Issuu on Google+

Hlavní Nádraží PRG_CZE_EU

1909_1979_2049 DIPLOMNÍ PROJEKT

Tomáš Havelka Ateliér Romana Kouckého FA ČVUT ZS 2016/2017

1


_Obsah: ÚVOD strana

(Konzultanti, zadání DP, Anotace)

DIPLOMNÍ SEMINÁŘ

0

0.1 / 1+XX 10-11

(Osobní pochopení značky) 0.2/ OBECNÉ INFO

12-16

(Definice,pojetíÍ) 0.3/ CZE - EU - SVĚT

16-17

(Vysokorychlostní tratě)

0.3/ VÝVOJ PRAŽSKÉ DOPRAVY

0.4/ PRAŽSKÁ KŘÍŽENÍ (Analýzy potenciálu dopravních křížení) 0.5/ ZÁVĚR SEMINÁŘE

18-27

28-31

32-37

1.1/ MAGISTRÁLA 38-53

DIPLOMNÍ PROJJEKT

1

(historie,prostupnost, členění,nárh)

1.2/ HLAVNÍ NÁDRAŽÍ 54-95 Koncept 56-57 Geometrie 60-61 Situace 62-63 Půdorysy 68-77 Řezy 78-83 Zastavovací princip 84-85 Vizualizace 85-95

1.3/ REFLEXE 96 1.4/ ZDROJE 97 1.5/ PODĚKOVÁNÍ 98 3


autor: Bc. Tomáš Havelka škola: Fakulta architektury ČVUT v Praze ústav: 15118 Ústav nauky o budovách atelier: Atelier 1+XX Romana Kouckého zadání: DP / diplomní projekt semestr: 11. semestr

počet stran: 100 datum: 13. 1. 2017 formát: A4, 297 x 210 mm


vedoucí diplomního projektu: Doc. Ing. arch. Roman Koucký Konzultanti: Ing. arch. Edita Lisecová, Ústav nauky o budovách FA ČVUT Ing. arch. MgA. Eva Červinková, Ústav nauky o budovách FA ČVUT Ing. arch. akad. arch. Jiří Klokočka, Ústav urbanismu Ing. Martin Pospíšil, Ph.D. , Ústav nosných konstrukcí Ing. Lukáš Tittl, Institut plánování a rozvoje Prahy Bc. Adam Kolovratník, specialista v oboru veřejné dopravy dále konzultovali: Ing. arch. Milena Hauserová, CSc., Ústav teorie a dějin architektury Doc. Ing. arch. Jan Jehlík, Ústav urbanismu FA ČVUT Ing. Jan Špilar, Institut plánování a rozvoje Prahy Ing. arch Tomáš Ctibor, Ústav urbanismu FA ČVUT Ing. arch. Miroslav Šajtar, Ústav urbanismu FA ČVUT Doc. Ing. arch. Irena Fialová, Ústav urbanismu FA ČVUT Ing. Radmila Fingerová, Ústav krajinářské architektury FA ČVUT Vedoucí předchozích ateliérů: prof. Ing. arch. Ladislav Lábus, Hon. FAIA,,Ústav navrhování III Akad. arch. Michal Šrámek, , Ústav navrhování III doc. Ing. Michaela Brožová , Ústav navrhování III doc. Ing. arch. Michal Kohout, Ústav nauky o budovách Ing. arch. David Tichý, Ph.D. , Ústav nauky o budovách doc. Ing. arch. Radek Kolařík, Ústav urbanismu Ing. arch. Lada Kolaříková, Ústav urbanismu Ing. arch. David Kraus, Ústav navrhování III MgA. Josef Čančík, Ústav navrhování III oponent: Akad. arch. Vít Máslo

5


ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA  ARCHITEKTURY 

 

AUTOR, DIPLOMANT: Bc. Tomáš Havelka  AR 2016/2017, ZS    NÁZEV DIPLOMOVÉ PRÁCE:  (ČJ)  Pražské transferium – Hlavní nádraží – Masarykovo nádraží ‐ Florenc           Hlavní nádraží PRG_CZE_EU     1909_1979_2049  (AJ)   Prague transferium – Hlavní nádraží – Masarykovo nádraží ‐ Florenc           Hlavní nádraží PRG_CZE_EU     1909_1979_2049     

JAZYK PRÁCE: 

       Doc. Ing arch Roman Koucký                                   Ústav:15118 Ústav nauky o budovách  Vedoucí práce:                     Akad. arch. Vít Máslo  Oponent práce:     Klíčová slova  (česká): 

 Nádraží, křížení, uzel, magistrála, zastřešení, modulace,1909,1979,rychlovlak 

Anotace  (česká): 

Návrh řeší architektonicko‐urbanistickou koncepci Hlavního nádraží v Praze.  Hlavním cílem je návrh jeho lepších propojení s okolními městskými částmi a   využití potenciálu jednoho z nejvíce vytížených dopravních uzlů metropole.  Celý návrh je koncipován jako vize možného rozšíření v roce 2049. 

Anotace 

The design creates an architectural‐and‐urbanistic concept for the Main  Station in Prague. The main objective is to design a better interconnection  with neighbouring boroughs and harnessing the potential of one of the most  congested hubs metropolis. The whole design is conceived as a vision of a  possible expansion in the 2049th. 

(anglická): 

 

  Prohlášení autora 

Prohlašuji, že jsem předloženou diplomovou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl  veškeré použité informační zdroje v souladu s „Metodickým pokynem o etické přípravě  vysokoškolských závěrečných prací.“    V Praze dne           13.1.2017                                                                    podpis autora‐diplomanta      


7


0.0 / Diplomní seminář

9


1+XX


1+XX je pro mne století postmoderní. Co to znamená? Abych mohl vysvětlit postmoderní, musím zmínit moderní. Moderna je pro mě největší negací v novodobých dějinách. Neodolatelně svůdná píseň racionálního konstruktu a pokroku, která se jednoho dne vyčerpala. A byla nahrazena. Čím? Anti modernou. Druhou největší negací v novodobých dějinách. Univerzální vystřídalo lokální … objektivní bylo nahrazeno subjektivním … bílé barevným a tak dále a tak dále. Ale i anti moderna se vyčerpala. Doopravdy? Ve skutečnosti však byl definiční obor moderny rozšířen, tehdy se stal svět pluralitním, tedy postmoderním. Postmoderna vzala moderně vzduch z poza křídel. Vše je možné, není správných a špatných cest, jsou jen přesvědčivé a nepřesvědčivé odpovědi na otázky. Nabytá svoboda je, ale na druhou stranu draze zaplacena skličujícím pocitem nejistoty z nepochopení 1+XX je století hybridů, stoletím vrstvení a synergií. Na místo otázky jak nejlépe a nejefektivněji vložit zhmotnit funkci, kterou si kladli generace architektů před námi, si klaďme otázku jinou. Čím vším by mohla zadaná funkce býti. Nemohou býti šatny i tribunou? Spalovna sjezdovkou? Nádraží továrnou? 1+XX je myšlení post-typologické. 1+XX je myšlení poučující se z chyb i kvalit předchozích, myšlení které neodsuzuje. Devatenácté století a předchozí epochy nám dali jasnou mřížku města, jasně definované rozhraní mezi soukromím a veřejným, mezi městem a krajinou. Moderní urbanismus to změnil, ale nezničil naše města, pouze reagoval na tehdejší nedostatky. Moderní urbanismus nás obohatil a poučil z jeho chyb. Světlo, výhledy, zeleň, technologie, vybavenost… jeho kvality. Jak na něj navázat? Urbanismus dneška je výsledkem součtu kvalit epoch předchozích. XIX+XX=1+XX 1+XX se kolektivní myšlení. Výsledek mezioborové spolupráce. Neodpovídejme na položenou otázku odpovědí proč něco není možné, ale přemýšlejme za jakých okolností a podmínek je položená otázka možná. Yes, is more (Bjarke Ingels) 1+XX je myšlení důsledné a zodpovědné. Neidealizuje si svět. Jen tak se může opět architektura dostat na špičku společenské prestiže a společenské poptávky. More is more, les sis less. Proto tedy musí platit.. Yes, is more, but still yes is yes. 11


Uzel, zdrobněle také uzlík či uzlíček, je prostorový útvar na jednom kusu nebo pevné spojení dvou či více kusů podlouhlého materiálu

13


od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na) proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na pod nad mezi skrz o po v o na v po při s za před pod nad mezi od z s do bez krom místo podle podél kolem u vedle během pomocí stran prostřednictvím za k (na)proti oproti kvůli díky vůči pro za před mimo na


Dopravní uzel

Dopravní uzel, nebo také dopravní křižovatka, je soustředění dopravních cest a tahů. Lze tak označit buď konkrétní dopravní terminál (nádraží, autobusové nádraží, stanice metra, křižovatka, náměstí), nebo, v širším významu a v kontextu dálkové dopravy, celé město. Dopravním uzlem bývá buď větší město (Praha, Vídeň, Budapešť, Londýn) nebo i město menší, které leží u křížení nebo větvení dopravních cest (Česká Třebová). Je obvyklé, že křížení železničních či jiných tras vede k oživení obchodu města a následně k jeho rozvoji. Tak tomu bylo u mnohých sídel, například u Českých Budějovic či Zlína. Dopravními uzly bývají i velká přímořská přístavní města, města s významnými letišti atd.

Transport hub

(also transport interchange) is a place where passengers and cargo are exchanged between vehicles or between transport modes. Public transport hubs include train stations, rapid transit stations, bus stops, tram stop, airports and ferry slips. Freight hubs include classification yards, seaports and truck terminals, or combinations of these. For private transport, the parking lot functions as a hub.

Křižovatka

je místo, na kterém se protínají různé dopravní trasy, např. cesty, koleje apod., které vedou do různých směrů. Obecně se jedná o místo, kde se kříží různé cesty (může se ale jednat v přeneseném významu slova i o životní cesty a osudy a to jak jednotlivce tak i celých velkých skupin lidí). Jako křižovatka se označují zejména -křižovatka pozemních komunikací -železniční křižovatka (též tramvajová křižovatka) Historický význam V minulosti byly mnohá města budována na místech, kde se křížily různé obchodní stezky. Průsečík takových cest byl vhodným místem pro odpočinek, nebo vzájemnou výměnu zboží.

A junction

when discussed in the context of transport, is a location where traffic can change between different routes, directions, or sometimes modes, of travel.

Rozcestí

je konkrétní místo, kde se sbíhají, rozbíhají nebo kříží různé cesty. V případě křížení lesních nebo polních cest mívá takového rozcestí pouze omezený lokální význam pro malé množství místních uživatelů. U turisticky značených cest obvykle dochází ke křížení nebo souběhu několika turistických značek různé barvy, z praktických důvodů bývá turistické rozcestí opatřeno turistickým rozcestníkem. ZDROJ: https://www.wikipedia.org/

15


0.3/ Diplomní seminář / CZE - EU - SVĚT

“Na Plzeň, Vávro, na Plzeň! “

Výlet s lomcovákem Šimek & Grossmann

“Na Západ, Vávro, na Západ! “

Motto diplomové práce

Česká republika musí nalézt své pevné postavení v srdci Evro-

py. 25 let našeho demokratického vývoje je cestou z izolace do izolace. To se musí změnit! Jestli chceme být pevnou součástí západního společenství, musíme sdílet jeho hodnoty a být s ním pevně spojeny. A to nejen duchovně, ale i fyzicky. Vysokorychlostní síť železnic toho budiž důkazem.


500km Hamburg Brémy

Berlín Hannover

m

Poznaň

Wolfsburg

Varšava

250km

Lodž

Dortmund Duisburg

Wroclav

Drážďany

100km

Düsseldorf

Liberec Ústí nad Labem

Frankfurt nad Mohanem

Praha

Katovice

Hradec Králové

Ostrava

Pardubice

Krakov

Plzeň Olomouc

Norimberk Zlín

Brno

České Budějovice

Stuttgart Štrasburk

Vídeň

Mnichov

Bratislava

Budapešť

Zurich Graz

Záhřeb

Milán

17


0.3/Diplomní seminář / Vysokorchlostní železniční tratě


19


0.3/Diplomní seminář / Evropské příklady projektů Lille Euralille (F) Paris-Rive-Gauche (Austerlitz) (F)

Zurich EUROPAALLE (CH) Wien Hauptbahnhof (A) Berlin Hauptbanhof (D) Gent Sint-Pieters (B) Arnhem (NH) Amsterdam Sloterdijk PARK (NL) Amsterdam Zuidas (NL)

London Kingcross (GB) Belfast transport hub (GB)

Kamppi Helsinki (FIN) Tampere (FIN)


21


0.3/Diplomní seminář /CZE- STÁVAJÍCÍ ŽELEZNIČNÍ SÍŤ

Největší traťové rychlosti

Mapa znázorňuje největší traťové rychlosti dle tabulky 6 Tabulek traťových poměrů.

do 40 km/h

informace o rychlosti není k dispozici

45 až 50 km/h 55 až 60 km/h

Dolní Poustevna

65 až 70 km/h

Bad Schandau

75 až 80 km/h 85 až 100 km/h

M os

Ži Líp zn a ík ov hl.n

sk á

-h l.n .

Čížkovice

Če

Roudnice n.L.

yp

Kralovice u Rak.

Zadní Třebaň

Hora h Kutná H Čáslav

Čerčany

e

Ledečko

G

Ledečko St.1

Benešov u Prahy

Dobříš

Postupice

PLZEŇ-

Zruč n.Sáz. Trhový Štěpánov

Olbramovice

Sedlčany

Nezvěstice

Světlá nad Sáz.

Okrouhlice Havlíčkův B

Březnice odb. výh. 101

Staňkov

Poběžovice

Kolín

Odb Skochovice

Rokycany

Rožmitál pod Tř.

Kolín-Hradišťko

Bošice

Bečváry

Vrané n.Vlt.

vic

ho

měs

Nýřany

Jičín

by

-Závodí Beroun-

c Lo

Český Brod Kouřim

PRAHA

Loděnice

Zdice

Chrást u Plzně -hl.n.

Heřmanova Huť

Bor

Dolní Bousov

Zlonice

řed

Radnice

řed

Pňovany

Svojšín

S

Libuň

Bakov nad Jiz.

Odb Jeneček výh.č.5

ní p -Již

Pavlovice

čí

Mělník Straškov Kopidlno Odb Vraňany Odb Kamensko . Obo ra c n.V e Velvary ž u m. Kra L Všetaty lupy n.V. př Křine edm. Hřivice c Milovice . Ne Městec Král. rat Kra .L ovi lup án n c í s e š y yn le k. L d a Krupá .V. Nymburk Po uR ná Brandýs n.L. Čelákovice Luž -město Velký Odb Mochov Chlumec Osek Kladno Jeneček Poříčany Rakovník výh.č.7 Pečky Úvaly prům. zóna TPCA un

Bezdružice

Planá u Mar. Lázní

álu

Ml. Boleslav hl.n.

Liběchov

Rudná u Prahy

Mariánské Lázně

Košťálov

bZ

Louny

Lo

Dolní Žandov Mladotice

Od

Okna

db

Blatno u Jes.

Protivec

Žalhostice Polepy Lovosice Hoštka

Vele li

ad

Kolešovice

Krásný Jez

y

Ho Jen st eče ivi k ce

Cheb

Bochov

Dasnice Kynšperk n.O. Tršnice Bečov nad Teplou

in

O

Sokolov

Žatec-

Kaštice

KARLOVY VARY

Libochovice

Baža Odb ntnic e

Dalovice

Vilémov u Kadaně Kadaňský Rohozec

Ch. no u Břez Odb Vrb Posto k loprtya Odb V elich áp

K.Vary-Sedlec

Merklín

Úp Bílina

Obrnice

u Třeb

ov

Řetenice

Odb Č.Zlatníky

šice

ník

-z

ch ba m Bra d

SelbPlößberg

Ba

Nové Chodov Sedlo u L.

Fr.Lázně Schirnding

Nová Role

o Křimov l.Ry b

Rusová

Zwotental Kraslice

Jirkov Kyjice

Chomutov Kadaň-Prunéřov

Potůčky

Luby u Chebu

bD

Vejprty

Johanngeorgenstadt

Most n.n.

Od

t

Oldřichov u Duch. Louka u Litv. Litvínov Cranzahl

Vojtanov

-z

Hrob

145 až 160 km/h

áp -h ad l.n .

125 až 140 km/h

Krásná Lípa Zittau Bílý Potok pod Smr Rybniště Jedlová b Hrádek n.N. Szklarska Žle leb . ř Ž t Poręba Gó os lní -Pr Kam. Do d o DěčínŠenov Josefův Důl ch Č.K -vý am Ha Ja en Tanvarracho ice ld v P blo LIBEREC B Bo en nn o Smržovka dj é Rok n. leti ešo . L. ce v n.P Železný Brod M Hodkovice n. M. ÚSTÍ N.L.- l. ar tin -Střekov ky M. ice Srní u Č.L. Jestřebí Sk se ála vK rno Turnov e Ž r V.

.

Moldava v Krušných horách

M

Panský

Zawidów Ebersbach (Sachs) Jindřichovice Černousy v pod Smrkem rf Jiříkourk b ennersdo Rum h Raspenava Seif Frýdlant v Č. Varnsdorf

Vý h

105 až 120 km/h

Hranice v Čechách

ice . ov d.n

áš

l iku

Březnice

Humpolec

Staňkov-Vránov

Nepomuk Domažlice Domažlice odb. výh. 401

Česká Kubice

Nýrsko

Tábor

Klatovy Horažďovice předm.

Bechyně

Písek Putim

ov

Číčenice

Jindřichův Hradec

Dívčice

Železná Ruda-Alžbětín / Bayerisch Eisenstein

Netolice Výh Nemanice Volary

Č.Budějovice odbočná výh. 502

ČESKÉ BUDĚJOVICE

J.Hradec-Kanclov

Nová Bystřice Slavonice

Černý Kříž Nové Údolí České Velenice

Hořice na Šumavě

Gmünd NÖ

Lipno Horní Dvořiště

22

Třešť Sedlejov

ch

Veselí n. Luž.

ý Skr

Ražice

ec-

Strunkovice nad Volyňkou

Týn nad Vltavou Protivín

ad

Strakonice

Horní Cerekev

r J.H

Furth im Wald

Janovice n. Úhl.

D

Obrataň

Blatná

Rybník

Summerau


rkem

a órna

ov Lubawka

-Poříčí

Otovice ce n.M zastávka . Police n.M.

.

ie les zy ięd

Lichkov Letohrad

Ústí n.O.

Choceň

ka Sobotín Petrov nad Des. Šumperk

Lanškroun Rudoltice v Č.

eb

ov

ice

Svobodné Heřmanice Opava vých.

Valšov

Zábřeh na Mor.

vel

pře

Mladeč

Chornice

dm

.

JIHLAVA

Křižanov

Tišnov

Velké Meziříčí

Kostelec u Jihlavy

Tovačov

e

BRNO

St. Město u Uh. Hradiště

.P or

Uhřice u Kyjova

k

e ís

Šatov Retz

Hevlín

Frýdlant nad Ostr. Návsí

Ostravice

Mosty u Jablunkova Čadca

Velké Karlovice

Vsetín-Bečva

Čejč

Ro

Hodonín

Boří les

Břeclav Lanžhot

Hohenau

Bzenec

ha

Šakvice Zaječí Hrušovany nad Jev. Lednice

tec

Horní Lideč

ZLÍN střed

Holubice

Hustopeče u Brna

Znojmo

Frýdek-Místek

Vizovice

M

Jemnice

Cieszyn

Vsetín

Hulín

Zborovice Otrokovice

Střelice Moravské Bránice

Zebrzydowice

Rožnov pod Radhoštěm

Jablůnka

Kojetín

Oslavany Mor. Budějovice

Valašské Meziříčí

K.

OSTRAVA-

Štramberk

vice

še

u

tr

Pe

Český Těšín

Veř o

hotu

e

ic ov

-Kunčice

Přerov

Kroměříž

ovic

Studenec

Zastávka u Brna

Dra

Prosenice

Blaž

Okříšky

N. Jičín město

Výh Dluhonice

Nezamyslice

Kuřim

Řikonín

-Svinov

Studénka Sedlnice

Hranice na Mor.

Kostelec na Hané Prostějov

Skalice nad Sv.

-hl.n.

e

Suchdol n. O.

OLOMOUC hl.n.

Nedvědice

vic

Výh Polanka n.O.

Červenka

Ptení Polná

ora

o ar

tm

Fulnek

Žďár n. Sáz. Nové Město na Mor.

Dobronín

Hlučín

e

vic

Bílovec

Senice na Hané

Brod

Od

Hradec nad Moravicí

Budišov nad Budišovkou

Lito

Kravaře ve Sl. bM

Uničov

Svitavy Borová u Poličky

Milotice n. O.

Bruntál

Rýmařov

.

Hlinsko v Č.

Krnov

ov

Litomyšl

Žďárec u Sk.

Vrbno pod Prad.

ráv

ud

Č.Třebová

Třemešná ve Sl.

Mo

Bl

ChrudimPr ac h Třemošnice ovic e Golčův Jeníkov

Hanušovice

Štíty

Chrast u Chr.

M.

Han.-Morava

ln

Moravany

-město

Ostružná

Kouty nad Des.

Doudleby n.O.

íL

ek

Jeseník

i

hrád

St. Město pod Sněžníkem

pk

Boro

PARDUBICE-

Rokytnice v O. horách

Osoblaha Zlaté Hory

ín

c n.C.

Solnice

M

Opatovice n.L.

Lipová Lázně

ka

Tý niš tě n.O . Častolo vice

Odb Plačice

Głuchołazy

Mikulovice

łu

čno Dobruška

Opo

Smiřice

-Rosice n.L. - hl.n.

O pod

Vidnava

Velká Kraš

rl. h

Jaroměř

HR. KRÁLOVÉ hl.n.

Přelouč

Javorník ve Sl.

m

Č. Skalice

Hněvčeves

hl.n. Heřmanův Městec

Náchod Václavice

Starkoč

Dvůr Kr. n. Lab.

Ostroměř

ip

u St. P.

Mostek

ha

Trutnov-

hu

d tře -s l.n. -h

Horka

Tep li

C

Kunčice n.L.

Meziměstí

Do

r.

Stará Paka

zów

ros

Mie

vec

Králo

Žacléř Vrchlabí Svoboda n.Ú.

Bo

kytnice nad Jiz.

Lúky pod Makytou

Luhačovice Kunovice

h.

d

Újez

ský Vlár

Lu ec u

Veselí nad Mor.

ice Byln yk m průs

Nemšová

kou

elič dV

lk Sudoměřice Ve nad Mor. a li c H o a na lí č Vrbovce na S lov en dM ora s k u vo u

a án

Sk

Kúty

23


0.4/Diplomní seminář /Historie železničních tratí - Praha

1850 // Masarykovo - Děčín

1868 // Bubny - Dejvice

1830 // Písecká brána - Kladno 1845 // Masarykovo - Olomouc 1871 // Wilsonovo - Benešov

1872 // PRAŽSKÝ ŽELEZNIČNÍ UZEL

1862 // Smíchovské - Plzeň

PRAŽSKÝ ŽELEZNIČNÍ UZEL

propojení státních a soukromých drah a nádraží

[převzato z DP KONVERZE ŽELEZNIČNÍCH BROWNFIELDS VRŠOVICKÉ NÁDRAŽÍ , autor:Eliška Slámová]

[ Negrelliho viadukt 1846 ]


1974 I. C 1978 I.A 1980 II.C 1980 II.A 1984 III.C 1985 III.A 1985 I.B 1988III.B 1990 II.B 1994 V.B 1998 IV.B 2004 IV.C 2008 V.C 2015 IV.A

Florenc - Kačerov (9) Dejviká- Náměstí Míru (7) Kačerov - Háje (4) Náměstí Míru- Želivského (3) Florenc- Nádraží Holešovice (2) Želivského- Depo Hostivař (3) Smíchovské nádraží- Florenc (7) Nové Butovice- Smíchovské nádraží(3) Florenc- Českomoravská(4) Zličín- Nové Butovice (5) Českomoravská- Černý Most (5) Nádraží Holešovice- Ládví (2) Ládví- Letňany(3) Dejvická- Nemocnice Motol (4)

10 20 30 40 50 60 70 80 90

2000

1974 1978 1980 1979 1984 1980 1985 1985 1988 1990 1994 1998 2004 2008 2010 2015

1964

1941

1919

1908

1898

1862 1863 1871 1872 1872 1873 1873 1882

1845

10 20 30 40 50 60 70 80 90

1900

1800

1830

0.4/ DS /Vývoj pražské dopravní infrastruktury

10 20 30

1830 Lánská koněspřežka – provozovala Pražská železniční společnost z Brusky (poblíž dnešní stanice Praha-Dejvice) směrem ke Kladnu. 1845 c. k. Severní státní dráha z Olomouce (navazující na Severní dráhu císaře Ferdinanda z Vídně) na dnešní Masarykovo nádraží června 1850 – prodloužení státní dráhy do Podmokel (dnešní Děčín) a Drážďan 1863–1868 – Buštěhradská železniční společnost v Bubnech (tehdy ještě ležících mimo Prahu) do státní dráhy zaústila Buštěhradskou dráhu, která vznikla přestavbou Lánské koněspřežky, roku 1923 byla Buštěhradská dráha zestátněna. 1862 – Česká západní dráha z bavorského Brodu nad Lesy (Furth im Wald) přes Plzeň na tzv. Nádraží Praha (dnešní nádraží Praha-Smíchov). 1871 započala provoz Dráha císaře Františka Josefa z Prahy (nádraží Františka Josefa, dnešní Hlavní nádraží) do Benešova, Tábora a Vídně. 1872 – v blízkosti nádraží Dráhy císaře Františka Josefa byla na samostatné stanici ukončena Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Obě nádraží postupně splynula. 1872 – zprovozněna Pražská spojovací dráha v trase Smíchov – Praha (dnešní hlavní nádraží) – Hrabovka (napojení na Státní dráhu). Tím byla propojena nádraží čtyř různých železničních společností. Téhož roku Česká západní dráha vybudovala na Smíchově i nákladové nádraží, nazývané Společné, a Buštěhradská dráha vyústila na smíchovské nádraží odbočku z Hostivice. 1873 – do smíchovského nákladového nádraží vyústěna trať ze Slaného, kterou vybudovala Pražsko-duchcovská dráha. 1873 – Rakouská severozápadní dráha zavedla na provizorní nádraží na Rohanském ostrově trať z Lysé nad Labem, ta byla roku 1875 prodloužena až na Severozápadní nádraží s velkolepou odbavovací budovou. Původně soukromá Rakouská severozápadní dráha byla zestátněna roku 1908. Provoz na trati z Vysočan přes libeňské dolní nádraží na Těšnov byl ukončen roku 1972, nákladní trať z Vysočan na Rohanský ostrov byla zrušena roku 1984. 1882 – České obchodní dráhy zprovoznily místní dráhu Nusle–Modřany převážně pro potřeby modřanského cukrovaru. Trať byla roku 1897 prodloužena do Dobříše, roku 1905 byla dostavěna odbočka do Jílového u Prahy, která se zde napojila na již existující trať z Čerčan. Tato trať byla lidově nazývána Posázavský pacifik. V pražském úseku prošla několika přestavbami. 1898 – zprovozněna vlečka podolské cementárny a několik let sloužila i osobní dopravě. Zrušena byla roku 1945. 1919 Vršovice–Libeň, 1941 Malešice–Běchovice, 1964 Chuchle–Vršovice, tzv. železniční jižní spojka 1979 propojení nádraží Vysočany a Libeň horní 1980 Holešovická přeložka 1961–1999 oodstavné nádraží Jih 2004–2010 vybudováno Nové spojení

[ Nuselský most 1973 ]


0.4/ Diplomní seminář /PID 2016


27


0.5/ Diplomní seminář /Pražské brody/ mosty/ brány

28


0.5/ Diplomní seminář/Pražská křížení

PRAŽSKÁ KŘÍŽENÍ

potenciál křížení - čím se může místo stát k0 ... místo k1 ... význam pro lokalitu k2 ... význam pro čtvrť k3 ... celoměstský význam k4 ... celostátní význam

XL

k0 město 5 4

velikost projektu

3

S,M,L,XL

1

2

město - kritérium zohledňující polohu lokality vůči centru 1 periferie 5 centrum

dopravní vytíženost

potenciál zastavitelnosti

potenciál zastavitelnosti - procento volné plochy v konkrétní lokalitě 1 žádné volné plochy 5 místo bez zástavby dopravní vytíženost - absolutní počet cestujících 1 žádné volné plochy 5 místo bez zástavby

M

V

METRO

VLAK

T TRAMVAJ

B AUTOBUS

29


NÁDRAŽÍ VELESLAVÍN

NÁDRAŽÍ BUBNY

NÁDRAŽÍ HOLEŠOVICE

0 INVALIDOVNA ROZLOHA (m2) VYTÍŽENOST (počet osob/den) VZNIK VLASTNÍK

L

M

V

T

B

BOŘISLAVKA

M

V

T

B

VLTAVSKÁ M

M

T

B

M

k3

V

T

M

V

T

B

k

XL

M

k2

V

T

B

PALMOVKA L

k3

XL

B

FLORENC XL

k2

V

XL

k3

k3

0

M

M

k3

V

T

B

M

k3

V

T

B

M

DEJVICKÁ

HRADČANSKÁ S

M

L

k3

V

T

B

NÁDRAŽÍ KRČ

MASARYKOVO NÁDRAŽÍ

M

T

B

NA KNÍŽECÍ M

M

k2

V

T

B

XL

k3

V

HLAVNÍ NÁDRAŽÍ

M

k4

V

T

B

VYŠEHRAD L

M

k3

V

T

B

L

M

k3

V

T

B

XL

M

k4

V

T

B


KOLBENOVA

KAČEROV

ČERNÝ MOST M

M

k2

SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ S

k2

XL

k2

k3

1

M

V

T

B

VYSOČANSKÁ

M

V

T

B

RAJSKÁ ZAHRADA M

M

V

T

B

ČESKOMORAVSKÁ

M

V

T

M

V

T

B

ŽELIVSKÉHO

B

M

k2

V

T

B

B

M

V

T

V

M

k2

V

T

B

B

V

T

B

M

k2

V

T

B

HOSTIVAŘ

M

k2

V

T

B

L

M

k2

V

SKLALKA L

T

M

k2

S

B

M

NÁDRAŽÍ VRŠOVICE

M

k1

NÁDRAŽÍ LIBEŇ S

T

STRAŠNICKÁ S

k2

V

M

k2

HLOUBĚTÍN S

M

ROZTYLY M

k2

dopravní vytíženost

potenciál zastavitelnosti

dopravní vytíženost

potenciál zastavitelnosti

M

M

k1

V

T

B

31

T

B


primátor rada m zastupitelstvo města starostovéměstské obyvatelé odbor památkové pé České dráhy a.s odbor do Ministerstvo dopravyNPÚ Ministerst EltodoCitadelum Hygienic odbor životního prostředí dopravní inženýři h Odbor územního ŘSD plánov magistrát Pražská energetika Správa služeb hlavníhoa.s. měs Český úřa Veolia PID DPP občanská združení bytová družstva BigB TSK Praha Technická správa komunikací hl. Pražské čerpací stanice řidič banky stavebníci stavební úřad obchodníci Odbor správy veřejného p

ORGANI


města

části oni poslouchají éče IPR mne !! ČEZ opravy tvo kultury cká stanice hlavního města Prahy stavební úřad hlavní architekt developer vání a rozvoje města Policie ČR SŽDC RWE Havla Praha staLetiště Prahy Václava ad zeměměřický a katastrální UPC Pražské služby a.s. Pražská teplárenská a.s majitel nemovitostí Board Praha a.s. Ministerstvo pro místní rozvoj JCDecaux .éčm. Prahy a kanalizace a.s vodovody architekti CetinMP Praha Ministerstvo chodci průmyslu cyklisté prostranství a zeleně

IZÁTOR

33


0.6/ Diplomní seminář /Závěr semináře


Od nepaměti byli nejvyspělejší ty společnosti, které dokázali být nejlépe organizované. A tato stále se vyvíjející schopnost se přímo propisuje do architektury. Egyptský zavlažovací systém, středověké opevnění města, novověké továrny, systém kanalizace, školství nebo veřejná doprava jsou toho důkazem. V současnosti jsou takovým ukazatelem schopnosti organizace velké městské projekty vznikající v centrech západoevropských měst, v blízkosti uzlů hromadné dopravy, v místech vyžadujících značnou míru koordinace různých zájmů pro zastavění. V průběhu dějin neustále roste podíl soukromého kapitálu v porovnání s veřejným. Úkolem vedení měst je tuto sílu soukromého kapitálu co nejlépe využít k rozvoji měst. Vše na světě je ovlivněno rychlostí, která se neustále zvyšuje. Novověk je cesta od parního stroje k internetu. Obvyklá dopravní rychlost vlaků v západní Evropě je 200km/hod, na nově zbudovaných koridorech až 300km/h, v ČR je maximálně povolená rychlost 160km/h, na nejdůležitějším železničním koridoru Praha - Ostrav, vlaky u Chocně projíždějí 80km/h.Česká republika ztrácí dech, zaostává za vyspělým světem a tím se z něho vyčleňuje. 35


0.6/ Diplomní seminář /Learning from Tokio Report studenta, který měl možnost dva týdny strávit v nejlidnatějším městě světa. Nehodnotím, pouze konstatuji. Město bez náměstí Za celo dobu jsem žádné neviděl, z čehož usuzuji, že tam nejsou. Viděl jsem parky, obchodní ulice, tržnice, přednádražní prostory, ale žádné náměstí. Co je tedy v centru jejich měst? Nevím? Někde je to křižovatka, jindy dopravní uzel nebo veřejná instituce. Pro někoho je náměstí místo shromažďovací, při revolucích, protestech nebo hokejovém úspěchu. Nevím, kdy Japonci slavili hokejový úspěch, ale nejspíše nerevoltují, nebo když tak ne na náměstích. Město recyklace Nejsou zde téměř žádné volné pozemky, a přesto se tu staví, Praha má volného místa nespočetně a však se tu téměř nestaví. Když chcete v Tokiu něco postavit, nejdříve musíte něco zbourat, zastaralé je nahrazeno efektivnějším, nízké vyšším, tak neustále probíhá obměna. Město neustále rostoucí do výšky, na parcelaci vytyčené historií. Neexistuje zde plocha jako odpad, zbytkový prostor bez využití, domy jsou dostavěny k dálnicím i kolejím. Nic se zpětně nevyužívá, po demolici se začíná zčista nanovo, jak kontrastní s kulturou našeho kontinentu, ta vždy rekonstruovala, přestavovala, využívala maximum původního. Metabolisté si s předstihem uvědomili ničivost toho zaběhlého řádu, chtěli najít alternativu k nešetrnému bourání. Přišli s ekologickou myšlenkou rostoucího města, schopného obměny. Bohužel jejich myšlenky nebyli vyslyšeni. Paměť města Vždy stojíte před otázkou, co je hodno ochrany, nepřichází společnost, která intenzivně přestavuje svá města, o kus identity? Historické stavby v Japonské metropoli téměř neexistují, většina jich zanikla při zemětřesení a velkých požárech následujících po bombardování za II. světové války. Aktuálně hrozí, že Tokio přijde i další vrstvu své paměti, historii nedávnou, o zlaté období Japonské moderní architektury. Stavby období metabolismu a brutalismu zanikají rychlým tempem, neexistuje společenská shoda je ochránit. Jak jsme si v tom podobní. Město v pohybu Deset milionů lidí denně v pohybu. Masa přijíždějící za prací v centru z rozsáhlé aglomerace, běžně déle než hodinu jízdy vlakem. I proto jsou středem města jeho nádraží, rovnoměrně rozmístěná po obvodu centrální části. Například Akihabara, Shibuya, Shinjuku, Shinagawa ,Ueno. Jsou to nejlépe dostupná místa města, proto i nejintenzivněji zastavěné. Směrem ke každému nádraží, výška zástavby roste, za ním opět pozvolně klesá. Město vysoké dvoupodlažní I přesto že v centrální části Tokia jsou velmi vysoké domy, tak jeho převážná část je dvoupodlažní. Aglomerace nemající konce. Rodinné domy hustě natěsnané vedle sebe, bez zahrad, plně zastavující plochu pozemku. Zeleň je zde vzácností.


Město je vždy řád i chaos Město je řád i chaos, vždy v napětí mezi sebou se ale pro každé společenství odlišně. Přemíra řádu končí smrtí, naopak chaos se postupně stává řádem, samoregulace se. Český chaos je umírněný, zrcadlí se v něm v naší společnosti zakořeněné rovnostářství, nic v našich městech nesmí vyčnívat vybočovat, pokud ano, stává se to předmětem mohutné kritiky. Naopak k řádu se stavíme s nedůvěrou, obejití pravidel nás plně uspokojuje. Oproti tomu chaos Tokia je radikální, místy bizarní malý dům vedle vysokého, levný vedle nákladného, špinavý vedle čistého, možná je to odpověď na přísný řád ve společnosti, často smívající individualismus. Ekologické město Pokládám si otázku, co je ekologické? Město zelené, řídké nebo to intenzívní, hustě zastavěné, vysoké, které na druhé straně nerozpíná do okolní krajiny a tak ji šetří. Město a příroda Na jedné straně touha ji ovládnout, podmanit si ji. Někdy je dokonale vytěsněna z japonských měst. Nekonečná betonová pobřeží jsou toho důkazem. Na straně druhé snaha ji uměle navrhovat, z materiálů v lepším případě přírodních bohužel i umělých. Japonská zahrada je fenomén, dokonalá příroda stvořená lidskou rukou. V Tokiu je několik krásných velkých parků, avšak zeleň ve velké části města chybí, nezbylo na ni místo. Město u moře bez moře I když Tokio leží přímo u moře, v městě samotném to není poznat. Pobřeží bylo historicky místo průmyslu, až na výjimky tu nejsou pláže, promenády, pouze nákladní přístavy. Město a voda je velké téma budoucího Tokia. Změnit to může za nedlouho konané olympijské hry, umístěné do oblasti bývalých doků. Město úzkých ulic Každá ulice odpovídá výšce okolní zástavby, ale jinak než u nás. Žádné sklopené výšky. Často je to jeden prostor pro všechny, chodec, auto, cyklista, stojan elektrického vedení, všichni se mezi sebou proplétají na stísněném prostoru. Město a parkování Parkování jsou na ulicích jen krátkodobá a dost drahá. Jízda autem je finančně i časově nákladná. Proto většina Japonců používá hromadnou dopravu. Pokud chcete vlastnit auto, musíte mít místo kde ho zaparkovat, kvůli nedostatku místa je zde ráj mechanického parkování. Automat vaše auto vcucne a nazpátek vám ho po chvíli čekání opět vydá. Město reprezentace Kouzlo měst bylo vždy v reprezentaci, existovala potřeba na sebe upozornit a tím získat výhodu před konkurencí. Zhmotněním této potřeby je architektura. Ve městě stále platí vidět a být viděn. V Tokiu existuje tradice butiků, několikapatrových obchodů, vždy zrcadlících konkrétní značku. Co dům to světový architekt. Herzog & de Meuron, Ando, Kuma, OMA, MVRDV všichni vzorně seřazeni vedle sebe na obchodních ulicích, bulvárech města. Anonymní skříně našich nákupních center jsou důkazem pozapomenutí o zapomenutí instinktu se reprezentovat architekturou. Město v modulu tatami 37 Co region to jiný rozměr, ale běžně0.88 m na 1.76 m. Vždy když japonský architekt vejde do místnosti s tatami, okamžitě ji změří.


1.0 / DiplomnĂ­ projekt

39


Na začátku byla krajina, v ní se pohybovali lidé, na křížení jejich cest vznikla města. Historie Prahy je příběhem vltavských brodů, místa křížení obchodních cest spojující křížem Evropu. Takováto křížení byla vždy místa obchodu a výměny informací generující nejvyšší intenzitu. Každý chtěl využít příležitost zhuštěného pohybu lidí. Každý obchodník chtěl vystavit své zboží u hlavní ulice, být viděn a tím pádem prodat. Hospoda, tržiště, náměstí byly vždy zakládány na křížení dvou cest. Tak tomu bylo vždy, cesty i způsob dopravy se měnili, ale instinkt zůstával. Struktura vždy následovala infrastrukturu. Někdy byl náskok delší, někdy naopak kratší. … momentálně struktura výrazně ztrácí … … současná křížení v metropoli jsou chabá… …. Proč tomu tak je? … Příčin může být několik. Neumíme organizovat složité stavby, s mnoha zájmy různých aktérů? Nedovolují nám to nesmyslné normy? Spekulujeme s pozemky? Byl rozvoj infrastruktury příliš rychlý? ....Prostě nám to nejde, nevyužíváme potenciál křížení.... Ale neplatí to o jiných společenství, v Tokiu jsou oblasti kolem nádraží nejintenzivněji a nejvýše zastavěná. Současným tématem měst západní Evropy jsou velké urbanistické projekty plně využívající potenciál nejdůležitějších křížení. Na takových místech vzniká nová hybridní typologie kombinující různé funkce. Komerční prostory, kanceláře, bydlení, hotely, nemocnice, kulturní a sportovní stavby, to vše ve vzájemných vazbách na jednom místě, někdy přímo v jedné stavbě. Není malých rolí, každý uzel přináší určitý potenciál, úměrný jeho velikosti a důležitosti. Od lavičky k obchodnímu centru. Jsem přesvědčen, že příběh každé stavby je vystavěn na vnitřním napětí. V případě staveb na křížení je to napětí mezi soukromím a veřejným prostorem, podél cesty sledující pohyb lidí mezi jednotlivými druhy dopravy.


1.0/ Návrh /Řešené území Vltava

nc

re Flo

on

PRG 1+XX

Hla

vní

nád

raží

Masarykov

ideal. potencial

Muzeum 41


1.1/ Návrh /Stabilní katastr 1840 - 1843


1.1/ Návrh /Polohopisný plán královského

hlavního města Prahy 1884

43


1.1/ Návrh /Pražské jeviště

21.Stol 20.Stol

Wilsonova

19.Stol 15.Stol

Mezibra Revoluční

Na Příkopě


2. Galerie

Legerova anská 28. Října

Sokolská

1. Galerie

Národní Přízemí

45


1.1/ Návrh /Rozhranní městských částí

Legenda

Praha 1 Mimolevel stáv Praha 2Mimolevel nav Praha 3Přechod stáva Praha 4Přechod navrh


1.1/ Návrh /Dopravní uzel

Legenda

Mimolevel stáv Metro B Mimolevel nav Metro C Přechod stáva Metro A Přechod navrh 47 koleje vlakové koleje tramvajové


1.1/ Návrh /Prostupnost magistrály

Legenda Mimolevel stávající Mimolevel navrhovaný Přechod stávající Přechod navrhovaný


1.1/ Návrh /Významné stavby magistrála

49


1.1/ Návrh /Návrh úprav magistrály 1. Zrušení odbočení z ul. Vinohradská do ul. Wilsonovy, přesunutí odbočení do ul. Legerova, Mezibrantská, zřízení širokého přechodu před Muzeem

2. Zřízení přechodu Vinohradská - Legerova 3. Zřízení přechodu Wilsonova - Legerova 4. Zřízení přechodu na ose Fantovy budovy Hlavního nádraží 5. Zřízení přechodu v nájezdovém pruhu k magistrále 6. Lávka nad sjezdovými odbočovacími pruhy z magistrály 7. Zřízení přechodu v nájezdovém a jezdovém pruhu magistrály 8. Zřízení přechodu Klimentská - Ke Štvanici

[m]

3

1.5

0.5

3.25

3250

0.5

4.5

0.5

3.25

3.25

0.5 1.5

3


8.

7.

6.

5. 4.

3. 1.

2.

Legenda Jízdní průh 3,5m Odbočovací pruh 3,25 Parkovací pruh 3m Cyklo pruh 1,75m Přechod

51


1.1/ Návrh /Páteř města /Členění

řeží b á n é sk Rohan í žn e ř Pob ká s v lo o k So

ody b o v S víka d u L í ž tská Nábře n e m i l K

í říč

o aP

N

a

ov k í iž

Pe

lorenci

Na F

s Hybern Bol

cl

sk

ch

é

a on

á

a

ov

sk

žo

ic

av

m

ov

ů

Kun

ětic

W ils

lit

za

W in t

ru

Na S

m

.

met

Vino h

ská

Ječná

anc

rads

Řím Žitná

fer

ova

on

Je Po

Sei

zan

e

va

ro rne

tov

a


MASARYKOVO NÁDRAŽÍ Zaha Hadid Architects 2016

Bulhar

HLAVNÍ NÁDRAŽÍ

PRG 1+XX Opera Axis Muzeum Atlas

vertebrae lumbales vertebrae thoracicae

FLORENC TĚŠNOV

vertebrae cervicales

Štvanice

vertebrae sacrales

Columna vertebralis Praga Caput Rei publica

(Praha – hlava republiky)

53


1.2 / Hlavní nádraží

55


1.2/ Nรกvrh /Koncept 1909

1979

2049


1979

1909

2049

Hlavní nádraží, založené 1871 jako Nádraží císaře Františka Josefa, je jedna z nejdynamičtěji se proměňujících míst v metropoli. Již roku 1909 byla původní novorenesanční odbavovací hala , nahrazena secesní budovou podle návrhu Josefa Fanty. Každé století zde hrdě vložilo novou vrstvu odrážející potřeby doby. Století XIX. nádraží založilo a přestavělo, století XX. vložilo vrstvu nové odbavovací haly, metra a severojižní magistrály podle návrhu Josefa Dandy, Jana Bočana, Julie Trnkové a Aleny a Jana Šrámkových. Obdobně i XX+1 století by zde mělo hrdě promítnout své potřeby. Jaké to jsou? Například pevnější propojení nádraží s městem nebo efektivnější využití potenciálu jednoho z nejlépe dostupných míst vlasti. Kdy by to mělo být? 1909 – 1979 – 2049!! Kam vložit? Století XX. jest pod úrovní kolejiště, století XX+1. tedy nad kolejiště!! 57


1.2/ Nรกvrh /Vizualizace celkovรก


59


1.2/ Návrh /Geometrie konceptu

2. Střih

3. Posun

4. Prolnutí

on ils W

Vi

no

hr

ov

ad

a

sk

á

Se

ife rto

Ch ur ch illo v

a

va

1. Definování

Koncept geometrie je založen na diagonálním propojení Muzea (Vá-

clavského náměstí) a Žižkova přes Hlavní nádraží. V úrovni 9m nad kolejištěm je v jedné rovině spojena Vinohradská ulice nad ústím Vinohradských tunelů a Churchillovo náměstí navazující na Seifertovu ulici. Navrhované diagonální propojení je složeno ze dvou částí. První část, dnešní Wilsonova ulice, je přímá cesta podél budov Národního muzea a Státní opery k budově nádraží. Jedná se tedy o rekonstrukci a úpravy severojižní magistrály a její provázání se všemi úrovněmi nádraží. Druhá část diagonály, nově navržená ulice od Churchillova náměstí vede přímo k Hlavnímu nádraží. Na jednotlivá nástupiště z ní lze sejít schodišti z dvou lávek protaženými nad kolejištěm skrz secesní zastřešení předních nástupišť a nově navržené zastřešení zadních nástupišť.


21

8m

.n

.m

209

m.n

.m

SEIFERTOVA UL.

.n

.m

218

9m

m.n

.m

20

VINOH

RADSK

Á UL.

61


va tono Win

W

ils

on

ov

a

Ch ur ch illo v

a

1.2/ Návrh /Situace

Thomas Woodrow Wilson (*1856† 1924) byl 28. prezident Spojených států amerických( 1913-1921). Má nesporné zásluhy o vznik Československého státu. Sir Winston Leonard Spencer-Churchill (*1874 Woodstock †Londýn) byl britský politik, premiér Spojeného království (1940–1945 a 1951–1955). Je považován za jednoho z nejvýznamnějších státníků 20. století. Sir Nicholas George Winton, MBE (*1909 Londýn †2015 Slough ) byl britský makléř a humanitární pracovník, který v roce 1939 zachránil 669 převážně židovských dětí z okupovaného území Československa před transportem do koncentračních táborů tím, že jim zajistil odjezd vlakem do Spojeného království.


9,00

00

0

12,0

0

9,00

10%

00

,0

19

14,0 00

9,00 0

pod je 5,50zd 0

0

,00

20

10%

2,000

0

9,00

9,00 0

0

0

9,00

,00

20

0

9,00

%

18

0

9,00

0

0,00

00

20,0

0

9,00

0

,00

18

0

00

9,

0

0

5%

11,000

00

9,

3,00

1,00 0

0,00 0

6,000

3,00

0

-4,0 00

d. 3 0 v. 6 000 ú. 1 000 2°

9,00 0

d. 2 0 v. 9 000 ú. 2 000 4°

20,0 00

v. 1 ú. 1 1 000 2°

10%

14,0

00

63


1.2/ Nรกvrh /Vizualizace diagonรกly od Muzea


65


1.2/ Návrh /Vizualizace diagonály od Žižkova


67


1.2/ Návrh /Půdorys kolejiště


1.2/ Návrh /Rozmístění sloupů v kolejišti

69


1.2/ Návrh /Modul kolejiště Modul rámů zástavby nad kolejištěm Modul veřezného prostoru nad kolejištěm Modul historického zastřešní nástupišť Modul navrženého zastřešní nástupišť Dilatace vzdálenost [m] sloupy v kolejišti

12 12 12 12 12 16

12 12 12 12 16 12 12 12 12 12 10 12

16 12 9 9 12 16 12 12 12 12 12 12 12

16 12 12 12 12 12 12 12 12 12

12


1.2/ Návrh /Modul zástavby domů Modul rámů zástavby nad kolejištěm Modul historického zastřešní nástupišť Modul navrženého zastřešní nástupišť vzdálenost [m] modul zástavby 8,1x8,1m

12 12 12 12

12 16 12 12 12 12 12 12 9 9

12 12 12 12 16

12 16

12 12 12

12 16 12 12 12 12 12 10 12 16 12 12

12 12

11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11

12

71


1.2/ Návrh /Aplikace modulu kolejiště VARIANTY PŘENOSU ZATÍŽENÍ

PŘÍČNÝ ŘEZ (STĚNOVÝ NOSNÍK)

(PŘÍČNÝ ŘEZ)

SLOUPY V KOLEJIŠTI ROZPĚTÍ MAX 16,5m ŽELEZOBETON DESKA (průchozí, výška 2,5m)

8m

11,6m

8m

8m

8m

8m

8m

12,5m

DIAGONÁLNÍ SLOUPY (tlak, max 45°)

VĚŠADLO (tah)

8m

16m

PRŮJEZDNÝ PRŮŘEZ Z-GC

SLOUPY V KOLEJIŠTI MODUL 12m NAD KOLEJIŠTĚM MODUL 12m

VZDÁLENOST OSY KOLEJE OD KRAJE SLOUPU JE 2200mm OD PEVNÉ PŘEKÁŽKYJE 2500mm

1060

2500

2500 2000

Diletační pole

+9,00 12m

12m

16m

2000

2200 1280

12m

460

4800

1060

460

1160

PODÉLNÝ ŘEZ

2200 1435

1280

+0,00

Modulace, vzhledem technické náročnosti projektu je celý návrh

2500

2500

7000

7000

podřízen přísnému modulovému rozvržení. V podélném směru (ve směru jízdy vlaků) je zástavba nad kolejištěm DETAIL ŽELEZOBETON. DESKYnavržena v modulu 12m, který vychází z dispozičních potřeb (1,5x8m), technických možností a předpokládanému velkému 10000 16500 zatížení předpokládaných administrativních objektů. Tento 12m modul v konstrukci jednotlivých domů projevuje do stěnových nosníků procházejících od nejvyššího patra až úrovně kolejiště. V příčném směru (v rovině stěnových nosníků, má konstrukce nahodile rozmístěné sloupy v kolejišti, podle jednotlivých průjezdných průřezů tratí, největší takový rozpon je 16,5m. V horních patrech jsou sloupy rozmístěné v modulu 8m, ze kterého je zatížení přenášeno šikmými sloupy nebo věšadly do sloupů v kolejišti. Ulice mezi domy jsou navrženy jako 16m nosníky, dilatačně uložené. Ostatní budovy, které nejsou založeny nad kolejištěm, jsou navrhnuty nejefektivnějšího objekty 8,1x8,1m. 1000 2500 5263 5263 2500 1000 pro administrativní 2500 6000 2500 v modulu


1.2/ Návrh /Modul zástavby domů Modul rámů zástavby nad kolejištěm Modul veřezného prostoru nad kolejištěm Modul historického zastřešní nástupišť Modul navrženého zastřešní nástupišť Dilatace vzdálenost [m] sloupy v kolejišti

12 12 12 12 12 16

12 12 12 12 16 12 12 12 12 12 10 12

16 12 9 9 12 16 12 12 12 12 12 12 12

16 12 12 12 12 12 12 12 12 12

12

73


+5,000

10%

+3,000

10%

25°

10,0 00

10%

±0,000

20°

20°

11,0 00

-9,000 20°

±0,000

podjezd 5,500

10,

-9,000

±0,000

00

±0, 0

±0,000

±0,000 22°

0 +2,00

±0, 0

00

-6,000

5%

±0,000

24°

9,000

12°

-8,000

11,000

-9,000

-4,000

1.2/ Návrh /Půdorys zástavby nad kolejištěm -3,000

12°


1.2/ NávrhŘEZ /Řez pochodem a lávkou nástupiště VARIANTYna PŘENOSU ZATÍŽENÍ PŘÍČNÝ (STĚNOVÝ NOSNÍK)

(PŘÍČNÝ ŘEZ)

SLOUPY V KOLEJIŠTI ROZPĚTÍ MAX 16,5m ŽELEZOBETON DESKA (průchozí, výška 2,5m)

8m

8m

8m

8m

8m

DIAGONÁLNÍ SLOUPY (tlak, max 45°)

VĚŠADLO (tah)

8m

+20,00 11,6m

8m

12,5m

16m

PRŮJEZDNÝ PRŮŘEZ Z-GC

SLOUPY V KOLEJIŠTI MODUL 12m NAD KOLEJIŠTĚM MODUL 12m

VZDÁLENOST OSY KOLEJE OD KRAJE SLOUPU JE 2200mm OD PEVNÉ PŘEKÁŽKYJE 2500mm

+9,00 1060

±0,00

2500

12m

12m

16m

2000 2200

2200

12m

-4,50

1280

460

2500

2000

Diletační pole

+9,00

1060

4800

460

1160

PODÉLNÝ ŘEZ

1435

1280

+0,00

DETAIL ŽELEZOBETON. DESKY 10000

1000

2500 7000

7000

2500

16500

2500

5263

5263

2500

1000

2500

6000

2500

75


1.2/ Návrh /Schéma parkovaní pod domy 1.PP -9,000

MANIPULAČNÍ PROSTROR

-9,000

+2,500

±0,000


1.2/ Návrh /Schéma parkovaní pod domy 2.PP -12,000

-9,000

±0,000

±0,000

77


1.2/ Návrh /Převýšený řez a pohled (5x)

+55,000

+40,000 +34,000

+18,000 +9,000 ±0,000

79


1.2/ Návrh /Řezy územím

R1 ŠPANĚLSKÁ 18m

WASHINGTONOVA 22m

WILSONOVA 34m

WASHINGTONOVA 22m

R4

WILSONOVA 34m

Slovan

R3

NOVÉ NÁRODNÍ MUZEUM

R2


1 2

3

4 5 6

7

+31,000

NOVÉ NÁRODNÍ MUZEUM

LEGEROVA 22m

NOVÉ NÁRODNÍ MUZEUM

+25,000

WILSONOVA 34m

WASHINGTONOVA 22m

+9,000 ±0,000 -9,000

+31,000

K nádraží 18m

OPERA

NOVÉ NÁRODNÍ MUZEUM

+25,000

+9,000 LEGEROVA 22m ZÁZEMÍ

ŠPANĚLSKÁ 18m

±0,000

LEGEROVA 22m

K nádraží 18m

ŠPANĚLSKÁ 18m

ZŠ Na Smetance

opera

-9,000

+31,000 +25,000

+9,000 ±0,000 -9,000

81

+31,000


WILSONOVA 34m

WASHINGTONOVA 22m

WASHINGTONOVA 22m

WILSONOVA 36m

R5 WILSONOVA 36m

-15,300

R6 WILSONOVA 38m

R7

WILSONOVA 38m

FANTOVA BUDOVA

R4

Slovan

1.2/ Návrh /Řezy územím


ZŠ Na Smetanc

K nádraží 18m

ŠPANĚLSKÁ 18m

+9,000 ±0,000 -9,000

+31,000 +25,000 ŠPANĚLSKÁ 18m

K nádraží 18m

+9,000 ±0,000 -9,000

+31,000 +25,000

+11,000

+9,000 ±0,000

±0,000

-9,000

+31,000

ITALSKÁ 23m WINTONOVA 18m

BUDOVY VŠE

+25,000

+9,000 ±0,000

manipulační prostor nádraží

ITALSKÁ 23m

BUDOVA VŠE

Náměstí Winstona Churchilla

DŮM ODBOROVÝCH SVAZŮ

-9,000

BUDOVA VŠE

opera

LEGEROVA 22m

+25,000

+31,000 +25,000

+9,000 ±0,000 -9,000

83


1.2/ Návrh /Zastavovací princip Navrhovaný základní blok 48x48m Vinohradský blok 100x60m

NL Architects, Blok K Amsterdam 27x32m

BIG , West 57th - 24 New York 140x55m Aulík Fišer architekti BB Centrum, Alpha – Microsoft 45x70m

PLP Architecture Danube House 100x65m

BIG VM-Houses,Copenhagen 100x80m

MVRDV Barcode 90x300m

BIG The Mountain Copenhagen 80x80m

Caruso St John Architects Europaallee Zurich 95x55m (35x25) Hamburg HafenCity 30x30m , 55x65m, 55x18m

Antonini-Darmon Nantes Social Housing 43x47m (18x25)


klasický blok

monoblok (seříznutí)

48 000

48 000

podnož +věže

monoblok s atriem

desky

monoblok (svah)

cluster

85 půdorys

řez


87


000

0

9,00

9,00

18 %

0

0

9,00

0,00

0


-4,

00

6,000

3,00 0

0

0,00

1,00

0

0

d. 3 0 v. 6 000 ú. 1 000 2°

3,00 0

5%

9,00

11,000

d. 2 0 v. 9 000 ú. 2 000 4°

20,0

00

9,00

0

18

,00

0

9,

00

0

9,

00

0

0

20,0

,00 0 20

9,00

0

00

v. 1 ú. 1 1 000 2°

89


000

0

12,

9,00 9,00 0

10%

14,0

00 00

19 ,0

0

14,0 0

9,00 0

pod je 5,50zd 0

10% 10%

2,000

0

9,00

0

9,00

0

9,00

%

18

0

9,00

0

0,00


0

,00

20

0

,00

20

0

9,00

20,0 00

9,00 0

0

,00

18

9, 00 0

d. 2 0 v. 9 000 ú. 2 000 4°

20,0 00

v. 1 ú. 1 1 000 2°

91

11,000

9, 00 0


93


95


Reflexe : V plném rozsahu jsem si vědom, možná až naivní troufalosti tohoto projektu. Praha má mnoho snadněji zastavitelných ploch v samém středu, na kterých se bude odehrávat její rozvoj v tomto století. Až poté by přišli na řadu místa podobná tomuto. Můj projekt je beze sporu vizionářský, ale nikoliv utopistický. To, že se něco jeví, jako nekonečně složíte, nekonečně zdlouhavé a nekonečně nákladné, neznamená, že to není nerealizovatelné nebo by se nemělo realizovat. Přál bych si, aby stejně jako každý vizionářský projekt, měl i tento, více rovin jak lze na něj nazírat. Může to být pomyslný startovní výstřel velmi dlouhého závodu. Závodu plném úprav, projednávání, konsenzů a kompromisů. Závodu na, jehož počátku musí být ideální, nekompromisní plán, ze kterého jde ustupovat a tím ho přibližovat realizaci. Proto je celý návrh důsledně v modulu a důsledně pravoúhlý. A možná, že tento projekt je jen cynickým nastavením zrcadla současnosti. Jistou provokací chtějící být ve svém nepochopení zesměšněna a zavržena. Zoufalým voláním do prázdna po mezioborovém pochopení a následné spolupráci. Voláním v hlubokém lese, kde chybí zodpovědné a emancipované instituce připravené vést složitý mezioborový dialog. Instituce, které namísto touhy získávat další a další práva a kompetence, přináší do jednání odpovědnost a schopnost s nabytými právy smysluplně nakládat. Představuju si moment v budoucnu, kdy při projednávání tohoto nebo obdobného projektu, všichni aktéři nevrší na stůl argumenty, proč něco nejde, proč je to nesmysl, ale snaží se nalézt podmínky za kterých je to možné. Moment, kdy bude architekt na vrcholu této pyramidy aktérů, a kdy bude s plnou zodpovědností držet osud projektu pevně ve svých rukách. Moment kdy bude platit: „ Yes, is more.“ Moment, kdy cech architektů získá zpět své, léty ztracené, postavení.


Literatura IPR / SPM / KMP: Metropolitní plán, koncept odůvodnění. Praha 2014 Kol. autorů: Pražské stavební předpisy. Praha 2014 JEHLÍK, Jan: Obec a sídlo, O krajině a urbanismu. Praha 2013 KOUCKÝ, Roman: elementární.urbanismus. Praha 2006 Rem Koolhaas and Bruce Mau S,M,L,XL 1995 BIG – Bjarke Ingels Group , HOT TO COLD ERA21 - 2 / 2016 - STAVĚT VE MĚSTÉ ERA21 - 5 / 2015 - PROMĚNY ŽELEZNICE Jan Šépka a Mirka Tůmová, Jak se dělá město,Praha 2014 LANDA, Filip, ed.: Metodika zadávání územních plánů. Praha 2015 -D/09 — Irena Fialová, Kateřina Čechová: Tendence ve vývoji měst NORBERG-SCHULZ, Christian: Genius loci. Praha 1994 PLOS, Jiří: Stavební zákon s komentářem. Praha 2013 Zlatý řez, no. 33 - Inventura urbanismu. Praha 2011 Radomíra Sedláková, Karel Prager, Praha 2000 Kotas, Patrik, Dopravní systémy a stavby, Praha 1998 Podklady https://cs.wikipedia.org/wiki/Praha_hlavn%C3%AD_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD https://cs.wikipedia.org/wiki/Wien_Hauptbahnhof https://cs.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof https://en.wikipedia.org/wiki/Euralille https://www.google.cz/maps/place/Praha/@50.0838882,14.4409416,16z/ data=!4m5!3m4!1s0x470b939c0970798b:0x400af0f66164090!8m2!3d50.0755381! 4d14.4378005 http://www.europaallee.ch/ http://uap.iprpraha.cz/atlas-praha-5000 Územně analytické podklady příslušných ORP v řešeném území Územní plán Prahy Územní plány jednotlivých obcí v řešeném území Zdroje dat ČÚZK Geoportál (WMS servery pro ESRI ArcMap) Geoportál Prahy (WMS servery pro ESRI ArcMap) Opendata Praha, PID Jízdní řády GTFS (CHAPS) Institut plánování a rozvoje Prahy / KMP / SPM

97


Děkuji rodičům a celé mojí rodině, za vše, co pro mne udělali,

za podporu a studijní podmínky které mi poskytli.

Děkuji Romanu Kouckému i všem mým předchozím pedagogům, za vše, co do mne vložili. Přál bych si aby, aby část umu, každého z nich, se v mé práci odrážela. Děkuji všem kamarádům a přátelům, za krásných pět a půl let, které jsme spolu na škole prožili. Zvláště Josefovi, Adamovi a Lukášovi. Doufám, že naše přátelství bude trvat i nadále.



Diplomní projekt