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REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 II ÉPOCA DIGITAL · 2015 · N. 168

ENTREVISTA: JUAN M. VIETES BAPTISTA DE SOUSA Secretario General de ANFACO-CECOPESCA HISTORIA NAVAL: “REGRESO A LA ROCHELLE” Juan Ignacio Pinedo MARINA MERCANTE: “LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA” Andrés Castaño XIV FORO DE TURISMO NÁUTICO de la Real Liga Naval Española


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i algo nos ha demostrado la Historia es que existen naciones fatídicamente señaladas por el dedo del destino para que sus monarcas y políticos repitan una y otra vez los mismos errores. Hace 115 años una España rota y abandonada a su suerte tras el desastre del 98 intentaba reabrirlos, a esas alturas, perdidos senderos de la mar. Fue un teniente de navío, Adolfo Navarrete quien entendió con claro juicio que España necesitaba recuperar su espíritu marítimo. Inasequible al desaliento, Navarrete promovió el nacimiento de la Liga Marítima, concebida como un instrumento al servicio de la sociedad civil para influir en el orden marítimo sobre los poderes públicos responsables. Una de las primeras actuaciones de la Liga Marítima fue la celebración de un Congreso Marítimo que sirvió de escaparate a las deficiencias de nuestras industrias marítimas.

El Congreso se cerró recogiendo 65 propuestas encaminadas a la regeneración del sector. Desgraciadamente las conclusiones dimanantes de este congreso acabaron quedando en un bien intencionado intento de recuperación sectorial que no gozó del favor de una clase política apenas interesada en los problemas de la mar. Ha transcurrido más de un siglo y la realidad de nuestras industrias marítimas apenas ha cambiado. El año pasado la Liga Naval promovió la celebración del II Congreso Marítimo Nacional, fruto del cual surgieron una serie de propuestas para mejorar la realidad de este sector de la economía española que tanto contribuye a nuestro PIB. Anecdóticamente, las propuestas de este congreso coincidían básicamente con las de aquel congreso marítimo de principios del siglo XX. Mismos problemas, mismos retos y mismo olvido gubernamental al mundo de la mar. Una pequeña diferencia separa ambas realidades: en aquella España los escándalos de corrupción de los intereses públicos no saltaban a la prensa día tras día sin solución de continuidad. Lo dicho, parece que nuestra nación encontró su asentamiento en este círculo vicioso de la Historia. Juan Díaz Cano Presidente de la Real Liga Naval Española

EDITORIAL

EL CÍRCULO VICIOSO DE LA HISTORIA


SUMARIO ENTREVISTA Juan M. Vieites Baptista de Sousa SECRETARIO GENERAL DE ANFACO Y CECOPESCA 05 PAREMIAS Normas de navegación ll 10 HERÁLDICA MARÍTIMA La pesca en la Heráldica marítima española (Ill). 11 XIV FORO DE TURISMO NÁUTICO

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PERSONAJES Marco Polo 16 HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El longevo Navío Guerrero

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HISTORIA NAVAL Regreso a la Rochelle

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LEGISLACIÓN Novedades legislativas marítimas

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SEMBLANZAS DE LA LIGA Eduardo Alarcón Burgués 33 PESCA Teníamos esperanza 34 PECIOS La Batalla de Rande

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MODELISMO NAVAL El gobierno del barco. Evolución de los timones.

LÍGATE A LA LIGA 51 BARCOS CON HISTORIA El Saltillo, Yate real y Buque escuela LA MARINA MERCANTE Momento de reflexión y debate. MEDICINA DEL MAR Del Beriberi a la carencia de la vitamina B1

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MISCELÁNEA · Tanoréxia 72 · Años difíciles 75 · Homenaje Universal

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CONDECORACIONES 82 IN MEMORIAM Eduardo López Quintanilla 84 LA TIENDA DE LA LIGA

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DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com.

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INSTITUCIONES La Armada española 68

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopoldo Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opininiones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en la siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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ecibimos en este número de Proa al personaje que mejor representa los intereses de la industria conservera española, Juan Manuel Vieites Baptista de Sousa. Aunque resumir un currículum tan amplio como el de nuestro invitado es tarea realmente complicada, vamos a intentar señalar los aspectos que nos parecen más llamativos. Nacido en 1952 en Vigo, Juan Manuel Vieites se licenció, y posteriormente se doctoró, en Ciencias Químicas por la Universidad de Santiago de Compostela. Entre los muchos cargos que ostenta, es Secretario General de la Asociación Nacional de Fabricantes de Conservas de Pescados y Mariscos – Centro Nacional de Conservación de Productos de la Pesca (ANFACO- CECOPESCA), Secretario General de la Federación Española de Asociaciones de Industrias de Transformación y Comercializadores de Productos de la Pesca y de la Acuicultura (FEICOPESCA) y Secretario General de la Asociación Nacional de Fabricantes de Bacalao y Salazones. Es también Presidente del Comité Internacional de la Sardina Pilchardus (CISAP), Presidente de EUROTHON, Presidente de la Plataforma Tecnológica Española de Pesca y Acuicultura (PTEPA), Presidente de la Asociación de Centros Tecnológicos de Galicia (ATIGA) y Cónsul Honorario de Polonia en Galicia. Ha participado activamente en reuniones ministeriales de la Organización Mundial del Comercio desde el año 1999 hasta hoy en día. Dentro del mundo docente, es profesor del Master en Economía y Gestión de la Pesca y la Acuicultura en la Universidad de Vigo, profesor del master en Gestión de Empresas Agroalimentarias en la Universidad Antonio de Nebrija y co-director del Master en Ciencias y Tecnología de Conservación de Productos de la Pesca en la Universidad de Vigo. Ha dirigido 9 tesis doctorales y ha publicado más de 230 artículos en revistas especializadas.

JUAN M. VIEITES BAPTISTA DE SOUSA SECRETARIO GENERAL DE ANFACO-CECOPESCA

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Proa a la mar

ENTREVISTA

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¿Qué le llevó a un químico a interesarse por el mundo de la pesca? Los avatares de la vida me llevaron a entrar en el prestigioso Laboratorio de la Unión de Fabricantes de Conservas de Galicia-Cooperativa como químico y de ahí me propusieron los empresarios que me encargara y dirigiera otras responsabilidades dentro de la Organización-Asociación: ANFACO y así hasta el día de hoy en ANFACO-CECOPESCA.

La consecución de estos objetivos pasa porque el sector de conservas de pescados y mariscos, junto con su gran tradición, experiencia y know-how en la producción y comercialización de estos productos, continue apostando decididamente por la internacionalización y por la I+ D+ i, como herramientas para la mejora continua y la búsqueda de nuevas soluciones que permitan la mejora de su competitividad y diferenciación en los mercados internacionales frente a la competencia. En este sentido, las políticas comunitarias deben ser un instrumento orientado a asegurar que el sector conservero de productos de la pesca y acuicultura pueda seguir desarrollando, de manera sostenible, su actividad empresarial, generando empleo y crecimiento en territorio de la UE, lo cual pasa por posibilitar un abastecimiento de materia prima en condiciones competitivas y una competencia leal en el mercado, basada en unas mismas reglas de juego para todos los operadores en el mercado.

Según los últimos datos de 2014, la industria de conservas de pescados y mariscos destina al comercio internacional el 46% de su producción, estando presentes en 117 países de los cinco continentes.

¿Cuál es papel de nuestra industria conservera a nivel internacional? La apertura de la industria de conservas de pescados y mariscos al exterior es una característica propia de este sector desde sus orígenes, que continúa y continuará siendo un aspecto estratégico y prioritario para fomentar su desarrollo, tanto desde la perspectiva de la comercialización de sus productos, como para el aseguramiento de materia prima. España está en las primeras posiciones en el ranking de los países exportadores de conservas de pescado y marisco, tanto a nivel comunitario, como mundial, siendo fiel reflejo del éxito que está teniendo la industria en el desarrollo de su estrategia de comercialización e implantación en mercados exteriores, tanto desde el punto de vista de la exportación, como de la inversión productiva y comercial en terceros países. Según los últimos datos de 2014, la industria de conservas de pescados y mariscos destina al comercio internacional el 46% de su producción, estando presentes en 117 países de los cinco continentes.

¿Cuál son los principales retos a los que se enfrenta la industria conservera española? En el escenario de un mercado globalizado y de la actual coyuntura económica internacional, el sector de conservas de pescados y mariscos tiene ante sí el reto de consolidar su competitividad en los diferentes mercados, transformando su producto en territorio de la UE, añadiendo valor al mismo, generando empleo y manteniendo su posición líder.

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¿Tiene la sensación de que los gobiernos españoles responden de forma efectiva a los problemas de nuestra industria conservera? Nuestra industria tiene una dimensión social muy importante que hace que su peso socio-económico sea relevante, especialmente en zonas como Galicia, en donde la propia administración califica a nuestro sector como “estratégico” para su economía. Desde hace años existe una estrecha colaboración entre ANFACO – CECOPESCA, como asociación empresarial, y la Administración Española en aras de reforzar la competitividad de este sector. Creemos que es vital y apostamos por la continuidad de esta estrecha comunicación y coordinación con la Administración de cara a mantener el peso estratégico de este sector, con todas las implicaciones positivas socioeconómicas que ello conlleva en la economía española.

¿Qué futuro augura a la industria conser-


ENTREVISTA ENTREVISTA

vera española en los próximos años?

Para mantener esta posición de liderazgo La industria conservera de pescados y mariscos tiene considerando la situación actual de globalización de unas bases sólidas fruto de su experiencia, tradición y los mercados, el abastecimiento de materia prima en know–how, que junto con su apuesta decidida por la condiciones competitivas es un aspecto que ha adquiinternacionalización e innovación, la capacitan para se- rido un valor estratégico y que cada día es más imporguir compitiendo con éxito en el mercado globalizado tante para asegurar el futuro del sector en territorio español y comunitario, generando valor añadido y actual asegurando su desarrollo sostenible. Confiamos en que la industria conservera de empleo, dada la dificultad creciente de competir en pescados y mariscos española pueda mantener su tradi- el marco que está generando la política comercial y cional competitividad en los diferentes mercados, y que de mercados de productos de la pesca y de la acuisiga siendo uno de los sectores que tradicionalmente ha cultura de la UE, materializado a través de acuerdos preferenciales con terceros países que favorecen el impulsado el desarrollo industrial acceso de los productos transforde España, sobre todo de la región mados de terceros países competimás importante, Galicia, y en todas Confiamos en que la dores de la industria comunitaria al las zonas del litoral de gran imporindustria conservera propio mercado de la UE. tancia por su especial dependencia de pescados y Asimismo, el sector demanda el del complejo mar-industria, siendo mariscos española cumplimiento por todos los opeun ejemplo perfectamente ilustrapueda mantener radores del mercado de todas las tivo de esta pujanza la dimensión su tradicional normativas comunitarias, y su vigiproductiva y generadora de riqueza competitividad lancia y control a fin de disponer del y empleo adquirida por la industria en los diferentes denominado “level playing field”, conservera desde sus orígenes hasmercados. para ello se considera prioritario ta la actualidad.

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el disponer de un observatorio de la trazabilidad, para asegurarnos que las importaciones de productos terminados de terceros países cumplen con todas las normativas comunitarias.

debemos tratar de ser mucho más influyentes en el ámbito de la Comisión Europea ya que buena parte de nuestro futuro se juega ahí.

En la Liga, a veces, tenemos la sensación de que la pesca se ha convertido para los políticos españoles en una moneda de cambio devaluada en el contexto de las negociaciones en Bruselas. ¿Cree que es una visión acertada? Como comentábamos anteriormente nuestra industria tiene una importante dimensión social, generamos elevadas tasas de empleo estable, en las que el componente femenino es muy destacable, por ello reclamamos que este sector debe ser defendido adecuadamente en Bruselas, aun siendo conscientes de que ello no es fácil y de que nuestra administración hace todo lo posible, debemos tratar de ser mucho más influyentes en el ámbito de la Comisión Europea ya que buena parte de nuestro futuro se juega ahí.

¿Qué futuro le augura al sector de la acuicultura? El sector de la acuicultura es clave para el futuro de la alimentación ya que la demanda mundial de pescado aumenta año tras año. Según recientes estudios, la disponibilidad de recursos marinos pasa por una gestión sostenible de las pesquerías y un impulso decidido por la producción acuícola. Sirva como referencia de su importancia, el estudio publicado en 2014, fruto de la colaboración entre el Banco Mundial, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) y el Instituto Internacional de Investigación sobre Políticas Alimentarias, en el que se indica que “el 62 por ciento del pescado procederá de la acuicultura en 2030”.Esto indica que no solo es una industria de futuro sino que es una actividad estratégica en la actualidad.

¿Cree que España es una nación que vive dando la espalda al mar? España es un país con una gran tradición marinera, con muchos kilómetros de costa y una tradición muy arrai-

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gada en cuanto a la explotación de los recursos del mar y a su transformación, por lo que yo diría que precisamente España es un país con una relación muy estrecha con el mar que además es un signo de nuestra identidad cultural que no podemos perder.

¿Qué opinión le merece el papel de instituciones como la Liga Naval dentro del entramado de nuestras industrias marítimas? La creación de sinergias entre todas las partes integrantes de este sector tan amplio, como es el sector marítimo y de la pesca y la acuicultura, en la defensa y promoción de los intereses del mismo, es siempre positivo y redunda en el beneficio del conjunto, favoreciendo el desarrollo de nuestras industrias. Animo a que sigan con su excelente trabajo, acercando a la opinión pública los valores asociados a este sector, promoviendo y defendiendo los intereses del mismo.

Para finalizar, un breve cuestionario. Una ciudad: Vigo y sus alrededores, que es mi ciudad. A nivel mundial París en Europa y Nueva York en América.

Un músico: Mozart.

Una película: El Graduado o Mamma Mía.

Un marino: Cristóbal Colón.

Un hobby: Viajar. Conocer lugares del mundo.

Un lugar de vacaciones: Bayona la Real (Pontevedra).

¿El mar o la mar?: El o la mar es un gran tema para hablar y disfrutar con frecuencia.


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PAREMIAS ENTREVISTA


PAREMIAS

NAVEGACIÓN lV NORMAS DE NAVEGACIÓN ll

En noche cerrada, más vale vela aferrada Entre mar y mar, abrigo hay Entre vaga y vaga, calma Estrellas altas, velas bajas Estrellas bajas, velas altas Gaviotas en tierra, marinero en la taberna Jornada de mar no se puede tasar Junio, julio, Cartagena y puerto Mahón, los mejores puertos del Mediterráneo son La Aceitera, o muy adentro o muy afuera (apartarse del bajo de este nombre, cerca del cabo de Trafalgar) La primera vuelta, a Rota; la segunda, a la calle de la Pelota; Puerto real con Medina, hasta descubrir los colorados en la Puerta de Sevilla; y desde allí, a Puntales, a fondear donde gustares (refrán de los prácticos, para meter los barcos en Cádiz) La vela hay que velarla, y si no, no largarla Las manos sin las barquetas, mal aportan a la tierra Lastre quiere el velero, y buen caballo el arriero Lona tesa, y cruz derecha Luna acostada, marinero en pie; Luna en pie, marinero acuéstate Mar en contra de la ola, marinero a la batayola

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El señorío de los López de Haro INTRODUCCIÓN «En el siglo IX, [nos dice el antropólogo Julio Caro Baroja en sus trabajos sobre los Vascos y el Mar] desde el punto de vista técnico los hombres del Norte han hecho ya grandes progresos en la construcción naval, con respecto a lo que hacían antes, dentro de una tradición milenaria: pero la evidente mejora en la fabricación de herramientas de hierro que coincide con los grandes movimientos aludidos, es el comienzo de una era en que la arquitectura naval va a progresar sin cesar». Son sin duda tiempos en los que los pequeños núcleos de población costera asentados en el fondo del Golfo de Vizcaya, y dotados de un potencial desarrollo, comienzan a significarse. A la vista de la documentación de que se dispone, la que caminó posiblemente por delante en ese proceso de evolución fue la Bayona francesa, situada en la confluencia de los ríos Nive o Errobi y Adour, de la que sabemos que a mediados del siglo XI era ya la capital, amurallada, del vizcondado de Labort, sede episcopal y puerto marítimo con una importante población de mercaderes y pescadores. Estratégicamente situada, era un punto clave en las relaciones del ducado de Aquitania, al que pertenecía, con el reino de Navarra. Las referencias a la pesca en la documentación de época con que se cuenta a ambos lados de los Pirineos, fundamentalmente en lo que atañe a la regulación de la actividad, al consecuente comercio de ella derivado, y a la contribución en los derechos señoriales sobre las capturas, nos permite conocer la implicación de sus moradores en este tipo de industria y en la de las materias primas necesarias para una comercialización que, en muchos casos, está catalogada,

lo hemos dicho otras veces, como de larga distancia, y en la que los productos procedentes de la ballena, de la que se aprovecha todo, no son una excepción. Y si los registros medievales son una prueba documental contundente de la actividad ballenera de los moradores de los pequeños núcleos de población de toda la costa del Golfo de Vizcaya, no lo es menos la iconografía presente en los sellos pendientes, de cera, que validan esos documentos, de los que ya hemos hablado en el primer artículo de esta temática2, y entre los que hoy incluimos la referencia al del cercano concejo francés de Biarritz (s. XIV ), en el que encontramos, como resulta habitual, una escena de caza de ballena practicada desde una embarcación menor3. En este contexto territorial, en el que las fronteras aún tienen sentido de territorio abierto, en el que su permeabilidad permite un mayor índice de comunicación social, de intercambio de ideas, formas y costumbres, y en el que la población de un lado y del otro pertenece en gran medida a la misma etnia base, es en el que nos encontramos situados, aunque limitemos al territorio hispano el estudio sistemático de las poblaciones del Golfo de Vizcaya cuya emblemática actual, de carácter heráldico, y con una tradición de siglos, recoge específicamente en su iconografía la captura de las ballenas. En consecuencia, pasaremos por alto aquellas otras que, aun habiendo participado de la misma actividad industrial (San Sebastián, Zumaya, Orio, Elanchove, Gorliz, Plencia, Portugalete, etc.), evolucionaron, como sabemos, hacia el comercio

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HERÁLDICA

PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA lll


HERÁLDICA CON BALLENAS EN LOS PUERTOS VIZCAÍNOS

marítimo, y se significaron desde muy antiguo en sus sellos y en sus escudos comunales con iconografías que contienen naves de mayor porte. Es, sometidos a este condicionamiento previo, bajo el que ya abordamos en el artículo anterior el estudio de los escudos municipales de Fuenterrabía, Guetaria, Zarauz y Motrico, como nos adentramos hoy en las aguas del histórico Señorío de Vizcaya en busca de los contenidos figurativos y las justificaciones históricas de los emblemas municipales pertenecientes a las villas de Ondárroa, Lekeitio y Bermeo. Dejamos conscientemente a un lado la anteiglesia de Lemóniz, perteneciente a la merindad de Uribe, pues aunque lleva en el campo de azur de su escudo “una ballenera [vacía = no tripulada], de sable, con cuatro remos, alzados, de lo mismo, flotante en una mar en ondas de plata y azur4, no hemos encontrado referencias históricas directas a la captura de la ballena, aunque sí es cierto que desde el s. XIII existe un barrio de pescadores, marginal en la actualidad, y que hubo una industria de escabeche que se convertiría en fábrica de salazón más tarde. La tradición de la pesca, como actividad principal de los hombres de las poblaciones costeras del litoral cántabro que nos queda por estudiar, no fue menos importante que la practicada por los arrantzales de Guipúzcoa, aunque sus referencias heráldicas puedan parecer ligeramente menores. Sin embargo, el número de armerías con iconografías ligadas al trasporte marítimo, tanto de cabotaje como de larga distancia, es decir, al comercio por mar, o a acontecimientos bélicos de especial significación local, a juzgar por las características de las naves de sus escudos, sí resulta significativo. Así pues, dejando atrás Motrico en las aguas marítimas del hoy territorio de la provincia de Guipúzcoa, la que fuera en el siglo XI una tenencia señorial del reino de Pamplona bajo el gobierno del linaje de los Acenariz o Aznárez, nos adentramos en el mar propio de los vizcaínos.

ONDÁRROA La Muy Noble y Leal Villa, que estos son los títulos que ostenta Ondárroa5, recibió su carta puebla en 1327 de manos de D.ª María Díaz de Haro, Señora de Vizcaya, que le otorga el fuero de Logroño. En la actualidad, su casco urbano principal en el entorno del puerto está situado sobre los bancos de arena de la desembocadura del río Artibai; aunque su origen medieval como núcleo de población costera habremos de encontrarlo en la ladera de los montes de la margen izquierda del río, en el segundo meandro, donde un puente de madera tendido entre ambas orillas daba acceso a la Villa en aquel tiempo. En la actualidad, a partir de la zona portuaria, la población se extiende hacia el interior por ambas márgenes del río, más bien de la ría, que conforma su canalizada desembocadura. La actividad pesquera de Ondárroa en relación con las ballenas ha quedado reflejada documentalmente, desde mediados del s. XIII, por los múltiples problemas que por esta causa la Villa tuvo con la de Lekeitio, y que, en realidad, nunca dejaron de estar presentes hasta la desaparición del cetáceo de nuestras costas, pese a la regulación que a mediados del s. XVII se efectúa mediante una escritura de capitulaciones. La importancia para nosotros de estos detalles radica específicamente en los contenidos heráldicos de sus armerías municipales, pues el puente viejo del que hablamos, reconstruido en piedra por primera vez en el s. XVIII, junto con la ballena y las ondas de azur y plata con que se representa el agua, constituyen la esencia perdurable de un escudo que ha sufrido varias trasformaciones a lo largo del tiempo. La primera de las armerías a la que podemos hacer referencia es una labra situada en la fachada del ayuntamiento, y que, dado que conocemos sus esmaltes por las representaciones que en otro tipo de soportes se han hecho6, podríamos describir diciendo: En el campo [de oro], un puente de dos ojos, [de su color], defendido, mazonado [de sable], y tendido de flanco a flanco sobre las aguas [de azur, ¿.?7] de la punta. La torre, almenada, aclarada y cerrada; acompañada a la diestra, en el puente, de una hornacina [de

1. CARO BAROJA, J., Los Vascos y el mar, Editorial TXERTOA, San Sebastián, 1981, p. 22. 2. ANTÓN REGLERO, F., “La pesca en la heráldica marítima española: Figuraciones sigilares preheráldicas”, Proa a la Mar (nº.166), Real Liga Naval Española, Madrid, 2014, pp. 11-14 3. CASADO SOTO, J.L., “Desde los orígenes hasta el s. XVIII”, El país vasco y el mar, Diputación Foral de Guipúzcoa, San Sebastián, 1995, p. 52. 12


LEKEITIO La también Noble y Leal Villa de Lekeitio9 no sólo nos muestra en sus armas una iconografía relacionada con las ballenas, sino que en la bordura de su escudo encontramos la leyenda: «Lequeitio potente por tierra y por mar captura reyes y horrendos cetáceos», lo que nos da idea de la importancia que tuvo la actividad ballenera en el municipio. Como en el caso anterior, la fundación oficial de la villa en 1325 con el otorgamiento de su carta puebla y de su fuero por la Señora de Vizcaya, no significa otra cosa que el reconocimiento dado a un núcleo de población costera preexistente, al que se pretende facilitar de este modo un determinado nivel de autogestión jurisdiccional, administrativa y comercial capaz de potenciar su desarrollo. La confirmación por Alfonso XI en 1334 de la carta puebla y de los fueros, y la construcción del recinto amurallado, facilitó sin duda la consolidación del proceso iniciado, en el que la Cofradía de Pescadores, bajo la advocación de San Pedro, ocupó un destacado lugar en el gobierno de la Villa. El escudo municipal, con un campo atípico, pero próximo en su diseño al denominado de casulla, consta de dos cuarteles de sentido iconográfico muy distinto, y mientras el superior, a través de los lobos, hace referencia al linaje de los Haro del que procede su carta fundacional, y con los reyes moros a las actividades guerreras de sus habitantes, el segundo contiene una escena destinada a significar la histórica captura de ballenas practicada por sus moradores.

Armas de Ondárroa.- En oro, el puente viejo de Ondárroa al natural8, tendido de flanco a flanco sobre ondas de azur y plata. Brochantes, una ballena, de sable, nadante, resoplando, con un arpón clavado en el lomo, adiestrada de una ballenera, de sable, tripulada, con cinco remeros, en boga, con la palamenta de babor, al natural, fuera del agua, y un popel al gobierno, todos vestidos y tocados, también de sable. El arpón, de su color, ayustado al cabo de arrastre, de lo mismo, hecho firme en la popa de la embarcación.

Armas de Lekeitio.- Escudo cortado: 1º. De oro. Sobre terrasa de sinople una torre cuadrada y almenada, al natural, mazonada y aclarada, de sable, sumada de dos reyes moros, vestidos el uno de gules y el otro de azur y tocados de turbante de azur y de gules; adiestrada de un tejo, fustado, de sinople, con dos lobos afrontados, de sable, linguados y uñados, de gules, alzados al tronco con sus cabezas contornadas. 2º. En ondas de azur y plata, brochantes, una ballenera, de sable, tripula-

4. GONZÁLEZ, J.J. y Ayuntamientos de Vizcaya, Heráldica Municipal de Bizkaia, Diputación Foral de Bizkaia, Bilbao, 1998, p. 76. 5. Ver http://es.wikipedia.org/wiki/Ond%C3%A1rroa 6. La labra se encuentra sin esmaltes, por lo que, dado que nos son conocidos a través de la publicación de la heráldica municipal que ha realizado la Diputación Foral de Vizcaya, los incluiremos entre corchetes en la descripción. 13

Proa a la mar

HERÁLDICA

su color], mazonada [de sable] y cubierta [de gules], sumada de una cruz [de sable], y a la siniestra, de un león pasante [de gules]. Flotante en las aguas, una ballena [de sable], contornada hacia el cantón. La fiebre de renovación heráldica, que parece perseguir desde hace algunos años a las corporaciones concejiles de nuestro país, hizo que un proyecto de modificación del emblema municipal fuera aprobado por la Diputación Foral de Vizcaya el 27 de junio de 2000, y elevado a las Juntas Generales de dicha provincia para su aprobación definitiva. El proyecto, en su diseño, planteaba fundamentalmente la eliminación de los elementos que tradicionalmente han figurado sumados al puente: la torre, la hornacina y el león, además de incorporar sobre las aguas una embarcación menor, de pesca, cuyos remeros intentan arrastrar con dos cabos una ballena capturada. Lo cierto es que en la actualidad el Concejo municipal de Ondárroa utiliza un escudo ligeramente distinto a los dos anteriores, que en su página WEB hemos visto convertido en un pequeño logotipo, y si bien han desaparecido los muebles sumados al puente y se mantiene la embarcación menor del anterior proyecto, la tripulación, en esta representación escénica, no pretende arrastrar a la ballena, sino que, por la actitud de los remeros, un popel patrón/arponero ha lanzado su herramienta sobre el cetáceo, que inopinadamente ha alterado su tradicional posición de contornado hacia el cantón de la punta pasando a la de diestrado.


La composición y organización heráldica de las figuras de este escudo, que en parte es escénica, fue aprobada mediante decreto (D. 1373/1968 de 6 de junio), y en ella podemos apreciar, además de la escenografía típica relacionada con la actividad de sus arrantzales, los dos lobos pasantes propios del linaje de los Haro, y la cabeza que indica la primacía de la Villa, de la que ya hemos hablado.

da, con cuatro remeros, en boga, con la palamenta de babor, de su color, fuera del agua, y un arponero proel, todos vestidos y tocados, de sinople, y el arpón, de sable. La ballenera a la caza de una ballena y su ballenato, ambos de sable, con barbas, de plata, resoplando, nadantes, contornados, y la una sobre el otro. Bordura de oro cargada con la leyenda “REGES DEBELLAVIT HORRENDA CETTE SUBJECIT TERRA MARIQUE POTENS LEQUEITIO».

Armas de Bermeo: En oro, una ballenera, de sable, tripulada por cuatro remeros en boga, con la palamenta de babor, al natural, fuera del agua, y un proel arponero, todos vestidos y tocados de sinople, en alcance de una ballena, de sable, barbas de plata, resoplando, brochante sobre el mar en ondas de plata y azur de la punta. En jefe, dos lobos pasantes, de sable, linguados y uñados, de gules, colocados en faja, y superados de una cabeza humana, de carnación, plazada de frente, con pelo y barba, de plata. Bordura, de gules, con la leyenda: “IN PRIMIS BERMEI STEMMA PRODERI”.

BERMEO La tercera de las grandes villas vizcaínas que muestra orgullosa en el escudo municipal su histórica tradición pesquera, focalizada en la captura de la ballena, fue Bermeo10, cuya fundación oficial debemos a Don Lope Díaz de Haro II, Señor de Vizcaya, que como en los casos anteriores concede a la nueva villa el fuero de Logroño en fecha indeterminada, aunque se da por cierto el año 1236. El privilegio sería confirmado por Alfonso X, El Sabio, en 1277. La importancia de Bermeo en el Señorío no sólo es puesta de manifiesto por el cúmulo de privilegios recibidos tanto de sus señores como de los reyes castellanos, entre los que destaca la confirmación que Fernando el Católico hace el 31 de julio de 1476 de la preeminencia de Bermeo como Cabeza de las villas del Vizcaya; sino que se traduce en el respeto que en las Juntas Generales las otras villas le guardan, hasta el extremo de quedar reflejada su primacía en el contenido del propio escudo de armas, en el que una cabeza de cabellos y barba cana, ocupa un lugar preeminente. También el lema de la bordura, que podría traducirse más o menos por: “El que se presenta en primer lugar Bermeo”, o “El primero es el escudo de Bermeo”, viene a confirmar una situación de la que es despojada en 1602 tras un largo pleito con la ya potente Bilbao. Pero sin duda, su condición de villa portuaria de primer orden, tanto en lo tocante a la pesca como al comercio por mar, ha quedo reflejada con su incorporación a las Hermandad de las marismas con Vitoria, constituida en 1296.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Del Colegio Heráldico de España y de las Indias De la Junta de Gobierno de la RLNE.

7. Si bien las representaciones pictóricas del escudo tienen el agua en forma de ondas alternas de azur y plata, la que hemos visto de la labra, hechas a plumilla, nos inducen a pensar, por la forma en que está representada, que se trataría de un mar sombreado de sable. 8. Aunque los heraldistas utilicen como sinónimos los términos “al natural” y “de su color” este no es mi caso. “Al natural” implica que el diseño de la figura se ajusta en sus formas a las que tiene físicamente, incluido o no el color, mientras que la expresión “de su color” se limita a indicar exactamente esa característica en relación con el propio de la figura, o el que la tradición heráldica le atribuye. 9. Ver http://es.wikipedia.org/wiki/Lequeitio 10. Ver http://es.wikipedia.org/wiki/Bermeo

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HERÁLDICA TURISMO

XIV

FORO DE TURISMO NÁUTICO

DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

Z

aragoza acoge, el próximo mes de noviembre, el XIV Foro de Turismo Náutico de la Real Liga Naval Española. Por primera vez en catorce años de historia el Foro de Turismo Náutico abandona su tradicional sede madrileña para viajar a la ciudad de Zaragoza. Y lo hace gracias al apoyo de la Universidad de Zaragoza y del resto de instituciones locales aragonesas. En esta edición el Foro se ha rodeado de los principales actores del turismo náutico y de la marina deportiva para acercar a la sociedad española la realidad de este tan importante sector para la economía española. Con esta iniciativa la Liga redobla su apuesta por la convergencia, bajo su paraguas, de todos los intereses que representan el turismo náutico y la marina deportiva en España. En esta ocasión el Foro acoge dentro de su programa un monográfico bajo el título de “El turismo náutico en aguas de interior o tranquilas”. Como novedad a destacar el Foro contará con la presencia de los presidentes de las distintas cuencas hidrográficas del país en un intento de unificar criterios que permitan impulsar el turismo náutico en aguas tranquilas. El Foro se desarrollará en las instalaciones de la Escuela Universitaria de Turismo de la Universidad de Zaragoza, con el apoyo de la Facultad de Economía y Empresa la última semana del próximo mes de noviembre. Hasta la fecha han confirmado su participación ANEN (Asociación Nacional de Empresas Náuticas), FEAPCD (Federación Española de Asociaciones de Puertos y Clubs Deportivos) y la Federación Española de Estaciones Náuticas. Efecto colateral de este Foro será la constitución de un Observatorio Nacional de Turismo Náutico que será presentado el próximo mes de septiembre coincidiendo con la presentación oficial del XIV Foro de Turismo Náutico. Como podemos comprobar, nuestro Foro, y de ello nos congratulamos en la Liga, se ha hecho mayor. 15

Proa a la mar


¿ERA

MARCO POLO

Veneciano o Croata? P

or algunos artículos sobre la cultura islámica en el área mediterránea, principalmente el publicado en Proa a la Mar con el título de Casablanca, abierta al mar, recibí inesperadamente el premio Marco Polo, que concede la Federación Internacional de Escritores y Periodistas de Turismo (FIJET), asociación a la que pertenezco desde hace varios años. Los patrocinadores tuvieron la amabilidad de invitarme a recoger el premio en Zagreb, pues fue la federación croata la encargada de organizar la ceremonia de entrega. Me alojé en el hotel Esplanade, mundialmente reconocido por estar junto a la estación donde paraba el famoso Orient Express que comunicaba Paris con Constantinopla, ahora Estambul, cuando los vuelos regulares no estaban suficientemente evolucionados como para ser alternativa al viaje en ferrocarril. En ese tren discurre la conocida novela de Agatha Christie, Asesinato en el Orient Express, tantas veces llevada al cine y representada en teatros de todo el mundo.

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Después de la recepción del premio fuimos invitados a comer. Ya a los postres, cuando la tertulia de la mesa se había generalizado entre todos los comensales, se generó una disputa algo bizantina pero en la que todos intervinimos como si en ello nos fuera la vida. La inició un compañero mío italiano, que venía de Venecia cuando celebró, con un sentido del humor algo insidioso, que los croatas habían hecho bien en elegir como símbolo del premio concedido a un navegante veneciano. Ya antes me había advertido que íbamos a divertirnos un poco. Aunque yo no sospechaba qué tipo de diversión se traía entre manos. -¿Veneciano? –replicó sobresaltada la presidenta de la Federación croata picando con inocencia el anzuelo. –Marco Polo era croata, nació en la isla de Kurzola-, remató con énfasis. Y la observación derivó en una disputa en la que un montenegrino aseguró que tanto Marco Polo como su padre habían nacido en Sebanico, en la costa dálmata, pero que el padre se había casado con una veneciana. Y que tal vez esa fuera la causa… Otro comensal arguyó que no era exacto, pues la madre había ido a Kurzola y que en esta isla de la costa había nacido su hijo, el célebre navegante Marco Polo, autor del Milion, libro en que se narran las aventuras de los Polo en la China imperial. Poco ducho en Marco Polo, a pesar de que había recibido el premio de su nombre y, junto con

- Es igual, Kurzola pertenecía entonces al Ducado de Venecia, como casi toda la costa adriática, el mar amargo como lo llamó D’Annunzzio – apostilló mi amigo italiano mientras me daba un codazo del que interpreté que pretendía transmitirme su satisfacción por haber iniciado aquel jolgorio. Lo cierto es que, aunque animados por licores de sobremesa, no había tensión en el ambiente, pero si fragor dialéctico y que, entre risas y comentarios, la disputa se había convertido en pretexto para que los comensales dieran muestras de su erudición. - El Adriático es el mar más bello de la tierraaseguró en un inglés poco inteligible pero con entusiasmo otro amigo que supuse natural de la zona. - Y Venecia es la más bella expresión de ese mar. ¿Por qué no aceptar que Marco Polo era veneciano? - Porque era morlaco –aseguró rotundamente otro de los presentes. - ¿Morlaco? –pregunté confuso. - Morlaco, de Morlaquia, esta zona del Adriático montenegrino. - ¿Y tú, que eres neutral, qué piensas? Al fin pude decir algo atropelladamente: - Morlaquia, Dalmacia, Montenegro, toda esta zona ha sido romana, goda, eslava, húngara, croata, veneciana, austriaca. Fue ocupada por la gran Italia y quedó bajo las tropas de Hitler. Luego Yugoslavia y después el estallido y la fragmentación. Es una historia larga en la que todas las diferencias parecen más relativas que en ningún otro lugar de Europa. ¿Qué más da la adscripción? Era de aquí, era europeo, veneciano y croata. - Convenimos en que somos europeos. - Eso me da pie para decir algo, pero no tiene que ver con la nacionalidad, sino con el territorio 17

Proa a la mar

PERSONAJES ENTREVISTA

el diploma que lo acredita, una talla de su rostro en bronce tan pesada que dudé de que una compañía de low cost me la admitiera sin tener que facturar una nueva maleta, opté por seguir la corriente sin bracear en ella.


- ¿Quieres decir con la geografía? - Quiero decir que el Adriático está como impregnado de los rasgos de una forma de ser de Europa que aún se percibe. - ¿Puedes explicarte? –dijo alguien y me pareció que su interés no era fingido. - Por lo que he visto viajando por la costa hay un ambiente común que va más allá de la geografía. La pauta se advierte tras dejar Zagreb desde que se llega a la península de Istria hasta alcanzar Dubrovnik. Se extiende por la orilla de Opatija a Split. Es el aroma que aún permanece en un estilo enquistado cuyo fisonomía arquitectónicamente sensual invita a un viajero español a visitarlo, a participar en él como si fuera también un paisaje suyo, incluso a recordar la costa mediterránea de Iberia. Los hoteles de lujo son como vestigios de un pasado común, los paseos costeros, las referencias termales, las tiendas de moda, la belle époque, los felices veinte, todo rezuma la añoranza de un rastro imperial, la creatividad de una época recientemente pasada. A poco que se posea algo de sensibilidad, nos abandonamos a la idea de que una de las más lamentables consecuencias de la Primera y la Segunda guerras mundiales fue el fraccionamiento de esta vieja Europa austrohúngara que, a pesar de todo, sobrevive aquí. - ¿Dices que el rasgo que unifica ese territorio empapado por el Adriático, es compatible con la quebradiza discontinuidad geográfica y étnica? –observó mi amigo italiano pensativo. - Sí, supongo que algo así. Aquí, a pesar de los dramas de la conflictividad nacionalista huele sobre todo a la vieja y antigua Europa, de la que fue oriundo Marco Polo. La conversación declinó, pero a mí me quedó el rescoldo de la discusión. Me llevó a reflexionar en que toda persona nace en una familia, se relaciona con amigos, cohabita en una vecindad, aprende en un colegio, vive en un entorno, convive en una ciudad, transita en una comarca, que a la vez se relaciona con otras regiones o se incluye en alguna de ellas, se socializa compartiendo sentimientos, lengua, costumbres, antepasados, una historia de participación afectiva y cultural.

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Una patria puede ser la expresión que aglutine todas estas relaciones de densidad muy variable. Tiene algo de misterioso que se aluda al nacionalismo como si la nación hubiera de ejercer la función de constituyente principal donde arraiga una identidad múltiple y no excluyente. A veces, ni siquiera hay una historia en la que cimentarla. A veces la hay, o coincide con otros factores en la gestación histórica del Estado. En las ilustres sociedades avanzadas de la Europa central del Adriático son tantos los factores que coexisten en la formación de identidades variables, que la misma idea de nación se torna un concepto fluido, resbaladizo, por lo que la absorbente apelación al nacionalismo solo se explica por la pretensión de escindirse como Estado para satisfacer el afán de poder de los que se proclaman nacionalistas. Más que admirar o recrearse en las huellas de un pasado lejano, el viajero transita por esa costa como parte del presente y de la historia europeas. Es la semblanza aristocrática de la arquitectura ribereña lo que se percibe como un estilo afín, común. Allá donde se vaya, en las fachadas ornamentales de los hoteles, en las encaladas de las casas más austeras, en el empedrado de las calles, en los recortes arrancados al mar, en la iluminación nocturna que diseña el horizonte, en las lujosas embarcaciones amarradas en puertos de recreo, y en las que lucen los remendados y útiles aparejos de los amarres pesqueros… Marco Polo era europeo, pensé. La breve disputa que se generó en torno a si el navegante veneciano, nacido en Kursola cuando la isla formaba parte del ducado de Venecia, era más croata que italiano o más italiano que croata me produjo ese desconcierto. Que Marco Polo fuera entonces veneciano cuando ahora pasa por croata ilustra bien que el factor común de esa privilegiada y castigada zona del Adriático no merece estar dividida por los nacionalismos, sino unificada por su condición europea.

Luis Núñez Ladevéze

Periodista y socio de la RLNE.


PERSONAJE Foto: Pilar Canal Yubero

Horizonte en Opatija

Foto: Pilar Canal Yubero Opatija, Croacia

Foto tomada de internet de lineaverde_travel.com

Hotel Explanade en Zagreb

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Proa a la mar


EL LONGEVO NAVÍO

GUERRERO

MUDO TESTIGO DE UN SIGLO DE HISTORIA

El Guerrero fue el navío de línea más longevo de la Armada y del mundo, ya que entró en servicio en 1755 - hace 260 años - y fue dado de baja en 1850, con lo que se convirtió en un mudo testigo de la historia naval de España y de la Armada durante casi un siglo.

1755. Su nombre de advocación fue San Raimundo. Media 67,24 m de eslora, 18,90 m de manga, 7,55 m de calado y desplazaba 1.692 toneladas. De construcción armaba 68 cañones: 28 de a 24 libras, 30 de a 18 y 10 de a 8. Para su propulsión contaba con aparejo de bauprés y tres palos: trinquete, mayor y mesana.

CONSTRUCCIÓN Y CARACTERÍSTICAS

TRASLADO DE CARLOS III DE NÁPOLES A ESPAÑA

Fue uno de los doce navíos construidos de forma casi simultánea en los Reales Astilleros de Esteiro, Ferrol, entre los años 1753 y 1755. Dichos navíos, conocidos como los “Doce Apóstoles”, fueron diseñados por el británico Rooth siguiendo el “sistema inglés” de Jorge Juan. Sus nombres, citados por orden alfabético, fueron: Aquilón, Brillante, Eolo, Gallardo, Glorioso, Guerrero, Héctor, Magnánimo, Neptuno, Oriente, Soberano y Vencedor. La orden de construcción del Guerrero, junto a la de sus 11 gemelos, fue dada el 15 de junio de 1752, la puesta de su quilla tuvo lugar en dicho año, su botadura fue en 1754, y entró en servicio en

Encontrándose en Ferrol, en abril de 1759 salió rumbo a Cádiz, de donde zarpó el 29 de agosto integrado en una escuadra de 15 barcos al mando del teniente general Juan José Navarro, Marqués de la Victoria, que tras una escala en Cartagena, entró en Nápoles el 28 de septiembre, donde se unieron otros barcos que habían salido de España con anterioridad. La flota había acudido a Italia para recoger al nuevo rey Carlos III y trasladarlo a España tras la muerte de Fernando VI. En la mañana del 7 de octubre, la escuadra zarpó de Nápoles acompañada por varios barcos napolitanos y malteses, y puso rumbo a España con el Rey y parte de la

EL GUERRERO

Asturias.- Esquema del casco del navío Príncipe de Asturias, compañero de algunas de las aventuras del Guerrero. Dibujo por Joaquín Rodríguez Crespo (Museo Naval de Madrid).

Bahama.- Silueta del navío de dos puentes Bahama construido en La Habana, botado en 1783, y compañero de algunas de las aventuras del Guerrero. Acuarela por Rafael Berenguer (Foto: Museo Naval de Madrid).

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NUEVAS ACTIVIDADES A continuación, el Guerrero se trasladó a Cádiz y más tarde a Ferrol, donde realizó una carena y recorrido general a finales de diciembre de 1760. El 19 de mayo de 1764 salió a la mar con el navío Oriente para dirigirse a Cádiz, donde en 1765 se integró en la escuadra del marqués de la Victoria para transportar de Génova a Cartagena a María Luisa de Parma, que iba a ser esposa del futuro Carlos IV. Cuando el navío Santísima Trinidad, en viaje de La Habana a España entró de arribada en Vigo el 12 de abril de 1770 con las vergas del trinquete y mesana averiadas, el Guerrero le llevó auxilios para realizar una reparación de fortuna, y lo acompañó en el viaje a Ferrol del 9 al 15 de mayo. Y del 29 de julio al 9 de agosto, el Guerrero, junto con el Santo Domingo, intervino en las pruebas de mar del citado navío Santísima Trinidad, encuadrado en una división mandada por Pedro González Castejón.

tro de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos (1775-1783), y en dicho mes el Guerrero salió con otros barcos, para unirse el 23 de julio a la altura de las Sisargas a la escuadra francesa mandada por el teniente general conde de Orvilliers. Dicha fuerza operó en el Canal de la Mancha junto con la mandada por Luis de Córdova, procedente de Cádiz. La entrada en

el Canal de la Mancha tuvo lugar a mediados de agosto, con el Guerrero en la columna central que mandaba Orvilliers, compuesta por 15 navíos, 9 franceses y 6 españoles. La misión era atacar Inglaterra, pero sin conseguir sus propósitos, la escuadra entró en Brest a mediados de septiembre. El Guerrero se mantuvo en Brest, hasta que salió hacia Cá-

GUERRA CONTRA INGLATERRA España entró en guerra contra Inglaterra el 16 de junio de 1779, den-

Guerrero 1.- Grabado de Agustín Berlinguero Navío de Línea Español del porte de 74 cañones visto por la amura de barlovento navegando a un largo y acortando de vela sobre una ráfaga, que ha sido tomado como la imagen del navío Guerrero (Tarjeta postal colección Marcelino González).

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Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Familia Real embarcada en el Fénix, dos infantes en el Triunfante, y el padre Bolaños, confesor de la Reina, en el Guerrero. Solo se quedó atrás el navío Firme para recoger enfermos y anclas. Los barcos fondearon en la dársena de Barcelona sobre las 11 de la noche del día 16 de octubre, y la Familia Real desembarcó pasadas las 10 de la mañana del día 17, dando fin a la comisión.


Guerrero 2.- El navío Guerrero en un sello emitido por España en 1987, en el 450 aniversario de Infantería de Marina (Colección Marcelino González)

Pensacola.- La toma de Pensacola en un sello emitido por España el 28 de mayo de 1976, con motivo del bicentenario de la Constitución de los Estados Unidos (Colección Marcelino González)

diz a mediados de enero de 1780, entrando en dicho puerto en febrero. El 28 de abril zarpó formando parte de una escuadra al mando del jefe de escuadra José Solano y Bote, que daba protección a un convoy destinado al Caribe. Tras una difícil travesía, la fuerza entró en La Habana a principios de agosto, de donde salió el Guerrero el 16 de octubre integrado en otra escuadra al mando de Solano y Bote. Su misión era desembarcar en la zona de Pensacola unos 4.000 soldados mandados por Bernardo de Gálvez, pero un huracán dispersó a la flota, varios mercantes naufragaron y los demás barcos tuvieron que buscar refugio en diferentes puertos, con lo que la operación fracasó. Volvió a salir de La Habana el 10 de abril de 1781 integrado en otra escuadra de Solano, que de nuevo transportó a Pensacola tropas y pertrechos para el ejército de Bernardo de Gálvez. La fuerza llegó el 21 de abril a Pensacola, que fue tomada por Gálvez el 10 de mayo. Siete días más tarde, Solano reembarcó a las tropas para llevarlas a La Habana. Y el 23 de julio, el Guerrero zarpó rumbo a la Península transportando caudales, y entró en Cádiz el 9 de octubre. Tras realizar una nueva carena, se incorporó a la escuadra de Luis de Córdova y Córdova, con la que zarpó en mayo de 1782 para 22

operar de nuevo en el Canal de la Mancha junto con la escuadra francesa basada en Brest. Y a finales de agosto regresó a Cádiz. Continuando en la escuadra de Luís de Córdova, en septiembre participó en el asedio a Gibraltar, el día 13 apoyó el ataque de cañoneras a la plaza, y en la primera mitad de octubre trató sin éxito de impedir que entrara en dicha plaza una escuadra británica mandada por Richard Howe protegiendo un convoy con víveres y pertrechos. Cuando Richard Howe abandonó Gibraltar con su escuadra de regreso a Inglaterra, fue perseguido por la escuadra hispano francesa mandada por Córdova, con la que se enfrentó en el combate del cabo Espartel el 20 de octubre de 1782. Fue un combate sin vencedores ni vencidos, en el que el Guerrero tuvo 5 muertos, 2 heridos graves y 5 heridos leves, todos ellos de marinería y tropa. La guerra con Inglaterra terminó con el Tratado de París del 3 de septiembre de 1783. Y el Guerrero quedó basado en Cádiz, donde permaneció desarmado durante algunos años. LA CRISIS POR EL CONTENCIOSO DE NUTKA Ante la crisis surgida con Inglaterra


NUEVAS ACTUACIONES En 1794, durante de la Guerra del Rosellón (1793-1795), el Guerrero operó en el Mediterráneo mandado por el capitán de navío José Justo Salcedo e integrado en la escuadra del teniente general Juan de Lángara, hasta que se firmó la paz. Dentro de una nueva guerra contra Inglaterra (1796-1802), en 1797 formó parte de la escuadra del teniente general José Mazarredo, que quedó bloqueada en Cádiz por la inglesa mandada por John Jervis. Al año siguiente, al mando de José Justo Salcedo, el Guerrero rompió el bloqueo y se trasladó a América, de donde regresó con caudales. En 1799, volvió a formar parte de la escuadra mandada por el teniente general Mazarredo que se encontraba en Cartagena, con la que salió hacia Cádiz el 29 de junio junto con la escuadra francesa mandada por el almirante Bruix. El 20 de julio, los barcos zarparon de Cádiz para llegar a Brest el 9 de agosto, donde quedaron bloqueados por los ingleses. El 14 de diciembre de 1801, salió hacia San Domingo integrado en la escuadra del teniente general

Federico Gravina con la insignia del jefe de escuadra Juan María de Villavicencio, para apoyar a la flota francesa mandada por Villaret-Joyeuse en la rebelión que se estaba produciendo en dicha isla. Finalizadas las operaciones y terminada la guerra con Inglaterra, el Guerrero entró en Cádiz el 20 de mayo de 1802. El 30 de septiembre de 1802 entró en Barcelona con una escuadra mandada por el teniente general José Solano y Bote, llevando a bordo a los reyes de Etruria, que habían sido recogidos en Nápoles para asistir a dos bodas reales. A finales de 1804 estalló otra guerra contra Inglaterra. En enero de 1805, el Guerrero se encontraba en Cartagena desarmado, y después de ser armado, del 18 al 20 de mayo y del el 8 al 11 de junio participó en ejercicios y adiestramientos de la escuadra mandada por José Justo Salcedo. Entre el 17 y el 22 de julio, dicha escuadra zarpó de Cartagena para incorporarse a la escuadra basada en Cádiz, pero no lo logró por el bloqueo ejercido por la escuadra inglesa, y regresó a Cartagena donde se encontraba en octubre de 1805, por lo que el Guerrero no tomó parte en el combate de Trafalgar del 21 de octubre de dicho año. En febrero de 1808 continuaba en Cartagena integrado en la escuadra del teniente general Cayetano Valdés, con la que salió a la mar para dirigirse a Tolón según instrucciones recibidas. Pero Valdés, vislumbrando que se trataba de un plan de operaciones ideado por Napoleón Bonaparte, que no quería secundar, navegó por las Baleares y entró con la escuadra en Mahón alegando muy mal tiempo para continuar la navegación. Por aquella acción, Valdés fue destitui23

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

por el contencioso de Nutka (Alaska), el gobierno ordenó el armado y activación del Guerrero en Cartagena, y en julio de 1790 se integró en la escuadra del teniente general José Solano y Bote, marqués de Socorro, que los días 21 y 22 de dicho mes salió de Cádiz para dirigirse a las costas de Galicia y efectuar patrullas a la altura del cabo Finisterre. Afortunadamente, los ánimos se calmaron, no hubo escalada de la crisis y los barcos regresaron a sus bases.

Juan.- Retrato de Jorge Juan. Apunte a lápiz por Marcelino González a partir de un grabado de época.

Córdova.- Retrato de Luis de Córdova y Córdova. Anónimo del siglo XVIII (Foto: Museo Naval de Madrid)

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Solano.- Retrato de José Solano y Bote, Marqués del Socorro. Anónimo del siglo XVIII. (Foto: Museo Naval de Madrid)

Trinidad.- Silueta del navío Santísima Trinidad. Navío construido con tres puentes en La Habana y botado en 1769, tomó parte en numerosas acciones durante el reinado de Carlos III. Dibujo por Rafael Berenguer (Foto: Museo Naval de Madrid)

do y para su relevo fue designado el general José Justo Salcedo. Pero tras las revueltas del 2 de mayo dio comienzo la Guerra de la Independencia, las órdenes quedaron sin efecto, y el Guerrero permaneció en Mahón. En 1818, el Guerrero se encontraba en Cádiz, integrado en la escuadra del brigadier Francisco Mourelle. En el estado de buques armados del 1 de marzo de 1822 aparecía en dique en Cartagena. Hizo un viaje de ida y vuelta a La Habana en 1823. Al regreso entró en dique en el Arsenal de la Carraca, donde se encontraba cuando las fuerzas francesas del duque de Angulema - los Cien Mil Hijos de San Luís - atacaron para tratar de restablecer en el trono de España a Fernando VII. Durante los ataques, el 15 de septiembre los franceses dispararon 114 cohetes incendiarios contra el Arsenal, de los que uno cayó en el dique del Guerrero y produjo un incendio, que fue apagado por el capitán de fragata ingeniero Joaquín María Pery con riesgo de su vida. Y el barco continuó en dique hasta que finalizó su carena en octubre de 1825. OPERACIONES EN AMÉRICA A principios de 1826 se trasladó a la Habana con la corbeta Zafiro, para 24

reforzar el apostadero que estaba al mando de Ángel Laborde y Navarro muy necesitado de fuerzas. Ambos barcos transportaron de la Península obuses, morteros, planchas de hierro, 510 bombas de 12 pulgadas, 200 granadas de 7 pulgadas, 2.480 balas, cuerda-mecha y otros materiales, y entraron en Santiago de Cuba el 24 de marzo, donde el Guerrero efectuó diversas reparaciones. El 15 de mayo, Laborde salió a la mar para adquirir accesorios y pertrechos para los barcos y ropa para la marinería, regresando a La Habana el 27 de junio. En agosto de 1826, el Guerrero volvió a salir a la mar integrado en una escuadra mandada por Laborde, que izaba su insignia a bordo. En dicha escuadra también se encontraban las fragatas Perla, Iberia, Lealtad y otros barcos, que transportaban unos 3000 hombres para desembarcar en Nueva España y recuperar terrenos perdidos. Pero la escuadra no pudo llevar a cabo sus cometidos al ser dispersada por un fuerte temporal en la desembocadura del Canal Nuevo de Bahama el 5 de septiembre, en el que el Guerrero quedó desarbolado. El barco entró en Puerto Rico en octubre a reparar, y más adelante efectuó nuevas reparaciones en La Habana. En esta época, Laborde realizó una gran tarea de bloqueo y actuaciones


contra barcos de guerra de Méjico y Colombia, apresando alguno de ellos, como fue el caso del bergantín de 22 cañones también llamado Guerrero, que se integró en la fuerza española de las Antillas clasificado como corbeta y rebautizado Cautiva. Continuando con la insignia de Laborde, el Guerrero salió de La Habana el 4 de diciembre de 1827 con la fragata Iberia y el bergantín Hércules para transportar pertrechos y caudales. Entró en Puerto Rico el 20 de diciembre para embarcar personal, víveres y municiones. El día 23 se dirigió a México para desembarcar tropas. Y el 25 de marzo de 1828 estaba de regreso en el Apostadero de la Habana.

se trasladó a Portugal para recabar ayudas, al tiempo que se armó y desplazó a Vigo una escuadra al mando del comandante general del Apostadero de Ferrol, Guruceta, formada por los navíos Guerrero y Soberano, fragata Lealtad y bergantín Manzanares. El Guerrero regresó a Ferrol, donde se encontraba desarmado en 1834 con los navíos Héroe y Soberano, que eran los únicos navíos con que contaba la Armada al comienzo del reinado de Isabel II. En este año, a la vista de la situación del momento, con la Primera Guerra Carlista en la Península, y con problemas en América, se ordenó que el Guerrero estuviese preparado para ser armado por si era necesario.

LOS ÚLTIMOS TIEMPOS DEL BARCO

EL FINAL

El Guerrero regresó a Cádiz, donde entró en abril de 1830 desarbolado de nuevo por un fuerte temporal y navegando con aparejo de fortuna. Una vez reparado, se armó en 1832 y se trasladó a Ferrol con el navío Soberano, haciendo escala en Vigo por averías. El nombramiento de Isabel II como reina de España a la muerte de su padre Fernando VII en 1833, saltándose lo dispuesto en la Ley Sálica, no fue aceptada por su tío el Infante Carlos, que

Pero en 1845, a los dos años de hacerse cargo del trono Isabel II tras su mayoría de edad con solo 13 años, el Guerrero continuaba en Ferrol en muy mal estado, encuadrado en una Armada que no era ni la sombra de lo que había sido en el siglo XVIII. Pasó el tiempo y el barco se convirtió en un viejo cascarón de poca utilidad, hasta que causó baja en 1850, cuando ya había cumplido 95 años desde su entrega a la Armada, con lo que fue el navío más longevo y con más años de servicio activo del mundo.

Marcelino González Fernández Capitán de Navío y Vicepresidente de la RLNE

BIBLIOGRAFÍA: Burgoa, Juan J. “Un episodio de Ferrol de la Ilustración: las visitas del Padre Sarmiento, del Padre Isla y del Cura de Fruime”. Anuario Brigantino. Número 29, 2006. Fernández Duro, Cesáreo. “Armada Española, desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón”. Tomo XIX. González Fernández, Marcelino. “Navío Santísima Trinidad. Un coloso de su tiempo”. La Espada y la Pluma. 2004. Varios autores. “El Buque en la Armada española”. Silex. Varios autores. Diversos artículos y notas publicadas en la Revista General de Marina y en la Revista Española de Historia Naval.


REGRESO A LA

Rochelle

GOLPE DE MANO DEFINITIVO PARA EL CONTROL DE LOS MARES. CASTILLA, PRIMERA POTENCIA NAVAL Y ECONÓMICA.

Territorio y rutas marítimas bajo control de la Liga Hanseática, verdadero imperio comercial, económico y militar de la Baja Edad Media.

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HISTORIA NAVAL

N

uevamente las aguas de la IV de Inglaterra y tía del ambicioso Rochelle son testigos de Enrique V, había sido vital para manuna batalla decisiva para tener las buenas relaciones entre Inel dominio del Atlántico. Es finales glaterra y Castilla, y el sostenimiende 1419 y la Marina de Castilla, re- to de las treguas. Su muerte supuso presentada por las Hermandades un duro golpe y al poco Inglaterra del Cantábrico, se enfrenta con una declaraba de nuevo la guerra entre flota combinada de Inglaterra y la ambas potencias, siendo la causa Hansa. Se dirime el control del Ca- el control del comercio a través del nal y sus rutas marítimas, así como Canal y las actividades mercantiles también el comercio por mar, pieza en los territorios ingleses en suelo clave para la economía y el desarro- francés, donde las naves castellanas llo de Inglaterra, la Liga Hanseática se habían hecho con el monopolio, ante la envidia y rencor de los coy Castilla. Hay mucho en juego y la merciantes ingleses. Pronto se reavivaron encoapuesta es muy alta. Los marinos del cantábrico saben estar a la altura y nos y odios anteriores. Ante lo que se preveía, en logran para CastiEsta batalla es una de los meses silla una aplastante las más importantes guientes se llevictoria. Esta baque haya librado gó a alcanzar talla es una de las nuestro país a lo largo un acuerdo más importantes de toda su historia, entre Francia que haya librado y fue clave para el y Castilla para nuestro país a dominio definitivo establecer un lo largo de toda en la mar, y para tratado de essu historia, y fue convertir a Castilla trecha colaboclave para el dodefinitivamente ración, sobre minio definitivo en primera potencia todo teniendo económica mundial. en la mar, y para en cuenta que convertir a Castilla definitivamente en la primera po- Inglaterra contaba con un poderotencia económica mundial durante sísimo aliado, la Liga Hanseática, siglos, haciéndonos dueños de los organización cada vez más fuerte e mares y del comercio marítimo, y inclinada a apoyar a Inglaterra, con confirmando a Castilla su poderío quien ya tenía estrechos y firmes y liderazgo como primera potencia lazos, y que ya dominaba todo el naval por mucho tiempo. Fue una comercio del Mar del Norte y del batalla definitiva, y que sin embar- Báltico, y ansiaba expandirse al sur, go es completamente desconocida. al Canal de la Mancha y al Golfo de Vizcaya, territorios de las naves cas¡Otra más! Todo comenzó un año an- tellanas. Además, deseaba evitar que tes, en Junio de 1418, cuando moría representaciones de las HermandaCatalina de Lancaster. La hija del Du- des del Cantábrico en sus propios que de Lancaster, viuda de Enrique puertos siguieran progresando y haIII de Castilla, hermana de Enrique ciéndose cada vez más influyentes y

Rutas bajo control de las Hermandades del Cantábrico. Se ve el conflicto de intereses con la Liga Hanseática. El conflicto estaba servido.

Pasillo de control de la Liga Hanseática, desde el norte hasta Brujas, su límite al Sur. Su alianza con Inglaterra permitía ceder a los territorios ingleses en Francia, lo que facilitaba su expansión hacia el Canal y el Golfo de Vizcaya, que ambicionaba.

Brujas era la frontera entre los dominios comerciales de la Liga Hanseática y los de las Hermandades del Cantábrico.

La vida de los puertos era de una actividad extraordinaria. Proa a la mar


Con un enorme botín en su poder, más de cien prósperas. mil coronas, entraron en Castilla por Fuenterrabía ante El tema, como no podía ser de otra manera, la impotencia y la rabia de unos ingleses y gascones que empeoró sustancialmente. El acuerdo entre la Hansa se estaban preguntando dónde se encontraba el ejército e Inglaterra tenía consecuencias nefastas para el coy la marina inglesa que debía protegerles, y si habían mercio y el futuro de Castilla. Y es que tras la batahecho bien en romper la situación lla de Azincourt, con una brillante de paz y de prosperidad que existía victoria inglesa y el descalabro del Inglaterra contaba con hasta hacía bien poco. un poderosísimo aliado, ejército francés, se expulsaron de la Liga Hanseática, Las tropas castellanas que Normandía a comerciantes casteorganización cada entraron y devastaron este amplio tellanos, principalmente vascos, cánvez más fuerte, y que rritorio francés en manos inglesas, no tabros y burgaleses. Fueron varios ansiaba expandirse olvidaban lo ocurrido a sus compalos navíos castellanos en el Canal al sur, al Canal de la triotas que meses antes, tras la toma de la Mancha atacados por corsaMancha y al Golfo de de sus naves, fueron echados de mala rios ingleses y siendo arrojadas sus Vizcaya, territorios de manera a las heladas aguas para sufrir tripulaciones al entero a las gélidas las naves castellanas. una mala muerte. Y es que los homaguas. Al mismo tiempo, la Hansa bres que dirigieron la expedición eran los mismos que empezó a poner serias dificultades para el desarrollo se habían sentado en Bayona con los ingleses en 1414, del comercio castellano en sus puertos controlados del el año anterior a Azincourt, para refrendar la tregua centro y norte de Europa, a lo que se añadía su ambiestablecida con Inglaterra en 1410, y que establecía de ción de controlar también el comercio en el Canal de manera inequívoca una suspensión de las hostilidades la Mancha y en el Golfo de Vizcaya. y la declaración de libertad de tráfico y comercio marí Por ello la guerra que se declaró en 1418 entre timos, acuerdos que fueron publicados en 1415, justo Castilla e Inglaterra y la Liga Hanseática fue inevitable, cuando Enrique V estaba planeando ya con todo detalle siendo un buen ejemplo de mero interés comercial, sin su campaña de conquista en tierras continentales. reivindicaciones territoriales de ningún tipo, algo nove Y así, mientras el rey inglés presumía de tedoso en la época, y que hizo que los buenos oficios de ner pactada una paz con Castilla, que convertía a ésta los diplomáticos castellanos en la corte francesa pronto en su aliada, lo hacía justo cuando ya tenía ultimados dieran sus frutos, y ganasen el compromiso de apoyo de los preparativos para la invasión de Normandía y dar los puertos franceses para el aprovisionamiento, cobijo la vuelta a todo, incluidos unos acuerdos que serían y ayuda a las naves castellanas. traidoramente pisoteados por los El preludio a la batalla Una gran flota ingleses. ¡Qué cosa más rara…! naval lo tenemos en una magníficomercial de la Hansa Pero lo más duro para los ca escaramuza vasca por tierra. A estaba próxima a ingleses estaba por llegar. La segunprincipios de Septiembre de 1419, llegar al puerto de La da batalla de La Rochelle. el Capitán de la Flota y Merino MaRochelle, protegida por En Octubre de ese año, la yor de Guipúzcoa, Fernán Pérez de una escolta de entre red de espías que las Hermandades Ayala, junto al Corregidor de Vizseis y diez magníficas y del Cantábrico mantenían en distincaya, Ruy Gutiérrez de Escalante y poderosísimas naves de tos puertos europeos informó que el Doctor Gonzalo Moro, miembro guerra inglesas una gran flota comercial de la Hansa del Consejo Real, al frente de 8000 estaba próxima a llegar al puerto de hombres, penetran en pleno corazón de la Gascuña La Rochelle, protegida por una escolta de entre seis y inglesa, saqueando e incendiando cuanto encontraron diez naves de guerra inglesas. Iban en busca de vino, a su paso a lo largo de una dura semana, dirigiéndose lana y cobre, fundamentalmente, aunque a nadie se hacia Bayona y reduciendo a su paso a cenizas varias le ocultaba que era una gran apuesta y un magnífico ciudades y villas, como San Juan de Luz y Biarritz. mensaje para hacer saber a todo el mundo el poder de

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HISTORIA NAVAL

la unión de Inglaterra con la Hansa, bros de la Hansa que les habían y la expansión de ésta hacia el Canal echado fuera de sus instalaciones y y el Golfo de Vizcaya. les habían robado, no les dejaban La noticia corre por toda la comerciar y prosperar, les querían costa cantábrica. Los puertos arden arrebatar sus rutas comerciales y sus en deseos de no dejar pasar la opor- puestos en los mercados, querían tunidad. El mensaje por tierra había dejarles sin sus clientes y sus formas sido dado con la expedición de cas- de ganarse la vida, les impedían protigo de septiembre, y ahora quedaba gresar y alimentar a sus hijos, y adeel mensaje por mar. Y todos deseamás les habían matado arrojándoles ban contribuir. Pronto se reunieron al agua cuando tomaron presos sus en Bermeo una escuadra de 21 naves, galeras y cocas bien dispuestas navíos. Navegan al encuentro del para la guerra. Se tenía hambre, mucha hambre de lucha a muerte enemigo sin tomarse un momento contra los ingleses. Y si de paso se de respiro. Sobrepasan por la nopodía atacar y tomar las naves de la che La Rochelle y a la flota enemiHansa, entonces mejor aún. La oca- ga, que estaba presta para salir ya de este puerto sión era única Los castellanos se para dar justo sin sospechar lo lanzan con total y fría el mensaje que se avecinaba. determinación al contrario, que Se interponen encuentro de la Castilla domientre los navíos poderosa flota naba el Canal anglohanseáticos enemiga. Quieren y el comercio y su puerto de tomarse cumplida hasta Brujas. destino. Viran en venganza con esos S e redondo y se poingleses y miembros de pasa el aviso nen al pairo y en la Hansa. de que la flota completo silencio anglohanseátiesperando que vaya ca ha partido con todo el cargamen- pasando la noche. De pronto se poto del puerto de Burdeos y llegará nen en alerta ya que en la oscuridad a La Rochelle a finales de año. Son se ven, casi se imaginan, dos navíos 40 naves mercantes confirmadas y ingleses que van en descubierta aseacompañadas de una escolta de 7 gurando la ruta. Sin dudarlo, varias magníficos y poderosos barcos de naves castellanas se lanzan por ellos guerra ingleses. Van en dirección a y no les conceden ninguna oportuHamburgo, y lo hacen cargadas a nidad, procediendo a la captura de tope de lana, vino y otras mercan- ambos barcos y de unas más que cías de las posesiones inglesas en el sorprendidas tripulaciones, a las continente europeo. que matan sin piedad. Los castellanos se lanzan Al amanecer ambas flotas con total y fría determinación al se divisan. Los ingleses y los miemencuentro de la poderosa flota ene- bros de la Hansa se dan cuenta que miga. Quieren tomarse cumplida no son franceses, por lo que sus venganza con esos ingleses y miem- suspiros de alivio desaparecen por

La actividad comercial de los puertos europeos era fundamental para la economía de los países en aquellos tiempos, dado que el principal tráfico era el marítimo.

Pueden verse los territorios en suelo francés bajo control inglés, en 1415, poco antes de la segunda batalla de La Rochelle: la Gascuña, con su capital en Burdeos; y casi todo el norte y noroeste de Francia, tras el ataque de Enrique V de Inglaterra.

La coca, nave muy empleada en la navegación y comercio en la Baja Edad Media.

Proa a la mar


completo. Son naves de las Hermandades del Cantábrico se interpone ya entre ellos y los castellanos. Además, y con ellas, ya se sabe, habrá una cruenta batalla, y la los barcos de la Hansa navegan muy pesadamente dado lucha será a muerte, sin concesiones de ningún tipo. el nivel de carga que transportaban. Intentan dejar de La flota combinada anglohanseática adopta una lado el núcleo de la batalla, donde estaban muriendo a disposición en cuña, disponiendo a los barcos de guerra puñados sus aliados ingleses. ingleses de escolta, extraordinariamente bien pertrecha- Pero justo cuando van a lograrlo, otras nueve dos, en la vanguardia, como punta naves castellanas se lanzan en su Con fría determinación de lanza con la que esperan romper persecución y van tras su estela. No van anegando en la formación castellana. Las 40 naves importa que sean nueve contra cuasangre las cubiertas de la Hansa se agrupan a continuarenta, ya que los ánimos de los mariinglesas y no conceden ción, esperando con mucha espenos de Castilla son tales que suplen perdón alguno, ranza que la vanguardia inglesa les más de lo necesario esta despropormatando sin dudar un abra un camino por el que atravesar ción numérica. solo instante a todo las líneas castellanas. Poco a poco van cayendo las aquél que se enfrente La flota de Castilla va de naves hanseáticas en poder de la o se entregue, igual vuelta encontrada contra la flota Marina de Castilla. Van rindiéndose daba. combinada. Al darse cuenta de la una a una, a la vez que son alcanmaniobra de ésta, se dirige a su enzadas por las más rápidas naves cuentro sin perder ni un momento la formación cerrada. castellanas, en muchas ocasiones sin apenas mostrar Una parte de la flota de Castilla, doce navíos, se lanza a resistencia alguna. Sin embargo, así como en las naves por la vanguardia inglesa, procediendo en una primera inglesas se está produciendo una verdadera carnicería, fase a arrasar las cubiertas enemigas con un nutrido fue- los castellanos respetan la vida de los hanseáticos. Tan go de metralla y luego abordar con todos sus efectivos las solo hay ensañamiento con los marinos de Inglaterra, naves enemigas, que toman al asalto, aprovechándose de mostrando la misma piedad que éstos habían mostrado sus ganas de venganza, determinación y mayor espíritu anteriormente con los marinos castellanos cuando las combativo. tornas estaban del revés. El abordaje es salvaje y sin piedad de ningún Al final de la jornada se logran capturar 28 natipo, a lo vasco, muy sangriento y con elevadísima mor- ves de la Hansa y 3 de las magníficas naves de guerra tandad. Los castellanos van armados de hachas, espadas, inglesas, siendo llevadas todas ellas hacia puertos del dagas, picas de abordaje, arpones, Cantábrico. Lograron hundir otras Poco a poco van toda aquella arma blanca que pue6 naves enemigas, 4 inglesas y 2 de cayendo las naves da llevarse en un abordaje y matar la Hansa, y lograron huir tan solo hanseáticas al enemigo. Con fría precisión van diez naves de la Hansa, que se aproen poder de la anegando en sangre las cubiertas invecharon de que la noche se echó Marina de Castilla. glesas, y no conceden perdón alguencima y la falta de luz facilitó su Van rindiéndose una no, matando sin dudar un solo inshuida. El precio que pagó la Marina a una, a la vez que tante a todo aquél que se enfrente o de Castilla fue la pérdida de tan solo son alcanzadas por se entregue, igual daba. No desean dos naves. las más rápidas naves prisioneros, y no los van a tener. La batalla tuvo varias consecastellanas. Ahí hay también otro mensaje a los cuencias importantes. La primera, marinos de Inglaterra: si no respetáis que se resquebrajó de manera defilas vidas de vuestros prisioneros, las vuestras no valdrán nitiva la alianza anglohanseática, ya que la Hansa comtampoco nada. prendió que las naves de guerra inglesas no garantiza Las naves hanseáticas han visto con impotencia ban la seguridad ni la protección, no siendo capaces de y horror la devastación de la escuadra de escolta. Nada dar una escolta adecuada para la navegación.

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HISTORIA NAVAL

Otra consecuencia, que los la Guerra de los Cien Años y los coingleses se dieron cuenta del grave merciantes y marinos ingleses tuvieerror que habían cometido al sub- ron que renunciar a sus posiciones estimar el potencial y la capacidad en Gascuña, Aquitania y Flandes, de lucha de la Marina de Castilla. que caen bajo el dominio monopoPronto comprendieron que lo que lístico del comercio y los productos había ocurrido tenía un significado castellanos, y las rutas marítimas de profundo, la mayoría de edad de las naves de las Hermandades del una Marina, la de Castilla, que se Cantábrico. Durante más de dos sihabía convertido en la dueña de los glos se mantuvo este monopolio en el comercio con Flandes, con total mares. El conflicto con la Hansa dominio de Castilla, permitiendo el duró varios años más, pero el poder desarrollo e implantación de una de ésta estaba herido de muerte. importante y poderosa burguesía La amenaza comercial de la Hansa castellana, sobre todo asentada en se había resquebrajado seriamente. Burgos, verdadero centro neurálPor fin en 1443 se firmó un tratado gico del mercado marítimo en el norte y del de paz entre la Pronto comprendieron comercio con Hansa y Castilla, que lo que había Francia, Inglamuy favorable ocurrido tenía un terra, Flandes para los mercaprofundo significado, la y la Liga Handeres y marinos mayoría de edad de seática. castellanos, aununa Marina, la de Todo ello que ya unos años Castilla, que se había permitió a antes, en 1435, la convertido en la dueña Castilla, soluHansa había dejade los mares. cionados sus do claro su deseo problemas con de reconciliarse, acercar posiciones y normalizar las Inglaterra y con la Hansa, la tranquirelaciones. Nunca la Hansa pudo lidad que se vivía con Portugal y Arameter las narices en el Canal de la gón, los acuerdos con Francia, y el Mancha ni en el Golfo de Vizcaya sin extraordinario control de los mares el consentimiento de la Marina de de su magnífica marina de guerra, Castilla. Mientras, las instalaciones que pudiera centrarse nuevamente de las Hermandades del Cantábrico en dar un extraordinario impulso a que mantenían en diversos puertos la guerra contra Granada, y la uniingleses, franceses, flamencos y de ficación de toda la península y la la Hansa, pudieron volver a desarro- constitución de la nación española, llar su actividad y a generar prospe- y a ser la primera potencia naval del ridad para Castilla. Los productos mundo, y antesala de la conquista castellanos volvieron a circular y de América. venderse por toda Europa, y cada vez más. El remate final vino en 1453 cuando se dio por finalizada

La coca era una nave muy marinera y de alta capacidad de carga que la hacía muy idónea para sus cometidos.

Nave de la Marina de Castilla de la época.

Las batallas navales de la época eran tremendamente devastadoras, y casi siempre a muerte, sin piedad ni perdón.

Juan Ignacio Pinedo Doctor en Medicina. Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE. Capitán de Yate Proa a la mar


Novedades Legislativas Marítimas

C

ontinuando con los comentarios a la reciente Ley 14/2014, de Navegación Marítima, en el artículo de hoy hablaré de otra de las importantes novedades de esta ley: el contrato de arrendamiento náutico, previsto en el Capítulo V del Título IV, artículos 307 a 313. La calificación de novedad se debe a que es la primera vez que este contrato se recoge en nuestra legislación. ¿Qué había antes de la Ley de Navegación Marítima? Responder a esta pregunta diciendo que nada no sería del todo acertado, pero lo que sí es cierto es que nunca ha existido una regulación concreta y específica del arrendamiento náutico o chárter. Desde el punto de vista del Derecho Público, el Ministerio de Transportes reguló de forma somera la actividad de arrendamiento de embarcaciones de recreo a través de la Orden del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones de 4 de diciembre de 1985. Al margen de esta norma, debemos tener en cuenta toda la reglamentación que de forma indirecta afecta a las embarcaciones de recreo: matriculación en lista sexta, despacho, reconocimientos, titulaciones, etc. Es decir, con anterioridad a la Ley de Navegación solamente se disponía de un régimen administrativo que regulaba el arrendamiento náutico. Desde el punto de vista estrictamente civil el arrendamiento náutico se regulaba por lo que el Código Civil preveía para los arrendamientos de inmuebles con ciertas peculiaridades del contrato de arrendamiento de servicios y, adicionalmente y por

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extensión analógica, también han aplicado nuestros tribunales algunas normas de la regulación, actualmente derogada, del Código de Comercio sobre el contrato de fletamento, contrato pensado en el transporte marítimo de mercancías. Al margen de lo anterior la regulación más prolija la encontrábamos en los contratos elaborados por las propias empresas de chárter, lo que subraya que la voluntad de las partes juega un papel primordial en los contratos de charter. Es evidente que estamos ante un contrato que en el pasado se le podía calificar de atípico y desde luego carente de una regulación específica, que por sus particularidades no encajaba en ninguna de las fórmulas contractuales: ni las civiles (arrendamiento de inmuebles, servicios) ni las mercantiles (fletamentos); y ello porque si bien comparte una característica con otros contratos que es la cesión o entrega de la posesión del bien; se distingue de ellos por la finalidad de esta cesión o entrega: la navega-

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LEGISLACIÓN

ción recreativa o deportiva. No se trata de un contrato mercantil como lo son el arrendamiento de buque y el fletamento sino que se trata de un contrato civil condicionado por la finalidad puramente deportiva y recreativa del mismo. El artículo 307 de la Ley de Navegación define el contrato de arrendamiento náutico como aquél mediante el cual el arrendador cede o pone a disposición del arrendatario, a cambio de un precio, un buque o embarcación por un período de tiempo y con una finalidad exclusivamente deportiva o recreativa. Se observa en la definición esa finalidad deportiva o recreativa con independencia de la eslora de la embarcación (puesto que habla tanto de embarcaciones como de buques) o del número máximo de pasajeros (sin perjuicio de que la normativa SOLAS limita esta última cuestión a 12 pasajeros). A su vez la Ley prevé las dos modalidades del contrato que son las recogidas en el artículo 308: sin dotación o con dotación. En el primer caso estamos ante el arrendamiento a casco desnudo o “bareboat charter”, que es la modalidad más común entre las embarcaciones de recreo, esto es, alquilar un barco sin necesidad de patrón por disponer de la titulación requerida. En estos casos se traslada al arrendatario el pleno goce del buque a través de la gestión náutica pero no la gestión comercial en tanto en cuanto la finalidad del arrendamiento náutico es la navegación de recreo o deportiProa a la mar


va, el arrendatario aquí no se convierte en naviero y, por tanto, ni explota ni asume los riesgos y resultados de su explotación, ya que es el arrendador el responsable de la explotación del buque o embarcación. En el segundo caso, el arrendamiento incluye un factor diferenciador cual es la existencia a bordo de una tripulación o dotación. En estos casos, el arrendatario sigue teniendo el control de la gestión náutica si bien no de forma plena ya que se excluye cuanto afecte a la seguridad del barco y de la navegación que sigue siendo competencia exclusiva del patrón y a cuyas órdenes se somete el arrendatario. Los sujetos que intervienen en el contrato de arrendamiento náutico son, básicamente, el arrendador y el arrendatario; y la dotación según la modalidad que se trate. De forma resumida el contenido obligacional del contrato es el siguiente. Por parte del arrendador / porteador: entregar el buque al arrendatario en el lugar y tiempo convenidos, y en perfectas condiciones de navegabilidad; realizar las reparaciones necesarias para mantener el buque en estado de navegabilidad; indemnizar al arrendatario en el supuesto de retraso en la entrega del buque o embarcación; contratar un seguro de responsabilidad civil del buque o embarcación. Las obligaciones del arrendatario son:

pagar la renta en los términos convenidos; utilizar el buque conforme a lo pactado; avisar al arrendador de los daños que sufra el buque; reparar los daños provocados por su culpa (como complemento de la obligación de hacer un buen uso del barco); devolver el buque en el momento y lugar convenidos; y, en la modalidad del contrato con dotación, seguir las instrucciones del Capitán relativas a la seguridad a bordo. Otras obligaciones de las partes contratantes, al margen de la Ley de Navegación, son para el arrendador: no suscribir otro contrato de arrendamiento del buque o de la embarcación; proporcionar un capitán cualificado de acuerdo con los requisitos del estado de bandera de la embarcación, capitán que debe dispensar al arrendatario la misma atención que si este fuera el propietario; no vender el buque o embarcación durante el periodo de arrendamiento. Y para el arrendatario pagar otras cantidades como el anticipo de avituallamiento y una fianza (además de la renta pactada); aceptar la entrega del barco en servicio y buen funcionamiento; contratar un seguro para cubrir sus efectos personales y asistencia médica. Otro de los aspectos interesantes de la Ley es el régimen indemnizatorio. El artículo 309 regula las consecuencias jurídicas en caso de retraso en la entrega de la embarcación, si el arrendador se retrasa en la entrega del buque o embarcación o en su puesta a disposición a favor

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del arrendatario, el arrendador deberá pagar al arrendatario la cantidad pactada o, en su defecto una cantidad proporcional al retraso ocasionado. Pero si el retraso es superior a 48 horas, además de la indemnización indicada o la reclamación de daños y perjuicios que pudiera realizar el arrendatario, éste podrá optar entre resolver el contrato o ampliarlo por un tiempo equivalente al retraso. Además, el artículo 198 (previsto para el chárter con dotación) establece que no cabe pacto en contrario, por lo que el arrendador no tiene facultades para rebajar su responsabilidad sobre esta materia. El plazo de prescripción de las reclamaciones derivadas del contrato de arrendamiento náutico prescribe en el plazo de un año a contar desde la fecha de la terminación del contrato o del desembarque definitivo del arrendatario y de sus acompañantes, si fuera posterior. Tras esta breve descripción del contrato de arrendamiento náutico tan solo añadir que es muy positivo que por primera vez este contrato se regule desde una perspectiva civil o de derecho privado. No obstante, la remisión al contrato de arrendamiento de buque y al fletamento resta individualidad y comprensión.

León von Ondarza Fuster

Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.


ALARCÓN BURGUÉS

H

oy llega a esta sección de Proa a la mar, Eduardo Alarcón Burgués, historia viva de nuestra institución. Santanderino de pro, Eduardo nació en el año 1944. Cursó sus estudios de Ingeniería Técnica Naval en Cádiz. Es además Diplomado en Soldadura por el Instituto de la Soldadura del Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM) y Master en Dirección y Administración de Empresas (MBA) por el Instituto de Empresa de Madrid.

Realizando su servicio militar en el Centro Nacional de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN) conoció al almirante Ignacio Martel Viniegra, alma mater de la refundación de la Liga Marítima como Liga Naval Española. A través del almirante, Eduardo ingresó en nuestra institución en octubre de 1970. Eduardo Alarcón ha desarrollado su vida profesional en importantes compañías relacionadas con el sector tecnológico. Inició esta andadura en el Centro Español de Ingeniería y Control (CEICO) para pasar posteriormente a una filial del grupo Dragados y Construcciones (INTECSA). A continuación ingresó en Sociedades de Informática (SDI) como responsable de marketing corporativo. Finalizaría su carrera profesional como Facility Manager en la división Siemens Real Estate de la multinacional Siemens. En el año 2005, llegado el momento de su jubilación, un Eduardo siempre inquieto, se reinventa e inicia una segunda carrera profesional como voluntario cultural del Museo Naval de Madrid. Desde ese entonces Eduardo se ha convertido en un baluarte del Museo, uniendo su tarea como guía del Museo a la pertenencia a la Asociación de Amigos del Museo Naval. Es miembro de la Casa de Cantabria en Madrid y miembro de la Dirección del área cultural de la Liga. Está en posesión de las condecoraciones de caballero de plata y de oro de la RLNE y de la medalla al Mérito cultural de nuestra institución. Eduardo Alarcón es el representante prototípico de los valores que impulsan la nave de la Liga. Persona altruista y entregada, su presencia en cuantos actos organiza la Liga siempre está asegurada. Eduardo se ha encargado de transmitir a sus nietos el amor por la mar y por la Liga, inscribiéndolos a todos ellos como socios infantiles. Desde estas páginas sólo queremos agradecer a Eduardo Alarcón todos sus desvelos por nuestra querida Liga Naval.

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Proa a la mar

SEMBLANZAS DE LA LIGA

EDUARDO


TENÍAMOS P

ero lamentablemente la desesperanza anima entre nosotros, la pesca en España, sigue siendo un escollo que Bruselas no acierta a comprender en su exacta dimensión. El mal viene de atrás, de nuestra entrada en el mercado común europeo, y de aquellos polvos estos lodos. España es una potencia pesquera de primer orden. Las tripulaciones son de las más capacitadas del mundo y nuestros caladeros tradicionales se encuentran en buen estado de explotación siendo significativa la recuperación de la pesquería de la merluza en el Cantábrico y Noroeste, al tiempo nuestra acuicultura es la de mayor control sanitario y calidad del mercado mundial lo mismo que nuestra industria conservera paradigmática del sector. Pero a pesar de lo todo lo anterior tenemos muchos problemas sin resolver, que impiden el avance de la pesca en España. La mayoría de estos problemas surgen de las distintas administraciones, que no son capaces de defender con eficacia y resolución las distintas cuestiones que plantea el sector, quedando éste en muchos casos en una clara indefensión de los derechos de los hombres y mujeres del mar. Por ello desde la Real Liga Naval Española en su II Congreso Marítimo Nacio-

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nal, celebrado el año pasado en Santander, puso el dedo en la llaga al defender sin ambages la importancia del sector pesquero en nuestra economía y lo que es más relevante, su vertiente social. Cierto es que existieron tímidos avances como el que sean las comunidades autónomas con costa las que defiendan en Europa sus planteamientos sobre la pesca y no las comunidades del interior carentes de interés pesquero. También nos consta que algunos casos sí se han planteado cuestiones de interés por parte de nuestros políticos, pero desgraciadamente siempre sin una respuesta adecuada por falta de poder negociador, o simplemente por estar ésta supeditada a otras cuestiones de interés general para nuestra agricultura e industria en detrimento de la pesca. España, con Galicia y Andalucía a la cabeza, deben de tener un mayor peso específico en Bruselas en base a hechos innegables como la tradición, el número de barcos, el tonelaje desembarcado y el peso de la vertiente socio-económica de la pesca en nuestro país. No se puede legislar desde un sillón tierra adentro, tiene que legislarse desde abordo. Sólo así podremos salvar nuestra riqueza del mar. El salto cualitativo vivido por la pesca en los últimos años es un hecho incuestionable, somos pescadores respon-


sables y la sostenibilidad de nuestras pesquerías está asumida por el sector como bandera, pero chocamos con el problema de una insuficiente asignación de cuotas. Tan insuficiente que pescando con regularidad, en el primer trimestre del año tendríamos que amarrar todos los barcos y mandar a las tripulaciones al paro. La presión de las inspecciones pesqueras en todos los puertos y las elevadísimas multas coercitivas por cuestiones muchas veces nimias nos llevan a la desesperación constante. En muchas ocasiones nuestros pescadores viven más pendientes de las inspecciones que del estado del tiempo, de la averías, e incluso de su seguridad. Esta presión es brutal y digna de un estado policial de otras épocas. Somos pescadores y no queremos que se nos trate como a delincuentes, queremos colaborar con las administraciones, pero éstas deben de dejar un cierto margen de maniobra. ¿Cuáles serían las soluciones para la Pesca en España? La Liga Naval entiende que el principal objetivo de la pesca en nuestra nación es garantizar que ésta sea sostenible desde el punto de vista medioambiental, económico y social. Esto exige que las cuotas asignadas a España sean en todo tiempo suficientes y acordes al peso específico de la flota pesquera española en su totalidad. Convendría recordar al respecto que dicha cuota global no se ha

PESCA

esperanza modificado desde el año de la adhesión (1986), y es sabido que la cuota asignada a España en dicha fecha fue mucho menor de la que le correspondía por el tamaño de su flota. Creemos que es tiempo para reparar dicha injusticia histórica. La asignación de cuotas es competencia de la Comisión Europea que las distribuye de acuerdo al estado de la especie basado en estudios científicos creíbles y parámetros socioeconómicos. Esta distribución de TAC y cuotas que se realiza anualmente y dados los déficits históricos acumulados por la flota española es totalmente insuficiente para el tamaño de la misma, por lo que las autoridades tendrán que negociar año a año con la Comunidad Europea el aumento de dichas cuotas. Es importante que el criterio científico de reparto se aplique sobre las cuotas y no (como hasta ahora) sobre las capturas, porque los países que no consumen gran parte de la cuota asignada se benefician de ello en detrimento de los que, como España, suelen agotar las exiguas cuotas que nos corresponden. Debemos explorar nuevos caladeros y especies con valor proteínico alto que acepte el mercado, encontrar nuevos caladeros y se tendrán que negociar acuerdos con terceros países para aumentar significativamente la cuota de los buques españoles, así como aumentar los aranceles en toda la Comunidad 35

Proa a la mar


Europea a las importaciones pesqueras y prohibir de una manera taxativa las importaciones de terceros países con pesca ilegal. Hemos de tener en cuenta que el 77% de la flota en España se dedica a la pesca artesanal, según los datos del Consejo Económico y Social del año 2013, sin contar el marisqueo a pie. La pesca de arrastre representa el 11% de la flota total del país y el 2,3 % de la flota con bandera española practica la pesca de altura y gran altura, lejos de las costas europeas. Para conseguir la sostenibilidad de la pesca es necesario invertir en I+D+i, en seguridad y prevención y es necesaria asimismo la formación y capacitación de las tripulaciones de los buques así

como del personal especializado de tierra. Por otro lado hay que hacer hincapié en la vertiente terrestre de la pesca, es decir, su transporte, manipulación, transformación, etiquetado y comercialización. Tampoco deberíamos desdeñar nuevos nichos de mercado como el turismo asociado a la pesca, que en parte se han desarrollado y se van a seguir desarrollando con los nuevos programas FEMP de la Comunidad Europea previstos entre los años 2014 y 2020.

José Manuel Pato González Director del Área de Pesca de la RLNE

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LA BATALLA

DE RANDE cientos de documentos y ha revisado prácticamente todo lo escrito sobre dicho combate y sus consecuencias. Por ello, ahora ve la luz la obra más completa y documentada sobre dicho episodio, donde se aclaran muchos puntos oscuros y se muestran datos inéditos. En 1699 se despachó desde Cádiz la Flota de Galeones de Nueva España (México), al mando del General Manuel de Velasco y Tejada. Fue la última Flota de la dinastía de los Austrias pues, el 1 de Noviembre de 1700, falleció el monarca español Carlos II, sucediéndole en el trono Felipe V, nieto del francés Luís XIV, del linaje de los Borbones. Esta coronación preocupó y mucho en Europa, pues se temía una fuerte alianza hispano-francesa que rompería el equilibrio establecido. Poco a poco, fue quedando claro que muchos países no iban a permitir eso y el viejo continente se preparaba para un nuevo enfrentamiento bélico que pasaría a la historia como la “Guerra de Sucesión Española”, comenzó en 1702 y finalizó en 1713, con la Paz de Utrech.

RESUMEN Es poco conocido el hecho de que en los fondos de la Ría de Vigo reposan los galeones españoles de la Flota de Indias de 1699, así como los buques franceses de guerra que los escoltaban. En el Estrecho de Rande tuvo lugar un enfrentamiento que ahora se rescata del olvido. Recientemente acaba de ser publicado el libro “Los Tesoros de Rande”, en el que el autor de estas líneas ha colaborado activamente. El conocido arqueólogo e historiador Ramón Patiño Gómez ha consultado

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PECIOS ENTREVISTA El rey Felipe V tenía claro lo que se avecinaba, y se tomó muy en serio a la Flota de Velasco. Por un lado, sabía que Inglaterra y Holanda iban a intentar capturarla y, por otra parte, las arcas de la Real Hacienda estaban vacías e iba a usar a la Flota para llenarlas. El destino normal de los galeones sería Cádiz, y eso era lo que había que evitar. Los enemigos estarían al acecho por la zona y, para colmo de males, los allí encargados del comercio con Indias eran increíblemente corruptos y el fraude y la evasión de impuestos campaban a sus anchas. Así que se decidió que la Flota fuese al Norte, Pasajes preferentemente, para así evitar los combates… y conseguir que funcionarios honrados fiscalizasen hasta las motas de polvo que trajesen los galeones. Todo ello, junto a otros factores, provocó que la Flota de Velasco estuviese 3 años en América. Tiempo durante el cual fue acumulando más y más cargamento en las ya atestadas bodegas, con

lo que su valor iba en aumento. A Felipe V no le quedó otra que conseguir que una escuadra de buques de guerra franceses la escoltase y una gran formación fue puesta al mando del Conde de Château- Renault, que zarpó hacia el Caribe y contactó con Velasco para coordinarse. Por supuesto que los galos aprovecharon el viaje para comerciar ilegalmente con las Indias y traer importantes cargamentos en sus bajeles. Tras una larga espera, zarparon de La Habana el 24 de Julio de 1702. Durante el trayecto, el combinado hispano-francés se entera de que sus peores temores se han confirmado: Inglaterra y Holanda han declarado la Guerra a España y Francia. Y han comenzado fuerte, pues una poderosa armada de más de 150 buques anglo-holandeses se dirige a Cádiz. La jugada es maestra, ya que no sólo se intenta conquistar el más importante puerto español, si no también se intenta capturar a la Flota. Además, un grupo de navíos

Foto 0. Peso de Plata de 1690, como los que traía la Flota

Foto 1. Acción de la compañía Sauvetage des Galions de Vigo, 1869

Foto 2. Cañón francés de bronce, recuperado en Rande en 1886. L’illustration 2-Abr-1887 39

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Foto 5. El momento cumbre. An exact draught of the bay and harbour of Vigo, Siglo XVIII.

ingleses acecha por Finisterre, por si la Flota decide refugiarse en el Norte. Ante esta situación sólo hay una alternativa: dirigirse a la Ría de Vigo, el único lugar donde se pueden refugiar con garantías tal cantidad de naves. El 21 de Septiembre, la Flota de Velasco y la escolta de Château- Renault llegan a la ría viguesa. De inmediato se van al fondo de la misma, a la Ensenada de San Simón. El motivo es doble: por un lado, allí están ocultos, pues la orografía hace que no se les vea desde el mar y, por otro lado, para llegar a la Ensenada hay que atravesar el Estrecho de Rande y ése es un buen punto estratégico y fácilmente defendible. De inmediato se comienzan a

descargar los galeones y una interminable hilera de carros se dirige hacia Segovia, lugar de destino de todo lo embarcado, pasando por Pontevedra, Padrón, Santiago, Lugo,… También se empieza a fortificar el Estrecho de Rande: Se reacondiciona el castillo del Sur y se le arma con cañones de los buques. Se instalan unas baterías en la orilla Norte. Se tiende una barrera defensiva formada por mástiles y cadenas entre ambas fortificaciones. Y, por último, los buques de guerra franceses forman en media luna apuntando a la boca del Estrecho. El lugar parece infranqueable. Tras un mes de estéril lucha ante los valientes defensores gaditanos, Inglaterra y Holanda se vieron obligadas a reembarcar a sus soldados y retirarse. Volvían a casa derrotados y humillados. A bordo se oían rumores de Consejos de Guerra y demás castigos, la moral estaba por los suelos. Sin em40

bargo todo cambió de golpe pues, casi de casualidad, se enteraron del refugio de la Flota de Velasco: Apenas unas millas más adelante, justo cuando acababa la costa portuguesa que estaban recorriendo. Enviaron de avanzadilla unas rápidas fragatas, para que exploraran la ría y recabaran información, pero fue una mala decisión, pues no pasaron inadvertidas y se dio la voz de alarma. Finalmente, el 22 de Octubre llegó el grueso de la formación anglo-holandesa y más de 180 naves se repartieron por la Ría de Vigo. Al fondo de la Ría, sin posibilidad de escapatoria, estaban 24 bajeles franceses y 19 españoles. La proporción, en cuanto a barcos, era de 4 enemigos por cada hispano-francés y, si hablamos de hombres o cañones, mucho mayor aún. La Batalla de Rande tuvo lugar el 23 de Octubre de 1702. Los ingleses y holandeses supieron leer perfectamente la situación: La clave era dominar el Estrecho. Hicieron un desembarco de tropas, para tomar las posiciones defensivas por la retaguardia. Una vez logrado, pese a la resistencia que hubo, los barcos embistieron a toda vela la barrera defensiva, rompiéndola bajo el intenso fuego de la media luna francesa. Llegados a este punto, el resultado era evidente, pues los números acabarían por imponerse, y se dio la orden de incendiar todos los bajeles, para impedir su captura. Los ingleses dicen que, cuando cayó la noche, se veía perfectamente, debido a la luz de los incendios. Al día siguiente, sus tropas se apoderaron de toda la costa de la Ensenada. Los buques españoles y franceses que


preciado trofeo chocó con un bajo y se hundió poco después. Según los ingleses iba sobrecargado de tesoros, y lamentaron su pérdida más que nada. Dicho naufragio ha sido mitificado, y varios cazatesoros han intentado localizarlo. Siempre se ha sostenido que dicha embarcación era el “Santo Cristo de Maracaibo”, pero la investigación de Ramón Patiño ha conseguido demostrar que, por una parte, ese galeón está hundido en Rande y, por otra parte, el que se perdió en Cíes es el “Nuestra Señora de los Remedios”. También ha localizado documentación inglesa que sitúa el hundimiento con una cierta precisión. Es de destacar que el Gobierno español y nuestra Marina se han preocupado por buscar el escurridizo pecio, para poder protegerlo. Y así nos introducimos en lo más apasionante de la Batalla de Rande: El increíble tesoro que venía en las embarcaciones hispano-francesas. No sólo los galeones venían con riquezas, pues la documentación gala deja bien claro que sus unidades también tenían importantes cargamentos. Los primeros en intentar sacar la carga de los barcos hundidos, fueron los propios angloholandeses, que poco pudieron hacer por falta de medios y el continuo hostigamiento “de guerrillas” que se les hacía. Así como se fueron, la propia Casa de Contratación de Indias y el cónsul francés se pusieron con operaciones de rescate. Posteriormente, la Real Hacienda decidió subcontratar dicha actividad y permitir trabajar a cazatesoros legales, a cambio de un porcentaje de lo extraído. Así, hasta la década de 1960, más de 60 empresas estuvieron 41

PECIOS ENTREVISTA

no fueron hundidos o incendiados acabaron apresados, a cambio, los atacantes no perdieron ni una sola nave, sufriendo unas mínimas bajas de apenas 200 hombres. Pese a la orden de destruir las embarcaciones, los ingleses lograron capturar 5 buques franceses y 6 españoles. Entre estos últimos estaba la Capitana de Azogues “San Juan Bautista”, que tenía serios daños, pero supieron reconocer en ella a su antiguo navío “HMS Dartmouth”, capturado por Francia en un combate anterior y vendido posteriormente a España. Consiguieron repararlo y lo reintegraron en la Royal Navy como “HMS Vigo”, aunque no duró mucho, pues se hundió al año siguiente en la costa holandesa, afortunadamente con poca gente a bordo. También incorporaron a su armada siete de las presas. Por su parte, los neerlandeses se hicieron con 1 francés y 5 españoles, de los que sólo pudieron poner a dos en condiciones de navegar, incendiando los restantes tras vaciarlos. Ello implica que en los fondos de la Ensenada de San Simón se quedaron 18 embarcaciones galas y 11 hispanas. Los anglo-holandeses estuvieron unas dos semanas en la Ensenada de San Simón. Tras saquear, arrasar y quemar todo lo que pudieron, cañonearon los fuertes, para impedir su reconstrucción y se volvieron a casa, en dos tandas. Habían obtenido una impecable victoria militar, que podrían usar para compensar el fracaso ante Cádiz. Pero el destino les jugó una mala pasada: al abandonar la Ría de Vigo el “HMS Monmouth” llevaba a remolque el galeón mercante más grande de la Flota pero, cerca de las Islas Cíes, su

Foto 4. El Conde de Château-Renault, jefe de la escuadra francesa. D. Maurin, 1836.

Foto 6. Medalla de bronce inglesa celebrando la victoria.

Foto 8. Moneda inglesa acuñada con la plata de Vigo en 1703.

Proa a la mar


Foto 7. Momentos previos a la Batalla de Rande, en un grabado holandés de 1710.

Foto 9. Otra vista del combate, poco real, según un grabado holandés de 1710.

trabajando en la Ensenada de San Simón. Después, se tomó conciencia del valor histórico de los naufragios y se prohibieron más operaciones comerciales, permitiéndose sólo las arqueológicas, que fueron pocas, por desgracia. Resulta curioso ver como los cazatesoros que tenían compañías por acciones, que fueron muchos, in-

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flan las cifras del tesoro hasta valores inimaginables, en un claro intento por conseguir inversores que pagarán sus costosas expediciones (incluso hoy día las operaciones submarinas son muy caras). Da la impresión de que toda la capacidad de carga de los galeones se destinaba en exclusiva a oro y plata. Sin embargo, un detallado análisis de la documentación de los cuatro contendientes arroja una conclusión demoledora: Prácticamente todo el oro y la plata fueron descargados antes de la Batalla, así como buena parte de las mercancías. A bordo sólo quedaban maderas exóticas, tintes, cacao,… es decir, cosas valiosas, pero voluminosas, que se pudrían en cuanto tocaban el agua. Como muestra de esto, baste decir que la propia Casa de Contratación abandona en seguida las labores de buceo, por considerarlas ruinosas, y se dedica a presionar a los lugareños para que confiesen dónde habían ocultado lo que robaron en medio de la confusión del combate, obteniendo así unos importantes resultados. Cuando la Real Hacienda se dio cuenta de ello, se terminó de sacar todo aquello que aún podía servir (anclas, cañones, cabos,…) y empezó a vender carísimos permisos a los cazatesoros ávidos de riquezas. La documentación española sobre el cargamento que llegó al Alcázar de Segovia es importantísima desde el punto de vista histórico pues, por primera vez en la historia, una Flota de Indias era fiscalizada por personal honrado y no hubo ocultaciones. Resulta increíble comprobar como a Segovia llegaron la friolera de 13’6


Ni Inglaterra ni Holanda se podían permitir semejante vergüenza: no sólo tenían un botín irrisorio, si no que habían financiado a España en plena guerra. A la gran victoria militar le iba a seguir una enorme derrota económica, así que algo había que hacer. La solución era obvia: decir a los cuatro vientos que el gran tesoro estaba, en realidad, en los fondos de Rande y, sobre todo, en el fabuloso galeón que perdieron en Cíes. Por supuesto, había que insistir en que lo que decían los españoles sobre el cargamento salvado era una pura mentira, destinada a evitar que el pueblo se desmoralizara con el nuevo rey. Y así fue como nació el mito del Tesoro de Rande. La documentación demuestra que, durante casi trescientos años, los cazatesoros han conseguido, en total, cerca de una irrisoria tonelada de plata. Los tesoros de Rande no son de oro ni de plata, son de madera, de barcos hundidos en el fango, bien conservados, que nos hablan de la transición del galeón al navío de línea. Son tesoros de papel, de una riquísima documentación nunca antes consultada que nos cuenta mucho de aquella época y del comercio con América. Son tesoros culturales, de interesantísimas leyendas de tesoros que atrajeron al mismísimo Capitán Nemo en sus “Veinte mil leguas de viaje submarino”. Son tesoros tecnológicos, que nos hablan de la evolución del buceo para explorar la Ensenada de San Simón. En definitiva, son tesoros que nos hablan de nuestro pasado, tesoros que hay que conservar y dar a conocer.

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millones de pesos de plata (también llamados “piezas de a ocho”, “doblones de plata” o “duros de plata”), mercancías aparte. En otras palabras, 378 toneladas de plata, cantidad espectacular incluso hoy. Para hacerse una idea, baste decir que el famoso tesoro de la fragata Mercedes (el Caso Odyssey), “sólo” es de medio millón de pesos. De todo eso, Felipe V se acabó quedando con unos 9 millones. Jamás en la historia había recibido un rey de una Flota ni siquiera la tercera parte. Con todo eso, se pudo costear la Guerra de Sucesión Española durante mucho tiempo, y asegurar a los Borbones en el trono. ¿Y que obtuvieron los atacantes? Los ingleses declararon todo al volver, tomando nota de ello el Director de la Casa de la Moneda inglesa, el famoso Sir Isaac Newton, persona a la que nadie se atreve a rebatir o cuestionar. Pues bien, apenas obtuvieron unos míseros 76.000 pesos de plata (2 toneladas) que no les daban ni para cubrir los gastos de la expedición. Tampoco tuvieron suerte con las mercancías, pues apenas consiguieron nada, mucho de lo cual estaba podrido por haber estado sumergido. Los holandeses consiguieron mucho menos aún, en torno a la décima parte. Por si fuera poco, Felipe V “descubrió” (era un secreto a voces) que buena parte del comercio de Indias estaba, pese a las prohibiciones, en manos de ingleses y holandeses, por lo que se incautó de casi todo, de ahí la fabulosa recaudación que consiguió.

Foto2. Buscando el tesoro. Magasin Pittoresque Tomo 39, Noviembre de 1871

Yago Abilleira Crespo

Investigador de historia naval Socio de la Real Liga Naval Española Buzo colaborador de varias campañas de Arqueología Submarina

Todas las imágenes pertenecen a la Colección Yago Abilleira.

Proa a la mar


EL

Evol d n ució Desde el principio de los tiempos, el hombre siempre ha escogido en primer lugar para sus desplazamientos, las rutas del agua. De esta manera, mediante los cursos de los ríos, a modo de carreteras fluviales y posteriormente a través del mar, ha protagonizado los asentamientos, desplazamientos y por supuesto los grandes descubrimientos. Por lo tanto lo primero que se plantea es contar con una estructura flotante sobre la que poder desplazarse y a su vez poder transportar mercancías tanto para su consumo como para el comercio, y así es como nace una imperativa necesidad que es la de gobernar su vehículo para controlar el desplazamiento en una dirección determinada. El diseño fusiforme de las embarcaciones implica la aparición de nuevos conceptos: delante, de-

GOBIERNO DEL BARCO

s o l e

e s n o tim

trás, derecha, izquierda, etc. Como los desplazamientos por el barco sólo se pueden hacer lineales de delante hacia atrás y viceversa, se entra en confusión cuando se dice que se está en la parte de delante de un barco con la borda a la derecha, porque si se camina en dirección contraria, la borda quedaría en el lado contrario, por lo tanto nace un nuevo concepto de denominación a las partes de la nave, de manera que su identificación sea inequívoca y defina de manera clara a que zona se refiere, por lo tanto se dan nombres diferentes a los lados de la embarcación para evitar confusiones entre los tripulantes. Por lo tanto queda definido como PROA la parte delantera del barco, y POPA la parte trasera. Se denomina ESTRIBOR, al lado derecho mirando hacia proa, independiente del sentido de la marcha, y BABOR el lado izquierdo, en la misma posición. La palabra ESTRIBOR pro-

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viene del idioma de los antiguos vikingos, que llamaban al timón styri y bord, lado o bordo, por lo que la palabra queda etimológicamente compuesta como styri-bord. En inglés, steer que significa dirigir, gobernar, y bord lado o bordo combina la palabra steerbord de donde se deriva estribor. En principio para la dirección del barco se utilizaba una tabla o un remo grande que se manejaba introduciéndola en el agua desde el lado derecho, por esto al estribor también se le denomina “lado del timón”. Otras versiones opinan que los fenicios, unos de los primeros navegantes del mundo, cuando salían a explorar por el Mediterráneo rumbo hacia Oriente, ponían la estrella Polar en la borda de la derecha, (Estribor) y a la vuelta de retorno al punto de partida, en el lado contrario, es decir la borda de la izquierda a la que denominaron como babor, que en inglés se traduce como puerto o port, considerando así el rumbo de vuelta a casa.


BABOR

ESTRIBOR

POPA

Los navegantes portugueses ponían el remo timón en el lado derecho para controlar el tráfico en el Océano Atlántico. La izquierda del rumbo, era conocido (estaba África) el lado derecho era más incierto (¿América?). La descripción de la palabra babor es más confusa, se cree que se deriva de la palabra inglesa back (espalda) por considerar que el piloto manejaba el barco desde estribor y como consecuencia su espalda indicaba el lado contrario a la borda del timón, es decir Backbord o babor. También se denomina a este lado del barco como ladeboard, es decir, lado de la carga y descarga de mercancías, teniendo en cuenta que era el lado donde se situaba el barco en el muelle, de-

jando libre el lado contrario que es donde estaba el timón, evitando así obstaculizar la maniobra. Queda establecida pues la señalización dentro de un navío, complementando su identificación con colores adoptando el color verde para el lado de estribor y el color rojo para el de babor. Se sitúan, en ambos lados del barco, unas placas con estos colores. Por la noche se iluminan con unos fanales encendiendo las correspondientes luces con los colores señalados, indicando con exactitud la posición de la embarcación. De esta forma, si vemos una nave en el horizonte con la luz roja al lado derecho y la verde al lado izquierdo, reconoceremos fácilmente que el barco se aproxima. Por el contrario la luz verde al lado derecho y la luz roja al lado izquierdo indicará que el barco se aleja, por lo tanto, un navío que se encuentra a cierta distancia de otro barco puede reconocer fácilmente el movimiento y la trayectoria. Después de este paréntesis necesario, continuamos con la evolución de los timones en los barcos. Lo que queda de manifiesto sin ninguna duda y lo que el hombre tiene claro desde el principio, es que el barco debe gobernarse desde atrás, es decir desde la popa.

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MODELISMO NAVAL

PROA

Proa a la mar


Así es como se empiezan a manejarse las balsas y primitivas almadias, mediante una tabla acoplada a un palo largo que se sujeta de manera precaria a una frágil estructura situada en la popa, que permite mantener la dirección de la embarcación en línea recta sobre el rumbo deseado. Pero será más adelante, cuando se establecerá un nuevo sistema de dirección a medida que el diseño de las naves va avanzando. Aunque pronto se le encontraron dificultades a este sistema. La solución de manejar pequeñas embarcaciones, hendiendo un remo en el agua desde la popa, da lugar al timón de espadilla. Está compuesto por la “espadilla”, una especie de remo de mayor tamaño acoplado al costado del barco en el lado de estribor que se utilizaba para guiar a las embarcaciones. Este sistema se utiliza desde los tiempos remotos incluso en las primitivas naves egipcias, como puede verse en los grabados de las tumbas faraónicas. Los primeros navegantes de la zona del Mediterráneo, donde más adelante surgiría Venecia, gobernaban sus naves con un remo espadilla que servía para el gobierno del barco. Con el tiempo el sistema evolucionó, cambiando

el remo por una tabla de madera, adosada a la borda del costado de estribor, de manera que tuviera movimiento giratorio, gobernado en cubierta por un palo transversal o caña del timón. Durante muchos años, las galeras fenicias, galeras romanas y posteriormente las venecianas, utilizaron como medio de gobierno para sus naves el timón de espadilla. Ha sido el sistema más utilizado desde el principio de la navegación en la zona más concurrida como fue el Mediterráneo. Aunque pronto se le encontraron dificultades a este sistema. En efecto, según avanzaba la evolución y el conocimiento en la construcción naval, este sistema de dirección manifestó varios defectos. Las galeras mediterráneas se hacían más complejas y necesitaban de otros sistemas que atendieran a las nuevas necesidades. Al mejorar las quillas, velas y aparejos, la ceñida al viento era más profunda, por lo que si el barco escoraba de babor, el timón de estribor no actuaba al quedar por encima del agua, con lo que la nave se quedaba sin gobierno La primera solución que se planteó para resolver este problema fue la ideada por los carpinteros de ribera, quienes dotaron a las naves de dos timones, es decir 46

uno en babor además del de estribor, de esta manera se paliaba en parte el problema. Esta sencilla solución, chocaba con un problema básico. La curvatura de la borda del barco, no permitía una sujeción segura para que la pala del timón entrara en el mar con seguridad por debajo de la línea de flotación, por lo que la presión que se ejercía sobre la tabla hacía que esta tendiera a quebrarse o a arrancar los precarios soportes de apoyo. Por lo tanto, la instalación de un timón en una nave grande, era prácticamente imposible condicionando además la altura de la borda A medida que los barcos crecían necesitaban para su gobierno de timones más grandes, este defecto limitaba el tamaño de los navíos. Durante muchos siglos las galeras y trirremes que navegaban por el Mediterráneo, utilizaron este sistema de doble timón para el manejo de las largas embarcaciones, sin poder elevar la altura de la borda. No es hasta siglos más tarde cuando que se resuelve este problema de manera definitiva al implantarse el timón de codaste, solución definitiva que ha llegado hasta nuestros días implantado en embarcaciones de todo tipo. El timón de espadilla que-


con lo que el barco llevaba en su diseño tres timones. Pronto se dieron cuenta de que para el gobierno de la nave bastaba el timón de popa, por lo que eliminaron los otros dos timones. La introducción del timón de popa, provocó una transformación en cuanto al tamaño de los buques puesto que mientras una galera clásica del S. XIII podía llevar sólo 200 toneladas de carga, un poderoso buque mercante del S. XV era capaz de llevar 600 toneladas. Esto indudablemente creaba más beneficios a los armadores y comerciantes. Por otro lado, al poder contar con bordas más altas, estos buques eran ideales en tiempo de guerra, con costados inabordables soportando enormes baterías de cañones. Son sin duda los precursores del navío de línea. Así pues, gracias a los piratas del norte que vinieron con sus tablas de timón de popa, los marineros venecianos pudieron ser considerados como los amos del Mar Mediterráneo durante mucho tiempo, tanto por su monopolio del comercio con sus diversas rutas de galeras como por las batallas que libraron. Definiremos pues el timón de codaste como una pieza móvil de madera, articulada por goznes y sujeta en prolongación del codaste, que sirve para establecer el rumbo de un buque, con dos partes principales: la pala, el timón propiamente dicho y la caña como elemento de manejo. La pala del timón es la parte principal del timón de un barco. Está constituida por un plano vertical de madera que puede pivotar a fin de desviar el flujo del agua bajo el casco con el fin de cambiar la dirección de la embarcación. 47

MODELISMO NAVAL

da relegado al manejo en la actualidad para gobernar chalupas o naves pequeñas. En el norte de Europa, muy posiblemente a finales del S. XII, se descubre un sistema para eliminar el problema del límite de la altura de la borda en las naves: el timón de codaste. Los carpinteros de ribera, plantean eliminar los timones laterales instalando un solo timón en el centro de la nave, adosado a la popa por el codaste, mediante un sistema de engoznado por pinzotes y encastres de muñón que permiten el giro y como consecuencia favorecen el gobierno del barco. Con este sistema, mucho más resistente, se conseguía que el timón permaneciera en el agua sin importar cuánto se escoraba el navío. No queda muy claro cuando se comienza a utilizar esta forma de gobierno, pero casi todos los historiadores navales coinciden en que lo empezaron a utilizar las cocas hanseáticas y de la liga Cántabra. Es muy posible que naciera este invento a finales del S. XII y principios del S. XIII en el mar Báltico, en embarcaciones de remo ligeras. Esta idea revolucionaria, tardó mucho en entrar en el Mediterráneo. Los venecianos, dominadores del arte de la construcción naval. Es muy probable que vieran por primera vez el timón de codaste hacia el año 1300, (S/XIV, dos siglos después de la creación del invento) montados en las cocas de los piratas del norte. Al principio, los carpinteros de ribera venecianos, actuando con precauciones ante esta innovación tan radical, montaron un tercer timón en la popa, manteniendo los dos timones laterales que eran complementados de esta manera,

Proa a la mar


Su efecto se incrementa en un barco con hélice porque el flujo de agua es acelerado en la adyacencia de la pala. La pala puede estar dispuesta en voladizo (se dice «suspendida») bajo el casco, o fijada al travesaño trasero o al codaste mediante herrajes machos y hembras llamados machos del timón y hembras de timón; puede también ser articulada en la parte de abajo en una chumacera, situada en la extremidad del talón de la quilla. El nuevo problema a resolver es el manejo de este timón vertical desde el barco. La solución viene mediante la incorporación de la caña del timón. Desde ahora, todos los barcos llevarán incorporado un elemento en ángulo recto, sujeto firmemente a la pala del timón por la mecha, la parte superior de esta. El tamaño de los buques va variando y como consecuencia se hace más y más pesado el manejo del timón, por lo que se establecen diferentes mecanismos para facilitar un movimiento cómodo y eficaz de la maniobra. Hasta el S. XVII el timón es accionado mediante una barra sujeta al extremo de la caña. Colocada en posición vertical y articulada en la cubierta el piloto manejaba de esta manera el barco a babor o a estribor, colocado de pie en el castillo de popa, utilizando para la maniobra tan solo el movimiento de su brazo a izquierda o derecha. Este sistema utilizado en las cocas, en las carabelas y las naos de los S. XVI y S. XVII. Una vez más el tamaño de los barcos y la complejidad de un manejo sofisticado, con aparejos y quillas que ceñían mejor el viento, hace necesario mejorar el sistema de manejo del timón.

Así pues nace el sistema de la rueda del timón (o roue de gouvernail o goubernaille). Con este sistema se aumenta el esfuerzo sobre la caña del timón facilitando la maniobra. Consiste en una rueda de gran tamaño, sujeta en sendos soportes, formada por radios que terminan en unas empuñaduras que permiten el giro libre sobre un eje aplicado al centro. En este eje se acopla un cilindro al que se le enrolla un cabo que está unido al extremo de la caña mediante unos elementos de transmisión denominados guardines. El movimiento se realiza por rozamiento de los cabos o cadenas enrollados . En ocasiones el sistema se apoyaba con la instalación de dos ruedas que favorecían la maniobra El diámetro para las ruedas de timón para barcos grandes y medianos es de 1.40 a 1.60m, para los pequeños barcos el tamaño de la rueda es de 1.00 a 1.20m El nº de vueltas de enrollamiento del cordaje de gobierno alrededor del tambor es de 5 a 7 máximo. Para las cadenas de transmisión no debe pasar jamás de 5 vueltas.

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Este sistema de gobierno es el utilizado por los galeones y grandes navíos de línea en los S. XVI y S. XVII durante los cuales se mejora el sistema aproximando los cabos o guardines de mando de la caña del timón con una dimensión que cambia durante los años 1720 a 1820, de 1800 a 1850, de 1840 a 1880, de 1860 a 1900, donde se va acortando la distancia desde la rueda a la cabeza de la caña del timón, desapareciendo estos guardines a todas luces inestables siendo sustituidos por otros elementos que actúan directamente sobre la cabeza del timón. Es hacia el S. XIX donde se establecen engranajes mediante ejes con roscas opuestas que mueven una palancas transmitiendo el movimiento directamente a la cabeza de la pala del timón. Esta transmisión rígida se aplicará a los grandes veleros y clippers A partir de 1865 se utilizan máquinas de vapor que ayuden a la maniobra con la máxima eficacia y el menor esfuerzo. Con la aparición de la hélice, el codaste se ve reformado por lo que el soporte de la pala del ti-


MODELISMO NAVAL món también sufre una gran evolución. Aparecen diferentes sistemas para la instalación de este elemento como es la chumacera, que es una pieza de metal o madera con una muesca en la que descansa y gira el eje del timón, soportando la base de la pala del timón permitiendo el movimiento. Según gire desde el centro, o desde un extremo podremos decir que es un timón compensado, semi-compensado u ordinario. Cuando la pala del timón cuelga libremente fuera del casco del barco diremos que está semi-suspendida, sistema muy utilizado en barcos de toda clase. Según hemos visto, la dirección del buque en el mar es un problema que mantiene en continua evolución los diseños y los sistemas de gobierno. Así pues, la utilización del flujo de la hélice permite el cambio de dirección con mayor fiabilidad. por lo que se pone en barcos que necesiten gran potencia, como remolcadores, un collarín en torno a la hélice que dirige y canaliza el impulso hacia la pala del timón, por lo que mejora su eficacia.

Poco a poco se empieza a prescindir de los timones en las pequeñas embarcaciones, utilizando motores exteriores o fuera borda cuyo giro del motor, produce un cambio en el impulso de la embarcación, proporcionando los cambios de dirección que permiten un eficaz gobierno. La mayoría de las embarcaciones de recreo funcionan con este sistema, alcanzando prestaciones en la dirección con el manejo directo del motor anclado en el espejo de popa. En la actualidad se ha desarrollado un sistema muy eficaz para mover y maniobrar los grandes trasatlánticos con la utilización innovadora del propulsor acimutal Este sistema consiste en la instalación de una hélice que puede orientar su impulso girando alrededor de un eje vertical. Este giro es completo (360º) mejora la maniobrabilidad del buque haciendo incluso innecesario el timón, facilitando las maniobras de atraque y desatraque tan necesarias en los puertos debido al gran tamaño de los navíos.

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Una parte de los mecanismos necesarios para el funcionamiento están encerrados en una góndola delante o detrás de la hélice. El sistema es parecido al que utilizan los fueraborda pero con un giro total y desde luego mayor tamaño. Los propulsores pueden girar sin necesidad de una línea de ejes rígida, sino con un motor eléctrico acoplado perpendicularmente al propulsor en un contenedor que es alimentado desde la cámara de máquinas. Por lo tanto el sistema azipod, consiste en un revolucionario medio que combina la propulsión con el sistema de gobierno, mediante una unidad sumergida que

rota libremente 360º alrededor de un eje vertical, con un propulsor vertical que “cuelga” libremente del casco del barco. De esta manera esta hélicetimón sustituye al timón convencional y asegura la maniobrabilidad eficaz de un buque, de manera uniforme y fiable. Este sistema está formado por una góndola donde se aloja un motor eléctrico, ubicada en la parte sumergida del casco y orientable 360º. La góndola diseñada según criterios hidrodinámicos, aloja un motor de imanes permanentes cuyo par y velocidad de rotación se controlan mediante un convertidor de frecuencia. La hélice normalmente de paso fijo se monta en uno de los extremos de la góndola y puede rotar 360º alrededor de su eje vertical lo que hace aprovechar la máxima potencia en cualquier dirección. El avance del barco se produce por la variación de la frecuencia en la hélice.

En comparación con el sistema tradicional este sistema hace innecesario el uso del timón y de las hélices de maniobra. Se ha demostrado una reducción del 15% del consumo de combustible, asimismo reduce el ruido y las vibraciones del casco Por su efectividad, este tipo de propulsión, es muy utilizado en buques que tienen que maniobrar mucho como son los remolcadores, ferries, buques cercanos de costa y de los grandes cruceros. Como se ha visto, la preocupación por encontrar un sistema fiable para controlar la dirección de un buque en un medio tan inestable como es el mar, es un constante desafió en donde la técnica no descansa en su investigación, intentando mejorar la efectividad y las prestaciones de una maniobra tan necesaria.

Federico Prieto Pequeño

Arquitecto, Ingeniero en Edificación y Arquitecto Técnico. Miembro del área de Modelismo Naval de la RLNE.

BIBLIOGRAFÍA Thubron Colin. “La aventura del mar”. The Venetians (Los Venecianos) tomo 36 Ediciones Folio, S.A. BARCELONA. Ilustraciones y fotografías: Federico Prieto Pequeño 50


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Proa a la mar


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El Christian Radish visto desde su amura de estribor. 52


l yate Saltillo fue construido en 1932 en los astilleros “G. de Vries Lentsch”, de Ámsterdam. Su primer propietario fue el inglés D. Lawrie, que lo vendió al poco tiempo.

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Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

E


El español Pedro Galíndez, que había participado en los Juegos Olímpicos de Ámsterdam en 1928, lo compró en 1934, lo llevó a Bilbao, lo bautizó Saltillo y lo puso a punto en los astilleros “Campers & Nicholson”. En 1935 obtuvo la patente de navegación, y fue el único yate español que estuvo presente en la conmemoración del jubileo de los Reyes de Inglaterra. Al comienzo de la Guerra Civil, en 1936 el Saltillo fue alcanzado por una bomba que sólo le

ocasionó algunos desperfectos, aunque fue necesario esperar al final de la guerra para efectuarle las correspondientes reparaciones. Una vez listo, tomó parte en diversas pruebas deportivas. El 25 de agosto de 1948, don Juan de Borbón, a bordo del Saltillo, se trasladó al norte de San Sebastián para entrevistarse con el general Francisco Franco a bordo del yate Azor. Entre otros asuntos hablaron de la educación del 54

príncipe Juan Carlos, que alguna vez sería rey de España. Tras la entrevista con Franco, Galíndez cedió el Saltillo a don Juan, junto con su tripulación y todos los gastos cubiertos, para que el Conde de Barcelona y su familia lo utilizaran durante los veranos. Participó en muchas regatas. Del 17 de marzo al 24 de junio de 1958 realizó un viaje de ida y vuelta a los Estados Unidos al mando de D. Juan. Y en 1962 se trasladó a Atenas con motivo de la boda de Juan Carlos de Borbón y Sofía de Grecia, que tuvo lugar el 14 de mayo. La última vez que el yate fue usado por don Juan fue en dicho año 1962, ya que a partir de entonces fue sustituido por el yate Giralda. En 1968, Pedro Galíndez cedió el Saltillo a la Escuela Oficial de Náutica de Portugalete para usarlo en la enseñanza de prácticas marineras, y fue utilizado por los alumnos durante 18 cursos. Más tarde fue restaurado, manteniendo, hasta donde fue posible, sus características de barco de época. Pasó por períodos de obras. Y hoy continúa con sus tareas de buque escuela de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la Universidad del País Vasco (UPV ), además de participar en diferentes actividades, como regatas, actos de representación, festivales, viajes de promoción y otros.


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Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA


La Marina Mercante en España Momento de reflexión y debate.

P

ara poder hacerse una idea aproximada de la situación de la mercante en España hay que intentar hacer una foto fija con los datos de los buques mercantes operados por empresas españolas los de los profesionales de mayor rango que operan en ella, oficiales y capitanes. Ya que al igual que no puede haber hospitales sin médicos ni médicos sin hospitales, no puede haber buques sin marinos, ni marinos sin buques. Sólo a través de una reflexión objetiva, responsable y pausada de la situación de este sector económico, se podrán sacar las ideas que ayuden a tomar las medidas que esta actividad va a necesitar en el futuro más inmediato. Es la Real Liga Naval Española, la institución que debería promover,

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animar y dirigir esta reflexión, que ha de hacerse sin las prisas y la premura del día a día y sin que se duerma en divagaciones estériles que no lleguen a ninguna parte. El pistoletazo de salida, para comenzar a trabajar en esta ingente tarea, ha sido la realización del II Congreso Nacional Marítimo por parte de la RLNE en 2014. Es importante saber, que lo que pueda salir de esta necesaria reflexión, ayudará a tomar las decisiones estratégicas y tácticas que permitirán que la industria del transporte de mercancías y personas por mar de nuestro país, sea una realidad viable tanto como elemento de progreso y desarrollo económico como de relevancia y peso internacional para beneficio de los intereses de España.


este excedente, a la caída vertiginosa de los fletes como consecuencia del reajuste del mercado mundial. En esta situación de mercado, sólo las flotas con costes más competitivos podrán sobrevivir, y esto lleva a que los armadores de países desarrollados transfirieran parte de su flota a registros abiertos, (registros off-shore y registros especiales). La segunda crisis del petróleo de 1979 contagia a los fletes de carga seca con lo que el reajuste de la flota mundial y los mercados en los que ésta trabaja, cambiarán para siempre. Países como el Reino Unido pierde un 57% de su flota registrada bajo su pabellón y Noruega un 41%. España no perdía flota mercante sino que al contrario aumentaba la misma. Gracias al grupo de medidas tomadas por el gobierno a finales de los 70 para el apoyo de la construcción naval, (plan del millón de toneladas), acompañadas de medidas intervencionistas con la aplicación de fletes oficiales, caso del petróleo y los cereales, nuestro país, a través de estas medidas, no hizo más que retrasar lo que irremediablemente tendría que suceder, este atraso en la toma de medidas correctoras, da como resultado, renunciar a tener una flota mercante con capacidad de decisión en el escenario mundial, un elemento clave que se retrasó fue la creación de un registro espe-

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cial para que los buques españoles pudieran competir en los mercados internacionales. Hasta 1992 España no tiene un registro especial, el registro especial de Canarias, que sirva como registro abierto en el que pueda registrar parte de su flota. Reino Unido en la Isla de Man, Gibraltar, etc…, Holanda en las Antillas Holandesas, Francia en las Islas Kerguelen, tenían sus registros off-shore y países como Alemania, Dinamarca y Noruega, que antes de entrar en la década de los 90 ya contaban con su registro especial hicieron los deberes a tiempo. España, Portugal, Luxemburgo, Italia han ido a la zaga. España hasta 1994, año en el que el registro especial de Canarias puede operar con algunas ventajas fiscales y laborales (I. sociedades 35%, IRPF

Proa a la mar

MARINA MERCANTE

Con los datos publicados por ANAVE (Asociación de Navieros Españoles), en su último informe de 2014 sobre lo acontecido durante todo el 2013, se puede constatar que un año más la flota mercante española adelgaza en número de buques de forma inexorable. No solamente en lo que se refiere a buques de bandera española operados por navieras españolas, sino que también en las unidades de otros pabellones operados por empresas patrias. Actualmente la flota mercante española está compuesta por 121 buques con pabellón español, que suman 2.299.777 GT, y 90 buques con 1.532.522 GT de otros pabellones operados por navieras españolas, lo que supone una flota total de 211 buques y 3.832.299 GT, datos a 1 de enero de 2014 y según la misma fuente. Esta pérdida de unidades y GT se ha venido produciendo desde 1980. Podemos comprobar con los datos que la flota operada por España se encuentra en niveles de los primeros años 70 en cuanto a toneladas de registro, es decir, algo menos de 4 millones de GT, habiendo estado nuestra cota máxima en 1979 con algo más de 7.5 millones de GT. Teniendo en cuenta los modernos diseños de buques, que permiten hacer naves cada vez más eficientes, con mayor tonelaje de registro por unidad, nos lleva a que comparar los aproximadamente 4 millones de GT de 1970 con los 4 millones de 2014 sea un ejercicio güero, y agrava aún más la foto de la situación actual a través de la revisión de estos datos. Estamos en este punto que parte de la primera crisis del petróleo de 1973, esta provocó un gran excedente de buques de la flota mercante internacional llevando


Flota mercante mundial y GT:

tripulantes 15%, Cotizaciones SS 50% de deducción), pierde la friolera de más de 350 buques, 4 millones de GT y cerca de 12.000 empleos, además la lentitud en la toma de medidas correctoras hace que este registro especial de Canarias sea únicamente competitivo para la navegación de cabotaje, siendo del todo insuficiente en el mercado internacional. Es ya en 1997 con un retraso incomprensible, cuando se aplican las nuevas deducciones fiscales y laborales quedando; I. sociedades 90%, IRPF tripulantes 50%, cotizaciones SS 90%, claro que ya no hay flota con la que competir en ningún mercado, ni siquiera en el de cabotaje. Es de total actualidad la discusión que los problemas de competitividad de la flota mercante española vienen por las trabas que pone la legislación para la contratación de ciudadanos exracomunitarios por un lado y por otro, que la legislación laboral española impide pagar a las tripulaciones extranjeras embarcadas en buques españoles, los salarios de sus países de origen. Este es un ejemplo claro de la necesidad, de que la reflexión sobre los problemas en busca de soluciones para este sector, ha de ser objetiva y pausada. Porque atendiendo a esta demanda de los navieros españoles, da la impresión que los marinos españoles son el gran lastre para la marina mercante española actual. Lo cierto es que todos los puestos de traba-

jo a bordo formando parte del roll del buque, de capitán a marmitón, aparecen trimestralmente en el catálogo de empleos de difícil cobertura, publicado por el B.O.E., lo que faculta a las empresas navieras a contratar personal de cualquier nacionalidad sin que exista problema alguno con la legislación nacional y europea de trabajo. En cuanto al tema de los salarios, España ha ratificado el Convenio Laboral Marítimo de 2006 (MLC2006), como también lo ha ratificado el 90% de la flota mundial, y que es de obligada aplicación en todos los registros, prohibiendo expresamente esta práctica de pagar salarios de los países de origen de los tripulantes, tan solicitada por algunos navieros de nuestro país, con lo que las flotas de todos los registros tienen las mismas ventajas competitivas en este aspecto. Incluso, las compañías navieras españolas como las del resto de países tienen la posibilidad de abanderar los buques que operan en otro registro más ventajoso, en el que salarios y contratación de foráneos no sea un problema, como hacen las demás potencias de nuestro entorno con parte de su flota y la realidad es que las navieras españolas que operan buques de otros registros no están siendo competitivas. Hay que sentarse a reflexionar seriamente sobre cuales son realmente las debilidades de nuestro sector más pronto que tarde.

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1. Panamá (201.264.453) 2. Liberia (106.708.344) 3. Islas Marshall (62.011.182) 4. Hong Kong, China (55.543.246) 5. Bahamas (50.369.836) 6. Singapur (44.869.918) 7. Grecia (40.795.358) 8. Malta (38.737.657) 9. China (34.705.141) 10. Chipre (20.732.488) 11. Italia (17.044.319) 12. Japón (16.857.860) 13. Reino Unido (16.477.909) 14. Alemania (15.282.545) 15. Noruega NIS (13.828.168) 16.República de Korea (12.512.549) 17. Estados Unidos (11.941.087) 19. Isla de Man (11.620.778) 18. Dinamarca DIS (11.530.364) 20. Antigua y Barbuda (10.737.659)

Flota mercante controlada y GT: 1. Japón (131.955.001) 2. Grecia (118.089.051) 3. Alemania (85.371.604) 4. China (67.156.101) 5. Estados Unidos (42.982.683) 6. Reino Unido (40.700.626) 7. Noruega (33.794.824) 8. República de Korea (29.547.097) 9. Dinamarca (26.445.159) 10. Hong Kong. China (23.427.839) 11.Taiwan Provincia de China (20.917.259) 12. Singapur (19.977.240) 13. Italia (17.716.680) 14. Federación Rusa (14.267.814) 15. Canadá (13.242.100) 16. Turquía (12.438.626) 17. Malaysia (10.884.115) 18. India (10.751.903) 19. Francia (8.685.204) 20. Bélgica (7.965.964) Datos de la IMO a 31/12/2013


MARINA MERCANTE

Otra situación que se observa en la flota mercante española y en la flota mercante internacional, es la falta de profesionales españoles tanto en el puente como en las máquinas. Por dar unos datos, en España se han matriculado en el curso 2014 - 2015 de primero de puente y máquinas, un total de 659 alumnos, de los cuales 371 son de puente y 288 de máquinas, datos del ministerio de educación. Teniendo en cuenta que la tasa de abandono es altísima en estos estudios, un ejemplo, en la UP de Cataluña se titularon en 2014, de puente 7 alumnos y de máquinas 13 alumnos, en esta misma universidad se han matriculado en primer curso 58 alumnos de puente y 68 alumnos de máquinas, con estos datos hace pensar que en poco tiempo no habrá marinos españoles trabajando en los buques mercantes. Otro dato para la reflexión, para este año el número de cadetes para la flota británica de más de 2000, datos de la MCA. En España hay siete universidades en las que se pueden cursar los estudios de grado que dan acceso al título profesional de Capitán de la marina mercante, Piloto de Primera de la marina mercante, Piloto de Segunda de la marina mercante, en la sección de puente y Jefe de máquinas de la marina mercante, Oficial de máquinas de Primera de la marina mercante y Oficial de máquinas de Segunda de la marina mercante,

en la sección de máquinas, con este título profesional que permite tener acceso a la tarjeta profesional que sumado a los certificados en vigor necesarios para cada puesto y tipo de buque, permite trabajar como parte de la tripulación de un buque, tanto en el puente como en la cámara de máquinas. Este país se tiene que plantear si para todo hay que ir a la universidad. Países como el Reino Unido, siguiendo lo que establece el STCW permite que, entrando de marinero a formar parte de la tripulación de un buque, este pueda hacer una carrera profesional embarcado, llegando a ser, si esa es la intención del interesado, Capitán sin limitaciones. Sin irnos de casa, un Capitán de Pesca en España no tiene limitación en cuanto al tamaño del buque de pesca ni de navegación y no tiene que pisar una universidad para conseguirlo, accede a través de la Formación profesional. Para el curso 2012 – 2013 se matricularon en la familia profesional marítimo-pesquera 2.298 alumnos Grados medios y Técnicos Superiores de puente y máquinas, parece que vocación sí que hay, y que lo que hay son sistemas obsoletos que ya no sirven si es que sirvieron alguna vez. Revisar la forma en la que se accede al mercado laboral de la flota mercante y los itinerarios profesionales en el ejercicio de la profesión, parece que no habría que dejarlo para mucho más tarde. En 59

Proa a la mar


el Reino Unido se accede a la carrera marítima a través de los Vocationals Studies, es decir con lo que en España se conoce como Formación Profesional, y más pronto que tarde habrá que iniciar este debate, si queremos marinos españoles en la mercante. Lo que no debe plantear ninguna duda es que marinos y navieros tienen que ir juntos en la aventura marítima. Desde siempre venimos diciendo que nuestro país, tanto por historia como por geografía debería tener algo de peso en lo que se refiere a la marina mercante mundial. Y lo cierto es que repasando nuestra historia debemos advertir, que quitando la actividad de los marinos vascos y catalanes, de fuerte tradición y orientación marinera y la heroica improvisación de castellanos y andaluces en la aventura colombina, nuestra aportación como nación con vocación marítima, ha quedado relegada a ser, la propiciadora del inicio del cambio

de rumbo de la civilización hacia la actividad marítima, industrial y mercantil. A partir de ese momento, nuestro país comienza a poner el rumbo opuesto al que hacen el resto de países, y arrumbamos hacia la “continentalización” de nuestro país, renunciando poco a poco a explotar aquello que descubrimos e iniciamos, la actividad marítima oceánica. Cuanto más tardemos en hacer el tan necesario ejercicio de reflexión que esta industria se merece estaremos condenados a repetir la historia. En nuestros días queda claro que el negocio marítimo sigue siendo clave para los países que quieren tener protagonismo en el escenario internacional y curiosamente los países que controlan gran parte de la flota mercante mundial tienen sus economías en mejor situación. La UE lo tiene claro y para no perder el paso frente a otros territorios, lleva desarrollando diferentes programas y políticas en las que la actividad marítima,

tiene un papel prioritario, (Política Marítima Integrada de la UE, Libro Blanco del Transporte, Leader Ship, Estrategia 2020, Economía Azul, MARSUNO, BlueMassMed, Grupo Operativo de Empleo y Competitividad Marítima, etc.) La pregunta que debemos hacernos es: ¿dónde queremos estar en la próxima década como país marítimo por un lado y como miembro del club de la UE en lo que a transporte marítimo se refiere por otro?, nuestros socios de la UE ya están moviéndose ¿nos limitaremos una vez más a ser meros espectadores de lo que acontecerá en el futuro o no?

Andrés Castaño Domínguez Patrón de Altura de la Marina Mercante, Tarjeta profesional de Primer Oficial de puente de buques mercantes. UK CEC. Socio de la RLNE

BIBLIOGRAFÍA “Informe Anual Anave” Marina mercante y transporte marítimo 2013-2014. “International Shipping Facts and Figures” – Information Resources on Trade, Safety, Security, Environment. Maritime Kowledge Centre 6 de marzo de 2012. IMO. “II Congreso Marítimo Nacional”, resumen de ponencias. “Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones”. “Progresos de la Política Marítima Integrada de la UE”, Bruselas 2012. La Vida Marítima, año I Núm. 5 20 de febrero de 1902. El Registro Especial de Canarias. “Ventajas y Situación Hoy”. Manuel Carlier de Lavalle, Sep. 2002. Shipping Fleet Statistics 2015. MCA. Department for Transport. Gob. UK. Web del Ministerio de Educación y Cultura y Deporte. Datos estadísticos de matriculados. Webs de la UPC, UNICAN, ULL, UPV, UNIOVI, UCA y UDC. Datos estadísticos de matriculados.

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DEL

BERIBERI A LA

CARENCIA DE

VITAMINA B1 · Breve reseña histórica Sinonimia: Beriberi; Déficit de tiamina (vitamina B1); Enfermedad de Ceilán; Mal del arroz.

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I

maginemos una situación en la que en una región determinada, a finales del siglo XIX, una parte de la población comienza a encontrarse cansada, con sensaciones de hormigueo por las extremidades, sobre todo inferiores, y dolores lancinantes que sobrecogían a los afectados, llegando a quedar paralizados. Otro grupo poblacional sufría dificultad respiratoria y edemas en extremidades, y por fin otro padecía alucinaciones y comportamiento enajenado. Aparentemente no parecía que estas dolencias se derivaran de una causa común, y los médicos se enfrentaban a estos problemas con remedios ineficaces y frecuentes fallecimientos. Los habitantes empezaron a llamar a esta dolencia beri, que venía a traducirse por “no puedo”. Estos cuadros médicos se generalizaron en toda Asia oriental, coincidiendo en el tiempo, con la introducción de máquinas arroceras a vapor que permitían descascarillar la envoltura del mismo, de forma que la población, cuya dieta se basaba fundamentalmente en él, era la más gravemente afectada. También se apreció, que prisioneros alimentados con arroz “refinado” enfermaban sin más. Sin embargo pasó mucho tiempo hasta que se relacionara el descascarillado del arroz, con la afección que

empezó a llamarse beriberi. En otra latitud geográfica, pero a poca distancia y hacia el mismo período, un médico japonés observó que la marinería enfermaba durante las navegaciones prolongadas y no así la oficialidad. Llegó a relacionar este hecho con la diferencia en la alimentación, pero no llegaron a precisar cual era la causa última. Debido a ello, sufrieron no pocas bajas por esa desconocida afección, en su contienda contra los rusos años más tarde. Repasemos brevemente los principales acontecimientos médicos A lo largo del siglo XVIII España fue estableciendo colonias florecientes en las partes más ricas de la tierra, que por su posición requería para su conservación de navegaciones dilatadas y frecuentes, por lo que se hizo necesario la creación de una marina experta, numerosa y guerrera. Al albur de esta marina florecieron personas de relevancia como el catedrático del Real Colegio de Cirugía Médica de Cádiz, el Doctor Don Pedro María González, autor del importante tratado sobre “las enfermedades de la gente de mar”, que vio su luz en 1805. En él se recogían el estado de las enfermedades conocidas hasta ese momento y sus remedios. 63

En esa fecha, nada se conocía sobre una enfermedad que al final del siglo se llamaría beriberi. España, a lo largo del último cuarto del siglo XIX, pasaba por una situación convulsa: se sucedieron una república (1873-1874), que dio paso, tras un año, a la restauración borbónica en las figuras del Rey Alfonso XII, la Regente Doña María Cristina de Habsburgo-Lorena –de 1885 a1902-, y posteriormente su hijo, el Rey Alfonso XIII. Fue durante la Regencia de María Cristina cuando sucedió el “desastre de 1898”, las pérdidas de las últimas colonias del Nuevo Mundo: Cuba se independizó tras el conflicto de España con Estados Unidos en 1898 y, Puerto Rico, Guam y Las Filipinas fueron cedidas a los EE UU tras el tratado de París. Sin embargo, un grupo de españoles, ajenos a estos acuerdos políticos, se hicieron fuertes en la Isla filipina de Luzón contra los insurrectos filipinos, considerándose por ello el último bastión del Imperio colonial español. Esta breve reseña histórica está dedicada a estos españoles que fallecieron en el sitio de Baler (de junio 1898 a junio 1899), no por el acero enemigo, sino por esa dolencia desconocida llamada beriberi. ¿Cómo se pasó del beriberi a la enfermedad asociada a la carencia nutricional de vitamina B1? Como he comentado, la introducción de máquinas arro-

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MEDICINA DEL MAR

“Y aunque tú no lo sepas tengo una bala, Con el nombre grabado de una tagala.”


Fig 1. Figuras relevantes relacionadas con la vitamina B1.

ceras a vapor en las Indias Orientales, trajo como consecuencia la producción de arroz descascararillado en grandes proporciones. Así, en las zonas donde la gente tenía el arroz como dieta principal, empezó a desarrollarse una dolencia caracterizada por una fatiga intensa y debilidad, con frecuentes fallecimientos sin causa conocida. Las autoridades locales tras apreciar que moría más gente en las prisiones y acuartelamientos que en las contiendas, pidieron a los correspondientes Ministerios de Colonias que buscaran soluciones. Por esas mismas fechas, el médico militar japonés K. Takaki (18491920), educado en Inglaterra, comunicó hacia 1884 cómo esa nueva enfermedad hacía estragos entre la marinería de los barcos en los que servía, pero respetaba a los oficiales. Con el apoyo de la marina japonesa, experimentó con las tripulaciones de dos barcos de guerra; una tripulación fue alimentada solo con arroz blanco, mientras que la otra lo fue con una dieta de carne, pescado, cebada, arroz y frijoles. En el grupo que solo comía arroz blanco se documentaron

161 casos de beriberi y 25 muertes en la tripulación, mientras que en el segundo grupo solo se dieron 14 casos de beriberi y ninguna muerte. Esto convenció a Takaki y a la marina de guerra japonesa que la dieta era la causa del beriberi, pero se equivocaron cuando creyeron que era la carencia de proteínas el origen de la misma, motivo por el que siguieron teniendo bajas por esta afección durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905. Christiaan Eijkman, médico castrense holandés que ejercía en las colonias holandesas orientales, se encontraba hacia 1885 repatriado por haber contraído la malaria en Tjilatjap (actual Cilacap, Central Java, Indonesia), lo que le dio la oportunidad de trabajar en Berlín con R. Kock (descubridor del agente causal de la tuberculosis y premio Nobel de Medicina en 1905). Consiguió ser comisionado por el Ministerio de Colonias Holandés, junto a C.A. Pekelharing (1848-1922) -profesor de patología general y anatomía patológica en Utrech- y C. Winkler (1855-1941) –neuropatólogo-, para que determinaran cual era el agente causal, 64

es decir, el microorganismo, de la nueva afección llamada entonces beriberi. En 1887 Pekelharing y Winkler dieron por finalizada su comisión tras hallar un micrococo en la sangre de algunos afectados, presentando sus conclusiones en el Primer Congreso Holandés de Ciencia y Medicina en Ámsterdam. Durante un tiempo Eijkman estuvo volcado en la investigación bacteriológica de la enfermedad de forma muy metódica, pero fue incapaz de reproducir la enfermedad en el laboratorio. Gracias a su constancia, observó que ciertos síntomas que sufrían algunas gallinas alimentadas con arroz descascarillado eran muy similares a los que se desarrollaban en el beriberi. Este hecho le llevó a realizar una serie de pruebas, en las que administraba distintas dietas a diferentes grupos de aves. Pidiendo ayuda a A. Varderman (1844-1902), inspector del Servicio Médico Civil de Java, realizó un estudio epidemiológico entre la población reclusa de Java y Madura, consiguiendo establecer una correlación entre el consumo del arroz descascarillado y la presencia de beriberi. Llegó


MEDICINA DEL MAR

a la conclusión de que la enfermedad podía deberse a la falta de ciertas sustancias “desconocidas”, ausentes en el arroz descascarillado. Eijkman publicó los resultados en la entonces prestigiosa revista Virchow’s Archiv en 1897. Estos hallazgos le valieron para recibir en 1929 el premio Nobel de Fisiología y Medicina, compartido con F. G. Hopkins (1861-1947), bioquímico inglés, por sus investigaciones sobre el beriberi y el descubrimiento de “factores accesorios alimenticios”, posteriormente llamados vitaminas por C. Funk (1884-1967). Sin embargo, el primer científico que comunicó la existencia de una substancia presente en el salvado de arroz que curaba a los pacientes del beriberi, a la que llamó ácido abérico, fue el japonés U. Suzuki. Su trabajo fue publicado en una revista científica japonesa, por lo que sus hallazgos pasaron desapercibidos. El 1907, W. Fletcher observó que las personas que se alimentaban con arroz descascarillado siguiendo el sistema tradicional, es decir, mantenerlo a remojo durante al menos un día, calentarlo brevemente y secarlo antes de descascarillarlo, no solían padecer beriberi, al contrario que los que consumían arroz descascarillado mecánicamente, sin remojo. Es decir, que la sustancia protectora pasaba de la cascarilla al grano arrastrada por el agua. Un nuevo paso en el aislamiento de esta vitamina fue dado en 1926 por B.C. Jansen (18841962) y W.F. Donath (1889-1957) cuando aislaron y cristalizaron por primera vez la tiamina del salvado de arroz (la nombraron aneurina por ser identificada como vitami-

Fig 2. Tiamina (vitamina B1). Representación 3D y 2D.

na antineurítica). Su composición química y síntesis fue finalmente comunicada por R.R. Williams (1886-1965) en 1935, pasándose a denominar desde entonces tiamina. El nombre de tiamina designa la presencia de azufre y de un grupo amino en la molécula compleja. Hoy día se sabe que la tiamina es una vitamina hidrosoluble que se encuentra ampliamente distribuída en la dieta en forma libre, siendo vital para múltiples reacciones del metabolismo energético, en especial de los hidratos de carbono (su déficit determina una disminución del metabolismo de la glucosa por el cerebro). La tiamina se absorbe en el duodeno y yeyuno, siendo la cantidad mínima necesaria en el adulto de 0,5 mg/1000 kcal. Las mejores fuentes son los cereales enteros, germen de trigo, soja, avellanas, alubias y carne de cerdo o ternera. Algunos alimentos como pescados, café, té y otros vegetales, contienen tiaminazas que la destruyen. 65

En la actualidad se observa un cuadro de deficiencia de tiamina, tras 2-3 meses de una ingesta deficiente, en los siguientes casos: · Dietas desequilibradas (o de moda), que inducen malnutrición. · Alcoholismo, debido a: - Déficit de su ingesta, - Disminución del almacenamiento hepático - Reducción del transporte y la absorción intestinales. · Ciertas enfermedades crónicas, como la diabetes y el cáncer. · Cirugía bariátrica (procedimientos quirúrgicos para el tratamiento de la obesidad). CUADRO CLÍNICO La deficiencia en tiamina se caracteriza por la aparición de manifestaciones que afectan al sistema cardiovascular (miocardiopatía dilatada), y al nervioso central (encefalopatía de Wernicke) y Proa a la mar


poca actividad se favorece el desarrollo de la afección neurológica, lo que explica que sea esta forma la que predomina en los países desarrollados (beriberi occidental). En estos países, los déficits de tiamina se dan preferentemente en los alcohólicos crónicos, aunque también pueden observarse en pacientes malnutridos por dietas caprichosas, inanición, sometidos a programas de diálisis o tratados crónicamente con diuréticos. Según las manifestaciones clínicas, la enfermedad puede dividirse en:

Fig 3. Pacientes con carencia de vitamina B1.

periférico (neuropatía periférica). Aunque los pacientes típicos presentan afección de ambos sistemas, generalmente se observan formas cardíacas o neurológicas por separado. Ello se atribuye a

que el predominio de una u otra forma depende de la duración e intensidad del déficit, del grado de ejercicio físico y de la ingesta calórica. En caso de déficit moderado de tiamina, restricción calórica y

Figura 4. Los últimos de Filipinas. Se destaca al entonces Teniente Médico Vigil de Quiñones que cayó enfermo del beriberi.

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beriberi seco, con síntomas predominantemente neuromusculares, como dolor lancinante, disminución de fuerza en extremidades inferiores, trastornos de la sensibilidad y parestesias en las piernas y, a veces, en los brazos; beriberi húmedo, con predominio de síntomas neuromusculares, edemas, anorexia, malestar y debilidad; beriberi cardíaco, en ocasiones confundible con el hipertiroidismo, caracterizado por miocardiopatía dilatada, taquicardia sinusal, edemas periféricos por insuficiencia cardíaca y retención de agua y sodio que responde rápidamente a la administración de tiamina. El síndrome de WernickeKorsakoff, que se presenta a menudo en los pacientes alcohólicos crónicos y malnutridos, también puede observarse en enfermos con malabsorción. De forma clásica, este síndrome se caracteriza por alteraciones oculomotoras (nistagmo, parálisis del recto externo y parálisis de la mirada conjugada), ataxia y estado confusional (delirium tremens con agitación, temblor y alucinaciones).


El tratamiento se realiza con 50-100 mg/día de tiamina por vía intramuscular o intravenosa durante una semana. La mayoría de los síntomas de carencia mejoran en las primeras 48 h. Al término de una semana deben administrarse 5-10 mg/día por vía oral. CONSIDERACIONES FINALES Hoy día, deficiencias nutricionales no se producen cuando se consume una dieta moderadamente variada. Brotes de beriberi por deficiencia de micronutrientes aparecen frecuentemente en refugiados y en poblaciones desplazadas dependientes de ayuda alimentaria internacional, donde las raciones de comida que se distribuyen pue-

de que no estén equilibradas en cuanto a necesidades de energía, proteínas y micronutrientes de la población superviviente. En Europa, América del Norte y Australia, la deficiencia de tiamina es más frecuente entre los alcohólicos y suele manifestarse entonces en forma de síndrome de Wernicke-Korsakoff; también ha sido vista en pacientes con dietas restrictivas por obesidad, o por ciertas modas. Últimamente se están dando casos de déficits de tiamina en los pacientes sometidos a cirugía de la obesidad. No deseo finalizar esta breve reseña sin adherir mi admiración a las fuerzas españolas que guarnecieron el destacamento de Baler, por su valor, constancia y heroísmo.

MEDICINA DEL MAR

TRATAMIENTO

José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía. Subdelegado Regional de la RLNE en Aragón. Capitán de Yate.

BIBLIOGRAFÍA Fletcher W, Cantab BC. Rice and Beriberi: “preliminary report on an experimente conducted at the Kuala Lumpur lunatic asylum”. The Lancet, Jun 29. 1907. Funk, C. “The etiology of the deficiency diseases”. Beri-beri, polyneuritis in birds, epidemic dropsy, scurvy, experimental scurvy in animals, infantile scurvy, ship beri-beri, pellagra. J. State Med. 1912; 20: 341. González, PM. “Tratado de las enfermedades de la gente de mar, en que se exponen sus causas y los medios de precaverlas”. Imprenta Real. Madrid, 1805. Hopkins FG. “Feeding experiments illustrating the importance of accessory factors in normal dietaries”. J Physiol. 1912 Jul 15; 44(5-6): 425–460. Jansen, B.C.P.; Donath, W.F. (1926). “On the isolation of antiberiberi vitamin”. Proc. Kon. Ned. Akad. Wet. 29: 1390– 1400. McCollum EV. “A History of Nutrition. Cambridge”, Mass.: Riverside Press, Houghton Mifflin; 1957. Saturnino Martín Cerezo. “La pérdida de Filipinas”. Dastín ed. Crónicas de America, Vol. 40, 2002. Saturnino Martín Cerezo. “El Sitio de Baler, notas y recuerdos”. Segunda edición. Izquierdo ed.1911. Suzuki U., Shimamura, T. “active constituent of rice grits preventing bird polyneuritis”. Tokyo Kagaku Kaishi 1911; 32: 4–7. WHO. “Thiamine deficiency and its prevention and control in major emergencies” World Health Organization; United Nations High Commissioner for Refugees (1999). Williams, R.R.; Cline, J.K. (1936). “Synthesis of vitamin B1”. J. Am. Chem. Soc. 58 (8): 1504–1505. doi:10.1021/ ja01299a505 Advertencia. Las fotos las he tomado de la web. Todas ellas están libres. 67

Proa a la mar


La Armada

ESPAÑOLA LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL Y EL FERROCARRIL

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Este tren fue el primero que comunicó Ferrol con el resto de la comarca, sin embargo, la Armada poseía un tren que se utilizaba dentro del Arsenal para labores diversas adquirido en Inglaterra en el año 1884 por la comisión española en Inglaterra. El día 1 de octubre de 1884 se firmó un contrato entre Sharp Sterwart Co. Limited de Manchester y el Brigadier D. José Martínez Illescas, Jefe de la Comisión de la Marina Española en Londres junto con D. Carlos de Azcárraga, comisario de la misma comisión, representando al Gobierno de España para suplir de tres máquinas locomotoras para los Arsenales de Ferrol, Cádiz y Cartagena.

a Sociedad Española de Construcción Naval desde su establecimiento en 1908, comenzó una serie de construcciones navales para modernizar nuestra Armada y cuyo hito principal fue la botadura del Acorazado “España” en las gradas del Astillero ferrolano en el año 1912, a la que asistieron Sus Majestades los Reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia, inaugurando la línea de Ferrocarril Betanzos-Ferrol que en el año 2013 cumplió 100 años. La inauguración no fue oficial, debido a que el tren fue utilizado por Sus Majestades para asistir al acto citado y la línea no se abrió al público en general hasta el 5 de mayo del año siguiente.

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INSTITUCIONES Detalle de marquetería del Vagón- restaurante. Museo del Ferrocarril. Foto José Luis Blanco

Placa de la locomotora. Foto Jose Luis Pozo Valenciano

Las condiciones del contrato fueros las siguientes: 1º Los Señores Sharp Stewart Co. Limited, se comprometen a fabricar y entregar a dicho Sr. Jefe de la comisión de Marina española en Inglaterra debidamente empacada y libre de gasto a bordo en Liverpool tres máquinas locomotoras, cada una con cuatro ruedas para correr sobre curvas de diez y seis metros de radio, la anchura entre ruedas de cada locomotora, será ajustada a la de los rails de cada Arsenal respectivo, según se demuestra en los trazados al efecto. 2º El material empleado en la construcción de dichas locomotoras deberá ser de calidad superior y sus medidas y detalles en conformidad con la especificación adjunta. 3º El ingeniero naval de la Comisión de Marina española estará presente para recibir las locomotoras mencionadas en los talleres de los señores Sharp, Sterwart Co. Limited y tendrá el derecho de rehusar cualquier material que él considere que no esté acordes con las condiciones fijadas en las cláusulas anteriores y verificará las pruebas de las locomotoras con vapor en los dichos talleres y las dará por recibidas si estas pruebas resultan satisfactorias. 4º Las locomotoras una vez aprobadas por el Ingeniero Naval, en presencia del Comisario de la Comisión de Marina Española serán empacadas y remitidas al puerto de Liverpool en donde se embarcarán según se expresa en la cláusula Nº1. 5º En consideración al cumplimiento fiel de este contrato de parte de los señores Sharp Stewards Co. Limited, estos recibirán del Jefe de la Comisión de Marina, la suma de 835 £. Por cada locomotora, haciendo un montante total de 2505£. Por las tres en la forma siguiente: 10 por ciento del montante total o sean 250.10£ al firmar este convenio y el rema-

nente en dos partes iguales de 1127.57£ cada una; el primer plazo pagadero después de verificada una inspección satisfactoria y prueba con vapor según se estipula en la cláusula 3ª; por el ingeniero naval de la comisión quien informará al Jefe que están en condición de ser recibidas y el último plazo cuando los efectos a que se refiere este contrato estén puestas, libre de gasto a bordo en Liverpool y el conocimiento firmado por el Capitán del buque y en posesión del Jefe de la comisión de Marina Española. 6º Los señores Sharp Stewart Co Limited convienen para que los bultos conteniendo cada máquina, estén debidamente y respectivamente marcados para cada Arsenal a que están destinados y según indican los trazados respectivos.

El 29 de abril de 1885 se remitía la locomotora a Ferrol desde Liverpool en el vapor español “Rita”, los efectos designados eran los siguientes: “Una caldera, tres piezas y seis cajas conteniendo: Una locomotora de cuatro ruedas con tanque sobrepuesto encima de la caldera, ancho de entre ruedas 1,375 con cilindros exteriores de 9/2 pulgadas x 15 pulgadas, ruedas conectadas de 2 pies 6 de diámetro, el tanque para contener 250 galones de agua.” La locomotora se conserva como ornamento en la actualidad en el Arsenal Militar de Ferrol. La Sociedad Española de ConstrucciónNaval, se ocupaba de otras construcciones menos conocidas y poco relacionadas con el sector naval. En el año 1920 la Sociedad consideró que podía acometer la construcción de material ferroviario con los elementos que le proporcionaban los talleres metalúrgicos de Reinosa ejecutando obras 69

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metálicas y de carpintería que ya se utilizaban para la construcción de buques. La Sociedad reformó los talleres de artillería para poder montar los coches y vagones. La Sociedad se encargó también de construir material ferroviario en sus factorías de Matagorda para la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, Compañía de Caminos de Hierro del Sur de España y compañía M.Z.A. En el Astillero de Matagorda se entregaron en el año 1928, 10 coches mixtos de primera y tercera clase, cinco coches mixtos de primera y segunda clase para la compañía de Ferrocarriles Andaluces y 8 coches mixtos de primera y segunda clase para la compañía de los Caminos de hierro del sur de España. Los encargos también se sucedían en ese año con 10 coches de tercera clase de cercanías para la compañía M.Z.A., 12 vagones jaulas de tres pisos para la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, furgones de equipajes y correspondencia para el ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, 75 vagones de tipo unificado de 10 toneladas de carga para la Compañía de Caminos de Hierro del Sur de España y 140 vagones cerrados para la compañía de Madrid-ZaragozaAlicante. En los astilleros de Sestao (Bilbao) construyó locomotoras para la Compañía de Ferrocarriles del Norte y coches del metropolitano Alfonso XIII de Madrid. En los Astilleros del Nervión también se construyó material ferroviario y fue el 25 de septiembre de 1930 cuando uno de los vagones restaurantes construidos comenzó a prestar servicio en la Compagnie internationale de Wagon-lits hasta finalizar su servicio activo en 1983 en el expreso de las Rías Altas cubriendo la línea férrea Madrid- La Coruña. La construcción del vagón era metálica y se componía de dos salones de 24 plazas cada uno, cocina y office. Contaba con calefacción individual de carbón y alumbrado eléctrico sistema “Stone”. Actualmente este coche restaurante WR3569 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid en la antigua estación de Delicias, con su decoración original de marquetería construida en

Locomotora en el Arsenal de Ferrol. Foto Ginés Vidal Giménez

Vagón- restaurante construido en la Sociedad española de Construcción naval en los astilleros del Nervión en 1930. Museo del Ferrocarril. Foto José Luis Blanco

Interior del Vagón- restaurante en la actualidad. Museo del Ferrocarril. Foto José Luis Blanco

José Luis Blanco Lorenzo

Sargento Primero de la Armada Española Socio Real Liga Naval Española

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INSTITUCIONES

Hay cosas a las que Hay cosas a las que no queremos enfrentarnos no queremos enfrentarnos

¿Lo hacemos ¿Lo hacemos juntos? juntos? los años 30 en los citados astilleros navales.

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Agencia B y N Lozano S.L. C/ Francisco Vitoria, 19. Agencia B y Nde Lozano S.L. Oficinas 3-D (Zaragoza) C/ Francisco de Vitoria, 19. Télf: 976217495 Oficinas 3-D (Zaragoza) Proa a la mar E-mail: bynlozano@agencia.axa.es Télf: 976217495 E-mail: bynlozano@agencia.axa.es


TANOREXIA ¿Moda o Trastorno? A

medida que se acerca el verano, son muchas las personas de diferentes edades y diferentes condiciones que dentro de un plan estratégico, acuden al gimnasio y se someten a dietas de adelgazamiento y tratamientos de belleza, entre otras cosas, con el propósito de lucir una buena silueta y un buen bronceado. Lo que en principio resulta natural y saludable, como es el hecho de ir a la playa y broncearse, para algunas personas se convierte en una verdadera obsesión. Por esta razón, comentaremos que es la Tanorexia, o lo que es lo mismo, obsesión por el bronceado. Alrededor de este concepto hay una gran oferta comercial e infinidad de tratamientos faciales y corporales, entre los que cabe destacar las sesiones de rayos UVA (rayos ultravioleta), cremas corporales, determinadas dietas, etc., unas veces razonables y otras, de riesgo para la salud, alimentados por falsas expectativas de belleza corporal.

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La Tanorexia o adicción al bronceado, término adoptado coloquialmente, aunque no científicamente, se describe a través de los términos “tan” (en inglés, curtido o bronceado) y “norexia” (del griego, apetencia o tendencia). También hay una acepción tradicional de término “tanino” o sustancia orgánica que se encuentra en la corteza de ciertos árboles, en la uva y otros frutos que a través de un proceso químico se emplea para curtir las pieles. (del inglés, “tanning”). La diferencia entre una práctica habitual y normal y una adicción guarda relación con la intensidad y frecuencia de la misma. El hecho de que algunas personas focalicen toda su atención en la imagen corporal o perciban ésta de forma errónea tiene que ver con dos conceptos muy importantes, el autoconcepto y la autoestima. Ambos conceptos, hacen referencia a la forma de concebir nuestra imagen y nuestra forma de ser, como resultado de la valoración más o menos positiva que se hace de uno mismo. Cuestiones antropológicas, biológicas y socioculturales, unidas al fenómeno de los medios de comunicación han influido en gran medida en la excesiva preocupación por la imagen corporal, evolucionando a través del tiempo. La belleza física va unida en muchas ocasiones a estereotipos sociales, pasando de un modelo de formas más curvas y piel blanca a otras más andróginas y/o estilizadas, que en ocasiones asocian el bronceado a un aspecto más cuidado y saludable de la piel, tanto en el cuerpo como en el rostro.

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MISCELANEA · TANOREXIA

Algunas personas tratan de identificarse con estos estereotipos, como referencia al grupo de pertenencia. El problema surge cuando hay una “necesidad” de llevar a cabo cierto tipo de conductas para estar bien consigo mismo o con los demás, sin tener en cuenta el propio criterio. En el caso de la Tanorexia, la persona que lo sufre, nunca tiene suficiente bronceado y persiste en esa actitud, bien sea al aire libre o bien sea en las sesiones de cabina de rayos UVA. Hay una focalización excesiva en la propia imagen y dedicación absoluta al cuidado del cuerpo, pudiendo darse episodios de ansiedad cuando no se consiguen los resultados deseados. Algunos estudios científicos han puesto de manifiesto que esta obsesión podría ser el resultado de la propia exposición al sol, en la que se da una gran liberación de opioides y endorfinas, convirtiéndose en una verdadera adición, en la que también se daría el síndrome de abstinencia. Los casos más graves de este trastorno, debido a la sobrexposición de rayos ultravioleta, pueden dar lugar a diferentes alteraciones físicas, como puede ser el cáncer de piel y psíquicas como el Trastorno Dismófico Corporal (TDC). Este tipo de trastorno supone una alteración de los esquemas mentales respecto a la percepción de la propia imagen, facial o corporal, que se caracteriza por la preocupación en modificar la apariencia física con objeto de corregir defectos imaginarios. Esta preocupación excesiva, puede causar disfunción en otras áreas de interés, tanto a nivel personal, familiar, laboral o social. La adolescencia se considera un factor de riesgo por la vulnerabilidad de ésta hacia los diferentes estímulos comerciales, estereotipos sociales y su relación con la pertenencia al grupo para conservar la identidad referida al mismo. De hecho el TDC tiene su aparición en la adolescencia aunque una vez que se ha instaurado se puede prolongar a lo largo del ciclo vital. Se ha intentado explicar el inicio y mantenimiento de los síntomas a través del modelo cognitivo del comportamiento, que hace referencia a


un determinado patrón o esquema mental acerca del modo de actuar o comportarse. El modelo contempla un proceso de atención selectiva y focalizada en las partes que son motivo de preocupación, en este caso el color de la piel. El ciclo se inicia buscando la representación externa de la apariencia personal, normalmente ante un espejo, activando una imagen mental distorsionada que va en aumento, con un rechazo hacia la propia identidad. A continuación surge la valoración negativa acerca de la imagen en el cual intervienen además de los factores personales, los ya mencionados valores culturales y sociales. Dicha preocupación se mantiene por conductas de evitación, lo cual consiste en negar la evidencia, buscando soluciones cada vez más drásticas, que se convierten en un círculo vicioso. Recordemos que puede ocurrir por igual en personas de piel blanca, que quieren oscurecer el color, como en personas de piel oscura que quieren aclarar el

color, como ocurrió en el caso de un famoso cantante afroamericano ya fallecido. La solución pasa por la prevención del trastorno, adoptando modelos sociales más acordes con la realidad y aceptación de la propia imagen para favorecer la autoestima y la autonomía personal, analizando las causas del problema y buscando ayuda profesional. Finalmente, no podemos olvidar que el sol, la playa y las actividades al aire libre, están muy relacionadas con la salud. Estas recomendaciones son de especial interés para los amantes del mar y la navegación. Hay que proteger la piel y las horas de exposición al sol para disfrutar del verano sin riesgos adicionales, como pueden ser las quemaduras y la deshidratación. Así pues, estemos preparados para disfrutar del verano en su justa medida.

Lola Pujadas Sánchez

Psicóloga y Psicoterapeuta Delegada Regional de la RLNE en Baleares

Oferta diaria de empleos en los sectores marítimo-portuario y logístico. Noticias, Buques, Empresas, Puertos, Aduanas, Eventos. Daily Offer of jobs into the maritime, port and logistics sectors. News, Vessels, Companies, Ports, Customs, Events.

www.actualidadmp.com 74


LOS INCIDENTES DEL USS BAIMBRIDGE Y EL USS GERMANTOWN

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os altos muros del Cementerio Central de Montevideo guardan la memoria de los tiempos iniciales de la República Oriental del Uruguay, e incluso de épocas anteriores, desde lo hispánico a lo cisplatino. (1) Basta recorrer sus espacios para asomarse a un pasado precisamente marcado en las fechas de sus lápidas y a la vista de sus criptas ubicadas en lo alto del murallón que divide el camposanto en sus dos grandes explanadas. Aquí se halla uno de los tesoros históricos más importantes del Río de la Plata que vienen desde fecha tan temprana como la Invasión Inglesa de 1807. Y en este sacro terreno sobre el ángulo sureste de la necrópolis, donde el vetusto muro separa el cementerio de la sucinta y empedrada calle Domingo Petrarca, po-

demos leer sobre la cripta señalada con el número 1112 lo siguiente: “Erected by the officers and crew of the USS GERMANTOWN to the memory of Robert Fitzgerald O. serct. Died October 12/ 1856, aged 57 years.” Años difíciles para la novel República Oriental aquellos de mediados del siglo XIX (2), cuando la inestabilidad política era cosa de todos los días y se sucedían los motines y pronunciamientos en ancas de los caudillos, consumando un triste capítulo histórico donde resultó común la intervención extranjera y sus inevitables desdichas; como lo fue en los mismos tiempos borrascosos que marca la cripta de marras, el estallido de aquella lamentable guerra de exterminio llevada adelante por la denominada 75

Triple Alianza contra el Paraguay. (3) Todo discurría por el terreno social pues en esas décadas ya se marcaba el final de muchas cosas, entre estas la no menos importante absoluta declinación del caudillismo, la agonía del “gaucho”, aquella sabia mezcla del centauro castellano con el indígena- simplemente un Cid Campeador a plena usanza rioplatense- que veía como paulatinamente la inmigración europea iba consumando sucesivas generaciones que darían un calco diferente a la vida cotidiana. Y a su manera este arribo de sangre nueva, muy en especial desde las penínsulas ibérica e itálica, conformaría la cosmovisión actual de los países platenses. En este sentido aquel año de 1856 había sido asaz terrible

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MISCELANEA · AÑOS DIFÍCILES

AÑOS difíciles


para el Uruguay, pretexto como para que el mismo presidente de la República, don Gabriel A. Pereira, tuviera que pedir en el mes de Mayo a la flota brasilera que se encargara de la vigilancia de los ríos Plata y Uruguay, para evitar el pasaje de insurgentes contra su gobierno que cruzaban desde la vecina Argentina. Y era ya hecho común- y hasta necesario- para estas latitudes, ver la presencia de Estaciones Navales que hacían de la bahía de Montevideo su base exclusiva. España, Gran Bretaña, Francia, EEUU

y otras banderas europeas mostraron sus colores en defensa de sus intereses en esta región de cara a la actividad comercial de sus numerosos y muy activos súbditos en tierra tan feraz y productiva, aunque también debieron muchas veces de desembarcar fuerzas para colaborar con la autoridad pública en aras del mantenimiento del orden. Y el estado de alteración de esto último era comidilla de todos los días. Y es aquí en este espacio donde las rivalidades entre las potencias se proyectan al Plata y es 76

justamente en este año ya indicado cuando se producen dos enojosos incidentes con participación de buques de bandera estadounidense, una potencia naval en ciernes que ya desde los primeros tiempos de su independencia mostraba su comercio embarcado en el espacio del Atlántico sur, como anunciando un futuro que luego el afortunado Mahan creería redescubrir. Y es en los archivos de prensa montevideanos donde hallamos la crónica que nos recrea este capítulo. Nos dice “El Comercio del Plata” (4) en fecha del 20 de Septiembre de 1854: “el bergantín de guerra angloamericano BAIMBRIDGE que se hallaba fondeado en la parte más interior de este puerto, comenzó a hacer ejercicios de fuego a las dos de la tarde, sin tener en cuenta los daños que podía causar a los muchos barcos mercantes que se hallaban a sus costados. Luego a las dos de la noche, repitió sus ejercicios de cañón y fusilería, simulando un ataque con los botes y dando su tripulación continuados y estrepitosos hurras. Sobresaltóse toda la población de esta capital y de sus alrededores y pasóse la tropa sobre las armas.” En realidad todo este absurdo y ruidoso aparato era llevado adelante para intimidar a dos buques de guerra españoles que se hallaban en la bahía, el bergantín PATRIOTA y la goleta CARTAGENERA (5), dado que, según luego arguyó el comandante del bergantín (6) de las barras y las estrellas a la agitada autoridad portuaria, existía la latente posibilidad de que los EEUU declararan la guerra a España por la cuestión cubana. El contencioso continuó y por supuesto asimismo empeoró


convenientemente libados con el alcohol de las numerosas fondas del entorno portuario- trenzándose ambos grupos, inmediatamente de divisarse, en una pelea descomunal que, según señala el ministro español residente (7), fue zanjada con tres o cuatro heridos graves de arma blanca, aunque todos vestidos con el uniforme de la US Navy. Y lógicamente este hecho trajo aparejado un incidente diplomático que fue morigerado por obvias y entendibles razones, tanto por propios como por la misma autoridad uruguaya, ya que habían intervenido en el entrevero algunos civiles compatriotas amantes de los

“duelos criollos”, no pasando tal sangriento escándalo, a mayores circunstancias. Empero, lo que es doblemente cierto, es que en esa olvidada cripta del Cementerio Central, enclavada a solo pocos metros del umbroso patio donde se ubica el Panteón Nacional, augusto y solitario recinto donde reposan los Grandes de esta entrañable tierra uruguaya, yacen los restos de un desventurado marino yanqui que probó en sus entrañas el temple del acero español, fatal consecuencia de aquella trifulca librada en una agitada jornada de esos luctuosos años....... ¡los más difíciles de la República Oriental!

NOTAS: 1)- En 1516 el piloto Solís descubre y toma posesión del Río de la Plata para don Carlos V. En 1814 capitula Montevideo finalizando los tres siglos de dominio hispánico platense. Desde 1821 a 1828 la Banda Oriental conforma, por la fuerza de las armas invasoras lusobrasileñas, la denominada Provincia Cisplatina. 2)- En Agosto de 1828 Argentina y Brasil, en conflicto desde 1825, con mediación británica, declaran la independencia de la Banda Oriental. El 18 de Julio de 1830 se jura la Constitución Uruguaya. 3)- Argentina, Brasil y Uruguay declaran la guerra al Paraguay en 1864. Finaliza el conflicto en 1870 con el resultado que los cerca de un millón de habitantes que tenía la nación guaraní al comienzo del dispar conflicto, bajaron a unos doscientos mil, la mayoría mujeres y niños. Fue un holocausto en tierra americana. 4)- Editado entre 1845 y 1855. 5)- Estos buques habían arribado a Montevideo en Abril de 1854. 6)- El teniente de navío James H. Rowan. 7)- Don Jacinto Albistur, director del periódico “Época”, señaló que los montevideanos presentes en la pelea: “sea por simpatía de raza, sea por justicia, fueron todos favorables a nuestros compatriotas; y los anglosajones fueron arrojados materialmente al agua.”

BIBLIOGRAFÍA De Marco Miguel Ángel - “La Armada Española en el Plata”. Rosario. República Argentina. REVISTA NAVAL. “Episodios Navales”. Club Naval. Montevideo. No. 21. Marzo. 1995. Roth Patrick H. C/ N - “La Estación Atlántico Sur de la Armada de los EEUU (1826- 1904)”. AUHMF. Montevideo. 2009. Thomas Eduardo- “Historia Nacional”. Ediciones Monteverde. Montevideo. 1950.

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Alejandro Nelson Bertocchi Morán Historiador naval Montevideo. Uruguay

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MISCELANEA · AÑOS DIFÍCILES

en mayor grado cuando al festejarse el 10 de Octubre de 1856 el cumpleaños de la reina doña Isabel II en la ciudad de Montevideo, con el ministro residente y el gobierno uruguayo participando a pleno del evento, el comandante de la corbeta USS GERMANTOWN se abstuvo de enarbolar y saludar el pabellón español pese a la invitación que le cursó el comandante de la Estación local el capitán de fragata don Enrique Croquer. La indignación que provocó el exabrupto no culminó en esa jornada pues al día siguiente se toparon en plena calle montevideana los francos de servicio de ambas Estaciones- todos


Homenaje

español universal al idioma

La Fundación Independiente -1987-, tiene como objetivo prioritario el fortalecimiento de la sociedad civil, para lo que se precisa una ciudadanía más participativa, asociativa, solidaria y democrática, y unos referentes para avanzar en su consecución. Desde 1996 celebra anualmente un Homenaje Nacional/ Internacional a un ESPAÑOL/A UNIVERSAL. Los tres primeros fueron: Camilo José Cela, Plácido Domingo y Vicente Ferrer; los tres últimos han sido: Rafa Nadal, Valentín Fuster y Juan-Miguel Villar Mir. En el 2014 la Fundación Independiente tomó el acuerdo de convocar un HOMENAJE UNIVERSAL AL IDIOMA ESPAÑOL. Los importantes y transcendentes motivos por los que la Fundación Independiente tomó el citado acuerdo de convocar el HOMENAJE UNIVERSAL AL IDIOMA ESPAÑOL, al que hoy 34 instituciones y entidades muy representativas de nuestra sociedad promueven, quedaron reflejadas en las Conclusiones del acto de presentación del Homenaje que tuvo lugar en el Club Siglo XXI de Madrid, el 6 de Noviembre del año pasado. Son:

“El español es más valorado fuera que dentro de España” su capacidad de expansión en otros mercados. Es necesario posicionar nuestra lengua como un idioma global. El español es ya la segunda lengua más utilizada en ámbitos diplomáticos, superando al francés.

1. El español es un importantísimo activo intangible de la economía, la cultura y la sociedad. Hablado por 548 millones de personas, segundo idioma en el mun- 3. Una de las vías de difusión del do y lengua oficial de 20 naciones, repre- idioma español en el ámbito audiovisual es a través de la ficción. senta el 15% del PIB español. Nuestras producciones de ficción 2. Nuestro idioma es una valiosa estrate- son excelentes y cada vez tienen gia para la internacionalización de las mayor implantación en los mercaempresas y multiplica exponencialmente dos internacionales, sin embargo 78


MISCELANEA · HOMENAJE UNIVERSAL Foro Internacional del Español

necesitan hacer un esfuerzo de adaptación y una mirada de mayor alcance. 4. El español es, después del inglés el idioma que más se estudia en el mundo. Según datos del Instituto Cervantes son entre 18 y 19 millones. Nuestro país recibe anualmente 900.000 turistas por estudios. En USA hay 1.000.000 de personas estudiando español en las universidades, y en países como China, Japón o Rusia hay un interés creciente por nuestra lengua. 5. Estudiado por unos 20 millones de personas en todo el mundo, la enseñanza del español es hoy un mercado vivo, con una gran competencia y en el que la innovación juega un papel destacado. 6. El empleo correcto del español en el periodismo fomenta la igualdad y la cultura, además de ser un vehículo de unidad y de libertad. El idioma común hace más fuertes a los periodistas para reivindicar rigor y libertad de información.

7. La gran lengua del conocimiento es el inglés, y aunque no se trata de competir con él, sí que hay que reivindicar el bilingüismo de la comunidad científica, al tiempo que hay que hacer un esfuerzo por incrementar la producción de textos científicos en español.

“El HOMENAJE UNIVERSAL AL IDIOMA ESPAÑOL acto histórico en el Congreso de los Diputados” 8. El idioma español es un valor intangible de primera magnitud y capital esencial de la Marca España en el mundo. Cada palabra pronunciada en nuestro idioma nos representa, evoca nuestros valores y esencia. 9. El español es un bien común gestionado y utilizado por una gran comunidad de hispanohablantes. Se trata de la comunidad idiomática con mayor cohesión y al mismo tiempo, 79

mayor diversidad, en el mundo. Cuanto mayor es el uso de las lenguas, mayor es su valor, por eso el valor del español es muy grande. Es una red que nos conecta con la globalización. 10. A pesar de que el español es ya la segunda lengua más utilizada en Facebook o Twitter, su presencia en Internet es sensiblemente mejorable. En ese sentido, hay que impulsar políticas públicas que ayuden al desarrollo del español en la Red. 11. El español es más valorado fuera que dentro de España, lo cual es paradójico y, al mismo tiempo, esperanzador, por esa arraigada tendencia española a valorar más todo aquello que triunfa fuera. 12. Hay que intentar mantener la belleza del lenguaje en el uso que hacemos de él, así como en sus traducciones. También debemos perder los complejos a la hora de utilizar términos anglosajones de uso extendido, pero Proa a la mar


Ignacio Buqueras junto aVictor Garcia de la Concha.

Acto de constitución de la comisión.

sin incurrir en los extranjerismos innecesarios. Además del acto celebrado en el Club Siglo XXI, tuvo lugar otra importante presentación en el Foro Internacional del Español, el pasado 23 de abril, Día de Cervantes y del Libro, en IFEMA. Entre otros actos destacados del Homenaje, han sido las Tribunas Independientes con los directores de la Real Academia Española: los profesores José Manuel Blecua -18/09/14-, y Darío Villanueva -11/02-15 y el Director del Instituto Cervantes, Victor García de la Concha-18/11/14-. El acto institucional de Clausura del HOMENAJE UNIVERSAL AL IDIOMA ESPAÑOL se celebrará en el Congreso de los Diputados, en la Sala “Ernest Lluch”, el próximo 29 de junio, a las 12.00 h. En el citado acto han confirmado su presencia, entre muchas otras personalidades, el Presidente del Congreso de los Diputados y el Director de la Real Academia Española. Han sido invitados al citado acto: La Casa Real, las más altas Instituciones del Estado, representantes del Congreso y del Senado, Cuerpo Diplomático, Reales Academias,

Ignacio Buqueras y Bach y Dario Villanueva.

Un libro histórico, que se está preparando, recogerá todas las actividades desarrolladas con motivo del HOMENAJE UNIVERSAL AL IDIOMA ESPAÑOL. Importante será la publicación en el mismo de los Testimonios que nos remitan los Presidentes de los países de habla hispana y directores de la Academias de la Lengua, así como los discursos de los Premios Cervantes y de los Premios Nobel de Literatura de español. máximos representantes del mundo de la cultura y la educación, Directivos organizaciones empresariales, sociales, sindicales,… El acto institucional de

Clausura tendrá una especial y muy potente presencia en los medios, en las redes, y será retransmitido en directo por twitter y streaming.

Ignacio BUQUERAS Y BACH Presidente del Comité Ejecutivo del HOMENAJE UNIVERSAL AL IDIOMA y de la Fundación Independiente. Miembro de la Junta de Gobierno de la Real Liga Naval Española

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MISCELANEA 路 TANOREXIA


CONDECORACIONES

Entrega de condecoraciones al mérito cultural de la Real Liga Naval Española

El pasado 14 de marzo tuvo lugar en el salón de actos de la Universidad Camilo José Cela en Madrid la entrega de condecoraciones al mérito cultural de la Real Liga Naval Española (RLNE) correspondientes al año 2015. El acto se inició con unas palabras de D. Francisco Javier Aragón Cánovas en nombre de la Institución Educativa SEK, en las que recordó la figura de nuestro anterior presidente, D. Felipe Segovia Olmo y su paso por nuestra institución. A continuación nuestro presidente, D. Juan Díaz Cano destacó el papel que, desde su fundación, la RLNE viene jugando como una institución cuya misión no es otra que la de favorecer una conciencia marítima en el seno de la sociedad española. Destacó también nuestro presidente el importante componente cultural que preside las actividades que propicia la RLNE.

Finalizada su intervención, el secretario general de la RLNE, D. Juan Melgar Fernández de Henestrosa tomó la palabra para dar lectura al acta de la Junta de Gobierno por la que se concedían las condecoraciones otorgadas. Tras esta intervención, el director del área de Archivo Histórico y Biblioteca de la RLNE, D. Emilio Fernández Sánchez, relató los méritos de todos y cada uno de los condecorados como acto previo a la entrega de las medallas. A continuación tomó la palabra en nombre de todos los condecorados, el Dr. Ingeniero D. Gerardo Manuel López García , quien, haciéndose eco del sentir de todos los condecorados, agradeció la entrega de estas medallas al mérito cultural. El acto finalizó con las palabras de cierre a cargo del presidente de la RLNE. 82 82


CONDECORADOS CON LA MEDALLA AL MÉRITO CULTURAL DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA:

Dr. D. Alfredo Surroca Carrascosa

Dr. D. Juan Ignacio Pinedo del Campo

Dr. D. Bernardo Rabassa Asenjo

D. Manuel Maestro López

Coronel D. Eduardo López Quintanilla

Almirante D. José María Treviño Ruiz

Dr. D. Florentino Antón Reglero

Dr. D. Ricardo Zafrilla Tobarra

Dr. Ingeniero D. Gerardo Manuel López García Dr. D. Juan de Dios Ruano Gómez Dr. D. Jesús Huerta de Soto Ballester

Lic. D. Francisco Sánchez Jurado

Lic. D. José Luis Asúnsolo García

D. Rafael Federico Díaz Nogueras

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IN MEMORIAM EDUARDO LÓPEZ QUINTANILLA

NOTA NECROLÓGICA;

Nos acaba de dejar un hombre bueno. Se acaba de marchar un entusiasta de su labor. Se ha ido un gran trabajador. El Coronel Ingeniero de Armamento y Construcción del Ejército de Tierra, Eduardo López Quintanilla, presidente de la Delegación en Madrid de la Real Hermandad de Veteranos de las Fuerzas Armadas y la Guardia Civil, ha emprendido un viaje sin retorno. La enfermedad truncó sus enormes ganas de vivir, sus continuas ansias de hacer cosas, sus grandes dotes de organizador y emprendedor, doblegó su cuerpo, y se lo llevó de este mundo el día 21 de abril de 2015. Eduardo era un hombre optimista, abierto, afable, amigo de todos y muy trabajador, que en la Real

Hermandad de Veteranos se había ganado el respeto, el cariño y la admiración de los que lo conocíamos. Prueba de ello fue que en las últimas elecciones resultó reelegido por unanimidad y aclamación, sin necesidad de perder ni un segundo en cuestionar su posible valía. Era el primero en acudir allí donde se requería su presencia: día del Veterano, algún desfile, celebración de San Hermenegildo, o cualquier otro acto de tipo castrense, cultural o social. Respondiendo a sus llamadas, muchos hemos colaborado con él pronunciando conferencias, o impartiendo clases en diferentes disciplinas, o en otras actividades desarrolladas en la sede de la Real Herman84 84

dad en Madrid (C/ San Nicolás, 11, 2ª Oeste). Eduardo contaba con la rara habilidad de tener siempre la agenda completa, y no sólo la del año en curso, sino también la del año siguiente. Y lo hemos tenido de entrañable compañero de fatigas en muchos de los viajes por él organizados, unos por territorio nacional: Valle del Jerte, Teruel, Extremadura y muchos más; y otros por el extranjero: Noruega, Sicilia, Emiratos Árabes o Crucero por el Rin, por citar algunos. Han sido viajes memorables y sin problemas, ya que cuando surgía algún contratiempo, Eduardo acudía puntualmente a resolverlo. No me extrañaría que a estas alturas ya esté en el cielo organizando clases de informática o danza, preparando algún coro, ensayando alguna obra de teatro, cerrando ciclos de conferencias, o programando viajes por las diferentes cortes celestiales. Algo hará, porque quieto no se va a quedar; no va con él. Adiós Eduardo. Ha sido un honor y un placer el haberte conocido y haber participado contigo en tantas y tantas actividades. Que Dios te bendiga, y que tengas un feliz viaje por el más allá. Marcelino González Fernández Capitán de Navío y Vicepresidente de la RLNE


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