerse en serio a plano en el que PMI, pero al no haber presionar con más entusiastrabaja el libro una política marítima mo y decisión por todos los azul el que solo que amamos el mar, para que se refiere a ciertas integrada en los ese mar que rodea toda la UE actividades y fortratados de la UE, no sea un elemento de cohesión man el núcleo de estaba permitido usar socioeconómico y cultural. la PMI y que son el término técnico de Será el momento en el que llevadas a cabo libro blanco” esto empiece a cambiar. Esta por la Dirección Política Marítima Integrada General de Asunde la UE (PMI) nace con la idea inicial de tos Marítimos y de Pesca (DG MARE) de la intentar organizar de forma coherente, las Comisión Europea en su vertiente “Asunactividades marítimas que por su propia tos Marítimos” trabajando codo con codo


(EMODnet) dentro de la iniciativa “Conocimiento del medio marino 2020”, que permite poner a disposición de personas y organizaciones, públicas o privadas, datos de difícil acceso o fragmentados, con el objetivo de facilitar la inversión en actividades costeras y marinas. Con datos de calidad y estandarizados e interoperables y de acceso libre. Se pueden descargar datos de observaciones originales y datos elaborados, como por ejemplo modelos digitales del terreno, distribución de sedimentos etc., datos de batimetría, geología, química, biología, hábitats y actividades humanas en los mares europeos. (www.emodnet.eu). Las agencias u organismos españoles que son socios de EMODnet son el Instituto Geológico de España (IGME), Instituto Español de Oceanografía (IEO), el Instituto Hidrográfico de la Marina, la Unidad de Tecnolojunto con las diferentes Direcciones Gene- gía CSIC CMINA, el Centro Tecnológico del Mar (Fundación rales sectoriales como la DG MOVE (transporte CETMAR) y la Fundación AZTI así como el consorcio púmarítimo), DG HOME (vigilancia marítima), DG blico SOCIB (MINECO CESIC, Gobierno de Baleares y la RESEARCH (investigación marítima) etc. empresa Oceans Catalonia International S.L.). Yo mismo he El núcleo de la PMI se basa en tres instru- participado en diferentes campañas oceanográficas como mentos transversales sobre los siguientes temas: el oficial en algunos de los buques oceanográficos que particiintercambio de información sobre vigilancia marí- pan en estos programas, y es encomiable la profesionalidad tima, la organización de los datos sobre el medio con la que nuestros marinos y científicos trabajan. marino y la planificación marítima espacial. Con respecto a la planificación marítima espacial Hablemos de lo que tiene que ver al hay que subrayar que después de largas y complejas neasunto éste del intercambio de información so- gociaciones entre el Consejo, la Comisión y el Parlamento bre vigilancia marítima. En este apartado, hay que Europeo, se aprobó hace dos años la Directiva 2014/89/ destacar que España ya dispone desde diciembre UE de planificación marítima espacial, la propuesta de de 2013 de la Estrategia de Seguridad Marítima esta directiva fue negociada por el Grupo de Amigos de Nacional, que ha implicado la creación del Conse- la Presidencia. Con esta directiva los Estados Miembros jo Nacional de Seguridad Marítima (CNSM), cuya se obligan a dotarse de una Planificación marítima espafinalidad es apoyar al Consejo de Seguridad Nacio- cial, de un procedimiento para organizar los usos del mar. nal en el cumplimiento de sus Esta directiva deja a la elección de los funciones y en particular, asistir Estados miembros el contenido de los “a la PMI se han al Presidente del Gobierno en planes, es decir, qué aguas marítimas de destinado para el la dirección política de seguricada Estado miembro están afectadas y período 2014-2020 dad nacional en el ámbito de la que actividades incluidas. El plazo de un total de 6.500 seguridad marítima. En España transposición de la directiva vence el millones de euros de este organismo se ocupa tanto 18 de septiembre de 2016, es decir a los que el 6% (390 del “security” como del “safety”. finales de este verano, y los planes de millones) son para la Una característica de la presiordenación marítima previstos en la didencia del CNSM es, que rota PMI y el resto para rectiva deberán elaborarse a la mayor con periodicidad anual entre pesca..” brevedad posible y, a más tardar, antes autoridades de los Ministerios del 31 de marzo de 2021, el ministerio de Defensa, del Interior, de Foresponsable de la transposición de la dimento y de Asuntos Exteriores y Cooperación. Cabe rectiva es el MAGRAMA (DG de Sostenibilidad de la Costa preguntarse al respecto si esta forma de presidir el y del Mar). CNSM es la mejor forma posible o si cabe alguna otra. A estos tres instrumentos transversales que les Hablemos ahora de la cuestión de la or- he mostrado se han sumado a lo largo de este tiempo, ganización de los datos sobre el medio marítimo. actividades y mecanismos de diversa índole y naturaleza Una de las concreciones prácticas es la creación del unidos por la idea de crecimiento azul (blue growth). La European Marine Obsevation and Data Network 66


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MARINA MERCANTE

DGMARE quiere hacer más cercana y palpable la PMI a los nes de euros de los que el 6% (390 millones) actores marítimos y a los ciudadanos en general, insistiendo son para la PMI y el resto para pesca. Cantidad entre el paralelismo entre la PMI y el crecimiento azul, que que se antoja un poco ridícula por la dimensión es la dimensión marítima de Europa 2020. del proyecto en sí. De éstas cabe destacar las llamadas estrategias ma- Para la segunda vertiente, la DGMARE ha rítimas, instrumentos que tienen como objetivo motivar la creado las estrategias marítimas para de esta manepuesta en marcha y la financiación de actividades marinas ra tener acceso y poder dotarse de la financiación y marítimas en cada cuenca marítima específica. De alguna de los fondos estructurales y diferentes programas manera, las estrategias marítimas son una especie de estra- ya que los 390 millones para la PMI es una cifra tegia macroregional pero limitada a actividades marítimas insuficiente para fomentar el apoyo a la econoy con más flexibilidad que las mamía marítima. croregionales a la hora de su gober Por último, hay que citar, la pronanza. De hecho, las estrategias de tección del medio marino, el “pi“los 390 millones las macroregiones requieren para lar” ambiental de la PMI (Directiva para la PMI es una su puesta en marcha de un acuerdo 2008/56/UE), la dimensión internacifra insuficiente para del Consejo Europeo. cional de la PMI (Comunicación de fomentar el apoyo a La Estrategia marítima at2009 de la Comisión sobre el desala economía marítima.” lántica se publicó en noviembre de rrollo de la dimensión internacional 2011 por parte de la comisión que de la PMI de la UE COM (2009)536.) se completó en 2013 con su Plan y el atlas europeo del mar. de Acción. Fue en Presidencia española donde se consiguió Después de la ensalada de instituciones, acordar, las correspondientes conclusiones sobre PMI del acciones de diferentes sectores, estrategias de deConsejo, el mandato a la Comisión Europea para elaborar sarrollo supranacionales, negociaciones y acuerla citada estrategia. Esta Estrategia no tiene financiación dos que dirigirán el futuro del sector marítimo de propia, pero tiene como misión inspirar la utilización de la UE y de nuestro país en particular quién está fondos, tanto comunitarios, (Fondos Estructurales y de In- detrás de todo esto… un ministerio del mar, una versión Europeos, Horizonte 2020, Life, financiación BEI, oficina de asuntos marítimos, …, nada más y nada etc.), como nacionales, tanto públicos, como privados. menos que el director general de coordinación de España, Portugal, Irlanda, Francia y Reino Unido políticas comunes y asuntos generales de la UE con sus representantes forman parte del Grupo de la Estra- (Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperategia Atlántica. En lo que respecta a nuestro país, tenemos ción) al que hay que agradecer todo lo realizado que coordinar a instituciones públicas como Ministerios y el empeño que le han puesto hasta el momento. interesados y los representantes de las CCAA, como a ins- Pero en mi humilde opinión, sería mejor que tutituciones privadas a saber, Cluster marítimo español, los viésemos ya un organismo del ramo que se ocuClusters regionales, etc. para tanto en Europa como fuera de ella y que La cuenca mediterránea no tiene de momento una dependiera directamente del gobierno ya que enestrategia marítima mediterránea pero la Comisión quiere tiendo que estos asuntos son estratégicos para los que el sector marítimo y marino mediterráneo, se vea bene- intereses de España. Seguiremos con estos temas. ficiado en la aplicación de los fondos europeos en paralelo con el Atlántico. Por otro lado, sí que existen Estrategias para el Mar Báltico y Mar Adriático-Jónica. Las otras actividades marítimas que se han vinculado directamente con el crecimiento azul son: la energía azul, turismo costero y marítimo, acuicultura y explotación minera de los fondos marinos. Y cómo se paga todo esto de la PM, pues bien, la financiación de la PMI tiene dos vertientes una es la financiación de impulso y seguimiento de la PMI y la otra es la Andres Castaño Domínguez financiación de actividades de contenido marítimo y marino Patrón de Altura de la marina mercante, en general. Tarjeta profesional de Primer Oficial de puente Para la primera vertiente, a la PMI se han destinade buques mercantes. UK CEC. Socio de la RLNE do para el período 2014-2020 un total de 6.500 millo-


ACCIDENTES DE BUCEO

Barotraumatismos del oído medio El mundo del silencio Jacques Cousteau (1956)

C

on el término presión se define a la magnitud física que expresa la fuerza ejercida por un cuerpo sobre la unidad de superficie ( p = F/S ). La unidad de esta magnitud en el sistema internacional es el pascal (newton por metro cuadrado) y en el sistema cegesimal es el baria (dina por centímetro cuadrado). Definimos la presión atmosférica como la presión que ejerce la atmósfera sobre todos los objetos inmersos en ella. Su valor normal al nivel del mar es de 760 mm Hg ó 1013 milibares .

1 Atmósfera (atm) = 101325 Pa = 1013,25 milibares

Cuando nos sumergimos en un medio acuático y descendemos o ascendemos, nuestro organismo se somete a cambios de presión, que se estima en una atmósfera de presión por cada 10 metros de descenso, de forma que los gases que se encuentran en nuestro organismo se van comprimiendo de forma progresiva siguiendo la ley de Boyle-Mariotte (Figura 1).

<< fig 1 Ley de BoyleMariotte: el volumen que ocupa un gas es inversamente proporcional a la presión a que está sometido. Somos especialmente sensibles a los barotraumatismos a 10 metros de profundidad.

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<< fig 2 Anatomía del oído.

En condiciones normales la luz de la trompa en estado de reposo se encuentra cerrada, permitiendo al abrirse, compensar las variaciones de presión de los gases que se hallan en su interior. La TE está formada por 2 porciones: la externa, que va del oído medio al istmo, y la interna, que lo hace del istmo al cavum. Entre estas dos porciones se forma un ángulo, y según el grado de esta angulación, se establecen tres grupos: • Angulación de unos 170º: de compensación adecuada (48% de los casos). • Angulación menor de 135º: de compensación insuficiente (30% de los casos). • En forma “S” itálica: de mala compensación (22% de los casos). La apertura activa de la TE se efectúa por contracción de los periestafilinos. Esta apertura puede hacerse: – Involuntariamente (fisiológica): La apertura activa de la trompa se efectúa durante la espiración, y se lleva a cabo de forma automática a razón de una vez por minuto en estado de vigilia y una vez cada cinco minutos durante el sueño. Otros mecanismos que la abren son la deglución, el bostezo, la tos, el estornudo o la anteversión de la mandíbula. – Voluntariamente: mediante maniobras “equipresivas” para conseguir una correcta compensación: 1. Maniobra de Valsalva (en honor de Antonio Ma-

ría Valsalva (1666-1723)). Consiste en espirar con la nariz pinzada y la boca cerrada. De esta forma forzamos a que el aire entre en el oído medio a través de las trompas –si están permeables-, y con ello igualar las presiones. 2. Maniobra de Frenzel. Tiene su origen en Herman Frenzel, comandante de la “Luftwaffe” alemana. Se realiza deglutiendo y oprimiendo la lengua contra el paladar y emitiendo simultáneamente el sonido “k”, de esta forma se provoca una hiperpresión en el cavum que fuerza la apertura de la Trompa de Eustaquio. 3. Maniobra de Toynbee. Consiste en deglutir saliva con la boca cerrada y la nariz tapada. Se trata de una maniobra de despresurización, ya que con ella se consigue extraer aire del oído medio, por lo que es especialmente útil cuando experimentemos problemas de compensación durante el ascenso. Por lo tanto, no recomendamos esta técnica para compensar durante el descenso. – Pasivamente: sucede cuando la presión del oído medio supera en 10-15 cm H2O a la del cavum (1 cm H2O = 0,7355 mm Hg = 1 gm). En ocasiones, la presión en el oído medio es negativa con respecto al cavum (como por ejemplo, por reabsorción por la mucosa del aire de la caja timpánica). En estas situaciones, se produce un efecto de succión que provoca que la mucosa de la trompa, en su porción rinofaríngea, sea aspirada, creándose, además, un bloqueo. El conducto deja de ser permeable y las maniobras voluntarias para desbloquearlo resultan inútiles. Durante el buceo pueden producirse barotraumas, que son lesiones que se localizan en aquellas partes del organismo que contienen un elemento gaseoso (oídos, senos paranasales, pulmones, dientes cariados, etc.), originándose por las variaciones volumétricas de dichos gases al someterse a distintas presiones. En condiciones normales, el volumen gaseoso del oído medio supera los 4 ml (en dependencia de la neumatización de la mastoides). A mayor volumen gaseoso, existiría un mayor riesgo de barotrauma. Como hemos comentado, la maniobra de Valsalva es muy útil en las inmersiones, debiéndola realizar tantas veces como precisemos, sin que debamos esperar a sentir molestias. Es especialmente necesaria durante los diez primeros metros de descenso, espacio en el que se duplica la presión ambiental. Si en algún momento sentimos molestias, debemos ascender un par de metros hasta que éstas desaparezcan e intentar entonces la compensación. En ocasiones un oído compensa antes 69

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MEDICINA DEL MAR

Uno de los elementos clave para evitar lesiones durante la práctica del buceo, es la trompa de Eustaquio (TE), estructura anatómica que une el oído medio con la rinofaringe: cavum (Figura 2).


que el otro, lo cual puede originar cierto grado de mareo. En caso de no compensar, lo sensato es abandonar la inmersión ese día.

instaure el desequilibrio. Las variaciones lentas en el tiempo son fácilmente soportables. El límite de tolerancia lo podemos situar entre 80 y 100 gramos/cm2, a partir de cuyas cifras la apertura de la trompa es imposible. A su vez, este límite también dependerá de la experiencia del buceador (y de su capacidad para aumentar la frecuencia de los movimientos de apertura tubárica), de las condiciones anatómicas de la trompa y de los procesos inflamatorios de las vías respiratorias altas (tabaquismo). Por otro lado, un ligero desequilibrio de la presión puede ser altamente nocivo si se repite con frecuencia, como es el caso de los buceadores en apnea y de los tripulantes de los submarinos convencionales.

DURANTE LA PRÁCTICA DE BUCEO, DEBEMOS VALORAR DIVERSOS FACTORES, QUE PUEDEN FAVORECER LA APARICIÓN DE BAROTRAUMAS: 1. Variaciones de la presión ambiental (Inmersión y emersión) Durante el descenso, la presión dentro del oído medio va disminuyendo con respecto al cavum, por lo que debemos efectuar maniobras voluntarias de compensación para equilibrar las presiones del oído medio y cavum. Estas maniobras son eficientes hasta los 80-120 gramos/cm2 (58,8 – 88,26 mm Hg). Por encima de ellas entramos en zona de barotraumátismo (figura 3). Durante el ascenso, la presión positiva corresponde al interior de la caja timpánica. El volumen de gas resultante se abre paso a través de la trompa que, de virtual, se transforma en conducto real. La primera apertura pasiva sucede cuando la presión de la caja timpánica sobrepasa los 20-25 gramos/cm2 (14,7 – 18,38 mm Hg) con respecto al conducto auditivo externo. A partir de entonces, las sucesivas aperturas se producen a gradientes de presión de 13 gramos/ cm2 (9,56 mm Hg), permaneciendo abierta hasta que la presión diferencial sea de 5 gramos/cm2 (3,67 mm Hg). En estas circunstancias prácticamente no hay sufrimiento del oído medio, salvo en el caso de variaciones negativas de la presión muy intensas, mayores de 100 gramos/cm2 (73,55 mm Hg) por segundo.

3. Intercambios gaseosos y otitis retardada Se produce cuando se respira Oxígeno - O2 - puro bajo presión (buceadores de combate; oxigenoterapia hiperbárica), lo que induce a: Una variación de la presión parcial de los gases de la sangre (fundamentalmente O2 y Nitrógeno - N2 -). El O2 difunde con una velocidad triple a la del N2. A las 2 horas de mantenerse esta situación, la caja timpánica contendría exclusívamente O2 puro. Al volver a respirar aire, se produciría el fenómeno inverso, el O2 tiende a pasar de la caja a los tejidos y el N2 de los tejidos a la caja. Se precisan de unas 6 horas para que la proporción de O2/N2 se equilibre. En caso de que la trompa esté bloqueada, se produciría una fuerte depresión endotimpánica que originaría una otitis barotraumática (otitis retardada). 4. Oclusión del conducto auditivo externo Cuando el conducto auditivo externo se encuentra obstruido por un tapón (cerumen, tapones artificiales, el placaje de la capucha, etc), se forma una cavidad entre el tímpano y el tapón. Al aumentar la

2. Velocidad y frecuencia de las variaciones de la presión ambiental La adaptación al desequilibrio de las presiones es tanto más difícil cuanto con mayor rapidez se

<< fig 3 En este esquema se ilustra el mecanismo de compensación fisiológica (adecuada permeabilidad tubárica), lo que permite compensar las presiones de la caja timpánica con el exterior, según descendamos o ascendamos. Un funcionamiento inadecuado de la trompa favorecería la aparición de barotraumatismos.

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CLÍNICA DE LOS BAROTRAUMAS DEL OÍDO MEDIO Dependerá de la intensidad del gradiente tensional entre el oído medio y el exterior, en un momento dado. Dolor de oído (otalgia), disminución de la percepción auditiva (hipoacusia), ruidos (acúfenos) o vértigo, son alguno de los síntomas que suelen acompañar al barotraumatismo de oído. La intensidad de los mismos dependerá de la gravedad de la lesión. La visión directa del tímpano, mediante un otoscopio, nos puede dar una idea de la gravedad de la lesión (Figura 4). Así, Haines y Harris establecieron 5 grados lesionales (Figura 5):

• Primer grado: hiperemia del mango del martillo • Segundo grado: hiperemia de toda la membrana timpánica • Tercer grado: tímpano con sufusiones hemorrágicas • Cuarto grado: ocupación serosa en el oído medio y/o hemotímpano • Quinto grado: rotura timpánica Además de estos trastornos agudos, existirían otras situaciones en las que por una compensación insuficiente de la trompa de Eustaquio, se producirían barotraumatismos de escasa entidad (otalgias moderadas, sensación de oído tapado, acúfenos, etc.) que remitirían al salir del medio acuático. De repetirse este tipo de traumas barométricos se acabaría originando un trastorno crónico. En las fases iniciales de estos casos, la otoscopia es normal, apreciándose un tímpano móvil a la maniobra de Valsalva. La audiometría tonal suele ser normal y la impedanciometría nos muestra una curva más o menos desviada a la izquierda y ligeramente aplanada. Conforme el proceso va avanzando la otoscopia muestra un tímpano íntegro pero con tendencia a retraerse, e incluso a veces, con contenido seroso o serohemático. PREVENCIÓN Y TRATAMIENTO DE LOS BAROTRAUMAS Aunque por ley viene definido (BOE 280, del 22 de noviembre de 1997; Cap. IV, art. 25), que todas las personas que van a realizar actividades subacuáti-

<< fiG. 4 Membrana timpánica normal vista con el espéculo (esquema a la derecha)

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presión en el oído medio, el tímpano se verá empujado hacia el exterior, lo que dará lugar a barotraumas de diversa intensidad. De lo dicho hasta ahora, resulta evidente que el normal funcionamiento de la trompa es el elemento esencial para proteger el oído de los barotraumas. Alteraciones estructurales de la misma, como malformaciones congénitas o adquiridas, o procesos inflamatorios o alérgicos, son las afecciones que con mayor frecuencia predisponen a la aparición de estos problemas. Estas situaciones patológicas conducen a la estenosis de la TE, cuya luz se torna insuficiente durante los cambios barométricos ambientales, con imposibilidad de compensar adecuadamente, incluso en los valores de presión positiva muy alejados de los críticos. La intensidad del problema está en función de la intensidad y la rapidez con que se suceden los cambios barométricos.


<< fig. 5 Imagen1: Hiperemia de toda la membrana timpánica. Imagen 2. Tímpano con sufusiones hemorrágicas. Imagen 3. Hemotímpano. Imagen 4. Rotura timpánica.

cas, bien recreativas bien profesionales, deben pasar un reconocimiento médico inicial, junto a revisiones periódicas, no siempre se realizan. Bajo el agua, cualquier incidente, por leve que sea, puede desencadenar consecuencias fatales, incluso la muerte (Figura 6).

<< Burbujeante ensoñación.

En el examen periódico: Otoscopia con maniobra de Valsalva. Ni que decir tiene que si se detecta alguna alteración en el buceador, éste deberá ser valorado por un especialista quien podrá solicitar cuantas pruebas sean necesarias. En cuanto al tratamiento de los barotraumatismos destacar que deberá llevarse a cabo un cese en las actividades subacuáticas durante un tiempo que dependerá del grado de lesión (entre 2 semanas y 6 meses). El uso de antiinflamatorios, vasoconstrictores tópicos, corticoide tópico o antibioterapia, quedará definido por el criterio del especialista consultado.

Dr José Viccente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía. Subdelegado Regional de la RLNE en Aragón. Capitán de Yate.

Nota. Las fotografías 4 y 5 son libres y están tomadas de la red.

En el examen inicial, se recomienda: · Una Otoscopia con prueba de Valsalva o Toynbee, para valorar la movilidad timpánica. Opcionalmente: Valoración otomicroscópica y timpanograma. Audiograma. · Examen orofaríngeo. · Exploración vestibular básica: a) Valoración de nistagmo espontáneo y provocado b) Test de Romberg

BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA 1. Bargués Altimira R. Barotraumatismos. En: Medicina Subacuática e Hiperbárica. Gallar F. Madrid: Instituto Social de la Marina; 1987. Cap 21, p.313-325. 2. Bargués Altimira R, Bargués Cardelús R. Barotraumatismos en ORL. En: Medicina Subacuatica e hiperbárica. 3ª ed. Madrid: Instituto Social de la Marina; 1995. Cap. 51, p. 337-55. 3. Bargués Altimira R, Bargues Cardelús R. Barotraumatismos otorrinolaringo-lógicos. JANO 2008; 1706: 29-34. 4. Juan-Fernández JM, Magri-Ruiz C. Exploraciones otorrinolaringológicas recomendables previas al inicio de actividades subacuáticas o aeronáuticas. Legislación vigente. Acta Otorrinolaringol Esp. 2007;58 Supl. 2:18-27 5. The European Diving Technology Comite (EDTC). Fitness to dive standards. Guidelines for Medical assessment of working divers;

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SEGUROS DE NUESTRO SEGURO Con la llegada del buen tiempo las ganas por salir a navegar aumentan y de hecho en cuanto tengamos la ocasión hay que hacerlo ya que es una de las mejores experiencias. Disfrutar de la navegación con buen tiempo, realmente es algo incomparable. Una de las cosas que pueden garantizar que esta experiencia se prolongue durante muchos años y siempre con final feliz,

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es contar con unas buenas coberturas de seguro para nuestra embarcación, para las personas a bordo y para los que nos rodean. El tema de los seguros puede dar un poco de pereza ya que “el papeleo” siempre es lo más árido de nuestra pasión, pero sin duda, dedicarle un poquito de tiempo, nos evitará un disgusto que en la mayoría de las ocasiones llega a ser de una cuantía nada despreciable. En el mercado hay mucha oferta y esto es bueno ya que nos permite buscar y comparar, y así encontrar la compañía que nos ofrezca la póliza con las coberturas que mejor se adapten a nuestro plan de navegación y necesidades. Cuando nos introducimos en el mundo de los seguros náuticos vemos que se habla con soltura sobre términos cómo seguro multirriesgo, cláusulas inglesas, riesgos nombrados, valor de mercado en el momento previo al siniestro, valor pactado, remolque, rescate, remoción de restos, franquicia, etc… ¿Pero, exactamente sabemos qué es lo que nos están ofreciendo?, ¿Estamos seguros de enten-


• La responsabilidad civil • Los daños propios a la embarcación • Accidentes de Ocupantes A partir de aquí existen multitud de ampliaciones y opciones: cobertura para la maquinaria, auxiliares, obras de arte, efectos personales, cobertura para zonas de conflicto y piratería, coberturas cuando se está en tierra, protección jurídica, cobertura para transportes, cobertura en regatas, cobertura para el chárter náutico, coberturas para tripulantes remunerados, responsabilidad civil patronal, etc. y cada una de estas coberturas sujeta a sus extensiones y exclusiones. RESPONSABILIDAD CIVIL En cuanto a la cobertura de la responsabilidad civil, en España es el único seguro que las autoridades marítimas nos exigen tener contratado para poder navegar. Es lo que muchos llaman el seguro obligatorio. La norma que lo regula en las embarcaciones de recreo es el R.D. 607/1999 de 16 de abril, aunque hay que señalar que nuestra recién aprobada Ley de Navegación Marítima en el capítulo V y más concretamente el artículo 389 establece también la obligatoriedad de contratar un seguro que cubra la responsabilidad civil derivada de daños por contaminación, algo realmente novedoso y vigente.

DAÑOS PROPIOS Con respecto a las pólizas que cubren los daños propios a la embarcación debemos considerar que estas se dividen en dos grupos: Por un lado, las pólizas que cubren los daños derivados de riesgos nombrados, que cómo su propio nombre indica, la cobertura alcanza a los daños causados por todos los riesgos que están definidos en el clausulado o condicionado de la póliza. Las nombradas cláusulas inglesas, que no es que sean inglesas y otras españolas o francesas, pertenecen a este grupo y se han utilizado como estándar desde el año 1985 cuando se redactaron por Lloyds y el Instituto de Aseguradores de Londres, por cierto la única interpretación válida es la que se hace del idioma inglés. Paralelamente algunas compañías de seguros han redactado sus propios condicionados que en algunos casos mejoran sustancialmente las coberturas de dichas clausulas inglesas. El otro grupo es el de las pólizas de todo riesgo, que cómo podemos intuir cubre los daños derivados por cualquier riesgo relacionado a la navegación y propiedad. En este caso lo más relevante del condicionado son las exclusiones que suelen ocupar la mayor parte del texto. Es imprescindible familiarizarnos con éstas para entender con exactitud el alcance de las coberturas ofrecidas. Independientemente del tipo de póliza por el que nos decantemos, es necesario dedicar tiempo a la compresión de las coberturas y si tenemos alguna duda, preguntar y volver a preguntar poniendo incluso ejemplos de situaciones en las que pensamos que nos podemos ver envueltos, para así tratar de despejar cualquier tipo de duda al respecto.

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ACCIDENTES DE OCUPANTES En lo que se refiere a las pólizas con coberturas de accidentes, estas habitualmente ofrecen una compensación económica en caso de invalidez o muerte causada a raíz de un accidente sufrido a bordo. Algunas pólizas plantean un importe máximo por barco que se divide entre el número de ocupantes a bordo en el momento del accidente y otras establecen un importe máximo fijo por persona. Cabe mencionar que algunas pólizas también extienden su cobertura a las visitas a tierra o viajes a y desde la embarcación. Este tipo de pólizas se pueden sumar a otros seguros de vida y accidentes que se podamos tener ya que la ley así lo permite. En conclusión, conviene dedicar un poco de tiempo a esto de los “papeles” o bien ponernos en manos de mediadores especializados en seguros náuticos o directamente con las compañías o sus agencias. Sin lugar a dudas contar con alguien de confianza a quien plantear cualquier pregunta en relación al alcance de las coberturas es muy buena opción, ya que con su experiencia y conocimiento del mercado de seguros náuticos tenemos las máximas garantías de obtener un paquete de coberturas adaptado a nuestras necesidades y exposición al riesgo, para que así nada se interponga a una navegación placentera.

Andrés Castaño Domínguez Pantaenius Spain S.L.

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SEGURIDAD

der claramente el alcance de todas estas expresiones? Quisiera desde estas líneas aclarar algunas ideas generales con respecto a los seguros náuticos que podemos encontrar en el mercado español. Podemos decir que las principales coberturas que habitualmente contrataremos son:


SEMBLANZA de Manuel Maestro López

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a Real Liga Naval Española, ha contado y cuenta entre sus miembros con personalidades destacadas en el mundo científico, literario y empresarial. El caso de Manuel Maestro es uno de los más notables. Desde los primeros años sintió que le fascinaba el mar y con la capacidad de ilusión que caracteriza a la juventud, quiso ser marino. En la Academia Elcano de la madrileña plaza de Olavide, en la que tantos jóvenes iniciaron sus primeros estudios de náutica, lo hizo él también, con la pretensión de ser oficial de máquinas; pero la vida obliga mu-

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chas veces a cambiar de rumbo y la marina mercante perdió sin duda un magnífico oficial pero la sociedad ganó a un hombre de empresa. Su capacidad de trabajo y decisión ante el riesgo, iniciativa, visión de negocio y pragmatismo, no han sido obstáculo para hacerle olvidar su primera vocación de marino y el amor al mar con todo lo que ello significa, lo que hace de Manuel Maestro una persona singular. Especializado en el mundo de los seguros y actividades inmobiliarias, ha creado empresas y formado en Hispanoamérica a ejecutivos


Su interés sobre todo lo que tiene relación con el mundo marino, le ha llevado a crear el “Círculo de Prensa y Literatura del Mar” de la que es presidente; organización que ha tenido y sigue teniendo, una intensa actividad en todos los aspectos del mundo naval, histórico y sobre todo literario. En el “Círculo” y con al eficaz colaboración de su esposa Yadira, ha organizado e impartido numerosas conferencias en las que se han tocado temas relativos al entorno de los escritores del mar y a eventos cinematográficos y poéticos , y todo ello a sus expensas, consiguiendo reunir a muchos colaboradores. Pero Manuel Maestro no se ha contentado con ello; participa además, de forma activa, con varias organizaciones relacionadas con la historia el mar; pertenece a la Junta Directiva de la “Asociación de Amigos del Museo Naval” y de la “Asamblea Amistosa y Literaria” que fundara el marino ilustrado Jorge Juan. Enumerar todas las actividades de Manuel Maestro en

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ese campo, sería inacabable. A pesar de los años transcurridos, siegue teniendo el mismo espíritu de aquel joven que, cuando estudiaba en aquellas aulas, un tanto destartaladas, de la academia Elcano, soñaba con el mar y con la aventura; que una persona de su bagaje intelectual y humano, forme parte de la Real Liga Naval Española, no solo honra a la Liga sino que es un privilegio.

José Luis Asúnsolo García Director Área de Cultura de la RLNE

Proa a la mar

SEMBLANZAS

del mundo de los seguros. Viajero infatigable tiene su domicilio convertido en un pequeño museo de objetos y recuerdos, muchos de ellos pertenecientes al mundo de la mar. Su espíritu inquieto y su vocación de escritor e historiador le ha hecho autor de más de diecinueve libros, entre los que destacan: “Aspectos Financieros de la Carrera de Indias”; “El Seguro durante el reinado de Carlos III”, “Historia de los Seguros en el Mediterráneo de La Corona de Aragón” y “Barcelona: Bressol de l’Assegurança Española”. No solo le ha interesado el mar desde el punto de vista histórico sino también desde el aspecto poético, lo que le hizo ser autor, entre otras obras, de: “El mar en bandeja de plata”; “Aromas rimados de los siete mares” y “Ruiseñor de los Mares”. También ha investigado y escrito sobre otros ámbitos relativos al mar, varias obras, entre las que se encuentran: “Espías a bordo” y el trabajo monumental: “Atlas Cronológico de la Historia y Cultura Marítima”.


Entrega de condecoraciones al mérito cultural de la Real Liga Naval Española

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l pasado 5 de marzo tuvo lugar en el salón de actos de la Sede Madrid-Ferraz de la Universidad Camilo José Cela en Madrid la entrega de condecoraciones al mérito cultural de la Real Liga Naval Española (RLNE) correspondientes al año 2016. El acto se inició con unas palabras de D. Francisco Javier Aragón Cánovas en nombre de la Institución Educativa SEK. A continuación nuestro presidente, D, Juan Díaz Cano. Finalizada su intervención, el secretario general de la RLNE, D. Juan Melgar Fernández de Henestrosa tomó la palabra para dar lectura al acta de la Junta de Gobierno por la que se concedían las condecoraciones otorgadas. Tras esta intervención, el director de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE, D. Florentino Antón Reglero, relató los méritos de todos y cada uno de los condecorados como acto previo a la entrega de las medallas. En este mismo acto se procederá a entregar las Cartas-Credenciales a los Consultores Marítimos de la RLNE A continuación tomó la palabra en nombre de todos los condecorados, el Dr. Ramón Tamámes y en nombre de los Consultores Marítimos, el Dr. D. José Vicente Martínez Quiñones.

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CONDECORACIONES

CONDECORADOS CON LA MEDALLA AL MÉRITO CULTURAL DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA:

CONSULTORES MARÍTIMOS DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA A QUIENES SE LES ENTREGO LAS CARTAS-CREDENCIALES:

D. José Rafael Chacón Peña

D. Eduardo Alarcón Burgués

D. Ignacio Buqueras Bach

D. Carlos Peña Alvear

D. Luis Fariña Filgueira

D. Emilio Fernández Sánchez

D. Ramón Tamames Gómez

D. José Manuel Fonfría Arnáiz

D. Rafael Palacio Ramos

D. José Vicente Martínez Quiñones D. Juan Ignacio Pinedo del Campo

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RICARDO ARROYO RUÍZZORRILA

In memoriam

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icardo Arroyo nos dejó el sábado 5 de marzo de 2016 después de una larga enfermedad sobrellevada con entereza y fue enterrado en Sacedón, que es donde había nacido en 1929. Ricardo ha sido uno de los muchos marinos del interior que han dado esplendor a la Marina Española. Pronto se trasladó a vivir con su familia a Barcelona y allí estudió la carrera de Náutica. Piloto de Vapor y Vela primero y Capitán de la Marina Mercante después, Ricardo navegó durante bastantes años por todos los océanos.

También sacó el título de Capitán de Yate e hizo navegaciones deportivas. Posteriormente ingresó en la Reserva Naval Activa de la Armada donde llegó a Capitán de Corbeta. Tras servir varios años a bordo de diversos buques de la Armada, Ricardo fue destinado a la entonces Subsecretaría de la Marina Mercante, primero como Jefe de Negociado de Titulaciones y después como Jefe de la Sección de Personal Marítimo. Ricardo fue un referente obligado para la mayor parte de los marinos mercantes que obtuvimos

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nuestras titulaciones por los años sesenta, setenta y ochenta del siglo pasado, ya que él llevó su control y firmó muchos de nuestros títulos y nuestras tarjetas de identidad profesional marítima. Ya en tierra, fue Diplomado en Comercio Exterior por la Universidad Politécnica de Madrid y por la Escuela de Alta Dirección y Administración de Empresas de Barcelona. Asistió en Ginebra como asesor a varias reuniones de la Organización Internacional del Trabajo, para la preparación y toma de acuerdos en Convenios Internacionales relativos a la gente


Emilio Fernández Sánchez

Director del área de Archivos y Biblioteca de la RLNE

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IN MEMORIAM

de la mar. Acudió en representación de la Real Federación Española de Vela a varias reuniones de la European Boat Association. Fue durante varios años jurado técnico en las regatas de barcos de época ”Conde de Barcelona”. Se dedicó por vocación al estudio de la Historia Marítima, siendo autor de varios libros y publicó alrededor de un centenar de trabajos sobre temas náuticos. Pronunció múltiples conferencias en diversos foros, e intervino en programas de radio y televisión sobre temas marítimos. Colaboró en la Revista General de Marina y hasta casi última hora en el Boletín Horizonte de la Asociación de Jubilados y Pensionistas del Mar de Madrid, de la que formaba parte en su Junta Directiva. En 1988 fue premio”Virgen del Carmen de la Armada Española” por su trabajo “Apunte para una historia de la Enseñanza de la Náutica en España”. Fue también autor del estudio y comentarios a la edición facsimil del “Tratado de la Esphera y del Arte de Marear” de Francisco Falelo, (1989), así como la “Historia de la Marina Mercante” que forma parte de la “Historia de las Cuatro Marinas Españolas. (2001) y “Antonio Maura y el Mundo Marítimo” que forma parte de “La Real Liga Naval Española” (2005), primera publicación de la Real Academia de la Mar. Perteneció a la Comisión de Cultura de la Real Liga Naval Española, de la cual era Caballero del Ancla de Plata y de Oro y además estaba en posesión de otras condecoraciones civiles y militares.


LA HISTORIA ENCRIPTADA 1. UNA IDEA PARA REFLEXIONAR: LA ENCRIPTACIÓN

L

a encriptación es el proceso por el cual se vuelve ilegible la información que se trata de mantener en secreto salvo para su destinatario; de tal forma que sólo puede accederse a ella desencriptando, lo que requiere disponer de la oportuna clave. Pudiendo decirse que la encriptación más célebre de la Historia fue la conseguida para las emisiones de radio alemanas del III Reich; y señaladamente, la dirigida a los submarinos. Esa encriptación (mensajes cifrados de ubicación y de itinerarios a seguir), era un auténtico gran activo bélico, que el Almirante Dönitz manejó durante un tiempo, con un éxito extraordinario. Hasta que los servicios británicos de espionaje, en este caso dirigidos por Alan Turing, con un gran equipo de colaboradores, desentrañaron tales mensajes alemanes, que se emitían a través de la máquina Enigma. También hay encriptación de las subpartículas atómicas dentro del propio átomo, que lejos de ser indivisible (eso es lo que átomo significaba, en griego, para Leucipo y Demócrito), está integrado por un núcleo y su electrón, componiéndose el primero de un protón y un neutrón, que en última instancia resultan de la cohesión de una serie de subpartículas: quarks, leptones y bosones, que en su conjunto configuran el sistema estándar subatómico.

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2. DOS CASOS DE ENCRIPTACIONES: LAS GUERRAS MUNDIALES Estas ideas sobre la Historia, seguro se han más que discutido ad nauseam, pero en cualquier caso, a mí me ocurrió que al pensar largamente sobre algún tema concreto, acabo encontrándome con la necesidad de desencriptar. Dos casos concretos de esa forma de proceder son los que cito a continuación: • La Primera Guerra Mundial, se inició en agosto de 1914, de manera aparentemente casual: por un magnicidio, lógicamente inesperado. Pero en el Informe Crowe de 1907, de un funcionario del Foreign Office, ya se advirtió que la guerra estallaría entre Alemania y el Reino Unido fundamentalmente, por una serie de motivos que llevaban ineluctablemente a la contienda. Que acabó produciéndose, como comenta Henry Kissinger en su libro On China: el Informe Crowe desencripta la dinámica política europea de los años de la belle epoque antes de la gran conflagración de 1914/18. • Análogamente a la Primera Guerra Mundial, en el caso de la segunda gran contienda, la idea de la “Esfera de prosperidad del Pacífico”, de los imperialistas japoneses, es otro caso igualmente de gran interés: una desencriptación de la dinámica histórica que precedió a lo que empezó con Pearl Harbour y terminó con Hiroshima y Nagasaki. Un periodo de tiempo insuficientemente estudiado, con sus antecedentes, de lo que fue la militarización del imperio japonés, desvelado en parte cuando Hiro Hito ofreció formalmente la rendición incondicional.

3. ALGUNAS OBSERVACIONES ADICIONALES SOBRE CÓMO UTILIZAR LA HISTORIA Hechas las anteriores observaciones, antes de entrar en un caso concreto de desencriptación, ampliaré mis observaciones sobre algunos aspectos de la Historia; que es la ciencia para el estudio del transcurrir de toda clase de sucesos en el tiempo, siempre con intención interpretativa, y como precedente para el futuro. Por su parte, la Ucronia es el relato imaginario, a partir de hechos reales, en la idea de lo que podría haber sucedido, en vez de lo que realmente ocurrió. En tanto que la Psicohistoria, en Asimov, es pura ciencia ficción, esto es, propagación del presente al futuro con base en una cierta lógica de continuidad de ciertas inercias, incluyendo innovaciones propias de la tecnología progresiva. En cuanto a la Historia encriptada, a la que ya nos hemos referido al comenzar este ensayo, cabe agregar ahora la importancia de las ideas y proyectos de una serie de protagonistas históricos, de los cuales seguramente no se han tomado en consideración una serie de aspiraciones, en busca de su grandeza, que fueron la verdadera fuerza de impulso de sus acciones. 4. PENSANDO, DESDE LA REAL LIGA NAVAL, EN LOS EFECTOS DE TORDESILLAS A los efectos de desencriptar, entro ahora en la exposición que hice en la Real Liga Naval Española, en una sesión académica el 5 de marzo de 2016. Cuando me referí, en el Auditorio que la Universidad Camilo José Cela tiene en Madrid, a las navegaciones y conquistas que en su conjunto supusieron la ocupación sistemática, por España, de los espacios asignados en el Tratado de Tordesillas (1494), cuando lusos e hispanos se dividieron el mundo en dos hemisferios. La Línea de Demarcación de ambas partes del globo –primera globalización— fue el meridiano, de polo a polo, definido por 370 leguas marinas (2.055,97 kilómetros) al Oeste de Cabo Verde. De modo que el Estado español en ciernes asumió el derecho –confirmado por el Papa Alejandro VI— de hacerse con el entero dominio de todo un hemisferio terrenal. Ante lo cual, fue surgiendo un elenco de navegantes y conquistadores decididos, contra viento y marea –y nunca mejor dicho—, para llevar a efecto la

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OTRAS SECCIONES

Análogamente, los hechos históricos tienen una realidad visible, de episodios diversos interconectados, con sus consecuencias, pero además de eso, que puede verse en directo, hay toda una serie de fuerzas que no se evidencian, porque están encriptadas; como verdaderos esquemas que siguen procesos determinados, que una vez que se escrutinan, acaban explicando muchas cosas. Tal vez toda la Historia, en el fondo, sea el intento de desencriptar más o menos, para interpretar los hechos en su ilación y derivados de fuerzas determinadas, pues de otro modo, la Historia, no pasaría de ser lo que los franceses llaman evenemancière; es decir, una simple retahíla de sucesos insuficientemente articulados. En definitiva sucede que muchos historiadores se quedan en las primeras razones de ser, y no desencriptan hasta el final.


ocupación de tan amplio espacio, la mayor parte de él desconocido en 1494 para los europeos. La magna tarea referida, empezó a vislumbrase en sus verdaderas dimensiones en el cuarto viaje de Colón (1502/1504), por mucho que el Almirante no llegara a reconocer su error: había descubierto para España un Nuevo Mundo, que no era ni Cipango, ni Catai; ni las Indias que estaba buscando. La constancia plena de tal realidad sólo se consiguió desvelar, paladinamente, por Balboa, en 1513, al avistar el Mar del Sur en el Golfo de San Miguel, la actual Panamá. A la postre, resultó que la línea de demarcación que se trazó en 1494 se abarcaba a todo un nuevo continente, ignorado hasta entonces por los europeos, así como un inmenso océano que sólo a partir de esos tiempos se puso en el mapa: eran lo que pronto empezarían a llamarse América, y Mar del Sur u Océano Pacífico. Así las cosas, consumada la ocupación por los españoles de las islas principales del Caribe entre los años 1492 y 1509/1519 –Santo Domingo, Puerto Rico, Jamaica y Cuba—, se saltó al continente: desde Santo Domingo a Tierra Firme; y desde Cuba a México.

Cortés tuvo un decisivo encuentro con su primo Francisco de Pizarro (recordemos el nombre completo de nuestro héroe: Hernán Cortés Monroy Pizarro), a quien recomendó que para dominar el inmenso país de los Incas, no vacilara en apresar a su jefe supremo. Y luego prestó a su primo la mejor ayuda, cuando más la necesitaba en el trance de la conquista del Perú. A su vez, un capitán de Pizarro, Sebastián de Belalcazar, pactó con Gonzalo Jiménez de Quesada y Nicolás Federmann (el hombre de los banqueros Welser para explotar la hipoteca constituida por Carlos V ), significó la ocupación de lo que hoy son Ecuador, Colombia y Venezuela. En tanto que otro oficial de Pizarro, Pedro de Valdivia, bajó al Sur para la definitiva conquista de Chile, sin olvidar que desde el Perú se realizó la mayor parte de la ocupación de los actuales Paraguay, Uruguay y Argentina. Del modo tan rápidamente descrito, desde California a Valparaíso toda la costa americana del Pacífico quedó bajo control español en poco más de dos décadas. Y lo mismo sucedió por el lado del Atlántico, desde la colonia de Sacramento (hoy en Uruguay) a la Patagonia. Así, se abarcó todo el espacio conferido a España en el Tratado de Tordesillas, que en realidad tendría que haber abarcado dos tercios del actual Brasil, por el derecho de conquista que adquirió Orellana, el gran viajero del Amazonas, pero que no llegó a hacerse efectivo para España. Porque en el transcurso del reinado de los Felipes (II, III y IV en España, y I, II y III en Portugal), los bandeirantes lusos fueron mucho más allá de la línea de demarcación (aproximadamente la línea teórica Belém do Pará/Sao Paulo), ocupando, indebidamente, todo un amplio territorio al oeste de ese límite durante la unión de las dos coronas ibéricas. A fin de cuentas, la conquista de españoles, aparte de muchas consideraciones de todo tipo que cabe hacer y que se han hecho, fue toda una proeza: frente a dos imperios autóctonos de gran envergadura (mexicas e incas) y otros adversarios más que peligrosos en Sudamérica: chibchas, araucanos y otras muchas naciones indias. Frente a tanta diligencia en la América hispana, será interesante destacar que la América hoy de origen anglosajón no se ocupó tan rápidamente: desde 1620 –que se conmemora actualmente con el llamado Día de Acción de Gracias—, a 1848 (guerra de EE.UU. con México); en total periodo fue de 228 años, y ciertamente ya con tecnologías mucho más avanzadas. Y en su mayor parte, desde el poderío de un Estado de origen europeo constituido en la propia América desde 1776. A la postre, la conquista de América por los españoles –con la preeminencia de Cortés— fue de una

5. LA CLAVE DE CORTÉS EN LA CONQUISTA: DE CALIFORNIA A VALPARAÍSO Ulteriormente, fue la ejecutoria de Cortés la que marcó casi todo el proceso de ocupación del territorio español de Tordesillas, a partir del encuentro con Moctezuma en Tenochtitlán, 1519; desplegando Don Hernán toda su inteligencia de explorador, diplomático, conquistador, y de organizador subsiguiente; en palabras del historiador Juan Miralles, Cortés fue el verdadero inventor de México a partir del nuevo Estado que él creó con el nombre de Nueva España. Asimismo, Don Hernán fue el primer llegado de Europa que, como Adelantado de la Mar del Sur –título que consiguió en su primer viaje a España para negociar con Carlos V—, construyó en sus propios astilleros de Acapulco las naves con las que se mapearon las costas del Pacífico hacia el Norte; con cuatro expediciones en una de las cuales participó personalmente, y que le llevó a California y al Mar de Cortés. Por su parte, Pedro de Alvarado, lugarteniente de Cortés, formó el Reino de Guatemala, y Francisco Hernández de Córdoba, también originariamente cortesiano, dominó Nicaragua; enlazando allí con Pedrarias, que subía de Panamá y Costa Rica: toda la Mesoamérica queda bajo entero dominio hispano en menos de una década. Por otra parte, será importante señalar que

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6. EL PLUS ULTRA DE CARLOS I Volviendo al hemisferio español, fue en 1516 cuando Carlos I formuló el lema que hoy continúa en el escudo de España: el Plus Ultra. Al parecer según le recomendó su médico personal, Luigi Martiano; quien le dio la idea de las dos columnas de Hércules, que dejaron de ser el límite del mundo de los griegos y romanos, para superarse con el “más allá”. El motto de blasón plus ultra, perdura hoy, flanqueando los cinco Reinos de España que figuran en la bandera rojigualda: Castilla, León, Aragón, Navarra y Granada. De modo que el gran lema representa las viejas Indias, y actualmente a toda la América hispanohablante y a Filipinas; figurando ese mismo columnario en la que fue la enseña monetaria más importante de tres siglos –XVI al XVIII—:el real de a ocho, de plata, de 272 maravedíses, toda una aportación que llegó hasta lo más recóndito Asia, con las piezas reselladas de ideogramas chinos. Para la ocupación más allá de América, del Mar del Sur (o Pacífico) entero, Carlos I, en 1519, firmó las capitulaciones con Magallanes; ya conocida la gran noticia de Balboa de 1513, en la idea de navegar a la Especiería, en las Indias Orientales; siguiendo siempre la ruta que comenzaba en España, atravesando el Atlántico, para encontrar el paso al Gran Océano que se llamaría Pacífico. Debiendo recalcarse que Magallanes nunca pensó en dar la vuelta al mundo, pues no quería adentrarse en el hemisferio luso. De modo que la idea del tornamundo fue exclusiva de Elcano, cuya gesta no se reconoció suficientemente en la historia. 7. FELIPE II, EL PACÍFICO Y CHINA Para no alargar demasiado la presente narración, ha de recordarse que preocupado por el alto precio de las especias, más tres décadas a partir de Magallanes-Elcano, en un momento de relativa calma de su incipiente reinado –después de la Batalla de San Quintín, 1558, y de la subsiguiente paz de Cateau Cambresis, 1559—, a su vuelta a España desde Flandes ya como Rey, Felipe II encargó a Luis de Velasco, Virrey de la Nueva España, que organizara una expedición para hacerse con la parte de la Especiería no perteneciente a Portugal. Se originó así la expedición desde la Nueva España a Oriente, con la inestimable sabiduría del cosmógrafo Andrés de Urdaneta, que muy joven

había acompañado a Juan Sebastián Elcano en su segundo y letal viaje de 1526. Urdaneta laboró con Legazpi y sus hombres en la ocupación de las Islas Filipinas, y fue el verdadero configurador de tornaviaje desde Manila a Acapulco en la Nueva España, por una ruta al norte de las Islas Hawái. Lo que permitió el funcionamiento ulterior, durante más de dos siglos y medio, de la navegación del Galeón de Manila, o Nao de la China; verdadera Ruta Marítima de la Seda: desde Cantón a la capital de las Filipinas, con ulterior rumbo a Acapulco, para luego cruzar por tierra el istmo a Veracruz, y nueva navegación a Sevilla. La más larga estela marinera de la historia naval a vela. El caso es que tras la toma de posesión de las islas que llevan su nombre, Felipe II no volvió a hacer más conquistas, si bien consolidó con eficacia los virreinatos de México y Perú de una posibilidad de independencia prematura. Y se negó a intervenir en China, cuando se lo pidió el Cabildo de Manila en 1576: tenía otra conquista pendiente que le pareció más urgente: la Empresa de Inglaterra. Y aún recibió el Rey una nueva propuesta de control de China, en 1583, cuando ya era, desde 1580, soberano de Portugal, iniciativa que también rechazó. Lo que seguramente pensó Felipe II fue la formación con China de un Orbs Imperium, abarcando toda la Tierra. Y en ese sentido, el monarca de España y Portugal tuvo la intención de enviar un gran embajador al Emperador en Pekín, en la persona de Juan González de Mendoza; que estuvo preparando su viaje a Pekín durante años, a lo largo de los cuales escribió un importante libro sobre China, a que los navegantes españoles le habían estado hablando sobre el Celeste Imperio.

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extensión mucho mayor que la del Asia de Alejandro; con la trascendencia ulterior de una gran área idiomática.


8. LA EMPRESA DE INGLATERRA Y LA FELICÍSIMA ARMADA En otras palabras, Felipe II, que había querido ser la testa coronada del Sacro Imperio Romano Germánico –algo que impidió, con su buen saber Carlos V—, podría haber sido con el de la China el definitivo Coemperador del Orbe. Pero a efectos de convertir ese propósito en realidad, el obstáculo definitivo era Inglaterra. Felipe II había sido rey, más que consorte, de los ingleses entre 1557 y 1558; como marido de su prima, María Tudor, hija de Enrique VIII y la infanta española Catalina de Aragón. Sin embargo, del tal matrimonio de Mary con Philip, King of England, no hubo descendencia. Y la idea de casar con Isabel I de Inglaterra (la Reina Virgen), a fin de evitar el gran conflicto en ciernes, no tuvo éxito: así las cosas, los navegantes ingleses se dedicaron con singular denuedo a saquear las flotas españolas de Indias, y desde Londres se prestó decisiva ayuda a los rebeldes holandeses en los Países Bajos: Inglaterra, era el verdadero problema para los designios de Felipe. A fin de acabar con ese gran obstáculo, se preparó la invasión de Inglaterra, para lo que el Rey de España y Portugal designó a Don Álvaro de Bazán como almirante español. Por su enorme prestigio al haber dirigido la flota aliada en Lepanto (1571) contra los turcos, y también por haber librado la batalla de la Isla Terceira en las Azores (1582), contra portugueses y sobre todo franceses. A él dedicó Lope de Vega su célebre octava real: El fiero turco en Lepanto, en la Tercera el francés, y en todo mar el inglés, tuvieron de verme espanto. Rey servido y patria honrada dirán mejor quién he sido por la cruz de mi apellido y con la cruz de mi espada. Sin embargo, en el curso de los preparativos de la Armada, la imprevisible muerte del Marqués de Santa Cruz hizo recaer el encargo final de Felipe para la Empresa de Inglaterra en el Duque de Medina Sidonia (Alonso Pérez de Guzmán y Sotomayor); con quien, a su frente, la expedición acabó siendo una verdadera catástrofe: la Armada –que nunca llamó Felipe II Invencible, sino Grande y Felicísima— quedó desbaratada en las aguas del Canal. En gran parte –como verificó el historiador Geofrey Parker—, por no seguir el Duque de

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Medina Sidonia los consejos del gran navegante que de él dependía: el vasco Juan Martínez de Recalde, de quien no hizo caso en propuestas que podrían haber comportado la victoria española. Y con el triste final de la Invencible –aunque luego hubiera momentos históricos de gran recuperación y de notables hechos de armas en el Mar en la defensa del Imperio Oceánico de España, con un Blas de Lezo, por ejemplo, en Cartagena de Indias frente al Almirante Vernon—, la derrota de la Armada supuso el final de un sueño de un Imperio mundial compuesto con la enigmática China. Con un resultado previo impresionante: en poco menos de un siglo (1492-1588), España ocupó todo su hemisferio de Tordesillas: la América y el Pacífico, configurándose el gran Océano como el Spanish Lake; según subrayó el historiador OHK Spate, en su libro de ese mismo nombre, en el que incluyó las hazañas especiales en el Pacífico Sur de Mendaña y Quirós desde el Virreinato de El Perú, así como de Torres, primer europeo que avistó Australia. EL SUEÑO DEL IMPOSIBLE IMPERIO ECUMÉNICO Habrá que pensar –además de repasar las ideas y pensamientos que ya hay en la historia de Felipe II—, cómo el Rey Prudente (o no tanto), encajó el desastre de la Armada felicísima, más allá de aquello de “yo mandé mis naves a luchar contra los hombres, y no contra los elementos”. Tal vez en un archivo ignoto haya alguna anotación en la que el Rey se lamentara, efectivamente, de no haber llegado a construir el gran Imperio ecuménico en combinación con el Emperador de la China. Ahora, que estamos en medio de una vorágine política inusitada en España, será bueno recordar lo que pudo ser el sueño ecuménico de Felipe II. Y si lo he traído a colación con este escrito, es sin nostalgia alguna, y sin intención de configurar una ucronia. Pero sí que estuvo en mi intención recordar lo que España fue capaz de hacer en otros tiempos; cuando, como dijo Pío Baroja, éramos en verdad quijotescos.

Ramón Tamames Gómez

Economista


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