H-D Amatørbyg Folketinget 2018 by Harley-Davidson Club of Denmark

BORGERHENVENDELSE TIL FOLKETINGET EFTERÅR 2018

dag afstår Danmark for en mulighed, der i vores nabolande har skabt innovation, økonomisk vækst og arbejdspladser. Indtil nu, har restriktive procedurer umuliggjort enhver godkendelse af hjemmebyggede køretøjer her i landet, uanset om det er bevarelse af veterankøretøjer, eller om- og opbygning af nye amatørkøretøjer. Vores nabolande Norge, Finland og især Sverige, har åbnet op for hjemmebyg af køretøjer med positive resultater til følge. I Sverige er der indregistreret 20.000 af disse hjemmebyggede køretøjer, der økonomisk understøtter leverandører, værksteder og dermed nationale arbejdspladser samt skaber nye innovative løsninger. Desuden udmærker køretøjerne sig med fravær i landets ulykkesstatistikker. De nordiske lande ligner hinanden. Det er svært at få øje på en grund til at Danmark skulle afstå for en mulighed, der i vores nabolande har skabt innovation, økonomisk vækst og arbejdspladser.

Vi spørger Folketingets trafikudvalg: Kan Danmark med udgangspunkt i de positive erfaringer fra vores tre nordiske nabolande, etablere en friere administration og dermed åbne mulighed for en tilsvarende kultur med amatørbyggede køretøjer i Danmark? Det følgende materiale indeholder artikler om emnet som belyser den forudgående proces i Sverige, Finland og Norge. På side 28 her i tryksagen ses en artikel som omhandler mulighederne i Danmark.

NOTE: Artiklerne her i tryksagen er bragt med tilladelse fra medlemsmagasinet for Harley-Davidson Club of Denmark • www.hdc.dk

AF CHRESTEN TORP

ER DET NU? Vi danskere kan lære en del af vores skandinaviske søskende. I maj var jeg på en forårstur til Oslo med min gamle kompis Hasse Dansk for at mødes med to norske MC-legender. Snakken gik på de nye liberale norske regler på ombygning og opbygning af amatørkøretøjer, der endelig er i mål efter mange års politisk kamp med de norske myndigheder Den norske kamp

Det var to motorcykelentusiaster med imponerende CV’er vi mødtes med, da vi besøgte Oslo i foråret. Morten Hansen er i dag pensionist, men i godt 25 år var han generalsekretær for Norsk Motorcykkel Union (NMCU). John Lillegård er medlem af Company MC i Oslo, tidligere redaktør i NMCU og grundlægger og medlem nummer 01 i vores søsterorganisation Harley-Davidson Owners Club Norway. Disse to herrer var nogle af hovedkræfterne bag NMCU, der i sin tid gik ind i den politiske kamp imod trafikmyndighedernes mange irrelevante dokumentationskrav, som - også i Norge - satte en stopper for privatpersoner, der ønskede at ombygge deres køretøjer. I 2007 kom der så endelig et gennembrud, da motorcyklerne blev opdelt i to primære identifikationsdele; motor og ramme (eller stel). Som nordmand kunne man nu ombygge med udgangspunkt i den oprindelige producents motornummer eller identifikationen på en stelramme – og selv vælge, hvilken du ville bevare. En Panhead-motor kunne bære den originale identifikation i uoriginal chopper-stel, eller en original

stel-identifikation kunne udstyres med en SS-motor med nogenlunde samme ydelse som originalen. Begge dele kunne derefter frit ombygges helt lovligt. Begrundelsen var, at et ødelagt stel, eller en ødelagt motor, ikke måtte betyde, at et ellers bevaringsværdigt køretøj skulle kasseres. Hvad gør vi i Danmark?

Det spændende er, hvad vi her i landet kan lære af vores gode naboer fra Norge, Sverige og Finland. Hvad kan danske værkstedsamatører gøre for, at politikere og myndigheder indfører samme rimelige og liberale ombygningsregler i det danske kongerige. Det er ikke noget i de frie løsninger, som har givet negative følger i vores skandinaviske søsterlande, hvor det tværtimod ser ud til at være en ren win-win for borgere, myndigheder og den nationale innovationskraft. Spørgsmålet er, om der overhovedet findes objektive begrundelser for, at det i Danmark kun er de internationale køretøjsproducenter, der må ombygge lovlige køretøjer til trafikken? Hvis en dansk borger med et konkret dokumentationsforløb fagligt er i stand til at ombygge et køretøj, så det kan køre, blinke, styre og bremse, hvorfor skal det så ikke være lovligt? Hvem er det, som den nuværende danske lovgivning beskytter - og imod hvad? Sammen er man stærkere

I de andre nordiske lande fastholdt man, når man kæmpede med myndighederne, at sagen handlede om den private borgers ret til at ombygge og opbygge sit eget et køretøj. Der blev bygget alliancer med en række interesseorganisationer med en klar amatørprofil. Det skulle nemlig først og fremmest fremstå som en holdningskamp, hvor alle enkeltpersoner skulle stå samlet som én gruppe, med ét formål. Her i landet kunne det være en

alliance mellem klubber omkring HotRod køretøjer, drifting-biler og selvfølgelig de traditionelle interesseorganisationer, såsom MC Touring Club (MCTC) og Danske MotorCyklister (DMC). Sagt kort: Tilbyd en alliance til de relevante interesseorganisationer i Danmark og stå sammen som én borgergruppe, som derefter kan gå direkte til politikerne, fordi vi sammen kan tvinge dem til at skabe resultatet!

"FRIHED FØRER TIL PRIVAT INNOVATION OG TIL NYE OPFINDELSER I HJEMMEVÆRKSTEDET, SOM KAN FØRE TIL NYE ERHVERVSMULIGHEDER FOR HELE DANMARK." Kridt banen op

Det bliver vel aldrig raketvidenskab at fremstille et simpelt tohjulet køretøj. Hver gang, der opstår et tvivlsspørgsmål, så kunne H-DCDK gå ind i besvarelsen og finde den holdbare formulering, der sikrer optimale og trygge løsninger, som de danske politikere trygt kan vedtage. Her kunne vi nærmest kopiere de byggeregler, der gælder i Norge, og derefter oversætte dem til dansk. De norske regler fylder ikke mere end nogle få A4-sider, hvor der flittigt henvises til en række andre specifikationer og forordninger, såsom svejsecertifikater på brudstyrke med videre. Erfaringer kan også høstes i SFRO-håndbogen fra Sverige, hvor argumenterne er de samme som i Norge: at det er en borgerret at opbygge sit eget lovlige og unikke amatørkøretøj fra bunden - og at den frihed samtidig kan føre til privat innovation og til nye opfindelser i hjemmeværksteder, som derefter fører til nye erhvervsmuligheder. Gavner man individet, gavner

det samfundet. Argumentet kan også bygge på genanvendelse og bevarelse af de oprindelige ressourcer i de mange ældre køretøjer. Hvorfor smide væk hvis det kan fornyes, eller blive til noget andet og bedre? Vi må holde fokus på, at det omhandler den enkelte borgers frihedsrettigheder. Vores ret til at gøre det bedre og mere ansvarligt, og til at turde slippe den private kreativitet og skabertrang fri. Vi må skabe en alliance mellem de dygtige håndværkere, som skaber de tekniske rammer omkring formuleringerne og vores organisationspolitikere - de folkevalgte i H-DCDK - som på et oplyst grundlag dygtigt kan bearbejde det politiske system med de rigtige argumenter.

Hvem kører først?

Med tanke på alle de besværligheder, vi som medlemmer af denne fantastiske forening har kæmpet med i de danske synshaller igennem årene, så er det måske nu, tiden er inde. I H-DCDK har vi størstedelen af de danske amatørbyggere på motorcykler organiseret. I landsklubben har vi i over 40 år opbygget en stærk organisation og en god klubøkonomi, så vi har i høj grad den nødvendige styrke til at gå forrest i denne frihedskamp. Fra denne plads er vi overbevist om, at hovedparten af H-DCDKs medlemmer brænder stærkt for denne hjertesag. Er det så ikke på tide, vi som landsklub træder ind på scenen for alvor? Skal vi hjælpe med at få Allan Poppes dokumentar bragt i TV Båndværkstedet hos Danmarks Radio Århus fra 1989 ”Forbudte forgafler” frem i lyset igen.

INDHOLD 04

Kampen for amatørbyg og langgafler Artikel i H-D Journalen side 46-55 i nummer 06-2017

Lys fremtid for amatørbyggede køretøjer i Norge Artikel i H-D Journalen side 26-27 i nummer 04-2018

Look to Sweden Artikel i H-D Journalen side 28-39 i nummer 04-2018

H-D Journalen er medlemsorgan for den nu 42 årige organisation Harley-Davidson Club of Denmark. Bladet udgives seks gange årligt til foreningens godt 6.500 medlemmer. Se eventuelt mere på www.hdc.dk

Frihed til at bygge sit eget køretøj i Danmark? Artikel i H-D Journalen side 20-21 i nummer 05-2018

De norske tillæg til gældende lov - oversat til dansk Artikel i H-D Journalen side 22-23 i nummer 05-2018

Menneskene bag denne henvendelse Præsentation af en lille gruppe af individuelle danske borgere.

[ TEMA - HISTORISK SET ] Tolle Torbjörn Dehnisch er en ægte chopperlegende. Alle der har forholdt sig til historien om de svenske langgafler har også hørt om en Tolle-forgaffel og dens fantastiske konstruktion.

THE RISE OF THE

CHOPPER •KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

Marlon Larsson var i opstarten viceordförende i Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation (SFRO). Han er fortsat en aktiv synsmand med eget værksted nær Norrtälje samt speaker og medarrangør af det svenske choppermiljøs vigtigste event: Det årlige Custom Bike Show hos Twin Club MC i Norrtälje.

KAMPEN FOR AMATØRBYG OG LANGGAFLER AF TORP I ET SAMARBEJDE MED HASSE DANSK

Kampen for amatørbyg i Danmark er en gammel historie, som ikke har opnået mange sejre. For det meste har danske politikere og embedsmænd haft mere fokus på regelsæt og begrænsninger end på de jobs og aktivitetsmuligheder, som et kreativt amatørmiljø skaber omkring køretøjsopbygning. I Sverige er det helt anderledes. På den anden side af Kattegat har det i de sidste 35 år været mulig at lovligt ombygge et køretøj helt fra bunden, og derfor er der et hav af gode erfaringer at høste af. Allan Poppe og Claus ”Kludder” Wendel Sørensen er gamle ungdomskammerater og engang medlemmer af Vagabonderne MC i Randers. De to og en håndfuld af kammerater har siden knallerttiden i starten af 70érne brændt for ombygning og for skabelse af egne motorkøretøjer. Især et ønske om lovligt at montere lange forgafler på motorcykler har fyldt rigtig meget. Først kæmpede den lille gruppe i et helt ulige lokalopgør med politimyndighederne i Randers, og senere blev kampen for hjemmebyggeri udkæmpet igennem organisationen ABATE. I dag er stilen måske lidt mere tilbagelænet hjemme i parcelhuset. De to kæmper dog

fortsat videre via bl.a. støttegruppen ”The Freedom to Build”, hvis formål er at hjælpe Autoskade og køretøjsbyggebranchen i Danmark (SKAD) med den politiske og folkelige kamp for langt mere liberale myndighedsregler for amatørbyg af køretøjer i Danmark. Vi valgte i eftersommeren, at invitere Allan og Claus på et visit til Stockholm for at møde tre personer, der er lykkedes med at få langt mere liberale regler i det land, der ellers normalt bliver omtalt som Forbud Sverige. Her følger historien om et træf mellem de ægte ildsjæle i det skandinaviske choppermiljø.

Sture Torngren er initiativtager til Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation (SFRO). Han er mediemand, journalist og forfatter. I nogle år redaktør for Colorod Magazine inden han i 1977 etablerede det svenske Hot-Rod magasin, Wheels. Sture har bygget en lang række bemærkelsesværdige køretøjer igennem tiderne.

[ TEMA - HISTORISK SET ]

De forbudte forgafler Poppe og Kludder mener stadig i dag, at det må være muligt at opbygge en motorcykel af tilgængelige komponenter, få køretøjet indregistreret og afgiftet under rimelige betingelser, og derefter nyde at køre på danske landeveje uden konstant at have nationens færdsels- og skattemyndigheder på nakken. De forstår simpelthen ikke, hvorfor Danmark har specielle regler for hjemmebyg af biler, sejlbåde, motorbåde og for letvægtsfly, uden at de danske bikere kan opnå et tilsvarende regelsæt. Hvis en motorcyklist ændrer noget af betydning på sit køretøj, bliver bikeren til stadighed forfulgt og får køreforbud, eller skal afregne omkostninger til myndigheder i form af bøder og ekstra afgifter.

sommeren 1989 opnåede de to et højdepunkt i kampen for chopperen i Danmark. Poppe havde sammen med nogle kammerater indsamlet grundig dokumentation. Herefter fik de igennem det, der dengang hed TV Båndværkstedet hos Danmarks Radio i Århus produceret en dokumentarfilm, der tydeligt illustrerede det mærkværdige i det danske forbud mod chopperen. Filmen er en lang detaljerig gennemgang af de tekniske argumenter, der udstiller myndighedernes suspekte holdning til chopperbyggeri.

Svensk opbakning

Poppe havde via vennen Hasse Dansk i Örebro, Bogge og Paw fra Vagabonderne MC i Randers, Jimmy fra Jolly Rogers MC i Rødkærsbro og Joi Bay fra ABATE på Sjælland besøgt en række svenske chopperkoryfæer med henblik på at indsamle viden til dokumentarfilmen og den fortsatte kamp for chopperen i Danmark. Under turen udførte dansker-gruppen research, så de gode sider af den svenske løsning kunne kortlægges og demonstreres i hjemlandet. Gruppen besøgte blandt anden redaktør Sture Torngren

på magasinet Wheels. Et andet højdepunkt var et besøg i værksted og klubhus hos Sveriges ældste chopperklub, Sofia Hogs i Stockholm. En sommer søndag i spisetiden

”Forbudte forgafler” blev sendt i dansk fjernsyn klokken 18.15, søndag den 23. juli i 1989. Sendetidspunktet var ellers planlagt til dansk fjernsyns primetime, men i sidste øjeblik blev det rykket til omkring spisetid og midt i ferietiden, og det var nok ikke lige det tidspunkt, hvor de fleste danskere sad i stuen foran flimmerkassen.

En dansk delegation på besøg hos magasinet Wheels i slutningen af 80érne. Poppe er fotograf og fra venstre ses klubkammeraterne fra Vagabonderne MC i Randers Bogge og Paw. Derefter Jimmy fra Jolly Roger MC og Joi Bay fra ABATE Danmark. Til højre er det redaktør Sture Torngren og på fløjen Hasse Dansk.

H ARLEY-DAV IDS O N C LU B O F D E N M A R K NOV E M B E R 2018

THE RISE OF THE

CHOPPER •KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

Sveriges første legalt registrerede T Hot Rod bygget i slutningen af 60érne af Sture Torngren. Det var blandt andet dette køretøj og flere andre, der sikrede, at lovgrundlaget blev ændret og det i dag er muligt at opbygge og køre den slags køretøjer helt lovligt i Sverige.

Dokumentaren lykkedes ellers fint med at vise de tekniske forhindringer, som de danske myndigheder havde opstillet, og at de med lethed kunne håndteres langt mere liberalt set fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt. Chopperen bliver godt nok ændret, når forgaflerne eksempelvis forlænges, men der er ingen grundlag for, at det dermed skulle blive mere farligt at køre på motorcyklen. Hvis de grundlæggende principper i motorcyklens styregeometri respekteres, er både styreevne og hastighedsstabilitet fuldt på højde med det, som de ellers ”normale” konstruktioner formår. Fordonbyggares Riksorganisation (SFRO)

I et af de mere legendariske klip i dokumentarfilmen vises et svejsearbejde udført på et motorcykelstel på Frasses chopperværksted i Skåne. I filmsekvensen ser man, hvordan Roger Hansson der er besigtningsmand for Sveriges Fordonbyggares Riksorganisation (SFRO), fungerer som konsulent, rådgiver og medhjælper, når hjemmebyggeren ønsker at få sit projekt igennem hos de svenske synsmyndigheder. I Sverige samarbejdes der i dag fuldt ud til borgerens bedste, uden alle de teknokratiske myndighedsforhindringer, som vi til stadighed skal kæmpe med her i Danmark. Producenterklæringen

I en anden sekvens ser vi Poppe besøge synsmyndigheden i Lystrup ved Aarhus med en ombygget Triumph Chopper. Den flinke synskyndige stiller ikke spørgsmål til motorcyklens tekniske konstruktion og funktionsdygtighed. Han mener tværtimod, at den er fuldt på højde med den originale i køreegenskab. Køretøjet kunne dog desværre ikke synes i Aarhus, da der ifølge dansk lovgivning skal en producenterklæring til for at foretage en ændring på motorcyklens kon-

struktioner. I praksis er en producenterklæring på konstruktionsændringer umuligt at opnår - ikke bare for en Triumph motorcykel i slutningen 80érne (fabrikken eksisterede jo ikke engang i de år), men også den dag i dag. Den oprindelige producents interesse er naturligvis at beskyttet sit varemærke. Hvorfor skulle motorcykelfabrikken give tilladelse og tage ansvar for, at amatører kan udføre konstruktionsændringer på deres køretøjer? Det er ikke realistisk, uanset hvad selvbyggerens evne eller ønske ellers måtte være. Selvbyggerfaget

Chopperbyggeri er et håndværkerfag, der ellers kunne give arbejde og hobby til glæde for utrolig mange mennesker i Danmark. I stedet for, at myndighederne har fokus på indtægter i et afgiftssystem, så var det måske mere oplagt, at de danske politikere fik bare lidt mere fokus på at skabe nye arbejdspladser. De dermed forbundne skattebetalinger og momsindtægter kunne så komme i statskassen. I Sverige er selvbyggerfaget en stor industri, hvor konsulenter fra SFRO lever af deres honorarer fra selvbyggeren. Værkstedsejeren har stor fornøjelse af et eventuelt lønarbejde under udførsel, teknik og konstruktionsdele anvendt under amatørbygning leveres af en skov af dygtige leverandører, og alle er på den måde aktive skattebetalere i det svenske samfund.

Trafiksikkerheden

En anden stor misforståelse blandt ukyndige, er, at chopperen ikke kan styre og derfor er direkte livsfarligt i trafikken. I dokumentaren ”Forbudte forgafler” viser Poppe, hvordan styreevne og håndtering på ingen måde skaber trafikfarlige situationer. I en længere sekvens fra en prøvekørsel på Jyllands Ringen tester tre rutinerede testkører tre forskellige motorcykel-modeller op imod hinanden. Der er en Harley-Davidson Chopper, en standard opbygget Honda motorcykel og en traditionel scooter af ældre dato. De tre testkører var efterfølgende enige om, at scooteren var direkte livsfarligt at køre på (men fuldstændig lovlig), mens de to motorcykler trafikmæssigt, sikkerhedsmæssigt og køreteknisk næsten var identiske. Om man så helst vil køre på den ene eller anden type motorcykel, kommer alene til at handle om den personlige smag og kørestil - ikke om motorcyklernes manøvredygtighed. At bygge en flyvemaskine

I samme dokumentarfilm præsenteres en mand, der har bygget sit eget fly - et såkaldt letvægtsfly - helt fra bunden. Manden startede med at købe konstruktionstegninger i USA. Med dem som grundlag skabte han en konstruktion af træ, udførte noget glasfiberarbejde og indlagde en tunet folkevognsmotor med propel i konstruktionen og en benzintank under sædet. De

[ TEMA - HISTORISK SET ]

Thomas Krebs, der er direktør i SKAD og blandt initiativtagerne til støttegruppen The Freeedom to Build, har i sensommeren 2017 holdt et møde med Harleyklubbens nye præsident Jonas Hjort. Er en stærk alliance for chopperen under genfødsel i Danmark?

godkendt. Den lykkelige ejer kunne herefter frit anvende flyvemaskinen under de regler, der er fastsat for letvægtsfly i Danmark. Hvorfor gælder de samme typer byggeregler ikke for de mange chopper-byggere rundt om i det danske land? Med mere omtanke

danske luftfartsmyndigheder fungerede undervejs i projektet som støtte, så selvbyggeren fik den helt nødvendige vejledning. Efter færdiggørelsen gennemførte flyet en test og blev derefter

Alle tilgængelige statistiker og rapporter viser med tydelighed, at argumentet mod chopperen og de lange forgafler ikke er hentet i trafiksikkerheden. Opgørelser fra USA, Tyskland, Norge og Sverige viser, at standardmotorcykler har langt flere og alvorligere ulykker pr. kørte kilometer end den hjemmebyggede choppertype. Især de svenske statistikker taler deres eget

tydelige sprog: Chopperstilen inviterer ikke til hastighedskørsel, fordi den er mere tilbagelænet og rolig. Når man selv har opbygget og lagt sin sjæl i en unik motorcykel fra bunden, så er man mere optaget af at komme hjem med den i hel stand. Danske politikere har alligevel haft, og har desværre stadig deres grunde til, at forfølge chopperen. Er det en bevidst stigmatisering? De etablerede motorcykelorganisationer i Danmark må bære deres del af skylden i kraft af passivitet. Den danske mærværdighed, der har haft en så afgørende negativ indflydelse, og har holdt et helt fag af kreative og entusiastiske selvbyggere i Danmark i spændetrøjer. Lad nu kampen for chopperen fortsætte! THE RISE OF THE

CHOPPER

Torbjörn ”Tolle” Dehnisch Tolles far var flymekaniker og fornemmelsen for finmekanik kom derfor ind med modermælken. Som helt ung blev Tolle uddannet ved gymnasieskolens ingeniørlinje på Thorildsplans gymnasium, og fra 1973 arbejdede han i en virksomhedspraktik hos Elektrolux, hvor han senere blev i en årrække som konstruktør. Tolle fik gang i en blomstrende hobby-virksomhed og allerede i 1977 kom den første Tolle-forgaffel til verden. Familien Dehnisch ejer i fælleskab et landsted nord for Stockholm nogle kilometer før Norrtälje. Det hyggelige sted er bl.a. med et lille hobbyskovbrug der varsomt anvendes til en hel række kreative fritidsaktiviteter. Her gør den danske delegation klar til en lille overlevelsestur i ATV med hænger.

•KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

Omkring 1981 sprang Tolle ud som selvstændig. Han købte en poleringsanstalt med sliberi i Stockholm, hvorfra han i de næste 32 år udviklede helt exceptionelle løsninger til chopperindustrien. Især Tolles forgaffel er verdensberømt, men også de specielle bremseskiver, kalibre, tankdæksler, olietanke, holdere til oliefiltre og meget, meget mere, er kåret af kunderne som internationale højkvalitetsprodukter, der stadig sælges under brandet Tolle. I første omgang producerede Tolle forgaflerne til kostpriser og måtte leve af andet arbejde i virksomheden, men efterhånden kunne de lange forgafler også sælges med lidt fortjeneste. Tolle-forgaflen blev nemlig hurtig et stil og kvalitets ikon, og på et tidspunkt i 1990érne var de så populære, at selv virksomhedens T-shirts med det kendte Tolle-logo gik som varmt brød over nærmest hele verden. Tolle var i flere årtier den første med de nyeste

EFTERLØB

konstruktioner til chopperbranchen, og især de perfekte alu-løsninger var meget populære. Samlet set har Tolle nok igennem godt og vel 30 år produceret omkring 5000 lange forgafler, plus en kæmpe mængde af andre konstruktionsspecialiteter. Det har kostet ham på mange måder og især var den personlige arbejdsmængde helt enorm. I de første 20 år levede Tolle nærmest i sin virksomhed fra syv morgen til 24 aften, og der var ikke tid til meget andet i livet. Der sker dog en radikal ændring, da han som 45 årig endelig møder kvinden i livet, Lena, og de i 2002 får deres første barn, datteren Alva. Herefter bliver Tolles arbejdstider mere normale. Der skal også være plads til at leve et almindeligt familieliv ved siden af passionen med langgaflerne og hoj-miljøet. Tolle var løst tilknyttet det miljø, som findes omkring Plebs Choppers MC og Twin Club MC i Norrtälje.

Du måler motorcyklens efterløb ved at lodde centrum på forhjulsakslen til gulvet og sætte et mærke. Derefter måler du hvor centrum i kronrørets direkte forlængelseslinje havner i forhold til dækkets trædepunkt og sætter det næste mærke. Det er afstanden imellem de to mærker der angiver efterløbet. Hvis cyklen eventuelt har bagfjedring er det vigtig, at fjedringen er aktiveret under målingen (Ejeren skal sidde på cyklen ved udmåling). Korrekt efterløb ligger forud for trædepunktet. Hvis det er for langt forude vil motorcyklen være meget retningsstabil ved høj fart, men svær at manøvrere med lav fart. Den bliver dermed ”tung” at styre i kurverne ved lav hastighed, da cyklens vægtmasse skal ”løftes” en anelse med, når gaflen drejes og en retning

For lang

skal skiftes. Det korrekte efterløb ligger i en afstand fra 50 til 150 mm forud for trædepunktet, og på en stiv ramme vælger de fleste at sætte den på 100 mm. Den helt korrekte indstilling til ejer og cykel kræver dog typisk flere forsøg med opmåling og indstillinger. Hvis efterløbet er alt for kort (sidste billede), er motorcyklen let at styre i lav fart, men den bliver direkte livsfarlig i høj fart. Der er ingen kurvestabilitet og der er risiko for at gaflen vobbler. Du må derfor i det tilfælde holde krampagtigt fast i styret, og hvis du slipper, så mister du fuldstændig styringen og forulykker. Desuden bliver teleskopaffjedringen meget ringere.

For kort

De meget lange forgafler fjedrer normalt ikke ret godt, men det gør en Tolle-gaffel af flere grunde. For det første er materialet i underbenets bøsninger nøje udvalgt for at få mindst mulig friktion og en optimal holdbarhed. For det andet er der et gennemtestet og optimeret olie-flow igennem dæmpersystemet. Tolle udviklede med andre ord særligt optimerede rammer for oliedæmpningen i både op og nedadgående retning. Som en ekstra optimering udbød Tolle en olietype med særlig glideevne og endelig er der særligt udviklede pak-dåser i Tolle løsningen, som tillader en tynd oliefilm at understøtte glidebevægelsen. Med disse forhold giver Tolle-langgaflen tilsammen et imponerende Upside down dæmpningsresultat i forgaflens længderetning.

Uro og ændringer

Tolles virksomhed møder flere forhindringer undervejs, men den første alvorlige krise opstår tidligt i 1990érne. Dengang blev de alu-rør, der anvendes til de nedre ben i forgaflerne købt på en fabrik i Jugoslavien, men på det tidspunkt var Balkan-krigen på sit højeste og leverancen stoppede. Det lykkedes dog, at få nogle enkelte partier hentet hjem via mærkværdige

VOBBELBESLAG Et ”vobbelbeslag” på de lange forgafler skjules ofte i monteringen af forskærm, og en udstillings-hoj har sjældent disse vobbelbeslag, da de cykler jo primært skal pynte og ikke egentlig bliver kørt på. Her ses en forskærmsdetalje med indbygget vobbelbeslag udført i 6 mm aluminium, som også fungerer som beslag til forskærmen. Det der typisk flexer mest på en hoj med en meget lang teleskopgaffel er overbenene. Altså de hårdforkromede stålrör der er spændt fast i gaffelbroerne. Den specielle hårdforkromning anvendes, fordi den er meget velegnet som glideflade til bøsningerne nede i underbenene. Selve materialet i stålrørene består af en legering der tåler at fjedre næsten uendeligt mange gange og efter hver afvigelse går det tilbage til sin naturlige længderetning. Materialet er let at bearbejde i en drejebænk, når man först er kommet igennem det hårde overfladekrom. Den konstruktion giver alene en vis fjedring, når man kører på sin langgaffel chopper.

[ TEMA - HISTORISK SET ]

alternative ruter, men både kvalitet og især omkostning levede slet ikke op til forventningerne. I realiteten blev der med besvær hentet nogle tons aluminiumsskrot hjem fra Balkan til meget dyre penge. Omkring millennium-skiftet må hele virksomheden omorganiseres, og bliver i den sammenhæng fysisk genetableret i lokaler ved siden af Bromma flygplats i Stockholm. Tolle søger de næste år efter en økonomisk partner med risikovillig kapital, så han kan fortsætte med udvikling af løsninger til chopperbranchen. Af flere omgange går det ikke som forventet og da finanskrisen opstår i slutningen af 2008, bliver virksomheden igen ramt af krise. De store grossistkunder med amerikanske Custom Chrome i spidsen har ganske enkelt ikke likviditet til at betale for deres løbende bestillinger. Færdigvarerne hober sig op på lageret, samtidig med at råvareleverandørerne banker på porten for at få deres penge. En økonomisk deroute tager sin begyndelse og i år 2011 må Tolle endelig

opgive at have egne ben under bordet. Virksomheden bliver i 2011 solgt til Per ”Plebs” Lundmark. I en kort periode er Tolle ansat som ansvarlig for de specifikke produkter. Det gik ikke af forskellige grunde og i 2017 har Tolle fuldstændig forladt sit gamle livsværk og hele hoj-branchen. I dag arbejder han som menig maskinarbejder på et mekanisk værksted i Stockholm. Verdenskendte Tolle

Uanset hvor i verden du er chopperbiker, så kender du sandsynligvis en Tolle forgaffel, og er du seriøs custombygger, så er du med sikkerhed også bekendt med den svenske Tolle langgaffel, der nærmest er blevet et begreb omkring de svenske chopper-ikoner – Langgaflerne. For det første fungerede affjedringen på en Tolle selv med en ekstrem stor gaffelvinkel, for det andet er de justerbare Tolle-broer stabile og for det tredje er finishen i ren show-klasse. SFRO og den lange forgaffel

I slutningen af 1970érne har Tolle allerede bygget

på en del motorcykler og især en BSA chopper med 17 tommer forlænget forgaffel og rigtig gode køreegenskaber gav en del opmærksomhed. Tolle havde fået identificeret det vigtige princip om motorcyklens efterløb - altså forholdet til forhjulets trædepunkt på vejen. Han satte derefter gang i nærmest et korstog, hvori han oplyste andre byggere omkring motorcyklens perfekte efterløb og konstruerede i øvrigt en god justeringsløsning med sims, der blev anvendt i den nederste bro. Dermed blev det nemt for byggeren at finde cyklens korrekte efterløb, hvilket havde enorm betydning for trafiksikkerheden og udviklingen af den lange chopper i Sverige.

"TOLLE GENNEMKØRTE TESTEN BEDRE PÅ SIN BSA CHOPPER END DE INDKALDTE MOTORCYKELBETJENTE KUNNE PÅ STANDARDCYKLERNE."

DET SVENSKE VÄG OCH TRAFIKINSTITUTS TEST I 1981-82 Testens baggrund Hverken nationalt eller internationalt fandtes der en standardiseret metode til test og vurdering af grundlæggende køreegenskaber for motorcykelkøretøjer. Den svenske transportstyrelse havde i forbindelse med bremseprøvning af hjemme- og ombyggede motorcykler udført forenklede kørefærdighedsprøver, men et egentlig objektiv grundlag for at vurdere køretøjernes køreegenskaber manglede fortsat. Derfor blev der som regel henvist til subjektive vurderinger uden fastlagte minimumskrav. Det svenske Vej og Trafik Institut (VTI) blev derfor af den svenske transportstyrelse bedt om at teste køreegenskaber for standardmotorcykler og de såkaldte ”Choppers” i en real-test sammenligning. Disse tests skulle så danne grundlag for at finde rimelige kørselskrav til motorcykler med henblik på vurderingen af kørefærdigheder på f.eks. Choppers relateret til standard motorcykler. Det svenske VTI´s hensigt var vel egentlig, at finde begrundelsen for et direkte forbud mod

langgaffelchopperen, men det skulle blive helt anderledes. VTI testens sammenfatning I alt 20 køretøjer gennemgik testen i fem forskellige forløb. Det var dobbeltbaneskift, serpentiner-kørsel, ”steady-state” og cirkelkørsel, korridorkørsel samt manøvre på grus. Hensigten med de fire første metoder var gennem præcisionsmåling, at tilvejebringe en værdi på køretøjernes stabilitet, styring og balancekarakteristik under forskellige manøvretester, mens den sidstnævnte tests formål var en subjektiv vurdering af køretøjets adfærd på løst underlag. Testkøretøjerne blev opdelt i fire forskellige grupper: Standard-mini, standard-sport, off-road og så hjemmebygget chopper. Der blev i alt anvendt 23 forskellige testkørere, hvoraf seks var ejer af en af de deltagende choppers og én var ejer af én off-road motorcykel. Samtlige køretøjer, der tilhørte kategorien standard ”mini” og ”sport”, blev testet af 15 forskellige chauf-

fører i en dobbelt køreveksling og i serpentinkørsel, mens hovedparten af køretøjerne i de andre grupper kun blev testet af andre end deres ejere på grus. Konklusion Resultatet viser forholdsvis stor forskel mellem køretøjerne, som grupper betragtet, i de forskellige testmomenter. Dette bekræfter, at de forskellige grupper af køretøjer er beregnet til forskellig anvendelse. Inden for hver gruppe fandtes der individuelle køretøjer, der både var klart bedre og klart værre end andre køretøjer, hvilket også fremgår af en spredning i resultatet inden for de forskellige grupper. Men det foranledigede dog på ingen måde til, at der kunne stilles specielle kørekrav til gruppen af choppers. De holdt sig alle uden undtagelse oppe på den gode side af testens median og Tolles BSA chopper med 17 tommers forlænget forgaffel blev nærmest kåret som testens mest velkørende motorcykel.

THE RISE OF THE

CHOPPER •KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

Sture Torngren

Initiativtager til Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation (SFRO), mediemand, journalist og forfatter. I nogle år redaktør for Colorod Magazine inden han i 1977 etablerede det svenske Hot-Rod magasin Wheels, som han solgte til udvalgte medarbejdere i 2004. I dag lever Sture Torngren blandt andet som krimiforfatter og livsnyder i Skærgården nord for Stockholm. Sture får her ordet om skabelsen af SFRO.

juli 1970 blev ombygningsreglerne strammet op i Sverige og frem til juli 1982 – det vil altså sige i tolv år – kunne du ikke ombygge en bil eller en motorcykel i Sverige, hvis du ønskede at bruge køretøjet lovligt på de svenske veje. Du kunne bygge en båd eller et fly, men den svenske regering havde besluttet sig for, at en hel generation af teknikere, hvis speciale var at omskabe køretøjer med kreative løsninger i deres hjemmeværksteder skulle elimineres. De daværende svenske trafikmyndigheder pålagde borgerne urimelig kollektive krav, der ikke tog hensyn til det faktum, at køretøjer ombygges vidt forskeligt.

Inspiration fra USA

I 1960erne havde USA også indført nye krav til køretøjer fra småproducenter. Reglerne blev oversat til svensk og lanceret af trafikmyndighederne som noget rigtig smart, de selv havde fundet på. Det var svært for vi andre at holde latteren tilbage, når der

blev beskrevet bremsetests med 48,3 kilometer i timen, fordi det var tydeligt, at trafikmyndighederne i Sverige blot havde oversat de amerikanske krav om 30 miles i timen. Den svenske trafikstyrelse indså senere, at de havde afsløret sig selv og satte derefter hastigheden op til 50 kilometer i timen. Dermed kunne de så også hævde, at de svenske regler var hårdere end reglerne i Amerika, og som en fjer i hatten dermed nægte import fra Guds eget Land med den forklaring, at amerikanske bikes og biler ikke var testet i henhold til de nu hårdere svenske krav. Jeg har forståelse for folk, der ikke deler min hobby med at ombygge køretøjer, og mener, at det ikke er noget at hidse sig op over. Men når nu din hobby er din livskraft, så bliver det vigtigt og den tilgang står jeg heldigvis ikke alene med, langtfra! Mange svenske custom-byggere er emigreret til USA, fordi de ville bygge deres Hot Rods i fred, uden at myndighederne var i hælene på dem. Dem der blev i

Sverige kolliderede med retsvæsnet med risiko for at få frakendt kørekortet, hvilket for mange kunne koste jobbet – og så ved vi jo, hvordan lavinen kan rulle. Uden livsluft kvæles vi og dør. Ford Anglia Special

Vi forsøgte at vække de svenske trafikmyndigheder med en forespørgsel om en fritagelse fra de strenge krav om bremsetest. En direktør lovede, at vi i helt særlige tilfælde kunne få dispensation, hvis vi selv lavede beregninger på manøvreegenskaber m.v. Det fødte den idé inde i mit hoved, som senere blev til en smart lille Street Rod. Jeg havde i forvejen en gammel Ford Anglia med karosseri og ramme og investerede i en færdig Volvo 140, hvorfra jeg tog drivlinjen, for – og bagaksel og visse andre dele. Det hele blev samlet til en helt ny bil, men slet ikke en ekstrem Hot Rod, nærmere en smuk Ford Anglia årgang 49’ med stærkere ramme, todelt bremsesystem med bremseskiver, sam

[ TEMA - HISTORISK SET ]

THE RISE OF THE

CHOPPER •KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

Sture Torngrens liste er nærmest endeløs over alt det han har gjort for den svenske selvbyggerhobby. Sture har selv produceret en helt række Hot-Rods og motorcykler, hvor flere stadig fremstår som legendariske. Sture er en ægte legende i Sverige og også hædret som sådan.

menklappeligt rat og andre af de nyere sikkerhedskrav fra dengang. Jeg havde bygget en trafiksikker bil, som var stærkere end den originale Ford Anglia med de mekaniske bremser og andre utidssvarende tekniske dele. Beregning og magt

Næste skridt var, at min bror, der er uddannet civilingeniør, foretog en hældningsberegning på bilen ved forskellige belastningsreguleringer og lavede en 22 siders udredning. Med det grundlag anmodede vi TSV (Det svenske Trafik Sikkerheds Værket) om en dispensation, og efter adskillige måneder kom svaret. Jeg fik et afslag trods de mange beregninger, fordi der ikke blev dokumenteret, hvad der kunne forventes ved et frontalsammenstød. Ad omveje fik jeg senere at vide, at trafikstyrelsen havde outsourcet min brors beregninger til eksterne konsulenter, fordi de ikke selv havde kompetencen til at lave analysen. Det var på det tidspunkt, at jeg indså, at det ikke handlede om, hvad der var rigtig eller forkert, men om simpel magt. Det var ikke værd at hamre hovedet blodigt ned på bureaukraterne i TSV. De har også chefer, så derfor måtte jeg skifte taktik. Politikerne

Jeg klagede over beslutningen til kommunikationsdepartementet, fordi jeg havde hørt, at man som individ har ret til at få sin sag hørt. Det blev til fyrre forsøg, før jeg fik et svar. De mange forsøg skyldes en politisk turbulent periode, hvor regeringer og dermed også ministre erstattede hinanden i et væk. Den sidste i linjen, hr. Ulf Adelsohn, var enig med os, men forklarede, at han ikke kunne gøre andet end at sende vores forespørgsel videre i systemet. Af en eller anden grund gik undersøgelsen videre til en advokat Johnsson, der tilsyneladende intet vidste om emnet og heller ikke søgte nogen viden på området. Juristens bemærkninger var rystende inkompetente og dårlige, hvilket

betød, at store dele af motor-Sverige engagerede sig i sagen allerede inden præsentationen af undersøgelsen. Unionens motorudvalg fik udarbejdet sin egen rapport, der rev juristens undersøgelse totalt fra hinanden. Vi havde læst hans rapport på forhånd og den kritik som den selvgode og konservative embedsmand nu modtog, betød, at departementet led et total nederlag og derefter undlod at foretage yderligere undersøgelser. I stedet skrev min kollega Göran Ambell en alternativ rapport om amatørbygning og lowbudget-vogne, der førte til en vis hovedpine i forhold til, hvilken rapport myndighederne nu skulle reagere på: Den, der blot vil forbyde alt custom-bygning, eller den der anviste de nye muligheder. Vi pegede i vores overbevisningsarbejde på det forventede hjemmemarked og de forretningsmuligheder, som vores hobby kunne få til at blomstre blandt små erhvervsdrivende i Sverige. Senere forstod vi fra henvisningen, at vi begyndte at få sympati uden for regeringen, med Riks-politiets respons som en klar undtagelse. Ulf Adelsohn foreslog, at vi deltog i en arbejdsgruppe, der opstillede retningslinjer for, hvordan det hele kunne komme til at fungere. Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation

En ny frivillig organisation blev nu dannet, og den skulle undersøge reglerne, rådgive i ombygning og teste køretøjerne. SFRO har nu haft 35 års jubilæum i Sverige som aktiv organisation. Over tyve tusinde amatørbyggede

og ombyggede køretøjer er inspiceret igennem vores organisation og som følge heraf kan vi amatørentusiaster prale af, at vi i dag er Sveriges næststørste køretøjsproducent efter Volvo. Hobbyens tiltrækning var bestemt større, da det var lidt mere forbudt, men jeg ser hellere, at vi slap helt ud af de spildte år. Vi er jo egentlig ikke de demonstrerende typer, der går rundt med faner på gaden. Vi foretrækker i stedet typisk at være alene og bygge videre på vores køretøjer hjemme i værkstedet. Glæden

Jeg husker en svensk Street Rod oplevelse, som jeg fik sidst i 80'erne. Jeg var uden på landevejen med min gamle Ford Anglian og havde opholdt mig på et lunt spot på Hallandsåsen. I solskinnet passerede en fin række Hot Rod-biler vores spontane Pit Stop. Det var jo rullende kunstværker og en pludselig lykke kom ind over mig. En euforisk følelse af, at vi var kommet hjem i den sidste ende. Nu forstod jeg, at vi pionerer havde vundet det svenske forår og at det herefter kun ville blive en lang fin varm sommer for alle svenske hjembyggere.

Marlon Larsson

Marlon var viceordförende i Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation (SFRO) i de første ti år og er fortsat en aktiv synsmand med eget værksted nær Norrtälje. Marlons svenske hjerte tilhører helt klart de hjemmebyggede choppere.

vis du planlægger en tur til Sverige i sommermånederne, så er det værd at kigge forbi Custom Bike Show i Societetsparken i Norrtälje der afvikles den første weekend i juni. Sveriges mest rutinerede Old-School bikere trækker hvert år overskrifter med tusindvis af besøgende. Normalt er der ellers stille og roligt i Societetsparken i den lille provinsby Norrtälje lige nord for Stokholm. Der kan høres lidt kvidder fra fuglene og vandet ligger og skvulper i havnebassinet. Marlon Larsson, der også er medlem af den lokale motorcykelklub Twin Club MC Norrtälje, har siden 1971 været medarrangør af Custom Bike Show i Norrtälje. ”Det er lige så godt hvert år, og til tider spekulerer jeg på, hvor mange forskellige motorcykler der findes i verden”, siger Marlon Larsson, der er kendt som lidt af en legende inden for chopper-bygning i det svenske broderland.

Udstilling i klubhuset

Marlon Larsson husker, at der under det første bikeshow i 1971 var udstillet 46 motorcykler i Twin Club MC’s klubhus, som dengang lå i Bolkabacken ved Norrtälje. Bikeren kaldet ”Skrækken” vandt med en bagfælg, der fik alle til at tabe hagen af benovelse, fortæller Marlon. I 1975 flyttede showet til Societetsparken og fik hurtigt flere tusind besøgende.

Den danske delegation på privatbesøg hos Marlon. Fra venstre er det Kludder, Tolle, Poppe, Redaktøren og på fløjen legenden Marlon Larsson. Hasse Dansk er fotograf.

”Vi ville vise Norrtäljebeboerne, hvad vi gik rundt og lavede og det gik over alt forventning. Det var alle, der mødte op lige fra pensionister til skolebørn. Der kom så mange mennesker, at vi tænkte: Oj, hvad gør vi nu,” husker Marlon Lasson. For stor en mundfuld

Med årene voksede det svenske Custom Bike Show sig så stort, at arrangørerne fik vanskeligt ved at følge med. ”Kommunen forstod slet ikke, hvor stor interessen var og vores klub var ikke så velorganiseret, som den er i dag. Det hele blev simpelthen for stor en mundfuld for os,” beretter Marlon Larsson. Efter 1980 tog showet derfor fire års frivillig pause, men suset vendte tilbage i 1985 og der er siden afholdt Custom Bike Show i Norrtälje hvert år. ”Det var en tiltrængt hvile, og alt i alt blev vi bedre organiserede efter pausen. Nu har vi fuldstændig styr på, hvad det faktisk kræves i form af mad, indkvartering, sponsorer og udstilling. Alt det andet skal nok gå,” siger han. En speciel begivenhed

I første weekend i juni kommer motorcyklisterne til Norrtälje og viser, hvordan de har brugt deres tid effektivt i værkstedet over vinteren. ”Hvert år dukker der nye og endnu mere bemærkelsesværdigt grej op end året før, og jeg kommer aldrig til at vænne mig til, hvor forunderlig og speciel en begivenhed Custom Bike

Show er. Det er verdens herligste ting, som vi laver og Custom Bike Show, Norrtälje, har længe været den største i Skandinavien”. Når Marlon tænker på de mange år med Custom Bike Show er der særligt to år, som skiller ud: ”Der var selvfølgelig katastrofeåret i 2012, hvor det regnede og var koldere end på selve juleaften, og så var der året på flyvepladsen i 1974, hvor Anders Nordin kom fragtende med en ”Sportster”, der var tyve år før sin tid. Han havde gjort alt selv og hojen var simpelthen 100 procent perfekt.”

CUSTOM BIKE SHOW I Custom Bike Show i Norrtälje bliver der konkurreret i mange kategorier. På de fleste andre Custom Shows bliver motorcyklerne kåret ”stillestående”, men i Norrtälje skal hojen teknisk være fuldt funktionsdygtig. Motorcyklen skal i det mindste af egen kraft rulle ind og ud af udstillingsområdet og eventuelt op på podiet. Årets publikum vælger en favorit blandt alle de udstillede kategorier, hvilket resulterer i den nok mest eftertragtede People´s Choice pokal. En særlig jury udpeger de tre bedste hojar, der kommer til at deltage vider i årets verdensmesterskab i custom-bygning.

[ TEMA - HISTORISK SET ]

THE RISE OF THE

CHOPPER

Triumph chopperen Purple Haze er et hjemmebyg af Dollar Sullivan, Stockholm og er nu en svensk ikon. Hojen, der er godt 50 år gammel, står stadig for mange som et af de fineste eksempler på den tidløse svenske chopperstil. Ejer Kenneth Forsberg, foto af Janne Lindström, Blotsvens Mc Strängnäs.

•KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

I 2009 mødtes repræsentanter for det norske selvbyggermiljø i klubhuset hos Rams MC i Trondheim. Under mødet blev der truffet en afgørende beslutning om at samle alle de gode kræfter fra både motorcykel– og bilmiljøet under paraplyorganisationen NFSOK – Norsk Forening for Specielle og Ombygda kjøretøj.

Gruppebillede fra mødet hos Rams MC den 29. august 2009 skabte et stærkt udgangspunk i den politiske kamp, der nu har skaffet om- og opbygning af amatørkøretøjer i Norge en endelig løsning.

”FORSKRIFTEN TRÅDTE I KRAFT SOM LOV 1. JANUAR 2014, OG DERMED ER EN LANG, KRÆVENDE KAMP FOR LOVLIGGØRELSE AF SELVBYG I NORGE VUNDET” 14

D I T M E R F LYS B YG G E D E R Ø T A M A FOR E G R O N I R E J Ø T E R Ø K

entralt i forstærkningen af NFSOK stod Amcar (American Car Club of Norway) og NMCU (Norsk Motorcykkel Union), hvis fælles mål blev at få en godkendelsesordning for både motorcykler og biler på plads samtidig. En ny EU forordning ville nemlig efter alt at dømme forbyde alle de

godkendelsesregler, der ikke allerede eksisterede før EU forordningen blev etableret. Det krævede dog både pres og gode argumenter fra selvbyggermiljøet før daværende transportminister, Magnhild Meltveit Kleppa, gav det norske vejrdirektorat en tilladelse til at undersøge mulighederne for en indføring af en national godkendelsesordning for selvbyggede køretøjer.

Glædens dag

Med en anbefaling fra Samfærdselsdepartementet sendte vejdirektoratet et forslag til høring i foråret 2012, og den 10. oktober 2013 blev en glædens dag for selvbyggere over hele Norge. På den dag blev forskriften for godkendelse og registrering af amatørbyggede køretøjer nemlig vedtaget, hvilket betød at privatpersoner nu endelig kunne forvente at bygge lovlige køretøjer til eget brug efter et nærmere beskrevet og ikke specielt detaljeret teknisk regelsæt. Der er derimod sat strenge tekniske krav til både søgeproces og dokumentation, og der er en begrænsning på, hvor mange køretøjer der kan godkendes per år. Begrænsningen er sat til 100 biler og 130 motorcykler, men samtidig er der også lempelser i forhold til de tekniske krav om, hvad der blev vurderet som trafikmæssigt ansvarligt. Forskriften trådte i kraft som lov 1. januar 2014, og dermed var den første lange, krævende kamp for lovliggørelse af selvbyg i Norge vundet. Processen er et samlet resultat

af et konstruktivt samarbejde mellem myndigheder og organisationer, hvor dygtige ildsjæle fra det norske bil– og MC-miljø i fællesskab havde gjort et formidabelt forarbejde.

Spørgsmål om afgift?

Tilbage stod dog flere uafklarede spørgsmål, blandt andet i forhold til afklaringen om afgift. Det ville selvfølgelig betyde noget for interessen, hvor meget det kostede at få nummerplade på sit eget køretøj. For NFSOK var det helt afgørende, at innovation ikke blev afgiftet for hårdt, da der var en klar overbevisning om, at de teknologiske løsninger som private udviklede kan være en vej imod en direkte revolutionær teknisk udvikling. Endnu et højdepunkt for selvbyggermiljøet i Norge kan dateres til 6. oktober 2016, hvor den norske regering lagde statsbudgettet for 2017 frem med et forslag om, at amatørbyggede køretøjer må fritages for engangsafgift. Ved den endelige vedtagelse af formuleringen i statsbudgettet kom det norske selvbygger-miljø organiseret under NFSOK endelig i mål med endnu en sag, som de havde kæmpet for siden, styrkelsen i 2009, og grundlæggelsen i 1982. I Norge kan man i dag opbygge et køretøj helt fra bunden afgiftsfrit med den begrundelse at innovation ikke skal beskattes, heller ikke hvis privatpersoner udfører et forsøg. Norge har virkelig sluppet hestene løs for køretøjernes amatørbyggerkultur.

[ TEMA - HISTORISK SET ]

THE RISE OF THE

CHOPPER •KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

Look to Sweden!

John Lillegård er en fundamentalistisk chopper-legende fra det nordlige højland. Han har levet et langt liv på farten med bikes, sissy-bars og lange forgafler og er blandt meget andet stifter og den første præsident for vores norske søsterorganisation, Harley-Davidson Owners Club Norway (H-DOCN). Her kan du læse Lillegårds hyldest til det svenske broderfolks indflydelse på den skandinaviske Harley-Davidson og chopperbikerkultur. FORFATTET AF JOHN LILLEGÅRD, COMPANY MC OSLO OG BEARBEJDET FRA SVENSK TIL DANSK AF REDAKTIONEN OG HASSE DANSK. FOTOS AF JOHN LILLEGÅRD, DAN GASELLILE, TORP.

nder Anden Verdenskrig gav den amerikanske præsident Franklin D. Roosevelt i 1942 en tale med titlen ”Look to Norway,” der refererede til den norske modstandskamp mod en tysk besættelsesmagt. Jeg er måske lidt modig, når jeg som den første norske præsident i Harley-Davidson Owners Club Norway begynder min fortælling om livet som chopper-freak i Skandinavien med overskriften ”Look to Sweden!”. Så hvorfor gør jeg det? Med overskriften tænker jeg selvfølgelig på det svenske folks betydning for hele den nordiske chopper-kulturs opståen og udvikling. Det er klart, at påstanden om broderfolkets uundværlige indflydelse på chopper-kulturen i hele Norden står for min egen regning. Derfor har du,

min kære læser, selvfølgelig krav på en nærmere forklaring, som jeg fortæller bedst med afsæt i min egen personlige historie. Som en blændende blitz fra Big Bang

Vi starter lidt prosaisk med en tur tilbage i tiden til weekenden før tidernes morgen. Dengang var jeg stadig en ung knægt, og mit livs store fritidsinteresse lå hensunket i mørket. En ældre ven viste mig noget, der førte til en åbenbaring, som jeg aldrig vil glemme.

”LYSET VAR SOM ET BLÆNDENDE BLITZ FRA BIG BANG”

Ja, jeg vil faktisk sige det på den måde, at jeg så lyset og blev frelst. Og nej kære læser - her skal du ikke tænke på det lille stearinlys, der tændes i dem, der første gang sætter sig på ryggen af en standard Harley-Davidson motorcykel. Dette lys var som et blændende blitz fra Big Bang. Året var 1968, og det, mit blik mødte, var fotografiet af en smuk chopper i det legendariske motormagasin Start & Speed. Jeg var straks frelst. Mit liv fik pludselig værdi og mening, og følelsen blev kun stærkere dag for dag. Endnu flere MC-magasiner blev købt for de surt optjente sparepenge. Colorod dukkede op i 1971 med billeder af svenske choppers og en reportage fra et vildt træf, som de kaldte Custom Bike Show i Norrtälje. Siden tegnede jeg abonnement på de amerikanske

KUNSTNEREN ’DAVE’ David ”Dave” Mann (10/09 1940 11/09 2005) var grafisk kunstner og bosat i Californien. Davids malerier fejrede biker- og chopperkulturen og er allestedsnærværende i klubhuse, værksteder, garager, på tankbemalinger, tatoveringer, t-shirts og andre memorabilia forbundet med chopperbikerkulturen. Mange choppers er bygget baseret på motorcykler optegnet i et David Mann maleri.

Chopperkulturen blomstrede op i Sverige fra starten af 1970erne, hvor bikere med hang til langt hår, lange forgafler og værkstedsfællesskaber stimlede sammen til vilde MC-træf som bl.a. TT i Anderstorp og til det årlige Custom Bike Show hos Twin Club i Norrtälje.

tidsskrifter Choppers Magazine, Street Chopper, Custom Chopper og Big Bike. I 1974 dukkede Easy Rider op på hylderne, hvis midtersider var med de fedeste outlaw-choppers tegnet af den legendariske chopper-kunstner David Mann. Det var posters, der hurtigt herefter blev ophængt som helligt område i enhver motorcykelklub med respekt for sig selv, og jeg vil hævde, at det har været en af de største inspirationskilder for hoj-byggere over hele verden. Inspiration fra USA

Selvom de amerikanske bilmagasiner tidligere havde vist få choppers og custombikes, var det sandsynligvis biograffilmene fra anden halvdel af 1960erne, der for alvor inspirerede til de første hjemmebyggede motorcykler uden for USA. Der blev dengang produceret en hel række af lavbudgetfilm om bikerlivet, hvori de fleste aktører var skildret som langskæggede sociopater. Men når jeg i dag sætter mig til rette i sofaen med en video fra den omfattende filmsamling fra dengang på husalteret, så er der altid noget sjovt, cool og glædeligt over gensynet - selvom selve handlingen nok ikke tilhører den intellektuelle kategori. Wild Angels fra 1967 er måske den, som de fleste kendte til før Easy Rider, som bekendt kom frem i 1969 med Dennis Hopper i hovedrollen. På den tid fandt de fleste skandinaviske chop-

”MIN RELIGION ER METALLISK OG IKKE ÅNDELIGT BASERET!” per- og hoj-byggere deres forbilleder i USA, men allerede året før Easy Rider udkom - altså i 1968 – havde klubben Sofia Hogs etableret sig i Stockholm. Sofia Hogs er i dag kendt som Europas ældste chopper-bikerklub. Reglerne for ombygning i Sverige var på det tidspunkt så strikse, at det var umuligt med innovative løsninger på lovlig vis. En artikel i Start & Speed (1971) viste en synsvenlig svensk chopper, der bestemt ikke var noget at råbe hurra for, men heldigvis var der bedre tider på vej forude. Hjemme i Oslo

Det blev hurtig klart, at jeg måtte anskaffe mig en motorcykel, fordi hvordan skulle jeg ellers udleve min drøm? Alle pengene fra min konfirmation gik i 1971 til min første lille motorcykel, en et-cylindret Gilera 125 kubik firetakter. To uger senere meldte jeg mig ud af den norske statskirke til præstens store overraskelse. Jeg oplyste ham om, at jeg havde fundet min egen religion, og at den var metallisk og ikke åndeligt baseret! Straks begyndte jeg at skrue og eksperimentere med min scooter, men

arbejdet tog først for alvor fart tre år senere, da jeg i 1973 fik råd til en skrottet Harley-Davidson WL på 750 kubik. Jeg kendte ikke til andre i Norge, som delte min interesse for selvbyg. Den mest populære motorcykel på markedet dengang var en japansk, trecylindret totakter Kawasaki (Model Mach III, red.) og den eneste chopper, jeg kan huske at have set ”live” i Oslo, var en et–cylindret engelsk bike med hardtail bagende og en seks tommer forlænget webb/girdergaffel.

EASY RIDER Easy Rider er en amerikansk road movie fra 1969 produceret af Peter Fonda og instrueret af Dennis Hopper. Filmen, hvor også Jack Nicholson fik sit gennembrud, er en beskrivelse af hippieidealerne og den amerikanske bikerkultur i slutningen af 1960erne.

[ TEMA - HISTORISK SET ]

”JEG DRØMTE OM CALIFORNIEN OG SVERIGE, HVOR CHOPPERS VAR MERE LOVLIGE. HVILKET LIV DE MÅTTE HAVE DER!”

I Skandinavien kunne autodidakte selvbyggere som nordmanden John Lillegård finde et frirum i Sverige hvor alt var muligt. Lillegårds orange Evo Chopper i 1997 (inspireret af Denver Mullins chopper 1973)

Strikse myndigheder

Det søde chopperliv

I gymnasiet tog jeg mange ekstra vagter på mit studiejob, så jeg fik råd til en BSA 650 kubik A10 i 1975. Omgående blev der bygget en tolvtommer forlænget forgaffel på den, ikke helt nye, kværn, men det betød, at jeg måtte kigge mere i sidespejlet end fremad, når jeg kørte tur ud i det blå. Et møde med norsk politi kunne for det første betyde en bøde af uoverskuelig størrelse, dernæst en frakendelse af kørekortet og et krav om at bringe cyklen tilbage til original stand før syn. Hvis min lyst til ombygning på samme motorcykel gentog sig, så kunne det resultere i beslaglæggelse! Det var med andre ord pænt stressende at være selvbygger i Norge, og jeg brugte timer på at drømme mig til Californien og til Sverige, hvor choppers var mere lovlige. Hvilket liv de måtte have der!

Min første rigtige oplevelse af den frie svenske chopperkultur var til TT i Anderstorp i 1975. På vej ind til Smokey Camp blev vi passeret af en motivlakeret Honda 450 chopper med tilbygget plungerfjædring, bildækbagende, en springergaffel og et krydsende rødt styr. Hondaen kom kørende i høj fart med en politimotorcykel lige efter sig. Da de to nåede indgangen, fløj en fyr af chopperen og sprintede ind på campingpladsen. En gruppe af langskæggede bikere med hver sin øl spærrede så vejen af for politimanden, der derfor slukøret måtte opgive jagten. Jeg kender ikke til chaufføren på den kreative Honda, men biker-gruppen, som beskyttede hans flugt, bar Mothers Freaks berømte rygmærke. De gutter fra Göteborg er blevet noget roligere her på deres gamle dage. Op-

holdet på Anderstorp blev efterfølgende brugt i en slags personlig Nirvana. Mine øjne gik i vildelse ved synet af alle de mange choppers samlet på et og samme sted. De fleste var engelske, nogle Honda og ganske få Harley-Davidsons. Jeg skød masser af billeder, og gennem årene er der nu opbygget en stor privat fotosamling med fede minder fra mange år til Custom Bike Show i Norrtälje og andre events, hvor kvaliteten af choppers bare blev bedre og bedre. Carolina Colours

Tilbage i Norge havde jeg haft flere eventyr med havarerede motorcykler og politi-advarsler, så tilværelsen var bedre i Sverige, hvor det var choppers only til mange events. Det var et fristed, men interessen for selvbyg blev selvfølgelig ikke mere lovlig i Norge af den grund. Skærtorsdag, som også er helligdag her i Norge, tog jeg hvert forår til Sverige for handle lidt ind hos ”Roffes” på Blekingegatan i Stockholm, som dengang var det primære sted at handle chopperdele. Det var også her, jeg i 1976 mødte Kent Marklund fra Carolina MC, der straks inviterede mig ud til klubhuset i Skarpnäck. Planen var egentlig at vende hjem til Oslo med toget den samme dag, men i stedet blev det til fire begivenhedsrige dage og et livslangt venskab, der senere gav mig Carolina MC Colours på klubvesten. Det kan ikke overvurderes, hvor stolt jeg blev Mikael Carlberg og Håkan Grahn byggede de første Denvers Choppers i starten af 1970érn med inspiration fra Carl Lindquist i Sofia Hogs. Det var med en hårdkogt stil udstyret med kistetank og meget lange forgafler. Denvers-stilen blev senere en svensk stil-ikon selv over there. Det var de barske drenges primære valg i slut 70érne.

Håkan Grahn på den røde Denvers Chopper og til højre Kent Marklund, begge i et 1970ér perfekt outfit.

“DE FEDESTE CHOPPERS KOM FRA ALLE RETNINGER I ALLE MULIGE AFSKYGNINGER OG FABRIKATER, HVILKET FIK MINE NORSKE ØJNE TIL AT GÅ I VILDELSE” over at være indlemmet i et svensk chopperbroderskab, der siden ledte til mange fede og uforglemmelige oplevelser, såsom det årlige optog til Custom Bike Show hos Twin Club oppe i Norrtälje. Custom Bike Show i Norrtälje

Dengang i 70erne samledes masser af choppers hvert år hos Carolina MC, hvorfra der blev kørt i kortege gennem Stockholm til klubben Sofia Hogs inde i München-bryggeriet på Söder. Derfra videre med hundredevis af choppers op til Twin Clubs Custom Bike Show i Norrtälje, der allerede dengang var årets største begivenhed for selvbyggere. Jeg glemmer aldrig min første tur. De fedeste choppers kom fra alle retninger i alle mulige afskygninger og fabrikater, hvilket endnu engang fik mine norske øjne til at gå i vildelse. Langt fra alle cykler var pæne og forkromede. Der var også de rå og brutale maskiner i Denvers stilen, som da Håkan Grahn ankom på sin røde langgaffel. Fra det øjeblik fik mine to ellers udvalgte favoritter kamp til stregen om den hårdeste stil. Den ene favorit var Håkan Averstedts gule Early Shovel chopper (1971) lakeret af John Eyre, den findes i et midteropslag i Hojmagasinet. Den anden var Denvers Mullins orange shovel-chopper med lang springer, der er skildret på forsiden af Choppers Magazine i juni 1973.

Denvers Chopper style

I Street Choppers i 1973 kom det frem, at Denvers Chopper stil med den slanke, rå, svenske form var blevet trendsætter “over there”. I tidens løb har mange svenske hjemmebyggere været inspireret af den smukke stil. Den fineste og mest kompromisløse, som jeg husker, er nok den chopper, som Håkan Grahn fra Denvers MC i Stockholm byggede; Jockey-shift med fodkobling og ingen bremser foran, indvendig gaskabel og et handlebar så højt, at chaufføren måtte kigge ud til siden, når han drog afsted på sin scooter. Her skulle du ikke sidde ovenpå motorcyklen, men du sad nærmere nede i selve cyklen, som en integreret del af maskinen: ”Bike and biker are one.” Håkan havde afsluttet sin chopper efter datidens stil med et ultra-bredt femtentommers bilbaghjul. Går’e att åka me’n, spørger mange? Senere kom der mange flere Denvers choppers til med lignende stil. Svenskeren havde endnu engang markeret sig stærkt, men med inspiration Denver Mullins der viste sin chopper i Chopper Magazine 1973 byggede jeg i 1997 min egen chopper med orange lak og den lange springergaffel Svensk stil

Det var Bosse Bertilsson, der i Colorod i 1972 første gang skrev om Stuk. Eller stil på dansk. Det var et nyt begreb i forhold til, hvordan en motorcykel

skulle se ud, men har hængt på alle steder siden i HD miljøet. Jeg har læst et sted: ”The chopper, if anything, is the trademark of a biker” og i begyndelsen af 1970erne begyndte den svenske stil for alvor at tage form. Hvis man så en lang forgaffel ude i trafikken blev man forbløffet, hvis ikke der hang en svensk inspireret chopper bag. Jo længere gaffel, jo mere svensk choppet var motorcyklen. Jeg kan endnu stadig huske, når Atte ankom udenfor Carolina-klub huset med sin Merca-varebil og trillede ældre belgiske politimotorcykler ud til en pris på omkring 6-7000 svenske kroner. Dengang lallede jeg stadigvæk rundt på gymnasiet og havde ingenlunde råd til den slags. Spaghetti-springers

I sidste halvdel af 1970erne blev der færre traditionelle choppers i magasinerne. I stedet var det de nye

”THE CHOPPER, IF ANYTHING, IS THE TRADEMARK OF A BIKER” 19

[ TEMA - HISTORISK SET ]

THE RISE OF THE

CHOPPER •KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

Kunstneren Dag Erik ”Lightning” Storaker fra One Procenters MC i Oslo var en urkraft i det norske Harley-Davidson miljø og skaberen af den norske chopper-bevægelse. Han er en sand pioner i NFSOK, Norsk Forening For Spesial og Ombygde Køretøjer, der siden fik den afgørende betydning for de nu frie bygge og afgiftsregler i Norge.

c ustom-cykler som Diggers og Bay Area Lowriders, der dukkede op. Arlen Ness var manden, der blev eksponeret med den nye stil. Næsten alle originale chopper magasiner forsvandt, og i 1983 skiftede Street-Chopper navn til Hot Bike. Det blev et magasin med fokus på japser-customs og drag-bikes. Sådan blev det aldrig i Sverige, så hvorfor ovre i USA? Jo, Custom blev en trend i USA og masser af firmaer dukkede op på markedet, hvor kvaliteten på udstyr ofte var tvivlsom. Noget af det jeg har set, kalder jeg for spaghetti-springers. Start & Speed beskrev en test af amerikanske choppers i 1970, hvor forgaflerne voblede som var de bygget af gummi ved hjulet. Svenskerne tager over

Man kan fristes til at sige, at svenskerne simpelthen overtog chopperen efter amerikanerne fra midten af 70er-

ne, når det gælder videreførelsen af den frie bikerkultur. Det er få år siden, jeg på internettet læste, at amerikanske firmaer påstår, at udrakede kronrør ikke fungerer. Det blev afprøvet i 1970erne, og det fejlede. Okay, det er måske rigtigt, hvis man kører med 300 kilometer i timen gennem en by, men

gør alle det? “Dollar” Sullivan skrev en artikel om korrekt efterløb i Colorod i 1976, hvor han forklarede, hvordan det kan fungere. Dengang i 1970erne i Stockholm var der et maksimum med 35 graders gaffeludlægning og 14 tommer forlænget gaffel. Sejt, tænkte jeg og kontaktede Bengt Sandin på Cycle City Vänersborg. Han svejsede mine BSA gaffelbroer om til fem graders fast rake, og jeg byggede et svingarmsstel med ”struts” istedet for støddæmpere bagtil. Dertil en tolvtommers forlængelse af en Honda 500 forgaffel. Det fungerede perfekt, men jeg tog bestemt en chance. Begge mine motorcykler kunne dengang bygges tilbage til næsten original, hvis ordensmagten viste særlig interesse for min løsning. Senere i andre lande

Sverige har haft en enorm påvirkning for vi andre chopperelskere i de skandinaviske lande. I nogle år kørte jeg weekendture på to gange 530 km tur/ retur Stockholm flere gange om måneden i sæsonen. Det var tæt på, at jeg selv på et tidspunkt valgte at emigrere

til Sverige for at være med helt fremme i feltet, men pludselig begyndte der også at ske noget i mit hjemland Norge. I en artikel om Carolina MC i Colorod fra 1978, er det beskrevet, at en lokalafdeling bliver dannet i Oslo. Jeg fik nogle kammerater med, og vi kaldte os senere Customizers MC. Jeg blev udnævnt som præsident for lokalklubben, der præsenterede sig med nogle af de første customized motorcykler i Norge og flere af os blev senere til Company MC. Den ældste bikerklub i Norge er One Percenters fra 1976, og i 1977 kom også Rowdies MC i Trondheim til, der ligeledes havde stærke bånd til Sverige. Det vi havde sammen med de svenske naboer var en fælles interesse for at bygge, ikke bare for at køre motorcykel, men også for at skrue, mekanisere og ombygge køretøjer. Vi ville ultimativt have vores eget stuk (stil) på hojen. Det var følelsen af at blive en del af maskinen og værktøjet sammen, og at hjælpe og støtte hinanden med ombygninger i klubben. Ikke kun i køresæsonen, men især i værkstedet over vinteren, hvor der altid var et godt projekt igang til

Lovene for amatørbyggede køretøjer var langt mere liberale i Volvoens hjemland end eksempelvis i Norge og Danmark. Her er Johns Lillegårds stroker Panhead chopper fra 1981.

Dag Erik ”Ligtning” Storaker var manden bag gennembruddet i forhandlingerne med det norske Vejdirektorat, men han forsvandt desværre ud af NFSOK i 1984. Medlemmerne kom og gik, men der var én, der aldrig forlod pladsen: nemlig mig! I 1986 var jeg med til at grundlægge Harley-Davidson Owners Club Norway, hvor jeg blev medlem nummer 01, klubbens første præsident og arbejdede frivilligt der i 17 år. Det blev op til tyve timer om ugen, ja praktisk talt hver eneste aften. Der var ikke meget tid til selv at bygge og køre på chopper, og fruen blev nok ret alene med to små, som…. ja, glem det…. NMCU

ud på de sene nattetimer. Selvfølgelig var der også mulighed for en enkelt øl eller ti i løbet af weekenden. Grundlæggelsen af H-DOCN

I Norge organiserede vi os i organisationen NMCU, der var inspireret af svenske SMC. Her var det primært Dag Erik ”Ligtning” Storaker, der stod i spidsen for arbejdet med at legalisere choppers allerede i 1980. Sammen med Ligtning og Kalle, der begge var medlemmer af klubben One Percenters, kom jeg med i bestyrelsen, hvor vi på lovlig vis kunne bekæmpe de strikse norske trafikmyndigheder. Det var takket være ”Ligtnings”

”MEDLEMMERNE KOM OG GIK, MEN DER VAR ÉN, DER ALDRIG FORLOD PLADSEN: NEMLIG MIG!”

brave indsats (og selvfølgelig den gode reference fra SFRO i Sverige), at vi endelig i 1982 fik blåstempling til prøveordning for lovliggørelsen af chopper-kørsel i Norge. Vejdirektoratet havde været på besøg i Sverige hos Vägverket og Svensk Bilprovning, hvilket førte til, at de alligevel ikke mente, at ombyggede motorcykler var særlig farlige. Alle nordmænd kunne dermed få et registreringsbevis, også selvom man skiftede alt udenom motor, og hvis gaffellængden var max 110 centimer. Det var herligt! I 1982 - samme år som grundlæggelsen af SFRO i Sverige - startede vi det norske modsvar NFSOK (Norsk Forening for Specielle og Ombyggede Køretøjer). Det var i stedet for et ellers tæt samarbejde med NMCU, hvis medlemmer på det tidspunkt bare ikke kunne med os outsiders, der tumlede rundt med ombyggede motorcykler i et lidt specielt miljø, der ikke passede på den almindelige borger. Det var ikke alle medlemmer, som var glade for at læse om choppere og bikere i MC-Bladet, som jeg dengang var redaktør for.

NFSOK blev efterfølgende beskåret, da bilentusiasterne forsvandt ud af reden efter et år. I 1997 startede NFSOK så et tættere samarbejde med NMCU, og der blev nedsat en teknisk kommité. Prøveordningen for chopperindregistrering var ovre, og lovlig motorcykelkørsel var nu mere afhængig af gængse indregistreringsregler i mod som tidligere, at være afhængige af, hvor flink synsmanden var netop den dag, fristes man til at skrive, fordi der var alt for meget at gamble om. På fællestur med Company MC i Oslo. Vi har et pitstop på Holmenkollen. Klubmedlemmerne Henning og Francesco med deres to HD chopper i forgrunden.

[ TEMA - HISTORISK SET ]

THE RISE OF THE

CHOPPER •KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

”NMCU HAR VÆRET EN ENORM KRAFT MED DE HELTIDSANSATTE MEDARBEJDERE OG DEN STÆRKE FORBINDELSE TIL POLITIKERNE” NMCU har siden været en enorm hjælp med de heltidsansatte medarbejdere og den stærke forbindelse til politikerne. Uden NMCU-generalsekretær Morten Hansens interesse og kæmpe engagement var vi nok aldrig nået til den nuværende lovændring for opbygning af amatørmotorcykler i Norge. Identitet på en motorcykel

I 2007 fik vi en ny lov, hvorefter man kan ombygge sin motorcykel radikalt. Den sædvanlige lov siger, at identitetsbæreren for en motorcykel er ramme/chassi. Men i Norge kan man nu vælge, om man i stedet vil bruge motoren som id-bærer. Det kræves blot, at den matcher årstallet på registreringsbeviset. Du kan dermed frit ombygge drivaggregat, gearkasse, stel, hjul, forgaflen og alt andet. Du kan bygge om fra en chopper til en cafe-racer, hvis bare du syner dit køretøj med samme id, og du behøver ikke betale en ny registreringsafgift i Norge. Du kan også bygge om, så ofte du vil. Tag for eksempel en 1971 Shovelhead, der brænder totalt sammen, og erstat den med en anden strut, eller eksempelvis en S&S motor med samme volume. Norge har dermed et mere liberalt regelsæt end i Sverige. Men byggede man en motorcykel og registrerede den fra bunden, så blev det fortsat med de daværende krav, inklusiv EU-direktivet af 15. juni 2003, og med den samme statsafgift som en ny H-D,

Et folkemøde med et politikerpanel af stortingsmedlemmer organiseret af NMCU. Det blev et væsentlig led i kampen for de nu meget liberale ombygningsregler i Norge.

hvis man brugte en tilsvarende motor. Det fik vi så ændret i år 2013, for herfra kan man selv bygge en motorcykel eller bil op helt fra bunden. Man må dog søge om tilsyn og forklare, hvad man har til hensigt at bygge. Ved et syn oprettes der et nyt køretøjs-ID, og man står som privatperson som fabrikant. Fra 2017 fik vi i Norge også afklaret statsafgiften på disse nye hjemmebyg, og det blev til ingenting! Det hele går ud på at vores regelsæt kun gælder amatøropbygning, og at der

RAT FINK Rat Fink er en af flere hot rod tegneseriefigurer udviklet af Ed “Big Daddy” Roth og blev skildret som en antihelt til den måske mere kendte Mickey Mouse fra Disney.

derfor ikke må indblandes kommercielle interesser i projekterne, hvilket reglerne tydeligt forhindrer. Ændringer på vej

Jeg må erkende, at jeg tidligere troede, der var lige så mange choppers i USA som i Sverige, men det er en stor fejl! På ture til Sverige var der choppers over det hele. Da jeg i 1984 ankom til Daytona Bike Week i USA, var jeg sikker på at skulle se dem i tusindtal. Mit fotokamera var klar, og jeg var forberedt på at knipse løs! Der var masser af fede bikes og mange af dem Harley-Davidson, men mest standard med Chrome-ørne og andre dikkedarer. På det meget omtalte “the Rats Hole Show”, som var den største udstilling dengang, fandtes der hundredvis af fede bikes, men langt de fleste cykler var customs, og kun et fåtal var choppere. Betydeligt færre end på årets Custom Bike Show hjemme i Sverige! Det var nu ret cool at tale med legender som Ed “Big Daddy” Roth, grundlægger af Choppers Magazine, som udkom for første gang i januar 1968. Big Daddy er noget af en kultfigur, særligt kendt for sine vilde ombygninger, som går helt tilbage til 1950erne. Big Daddy er også manden bag karakteren Rat Fink, der blandt andet bliver skildret i filmen ”Tales of the Rat Fink”. Han blev også den første til at publicere posters med chopper- og bikermotiv i anden halvdel af

1960erne. Artisten bag disse posters, der dengang blev annonceret til 98 cent per styk, var på det tidspunkt den nærmest ukendte David Mann! Få choppers “over there”

Det var dog mindre cool, at der i selveste Daytona, som jeg havde læst begejstret om siden 1970erne, fandtes langt færre choppers end på et mellemstort svensk træf. Da jeg kørte rundt i bil gennem hele Florida på vej til hjemrejse fra Texas, så jeg ikke en eneste chopper, og bedre blev det ikke på mine senere rejser til USA. Trenden med traditionelle choppers aftog i anden halvdel af 1970erne i USA, men i slutningen af 1990erne begyndte der igen at dukke nogle fede langgafler op i motorcyklens hjemland. Der var flere “over there”, der havde fundet ud af, hvorledes man fikser et godt efterløb med rakede gaffelbroer og lange forgafler - en teknik, som i øvrigt er kopieret direkte fra svenske Tolle-produkter. Yankeerne er meget idolfikserede og kan lide kendisser, så TV-folket så et potentiale, da selvbyggeren Jesse James blev vist på Discovery Channel i et program, der med det samme blev super populært. Teutels, (American Chopper, red.) en dysfunktionel familie med en tendens til alt andet end sobre samtaler og med hang til kunstige temacykler blev vist som reality, og snart fulgte andre program-

mer, såsom “the Biker build-off”. Nu fik Medel-Svenssons og ikke mindst myndighederne i flere lande et andet forhold til de her mærkværdige motorcykler, som nu ikke virkede helt så eksotiske længere. Folk på jobbet sagde flere gange efter, de havde set et af de her programmer på TV: “Du, som kører chopper, er det virkelige sådanne cykler, du kan lide?” Svaret var vel: “Eh nej, det er ikke helt mine ting, men hør nu her...” I de TV-programmer var der meget kreativitet at se på for én, der ikke er opvokset i Sverige, men det blev oftest en smule for kreativt efter min smag.

”I SLUTNINGEN AF 1990ERNE BEGYNDTE DER IGEN AT DUKKE NOGLE FEDE LANGGAFLER OP I MOTORCYKLENS HJEMLAND” Sisu

Et andet nordisk land, der begyndte at rykke på sig, var Finland. Det blev særlig bemærket til Custom Bike Show i 1998, hvor Mika “Mr. Moore” Nieminen kom ridende på sin Dolphin, der var malet i en fed 1960erstil med 40 tommer lang springer-

Journalist Knut Boge fra Norge havde værkstedsplads hos Company MC i perioden fra 1984 til 1985, og interviewer her den verdensberømte Ed «Big Daddy» Roth under et Rats Hole show på Daytona BIke Week 84´. Fotograf John Lillegård.

gaffel, flake lak og fem-egrede invader-fælge med mere. Finnerne bygger sgu seje cykler og har nogle hårde røve, tænkte mange. Det var fra de tusind søers land, at show-vinderne kom med Ural og Dnjepr motorer. En nordmand som mig turde knap tænke tanken til ende. Big Twin og intet andet fungerer her, det andet går galt! Finnerne har imidlertid et udtryk, de kalder sisu; det er en samlet betegnelse, der bruges om evnen til at overleve i den rå natur. Evner som råstyrke, vilje, udholdenhed og at tænke klart i pressede situationer er sisu. Måske er det “sisu”, der er årsagen til, at vores nordlige naboer har skabt verdensmestre på samlebånd i Formel 1 og i rally - og at de kan lave de her helt unikke motorcykler. Men jeg ved godt hvem danske Tom Kristensen er, otte gange Le Mans vinder. Efter svensk inspiration har finnerne også fået mere retfærdige love via organisationen MMAF (Modified Motorcycle Association Finland). Her er der fokus på at bygge din motorcykel efter helt egne ideer og ellers skide på, hvad andre tænker. Det kaldes også individualisme, der er en kerneværdi for de fleste bikere verden over.

[ TEMA - HISTORISK SET ]

Purple Haze; Triumph Thunderbird årgang 1962 med magnettænding og original firetrins ”slickshift” (halvautomatisk) gearkasse, ombygget til godt 800 kubik, SU karburator HS2 (1 ¼”), Morgo cylindre og højeffekts oliepumpe, løftearme og stødstænger model 1969, udvalgte motordele er forgyldt med 24 karat guld, Triumph nav i bag med H-D fælg (5.00x16” dæk), særlig bagbremseløsning da der ikke bremses på forhjulet (et solhjuls-egefælg), 25 tommer forlænget springergaffel fra Denver Mullins i Californien med progressive vippere. Sissysbarens top er lånt og sandsynligvis smedet i 1869. Forhjulet er monteret af Rogge Karlsson fra Sofia Hogs, udstødningen er fra KRETZ i USA. Triumph motoren går ca. 3200 rpm ved 100 kilometer i timen. Lakeringen er udført af Roffe Ingersjö med Lilla flake, oprindelig var det rød Candy på en sølv base, logo er udført i amatørbygger Dollar Sullivans eget design. Ejer af Purple Haze er her i 2018 Kenneth Forsberg. Billederne er taget af Janne Lindström, Blotsvens Mc Strängnäs. Unik svensk chopperkultur

Hvorfor blev selvbygger-kulturen så stærk i Sverige? Bikere og chopper-klubberne findes i de fleste lande, men det unikke har været, at det høje ambitionsniveau fik lov til at blomstre i Sverige. I Sverige bygges der biler, og de bil-producerende lande har ofte billigere afgifter på køretøjer og typisk også mere liberale trafiklove. Glem heller ikke den verdensberømte, svenske stålindustri, der skabte en rivende udvikling i svensk næringsliv, og hos de svenske metalarbejdere, der med højteknologisk snilde har muligheden for at bruge disse kundskaber til noget nyttigt hjemme i eget værksted. I Sverige opstod en helt anden kultur for bikers end i USA, hvor kernen mere var en Hippie/boheme inspireret stil. Vi havde ikke så mange hjemvendte og dårligt tilpassede soldater i Skandinavien på det tidspunkt, som i chopperlandet mod vest. Det har skabt et unikt byggemiljø i Sverige, hvor man selv fikser og producerer, hvad man

har behov for i et værkstedsfælleskab. Fokus er netop på selvbyggede bikes og ikke på de forbruger-bikes, man køber som færdige pakkeløsninger i det store udbud af livsstil fra designerbutikken Harley-Davidson. Chopper-arkæologi

Når man, som i denne artikel, arbejder med chopper-arkæologi og graver i alle de gamle magasiner, så kommer man til at huske ting man egentlig havde glemt. Det var ikke bare hojar med lange forgafler og korrekt efterløb, takket være vinklede eller justerbare gaffelbroer, der dengang kom frem på den svenske chopperscene. Micke Berglunds specielle Sportster-chopper med tandhjulsbremse fra 1974 var inspireret af John Hobbs mekanik og Alf Hagons hydraliske tandhjulsbremsede dragbikes. Christer i Carolina MC byggede de skjulte styrstoppare. Dollar skrev en artikel om korrekt efterløb i Colorod allerede i 1976 og gjorde det langt bedre og

ere informativt end, hvad yankeerne m skrev om i de samme typer artikler om begrebet “trail” (efterløb). Micke Berglund og Anders kopierede legenden John Harmans lille hemmelige webbspringer-forbindelsesarme i bunden og de skjulte fjedring inde i de bagerste gaffelben. Styret var en fortsættelse af gaflen og er den cleaneste fjedringsgaffel, som jeg har set. De er sjældne, men der findes ihvertfald to af slagsen i Sverige og en i Norge - den sidste ser jeg, hver gang jeg går ind på min værkstedsplads i klubben. Rogge i Sofia Hogs kom med det smukke firs-egrede hjul, og de vekslede om til hjul med næsten sindssyge 320 eger, hvilket jeg hos Lazy Boys i Oslo i 2008 så til 32.000 norske kroner. Det var en god del tusind mere end, hvad jeg havde givet for den Sportster, jeg samme år købte og skulle have nye dele til. Flere amerikanske firmaer solgte 15 tommer hjul i 3,5 tommers bredde, men det ophørte i 1970erne. Der var heller ikke

tilstrækkelig i Sverige. I 1973 fik Kjell Ericksson fra Sofia Hogs tilpasset en Volkswagen-fælg i 4,5 tommer med et 165 bildæk. Flere kom efter og bredden bagtil voksede. Det giver også ekstra kørekomfort for den der kører med stiv ramme (Med lavt lufttryk, red). Jeg har selv kørt med løsningen siden 1981. Volkswagen motoren blev populær til trikes og for at få en gunstig vægt på forhjulet fiksede Anders Lake i begyndelse af 1970erne - som den første - en adaptor mellem motor og gearkasse hvor motoren kom ind foran bagakslen. Monoshocks smukke stel-ramme kunne man se første gang i 1983. Den lignede Harley-Davidsons softtail stel. Leffe i Twin Club Norrtälje ændrede Harley-Davidsons mekaniske forbremse til en hydralisk med skive gemt inde i tromlen. Aron fra Carolina MC begyndte i 1980 med at producere repro-stel med støbte beslag som på H-Ds egne stel. Senere kom også Edlund-brødrene og andre med. I 1988 kom Ram & Mekaniska med skjulte støddæmpere til springergafler og med mini hydraliske bremsekontakter. Calles Chopper Delar, der svejsede mit stel om til stivstel i 1978, kom med en kædedreven bagaksel til trike. Videre kom der nye gaffelbroer med skjulte gaffelbensplugs, skjulte elledninger, bremsecylinder indeni styr, pop-up tanklåg og skjulte hjulaksler. Glem heller ikke Delsbo-Anders og firmaet Flathead Power, som fik enorm betydning

for Flathead-entusiaster verden over. Göran Rödskägg og Zeke fra Katrineholm lavede egne stöbejerncylindere (støbte på Görans job), og desuden fræste de aluminiumtopper til H-D fra massivt emne til færdig top. Og i Göteborg lavede den utroligt dygtige Pumpen fra Mothers Freak egne aluminiumcylindere til H-D i firmaet ”Mothers Engineering”. Listen er uendelig, og der er meget mere jeg ikke husker her og nu. Tolles betydning

Torben Denitsch - eller bare Tolle (H-D Journalen 01-2018, red) - er en fyr, som alle ved, hvem er på hele kloden. Det var svenske Tolle, der stod for gennembruddet med myndighederne, når det kom til spørgsmålet om rake. Efter min klare overbevisning er det få, der har haft en så indflydelsesrig betydning for chopperkulturens udvikling og fremtid, som Tolle har haft. I 1979 startede Tolle med at producere justerbare gaffelbroer (H-D har selv haft justerbare gaffelbroer til sidevognsmotorcykler, red). Tolle fik ordnet alt det med korrekt efterløb på en lang forgaffel med meget rake. På sin langgaflede chopper med korrektjusterede gaffelbroer kørte han skjorten af mange standardcykler, inklusiv politiet ved en test på Vejverkets anlæg i Strängnäs i efteråret 1982. Tolle blev tilmed bedømt bedst på gruskørsel i testen. Efter den episode, bedømte bilsynet i Sverige choppers på et venligere grundlag, og en af de første til at bygge videre med meget rake og et cool efterløb var Moe fra Brydds MC i 1981. Moes

Tolle Torbjörn Dehnisch er en ægte svensk chopperlegende. Alle der har forholdt sig til historien om de svenske langgafler har også hørt om en Tolleforgaffel og dens fantastiske konstruktion.

sorte earlyshovel blev et stilikon for det svenske “STUKET” med sine tyve tommer forlængelse, 55 graders rake, et klassisk femtentommers bildæk bagerst og et nittentommers forhjul. Hojmagasinet

Vigtigt for chopperkulturens udvikling var også de mange magasiner, som det legendariske Hojmagasinet, der dukkede op i 1982, men som desværre måtte dreje nøglen om i 1984 på grund af for lille salg. Fokus var på de ombyggede bikes, med tekniske artikler og med reportager fra MCtræf med billeder af bikere og deres choppers. Et kort mellemspil var det engelsksprogede “Ride and Glide” med et enkelt nummer i januar 1985, før kulturbæreren MCM udgav første nummer i september 1985 og heldigvis er tilstede stadigvæk. MCM er lidt som Hojmagasinet, men befriet fra de halvnøgne kvinder, der efter min mening skygger for det vigtigste i bladet; nemlig motorcyklerne. Ja, jeg synes bestemt også om alle smukke kvinder, men jeg ved, at der findes rigtig mange andre magasiner og eventuelt også videoer, hvis man ønsker at nærstudere de fysiske detaljer nærmere. Den svenske stil med sit rene, enkle linjespil er “Less is more”, der dermed ikke bare er et begreb fra UNIX-dataverdenen, men i højeste grad også er

[ TEMA - HISTORISK SET ]

Møde i Company MC hvor NFSOK i 1997 startede et tættere samarbejde med NMCU, og der blev nedsat en teknisk kommité. Fra venstre fra NFSOK Billy, Svein Olav, Oskar, Harald og John Lillegård og helt til højre Morten Hansen fra NMCU.

gældende for choppers. “Over there” annonceres der med “swedish style frames” (stel) og ditto på diverse komponenter og konstruktioner. Det vigtigste at få frem er, at det er byggeren selv, det er personligheden, personen der er i fokus og selvfølgelig lokalklubberne. Der arrangeres konkurrenceudstillinger, såsom Twin Clubs Custom Bike Show i Norrtälje, Bengalos Bike Show, Blotsvens Strängnäs Bike Show, Oslo Open MC Show med flere. De shows står i modsætning til de mere kommercielle gimmicks, hvor gæsten mere opfattes som forbruger end som egentlig deltager i selvbyggerens univers. Hvad så chopper og custom?

Jeg talte for mange år siden med en frustreret punker, der stod med en hanekam og knaldrødt hår. Han var i protest og en rebel mod alt det, som den borgerlige “Svensson” stod for. Efter et par år fik hans mor samme hårfarve. Det blev trendy! Engang var vi bikere noget, som de andre motorcyklister ikke brød sig særligt meget om. En custom var en custom, og en chopper var en chopper. Så blev det pludselig populært, og i dag er alle bikers, eftersom de kommercielle interesser så det som et nyt forbrugsmarked og dermed mulighed for at tjene penge. Harley-Davidson fik et hårdere design, og de japanske mærker begyndte at producere bikes, der trak på Harley-Davidson stilen og kaldte dem for cruisers i USA. I Europa bliver de kaldt for customs og i Norge soft-choppers. Der er ikke noget galt med den type bikes, men de har absolut intet med hverken custom eller choppers at gøre. I så fald er min chopper en off-road motorcykel , hvis jeg parkerer den på græsset i en park i Norrtälje!

De fleste kan vel godt forstå det her. Hvor ofte har du set en standardproduceret Virago-intruder eller lignende inde på en Custom Bike Show udstilling? Vi mennesker kan noget, der gør os særprægede, vi har et avanceret sprog som medvirker til, at vi på en effektiv måde kan kommunikere med hinanden på et højt niveau. Tusindvis af ord, der betyder noget særligt og tilsammen gør, at man kan udtrykke sig mundtligt og skriftligt præcis. Hvad mener vi?

Hvad sker der, når man kalder sin pudel for en pitbull? Eller får et glas vand, når man ønsker sig noget vodka? Okay, vodka indeholder 60% vand, så det er jo næsten vodka, så klag nu ikke! På den måde kan børn lege i en sandkasse med legetøjsbiler og fantasere om, at de har rigtige biler. Jeg synes dog, det går galt, når voksne mennesker leger, de har noget, som de ikke har. Men hvad ved jeg. Jeg er en gammel chopperfundamentalist, som ikke vil hægtes på alle mulige moderne begreber. Det handler som om at kommunikere og forstå hinanden. For nogle årtier siden foretog jeg mig et telefonopkald til en annonce med overskriften “Suzuki Chopper til salg”. I den anden ende af telefonen forklarede en fyr, at der var tale om en standard-Suzuki-knallert, typen med lidt GUP på sædet og et lidt højere styr. Okay! I Norge under vores prøveordning med choppersyn i slutningen af 1980erne, kom der en dag en besked fra det norske Vejværket: “Nu er det slut med chopper-ordningen. Choppers har øgede ulykkeskader.” Hvad mente de med det? Jeg fulgte op på det og kontaktede TØI (Trafik Økonomisk Institut), der varetager statistikker på norske trafikulykker, og det viste sig at de havde medregnet alle soft-choppers i deres opgørelse. Altså kom enhver Virago, Intruder og

THE RISE OF THE

CHOPPER •KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

alt andet uden et ”fladt-sæde” og et lavt styr med på statistikker over det, vi forstår som hjemmebyg, som ellers er nærmest uden nogen trafikulykker. Sådan kan det gå, når man blander ord og begreber sammen! Bike

Choppers og custom er globale ord, og de burde have samme betydning over alt. Men det samme ord kan have forskellig betydning fra et land til et andet. Der findes nok også mange måder at definere en biker på, men jeg har min helt egen. De fire ud af de fem bogstaver er det essentielle: BIKE. Til slut er der så et R, som står for resten: Det er især lokalklubben, men også tatoveringer, colors, partys, broderskab, træf og meget andet. Altså ting som også findes i alle andre sub-kulturer. Når man taler om bikere, så skal man altså også kunne tale om biken. I gamle dage, når vi stod på en rasteplads og pillede ved noget, som var gået i stykker på chopperen, kunne man typisk få ”morsomme” spørgsmål fra de, som kørte Japansk MC, om, hvorfor man dog havde valgt at køre på sådan noget gammelt hjemmebygget skidt? Jeg kører fortsat på det “gamle skidt” og har indimellem stadig besvær med scooteren, og jeg får stadig de samme spørgsmål fra nogle med hardcore colours og en langt nyere Harley. Hmmm… Da Evo-motoren kom og Harley-salget eksploderede, læste man i amerikanske tidsskrifter om det nye fænomen RUB - Rich Urban Biker. Vi burde nok alle have gjort som en kammerat i klubben, han købte nogle Harley-Davidson aktier billigt i 1983, så han kunne have dem hængende hjemme på væggen. Eller måske har han også en masse aktier i et pengeskab? Chopped down the bike

Chopperens udgangspunkt findes i Bobbers. De dukkede tidligere op. Det betegner, når man tager alt det overflødige af en standard motorcykel. Med den samme motoreffekt fjernede man dele, og det gav så ejeren en lettere og

Til venstre Håkan Grahn chopper anno 2018 – og her et billede fra besøget i klubhuset hos Company MC Oslo, Francesco til venstre, dernæst John Lillegård og Hasse Dansk

dermed hurtigere motorcykel, som også kunne bremse bedre - og biken kunne anvendes både til hverdag og til race. Det var økonomisk smart. At trimme koster ellers penge, men her var der ingen ekstra bling-bling – og det er også kendetegnet for en chopper. Chopped down the bike. Begge typer har deres udspring i en standardmotorcykel. Bobbers med deres originaldele, stel og gaffel. Ofte er der sat nye konstruktioner på en chopper. Så - hvis man er rettroende chopperfundementalist, så er cyklen bygget op fra bunden. En cykel, der har aldrig været nogen anden cykel tidligere, er en chopper. Om cyklen så er en selvskabt kopi af en eksisterende chopper, kan man naturligvis have et problem med at klassificere på en

Hvordan det mon bliver med choppere og customs i fremtiden? I 1980 antog vi, at der var ca. 60-70 efterkrigs-Harleys i Norge, næsten alle var ombyggede choppers. I dag er der indregistreret langt over 15.000 Harleyer her, og tænk om 10.000 af dem var hjemmebyg eller ombyggede veteraner. Da den svenske bikerkultur tog til tilbage i 1970’erne, var langt de fleste deltagere omkring 20 års-alderen, og vi havde klart en oprørstendens og stor frihedslængsel indlejret, vi var en del af en sub-kultur. I dag er vores kultur ikke længere særlig rebelsk, og de unge gør næsten det samme, som far gør. Det, der væsentligst adskiller nutiden fra de gode gamle dage, er, at man i dag meget let kan ombygge sin motorcykel med et enormt udbud af customdele mod betaling. Der er men-

” EN BIKE, DER ALDRIG HAR VÆRET NOGEN ANDEN MOTORCYKEL TIDLIGERE, ER EN ÆGTE CHOPPER” udstilling. Men det giver problemer at være for striks omkring forskellen på chopper og custom, det går ofte på gaffellængde og på, hvor slim konstruktionen er, eller hvor moderne den er i selve konstruktionstypen; billige genbrugsdele eller high-tech nye dele. Selv kan jeg bedst lide en blanding af lowtech eller generelt no tech, og det passer også bedre til mit budget. Men i dag har de fleste custom-cykler komfortelementer såsom elektrisk starthjælp, høj og sænkbar fjedring, omfattende elektronik med mere. Fremtiden

nesker, der tilbyder at lave din specielle motorcykel for dig, hvis du nu hellere vil se noget fjernsyn imens. Det giver dog for mig mere respekt, at du selv har valgt at bygge din personlige bike, du har udtænkt en løsning og har forløst den selv. Den slags innovation og nye tanker er ikke det, som præger de moderne custom-motorcykler, de er ofte bygget på bestilling, og alt for ofte gælder det om at få noget, som skal være både moderne og virke meget imponerende på alle andre. De fleste bikere har i dag en bedre økonomi end tidligere, og de nye ressourcer kan

hjælpe til med at indløse en personlig drøm. Massere af lokalklubber har i dag mere garageplads og barområde end værksted og værktøj, og med de nye kvalitetsdele kan man bekvemt gå så langt som man har råd og lyst til, uden at få problemer undervejs. Ungkarlen

Uanset om man har ti tommelfingre på sine hænder og ikke kan finde ud af meget praktisk, så er det viljen og interessen, der driver værket. Og så bliver det en livsstil. Jeg har mødt Morris Thomson i England, hvor han svejser og fræser i metal. Begge hans hænder blev sprængt i stykker, da han var soldat. Kan han, så kan du sikkert også et eller andet. “Politik er at ville”, sagde den svenske statsminister Olof Palme. Det er det samme med selv at bygge sin motorcykel når man grundlæggende vil, så bliver det en langt mere personlig sag. Men har du tid? Det har jeg heller ikke. Mine klubkammerater i Company MC Oslo siger, at jeg nok er den eneste ungkarl, de kender, som både var gift og har tre børn. Men man må prioritere, og det kan være at vælge fjernsynet fra, festerne og alt det andet unødige i en nødvendig tid, og så gøre det, som man skal med sin motorcykel. Med fem Harley-Davidsons p.t. - fra den daglige brugscykel til et par projekter, der stadig ligger i dele, så bliver jeg ikke uden fritidssysler i den nærmeste fremtid. Men desværre kan der måske blive lidt sneglefart over fremdriften.

Frihed til at bygge sit eget køretøj i Danmark? For en biker er friheden det vigtigste. Det gælder selvfølgelig friheden til at køre ud i det blå og slippe for dagligdagen. For selv- og opbyggeren gælder det dog i lige så høj grad friheden til at sidde i værkstedet og bygge sin egen motorcykel. Hvordan får vi mere frie ombygningsregler i Danmark? Måske ved at skele til Sverige, Finland og Norge.

D AF TORP

en sidste udgave af H-D Journalen fra juli 2018 afdækkede i et tema, hvorledes kampen for rimelige og liberale ombygningsregler har resulteret i en blomstrende kultur for selvbyg i de nordiske nabolande Finland, Sverige og Norge. En kultur, som vi danskere

må se misundeligt på i vores ellers frisindede andedam, hvor lovgivningen er restriktiv og til tider direkte rigid. Look to Sweden!

Med inspiration fra USA var det svenske bikerrødder fra klubber som Sofia Hogs, Carolina MC og Twin Club Norrtälje, der fik chopperkulturen til Sve-

rige, hvor kampen for amatørbyggeri for alvor begyndte. Gæve nordmænd som John Lillegård fra Company MC i Oslo, der var én af grundlæggerne af vores norske naboklub H-DOCN, så mod Sverige (læs H-D Journalen: 042018 og nummer 06-2017), og dermed blev kampen for selvbyg også en æressag for bikerne i Norge.

[ TEMA - HISTORISK SET ]

THE RISE OF THE

CHOPPER

Triumph chopperen Purple Haze er bygget af Dollar Sullivan og er blevet til en svensk ikon. Hojen, der er omkring 50 år gammel, står stadig for mange som et af de fineste eksempler på den tidløse svenske chopperstil.

•KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

D I T M E R F LYFOSR AMATØRBYGGEDE KØ R E T Ø J E R I N O R

Glædens dag

Gruppebillede fra mødet hos Rams MC den 29. august 2009 skabte et stærkt udgangspunk i den politiske kamp, der nu har skaffet om- og opbygning af amatørkøretøjer i Norge en endelig løsning.

”FORSKRIFTEN TRÅDTE I KRAFT SOM LOV 1. JANUAR 2014, OG DERMED ER EN LANG, KRÆVENDE KAMP FOR LOVLIGGØRELSE AF SELVBYG I NORGE VUNDET” 26

H-D JOU R NA L E N J U LI 2 01 8

af et konstruktivt samarbejde mellem myndigheder og organisationer, hvor dygtige ildsjæle fra det norske bil– og MC-miljø i fællesskab havde gjort et formidabelt forarbejde.

Spørgsmål om afgift?

J U L I 2 0 1 8 H-D JOU R NA L E N

MEDLEMS

NUMM ER

BLA D FOR

HAR LEY

-DAVIDSON

CLUB OF

DENMA RK

6 – NOVE MBER

30-21.00!

2017

Hi Danish guys and girls here I come!

NR. 6. NOVE

MBER 2017 WWW.HDC .DK

HISTORISK

TEST:

REDAKTØREN PRØVEKØRER INDIAN BOBBER

TIL

TOLLE, SFROB A G, E B L I K : STURE TORNGR OG MARLON EN

I sidste nummer af H-D Journalen sidste år (Nr. 6 - 2017) fik læseren i et historisk tilbageblik en fortælling om hvordan selvbyggerkulturen i Sverige opstod med koryfæer som Tolle, Sture Torngren og Marlon i forgrunden.

MA GA

sæsona f slu t ning 2017: DET ER NU

Læs om

CAP’S ONL

WWW.CAPSSHOINE SHOP P.DK

: vinteren

-Davidso

De n m ar k

Harley-TESTECRIN Dav FAT BO idson B

EN REALITET

s mange

klubaktiv

SEKS DIS INDKALDELTRIKTS GF I DETTE NUMSER MER

Clu

Ha rl

2500 VALBY CAPS-MC.DK

NALE N

GEN A/S

-D JOUR

HAR PAKKET HARLEY’EN CAP’S JULEP A RTY! DECEMBER KL . 17.

denskab at fremstille et simpelt tohjulet køretøj. Det viser sig også ved, at de norske tillægsregler for om– og opbygning ikke fylder ret meget mere end én A-4 side, hvori der flittigt henvises til en række andre gældende specifikationer og forordninger. I Danmark kunne vi nærmest kopiere disse ombygningsregler fra Norge, men også skele til de erfaringer, der gennem mange

iteter

REJSEARTI REJSEN TIL KLER SUPER RALLY

EFTERLYSE H-DCDK SØGSER NY HOVEDKASS ER

En bikers ret til aktivt at bidrage til samfundet med egen kreativitet og iværksætteri i form af selvbyg er ikke kun fæstet ved lov i Sverige og Norge, men også i Finland. Bikere fra disse lande kan således opbygge og ændre egne motorcykler inden for de nationale angivne liberale regler uden at måtte kalde sig for kriminel.

[ TEMA - HISTORISK SET ]

KUNSTNEREN ’DAVE’

THE RISE OF THE

CHOPPER

David ”Dave” Mann (10/09 1940 11/09 2005) var grafisk kunstner og bosat i Californien. Davids malerier fejrede biker- og chopperkulturen og er allestedsnærværende i klubhuse, værksteder, garager, på tankbemalinger, tatoveringer, t-shirts og andre memorabilia forbundet med chopperbikerkulturen. Mange choppers er bygget baseret på motorcykler optegnet i et David Mann maleri.

•KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

Hvad med Danmark?

Hvis en dansk borger med et konkret dokumentationsforløb fagligt er i stand til at om- eller opbygge et køretøj, så det kan blinke, styre og bremse på samme niveau som det, en synshal normalt godkender, hvorfor skal det samme så ikke gælde for danskerne? Det spændende er, hvad vi her i landet kan lære af vores gode skandinaviske naboer, og om vi kan finde sammen og kæmpe for samme nationale frihed for amatørbyg. Som det også er skrevet i lederen i sidste nummer af H-D Journalen, skal det ikke nødvendigvis være raketviI sidste nummer af H-D Journalen (Nr. 4 2018) beskrev John Lillegård, chopperlegende og grundlægger af Harley-Davidson Owners Club Norway (Medlem nummer 0001), hvordan det var det svenske hojmiljøet i nabolandet, som inspirerede ham til at gå ind i kampen for amatørbyg i Norge. MEDLEMS

BLA D FOR

VIDSON CLU HAR LEY-DA

B OF DEN

MA RK

H-D JOUR ER NALE N NUMM

2018 NR. 4. JULI .DK WWW.HDC

NYT:

4 – JULI 2018

ROCK’N RACE

TEMA:

RD JOHN LILLEGÅEN N CHOPPERLEGFORTDEÆLLER FRA NORGE R E P O RTA G E

FRA ÅRETS SUPER

Look to Sweden!

RALLY

HOMERUN NORWAY

min kære læser, selvfølgelig krav på en nærmere forklaring, som jeg fortæller bedst med afsæt i min egen personlige historie. Som en blændende blitz fra Big Bang

”LYSET VAR SOM ET BLÆNDENDE BLITZ FRA BIG BANG”

H-D JOU R NA L E N JUL I 2 0 1 8

JUL I 2 0 1 8 H-D JOUR NA L E N

THE RISE OF THE

CHOPPER

•KAMPEN FOR HJEMMEBYG•

"REDAKTIONEN ETABLEREDE ET LILLE TRÆF MELLEM NOGLE AF DE PERSONER, DER HAR KÆMPET HÅRDT FOR RETTEN TIL AMATØRBYG I SYDSKANDINAVIEN. I SVERIGE ER KAMPEN LYKKEDES, OG I DANMARK KAN VI MÅSKE VEJRE LIDT MORGENLUFT I DE HER MÅNEDER. ØNSKET ER AT VIDEREGIVE ET HÅB OG EN TRO PÅ, AT DET NOK SKAL LYKKEDES AT FÅ REGIDE DANSKE REGLER Purple Haze; Triumph Thunderbird årgang 1962 med magnettænding og original firetrins ”slickshift” (halvautomatisk) gearkasse, ombygget til godt 800 FJERNET, HVIS FORTSAT KÆMPER kubik, SU karburator HS2 (1 ¼”), Morgo cylindre og højeffekts oliepumpe, løftearme og stødstænger model 1969,VI motordele er forgyldt med 24HÅRDT. karat guld, Triumph nav i bag med H-D fælg (5.00x16” dæk), særlig bagbremseløsning da der ikke bremses på forhjulet (fælg er et solhjuls-egefælg), 25 tommer GOD FORNØJELSE!" forlænget springergaffel fra Denver Mullins i Californien med progressive vippere. Forhjulet er monteret af Rogge Karlsson fra Sofia Hogs, udstødningen er fra KRETZ i USA. Triumph motoren går ca. 3200 rpm ved 100 kilometer i timen, og kører ca. 40 kilometer pr. liter brændstof. Lakeringen er udført af Roffe Ingersjö med Lilla flake, oprindelig rød Candy på en sølv base, logo er udført i amatørbygger Dollar Sullivans eget design. Foto Kenneth Forsberg Unik svensk chopperkultur

in B u rnF la tt ra c kn på Fy

OF ROCK

46 36

H-D H-D JOURNA JOU R NALEN L E N NOV JUL IEMBER 2 0 1 8 2 017

mere informativt end, hvad yankeerne skrev om i de samme typer artikler om begrebet “trail” (efterløb). Micke Berglund og Anders kopierede legenden John Harmans lille hemmelige webbspringer-forbindelsesarme i bunden og de skjulte fjedring inde i de bagerste gaffelben. Styret var en fortsættelse af gaflen og er den cleaneste fjedringsgaffel, som jeg har set. De er sjældne, men der findes ihvertfald to af slagsen i Sverige og en i Norge - den sidste ser jeg, hver gang jeg går ind på min værkstedsplads i klubben. Rogge i Sofia Hogs kom med det smukke firs-egrede hjul, og de vekslede om til hjul med næsten sindssyge 320 eger, hvilket jeg hos Lazy Boys i Oslo i 2008 så til 32.000 norske kroner. Det var en god del tusind mere end, hvad jeg havde givet for den Sportster, jeg samme år købte og skulle have nye dele til. Flere amerikanske firmaer solgte 15 tommer hjul i 3,5 tommers bredde, men det ophørte i 1970erne. Der var heller ikke

for Flathead-entusiaster verden over. tilstrækkelig i Sverige. I 1973 fik Kjell Göran Rödskägg og Zeke fra KatrineEricksson fra Sofia Hogs tilpasset en holm lavede egne stöbejerncylindere Volkswagen-fælg i 4,5 tommer med et (støbte på Görans job), og desuden 165 bildæk. Flere kom efter og bredfræste de aluminiumtopper til H-D den bagtil voksede. Det giver også fra massivt emne til færdig top. Og i ekstra kørekomfort for den der kører Göteborg lavede den utroligt dygtimed stiv ramme (Med lavt lufttryk, Tolle Torbjörn Dehnisch ge Pumpen fra Mothers Freak egred). Jeg har selv kørt med løsningen er en ægte svensk ne aluminiumcylindere til H-D i siden 1981. Volkswagen motoren blev chopperlegende. Alle der har forholdt sig til historien firmaet ”Mothers Engineering”. populær til trikes og for at få en gunom de svenske langgafler Listen er uendelig, og der er stig vægt på forhjulet fiksede Anders har også hørt om en Tollemeget mere jeg ikke husker Lake i begyndelse af 1970erne - som forgaffel og dens fantastiske her og nu. den første - en adaptor mellem motor konstruktion. og gearkasse hvor motoren kom ind sorte earlyshovel blev et stilikon for foran bagakslen. Monoshocks smukTolles betydning det svenske “STUKET” med sine tyve ke stel-ramme kunne man se første Torben Denitsch - eller bare Tolle tommer forlængelse, 55 graders rake, gang i 1983. Den lignede Harley-Da(H-D Journalen 01-2018, red) - er en AF TORP I ET SAMARBEJDE MED HASSE DANSK et klassisk femtentommers bildæk bavidsons softtail stel. Leffe i Twin Club fyr, som alle ved, hvem er på hele klogerst og et nittentommers forhjul. Norrtälje ændrede Harley-Davidsons den. Det var svenske Tolle, der stod mekaniske forbremse til en hydralisk for gennembruddet med myndighemed skive gemt inde i tromlen. Aron derne, når det kom til spørgsmålet om Hojmagasinet fra Carolina MC begyndte i 1980 med rake. Efter min klare overbevisning er Vigtigt for chopperkulturens udvikat producere for repro-stel med støbtei Danmark det få, der haft en så indflydelsesling var også de mange magasiner, Kampen amatørbyg erharen gammel beslag som på H-Ds egne stel. Senere betydning for chopperkulturens som det legendariske Hojmagasinet, historie, som ikke har opnåetrig mange sejre. For det kom også Edlund-brødrene og andre udvikling og fremtid, som Tolle har der dukkede op i 1982, men som desmeste har danske politikere og embedsmænd med. I 1988 kom Ram & Mekaniska haft. I 1979 startede Tollehaft med at proværre måtte dreje nøglen om i 1984 mere fokus på regelsæt og begrænsninger end på (H-D med skjulte støddæmpere til springerducere justerbare gaffelbroer på grund af for lille salg. Fokus var på gafler og med hydraliske bremsehar selv haftet justerbare gaffelbroer til de ombyggede bikes, med tekniske de jobs ogmini aktivitetsmuligheder, som kreativt kontakter. Calles Chopper Delar, der sidevognsmotorcykler, red). Tolle fik artikler og med reportager fra MCamatørmiljø skaber omkring køretøjsopbygning. mit stel om stivstel i 1978, ordnet det med korrekt efterløb på træf med billeder af bikere og deres Isvejsede Sverige er dettilhelt anderledes. Påaltden anden side kom med en kædedreven bagaksel til en lang forgaffel med meget rake. På choppers. Et kort mellemspil var det af Kattegat har det i de sidstesin 35langgaflede år været mulig trike. Videre kom der nye gaffelbrochopper med korrekengelsksprogede “Ride and Glide” at lovligt et køretøj helt fragaffelbroer bunden,kørte og han skjor- med et enkelt nummer i januar 1985, er med skjulteombygge gaffelbensplugs, skjultjusterede derfor er der et hav af gode erfaringer at høste af.inklute elledninger, bremsecylinder inten af mange standardcykler, før kulturbæreren MCM udgav første deni styr, pop-up tanklåg og skjulte siv politiet ved en test på Vejverkets nummer i september 1985 og heldigfortsat videre via bl.a. Allan Poppe og Claus ”Kludder” Wendel hjulaksler. Glem heller ikke Delsanlæg i Strängnäs i efteråret 1982. vis er tilstede stadigvæk. MCM er lidt støttegruppen ”The Freedom Sørensen ungdomskammerater bo-Anderseroggamle firmaet Flathead Power, ogTolle blev tilmed bedømt bedst på to som Hojmagasinet, men befriet fra de Build”, hvis formål er at hjælpe Autoskade engang medlemmer af Vagabonderne som fik enorm betydning MC i gruskørsel i testen. Efter den episode, halvnøgne kvinder, der efter min meogbilsynet køretøjsbyggebranchen i Danmark Randers. De to og en håndfuld af kammerater Sture er initiativtager bedømte i Sverige choppers ning skygger for detTorngren vigtigste i bladet; (SKAD) med den politiske og folkelige kamp har siden knallerttiden i starten af 70érne til SverigesJa, Fordonsbyggares på et venligenemlig motorcyklerne. jeg synes Riksorganisation (SFRO). Han for langt mere liberale myndighedsregler brændt for ombygning og for skabelse af re grundlag, bestemt også om alle smukke kvinder, er mediemand, journalist og for amatørbyg af køretøjer i Danmark. Vi egne motorkøretøjer. Især et ønske om lovligt og en af de men jeg ved, atforfatter. der findes rigtig mange for I nogle år redaktør valgte i eftersommeren, at invitere Allan at montere lange forgafler på motorcykler Colorod Magazine inden han i 1977 første til at andre og Claus på et visit til Stockholm for at magasiner og eventuelt også vihar fyldt rigtig meget. Først kæmpede den etablerede detnærstudere svenske Hot-Rod bygge ønsker at møde tre personer, dervidere er lykkedes deoer, med athvis man lille gruppe i et helt ulige lokalopgør med magasin, Wheels. Sture har bygget med meget de fysiske detaljer nærmere. få langt mere liberale regler i det land, der politimyndighederne i Randers, og senere en lang række bemærkelsesværdige rake ogomtalt et coolsom Forbud Den svenskekøretøjer stil med sit rene, enkle ellers normalt bliver blev kampen for hjemmebyggeri udkæmpet igennem tiderne. Sverige. Her følger historien igennem organisationen ABATE. I dag efterløb var om et træf linjespil er “Less is more”, der dermed mellem de ægte ildsjæle i det skandinaviske er stilen måske lidt mere tilbagelænet Moe fra Brydds ikke bare er et begreb fra UNIX-datachoppermiljø. MC i 1981. Moes hjemme i parcelhuset. De to kæmper dog verdenen, men i højeste grad også er

KAMPEN FOR AMATØRBYG OG LANGGAFLER

NOV EMBER JUL I 20 2 0 17 1 8 H-D H-D JOURNALEN JOUR NA L E N

47 37

er i mål et i nord op Broderfolk nu byggeaf skat til statskassen Norge kan g

ION OMPETIT RDS USIC AWA

Bikerne i en betalin retøjer ud amatørkø

TRACK

vidson

Harl

a -D

ub Cl

RE LIZZY 120 NUM MIN. MED S OF BODODXL 120 STEIN · BADBOY BACK IN STUFF · KEINDIRT SESSIONS ON THE OGIE · THE CH BLUES LIVE LUN NELLIE B.M AND BLACK · GE. STA ER ERNOON CONTAIN GREEN LIVE AFT TERASSE SØREN AHLG BLUES, ON THE HARPE NIN AND AND EVE BOBBER THE NY L DEAL GSTER BAR. BEN ALIAS “ THE REA P FUEL DRA AVID THOMAS DRAGSTER.D ROHYD ER AND AMMERS P DOORSL - TOP GAS UEL BIKE - SUJUNIOR BIKE IOR – JUN W CLASS GSTER BBELT DRA

GER H-DCDK DELTA20 PÅ RACEDAY 18

M SO s LÆ g H e a rt

EPTEMBLIVEERON2ST0AG18 E

år er opbygget i SFRO-håndbogen i Sverige, hvor argumenterne er de samme. Det børe være en borgerret at opbygge sit eget amatørkøretøj. På det næste opslag bringer H-D Journalen den fulde tekst på den lovændring, der i Norge nu gør det til en borgerret at opbygge sit eget lovlige og unikke amatørkøretøj helt fra bunden.

2018 FORÅRSTRÆFKØR TE DISTRIKT SYD L DEN HJEM I FIN STI

DANISH BIKEMEET BEDSTE FREMMØDE I MANGE ÅR

ANMELDELSE ER ELD JØNKE ANMBUL IT BOGEN OM LSH

De norske tillæg til gældende lov Kapitel 7. reparation – ombygning – konstruktion. Dette kapitel kommer til anvendelse, når andre bestemmelser ikke er fastsat, jf. kap 3-5.

§ 7-2. Reparation, ombygning og konstruktion af køretøj i Norge 1. Definitioner 1.1. Understel: En komplet enhed bestående af ramme eller underdel (bund) i et selvbærende karosseri, for- og bagstillinger, hjul, styreindstillinger, motor og drivværk. 1.2. Karosseri: En enhed, som sammen med understellet udgør det komplette køretøj. 1.3. Ramme: Den bærende enhed, som karosseriet samt for- og bagindstillingerne, hjul, styreindstilling, motor og drivværk er monteret til. 1.4. Selvbærende karosseri: Karosseri, hvor bund og overdel er bygget i ét, som er specielt forstærket og som for- og bagindstilling, hjul, styreindstilling, motor og drivværk kan monteres direkte til – eventuelt via korte rammesektioner – uden at særskilt ramme under hele køretøjet er nødvendigt. 1.5. Hovedkomponenter på motorcykel: En motorcykel består af to hovedkomponenter: - Ramme (stel) - Motor 1.6. Reparation: Udbedringer af slitagemangler, karosseri- og rustskader mv., herunder udskiftning af dele og komponenter, som kan anses som vanligt vedligehold og som ikke er at anse for ombygning eller opbygning, jf. pkt. 1.7. og 1.8. 1.7. Ombygning: Forandringer, som medfører, at køretøjets tekniske specifikationer, udseende mv. bliver ændret i forhold til den udførelse, køretøjet

havde ved førstegangsregistrering i Riget, eventuelt i forhold til den udførelse, der senere er godkendt af godkendelsesmyndighed, men hvor ændringen ikke er af større omfang, end at køretøjet som helhed anses som det samme køretøj, som det oprindelige køretøj. 1.8. Opbygning: Produktion/ sammensætning af køretøj af nye og/ eller brugte dele, af to eller flere køretøjer, eller af dele af køretøj som nævnt i kombination til et køretøj, som tidligere ikke har været godkendt i Riget.

2. Reparation af køretøj

eller skiftes ud med identiske dele på motorcyklen. Dette gælder uafhængigt af, om det tidligere er godkendt ombygning af den anden hovedkomponent.

3. Ombygning af køretøj 1.1. Køretøjet skal fremvises for Regionvegkontoret til ny godkendelse, dersom der foretages ombygning eller ændring af køretøjet, som medvirker, at det ikke længere er i samsvar med vognkortet. Det samme gælder andre ombygninger eller ændringer af køretøjet, som har betydning for trafiksikkerheden, eksempelvis i bærende konstruktioner, styring, stel, bremser mv.

2.1. Køretøj skal fremstilles for Regionvegkontoret til ny godkendelse efter reparation af en omfattende skade i forbindelse med kollision, el.lign.

1.2. Køretøj anses som ombygget bl.a. når:

2.2. Køretøjet anses som repareret bl.a. når: 2.2.1. Karosseri til køretøj med ramme (ikke-selvbærende karrosseri) bliver skiftet ud med karosseri af samme type, og det ikke foretages omfattende udskiftning af dele og komponenter for øvrigt. 2.2.2. Ramme skiftes ud med ramme af samme type, uden at der foretages omfattende udskiftning af dele og komponenter i øvrigt.

1.2.2. Karosseri til køretøj med chassisramme (ikke-selvbærende karosseri) skiftes ud med karosseri af samme eller tilnærmet samme type, fx 4-dørs til 2-dørs, og der ikke foretages omfattende ombygning eller udskiftning af dele og komponenter i øvrigt. Det forudsættes at karosseriet, der skiftes til, passer direkte på rammen, uden modifikation af fæstningspunkterne i øvrigt. 1.2.3. Der monteres ekstra aksel, og der ikke foretages omfattende udskiftning af dele og komponenter i øvrigt.

2.2.3. Et forparti og et bagparti fra to køretøjer med selvbærende karosseri af identisk type sammenføres, og der foretages ikke omfattende udskiftning af dele og komponenter for øvrigt. 2.2.4. Èn af hovedkomponenterne på motorcykel, motor eller ramme, repareres

1.2.1. Personbil (M1) omregistreres til varebil (N1) og omvendt.

1.2.4. En af hovedkomponenterne på motorcyklen, motor eller ramme, bygges om eller skiftes ud med ikke-identiske dele. Denne hovedkomponent kan bygges om eller skiftes ud flere gange.

1.2.5. Ved ombygning, som indebærer, at køretøjet falder ind under definitionen for anden køretøjsgruppe, skal køretøjet registreres/omregistreres til den gruppe, som køretøjet i ombygget udførelse hører ind under.

4. Opbygning af køretøj 1.1. Køretøj, som er opbygget, skal, før det tages i brug, fremvises for Regionvegkontoret til godkendelse 1.2. Køretøjet er opbygget, når: 1.2.1. Karosseri til køretøj med ramme (ikke-selvbærende karosseri) bliver skiftet ud samtidig eller i forbindelse med omfattende udskiftning af andre dele og komponenter, fx rammen. 1.2.2. Karosseri til køretøj med ramme skiftes ud med karosseri af anden udførelse, og/eller når, karosseriet, der skiftes til, ikke passer direkte på rammen uden modifikation af fæstepunkter og lign. 1.2.3. Selvbærende karosseri er skiftet. 1.2.4. Ramme er skiftet ud samtidig eller i forbindelse med, at omfattende udskiftning af andre dele og komponenter er foretaget. 1.2.5. Begge hovedkomponenter på motorcyklen, motor og ramme, bygges om eller skiftes ud med ikke-identiske dele. 1.3. Ved godkendelse af opbygget køretøj skal de tekniske krav, som er angivet i dette forskrift og som gælder for køretøj, der registreres første gang i Riget på pågældende tidspunkt, lægges til grund for godkendelse. Dog kan det opbyggede køretøj fritages væsentlige destruktive prøver, som fx kollisionsprøver, dersom relevant dokumentation kan fremlægges fra kompetent, uafhængig laboratorium eller tilsvarende for at køretøjet opfylder de krav, som skulle være kontrolleret ved disse prøver. 1.4. Dersom Told- og Afgiftsdirektoratet har givet fritagelse for ombygningsafgift, fordi det drejer sig om opbygning efter skade, og det opbyggede køretøj er af samme type, som et oprindelig køretøj, bortfalder kravet i pkt. 4.3

5. Understelsnummer 1.1. Når reparation eller ombygning af køretøj vil medføre, at køretøjets understelnummer bliver beskadiget eller fjernet, skal køretøjet før reparation påbegyndes, og efter at reparation er udført, men før køretøjet på ny tages i brug, fremstilles for Regionvegkontoret. Efter nærmere aftale mellem

Regionvegkontoret og vedkommende værksted, person, firma mv., som skal udføre reparationen, kan dog erklæring fra den, som udfører reparationen om, at understelsnummeret er blevet beskadiget eller fjernet, godtages ved den efterfølgende kontrol/godkendelse, uden at køretøjet på forhånd er fremstillet for Regionvegkontoret. Sådan en aftale må eventuelt indgås, før reparationen påbegyndes. 1.2. Ved reparation eller ombygning af køretøj, som har medført, at køretøjets understelnummer er blevet beskadiget eller fjernet, skal køretøjets oprindelige understelnummer angives på ny ved prægning eller tilsvarende i rammen/ karosseriet. Hvis rammen/karosseriet i forbindelse med reparation og/eller ombygning bliver skiftet, angives på samme måde køretøjets oprindelige understelnummer. Har den/det indsatte ramme/karosseri andet understelnummer indpræget fra før, skal dette samtidig overstreget på en sådan måde, at det fortsat er læseligt. 1.3. Ved ombygning af motorcykel skal hovedkomponenterne motor og ramme udstyres med et varigt identifikationsnummer, dersom de ikke er udstyret med dette. Det påhviler den, som fremstiller køretøjet for godkendelse, at dokumentere benyttede hovedkomponenters oprindelse, ved fremlæggelse af registreringsdokumenter, kvitteringer eller lignende. 1.4. Opbygget køretøj skal udstyres med understelnummer. 1.4.1. Understelnummer for enkelt køretøj tildeles af regionskontoret. Nummeret skal i almindelighed være samme bogstav/ cifferkombination, som køretøjets kendemærke. 1.4.2. Understelsnummer ved produktion af flere køretøjer tildeles af producenten. I specielle tilfælde kan der dog foreholdes i samsvar med pkt. 5.3.1. Hvis ramme/ karosseri som køretøjet er bygget op af, har understelsnummer indpræget fra før, skal dette overstreges på en sådan måde, at det fortsat er læseligt, når andet understelsnummer bliver tildelt. 1.4.3. Understelsnummer skal være angivet ved prægning eller tilsvarende i rammen eller i egnet del i bærende konstruktion, når køretøjet ikke har ramme. Det skal være placeret sådan, at det er godt synligt og udført sådan, at der vanskeligt kan fjernes eller ændres. 1.4.4. Det påhviler ejeren af køretøjet at føre bevis for, at køretøjets identitetsmarkering (understelnummer,

typebetegnelse mv.) er rigtig, når det opstår tvivl om dette.

6. Registreringsdokumenter 1.1. Når registreret køretøj har fået understelsnummer indpræget ifølge bestemmerne i pkt. 5.1. skal der gøres anmærkning om forholdet på registerkortet og i anmærkningsrubrikken i vognkortet. For afregistreret køretøj gøres anmærkning på registerkortet. Tilsvarende anmærkninger gøres også om andre forhold, som vil have betydning under senere kontroller. 1.2. Når registreret køretøj efter ombygning er ændret sådan, at det ikke længere er i samsvar med det, som er angivet på registrerings- og vognkortet, rettes registreringskortet, og der udstedes nyt vognkort, samtidig med motorvognsregisteret tilsendes melding på blanket nr. 277a. For afregistreret køretøj rettes der på registreringskortet. 1.3. Ombygget køretøj meldes til registrering på ny blanket nr. 221 (oprettes nyt registreringskort). Ombygget køretøj, som opfylder betingelserne i pkt 4.4. skal beholde sit oprindelige registreringsår, men ombygningsåret skal anmærkes i vognkortet. For køretøj som er ombygget her i landet, kræves ikke at blanketten er stemplet af toldvæsnet. I stedet skal fremlægges særskilt bevis for, at ombygningsafgift er betalt i den udstrækning, det er fastsat, at sådan afgift skal svares.

7. Krav om dokumentation For køretøj som repareres/ombygges/ opbygges sådan, at vitale dele på køretøjet – ramme, karosseri, bremser, lysudstyr, styring, motor, fjedre, støddæmpere, fælge, dæk osv., afviger fra den udførelse, som er foreskrevet eller tilladt af køretøjsfabrikanten og/eller fra den udførelse, som køretøjet havde ved første (gangs) registrering i Riget, skal der fremlægges dokumentation fra køretøjsfabrikanten eller fra kompetent, uafhængig laboratorium for at de benyttede dele er egnet, og at køretøjet efter reparationen/ombygningen har tilfredsstillende køreegenskaber og vil tåle de belastninger, der kan regnes med, at det vil blive udsat for. Sådan dokumentation, som nævnt i første led, kræves ikke, hvis køretøjet på de aktuelle punkter med rimelighed kan kontrolleres af regionsvejskontoret.

Allan Poppe Mit navn er Allan Poppe. Jeg er 62 år og har siden knallertårene haft en stor forkærlighed for motorcykler og glæden ved at sætte sit personlige præg på disse. Jeg har haft utrolig stor glæde ved at komme i miljøet for ombygning - både her i landet og i vores nabolande. Jeg har ikke mindst haft glæde af det sociale samvær i det nordiske ombygger-miljø. Jeg har arbejdet i forskellige organisationer gennem tiden, hvor vi har kæmpet for retten til at bygge egen mc, som jeg mener er essentielt. Se bare i vores nabolande hvor ombygningen fungerer rigtig godt med ansvarlighed, sikkerhed og økonomi for den almindelige borger. I Danmark er vi rigtig mange, der har beskæftiget sig med ombygning og som har oparbejdet en stor erfaring gennem årene. Vi vil hjælpe til med at gøre det muligt at få udarbejdet en ombygningslov i landet, som kan fungere for den almindelige amatørbygger.

Hans Gjesing Mit navn er Hans Gjesing. Jeg er 62 år gammel og for 40 år siden emigrerede jeg sammen med en kammerat til Sverige, for at bygge vores personlige og lovlige motorcykler, eller såkaldte choppere. Vi valgte en ny livsstil, som ingen af os siden har fortrudt. Siden har jeg haft kammerater hjemme i Danmark, der kæmpede for de samme rettigheder som i Sverige. Jeg har efter bedste evne forsøgt at hjælpe dem med svensk dokumentation og statistisk, når de har forsøgt at påvirke de danske myndigheder til en positiv forandring. Jeg bor stadig i Sverige, men fortsætter med at arbejde for fremgang i den danske lovgivning på det danske område.

Chresten Kjærulff Torp Mit navn er Chresten Kjærulff Torp og jeg er årgang 1960. I min ungdom var vi i høj grad forbundet til vores knallert og kreativitet i hjemmeværkstedet. Senere blev det til et liv med motorcykler som den vigtigste fritidsbeskæftigelse. I miljøet omkring motorcykler er det vigtig for mange af os at bygge et personligt køretøj. I mit arbejde som redaktør for Harley-klubbens medlemsblad i Danmark har jeg oplevet den blomstrende kultur tæt på i det øvrige Skandinavien, og fatter ikke hvorfor Danmark endnu ikke har fundet en tilsvarende lovlig vej for kreativiteten, der skaber job og glæde for landets borgere, og som tilsyneladende ikke har nogen form for negative konsekvenser.

Jens Nygaard. Mit navn er Jens Nygaard. Jeg er 58 år og har siden mine drengeår beskæftiget mig med mekanik og i særdeleshed med 2-hjulede køretøjer. Jeg har været i MC branchen i mere end 30 år, og har erfaring med både opbygninger og reparationer. Jeg har en bred berøringsflade til både indenlandske og udenlandske fremstillere og leverandører af specialdele. Jeg har en del erfaring med Classic MC Racing, hvor specialløsninger er en del af hverdagen. Jeg ser idéen om amatørbyg på dansk grund som både sund og fornuftig, og stiller gerne min viden og erfaring til rådighed.

Claus W. Sørensen Mit navn er Claus W. Sørensen Jeg har siden skoleårene været drevet af trangen til at bygge min egen chopper. Plakater i halvfjerdserne betød at mine kladdehæfter var fulde af tegninger af motorcykler med ekstra rake og lange forgafler. Dengang var jeg ikke klar over at rake er det alt afgørende i at bygge choppere, men det lærte jeg så siden. Grundet en soloulykke i 1976 var jeg tvunget til selv at reparere min motorcykel efter uheldet (ingen kasko). Her bød muligheden sig for at bygge den om efter mit eget hoved, og siden der ikke gået en dag, hvor emnet ift. ombygning og ændring af lovgivningen ikke fylder en stor del af mine vågne timer. Har været ansat i mere end 40 år, først i forsvaret og senere i Randers kommune, for at kunne finansiere min hobby.

Lars Byder Mit navn er Lars Byder, og jeg er 61 år. Straks efter jeg havde sluppet knallerten, blev jeg grebet af den kreative del af motorcykelverden. Det var stærkt inspireret af besøg på MC udstillinger og MC-kulturen i Sverige. Efter forsøg med lidt ombygning af motorcykler på Bornholm besluttede jeg i s lutningen af 70’erne at bygge et par komplette cykler fra bunden. Jeg tog kontakt med den lokale synshal og Justitsministeriet, men efter et år opgav jeg og flyttede til Sverige for at indregistrer motorcyklen, hvilket skete uden anmærkninger på synsrapporten. Ved et efterfølgende besøg hos synshallen på Bornholm var beskeden klar fra synsinspektør Møller efter prøvekørsel, og efter at havde gennemgået stel osv.: ”Kom med godkendelse fra myndighederne, så skal vi nok syne motorcyklen på stedet” Min hjemmebyggede motorcykel findes stadig og kører fortsat rundt i Sverige. Det er virkelig ærgerligt for Danmark, der ellers fremstår som et frit og liberalt land, at der ikke er mulighed for at udleve denne form for kreativitet. Flere af vores nabolande har i dag en ombyggekultur til stor glæde for rigtig mange medborgere. Den har medført mange mindre industrier, der blandt indbefatter eksport af Custom-dele og hele unika motorcykler, og som dermed bidrager med arbejdspladser.