Hlavní Nádraží PRG_CZE_EU
1909_1979_2049 DIPLOMNÍ PROJEKT
Tomáš Havelka Ateliér Romana Kouckého FA ČVUT ZS 2016/2017
1
_Obsah: ÚVOD strana
(Konzultanti, zadání DP, Anotace)
DIPLOMNÍ SEMINÁŘ
0
0.1 / 1+XX 10-11
(Osobní pochopení značky) 0.2/ OBECNÉ INFO
12-16
(Definice,pojetíÍ) 0.3/ CZE - EU - SVĚT
16-17
(Vysokorychlostní tratě)
0.3/ VÝVOJ PRAŽSKÉ DOPRAVY
0.4/ PRAŽSKÁ KŘÍŽENÍ (Analýzy potenciálu dopravních křížení) 0.5/ ZÁVĚR SEMINÁŘE
18-27
28-31
32-37
1.1/ MAGISTRÁLA 38-53
DIPLOMNÍ PROJJEKT
1
(historie,prostupnost, členění,nárh)
1.2/ HLAVNÍ NÁDRAŽÍ 54-95 Koncept 56-57 Geometrie 60-61 Situace 62-63 Půdorysy 68-77 Řezy 78-83 Zastavovací princip 84-85 Vizualizace 85-95
1.3/ REFLEXE 96 1.4/ ZDROJE 97 1.5/ PODĚKOVÁNÍ 98 3
autor: Bc. Tomáš Havelka škola: Fakulta architektury ČVUT v Praze ústav: 15118 Ústav nauky o budovách atelier: Atelier 1+XX Romana Kouckého zadání: DP / diplomní projekt semestr: 11. semestr
počet stran: 100 datum: 13. 1. 2017 formát: A4, 297 x 210 mm
vedoucí diplomního projektu: Doc. Ing. arch. Roman Koucký Konzultanti: Ing. arch. Edita Lisecová, Ústav nauky o budovách FA ČVUT Ing. arch. MgA. Eva Červinková, Ústav nauky o budovách FA ČVUT Ing. arch. akad. arch. Jiří Klokočka, Ústav urbanismu Ing. Martin Pospíšil, Ph.D. , Ústav nosných konstrukcí Ing. Lukáš Tittl, Institut plánování a rozvoje Prahy Bc. Adam Kolovratník, specialista v oboru veřejné dopravy dále konzultovali: Ing. arch. Milena Hauserová, CSc., Ústav teorie a dějin architektury Doc. Ing. arch. Jan Jehlík, Ústav urbanismu FA ČVUT Ing. Jan Špilar, Institut plánování a rozvoje Prahy Ing. arch Tomáš Ctibor, Ústav urbanismu FA ČVUT Ing. arch. Miroslav Šajtar, Ústav urbanismu FA ČVUT Doc. Ing. arch. Irena Fialová, Ústav urbanismu FA ČVUT Ing. Radmila Fingerová, Ústav krajinářské architektury FA ČVUT Vedoucí předchozích ateliérů: prof. Ing. arch. Ladislav Lábus, Hon. FAIA,,Ústav navrhování III Akad. arch. Michal Šrámek, , Ústav navrhování III doc. Ing. Michaela Brožová , Ústav navrhování III doc. Ing. arch. Michal Kohout, Ústav nauky o budovách Ing. arch. David Tichý, Ph.D. , Ústav nauky o budovách doc. Ing. arch. Radek Kolařík, Ústav urbanismu Ing. arch. Lada Kolaříková, Ústav urbanismu Ing. arch. David Kraus, Ústav navrhování III MgA. Josef Čančík, Ústav navrhování III oponent: Akad. arch. Vít Máslo
5
ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA ARCHITEKTURY
AUTOR, DIPLOMANT: Bc. Tomáš Havelka AR 2016/2017, ZS NÁZEV DIPLOMOVÉ PRÁCE: (ČJ) Pražské transferium – Hlavní nádraží – Masarykovo nádraží ‐ Florenc Hlavní nádraží PRG_CZE_EU 1909_1979_2049 (AJ) Prague transferium – Hlavní nádraží – Masarykovo nádraží ‐ Florenc Hlavní nádraží PRG_CZE_EU 1909_1979_2049
JAZYK PRÁCE:
Doc. Ing arch Roman Koucký Ústav:15118 Ústav nauky o budovách Vedoucí práce: Akad. arch. Vít Máslo Oponent práce: Klíčová slova (česká):
Nádraží, křížení, uzel, magistrála, zastřešení, modulace,1909,1979,rychlovlak
Anotace (česká):
Návrh řeší architektonicko‐urbanistickou koncepci Hlavního nádraží v Praze. Hlavním cílem je návrh jeho lepších propojení s okolními městskými částmi a využití potenciálu jednoho z nejvíce vytížených dopravních uzlů metropole. Celý návrh je koncipován jako vize možného rozšíření v roce 2049.
Anotace
The design creates an architectural‐and‐urbanistic concept for the Main Station in Prague. The main objective is to design a better interconnection with neighbouring boroughs and harnessing the potential of one of the most congested hubs metropolis. The whole design is conceived as a vision of a possible expansion in the 2049th.
(anglická):
Prohlášení autora
Prohlašuji, že jsem předloženou diplomovou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl veškeré použité informační zdroje v souladu s „Metodickým pokynem o etické přípravě vysokoškolských závěrečných prací.“ V Praze dne 13.1.2017 podpis autora‐diplomanta
7
0.0 / Diplomní seminář
9
1+XX
1+XX je pro mne století postmoderní. Co to znamená? Abych mohl vysvětlit postmoderní, musím zmínit moderní. Moderna je pro mě největší negací v novodobých dějinách. Neodolatelně svůdná píseň racionálního konstruktu a pokroku, která se jednoho dne vyčerpala. A byla nahrazena. Čím? Anti modernou. Druhou největší negací v novodobých dějinách. Univerzální vystřídalo lokální … objektivní bylo nahrazeno subjektivním … bílé barevným a tak dále a tak dále. Ale i anti moderna se vyčerpala. Doopravdy? Ve skutečnosti však byl definiční obor moderny rozšířen, tehdy se stal svět pluralitním, tedy postmoderním. Postmoderna vzala moderně vzduch z poza křídel. Vše je možné, není správných a špatných cest, jsou jen přesvědčivé a nepřesvědčivé odpovědi na otázky. Nabytá svoboda je, ale na druhou stranu draze zaplacena skličujícím pocitem nejistoty z nepochopení 1+XX je století hybridů, stoletím vrstvení a synergií. Na místo otázky jak nejlépe a nejefektivněji vložit zhmotnit funkci, kterou si kladli generace architektů před námi, si klaďme otázku jinou. Čím vším by mohla zadaná funkce býti. Nemohou býti šatny i tribunou? Spalovna sjezdovkou? Nádraží továrnou? 1+XX je myšlení post-typologické. 1+XX je myšlení poučující se z chyb i kvalit předchozích, myšlení které neodsuzuje. Devatenácté století a předchozí epochy nám dali jasnou mřížku města, jasně definované rozhraní mezi soukromím a veřejným, mezi městem a krajinou. Moderní urbanismus to změnil, ale nezničil naše města, pouze reagoval na tehdejší nedostatky. Moderní urbanismus nás obohatil a poučil z jeho chyb. Světlo, výhledy, zeleň, technologie, vybavenost… jeho kvality. Jak na něj navázat? Urbanismus dneška je výsledkem součtu kvalit epoch předchozích. XIX+XX=1+XX 1+XX se kolektivní myšlení. Výsledek mezioborové spolupráce. Neodpovídejme na položenou otázku odpovědí proč něco není možné, ale přemýšlejme za jakých okolností a podmínek je položená otázka možná. Yes, is more (Bjarke Ingels) 1+XX je myšlení důsledné a zodpovědné. Neidealizuje si svět. Jen tak se může opět architektura dostat na špičku společenské prestiže a společenské poptávky. More is more, les sis less. Proto tedy musí platit.. Yes, is more, but still yes is yes. 11
Uzel, zdrobněle také uzlík či uzlíček, je prostorový útvar na jednom kusu nebo pevné spojení dvou či více kusů podlouhlého materiálu
13
od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na) proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na
Dopravní uzel
Dopravní uzel, nebo také dopravní křižovatka, je soustředění dopravních cest a tahů. Lze tak označit buď konkrétní dopravní terminál (nádraží, autobusové nádraží, stanice metra, křižovatka, náměstí), nebo, v širším významu a v kontextu dálkové dopravy, celé město. Dopravním uzlem bývá buď větší město (Praha, Vídeň, Budapešť, Londýn) nebo i město menší, které leží u křížení nebo větvení dopravních cest (Česká Třebová). Je obvyklé, že křížení železničních či jiných tras vede k oživení obchodu města a následně k jeho rozvoji. Tak tomu bylo u mnohých sídel, například u Českých Budějovic či Zlína. Dopravními uzly bývají i velká přímořská přístavní města, města s významnými letišti atd.
Transport hub
(also transport interchange) is a place where passengers and cargo are exchanged between vehicles or between transport modes. Public transport hubs include train stations, rapid transit stations, bus stops, tram stop, airports and ferry slips. Freight hubs include classification yards, seaports and truck terminals, or combinations of these. For private transport, the parking lot functions as a hub.
Křižovatka
je místo, na kterém se protínají různé dopravní trasy, např. cesty, koleje apod., které vedou do různých směrů. Obecně se jedná o místo, kde se kříží různé cesty (může se ale jednat v přeneseném významu slova i o životní cesty a osudy a to jak jednotlivce tak i celých velkých skupin lidí). Jako křižovatka se označují zejména -křižovatka pozemních komunikací -železniční křižovatka (též tramvajová křižovatka) Historický význam V minulosti byly mnohá města budována na místech, kde se křížily různé obchodní stezky. Průsečík takových cest byl vhodným místem pro odpočinek, nebo vzájemnou výměnu zboží.
A junction
when discussed in the context of transport, is a location where traffic can change between different routes, directions, or sometimes modes, of travel.
Rozcestí
je konkrétní místo, kde se sbíhají, rozbíhají nebo kříží různé cesty. V případě křížení lesních nebo polních cest mívá takového rozcestí pouze omezený lokální význam pro malé množství místních uživatelů. U turisticky značených cest obvykle dochází ke křížení nebo souběhu několika turistických značek různé barvy, z praktických důvodů bývá turistické rozcestí opatřeno turistickým rozcestníkem. ZDROJ: https://www.wikipedia.org/
15
0.3/ Diplomní seminář / CZE - EU - SVĚT
“Na Plzeň, Vávro, na Plzeň! “
Výlet s lomcovákem Šimek & Grossmann
“Na Západ, Vávro, na Západ! “
Motto diplomové práce
Česká republika musí nalézt své pevné postavení v srdci Evro-
py. 25 let našeho demokratického vývoje je cestou z izolace do izolace. To se musí změnit! Jestli chceme být pevnou součástí západního společenství, musíme sdílet jeho hodnoty a být s ním pevně spojeny. A to nejen duchovně, ale i fyzicky. Vysokorychlostní síť železnic toho budiž důkazem.
500km Hamburg Brémy
Berlín Hannover
m
Poznaň
Wolfsburg
Varšava
250km
Lodž
Dortmund Duisburg
Wroclav
Drážďany
100km
Düsseldorf
Liberec Ústí nad Labem
Frankfurt nad Mohanem
Praha
Katovice
Hradec Králové
Ostrava
Pardubice
Krakov
Plzeň Olomouc
Norimberk Zlín
Brno
České Budějovice
Stuttgart Štrasburk
Vídeň
Mnichov
Bratislava
Budapešť
Zurich Graz
Záhřeb
Milán
17
0.3/Diplomní seminář / Vysokorchlostní železniční tratě
19
0.3/Diplomní seminář / Evropské příklady projektů Lille Euralille (F) Paris-Rive-Gauche (Austerlitz) (F)
Zurich EUROPAALLE (CH) Wien Hauptbahnhof (A) Berlin Hauptbanhof (D) Gent Sint-Pieters (B) Arnhem (NH) Amsterdam Sloterdijk PARK (NL) Amsterdam Zuidas (NL)
London Kingcross (GB) Belfast transport hub (GB)
Kamppi Helsinki (FIN) Tampere (FIN)
21
0.3/Diplomní seminář /CZE- STÁVAJÍCÍ ŽELEZNIČNÍ SÍŤ
Největší traťové rychlosti
Mapa znázorňuje největší traťové rychlosti dle tabulky 6 Tabulek traťových poměrů.
do 40 km/h
informace o rychlosti není k dispozici
45 až 50 km/h 55 až 60 km/h
Dolní Poustevna
65 až 70 km/h
Bad Schandau
75 až 80 km/h 85 až 100 km/h
M os
Ži Líp zn a ík ov hl.n
sk á
-h l.n .
Čížkovice
Če
Roudnice n.L.
yp
Kralovice u Rak.
Zadní Třebaň
Hora h Kutná H Čáslav
Čerčany
e
Ledečko
G
Ledečko St.1
Benešov u Prahy
Dobříš
Postupice
PLZEŇ-
Zruč n.Sáz. Trhový Štěpánov
Olbramovice
Sedlčany
Nezvěstice
Světlá nad Sáz.
Okrouhlice Havlíčkův B
Březnice odb. výh. 101
Staňkov
Poběžovice
Kolín
Odb Skochovice
Rokycany
Rožmitál pod Tř.
Kolín-Hradišťko
Bošice
Bečváry
Vrané n.Vlt.
vic
ho
tí
měs
Nýřany
Jičín
by
-Závodí Beroun-
c Lo
Český Brod Kouřim
PRAHA
Loděnice
Zdice
Chrást u Plzně -hl.n.
Heřmanova Huť
Bor
Dolní Bousov
Zlonice
řed
Radnice
řed
Pňovany
Svojšín
S
Libuň
Bakov nad Jiz.
Odb Jeneček výh.č.5
ní p -Již
Pavlovice
čí
Mělník Straškov Kopidlno Odb Vraňany Odb Kamensko . Obo ra c n.V e Velvary ž u m. Kra L Všetaty lupy n.V. př Křine edm. Hřivice c Milovice . Ne Městec Král. rat Kra .L ovi lup án n c í s e š y yn le k. L d a Krupá .V. Nymburk Po uR ná Brandýs n.L. Čelákovice Luž -město Velký Odb Mochov Chlumec Osek Kladno Jeneček Poříčany Rakovník výh.č.7 Pečky Úvaly prům. zóna TPCA un
Bezdružice
Planá u Mar. Lázní
álu
Ml. Boleslav hl.n.
Liběchov
Rudná u Prahy
Mariánské Lázně
Košťálov
bZ
Louny
Lo
Dolní Žandov Mladotice
Od
Okna
db
Blatno u Jes.
Protivec
Žalhostice Polepy Lovosice Hoštka
Vele li
ad
Kolešovice
Krásný Jez
y
Ho Jen st eče ivi k ce
Cheb
Bochov
Dasnice Kynšperk n.O. Tršnice Bečov nad Teplou
in
O
Sokolov
Žatec-
Kaštice
KARLOVY VARY
oř
Libochovice
Baža Odb ntnic e
Dalovice
Vilémov u Kadaně Kadaňský Rohozec
Ch. no u Břez Odb Vrb Posto k loprtya Odb V elich áp
K.Vary-Sedlec
Merklín
Úp Bílina
Obrnice
u Třeb
ov
Řetenice
Odb Č.Zlatníky
šice
ník
-z
ch ba m Bra d
SelbPlößberg
Ba
Nové Chodov Sedlo u L.
Fr.Lázně Schirnding
Nová Role
o Křimov l.Ry b
Rusová
Zwotental Kraslice
Jirkov Kyjice
Chomutov Kadaň-Prunéřov
Potůčky
Luby u Chebu
bD
Vejprty
Johanngeorgenstadt
Most n.n.
Od
t
Oldřichov u Duch. Louka u Litv. Litvínov Cranzahl
Vojtanov
-z
Hrob
145 až 160 km/h
Aš
áp -h ad l.n .
125 až 140 km/h
Krásná Lípa Zittau Bílý Potok pod Smr Rybniště Jedlová b Hrádek n.N. Szklarska Žle leb . ř Ž t Poręba Gó os lní -Pr Kam. Do d o DěčínŠenov Josefův Důl ch Č.K -vý am Ha Ja en Tanvarracho ice ld v P blo LIBEREC B Bo en nn o Smržovka dj é Rok n. leti ešo . L. ce v n.P Železný Brod M Hodkovice n. M. ÚSTÍ N.L.- l. ar tin -Střekov ky M. ice Srní u Č.L. Jestřebí Sk se ála vK rno Turnov e Ž r V.
.
Moldava v Krušných horách
M
Panský
Zawidów Ebersbach (Sachs) Jindřichovice Černousy v pod Smrkem rf Jiříkourk b ennersdo Rum h Raspenava Seif Frýdlant v Č. Varnsdorf
Vý h
105 až 120 km/h
Hranice v Čechách
ice . ov d.n
áš
l iku
Březnice
Humpolec
Staňkov-Vránov
Nepomuk Domažlice Domažlice odb. výh. 401
Česká Kubice
Nýrsko
Tábor
Klatovy Horažďovice předm.
Bechyně
Písek Putim
ov
Číčenice
Jindřichův Hradec
Dívčice
Železná Ruda-Alžbětín / Bayerisch Eisenstein
Netolice Výh Nemanice Volary
Č.Budějovice odbočná výh. 502
ČESKÉ BUDĚJOVICE
J.Hradec-Kanclov
Nová Bystřice Slavonice
Černý Kříž Nové Údolí České Velenice
Hořice na Šumavě
Gmünd NÖ
Lipno Horní Dvořiště
22
Třešť Sedlejov
ch
Veselí n. Luž.
ý Skr
Ražice
ec-
Strunkovice nad Volyňkou
Týn nad Vltavou Protivín
ad
Strakonice
Horní Cerekev
r J.H
Furth im Wald
Janovice n. Úhl.
D
Obrataň
Blatná
Rybník
Summerau
rkem
a órna
ov Lubawka
-Poříčí
Otovice ce n.M zastávka . Police n.M.
.
ie les zy ięd
Lichkov Letohrad
Ústí n.O.
Choceň
ka Sobotín Petrov nad Des. Šumperk
Lanškroun Rudoltice v Č.
eb
ov
ice
Svobodné Heřmanice Opava vých.
Valšov
Zábřeh na Mor.
vČ
vel
pře
Mladeč
Chornice
dm
.
JIHLAVA
Křižanov
Tišnov
Velké Meziříčí
Kostelec u Jihlavy
Tovačov
e
BRNO
St. Město u Uh. Hradiště
.P or
Uhřice u Kyjova
k
e ís
Šatov Retz
Hevlín
Frýdlant nad Ostr. Návsí
Ostravice
Mosty u Jablunkova Čadca
Velké Karlovice
Vsetín-Bečva
Čejč
Ro
Hodonín
Boří les
Břeclav Lanžhot
Hohenau
Bzenec
ha
Šakvice Zaječí Hrušovany nad Jev. Lednice
tec
Horní Lideč
ZLÍN střed
Holubice
Hustopeče u Brna
Znojmo
Frýdek-Místek
Vizovice
M
Jemnice
Cieszyn
Vsetín
Hulín
Zborovice Otrokovice
Střelice Moravské Bránice
Zebrzydowice
Rožnov pod Radhoštěm
Jablůnka
Kojetín
Oslavany Mor. Budějovice
Valašské Meziříčí
K.
OSTRAVA-
Štramberk
vice
še
u
tr
Pe
Český Těšín
Veř o
hotu
e
ic ov
-Kunčice
Přerov
Kroměříž
ovic
Studenec
Zastávka u Brna
Dra
Prosenice
Blaž
Okříšky
N. Jičín město
Výh Dluhonice
Nezamyslice
Kuřim
Řikonín
-Svinov
Studénka Sedlnice
Hranice na Mor.
Kostelec na Hané Prostějov
Skalice nad Sv.
-hl.n.
e
Suchdol n. O.
OLOMOUC hl.n.
Nedvědice
vic
Výh Polanka n.O.
Červenka
Ptení Polná
ora
o ar
tm
Dě
Fulnek
Žďár n. Sáz. Nové Město na Mor.
Dobronín
Hlučín
e
vic
Bílovec
Senice na Hané
Brod
Od
Hradec nad Moravicí
Budišov nad Budišovkou
Lito
Kravaře ve Sl. bM
Uničov
Svitavy Borová u Poličky
Milotice n. O.
Bruntál
Rýmařov
.
Hlinsko v Č.
Krnov
ov
Tř
Litomyšl
Žďárec u Sk.
Vrbno pod Prad.
ráv
ud
Č.Třebová
Třemešná ve Sl.
Mo
Bl
ChrudimPr ac h Třemošnice ovic e Golčův Jeníkov
Hanušovice
Štíty
Chrast u Chr.
M.
Han.-Morava
ln
Moravany
-město
Ostružná
Kouty nad Des.
Doudleby n.O.
íL
ek
Jeseník
i
hrád
St. Město pod Sněžníkem
pk
Boro
PARDUBICE-
Rokytnice v O. horách
Osoblaha Zlaté Hory
ín
c n.C.
Solnice
M
Opatovice n.L.
Lipová Lázně
ka
Tý niš tě n.O . Častolo vice
Odb Plačice
Głuchołazy
Mikulovice
łu
čno Dobruška
Opo
Smiřice
-Rosice n.L. - hl.n.
O pod
Vidnava
Velká Kraš
rl. h
Jaroměř
HR. KRÁLOVÉ hl.n.
Přelouč
Javorník ve Sl.
m
Č. Skalice
Hněvčeves
hl.n. Heřmanův Městec
Náchod Václavice
Starkoč
Dvůr Kr. n. Lab.
Ostroměř
ip
u St. P.
Mostek
ha
Trutnov-
hu
d tře -s l.n. -h
Horka
Tep li
C
Kunčice n.L.
Meziměstí
Do
r.
Stará Paka
zów
ros
Mie
vec
Králo
Žacléř Vrchlabí Svoboda n.Ú.
Bo
kytnice nad Jiz.
Lúky pod Makytou
Luhačovice Kunovice
h.
d
Újez
ský Vlár
Lu ec u
Veselí nad Mor.
ice Byln yk m průs
Nemšová
kou
elič dV
lk Sudoměřice Ve nad Mor. a li c H o a na lí č Vrbovce na S lov en dM ora s k u vo u
a án
Sk
Kúty
23
0.4/Diplomní seminář /Historie železničních tratí - Praha
1850 // Masarykovo - Děčín
1868 // Bubny - Dejvice
1830 // Písecká brána - Kladno 1845 // Masarykovo - Olomouc 1871 // Wilsonovo - Benešov
1872 // PRAŽSKÝ ŽELEZNIČNÍ UZEL
1862 // Smíchovské - Plzeň
PRAŽSKÝ ŽELEZNIČNÍ UZEL
propojení státních a soukromých drah a nádraží
[převzato z DP KONVERZE ŽELEZNIČNÍCH BROWNFIELDS VRŠOVICKÉ NÁDRAŽÍ , autor:Eliška Slámová]
[ Negrelliho viadukt 1846 ]
1974 I. C 1978 I.A 1980 II.C 1980 II.A 1984 III.C 1985 III.A 1985 I.B 1988III.B 1990 II.B 1994 V.B 1998 IV.B 2004 IV.C 2008 V.C 2015 IV.A
Florenc - Kačerov (9) Dejviká- Náměstí Míru (7) Kačerov - Háje (4) Náměstí Míru- Želivského (3) Florenc- Nádraží Holešovice (2) Želivského- Depo Hostivař (3) Smíchovské nádraží- Florenc (7) Nové Butovice- Smíchovské nádraží(3) Florenc- Českomoravská(4) Zličín- Nové Butovice (5) Českomoravská- Černý Most (5) Nádraží Holešovice- Ládví (2) Ládví- Letňany(3) Dejvická- Nemocnice Motol (4)
10 20 30 40 50 60 70 80 90
2000
1974 1978 1980 1979 1984 1980 1985 1985 1988 1990 1994 1998 2004 2008 2010 2015
1964
1941
1919
1908
1898
1862 1863 1871 1872 1872 1873 1873 1882
1845
10 20 30 40 50 60 70 80 90
1900
1800
1830
0.4/ DS /Vývoj pražské dopravní infrastruktury
10 20 30
1830 Lánská koněspřežka – provozovala Pražská železniční společnost z Brusky (poblíž dnešní stanice Praha-Dejvice) směrem ke Kladnu. 1845 c. k. Severní státní dráha z Olomouce (navazující na Severní dráhu císaře Ferdinanda z Vídně) na dnešní Masarykovo nádraží června 1850 – prodloužení státní dráhy do Podmokel (dnešní Děčín) a Drážďan 1863–1868 – Buštěhradská železniční společnost v Bubnech (tehdy ještě ležících mimo Prahu) do státní dráhy zaústila Buštěhradskou dráhu, která vznikla přestavbou Lánské koněspřežky, roku 1923 byla Buštěhradská dráha zestátněna. 1862 – Česká západní dráha z bavorského Brodu nad Lesy (Furth im Wald) přes Plzeň na tzv. Nádraží Praha (dnešní nádraží Praha-Smíchov). 1871 započala provoz Dráha císaře Františka Josefa z Prahy (nádraží Františka Josefa, dnešní Hlavní nádraží) do Benešova, Tábora a Vídně. 1872 – v blízkosti nádraží Dráhy císaře Františka Josefa byla na samostatné stanici ukončena Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Obě nádraží postupně splynula. 1872 – zprovozněna Pražská spojovací dráha v trase Smíchov – Praha (dnešní hlavní nádraží) – Hrabovka (napojení na Státní dráhu). Tím byla propojena nádraží čtyř různých železničních společností. Téhož roku Česká západní dráha vybudovala na Smíchově i nákladové nádraží, nazývané Společné, a Buštěhradská dráha vyústila na smíchovské nádraží odbočku z Hostivice. 1873 – do smíchovského nákladového nádraží vyústěna trať ze Slaného, kterou vybudovala Pražsko-duchcovská dráha. 1873 – Rakouská severozápadní dráha zavedla na provizorní nádraží na Rohanském ostrově trať z Lysé nad Labem, ta byla roku 1875 prodloužena až na Severozápadní nádraží s velkolepou odbavovací budovou. Původně soukromá Rakouská severozápadní dráha byla zestátněna roku 1908. Provoz na trati z Vysočan přes libeňské dolní nádraží na Těšnov byl ukončen roku 1972, nákladní trať z Vysočan na Rohanský ostrov byla zrušena roku 1984. 1882 – České obchodní dráhy zprovoznily místní dráhu Nusle–Modřany převážně pro potřeby modřanského cukrovaru. Trať byla roku 1897 prodloužena do Dobříše, roku 1905 byla dostavěna odbočka do Jílového u Prahy, která se zde napojila na již existující trať z Čerčan. Tato trať byla lidově nazývána Posázavský pacifik. V pražském úseku prošla několika přestavbami. 1898 – zprovozněna vlečka podolské cementárny a několik let sloužila i osobní dopravě. Zrušena byla roku 1945. 1919 Vršovice–Libeň, 1941 Malešice–Běchovice, 1964 Chuchle–Vršovice, tzv. železniční jižní spojka 1979 propojení nádraží Vysočany a Libeň horní 1980 Holešovická přeložka 1961–1999 oodstavné nádraží Jih 2004–2010 vybudováno Nové spojení
[ Nuselský most 1973 ]
0.4/ Diplomní seminář /PID 2016
27
0.5/ Diplomní seminář /Pražské brody/ mosty/ brány
28
0.5/ Diplomní seminář/Pražská křížení
PRAŽSKÁ KŘÍŽENÍ
potenciál křížení - čím se může místo stát k0 ... místo k1 ... význam pro lokalitu k2 ... význam pro čtvrť k3 ... celoměstský význam k4 ... celostátní význam
XL
k0 město 5 4
velikost projektu
3
S,M,L,XL
1
2
město - kritérium zohledňující polohu lokality vůči centru 1 periferie 5 centrum
dopravní vytíženost
potenciál zastavitelnosti
potenciál zastavitelnosti - procento volné plochy v konkrétní lokalitě 1 žádné volné plochy 5 místo bez zástavby dopravní vytíženost - absolutní počet cestujících 1 žádné volné plochy 5 místo bez zástavby
M
V
METRO
VLAK
T TRAMVAJ
B AUTOBUS
29
NÁDRAŽÍ VELESLAVÍN
NÁDRAŽÍ BUBNY
NÁDRAŽÍ HOLEŠOVICE
0 INVALIDOVNA ROZLOHA (m2) VYTÍŽENOST (počet osob/den) VZNIK VLASTNÍK
L
M
V
T
B
BOŘISLAVKA
M
V
T
B
VLTAVSKÁ M
M
T
B
M
k3
V
T
M
V
T
B
k
XL
M
k2
V
T
B
PALMOVKA L
k3
XL
B
FLORENC XL
k2
V
XL
k3
k3
0
M
M
k3
V
T
B
M
k3
V
T
B
M
DEJVICKÁ
HRADČANSKÁ S
M
L
k3
V
T
B
NÁDRAŽÍ KRČ
MASARYKOVO NÁDRAŽÍ
M
T
B
NA KNÍŽECÍ M
M
k2
V
T
B
XL
k3
V
HLAVNÍ NÁDRAŽÍ
M
k4
V
T
B
VYŠEHRAD L
M
k3
V
T
B
L
M
k3
V
T
B
XL
M
k4
V
T
B
KOLBENOVA
KAČEROV
ČERNÝ MOST M
M
k2
SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ S
k2
XL
k2
k3
1
M
V
T
B
VYSOČANSKÁ
M
V
T
B
RAJSKÁ ZAHRADA M
M
V
T
B
ČESKOMORAVSKÁ
M
V
T
M
V
T
B
ŽELIVSKÉHO
B
M
k2
V
T
B
B
M
V
T
V
M
k2
V
T
B
B
V
T
B
M
k2
V
T
B
HOSTIVAŘ
M
k2
V
T
B
L
M
k2
V
SKLALKA L
T
M
k2
S
B
M
NÁDRAŽÍ VRŠOVICE
M
k1
NÁDRAŽÍ LIBEŇ S
T
STRAŠNICKÁ S
k2
V
M
k2
HLOUBĚTÍN S
M
ROZTYLY M
k2
dopravní vytíženost
potenciál zastavitelnosti
dopravní vytíženost
potenciál zastavitelnosti
M
M
k1
V
T
B
31
T
B
primátor rada m zastupitelstvo města starostovéměstské obyvatelé odbor památkové pé České dráhy a.s odbor do Ministerstvo dopravyNPÚ Ministerst EltodoCitadelum Hygienic odbor životního prostředí dopravní inženýři h Odbor územního ŘSD plánov magistrát Pražská energetika Správa služeb hlavníhoa.s. měs Český úřa Veolia PID DPP občanská združení bytová družstva BigB TSK Praha Technická správa komunikací hl. Pražské čerpací stanice řidič banky stavebníci stavební úřad obchodníci Odbor správy veřejného p
ORGANI
města
části oni poslouchají éče IPR mne !! ČEZ opravy tvo kultury cká stanice hlavního města Prahy stavební úřad hlavní architekt developer vání a rozvoje města Policie ČR SŽDC RWE Havla Praha staLetiště Prahy Václava ad zeměměřický a katastrální UPC Pražské služby a.s. Pražská teplárenská a.s majitel nemovitostí Board Praha a.s. Ministerstvo pro místní rozvoj JCDecaux .éčm. Prahy a kanalizace a.s vodovody architekti CetinMP Praha Ministerstvo chodci průmyslu cyklisté prostranství a zeleně
IZÁTOR
33
0.6/ Diplomní seminář /Závěr semináře
Od nepaměti byli nejvyspělejší ty společnosti, které dokázali být nejlépe organizované. A tato stále se vyvíjející schopnost se přímo propisuje do architektury. Egyptský zavlažovací systém, středověké opevnění města, novověké továrny, systém kanalizace, školství nebo veřejná doprava jsou toho důkazem. V současnosti jsou takovým ukazatelem schopnosti organizace velké městské projekty vznikající v centrech západoevropských měst, v blízkosti uzlů hromadné dopravy, v místech vyžadujících značnou míru koordinace různých zájmů pro zastavění. V průběhu dějin neustále roste podíl soukromého kapitálu v porovnání s veřejným. Úkolem vedení měst je tuto sílu soukromého kapitálu co nejlépe využít k rozvoji měst. Vše na světě je ovlivněno rychlostí, která se neustále zvyšuje. Novověk je cesta od parního stroje k internetu. Obvyklá dopravní rychlost vlaků v západní Evropě je 200km/hod, na nově zbudovaných koridorech až 300km/h, v ČR je maximálně povolená rychlost 160km/h, na nejdůležitějším železničním koridoru Praha - Ostrav, vlaky u Chocně projíždějí 80km/h.Česká republika ztrácí dech, zaostává za vyspělým světem a tím se z něho vyčleňuje. 35
0.6/ Diplomní seminář /Learning from Tokio Report studenta, který měl možnost dva týdny strávit v nejlidnatějším městě světa. Nehodnotím, pouze konstatuji. Město bez náměstí Za celo dobu jsem žádné neviděl, z čehož usuzuji, že tam nejsou. Viděl jsem parky, obchodní ulice, tržnice, přednádražní prostory, ale žádné náměstí. Co je tedy v centru jejich měst? Nevím? Někde je to křižovatka, jindy dopravní uzel nebo veřejná instituce. Pro někoho je náměstí místo shromažďovací, při revolucích, protestech nebo hokejovém úspěchu. Nevím, kdy Japonci slavili hokejový úspěch, ale nejspíše nerevoltují, nebo když tak ne na náměstích. Město recyklace Nejsou zde téměř žádné volné pozemky, a přesto se tu staví, Praha má volného místa nespočetně a však se tu téměř nestaví. Když chcete v Tokiu něco postavit, nejdříve musíte něco zbourat, zastaralé je nahrazeno efektivnějším, nízké vyšším, tak neustále probíhá obměna. Město neustále rostoucí do výšky, na parcelaci vytyčené historií. Neexistuje zde plocha jako odpad, zbytkový prostor bez využití, domy jsou dostavěny k dálnicím i kolejím. Nic se zpětně nevyužívá, po demolici se začíná zčista nanovo, jak kontrastní s kulturou našeho kontinentu, ta vždy rekonstruovala, přestavovala, využívala maximum původního. Metabolisté si s předstihem uvědomili ničivost toho zaběhlého řádu, chtěli najít alternativu k nešetrnému bourání. Přišli s ekologickou myšlenkou rostoucího města, schopného obměny. Bohužel jejich myšlenky nebyli vyslyšeni. Paměť města Vždy stojíte před otázkou, co je hodno ochrany, nepřichází společnost, která intenzivně přestavuje svá města, o kus identity? Historické stavby v Japonské metropoli téměř neexistují, většina jich zanikla při zemětřesení a velkých požárech následujících po bombardování za II. světové války. Aktuálně hrozí, že Tokio přijde i další vrstvu své paměti, historii nedávnou, o zlaté období Japonské moderní architektury. Stavby období metabolismu a brutalismu zanikají rychlým tempem, neexistuje společenská shoda je ochránit. Jak jsme si v tom podobní. Město v pohybu Deset milionů lidí denně v pohybu. Masa přijíždějící za prací v centru z rozsáhlé aglomerace, běžně déle než hodinu jízdy vlakem. I proto jsou středem města jeho nádraží, rovnoměrně rozmístěná po obvodu centrální části. Například Akihabara, Shibuya, Shinjuku, Shinagawa ,Ueno. Jsou to nejlépe dostupná místa města, proto i nejintenzivněji zastavěné. Směrem ke každému nádraží, výška zástavby roste, za ním opět pozvolně klesá. Město vysoké dvoupodlažní I přesto že v centrální části Tokia jsou velmi vysoké domy, tak jeho převážná část je dvoupodlažní. Aglomerace nemající konce. Rodinné domy hustě natěsnané vedle sebe, bez zahrad, plně zastavující plochu pozemku. Zeleň je zde vzácností.
Město je vždy řád i chaos Město je řád i chaos, vždy v napětí mezi sebou se ale pro každé společenství odlišně. Přemíra řádu končí smrtí, naopak chaos se postupně stává řádem, samoregulace se. Český chaos je umírněný, zrcadlí se v něm v naší společnosti zakořeněné rovnostářství, nic v našich městech nesmí vyčnívat vybočovat, pokud ano, stává se to předmětem mohutné kritiky. Naopak k řádu se stavíme s nedůvěrou, obejití pravidel nás plně uspokojuje. Oproti tomu chaos Tokia je radikální, místy bizarní malý dům vedle vysokého, levný vedle nákladného, špinavý vedle čistého, možná je to odpověď na přísný řád ve společnosti, často smívající individualismus. Ekologické město Pokládám si otázku, co je ekologické? Město zelené, řídké nebo to intenzívní, hustě zastavěné, vysoké, které na druhé straně nerozpíná do okolní krajiny a tak ji šetří. Město a příroda Na jedné straně touha ji ovládnout, podmanit si ji. Někdy je dokonale vytěsněna z japonských měst. Nekonečná betonová pobřeží jsou toho důkazem. Na straně druhé snaha ji uměle navrhovat, z materiálů v lepším případě přírodních bohužel i umělých. Japonská zahrada je fenomén, dokonalá příroda stvořená lidskou rukou. V Tokiu je několik krásných velkých parků, avšak zeleň ve velké části města chybí, nezbylo na ni místo. Město u moře bez moře I když Tokio leží přímo u moře, v městě samotném to není poznat. Pobřeží bylo historicky místo průmyslu, až na výjimky tu nejsou pláže, promenády, pouze nákladní přístavy. Město a voda je velké téma budoucího Tokia. Změnit to může za nedlouho konané olympijské hry, umístěné do oblasti bývalých doků. Město úzkých ulic Každá ulice odpovídá výšce okolní zástavby, ale jinak než u nás. Žádné sklopené výšky. Často je to jeden prostor pro všechny, chodec, auto, cyklista, stojan elektrického vedení, všichni se mezi sebou proplétají na stísněném prostoru. Město a parkování Parkování jsou na ulicích jen krátkodobá a dost drahá. Jízda autem je finančně i časově nákladná. Proto většina Japonců používá hromadnou dopravu. Pokud chcete vlastnit auto, musíte mít místo kde ho zaparkovat, kvůli nedostatku místa je zde ráj mechanického parkování. Automat vaše auto vcucne a nazpátek vám ho po chvíli čekání opět vydá. Město reprezentace Kouzlo měst bylo vždy v reprezentaci, existovala potřeba na sebe upozornit a tím získat výhodu před konkurencí. Zhmotněním této potřeby je architektura. Ve městě stále platí vidět a být viděn. V Tokiu existuje tradice butiků, několikapatrových obchodů, vždy zrcadlících konkrétní značku. Co dům to světový architekt. Herzog & de Meuron, Ando, Kuma, OMA, MVRDV všichni vzorně seřazeni vedle sebe na obchodních ulicích, bulvárech města. Anonymní skříně našich nákupních center jsou důkazem pozapomenutí o zapomenutí instinktu se reprezentovat architekturou. Město v modulu tatami 37 Co region to jiný rozměr, ale běžně0.88 m na 1.76 m. Vždy když japonský architekt vejde do místnosti s tatami, okamžitě ji změří.
1.0 / DiplomnĂ projekt
39
Na začátku byla krajina, v ní se pohybovali lidé, na křížení jejich cest vznikla města. Historie Prahy je příběhem vltavských brodů, místa křížení obchodních cest spojující křížem Evropu. Takováto křížení byla vždy místa obchodu a výměny informací generující nejvyšší intenzitu. Každý chtěl využít příležitost zhuštěného pohybu lidí. Každý obchodník chtěl vystavit své zboží u hlavní ulice, být viděn a tím pádem prodat. Hospoda, tržiště, náměstí byly vždy zakládány na křížení dvou cest. Tak tomu bylo vždy, cesty i způsob dopravy se měnili, ale instinkt zůstával. Struktura vždy následovala infrastrukturu. Někdy byl náskok delší, někdy naopak kratší. … momentálně struktura výrazně ztrácí … … současná křížení v metropoli jsou chabá… …. Proč tomu tak je? … Příčin může být několik. Neumíme organizovat složité stavby, s mnoha zájmy různých aktérů? Nedovolují nám to nesmyslné normy? Spekulujeme s pozemky? Byl rozvoj infrastruktury příliš rychlý? ....Prostě nám to nejde, nevyužíváme potenciál křížení.... Ale neplatí to o jiných společenství, v Tokiu jsou oblasti kolem nádraží nejintenzivněji a nejvýše zastavěná. Současným tématem měst západní Evropy jsou velké urbanistické projekty plně využívající potenciál nejdůležitějších křížení. Na takových místech vzniká nová hybridní typologie kombinující různé funkce. Komerční prostory, kanceláře, bydlení, hotely, nemocnice, kulturní a sportovní stavby, to vše ve vzájemných vazbách na jednom místě, někdy přímo v jedné stavbě. Není malých rolí, každý uzel přináší určitý potenciál, úměrný jeho velikosti a důležitosti. Od lavičky k obchodnímu centru. Jsem přesvědčen, že příběh každé stavby je vystavěn na vnitřním napětí. V případě staveb na křížení je to napětí mezi soukromím a veřejným prostorem, podél cesty sledující pohyb lidí mezi jednotlivými druhy dopravy.
1.0/ Návrh /Řešené území Vltava
nc
re Flo
on
PRG 1+XX
Hla
vní
nád
raží
Masarykov
ideal. potencial
Muzeum 41
1.1/ Návrh /Stabilní katastr 1840 - 1843
1.1/ Návrh /Polohopisný plán královského
hlavního města Prahy 1884
43
1.1/ Návrh /Pražské jeviště
21.Stol 20.Stol
Wilsonova
19.Stol 15.Stol
Mezibra Revoluční
Na Příkopě
2. Galerie
Legerova anská 28. Října
Sokolská
1. Galerie
Národní Přízemí
45
1.1/ Návrh /Rozhranní městských částí
Legenda
Praha 1 Mimolevel stáv Praha 2Mimolevel nav Praha 3Přechod stáva Praha 4Přechod navrh
1.1/ Návrh /Dopravní uzel
Legenda
Mimolevel stáv Metro B Mimolevel nav Metro C Přechod stáva Metro A Přechod navrh 47 koleje vlakové koleje tramvajové
1.1/ Návrh /Prostupnost magistrály
Legenda Mimolevel stávající Mimolevel navrhovaný Přechod stávající Přechod navrhovaný
1.1/ Návrh /Významné stavby magistrála
49
1.1/ Návrh /Návrh úprav magistrály 1. Zrušení odbočení z ul. Vinohradská do ul. Wilsonovy, přesunutí odbočení do ul. Legerova, Mezibrantská, zřízení širokého přechodu před Muzeem
2. Zřízení přechodu Vinohradská - Legerova 3. Zřízení přechodu Wilsonova - Legerova 4. Zřízení přechodu na ose Fantovy budovy Hlavního nádraží 5. Zřízení přechodu v nájezdovém pruhu k magistrále 6. Lávka nad sjezdovými odbočovacími pruhy z magistrály 7. Zřízení přechodu v nájezdovém a jezdovém pruhu magistrály 8. Zřízení přechodu Klimentská - Ke Štvanici
[m]
3
1.5
0.5
3.25
3250
0.5
4.5
0.5
3.25
3.25
0.5 1.5
3
8.
7.
6.
5. 4.
3. 1.
2.
Legenda Jízdní průh 3,5m Odbočovací pruh 3,25 Parkovací pruh 3m Cyklo pruh 1,75m Přechod
51
1.1/ Návrh /Páteř města /Členění
řeží b á n é sk Rohan í žn e ř Pob ká s v lo o k So
ody b o v S víka d u L í ž tská Nábře n e m i l K
Kř
í říč
o aP
N
a
ov k í iž
Pe
lorenci
Na F
ká
s Hybern Bol
cl
sk
ch
é
ná
vě
a on
á
a
ký
vá
ov
sk
žo
ic
av
m
zň
ov
Vá
lé
ů
Kun
ětic
W ils
lit
Rů
za
W in t
ru
Na S
m
.
met
Vino h
ská
Ječná
anc
rads
Řím Žitná
fer
ova
on
Je Po
Sei
zan
ká
e
va
ro rne
ká
tov
a
MASARYKOVO NÁDRAŽÍ Zaha Hadid Architects 2016
Bulhar
HLAVNÍ NÁDRAŽÍ
PRG 1+XX Opera Axis Muzeum Atlas
vertebrae lumbales vertebrae thoracicae
FLORENC TĚŠNOV
vertebrae cervicales
Štvanice
vertebrae sacrales
Columna vertebralis Praga Caput Rei publica
(Praha – hlava republiky)
53
1.2 / Hlavní nádraží
55
1.2/ Nรกvrh /Koncept 1909
1979
2049
1979
1909
2049
Hlavní nádraží, založené 1871 jako Nádraží císaře Františka Josefa, je jedna z nejdynamičtěji se proměňujících míst v metropoli. Již roku 1909 byla původní novorenesanční odbavovací hala , nahrazena secesní budovou podle návrhu Josefa Fanty. Každé století zde hrdě vložilo novou vrstvu odrážející potřeby doby. Století XIX. nádraží založilo a přestavělo, století XX. vložilo vrstvu nové odbavovací haly, metra a severojižní magistrály podle návrhu Josefa Dandy, Jana Bočana, Julie Trnkové a Aleny a Jana Šrámkových. Obdobně i XX+1 století by zde mělo hrdě promítnout své potřeby. Jaké to jsou? Například pevnější propojení nádraží s městem nebo efektivnější využití potenciálu jednoho z nejlépe dostupných míst vlasti. Kdy by to mělo být? 1909 – 1979 – 2049!! Kam vložit? Století XX. jest pod úrovní kolejiště, století XX+1. tedy nad kolejiště!! 57
1.2/ Nรกvrh /Vizualizace celkovรก
59
1.2/ Návrh /Geometrie konceptu
2. Střih
3. Posun
4. Prolnutí
on ils W
Vi
no
hr
ov
ad
a
sk
á
Se
ife rto
Ch ur ch illo v
a
va
1. Definování
Koncept geometrie je založen na diagonálním propojení Muzea (Vá-
clavského náměstí) a Žižkova přes Hlavní nádraží. V úrovni 9m nad kolejištěm je v jedné rovině spojena Vinohradská ulice nad ústím Vinohradských tunelů a Churchillovo náměstí navazující na Seifertovu ulici. Navrhované diagonální propojení je složeno ze dvou částí. První část, dnešní Wilsonova ulice, je přímá cesta podél budov Národního muzea a Státní opery k budově nádraží. Jedná se tedy o rekonstrukci a úpravy severojižní magistrály a její provázání se všemi úrovněmi nádraží. Druhá část diagonály, nově navržená ulice od Churchillova náměstí vede přímo k Hlavnímu nádraží. Na jednotlivá nástupiště z ní lze sejít schodišti z dvou lávek protaženými nad kolejištěm skrz secesní zastřešení předních nástupišť a nově navržené zastřešení zadních nástupišť.
21
8m
.n
.m
209
m.n
.m
SEIFERTOVA UL.
.n
.m
218
9m
m.n
.m
20
VINOH
RADSK
Á UL.
61
va tono Win
W
ils
on
ov
a
Ch ur ch illo v
a
1.2/ Návrh /Situace
Thomas Woodrow Wilson (*1856† 1924) byl 28. prezident Spojených států amerických( 1913-1921). Má nesporné zásluhy o vznik Československého státu. Sir Winston Leonard Spencer-Churchill (*1874 Woodstock †Londýn) byl britský politik, premiér Spojeného království (1940–1945 a 1951–1955). Je považován za jednoho z nejvýznamnějších státníků 20. století. Sir Nicholas George Winton, MBE (*1909 Londýn †2015 Slough ) byl britský makléř a humanitární pracovník, který v roce 1939 zachránil 669 převážně židovských dětí z okupovaného území Československa před transportem do koncentračních táborů tím, že jim zajistil odjezd vlakem do Spojeného království.
9,00
00
0
12,0
0
9,00
10%
00
,0
19
14,0 00
9,00 0
pod je 5,50zd 0
0
,00
20
10%
2,000
0
9,00
9,00 0
0
0
9,00
,00
20
0
9,00
%
18
0
9,00
0
0,00
00
20,0
0
9,00
0
,00
18
0
00
9,
0
0
5%
11,000
00
9,
3,00
1,00 0
0,00 0
6,000
3,00
0
-4,0 00
d. 3 0 v. 6 000 ú. 1 000 2°
9,00 0
d. 2 0 v. 9 000 ú. 2 000 4°
20,0 00
v. 1 ú. 1 1 000 2°
10%
14,0
00
63
1.2/ Nรกvrh /Vizualizace diagonรกly od Muzea
65
1.2/ Návrh /Vizualizace diagonály od Žižkova
67
1.2/ Návrh /Půdorys kolejiště
1.2/ Návrh /Rozmístění sloupů v kolejišti
69
1.2/ Návrh /Modul kolejiště Modul rámů zástavby nad kolejištěm Modul veřezného prostoru nad kolejištěm Modul historického zastřešní nástupišť Modul navrženého zastřešní nástupišť Dilatace vzdálenost [m] sloupy v kolejišti
12 12 12 12 12 16
12 12 12 12 16 12 12 12 12 12 10 12
16 12 9 9 12 16 12 12 12 12 12 12 12
16 12 12 12 12 12 12 12 12 12
12
1.2/ Návrh /Modul zástavby domů Modul rámů zástavby nad kolejištěm Modul historického zastřešní nástupišť Modul navrženého zastřešní nástupišť vzdálenost [m] modul zástavby 8,1x8,1m
12 12 12 12
12 16 12 12 12 12 12 12 9 9
12 12 12 12 16
12 16
12 12 12
12 16 12 12 12 12 12 10 12 16 12 12
12 12
11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
12
71
1.2/ Návrh /Aplikace modulu kolejiště VARIANTY PŘENOSU ZATÍŽENÍ
PŘÍČNÝ ŘEZ (STĚNOVÝ NOSNÍK)
(PŘÍČNÝ ŘEZ)
SLOUPY V KOLEJIŠTI ROZPĚTÍ MAX 16,5m ŽELEZOBETON DESKA (průchozí, výška 2,5m)
8m
11,6m
8m
8m
8m
8m
8m
12,5m
DIAGONÁLNÍ SLOUPY (tlak, max 45°)
VĚŠADLO (tah)
8m
16m
PRŮJEZDNÝ PRŮŘEZ Z-GC
SLOUPY V KOLEJIŠTI MODUL 12m NAD KOLEJIŠTĚM MODUL 12m
VZDÁLENOST OSY KOLEJE OD KRAJE SLOUPU JE 2200mm OD PEVNÉ PŘEKÁŽKYJE 2500mm
1060
2500
2500 2000
Diletační pole
+9,00 12m
12m
16m
2000
2200 1280
12m
460
4800
1060
460
1160
PODÉLNÝ ŘEZ
2200 1435
1280
+0,00
Modulace, vzhledem technické náročnosti projektu je celý návrh
2500
2500
7000
7000
podřízen přísnému modulovému rozvržení. V podélném směru (ve směru jízdy vlaků) je zástavba nad kolejištěm DETAIL ŽELEZOBETON. DESKYnavržena v modulu 12m, který vychází z dispozičních potřeb (1,5x8m), technických možností a předpokládanému velkému 10000 16500 zatížení předpokládaných administrativních objektů. Tento 12m modul v konstrukci jednotlivých domů projevuje do stěnových nosníků procházejících od nejvyššího patra až úrovně kolejiště. V příčném směru (v rovině stěnových nosníků, má konstrukce nahodile rozmístěné sloupy v kolejišti, podle jednotlivých průjezdných průřezů tratí, největší takový rozpon je 16,5m. V horních patrech jsou sloupy rozmístěné v modulu 8m, ze kterého je zatížení přenášeno šikmými sloupy nebo věšadly do sloupů v kolejišti. Ulice mezi domy jsou navrženy jako 16m nosníky, dilatačně uložené. Ostatní budovy, které nejsou založeny nad kolejištěm, jsou navrhnuty nejefektivnějšího objekty 8,1x8,1m. 1000 2500 5263 5263 2500 1000 pro administrativní 2500 6000 2500 v modulu
1.2/ Návrh /Modul zástavby domů Modul rámů zástavby nad kolejištěm Modul veřezného prostoru nad kolejištěm Modul historického zastřešní nástupišť Modul navrženého zastřešní nástupišť Dilatace vzdálenost [m] sloupy v kolejišti
12 12 12 12 12 16
12 12 12 12 16 12 12 12 12 12 10 12
16 12 9 9 12 16 12 12 12 12 12 12 12
16 12 12 12 12 12 12 12 12 12
12
73
+5,000
10%
+3,000
10%
25°
10,0 00
10%
±0,000
20°
20°
11,0 00
6°
-9,000 20°
±0,000
podjezd 5,500
10,
-9,000
±0,000
00
±0, 0
±0,000
±0,000 22°
0 +2,00
±0, 0
00
-6,000
5%
±0,000
24°
9,000
12°
-8,000
11,000
-9,000
-4,000
1.2/ Návrh /Půdorys zástavby nad kolejištěm -3,000
12°
1.2/ NávrhŘEZ /Řez pochodem a lávkou nástupiště VARIANTYna PŘENOSU ZATÍŽENÍ PŘÍČNÝ (STĚNOVÝ NOSNÍK)
(PŘÍČNÝ ŘEZ)
SLOUPY V KOLEJIŠTI ROZPĚTÍ MAX 16,5m ŽELEZOBETON DESKA (průchozí, výška 2,5m)
8m
8m
8m
8m
8m
DIAGONÁLNÍ SLOUPY (tlak, max 45°)
VĚŠADLO (tah)
8m
+20,00 11,6m
8m
12,5m
16m
PRŮJEZDNÝ PRŮŘEZ Z-GC
SLOUPY V KOLEJIŠTI MODUL 12m NAD KOLEJIŠTĚM MODUL 12m
VZDÁLENOST OSY KOLEJE OD KRAJE SLOUPU JE 2200mm OD PEVNÉ PŘEKÁŽKYJE 2500mm
+9,00 1060
±0,00
2500
12m
12m
16m
2000 2200
2200
12m
-4,50
1280
460
2500
2000
Diletační pole
+9,00
1060
4800
460
1160
PODÉLNÝ ŘEZ
1435
1280
+0,00
DETAIL ŽELEZOBETON. DESKY 10000
1000
2500 7000
7000
2500
16500
2500
5263
5263
2500
1000
2500
6000
2500
75
1.2/ Návrh /Schéma parkovaní pod domy 1.PP -9,000
MANIPULAČNÍ PROSTROR
-9,000
+2,500
±0,000
1.2/ Návrh /Schéma parkovaní pod domy 2.PP -12,000
-9,000
±0,000
±0,000
77
1.2/ Návrh /Převýšený řez a pohled (5x)
+55,000
+40,000 +34,000
+18,000 +9,000 ±0,000
79
1.2/ Návrh /Řezy územím
R1 ŠPANĚLSKÁ 18m
WASHINGTONOVA 22m
WILSONOVA 34m
WASHINGTONOVA 22m
R4
WILSONOVA 34m
Slovan
R3
NOVÉ NÁRODNÍ MUZEUM
R2
1 2
3
4 5 6
7
+31,000
NOVÉ NÁRODNÍ MUZEUM
LEGEROVA 22m
NOVÉ NÁRODNÍ MUZEUM
+25,000
WILSONOVA 34m
WASHINGTONOVA 22m
+9,000 ±0,000 -9,000
+31,000
K nádraží 18m
OPERA
NOVÉ NÁRODNÍ MUZEUM
+25,000
+9,000 LEGEROVA 22m ZÁZEMÍ
ŠPANĚLSKÁ 18m
±0,000
LEGEROVA 22m
K nádraží 18m
ŠPANĚLSKÁ 18m
ZŠ Na Smetance
opera
-9,000
+31,000 +25,000
+9,000 ±0,000 -9,000
81
+31,000
WILSONOVA 34m
WASHINGTONOVA 22m
WASHINGTONOVA 22m
WILSONOVA 36m
R5 WILSONOVA 36m
-15,300
R6 WILSONOVA 38m
R7
WILSONOVA 38m
FANTOVA BUDOVA
R4
Slovan
1.2/ Návrh /Řezy územím
ZŠ Na Smetanc
K nádraží 18m
ŠPANĚLSKÁ 18m
+9,000 ±0,000 -9,000
+31,000 +25,000 ŠPANĚLSKÁ 18m
K nádraží 18m
+9,000 ±0,000 -9,000
+31,000 +25,000
+11,000
+9,000 ±0,000
±0,000
-9,000
+31,000
ITALSKÁ 23m WINTONOVA 18m
BUDOVY VŠE
+25,000
+9,000 ±0,000
manipulační prostor nádraží
ITALSKÁ 23m
BUDOVA VŠE
Náměstí Winstona Churchilla
DŮM ODBOROVÝCH SVAZŮ
-9,000
BUDOVA VŠE
opera
LEGEROVA 22m
+25,000
+31,000 +25,000
+9,000 ±0,000 -9,000
83
1.2/ Návrh /Zastavovací princip Navrhovaný základní blok 48x48m Vinohradský blok 100x60m
NL Architects, Blok K Amsterdam 27x32m
BIG , West 57th - 24 New York 140x55m Aulík Fišer architekti BB Centrum, Alpha – Microsoft 45x70m
PLP Architecture Danube House 100x65m
BIG VM-Houses,Copenhagen 100x80m
MVRDV Barcode 90x300m
BIG The Mountain Copenhagen 80x80m
Caruso St John Architects Europaallee Zurich 95x55m (35x25) Hamburg HafenCity 30x30m , 55x65m, 55x18m
Antonini-Darmon Nantes Social Housing 43x47m (18x25)
klasický blok
monoblok (seříznutí)
48 000
48 000
podnož +věže
monoblok s atriem
desky
monoblok (svah)
cluster
85 půdorys
řez
87
000
0
9,00
9,00
18 %
0
0
9,00
0,00
0
-4,
00
6,000
3,00 0
0
0,00
1,00
0
0
d. 3 0 v. 6 000 ú. 1 000 2°
3,00 0
5%
9,00
11,000
d. 2 0 v. 9 000 ú. 2 000 4°
20,0
00
9,00
0
18
,00
0
9,
00
0
9,
00
0
0
20,0
,00 0 20
9,00
0
00
v. 1 ú. 1 1 000 2°
89
000
0
12,
9,00 9,00 0
10%
14,0
00 00
19 ,0
0
14,0 0
9,00 0
pod je 5,50zd 0
10% 10%
2,000
0
9,00
0
9,00
0
9,00
%
18
0
9,00
0
0,00
0
,00
20
0
,00
20
0
9,00
20,0 00
9,00 0
0
,00
18
9, 00 0
d. 2 0 v. 9 000 ú. 2 000 4°
20,0 00
v. 1 ú. 1 1 000 2°
91
11,000
9, 00 0
93
95
Reflexe : V plném rozsahu jsem si vědom, možná až naivní troufalosti tohoto projektu. Praha má mnoho snadněji zastavitelných ploch v samém středu, na kterých se bude odehrávat její rozvoj v tomto století. Až poté by přišli na řadu místa podobná tomuto. Můj projekt je beze sporu vizionářský, ale nikoliv utopistický. To, že se něco jeví, jako nekonečně složíte, nekonečně zdlouhavé a nekonečně nákladné, neznamená, že to není nerealizovatelné nebo by se nemělo realizovat. Přál bych si, aby stejně jako každý vizionářský projekt, měl i tento, více rovin jak lze na něj nazírat. Může to být pomyslný startovní výstřel velmi dlouhého závodu. Závodu plném úprav, projednávání, konsenzů a kompromisů. Závodu na, jehož počátku musí být ideální, nekompromisní plán, ze kterého jde ustupovat a tím ho přibližovat realizaci. Proto je celý návrh důsledně v modulu a důsledně pravoúhlý. A možná, že tento projekt je jen cynickým nastavením zrcadla současnosti. Jistou provokací chtějící být ve svém nepochopení zesměšněna a zavržena. Zoufalým voláním do prázdna po mezioborovém pochopení a následné spolupráci. Voláním v hlubokém lese, kde chybí zodpovědné a emancipované instituce připravené vést složitý mezioborový dialog. Instituce, které namísto touhy získávat další a další práva a kompetence, přináší do jednání odpovědnost a schopnost s nabytými právy smysluplně nakládat. Představuju si moment v budoucnu, kdy při projednávání tohoto nebo obdobného projektu, všichni aktéři nevrší na stůl argumenty, proč něco nejde, proč je to nesmysl, ale snaží se nalézt podmínky za kterých je to možné. Moment, kdy bude architekt na vrcholu této pyramidy aktérů, a kdy bude s plnou zodpovědností držet osud projektu pevně ve svých rukách. Moment kdy bude platit: „ Yes, is more.“ Moment, kdy cech architektů získá zpět své, léty ztracené, postavení.
Literatura IPR / SPM / KMP: Metropolitní plán, koncept odůvodnění. Praha 2014 Kol. autorů: Pražské stavební předpisy. Praha 2014 JEHLÍK, Jan: Obec a sídlo, O krajině a urbanismu. Praha 2013 KOUCKÝ, Roman: elementární.urbanismus. Praha 2006 Rem Koolhaas and Bruce Mau S,M,L,XL 1995 BIG – Bjarke Ingels Group , HOT TO COLD ERA21 - 2 / 2016 - STAVĚT VE MĚSTÉ ERA21 - 5 / 2015 - PROMĚNY ŽELEZNICE Jan Šépka a Mirka Tůmová, Jak se dělá město,Praha 2014 LANDA, Filip, ed.: Metodika zadávání územních plánů. Praha 2015 -D/09 — Irena Fialová, Kateřina Čechová: Tendence ve vývoji měst NORBERG-SCHULZ, Christian: Genius loci. Praha 1994 PLOS, Jiří: Stavební zákon s komentářem. Praha 2013 Zlatý řez, no. 33 - Inventura urbanismu. Praha 2011 Radomíra Sedláková, Karel Prager, Praha 2000 Kotas, Patrik, Dopravní systémy a stavby, Praha 1998 Podklady https://cs.wikipedia.org/wiki/Praha_hlavn%C3%AD_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD https://cs.wikipedia.org/wiki/Wien_Hauptbahnhof https://cs.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof https://en.wikipedia.org/wiki/Euralille https://www.google.cz/maps/place/Praha/@50.0838882,14.4409416,16z/ data=!4m5!3m4!1s0x470b939c0970798b:0x400af0f66164090!8m2!3d50.0755381! 4d14.4378005 http://www.europaallee.ch/ http://uap.iprpraha.cz/atlas-praha-5000 Územně analytické podklady příslušných ORP v řešeném území Územní plán Prahy Územní plány jednotlivých obcí v řešeném území Zdroje dat ČÚZK Geoportál (WMS servery pro ESRI ArcMap) Geoportál Prahy (WMS servery pro ESRI ArcMap) Opendata Praha, PID Jízdní řády GTFS (CHAPS) Institut plánování a rozvoje Prahy / KMP / SPM
97
Děkuji rodičům a celé mojí rodině, za vše, co pro mne udělali,
za podporu a studijní podmínky které mi poskytli.
Děkuji Romanu Kouckému i všem mým předchozím pedagogům, za vše, co do mne vložili. Přál bych si aby, aby část umu, každého z nich, se v mé práci odrážela. Děkuji všem kamarádům a přátelům, za krásných pět a půl let, které jsme spolu na škole prožili. Zvláště Josefovi, Adamovi a Lukášovi. Doufám, že naše přátelství bude trvat i nadále.