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MAI - JUIN 2018

DIRECTION ET SUSPENSION ► MOTEURS ET TURBOS ► CLIMATISATION ET SYSTÈMES THERMIQUES ► BUSINESS : COMMENT OBTENIR UN LABEL POUR L’ECO-ENTRETIEN? ► DOSSIER SPÉCIAL : LE NOUVEAU CONTRÔLE TECHNIQUE, UNE AUBAINE POUR LES MRA !

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EDITO Direction de la Publication Alex JUGGINS

ATELIER, MON AMI

Rédaction

Cher lecteur,

Tel : +33(0) 1 73 19 12 21 Contenu Éditorial Thomas SURACE Conception Graphique Stéphane VIAN

Publicité Bérengère DE BUCHY Tel : +33(0) 1 73 19 12 20

Éditeur Bryan SHANNON

Abonnements : MRA Professionnel est un magazine d’information GRATUIT pour les acteurs de la réparation et de la rechange automobile, disponible via les distributeurs majeurs. Édité six fois par an en 2018, il deviendra mensuel à partir de 2019. 1 an (6 numéros) 50¤

Imprimé par : Imprimerie MAURY

Édité par : Hamerville Media Group - France 27, avenue de l’Opéra - 75001 Paris Tél. : +33 (0)1 73 19 12 20 Contact@hamerville.fr www.mraprofessionnel.fr Copyright 2018

49 720 exemplaires Mise en distribution certifiée

À une époque où tout va vite et tout doit être maîtrisé, quelle profession est autant sollicitée que celle des MRA ? Gestionnaire, acheteur, commercial, manager et bien sûr mécanicien, informaticien et électronicien qualifié… Le MRA d’aujourd’hui a peu de chose à voir avec celui du vingtième siècle. Dans un monde de la rechange en total mouvement, où les véhicules évoluent sans cesse avec leur lot de nouvelles fonctions, où les pièces de rechange deviennent chaque jour plus complexes, où les outils sont de plus en plus perfectionnés, le MRA qu’on enterrait bien vite il y a quelques années, est toujours sur le devant de la scène automobile et progresse même dans de nombreuses études vis-à-vis des autres réseaux. Ce n’est pas un long fleuve tranquille et ces performances exigent chaque jour plus de compétences, plus d’implication, et cette passion du métier qui nous anime tous.

« Du distributeur à l’équipementier, en passant par les fédérations ou organismes, chacun sait le rôle essentiel du MRA, tout le monde le sollicitant avec un mélange de respect, de complicité et d’envie. »

Le MRA est l’élément essentiel de la rechange indépendante, en connaissant les véhicules quelque soit leur âge ou leur marque, en installant les bonnes pièces, en effectuant les bonnes opérations de maintenance et en instaurant une relation de confiance avec ses clients, relation essentielle à la pérennité de toute la filière. Du distributeur à l’équipementier, en passant par les fédérations ou organismes, chacun sait le rôle essentiel du MRA, tout le monde le sollicitant avec un mélange de respect, de complicité et d’envie. Chez Hella, l’ensemble du groupe a fait sien le slogan « l’Ami des garages » repris sur nos communications et à travers nos actions tout au long de l’année. L’amitié ne se décide pas mais elle se prouve sur le long terme. À travers nos multiples gammes de produits, comme la climatisation abordée dans ce numéro, avec nos outils de diagnostic Hella Gutmann Solutions (les outils pensés par un garagiste pour les garagistes) et nos outils web comme notre base technique Hella Techworld, nous travaillons constamment pour apporter les bons outils, produits et services aux garagistes afin de leur simplifier un quotidien bien rempli. Nous sommes heureux, au travers de ce magazine MRA Professionnel, dédié aux ateliers, d’avoir l’occasion d’apporter notre soutien à cette profession et de lui dire merci.

Olivier Sindezingue Directeur Marketing Hella France Textes et photos non contractuels. Reproduction même partielle interdite.

Photo de couverture : ©Nejron Photo/Adobe Stock

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SOMMAIRE

RUBRIQUES PERMANENTES

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THÉMATIQUES

DIRECTION ET SUSPENSION

22

26 - 35 Testeur de jeu pour le contrôle des trains avant et arrière 26

ACTUALITÉS

6 TECHNIQUE DE RÉPARATION

24

10

Procédure pour le montage et le réglage des poulies et paliers des pompes de directions assistées 30 Les amortisseurs : petit tour de piste sur les notions essentielles 32 Les roulements de roue avec ABS 34

DIAGNOSTIC

14

Instructions et conseils pour le remplacement des amortisseurs 35

MOTEURS ET TURBOS

CONSEILS BUSINESS

36 - 47

22

Présentation du turbocompresseur 36 Montage professionnel d’un turbocompresseur 38

DOSSIER SPÉCIAL

35

Recommandations pour contrôle et remplacement : kit et butée de suspension 28

Analyse des défauts sur courroie de distribution 40

24

Système de gestion moteur à injection directe di-motronic 42

A GAGNER

Extraire un crayon de bougie de préchauffage cassé d’un moteur quasi inaccessible 44

58 TEST PRODUIT

60 NOUVEAUTÉS

62

Rodage du moteur au ralenti : un endommagement des composants inévitable 46

CLIMATISATION ET SYSTEMES THERMIQUES

48 - 57 Les bonnes pratiques de la station 48

50

Informations sur le filtre déshydratant 50 Filtres à pollen et à charbon actif 51 Le rinçage du circuit de climatisation 52 Remplacer correctement le compressur de climatisation 54 Diagnostics simplifiés : fuite du liquide de refroidissement 56

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ACTUALITÉS LA PLUME DE THOMAS Chers réparateurs automobile, vous êtes des personnes importantes dans notre vie quotidienne, tout comme le médecin ou le boulanger. Vos clients vous connaissent et s’appuient sur votre expertise et votre savoir-faire afin de leur permettre de circuler en toute sécurité. Le premier critère de fidélisation d’un MRA reste l’offre d’un service sur mesure. Avec l’arrivée du nouveau contrôle technique, c’est pour vous l’occasion de vous illustrer dans la vie de votre quartier : sortez vos clés dynamométriques et protégez vos clients de vilains défauts critiques qui les obligeraient à finir la semaine en trottinette et à plonger dans les affres d’une vie pédestre. Soyez certains, notamment, que de simples vérifications des pièces de direction et de suspension, vous rendront gloire à tout jamais auprès de votre communauté. Force et honneur dans cette difficile, mais gratifiante tâche de réparateur automobile, véritable pilier de votre quartier. Je vous souhaite une excellente lecture !

Thomas Surace, Rédacteur du magazine MRA Professionnel HELLA Tech World : Désormais librement accessible aux ateliers indépendants ● Un savoir technique et des conseils utiles pour les ateliers de réparation professionnelle. ● Une offre complète d’informations, gratuite et accessible sans inscription. ● Tous les contenus optimisés pour les applications mobiles. Les avancées technologiques et la multiplicité croissante des modèles et variantes automobiles sont des enjeux auxquels doivent faire face les ateliers indépendants. Pour qu’une voiture reprenne la route le plus rapidement possible, il devient de plus en plus nécessaire d’accroître le développement des connaissances et du savoir- faire, ainsi que les compétences techniques. Depuis septembre 2012, le spécialiste en éclairage et électronique HELLA propose une pléthore de contenus destinés aux acteurs de la réparation automobile sur son portail en ligne Hella Tech World. 6

Cette mine d’informations et d’expertise, comporte des check-lists et des instructions pour assurer le bon déroulement des interventions. Depuis le 1er mars, HELLA a rendu son offre accessible : en effet les ateliers peuvent désormais accéder directement à l’intégralité des contenus sans avoir à s’inscrire. L’évolution de l’accessibilité de HELLA Tech World aux applications mobiles s’inscrit également dans cette démarche. Les réparateurs peuvent ainsi accéder aux contenus n’importe où, n’importe quand. L’atout supplémentaire est la nouvelle interface utilisateur conviviale accélérant la recherche des informations clés. Le portail technique HELLA Tech World permet à HELLA, l’ami des ateliers indépendants, de mettre à disposition des ateliers de réparation automobile, plus de 1 500 conseils et astuces pratiques spécifiquement

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axés sur le diagnostic et la réparation des véhicules.

tisation. Un des points forts de l’offre est l’outil « Savoir-Faire » qui montre Sont également accessibles, les produits et leurs foncdes informations techtions sous forme d’images niques, des instructions de 3D très réalistes. montage, des visuels et vidéos techniques tout autour De plus, HELLA Tech des métiers de l’éclairage, World offre aux ateliers de l’électronique, de l’élec- indépendants une assistance tricité, de la gestion thercommerciale organisée et mique et du freinage. une vaste gamme d’outils pour les aider à fidéliser Le portail propose égaleleurs clientèles. HELLA ment des formations en ne cesse d’élargir l’offre ligne et des informations de son site web et met ses exclusives comme par contenus constamment à exemple le manuel sur les jour. quantités de remplissage pour les systèmes de clima-


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ACTUALITÉS

Bosch résout les problèmes de NoX La législation européenne exige depuis 2017 que les nouveaux modèles de véhicules particuliers émettent au maximum 168 milligrammes de NOx par kilomètre selon les normes RDE dans un mix de trajets urbains, interurbains et autoroutiers, et 120 mg/km au maximum à partir de 2020. Les ingénieurs Bosch ont réalisé une avancée technologique décisive au cours des derniers mois. Les résultats obtenus sont le fruit de l’association d’une technologie d’injection sophistiquée, d’un système d’air nouvellement conçu et d’une gestion thermique intelligente.

d’échappement doit lui aussi être dynamique. La solution trouvée fait notamment appel à des turbocompresseurs dont le temps de réaction est raccourci. Et avec l’association du recyclage des gaz d’échappement haute et basse pression, le système d’air devient encore plus flexible. Cela permet au conducteur de démarrer rapidement sans provoquer une augmentation significative des émissions. Le second élément déterminant est l’influence des températures, qui est tout aussi importante. Pour permettre une conversion optimale des NOx, les gaz d’échappement doivent dépasser les 200 °C, une température qui bien souvent n’est pas atteinte, en ville notamment. Bosch s’appuie pour ce faire sur une gestion thermique élaborée du moteur diesel. Bosch contrôle désormais activement la température des gaz d’échappement : le système d’échappement demeure ainsi si chaud qu’il fonctionne dans une plage de températures stable et que les émissions demeurent à un faible niveau.

Les véhicules équipés de la nouvelle technologie Bosch atteignent d’ores et déjà la valeur record de 13 mg/ km lors de trajets enregistrés aux normes RDE, soit un dixième du seuil règlementaire prévu pour 2020. Et même lors des trajets urbains, qui constituent un défi particulier et dont les paramètres d’essai vont bien au-delà des exigences légales, les valeurs affichées par les véhicules d’essai Bosch ne sont que de 40 mg/ km en moyenne. Cette nouvelle technologie diesel de Bosch est Deux éléments étaient basée sur des composants jusqu’à présent détermiexistants déjà utilisés dans nants pour la réduction des la production en série de véémissions de NOx dans les hicules. L’avancée décisive véhicules diesel. Le premier repose sur une nouvelle est l’influence exercée par le combinaison d’éléments conducteur. Bosch a trouvé existants. Il ne requiert le remède technologique en aucun composant hardware inventant un système d’air à supplémentaire. Ainsi, les réaction rapide. Plus le style émissions sont réduites sans de conduite est dynamique, rendre les véhicules diesel plus le recyclage des gaz moins abordables. 8

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Bosch fête les 40 ans de l’ABS

Depuis 90 ans, les ingénieurs Bosch ont été à l’origine de nombreux développements techniques innovants, inventions et brevets liés aux systèmes de freinage qui ont fait date et ont sans cesse amélioré la sécurité des voitures. L’ABS, système d’antiblocage des roues est désormais devenu la norme en matière de construction automobile.

Bosch, inventeur de l’ABS

C’est dans les années 1920, que les tout premiers systèmes semblables à l’ABS d’aujourd’hui apparaissent dans l’aviation. L’objectif était de mieux contrôler l’avion à l’atterrissage pendant la phase de freinage et d’éviter que celui-ci se déséquilibre au risque de voir ses ailes toucher le sol. Dès 1936, Bosch déposa un L’ABS, abrégé de l’allemand « Antiblockiersystem », brevet pour « un mécanisme empêchant le blocage des désigne un système de freinage antiblocage utilisé roues d’un véhicule motoricomme système de sécurité sé ». Mais ce n’est que dans les années 1970, grâce à pour les véhicules comme les avions, les automobiles l’avènement de la technologie numérique que le déveou les 2 roues. Son principe repose sur un loppement d’un ABS adapté aux véhicules motorisés vit système d’assistance au véritablement le jour : en freinage qui permet d’évi1978 plus exactement, en ter le blocage des roues lors de freinages brutaux et option sur une Mercedes Class S 116. Aujourd’hui, intenses. Ce système a été développé pour apporter une le Groupe est heureux de célébrer les 40 ans de ce aide au freinage en garantissant un meilleur équilibre dispositif. du véhicule. Bosch détient le brevet de ce dispositif.


Acquisition de la société Teamec par CEVAM La société Teamec Bvba, située en Belgique à Heistop-den-Berg, est spécialisée depuis 1998 dans la rénovation des compresseurs de climatisation et des pompes d’injection haute-pression common Rail et injecteurs. La société Teamec est certifiée ISO 9001 depuis 2005, emploie plus de 45 personnes en Belgique et Tunisie où elle

possède sa propre usine. L’opération a été finalisée en mars 2018. L’objet de l’acquisition pour CEVAM est de pouvoir offrir à ses clients d’autres produits rénovés de qualité. Les produits remanufacturés permettent de fournir aux clients des pièces d’origine à des prix placés. Monsieur Dirk Van Rompaey, ancien proprié-

taire, reste en charge de la commercialisation des produits de Teamec, à laquelle s’ajoute l’ensemble des produits CEVAM. Les équipes, l’organisation commerciale, logistique et industrielle de Teamec restent inchangées. Monsieur Marcel Chauvière Président directeur général de CEVAM a déclaré :

« L’acquisition de Teamec est pour CEVAM l’opportunité de proposer davantage de produits remanufacturés, notamment le compresseur de climatisation et de devenir ainsi un acteur majeur du marché Européen. Nous souhaitons la bienvenue aux employés Teamec dans le groupe CEVAM. »

ZF Aftermarket recommande un « check-up de printemps » des véhicules pour fidéliser les clients sur le long terme ZF Aftermarket recommande un « check-up de printemps » des véhicules pour fidéliser les clients sur le long terme via une expertise pointue : la saison hivernale est toujours rude pour les pièces automobiles relatives à la sécurité́ , et les clients comptent sur l’expertise de leur atelier de réparation. Les pièces relatives à la sécurité comme les amortisseurs, les freins et autres éléments du châssis subissent de fortes contraintes sous l’effet des conditions hivernales : elles peuvent rapidement devenir un risque si elles ne sont pas entretenues. En inspectant les véhicules au printemps, les ateliers contribuent à les préparer au mieux à la belle saison tout en fidélisant leurs clients sur le long terme en fournissant une expertise approfondie. Les automobilistes ont à cœur de trouver un atelier sur lequel ils puissent pleinement compter. Parallèlement à la situation géographique, à la compétence et à l’amabilité du personnel, l’expertise et la qualité des interventions font

©muchmania/Adobe Stock

20 000 kilomètres. Le changement des pneus lors du « check-up de printemps » constitue l’opportunité idéale à cette opération. Si un remplacement s’avère nécessaire, les professionnels des ateliers savent qu’ils doivent également vérifier toutes les pièces annexes. En effet, les amortisseurs ne peuvent offrir une grande durée de vie sans des semelles de suspension, des butées de compression et des tubes de protection en parfait état. Les amortisseurs, un Si le client souhaite attendre point de vigilance jusqu’au prochain changeparticulier ment de pneus, il est dans ce Les experts de ZF Aftermar- cas nécessaire de lui expliket recommandent d’inspec- quer que les garnitures de ter minutieusement frein doivent avoir une épaisla fiabilité des amortisseurs seur largement supérieure après les 80 000 premiers à 2 mm, en tenant compte kilomètres, puis tous les du kilométrage parcouru partie des principaux critères de choix d’un atelier. Les ateliers indépendants peuvent réellement marquer des points auprès de leurs clients en leur proposant un contrôle de leur véhicule au printemps. ZF Aftermarket assiste les ateliers en leur fournissant les produits appropriés de qualité première monte de ses marques Lemförder, Sachs et TRW, accompagnés d’informations techniques pertinentes.

au milieu d’année. En plus d’examiner les disques et les garnitures de frein, il importe aussi de vérifier les étriers et les flexibles de frein pour s’assurer qu’ils ne présentent aucune fuite et qu’ils fonctionnent correctement. Les pièces de direction et de suspension peuvent s’user ou être endommagées. Si les pièces défectueuses ne sont pas remplacées, la motricité du véhicule est sérieusement mise à mal et la sécurité de ses occupants s’en trouve compromise. L’inspection doit aussi porter sur les protections en caoutchouc des rotules de suspension et de direction. En effet, les projections d’eau enlèvent la graisse et permettent aux particules de saleté́ de pénétrer dans les joints.

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TECHNIQUE DE RÉPARATION

CONTITECH

CONSEILS D’EXPERT POUR LE REMPLACEMENT DE LA COURROIE DE DISTRIBUTION (AUDI A3) ContiTech vous explique comment éviter toute erreur lors du remplacement de la courroie de distribution pour l’Audi A3 1,8 l T avec le code moteur ARZ. Le constructeur recommande de remplacer la courroie de distribution et le galet tendeur à 180 000 km ou cinq ans.

C

onseil : en plus de la courroie de distribution, il convient de remplacer la courroie striée. La périodicité de remplacement de la courroie striée est la même que pour la courroie de distribution. C’est la raison pour laquelle il est impératif dans le cas présent de remplacer également la courroie striée afin d’éviter que des problèmes ne surviennent ultérieurement et n’entraînent des dépenses inutiles. Pour procéder à ce remplacement, les opérateurs doivent utiliser les outils spéciaux suivants : ● Outil de blocage - conforme aux spécifications d’origine (T40011) ● Vis de serrage - conforme aux spécifications d’origine (T10092) ● Traverse de retenue du moteur par le dessus - conforme aux spécifications d’origine (10-222A)  

Opérations préliminaires :

● Identifier le véhicule à l’aide du code moteur. ● Débrancher la batterie du véhicule. ● Ne pas tourner l’arbre à cames et le vilebrequin lorsque la courroie de distribution est déposée. ● Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation (dans le sens des aiguilles d’une montre), sauf indication contraire. ● Faire tourner le moteur uniquement par le vilebrequin et pas par les autres poulies. ● Respecter tous les couples de serrage prescrits par le constructeur. ● Soulever le véhicule et soutenir le moteur ou installer la traverse de retenue moteur par le dessus de manière à délester le support moteur avant. 10

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● Déposer les éléments suivants : la plaque insonorisante sur le moteur, le réservoir d’alimentation de la direction assistée (ne pas débrancher les tuyaux), la courroie d’accessoires et son tendeur, le vase d’expansion (inutile de débrancher les tuyaux) et les 3 carters de protection de la distribution à courroie. ● Déboîter les tuyaux d’alimentation en carburant. ● Débrancher le connecteur du capteur à effet Hall, la durit entre la tubulure d’air de suralimentation et le refroidisseur d’air de suralimentation, l’insonorisant sous moteur, la poulie de vilebrequin et le support moteur avant. Pour ce faire, soutenir le moteur par le dessous ou le retenir par le haut au moyen de la traverse.

B

C

D

Dépose – courroie d’arbre à cames :

1. Régler les temps d’ouverture/ fermeture sur le repère PMH du cylindre N°1. 2. Le repère (encoche) du pignon d’arbre à cames doit être aligné avec le repère (encoche) situé sur la protection arrière de la courroie de distribution (A).

Le repère (encoche) du volant moteur doit être aligné avec le repère (pointe) de la découpe (E).

E

A

3. Contrôler le repère du vilebrequin.

Pour ce faire, déposer le bouchon caoutchouc monté sur le carter d’embrayage (B, C, D).

4. Engager la vis de serrage (T10092)

dans l’amortisseur hydraulique et la tourner pour détendre lentement la courroie de distribution/galet tendeur (F, G, H, J), jusqu’à ce que l’outil


de blocage (T40011) puisse être mis dans le petit trou de l’amortisseur hydraulique (I, J).

K

F

Repose – courroie d’arbre à cames :

G

1. Visser la vis de tension (T10092) dans le nouvel amortisseur hydraulique (L).

L

2. Monter le nouveau galet tendeur

H

(27 Nm) et le nouvel amortisseur hydraulique (15 Nm) et serrer la vis de tension (T10092) suffisamment pour que l’outil de blocage puisse être facilement retiré ultérieurement du nouvel amortisseur hydraulique (M).

M I

J

5. La courroie peut alors être déposée (K).

Ne pas retirer la pige de blocage tant que la courroie de distribution et le galet tendeur ne sont pas montés correctement ! L’amortisseur hydraulique ne doit être actionné que par la vis de tension. Si l’amortisseur hydraulique est maintenu à l’aide d’un étau ou d’une pince, il risque d’être détérioré.

3. Commencer par mettre en place la courroie sur la poulie dentée du vilebrequin et la faire tourner dans le sens des aiguilles d’une montre. Lors de la mise en place de la courroie, veiller à ne pas la plier ! La courroie doit être bien raide entre les poulies ! 4. Tendre la courroie de distribution en déposant la pige de blocage de l’amortisseur hydraulique et la vis de serrage (T10092). Régler la tension de la courroie à l’aide de l’amortisseur hydraulique. Aucun autre repère n’est présent sur le galet tendeur. 5. Faire accomplir deux tours complets au moteur dans son sens de rotation. Régler le moteur sur le PMH du cylindre N°1. Vérifier les temps d’ouverture/de fermeture et les corriger le cas échéant. 6. Reposer la poulie de vilebrequin. Pour ce faire, maintenir la vis centrale du vilebrequin à l’aide d’une clé hexagonale ou d’un outil de retenue, puis serrer au couple prescrit (vis M8 de classe de résistance 8.8 : 10 Nm +90°, vis M8 de classe 10.9 : 40 Nm). 7. Procéder à la repose dans l’ordre inverse des opérations de dépose. Reposer les éléments suivants : les carters inférieurs et supérieurs de distribution (mettre du frein filet sur les vis et les serrer à 10 Nm), la courroie d’accessoires et son tendeur [23 Nm], la vis du support moteur et la patte de fixation coté bloc moteur [45 Nm], l’interface chassîs/ support moteur [25 Nm], la fixation du support moteur sur la caisse [40 Nm +90°] (utiliser des vis neuves), la durit entre le conduit d’air de suralimentation et le refroidisseur d’air de suralimentation, le réservoir de liquide de direction assistée et le vase d’expansion. Raccorder les tuyaux d’alimentation en carburant et rebrancher le connecteur du capteur à effet Hall. Reposer les insonorisants au dessus et en dessous du moteur. Enfin, procéder à un test de fonctionnement ou à un essai sur route. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.contitech.fr MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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TECHNIQUE DE RÉPARATION

INA

INSTRUCTIONS DE MONTAGE : MODULE DE GESTION THERMIQUE AVEC POMPE À EAU INTÉGRÉE INA, en collaboration avec le magazine MRA Professionnel, vous propose de suivre le processus de montage d’un module de gestion thermique (TMM) INA (ref 538 0360 10) pour les VW 1.8/2.0 TFSI, code moteur EA 888 équipés de moteurs longitudinaux ou transversaux. Il est essentiel de bien suivre l’ordre de montage ! ● : Cette étape s’applique

● Retirer l’isolation acoustique inférieure et vidanger le liquide de refroidissement dans un récipient approprié.

uniquement aux moteurs transversaux. ● : Cette étape s’applique uniquement aux moteurs longitudinaux. ● : Cette étape s’applique aux deux types de moteurs.

● Démonter l’avant du

cache moteur en retirant les trois vis de fixation et en desserrant le verrouillage central. Enlever ensuite le cache. ● Enlever le flexible de réfrigérant de la partie supérieure du système d’acheminement d’air. Ensuite, déverrouiller le système d’acheminement d’air et en retirer la partie supérieure.

● Enlever la durite de

turbo de l’intercooler et retirer le connecteur du capteur d’admission. Enlever la fixation du tuyau d’air. Desserrer le collier de serrage de l’unité de commande du papillon. Retirer ensuite le conduit d’air vers le bas.

● Retirer la durite de turbo

de l’unité de commande du papillon.

● Retirer le connecteur de contrôle de l’alternateur (partie arrière).

● Dévisser le tube de réfrigérant du tube d’aspiration. ● Retirer doucement les flexibles de réfrigérant du module de gestion thermique (TMM) en soulevant les clips de retenue des flexibles.

● Débrancher le connecteur électrique de l’unité de commande du papillon.

● Retirer les vis de l’unité de commande du papillon puis enlever le carter. Important – commencer par retirer les vis arrières !

● Retirer le connecteur électrique du TMM. Pour ce faire, tirer sur le dispositif déverrouillage puis le renfoncer.

● Retirer le support du connecteur situé en-dessous du collecteur d’admission Important – Retirer d’abord la vis arrière ! 12

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● Remplacer la courroie et la vis de fixation (fournies avec le kit 538 0360 10). Serrer la vis au couple suivant : 9 Nm + 90°.

● Enlever la protection de la courroie à l’arrière du TMM en desserrant les deux vis. ● Retirer le connecteur du pressostat d’huile. Procéder comme pour le connecteur TMM.

Attention – filet à gauche ! Empêcher le moteur de tourner (disque KW) !

● Remettre et fixer la protection de la courroie à l’arrière du TMM et serrer les deux vis du TMM à 9 Nm. ● Replacer avec précaution le TMM complètement monté (538 0360 10) dans l’espace moteur. Fixer le tube de raccordement sur le TMM et introduire l’autre extrémité dans le raccord du refroidisseur d’huile. ● Compléter le moteur.

● Enlever complètement la courroie du TMM. Retirer la vis de fixation de l’arbre d’équilibrage en le tournant trois fois. Attention – filet à gauche ! Empêcher le moteur de tourner (disque KW) ! ● Enlever les vis du

TMM avec T30-Torx. Retirer ensuite le TMM du refroidisseur d’huile et le sortir avec précaution de l’espace moteur.

jusqu’au marquage «Max.», fermer le réservoir avec le bouchon. Démarrer le moteur, régler la température sur « HI » et éteindre le compresseur de climatisation. Faire tourner le moteur à 2000 tr/min pendant 3 min.

● Laisser tourner le moteur au ralenti jusqu’à ce que les deux grands flexibles de réfrigérant soient chauds. Faire tourner le moteur encore une fois à 2000 tr/ min pendant 2 min. ● Éteindre le moteur et le laisser refroidir. Enfin, vérifier le niveau du liquide de refroidissement dans le réservoir compensateur et, le cas échéant, le corriger. Remonter l’isolation acoustique inférieure.

● Mélanger le liquide de refroidissement G13 ou G12 selon les prescriptions et remplir à l’aide d’un appareil à dépression. Travailler dans une plage de pression de 6 à 10 bars. ● Encliqueter le TMM dans les points de fixation du bloc moteur. Serrer les vis de fixation du TMM dans le bon ordre au couple de 9 Nm.

● Placer la courroie sur le TMM et l’arbre d’équilibrage. Serrer le cône situé sur l’arbre d’équilibrage (9 Nm + 90°).

● Ouvrir les soupapes du circuit de refroidissement en utilisant l’outil de diagnostic (routine de purge d’air du circuit refroidissement). ● Après avoir rempli le

réservoir compensateur

Exclusivité INA pour le marché de la rechange

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DIAGNOSTIC

LEMFÖRDER

LE DIAGNOSTIC DES PIÈCES DE SUSPENSION ET DE DIRECTION La sécurité dépend des pièces de suspension et de direction. Elles assurent le guidage et la suspension du véhicule, et leur endommagement affecte directement la tenue de route et la sécurité de l’automobiliste. Il est ainsi primordial de bien les vérifier et de savoir les diagnostiquer. LEMFÖRDER vous guide pour identifier les cas nécessitant une intervention sur les pièces qui composent la gamme suspension et direction. INFOS CONTRÔLE TECHNIQUE

Quelques chiffres sur les pièces de suspension et direction en rapport avec le contrôle technique : ● 2e motif de contre visite avec 5,48% du total (motif principal = jeu important ou anormal dans le composant ou le sous-ensemble). ● 26% des réparations font suite au contrôle technique. Ces chiffres mettent en avant le rôle important du mécanicien dans la prévention et le diagnostic de ces pièces afin d’anticiper les risques liés à la sécurité, et d’éviter la nécessité de contre visite lors du passage au contrôle technique.

Le diagnostic : CONSEIL

Votre rôle de conseil et de sécurité est donc de vérifier les pièces de suspension et direction. LEMFÖRDER recommande de le faire lors de chaque entretien courant des véhicules (pneumatique, vidange moteur, freinage) 14

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Dans tous les cas de figure suivants, la tenue de route et la sécurité sont impactées. LEMFÖRDER préconise de remplacer le composant voire le sous-ensemble et de procéder systématiquement à un réglage de la géométrie du véhicule.


CAS N° 1 : ROUILLE

Pièce(s) concernée(s) : Toutes.

Commentaire :

Formation de rouille engendrée par une action cumulée d’eau et de sel.

Conséquences :

• Fragilisation du matériau. • Modification de la surface du matériau et possibilité de contact et ainsi de détérioration de pièces périphériques (soufflets).

Risques :

• Dégradation de la tenue de route et sécurité réduite. • Rupture d’un composant.

CAS N° 2 : ENDOMMAGEMENT DU SOUFFLET DE PROTECTION

Pièce(s) concernée(s) :

CAS N° 3 : ENDOMMAGEMENT OU PERTE DU SOUFFLET DE CRÉMAILLÈRE

Rotules de direction extérieures, rotules de suspension, biellettes de barres stabilisatrices.

Pièce(s) concernée(s) :

Conséquences :

Commentaire :

• Intrusion d’eau dégradant la graisse spéciale. • Les particules de saleté accèdent à l’intérieur du joint. • La coque intérieure en plastique de la rotule est détruite. • Le jeu du joint ne correspond plus aux normes.

Risques :

• Tenue de route instable, direction imprécise. • Conduite et freinage moins sûrs.

Rotules axiales de direction.

Endommagement ou déchirure du soufflet de crémaillère.

Conséquences :

• Perte d’étanchéité et intrusion d’eau et d’impureté. • La graisse spéciale perd ses qualités d’origine. • La coque intérieure en plastique de la rotule est détruite. • Le jeu du joint ne correspond plus aux normes.

Risques :

• Tenue de route instable, perte de contrôle de la direction. • Conduite et freinage moins sûrs.

CAS N°4 : FILETAGE ENDOMMAGÉ

CAS N°5 : CORPS DE LA ROTULE ENDOMMAGÉ

CAS N°6 : SILENTBLOC ENDOMMAGÉ

Pièce(s) concernée(s) :

Pièce(s) concernée(s) :

Pièce(s) concernée(s) :

Commentaire :

Commentaire :

Commentaire :

Conséquences :

Conséquences :

Conséquences :

Rotules de direction extérieures et rotules de suspension. Utilisation d’un écrou inapproprié au filetage ou d’un mauvais couple de serrage. Jeu important dans la rotule.

Risques :

• Tenue de route instable, direction imprécise. • Conduite et freinage moins sûrs.

Rotules de direction extérieures, rotules de suspension. Endommagement du corps de la rotule dû à un choc au montage ou sur la route. • Déterioration du siège de la rotule en plastique. • Jeu important dans la rotule.

Risques :

• Tenue de route instable. • Conduite et freinage moins sûrs.

Silentblocs de bras de suspension, de barre stabilisatrice, d’essieu. Silentbloc déformé, endommagé, qui fuit ou silentbloc absent. • Perte des propriétés d’amortissement. • Bruits gênants.

Risques :

• Tenue de route instable. • Jeu dans la direction. • Conduite et freinage moins sûrs.

Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.zf.com/fr/lemfoerder MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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DIAGNOSTIC

DEPA

ANALYSE DU BRUIT OU CRAQUEMENT SUR CREMAILLERE DE MEGANE APRES MONTAGE

L

ors du montage, veuillez au bon centrage et à l’alignement de la crémaillère. Plusieurs effets peuvent apparaitre :

bruit est reproductible en manœuvrant le volant de direction, véhicule à l’arrêt.

Solution : Desserrer le berceau et le palier de la crémaillère, bouger celleci pour la repositionner et resserrer le berceau à 12 daN. Tout cela doit être effectué sur un pont à 4 colonnes.

Solution : Éliminer les traces de mastic et de cire ou de zinc a l’interface du berceau par rapport à la caisse puis serrer les vis au couple selon serrage constructeur sauf les deux plots de berceau qui doivent être serrées a 12 daN au lieu de 10,5.

Bruit (cognement)

Bruit / jeu

Point dur, craquement

Cause possible : Présence de mastic ou zinc entre le berceau avant et la caisse occasionnant un jeu au niveau des fixations arrière du berceau, le

Cause possible : jeu au niveau de la chape rabattable. Solution : Supprimer le jeu avec à l’aide de silicone sur la zone 1(voir

figure ci-dessous) et reposer la chape sur le pignon en utilisant une vis et un écrou neufs.

ATTENTION : Il est impératif de laisser sécher 2 heures sans déplacer le véhicule. Plus d’informations sur : www.depa.fr

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Moog.......................... page 2 Schaeffler................... page 4 Daf Conseil.................page 7 Intec France............... page 17 16

MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

Nissens...................... page 21 Stop & Go.................... page 25 NTN - SNR.................. page 33 Cevam........................ page 51

Hutchinson................. page 59 Hella.......................... page 67 Magneti Marelli........... page 68


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DIAGNOSTIC

SCHAEFFLER

1ÈRES ÉTAPES DU DIAGNOSTIC DES PANNES D’EMBRAYAGE

©Witthaya/Adobe Stock

Schaeffler, en partenariat avec le magazine MRA Professionnel, vous apporte quelques conseils sur le diagnostic des pannes d’embrayage. Analyse des dysfonctionnements du système de commande d’embrayage

Les véhicules actuels sont équipés de systèmes d’embrayage qui, en conduite normale, fonctionnent parfaitement avec un minimum d’entretien pendant toute leur durée de vie. Les interventions sur le système d’embrayage sont devenues de plus en plus rares, ne comptant plus parmi les tâches quotidiennes des garages. Et pourtant, tout automobiliste s’attend à ce que les mécaniciens remédient aux dysfonctionnements de l’embrayage de manière professionnelle. Pour satisfaire à ces attentes, un entretien avec le client est primordial car il permet d’obtenir les informations requises pour une première analyse des anomalies. 18

MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

Le garage, en s’appuyant sur ses expériences, pourra d’emblée attribuer les anomalies à l’une des catégories suivantes :

Charges importantes exercées sur l’embrayage :

Dysfonctionnements dus à l’usure

● Conduite avec remorque en pente par circulation dense.

Les anomalies constatées après 150.000 kilomètres peuvent être attribuées à une usure normale. Dans ce cas, on peut partir du principe qu’un simple diagnostic et une petite réparation suffisent pour y remédier.

Dysfonctionnements dus à des charges élevées

Plus l’anomalie est constatée tôt, avant d’avoir atteint les 150.000 km, plus il est probable que l’embrayage ait été soumis à des charges élevées. Dans ce cas, il est conseillé de procéder à un diagnostic approfondi car les causes peuvent être beaucoup plus variées.

● Mise à l‘eau fréquente d’embarcations.

● Démarrage avec forte accélération. ● Longues phases de débrayage lors de démarrage en côte. ● Utilisation de la pédale d’embrayage comme appui pied en roulant. ● Longues phases de marche à vide, embrayage enclenché. ● Utilisation fréquente du véhicule pour tracter une caravane. ● Chiptuning (modification des performances moteur).


Comment rechercher la cause de la/des anomalie(s) ?

Dès que le pourquoi de la réclamation est clair, on peut commencer à chercher l’anomalie dans un rayon délimité. On commet souvent l’erreur de commencer par démonter l’embrayage ce qui, dans la plupart des cas, représente le travail le plus fastidieux. En effet, on oublie souvent de chercher l’erreur là où elle peut être éliminée avec des moyens relativement simples – notamment dans l’environnement de l’embrayage. Avant de démonter la boîte de vitesses, il est conseillé de contrôler l’environnement de l’embrayage pour identifier d’éventuelles sources d’anomalies.

Cerner le dysfonctionnement du point de vue du client

► Dysfonctionnement: ● Quel est l’objet de la réclamation ? ● Est-ce possible de reproduire

l’anomalie en faisant un tour d’essai ? ● Est-ce que l’anomalie ne se produit que dans des conditions particulières après un arrêt prolongé, après avoir roulé sur autoroute, lors du démarrage à froid ? ● Le problème est-il survenu après une manœuvre particulière ? ● Le problème est-il survenu subitement ou est-ce qu’il s’est installé peu à peu ? ● Avez-vous senti une odeur inhabituelle pendant la conduite ou après avoir éteint le moteur ?

Se renseigner sur les conditions d’utilisation du véhicule

► Usure: ● Quel est le kilométrage total du véhicule ? ● S’agit-il toujours du premier embrayage ? ● Le véhicule est-il soumis à des charges inhabituelles (par ex. utilisation comme taxi ou voiture d’auto-école, chiptuning, remorquage, utilisation commerciale) ?

► Utilisation : ● Qui conduit le véhicule : débutant/e, conducteur/trice expérimenté/e ► Réparations antérieures : ● L’embrayage et/ou la boîte de vitesses ont-ils déjà été réparés? ● Y a-t-il des documents relatifs aux travaux exécutés ou des informations sur les pièces de rechange (réf.) qui ont été utilisées ? Après avoir identifié la cause de l’anomalie, usure normale ou charge importante, il est possible d’attribuer le dysfonctionnement à l’une des causes suivantes : Causes possibles de réclamation liées à l’embrayage : ● L’embrayage patine. ● L’embrayage broute. ● L’embrayage ne débraye pas. ● L’embrayage fait du bruit. ● Les rapports passent mal.

DÉFAUTS ÉVENTUELS DANS L’ENVIRONNEMENT DE L’EMBRAYAGE L’EMBRAYAGE PATINE

● Défaut d’étanchéité du moteur au niveau de la cloche d’embrayage. ● Jeu insuffisant du câble d’embrayage. ● Pliure du câble d’embrayage. ● Anomalie au niveau du système de commande hydraulique.

L’EMBRAYAGE BROUTE

● Anomalie au niveau de la gestion du moteur. ● Défectuosité de la mécanique du moteur. ● Défectuosité du roulement pilote. ● Mauvais fonctionnement de la pédale d’accélération. ● Arbres ou rotules abîmés. ● Flector usé. ● Défaut d’étanchéité des pièces du moteur au niveau de la cloche d’embrayage.

L’EMBRAYAGE NE DÉBRAYE PAS

L’EMBRAYAGE LES RAPPORTS FAIT DU BRUIT PASSENT MAL

● Plusieurs couches de tapis limitent la course de la pédale d’embrayage. ● Câble d’embrayage usé ou mal réglé. ● Présence d’air dans le système de commande hydraulique. ● Niveau insuffisant du liquide hydraulique.

● Usure du pédalier.

● Usure du pédalier.

● Défectuosité du câble d’embrayage.

● Défectuosité du câble d’embrayage.

● Axe de fourchette d’embrayage/ butée abîmé.

● Axe de fourchette d’embrayage / butée abîmé.

● Défectuosité de l’émetteur/ récepteur d’embrayage.

● Défectuosité de l’émetteur/ récepteur d’embrayage.

● Défectuosité ou usure du câble d’embrayage. ● Présence d’air dans le système de commande hydraulique.

Retrouvez d’autres articles sur les diagnostics des pannes dans les prochains numéros de MRA. Plus de contenu dédié garage sur : www.repxpert.fr MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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DIAGNOSTIC

DAF CONSEIL

ANOMALIE SUR LES CAPTEURS DE TEMPÉRATURE DU FILTRE À PARTICULES DAF CONSEIL en collaboration avec le magazine MRA Professionnel, vous propose de suivre ensemble un diagnostic traitant d’un cas d’anomalie sur les capteurs de température de filtres à particules (FAP). La question du filtre à particules est un sujet de préoccupation dans le monde des voitures diesel depuis plusieurs années. Étant donné le nombre de capteurs qui composent ce système, il est possible de s’attendre à un large éventail de défauts possibles par rapport au fonctionnement du FAP. Afin de gérer efficacement toutes les stratégies de confinement et de purification des émissions nocives, jusqu’à 3 capteurs de température sont installés le long de la ligne d’échappement : ● Le 1 en amont du catalyseur. ● Le 2 entre le catalyseur et le FAP. ● Le 3 en aval du FAP.

1

Dans l’exemple suivant, on s’intéressera au capteur de température des gaz d’échappement en amont du catalyseur. Ce capteur a pour fonction d’informer l’unité de contrôle du moteur des conditions thermiques dans lesquelles les gaz d’échappement sortent du turbocompresseur et entrent dans le catalyseur.

VISUEL 1 : Capteur 1 de

température d’échappement, monté avant le catalyseur sur moteur VW. Le rôle de ce capteur est important, car l’UCE moteur base sa stratégie de régénération sur les informations qu’il

reçoit, en les coordonnant avec d’autres paramètres (pression différentielle, km de la dernière régénération, etc.). Un mauvais fonctionnement du capteur en question entraine des anomalies dans la gestion du système FAP. Ces anomalies peuvent être détectées, au travers d’un outil de diagnostic, par la présence des codes défaut suivants : P0544 : capteur de température des gaz d’échappement 1, banc 1. P0545 : capteur de température de recirculation des gaz d’échappement, banc 1, signal d’entrée bas. Ces codes défaut peuvent être générés en raison de l’absence de vraisemblance avec les autres paramètres contrôlés par l’ECU qui s’attend à recevoir un signal différent ou, plus simplement, une défaillance du capteur lui-même. Malheureusement, compte tenu de l’emplacement de ce capteur, ce type de défaillance arrive fréquemment : en effet, la contrainte thermique subie par le capteur est telle (les gaz d’échappement sont très chauds) que sa performance peut être altérée à plus ou moins longue échéance.

VISUEL 2 : Connecteur du capteur

1 de température d’échappement avant catalyseur sur moteur VW.

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MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018


AU CŒUR DE LA CLIMATISATION

2

En vérifiant visuellement l’intégrité du connecteur et en mesurant la continuité de son circuit électrique (valeur de résistance spécifique à froid et à chaud), on peut facilement détecter si la source du problème est bien le capteur de température des gaz d’échappement (dans plus de 90% des cas) ou s’il est plus approprié d’en rechercher la cause dans la partie restante du système. Si cette défaillance du capteur 1 n’est pas solutionnée à temps, alors des problèmes complémentaires peuvent apparaître, avec un affichage du code défaut suivant :

COMPRESSEUR Au cœur du système, il est fondamental pour le fonctionnement de la climatisation. Il compresse et transporte le réfrigérant à travers le circuit, lui permettant de changer d’état physique et donnant ainsi au système la capacité de produire de l’air froid. Il est conçu pour fonctionner dans des conditions extrêmes.

+ 90°C DE TEMPÉRATURE DE FONCTIONNEMENT 32 BARS DE PRESSION OPÉRATIONNELLE + 5 000 RPM DE VITESSE + 8KW DE CAPACITÉ + 0,5 M3/MIN DE DÉBIT DE REFRIGÉRANT

Optez pour la Différence

P242F : plage de performance de la pression différentielle

Durabilité, Performance et installation simplifiée

À ce stade, pas moins de deux paramètres concernant la gestion du système FAP ne sont plus conformes aux attentes du calculateur. En effet, une lecture incorrecte de la valeur de température des gaz en amont du filtre, si elle n’est pas rétablie à temps, déclenche une réaction en chaîne qui peut gravement endommager l’ensemble du système. Si l’ECU reçoit des informations erronées du capteur 1 de température, c’est-à-dire une valeur inférieure à 100°C environ, il ne peut plus contrôler les stratégies de régénération du FAP, car il ne trouve pas les conditions nécessaires pour déclencher le processus. Le défaut de régénération du FAP entraîne son colmatage précoce, avec une contre-pression trop élevée dans la première partie de la ligne d’échappement. Le moteur peut être affecté en termes de performance, et bien sur le risque est d’endommager le FAP. La solution consiste à remplacer le capteur de température dès qu’il est endommagé et à effacer les codes défaut en mémoire dans le calculateur. Selon l’état du filtre, il restera à effectuer une régénération forcée du filtre à particules en atelier, grâce à un outil de diagnostic prenant en charge cette fonction. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.dafconseil.com Photos et visuels fournis par la société Tekné Consulting srl

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CONSEILS BUSINESS

ECO ENTRETIEN

COMMENT OBTENIR UN LABEL POUR L’ECO ENTRETIEN ?

©Elnur/Adobe Stock

L’ECO ENTRETIEN® est un nouveau service d’entretien automobile, économique, écologique, particulièrement innovant, pour limiter les surémissions de polluants des véhicules de vos clients. Plus de 60% des véhicules ont des émissions polluantes supérieures à leur état d’origine. Grâce à cette technique révolutionnaire de diagnostic appelée ECODIAG et plus de 20 années d’études et de recherche, c’est + de 500 000 véhicules testés, qui ont permis d’établir un processus inédit, innovant et préventif pour préserver les moteurs de vos clients. Sachez qu’aujourd’hui le protocole ECO ENTRETIEN® est conforme à la législation, dans le cadre de la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte. (Article 65 – Loi votée le 17/08/2015) Pourquoi obtenir le label Eco entretien ?

Cette nouvelle prestation technique, est proposée par l’ensemble des professionnels. Elle fait l’objet d’une évaluation et d’une labélisation par un organisme indépendant : ECOCERT Environnement. C’est le gage d’une prestation de qualité officielle garantie par le label ECO ENTRETIEN®. Contrairement aux protocoles de diagnostic habituel, l’ECO ENTRETIEN® prend en compte la mesure des polluants émis en conséquence de l’utilisation réelle et personnalisée du véhicule pour déterminer les causes des dérives éventuelles et leurs traitements et pas uniquement leurs conséquences. Il s’agit d’une révolution technologique aussi importante que la vidange ou la climatisation, puisqu’elle permet de proposer une nouvelle prestation complète de remise en état de toute la chaîne de combustion du moteur et ainsi de se rapprocher de ses valeurs nominales. 22

MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

En moins de 3 minutes seulement, avec un diagnostic appelé ECODIAG, vous obtenez une vision claire et précise de l’état de la combustion du moteur. Le principe est simple puisque chaque composant de cette chaîne est diagnostiqué dans son fonctionnement actuel : ● Admission. ● Injecteurs. ● Vanne EGR. ● Turbocompresseur. ● Échappement. ● Circuit huile. Un rapport précis est édité directement à l’issue de l’ECODIAG, pour vous permettre d’expliquer à votre client, en toute transparence « l’état de santé » de son véhicule. La tâche vous est simplifiée, puisque toute la démarche commerciale et les solutions à proposer existent déjà. L’ensemble des outils, produits, argumentaires et les forfaits des opérations de nettoyage, sont disponibles pour vous faciliter la

vente de ces prestations. La technologie est basée sur l’analyse des 5 gaz mesurés par l’ECODIAG en moins de 3 minutes : ● CO : Oxyde de carbone. ● CO2 : Dioxyde de carbone. ● HC : Hydroxyde de carbone. ● NOx : Oxydes d’azote. ● O2 : Oxygène. La combinaison des résultats ainsi obtenus apporte un diagnostic thermodynamique précis de la combustion et des éventuels dysfonctionnements du moteur.

2 niveaux ont été créés pour résoudre ces problèmes :

● Premier niveau : Le nettoyage du ou des composants en priorité avec un produit et une action spécifique à chacun. Il s’agit de produits labellisés ECO ENTRETIEN® compatibles et contrôlés IFSTTAR. Avantage : Vous pouvez proposer des forfaits d’entretien efficaces et faciles à mettre en œuvre, puisqu’ils


s’effectuent sans démontage. Admission : Nettoyage des collecteurs d’admission. Injecteurs : Nettoyage des systèmes d’injection. Vanne EGR : Nettoyage de la vanne de recyclage des gaz d’échappements. Turbocompresseur : Nettoyage du turbo. Échappement : Nettoyage des Filtres à Particules (FAP). Circuit Huile : Nettoyage du circuit d’huile. ● Deuxième niveau : La réparation ou le remplacement du ou des bons composants concernés en ciblant directement le bon élément. Avantage : Vous évitez ainsi les approximations et les changements à tâtons des composants par élimination.

L’analyseur 5 gaz, qui contient le logiciel de diagnostic.

Il est connecté et permet de traiter l’ensemble des véhicules du parc roulant. Les mises à jour se commandent en ligne et s’incrémentent facilement pour être toujours opérationnelles. Avantages : 1. Rapidité d’exécution – Moins de 3 minutes. 2. Compréhension du dysfonctionnement avant traitement.

3. Contrôle via la sonde de prélèvement des gaz d’échappement. 4. Impression instantanée pour l’automobiliste du rapport de diagnostic. Matériels labellisés ECO ENTRETIEN® compatible : AVL – BOSCH ULTIMA X822

La formation : indispensable et professionnelle

La formation est indispensable pour l’obtention du label ECO ENTRETIEN®. L’association ECO ENTRETIEN® dispose d’organismes de formation officiels pour respecter les processus établis dans le protocole. Deux journées suffisent pour cette formation qui pourra s’effectuer de manière centralisée ou en région en fonction du nombre de participants. 20 ans de recherche technique avec la participation active de l’IFSTTAR et co-financés par l’ADEME ont été nécessaires pour mettre au point cette solution, reconnue par les pouvoirs publics et qui respecte les futures évolutions réglementaires du contrôle technique. Fort de cet atout indispensable et afin d’encadrer cette démarche et garantir sa fiabilité, un label officiel a été mis en place permettant aux

automobilistes de s’orienter vers des centres labellisés. Cette démarche de labellisation comprend un certain nombre d’étapes nécessaires pour la bonne pratique de cette prestation, gage de qualité et d’homogénéité sur l’ensemble du territoire. Pour attribuer cette labellisation, un certain nombre de Prescripteurs Distributeurs ont été sélectionnés – après avoir été audités – pour effectuer le déploiement des ateliers Réparateurs labellisés ECO ENTRETIEN®. Pour vérifier que les centres labellisés respectent bien les procédures établies, un organisme officiel ECOCERT Environnement, est chargé d’auditer le réseau constitué.

Une aide pour la commercialisation

L’association ECO ENTRETIEN® vous aide à commercialiser ces prestations auprès de vos clients, grâce notamment à un « pack réparateur » complet comprenant tous les éléments utiles. Le but est de sensibiliser et d’attirer vos clients automobilistes pour cette nouvelle prestation. Ce pack vous aidera à expliquer facilement cette prestation de façon pédagogique.

Pour en apprendre plus, rendez-vous sur : www.ecoentretien.eu MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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DOSSIER SPÉCIAL

FNA

NOUVEAU CONTRÔLE TECHNIQUE : L’OCCASION POUR LES MRA DE FIDÉLISER LEURS CLIENTS ©Kzenon/Adobe Stock

A partir du 20 mai 2018, une nouvelle directive européenne entrera en vigueur pour le contrôle technique. Il s’agit là d’une harmonisation européenne. Cette évolution met fin à une situation absurde qui permettait à un véhicule en contrevisite de rouler deux mois, avec des défauts assurément dangereux (comme l’absence de liquide de frein par exemple). Désormais, il conviendra de mettre en règle le véhicule rapidement, sur quelques rares défauts des plus dangereux, afin de garantir la sécurité des clients et des autres usagers de la route. Un véhicule bien entretenu n’a pas de raison de ne pas passer avec succès son contrôle technique, c’est pourquoi le MRA a un rôle en amont très important : celui d’éviter à son client les frais d’une contre-visite ou l’immobilisation de son véhicule. L’assurance qu’un client puisse faire confiance à son réparateur afin de lui éviter ce genre de problèmes, est un très important levier de fidélisation sur le long terme. 24

MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

Les changements à prévoir concernant le nouveau contrôle technique

Les changements opérés se feront sur la modification des points de contrôle mais également sur une segmentation des défauts en 3 niveaux et nouveaux intitulés. Outre l’augmentation du nombre de points de contrôle, c’est aussi la manière de contrôler le véhicule qui évoluera, avec une évaluation plus fine des risques pour la sécurité et l’environnement. Les points de contrôle passeront de 123 à 133. Il ne faudra pas confondre avec les défaillances. Les défaillances qui pourront être relevées passeront de 610 à 410 aujourd’hui. Les défauts deviennent ainsi des défaillances et sont classées selon 3 niveaux : ● Les défaillances mineures au nombre de 140. Le véhicule peut rouler et devra être réparé. Une défaillance mineure n’entrainera pas

de contre-visite car ces défaillances ne présentent pas de danger immédiat. ● Les défaillances majeures, au nombre de 341. Le véhicule peut rouler mais sera soumis à contrevisite nécessitant de représenter le véhicule dans un délai de deux mois. Le véhicule ici présente un danger possible. ● Les défaillances critiques. Elles sont au nombre de 129 et présentent un danger immédiat (exemple : absence de liquide de frein, ou corrosion perforante). Dans le cas d’une défaillance critique, le véhicule ne peut plus rouler à partir de minuit le jour de la réalisation du contrôle. De plus, la contre-visite est à réaliser dans le délai de deux mois, comme pour le contrôle technique actuel. On estime que les défauts critiques concerneront entre 3 et 5% des véhicules. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.fna.fr


ENOVCAR

POURQUOI UN PISTOLET DE PEINTURE LÉGER EST-IL PLUS PRODUCTIF ? Depuis plusieurs années maintenant, les pistolets de peinture destinés à la réparation automobile ont subi de grosses évolutions. Parmi celles-ci on retrouve, bien sûr, le changement radical des pistolets à succion pour des pistolets dits à gravité. Le pistolet à gravité

Ce changement ayant tout de suite eu un impact dans les ateliers de peinture, puisque le peintre découvrait alors tous les avantages à utiliser un pistolet à gravité. Maniabilité, utilisation au quotidien, positionnement précis et naturel du pistolet lors de l’application et même le nettoyage se voyait facilité. L’adoption du pistolet à gravité chez les peintres n’étant plus à faire, les fabricants s’orientèrent vers des options plus ou moins réussies pour se renouveler.

Pourquoi un pistolet de peinture plus léger est-il mieux ?

Il faut se tourner vers les peintres car ce sont eux qui utilisent toute la journée leurs pistolets, soit de peinture, soit d’apprêt. Et quand on manie pendant plusieurs heures par jour le pistolet, le poids devient rapidement prédominant. Poids et ergonomie sont donc 2 facteurs importants qui influenceront directement les contraintes sur les membres supérieurs. Les TMS (troubles musculo-squelettiques) au niveau du poignet, coude, ou épaules sont fréquents dans la profession.

Pour plus d’informations, rendez-vous sur : www.enovcar.com

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Traitement préalable

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MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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DIRECTION ET SUSPENSION

FEBI

TESTEUR DE JEU POUR LE CONTRÔLE DES TRAINS AVANT ET ARRIÈRE febi en collaboration avec MRA Professionnel, vous propose le testeur de jeu febi (réf 80122) pour effectuer le diagnostic complet des trains avant et arrière, sans démontage, en seulement 15 mn. Mise en place de l’outil à l’avant

Mise en place de l’outil à l’avant

Usure de la coupelle d’amortisseur:

A

Usure de la coupelle d’amortisseur Mouvement visible de:la tige l’amortisseur mouvement visible de lade tige de l’amortisseur.

B

Déchirure du silentbloc de bras de suspension : mouvements latéraux importants du bras de suspension par rapport au châssis.

A

Déchirure du silentbloc de bras de suspension: Mouvements latéraux importants du bras de suspension par rapport au châssis

: C Jeu de la rotule de suspension Jeu de la rotule de suspension:

mouvements saccadés et claquement de la roue. Mouvements saccadés et

B

C

claquement de la roue

Symptômes

Identification du probleme

Claquements sur bosse/châssis

Mouvements transversaux importants du bras de suspension

Jeu dans la direction

Mouvement visible de la tige de l’amortisseur

Mauvais guidage de la roue

Mouvement de l’amortisseur Mauvais guidage visible de la roue de la tige Mouvement visible de la tige de l’amortisseur

Grincements au braquage

Grincements au braquage

Claquements aux accélérations & freinage Bruit de roulage 26

CAUSES

IDENTIFICATION DU PROBLEME

SYMPTÔMES

Claquements sur bosse/châssis Jeu dans la direction

Mouvements transversaux importants du bras de suspension

Rotule de direction

Rotule de direction

Mouvement visible de la tige de l’amortisseur

Coupelle d‘amortisseur

Claquements aux accélérations Mouvements latéraux importants du bras de & freinage suspension rapport châssis Mouvements latéraux importants dupar bras de au suspension par Mouvement de la roue par rapport au pivot

Mouvement de la roue par rapport au pivot

MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

Silentbloc de bras de suspension

Silentbloc de bras de suspension

Mouvement visible de la tige de l’amortisseur

Mouvement visible de la tige de l’amortisseur Bruit de roulage rapport au châssis

Causes

Coupelle d‘amortisseur Coupelle d‘amortisseur Coupelle d‘amortisseur

Rotule de suspension

Rotule de suspension

Roulement de roue

Roulement de roue


Mise en place de l’outil à l’arrière

Mise en place de l’outil à l’arrière

Usure de la coupelle d’amortisseur: Mouvement visible de la tige Usure de la coupelle d’amortisseur : de l’amortisseur

mouvement visible de la tige de l’amortisseur. Jeu de rotule de la biellette de Jeu de rotule de la biellette de barre barre stabilisatrice: stabilisatrice : mouvements saccadés et Mouvements saccadés et claquement de la roue. claquement de la roue

Jeu de et et rotule axiale : Jeu de rotule rotuledededirection direction rotule axiale: mouvements saccadés et claquement de la Mouvements saccadés et roue. claquement de la roue

Déchirure silentbloc de bras de Déchirure dudu silentbloc de bras suspension : mouvements de suspension: Mouvements transversaux importants bras dedususpension par rapport transversauxdu importants bras de au châssis. suspension par rapport au châssis Déchirure silentbloc du bras Déchirure dudu silentbloc du bras de de suspension : mouvements transversaux suspension: Mouvements transverimportants du du bras dedesuspension saux importants bras suspensi- par rapport au châssis. on par rapport au châssis Usure du support d’amortisseur:

Usure du support d’amortisseur : Mouvement visible de la tige de mouvement visible de la tige de l’amortisseur. l’amortisseur Jeu de dudu tirant: Jeu de lalarotule rotule tirant : Mouvement saccadé et et claquement. mouvement saccadé claquement

Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.febi.com/fr MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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DIRECTION ET SUSPENSION

NTN - SNR

RECOMMANDATIONS POUR CONTRÔLE ET REMPLACEMENT : KIT ET BUTÉE DE SUSPENSION Le remplacement des butées de suspension et des blocs filtrants est un complément indispensable lors du changement des amortisseurs pour garantir un niveau de confort et de sécurité optimal. Cette intervention devra être faite avant l’échéance des 100 000km et bien sûr, par paire. CONTRÔLE Principales défaillances des butées de suspension : Corrosion

Effets : bruit sur route dégradée ou lors de manœuvres. Augmentation du couple.

Faux effet Brinell

Causes : mauvais état de la route. Effort inadapté (butée de choc défectueuse…). Entrée de pollution (eau, sel, sable…). Effets : performances de la suspension dégradées (jeu dans le train avant).

Matière altérée : caoutchouc durci ou ramolli

Causes : très hautes ou très basses températures. Pollution chimique (liquide de refroidissement, liquide de frein, huiles). Effets : confort et durée de vie réduits. Causes : entrée de pollution (eau, sel, sable...). Effets : bruit sur route dégradée ou lors de manœuvres. Augmentation du couple.

Rupture

Causes : micro vibrations lors du transport de véhicules. Effets : bruits de ressort dans l’habitacle.

Principales défaillances des blocs filtrants : Déchirure

REMPLACEMENT Un remplacement systématique des pièces fournies dans les kits NTN-SNR.

Il est important de changer toutes les pièces contenues dans les kits comme les vis, les écrous ou encore les coupelles.

Un mauvais montage du kit. De nombreuses défaillances sont liées à un mauvais assemblage de l’ensemble des pièces composant la suspension.

Conseils Causes : Mauvais état de la route, accident. 28

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Vérifier que : ● La butée soit montée dans le bon sens sinon, elle entravera la rotation de la direction.


Ne pas oublier la coupelle Face côté marquage visible

● Toutes les pièces soient en bon état : Il ne faut pas remonter une pièce endommagée (choc, immersion dans un liquide) sinon sa durée de vie sera très limitée ! Un soufflet abîmé par exemple, ne protègera plus l’ensemble des pièces de la suspension des pollutions extérieures (eau, poussières, sable…). Cela a pour conséquences, une corrosion de la butée et une usure prématurée de l’ensemble des pièces de la suspension.

Butée de choc défectueuse : Support ressort de la butée de suspension rompu Vérifier que : ● Le ressort soit un produit d’origine. Un ressort qui n’est pas d’origine aura une élasticité et une résistance mécanique différentes, pouvant provoquer une usure prématurée de l’ensemble des pièces de la suspension. ● Les spires du ressort soient en bon état avant repositionnement. ● Le ressort soit correctement positionné lors du remontage.

Face côté marquage non visible ● Toutes les pièces soient présentes : butée de choc, soufflet, bloc filtrant, coupelle, rondelle. Vérifier que : ● Les pièces soient montées dans le bon sens et le bon ordre : respecter les schémas de montage.

Soufflet détérioré : Butée de suspension corrodée suite à l’entrée de pollutions

Certaines butées de suspension possèdent un appui ressort. Un mauvais positionnement des ressorts sur ces butées entraîne une migration et un effort inadapté qui conduit à une rupture de la butée. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.ntn-snr.com MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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DIRECTION ET SUSPENSION

TRW

PROCÉDURE POUR LE MONTAGE ET LE RÉGLAGE DES POULIES ET PALIERS DES POMPES DE DIRECTIONS ASSISTÉES Les nouveaux véhicules sont équipés de systèmes de direction électriques, électrohydrauliques ou 100% électriques, mais les modèles plus anciens sont équipés d’une direction assistée traditionnelle. Dans ce système, la pompe de direction assistée est directement entraînée par le moteur du véhicule, par l’intermédiaire de la poulie et de la courroie.

L

Comment monter et/ ou régler la position de la poulie au moyen d’un outillage spécifique ?

● Si la pompe est fournie sans poulie ou sans palier : ces composants devront être démontés de l’ancienne pompe, puis remontés sur la nouvelle, dans la même position. ● Si la pompe est fournie avec la poulie ou avec le palier : il est impératif de bien vérifier la position de la poulie ou du palier sur l’ancienne pompe, et de la/le régler si nécessaire sur la nouvelle.

TRW recommande l’utilisation d’un outillage approprié pour le remplacement et le réglage de la poulie.

a gamme TRW propose tous types de pompes de direction assistée. En fonction des applications, les pompes TRW sont fournies avec ou sans les poulies et les paliers.

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En effet, l’utilisation d’un outil d’extraction inapproprié peut endommager la pompe et la poulie. Dans tous les cas, il convient de bien mesurer l’écart entre la poulie ou le palier et le carter de la pompe, en tenant compte du jeu axial de l’arbre d’entrée. Utilisez un jeu de cale ou un pied à coulisse afin de respecter l’écartement d’origine.


Mesurez la distance entre la poulie et le carter de pompe. Vérifiez le jeu axial de l’arbre de la poulie. Comme le montre la photo ci-dessous, l’outil spécifique doit être placé sur la pièce à remplacer ou à régler.

La poulie peut alors être retirée ou réglée facilement sur l’arbre d’entrée de la pompe, en tenant compte de la distance mesurée précédemment. L’utilisation de l’outil permet de ne pas exercer de force sur la pompe. Une mise en place inappropriée et une pression trop importante pourraient endommager le carter ou la pompe. Les pièces ne peuvent donc pas être pressées ensemble car l’arbre pourrait alors être enfoncé dans la pompe et la détériorer.

Avant le montage définitif sur le véhicule, vérifiez que la poulie, fournie avec la pompe ou démontée de l’ancienne, soit dans la bonne position. Ceci empêche la courroie : ● De se décaler et de n’être plus parallèle. ● De subir une usure prématurée. ● De sortir de la poulie.

Assurez-vous de bien fixer la poulie dans la même position qu’avant démontage. Vérifiez le jeu axial de l’arbre de la poulie. Dans certains cas l’excédent de protection anti-corrosion doit être éliminé.

Nettoyez soigneusement le palier avant le montage de la poulie. Si la poulie n’est pas parfaitement alignée sur le palier, il existe un risque de desserrage des vis de fixation. La poulie peut donc sortir de l’arbre d’entrée, en raison des forces de traction élevées exercées par la courroie. Ceci entraîne une panne immédiate de la direction assistée. La poulie peut également endommager des pièces dans le compartiment moteur. Remarque : les vis de fixation doivent, en principe, être mises en place avec du frein filet et serrées au couple indiqué par le constructeur du véhicule. Retrouvez plus d’informations en scannant le QR code ou en vous rendant sur : www.trwaftermarket.com/fr/ MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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DIRECTION ET SUSPENSION

RECORD FRANCE

LES AMORTISSEURS : PETIT TOUR DE PISTE SUR LES NOTIONS ESSENTIELLES L’amortisseur est un élément essentiel de la suspension. Il permet d’assurer les fonctions de : ● Sécurité ● Tenue de route ● Confort ● Qualité d’adhérence des pneus ● Protection des organes mécaniques ● Soulagement des autres éléments de suspension. FOCUS SUR DIFFÉRENTS TYPES D’AMORTISSEURS AMORTISSEUR HYDRAULIQUE

AMORTISSEUR A GAZ

Amortisseur bi-tube avec réservoir de compensation

Amortisseur bi-tube avec système hydraulique pressurisé basse pression

Amortisseur mono-tube avec système hydraulique pressurisé haute pression

C’est la technologie d’amortissement la plus répandue. Il s’agit de faire passer l’huile d’une chambre à l’autre par le biais de clapets qui créent une résistance hydraulique.

Technologie basée sur le principe de l’amortissement hydraulique. L’amortisseur contient du gaz à basse pression au niveau de la chambre extérieure.

C’est un système avec séparation totale entre huile et gaz à haute pression.

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L’amortisseur : organe de sécurité et organe d’usure du véhicule ● Les amortisseurs perdent leur efficacité progressivement, sans que le conducteur ne s’en aperçoive nécessairement. ● Vérification tous les 20 000 KM.

Quand les changer ? :

Tous les 80 000 KM et par paire ! Des amortisseurs fatigués ou usés compromettent la sécurité et facilitent l’usure des organes vitaux de la voiture comme : ● Les autres éléments de la suspension. ● Mais aussi d’autres éléments comme la transmission, les cardans, le boîtier de direction.

Les signes d’un amortisseur fatigué ● Usure anormale des pneus. ● Huile qui suinte. ● Déport dans les virages. ● Freinage imprécis. ● Sensibilité au vent latéral. ● Vibrations.

Le passage au contrôle technique

Mauvaise tenue de route

Le contrôle visuel

Si l’un des cas ci-dessus est constaté, il faudra alors procéder au changement des amortisseurs ou à défaut, le suggérer très vivement à son client, en lui exposant les risques qu’il encourt en continuant à rouler avec amortisseurs endommagés.

Dans le cas d’un contrôle visuel, il s’agira de vérifier les points suivants : ● Fuite d’huile (détérioration du joint) . ● Corrosion, oxydation. ● Fixations détériorées ou endommagées. ● Coups sur le corps de l’amortisseur.

Il est aussi du devoir du Réparateur automobile d’avertir ou de prévenir son client d’amortisseurs défectueux, si celui-ci doit passer par la suite un contrôle technique. Éviter à son client les frais d’une contre visite grâce à un contrôle des amortisseurs en amont est un très important levier de fidélisation sur le long terme. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.record-france.fr

Conception et réalisation : Service publicité NTN-SNR - © NTN-SNR 05/2018 - Crédits : Visuelys - Shutterstock

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Référent et leader de la liaison au sol, NTN-SNR maximise le niveau de sécurité. Créateur du système ASB®, nous avons comme objectif d’augmenter la qualité de nos pièces d’origine et la maîtrise de nos processus industriels. Roulements, capteurs de vitesse, disques de frein, transmission et pièces de suspension sous hautes procédures de contrôle, nos solutions vous offrent une garantie de sérénité.

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DIRECTION ET SUSPENSION

MOOG

LES ROULEMENTS DE ROUE AVEC ABS Les roulements de roue sont souvent pourvus de bagues d’impulsions qui permettent aux capteurs d’envoyer un signal à un calculateur électronique de la voiture. Le calculateur calcule la vitesse de rotation des roues en fonction de ce signal.

L

Actifs : Les systèmes actifs utilisent une bague d’impulsions magnétiques fixée sur la partie tournante du roulement pour mesurer la vitesse de la roue.

a vitesse des roues est une donnée essentielle pour les systèmes de sécurité automobile comme le système anti-blocage des roues (ABS), l’antipatinage (TC/ ASR/ASC) et l’électrostabilisateur programmé (ESP), également appelé contrôle électronique de stabilité ou correcteur électronique de trajectoire ou d’autres noms encore, en fonction du constructeur automobile.

La bague d’impulsions magnétiques peut être intégrée dans le joint ou montée sur la bague extérieure avec un capteur ABS intégré (2). Le système ABS surveille en permanence la vitesse des roues et intervient lorsqu’une roue se bloque.

Les différents types de systèmes :

Les systèmes passifs sont efficaces et fiables, mais les tolérances étroites d’emplacement de la bague d’impulsions et du capteur doivent être respectées à tout moment. Les capteurs et les bagues d’impulsions sont également exposés à des conditions difficiles : les gravillons, l’eau, le sel de voirie, la poussière et la terre peuvent affecter l’efficacité du système.

En tournant, ces bagues d’impulsions font que le capteur placé tout près génère un signal sinusoïdal qui est transféré au calculateur de la voiture.

À très faible vitesse (<5 km/h), l’amplitude du signal généré par les systèmes passifs est trop faible pour être représentatif de la vitesse de rotation de roues. Pour garantir les performances et le fonctionnement optimaux des différentes fonctions de sécurité et d’aide à la conduite, comme l’antipatinage, l’aide au démarrage en côte et l’aide au stationnement, les constructeurs automobiles privilégient actuellement les systèmes actifs au détriment des systèmes passifs.

L’ensemble bague d’impulsions et capteur agit comme un codeur passif ou actif et fournit un signal proportionnel à la vitesse de rotation de la roue.

Passifs : Les systèmes passifs utilisent le principe de la réluctance variable pour mesurer la vitesse de la roue. Ils détectent les modifications dues à la présence ou la proximité d’un objet. La bague d’impulsions est une roue dentée qui tourne à la même vitesse que la roue. Elle est située sur le roulement (1).

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Ces bagues d’impulsions fournissent un signal carré d’amplitude constante au calculateur de la voiture. Seule la fréquence du signal varie avec la vitesse du véhicule. En défilant devant le capteur, les pôles magnétiques de la bague d’impulsions créent le passage de l’état haut à l’état bas et inversement. Cela signifie que le signal peut encore être lu à basse vitesse (<5 km/h). Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.moogparts.fr/


MONROE

©trotzolga/Adobe Stock

INSTRUCTIONS ET CONSEILS POUR LE REMPLACEMENT DES AMORTISSEURS Conseil pour le démontage

● Avant de démonter, lire avec soin la procédure recommandée par le fabricant, ou le manuel technique correspondant. ● Si nécessaire, nettoyer les pièces du véhicule qui se trouvent près de l’unité de suspension. ● Suivant la conception de la suspension, laisser le véhicule en appui sur ses roues, ou le lever du sol. ● Observer avec soin la position des amortisseurs d’origine et prendre note de la façon dont les pièces sont placées. Sur certains amortisseurs, et plus particulièrement sur les amortisseurs horizontaux, le sens de leur assemblage et/ou leurs signes d’identification sont importants. ● Veiller à avoir à portée de main tous les outils nécessaires au remplacement des amortisseurs.

Conseil pour le montage d’amortisseurs conventionnels

Pendant le montage : ● Ne pas utiliser de pistolet pneumatique! Ceci risquerait de faire tourner la tige lors du serrage, ce qui produirait des égratignures sur le chrome de la tige qui pourraient ensuite détériorer le joint de l’arbre et provoquer l’apparition de fuites d’huile qui rendraient l’amortisseur inutilisable. ● Ne jamais immobiliser la tige de piston avec des pinces conventionnelles car ceci endommagerait le chrome et

provoquerait la cassure du joint d’étanchéité de l’arbre et la destruction de l’amortisseur pour cause de perte d’huile. Toujours utiliser des outils spécialisés pour chaque type d’application. ● Les amortisseurs doivent toujours être installés par paire. ● Toujours amorcer l’amortisseur avant de l’installer (ceci n’est pas nécessaire dans le cas des amortisseurs type monotube sous haute pression). ● Ne pas utiliser de clé à choc pour serrer les bagues de montage en caoutchouc du kit de montage, car elle pourrait faire dépasser la limite recommandée du couple, leur faisant perdre une grande partie de leur élasticité et provoquant une détérioration plus rapide. Toujours utiliser une clé dynamométrique en appliquant les réglages de couple recommandés par le fabricant.

Étapes à suivre lors du montage d’amortisseurs conventionnels avec des raccords type « œil » et bague en caoutchouc : 1. Avec les amortisseurs neufs

démontés, prendre un marqueur et marquer (d’une ligne en dessous du pare-poussières) la distance entre les goupilles des bagues auxquelles les connexions de l’amortisseur du véhicule « X » doivent être serrées conformément aux instructions du fabricant.

2. Avec le véhicule sur le pont élévateur, serrer les vis d’assemblage supérieures et inférieures, mais sans leur appliquer leur couple final, de sorte que les bagues ne se bloquent pas. 3. Quand le véhicule est supporté par ses propres roues, bouger légèrement le châssis de sorte que les pièces de la suspension s’installent dans leur position. Veiller à ce que l’amortisseur soit bien placé par rapport à la marque faite sur la surface du corps de l’amortisseur, dans la position correcte, avant de serrer les vis avec la clé dynamométrique. 4. Respecter les valeurs du couple de toutes les vis, indiquées par le fabricant pour chaque application. Une fois que les roues sont montées, vérifier la pression des pneus. ● Vérifier l’alignement géométrique des roues du véhicule. ● Effectuer un essai dynamique avec la voiture, afin de s’assurer que toutes les pièces fonctionnent correctement avant de la livrer à son propriétaire. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.monroe.com/fr-emea MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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MOTEURS ET TURBOS

DIESELISTE DE FRANCE

PRESENTATION DU TURBOCOMPRESSEUR

L

e turbocompresseur a été inventé par Alfred Büchi en Suisse en 1905. Depuis, de nombreuses améliorations et modifications ont été apportées pour arriver aux turbos dernières générations équipant une très large gamme d’applications pour moteurs thermiques (VL, PL, TP, Marine, Agricole, etc.) et ce, quelle que soit l’énergie utilisée (essence ou diesel). Il est aujourd’hui un acteur incontournable de la chaîne de dépollution d’un véhicule car il

permet d’en réduire les émissions polluantes. Celui-ci se compose de deux hélices reliées entre elles qui sont la turbine et le compresseur. Il existe deux grandes familles : les turbocompresseurs à géométrie fixe et les turbocompresseurs à géométrie variable avec pour chacun, deux types de pilotage de la wastegate : pneumatique ou électrique. Le turbocompresseur se situe entre l’admission d’air et l’échappement.

FIGURE 1 : Composition du turbocompresseur

Le fonctionnement

Le turbocompresseur est un compresseur d’air entrainé par les gaz d’échappement. Ces gaz, sortant du moteur par le collecteur d’échappement, sont dirigés vers la chambre de turbine dans laquelle se trouve le rotor. Au travers d’un arbre commun, il entraine le compresseur, situé de l’autre côté du dispositif, qui comprime l’air alimentant le moteur. Une plus grande quantité d’air, combinée à une quantité supplémentaire de carburant, peut être utilisée pour augmenter la puissance du moteur. De plus, aujourd’hui, le turbo est un des éléments indispensables pour optimiser les turbulences (SWIRL), permettant l’amélioration de la combustion et de réduire considérablement la quantité de polluants émis (Figure 2).

Les technologies

Pour les turbocompresseurs à géométrie fixe, le taux de compression des gaz d’admission va varier en fonction du régime du moteur. Dans le but de maîtriser cette pression de suralimentation, les turbocompresseurs à géométrie variable ont été inventés. En effet, en plus d’être équipés d’une soupape de déchargement (ou wastegate électrique ou pneumatique), ils possèdent des ailettes qui s’ouvriront ou se fermeront en fonction des besoins du moteur, ce qui permettra de réguler la pression de suralimentation, évitant ainsi les surpressions. Cette 36

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huile contaminée, etc.). ● L’introduction d’un corps étranger. ● Le colmatage de l’échappement pouvant entrainer une contre pression sur la turbine.

Turbo à géométrie variable encrassé

FIGURE 2 : Schéma de fonctionnement maîtrise de la suralimentation a permis de réduire les cylindrés des moteurs (effet downsizing) et par la même occasion la consommation de carburant ainsi que l’émission de polluants sans perdre en puissance.

Le système de lubrification

Ailettes d’un turbo à géométrie variable

Les vitesses de rotation d’un turbocompresseur étant très élevées, pouvant aller jusqu’à 250 000 trs/min, il est très important de maintenir une bonne lubrification du rotor pour éviter tous phénomènes de grippage qui entraineraient la casse du turbocompresseur.

Dysfonctionnement du turbocompresseur

Comment reconnaître une panne liée au turbocompresseur ? Quels en sont les principaux symptômes ?

Mécanisme d’un turbo à géométrie variable

Il existe 4 causes de dysfonctionnement : ● L’encrassement du wastegate ou des ailettes de la géométrie variable ou des turbines par les suies provenant de l’échappement. ● Un problème de lubrification des pièces (manque ou excès d’huile,

Les principaux symptômes sont les suivants : ● Un manque de puissance du moteur. ● Un excès de fumée. ● Une consommation élevée de carburant. ● Une surchauffe. ● Une température d’échappement trop élevée. ● Des fuites d’huile.

Entretien - nettoyage du turbocompresseur

Plusieurs méthodes existent afin de nettoyer un turbocompresseur pour éviter de le changer immédiatement si cela ne s’avère pas nécessaire, cellesci se font sans démontage de la pièce. ● L’ajout d’un produit dans le réservoir du véhicule qui va se mélanger au carburant pour le nettoyer pendant l’utilisation sur route. Il est important de bien respecter le mode d’emploi et d’en suivre les indications. ● L’utilisation d’un produit introduit dans les conduits du système d’admission, à l’aide d’un appareil adapté à cette opération, permettant de brûler et réduire les dépôts. Il est important de bien respecter le mode d’emploi et de suivre les indications de celui-ci. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.dieselistedefrance.fr MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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sseur ge professionne ompresseur

MOTEURS ET Montage réservé au personnel qualifié formé á cet effet. TURBOS Manque d’huile et s mé á cet effet. le nouveau turbocompresseur, il convient d’identi Avant d’installer ELRING

panne de l’ancien appareil et d’y remédier.

©sveta/Adobe Stock

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présenter de marques d’usure détérioration. d’échappement vérifiez l’étanchéité : Le turbocompresseur d’huile moteur ou depuis avant de l’installer. Pou présenter d’usure ou de détérior uit d’admission, le conduitPour de suralimentation et lePour collecteur avant de l’installer. ce faire,de marques 5. le montage du la no tournez légèrement 4. vérifiez Remplissez le nouveau uis : Les brides et lel’huile filetage ne doivent pas tournezl’étanchéité légèrement la Remplacez turbine. turbocompresseur, utili 2. moteur, le filtre à turbocompresseur d’huile moteur quesProcéder d’usure ou de du détérioration. au montage 2.huile Remplacez l’huile moteur, leàfiltre 5.nouveaux Pour le montage dujoints nouveau et vis a et le filtre air. à huile et le filtre à air. turbocompresseur, utilisez de nouveau turbocompresseur avant de l’installer. Pour ce faire, 5. nouveaux Pourjoints leetmontage du no vis appropriés Elring. 3.utilR d’Elring. Nettoyez le conduit d’admission, tournez légèrement la turbine. turbocompresseur, 1. le1. Nettoyez le conduit d’admission, le conduit de suralimentation et le conduit de suralimentation et le l collecteur d’échappement puis vérifiez nouveaux joints et vis l’étanchéité : les brides et le filetage d’échappement puis vérifiez l’étanchéité : Les brides et le filetage n ne doivent pas présenter de marques N d’usure ou de détérioration. Elring. de marques d’usureleoufiltre de détérioration. 2.présenter Remplacez l’huile moteur, à l huile et le filtre 2. à air.Remplacez l’huile moteur, le filtre à huile et le filtre à air. 3. Restaurez les cond 6. 6.etRespectez l’ordre de sR du 3. turbo onduit d’admission, le conduit de suralimentation lelubrification collecteur e 6. moteur, le filtre à Respectez l’ordre de serrage Respectez l’ordre de serrage prescrit prescrit parle le constructeur. par constructeur. nt puis vérifiez l’étanchéité : Les brides et le filetage ne doivent pas N’utilisez en aucunl air. par le constructeur. liquides au montageN marques d’usure ou de 3. détérioration. Restaurez les conduites de 7. Une fois le turbocompr 6. Respectez l’ordre de serrage prescrit l lubrification du turbocompresseur. installé, mettez le mote Remplissez lede nouveau 3. Restaurez lesfiltre conduites 2. Remplacez l’huile 4. moteur, le à par le constructeur. N’utilisez en aucun casetde lubrifiants lubrification du turbocompresseur. laissez-le tourner jus turbocompresseur d’huile moteur N’utilisez en aucun cas de huile et le filtre à air. 7. Une fois le turbocompr liquides auau montage montage. lubrifiants ! , le conduit de suralimentation etliquides le soitcelubrifié par l’huile sP avant decollecteur l’installer.3.Pour faire, 5. Restaurez les conduite installé, mettez le mote anchéité : Les brides et le filetage ne doivent pas tournez légèrement la7. lubrification turbine. t Une laissez-le fois le turbocompresseur du turboco et tourner jus u de détérioration. installé, mettez le moteur en marche et n laissez-le tourner jusqu’à ce qu’il soit N’utilisez en aucun cas soit lubrifié par l’huile s lubrifié par l’huile sous pression. 4. Remplissez le nouveau E liquides au montage. uile moteur, le filtre à 4. d’huile turbocompresseur moteur Remplissez le nouveau elimentation à air. avant et le decollecteur l’installer. turbocompresseur Pour ce faire, 5. Pour le montage du d’huile moteur 3. de 8.Pour Vérifiez l’étanchéité deP 4. Remplissez le nouveau les conduites es et le filetage doivent turbocompresseur pas tourneznelégèrement la Restaurez turbine. turbocompresseur, avant de l’installer. ce faire, 5. uveau d’huile moteur 8. Vérifiez l’étanchéité de lesPour ce faire,du turbocompresseur. avanttous delubrification l’installer. raccords et liaisons. nouveaux joints et vt tournez légèrementlégèrement la turbine. tournez la turbine. ur d’huile moteur raccords et liaisons. N’utilisez en aucun casElring. de lubrifiants n r. Pour ce faire, 5. Pour le montage du nouveau liquides tous les au montage. e8.àla Vérifiez E ent turbine. l’étanchéité deturbocompresseur, utilisez 8. Vérifiez de l’étanchéité de tous les 6. Respectez l’ordre de serrage prescrit raccords et liaisons. 4. Remplissez le nouveau raccords et liaisons. nouveaux joints et vis appropriés d’ par le constructeur. turbocompresseur d’huile moteur 3. Restaurez les conduites de Elring. 7. noU avant de l’installer. du Pour ce faire, 5. Pour le montage du lubrification turbocompresseur. tournezN’utilisez légèrement la turbine. en aucun cas de lubrifiants turbocompresseur, utilii nouveaux joints et vis ea liquides au montage. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.elring.fr

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MOTEURS ET TURBOS

ANALYSES DES DÉFAUTS SUR COURROIE DE DISTRIBUTION Hutchinson présente ici quelques cas de défauts récurrents sur courroies de distribution. Pour tous les cas énumérés ci-dessous, Hutchinson recommande l’utilisation d’un tensiomètre électronique de courroie (référence XK9TENS). CAS N°1 : Sectionnement de dent Effet : blocage de la distribution, effet visuel. Analyse : le début de sectionnement sur l’avant de la dent est dû à une surtension. Le début de sectionnement sur l’arrière de la dent est dû à une sous tension. Recommandations supplémentaires : le technicien doit installer la courroie dans le sens de lecture de la vignette d’informations.

sens de fonctionnement

CAS N°2 : Matage de fond de dent Effet : blocage de la distribution, effet visuel. Analyse : le matage de fond de dent est dû à une surtension de la courroie.

1 CAS N°3 : Craquelure sur le dos de la courroie 2

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Effets : blocage de la distribution, effet visuel. Analyse : le craquelage de la courroie est dû à une surtension de la courroie. La surtension écrase les dents qui peuvent passer au travers (Photo 1). Cela provoque aussi des craquelures sur le dos de la courroie (Photo 2).

©vimax001/Adobe Stock

HUTCHINSON


3 CAS N° 4 : Cassure nette du câblé

4

Effet : blocage de la distribution, effet visuel. Analyse : sans effilochage des cordes (photo 3), la cassure provient d’une surtension ou d’un pliage du produit avant ou pendant son montage. Avec effilochage des cordes (photo 4), la cassure provient d’un impact sur le flanc de la courroie dû à une mise en place avec outil (tournevis) ou alors par défaut de surface des rebords de poulies d’alignement. Recommandations supplémentaires : tout pliage et/ou montage de la courroie avec des méthodes ou des outils non appropriés détériore inévitablement la courroie.

CAS N° 5 : Dent partiellement abimée et/ou craquelure à la base de la dent Effets : bruit régulier, effet visuel. Analyse : une dent partiellement abimée et/ou une craquelure à la base de la dent est due à une sous-tension de la courroie car il y a un décalage de synchronisation.

CAS N° 6 : Usure d’un flanc de la courroie Effets : sifflement, effet visuel. Analyse : l’usure d’un flanc peut provenir d’un : - Défaut d’alignement des poulies. - Défaut de tension (surtension entrainant le fléchissement de l’un des axes de la cinétique) ou (sous tension entrainent un échappement de la courroie).

CAS N° 7 : Dos de courroie fondue Effets : blocage de distribution, effet visuel. Analyse : un dos de courroie fondu est dû à une sous-tension, la courroie n’entraine que partiellement ou plus du tout le galet qui monte en température et fait fondre la piste du galet. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.hutchinsonaftermarket.com MRAPROFESSIONNEL MRAPROFESSIONNEL N°5 N°3 | MAI| -HIVER JUIN 2018 2017

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Système de gestion moteur à in MOTEURS ET BOSCH

TURBOS

SYSTEME DE GESTION MOTEUR À INJECTION DIRECTE DI-MOTRONIC

Vue d'ensemble d'un système DI-Motronic (injection directe d'essence) avec suralimentation par turbocompresseur.

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njection directe DI-Motronic Vue d’ensemble d’un système DI-Motronic (injection directe d’essence) avec suralimentation par turbocompresseur.

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Haute pression Haute pression Pression d’alimentation Pression d'alimentation Retour au réservoir Retour au réservoir

1. Filtre à charbon actif. 2. Vanne de purge canister. 3. Clapet anti retour. 4. Réserve de dépression. 5. Convertisseur électropneumatique. 6. Débitmètre massique à film chaud (HFM) avec sonde de température intégrée. 7. Capteur de pression de suralimentation (option avec capteur de température intégré). 1 Filtre à charbon actif, 8. Echangeur de suralimentation. 2 Vanne de purge canister, 9. Pompe haute pression de carburant avec 3 Clapet anti retour, électrovanne de régulation de débit intégrée. 4 Réserve de dépression, 5 Convertisseur électropneumatique, 10. Déphaseur d’arbre à cames. 6 Débitmètre massique à film chaud (HFM) 11. Bobine d’allumage crayon avec bougie. avec sonde de température intégrée, 12. Capteur de position d’arbre à cames. 7 Capteur de pression de suralimentation 13. Vanne by pass de décélération (dump valve). (option avec capteur de température intégré), 14. Electrovanne de commande pour Wastegate. 8 Echangeur de suralimentation, 15. Capteur de pression atmosphérique. 9 Pompe haute pression de carburant avec 16. Papillon des gaz motorisé (EGAS). électrovanne de régulation de débit intégrée, 17. Rampe distributrice de carburant (Rail haute 10 Déphaseur d'arbre à cames, 11 Bobine d'allumage crayon avec bougie, pression). 12 Capteur de position d'arbre à cames, 18. Capteur de pression de carburant. 13 Vanne by pass de décélération (dump valve), 19. Injecteur haute pression. 14 Electrovanne de commande pour Wastegate, 20. Volet de changement de remplissage. 15 Capteur de pression atmosphérique, 21. Sonde de température moteur. 16 Papillon des gaz motorisé (EGAS), 22. Vanne pneumatique de régulation de turbo. 17 Rampe distributrice de carburant 23. Capteur de température de gaz d’échappement. (Rail haute pression), 24. Wastegate (soupape régulatrice de 18 Capteur de pression de carburant, suralimentation). 19 Injecteur haute pression, 25. Turbocompresseur. 20 Volet de changement de remplissage, 21 Sonde de température moteur, 26. Calculateur de gestion moteur. 22 Vanne pneumatique de régulation de turbo, 27. Capteur de régime moteur. 23 Capteur de température de gaz d'échappement, 28. Détecteur de cliquetis. 24 Wastegate (soupape régulatrice de 29. Sonde λ avant catalyseur. suralimentation), 30. Communication de données CAN. 25 Turbocompresseur, 31. Voyant de défauts. 26 Calculateur de gestion moteur, 32. Prise de diagnostic. 27 Capteur de régime moteur, 33. Communication vers le calculateur 28 Détecteur de cliquetis, d’anti démarrage. 29 Sonde λ avant catalyseur, 34. Capteur de position de pédale d’accélérateur. 30 Communication de données CAN, 35. Réservoir de carburant. 31 Voyant de défauts, 32 Prise de diagnostic, 36. Unité de puisage avec pompe électrique 33 carburant, Communication vers le calculateur d'anti de filtre à carburant et régulateur de démarrage, pression intégrés. 34 Capteur de position de pédale d'accélérateur, 37. Pré-catalyseur (Convertisseur catalytique à 3 35 Réservoir de carburant, voies). 36 Unité de puisage avec pompe électrique 38. Sonde λ en aval du pré-catalyseur. de carburant, filtre à carburant et régulateur 39. Catalyseur principal (Convertisseur catalytique de pression intégrés, à37 3 Pvoies). ré-catalyseur (Convertisseur catalytique à 3 voies), 38 Sonde λ en aval du pré-catalyseur, Retrouvez également plus 39 Catalyseur principal (Convertisseur catalytique d’informations et de conseils sur : à 3 voies).

www.bosch.fr

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MOTEURS ET TURBOS

HUBITOOLS

EXTRAIRE UN CRAYON DE BOUGIE DE PRÉCHAUFFAGE CASSÉ D’UN MOTEUR QUASI INACCESSIBLE Avez-vous déjà remarqué comment les bougies de préchauffage des nouveaux moteurs Common Rail Diesel ont tendance, lorsqu’il faut les remplacer, à casser, non plus seulement au niveau de leur filet, mais au niveau de leur crayon, demandant alors une opération délicate d’extraction ?

L

orsque les bougies sont logées côté tablier moteur, la très grande majorité des kits présents sur le marché ne vous seront pas d’une grande utilité. Hubitools a donc créé le kit qui répond à ce besoin. Le kit Hubitools est universel et a été conçu pour extraire tous les crayons de bougies (M8 ; M9 ; M10 x 100 & M10 x 125) cassés dans les culasses. Grâce à ses guides qui se placent une fois pour toutes en début d’opération et le design des forets/ tarauds/extracteurs, vous pouvez travailler quel que soit l’espace disponible en périphérie du moteur. Le kit est très simple à utiliser et ne requière aucune mesure préalable. Il y a uniquement deux tailles de foret, taraud et extracteur pour absolument toutes les tailles et filets des bougies. Les outils sont auto-centrés et sont conçus avec un épaulement spécial qui les empêchent de forer/tarauder trop loin, dans la culasse. Prenons ici l’exemple d’un moteur 1.6 HDi DV6 d’une Peugeot 207 de 2010.

Moteur très peu accessible

1. Choix du guide en fonction du filet de la bougie 44

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2. Placer le guide à la place de la bougie

6. Visser l’extracteur dans le crayon et procéder à

3. Positionner le foret adéquat dans le guide

7. Mission accomplie

l’extraction à l’aide du petit marteau à inertie

4. Forer manuellement

Le kit Hubitools offre aussi une solution dans les cas où un crayon gonflé ou abîmé ne peut être extrait via le trou de la bougie. Ce système, de nouveau unique sur le marché, consiste à placer l’expulseur dans le guide et chasser le crayon dans le cylindre. L’aimant livré avec le kit permet de récupérer le crayon via l’orifice de l’injecteur.

5. Positionner le taraud dans le même guide et tarauder

manuellement

Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.hubitools.com MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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MOTEURS ET TURBOS

MS MOTORSERVICE FRANCE

RODAGE DU MOTEUR AU RALENTI : UN ENDOMMAGEMENT DES COMPOSANTS INÉVITABLE Dans de nombreux pays, les ateliers ou entreprises de rectification pratiquent une forme de rodage du moteur parfaitement inutile et particulièrement dommageable. Il s’agit de faire fonctionner le moteur au ralenti des heures, voire des jours durant, après sa pose. L’argument souvent avancé étant que cette méthode permet de ménager le moteur et d’éviter l’apparition de dommages, du fait que le moteur n’est pas soumis à des charges.

A

Attention : une marche au ralenti, des heures durant, est très dommageable au moteur ! Un rodage du moteur n’est pas possible au ralenti. Cette méthode présente un risque d’usure et de détérioration élevé.

Le rodage au ralenti pose les problèmes suivants :

Manque de lubrification en cas de marche au ralenti excessive 46

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● À défaut de régime, la pompe à huile génère une pression insuffisante et ne fournit pas assez d’huile aux points à lubrifier. ● La lubrification et le refroidissement des coussinets sont insuffisants. Les saletés et la limaille d’abrasion ne sont pas évacuées par rinçage des coussinets. ● La quantité d’huile sortant des coussinets est insuffisante. De ce fait, le jet d’huile projeté sur la paroi du cylindre est insuffisant. Les saletés et la limaille d’abrasion n’étant pas évacuées, elles causent dès lors une usure accrue et des dommages (A). ● Le clapet de refroidissement du piston par gicleur (flèche sur le visuel A) ne s’ouvre pas au ralenti. Le piston n’est pas refroidi et le manque d’huile entraîne une lubrification insuffisante au niveau de l’axe de piston et de la bague de pied de bielle. ● La lubrification et le refroidissement des turbocompresseurs sont insuffisants. Un fonctionnement de 20 minutes au ralenti est déjà dommageable au turbocompresseur, non seulement durant le rodage, mais aussi dans


B les conditions de fonctionnement normales. ● D’autres composants, plus éloignés mais également alimentés en huile de pression, tels que les soupapes, l’arbre à cames et les culbuteurs, risquent, dans certaines conditions, de ne plus suffisamment, voire plus du tout, être alimentés en huile. ● Au ralenti, les segments de pistons ne peuvent pas assurer une étanchéité à 100 %. Sur leur passage, les gaz de combustion brûlants chauffent la paroi du cylindre et détériorent le film d’huile. Dans des conditions défavorables, il est possible que de l’huile parvienne même dans la chambre de combustion. Conséquence : fumée bleue et sortie d’huile de l’échappement.

1

Lubrification en charge

Le Visuel B représente la lubrification d’un moteur tournant à régime moyen. Le niveau de régime plus élevé garantit une pression d’huile suffisante pour assurer l’ouverture des clapets des gicleurs d’huile et l’alimentation des canalisations de refroidissement par huile des pistons en huile fraîche (1). L’huile retombant goutte à goutte après avoir refroidi les pistons assure également à son retour le refroidissement des axes de piston. La lubrification des surfaces du cylindre, en dessous des pistons, est assurée par une pulvérisation, en quantité suffisante de l’huile sortant des coussinets du vilebrequin conçus à cet effet.

Le rodage des moteurs après révision.

Attention : à défaut de banc d’essai pour effectuer un programme de rodage défini, il convient de roder le moteur sur route. Recommandations de rodage sur route : ● Ne pas charger le véhicule au maximum. ● Faire tourner le moteur en faisant varier constamment le régime, sans dépasser les 2/3 du régime maximum. ● Lors du parcours sur route, passer

lubrification directe et indirecte des composants par jet d’huile et pulvérisation d’huile rapidement les vitesses et éviter de rouler en sous-régime. ● Ne pas tirer les rapports. ● Ne pas effectuer de longs trajets en côte (charge trop élevée). ● Ne pas effectuer de longs trajets en descente (charge insuffisante et poussée défavorable). ● Ne pas utiliser les dispositifs de frein moteur. ● Ne pas rouler sur autoroute ni à vitesse maximale. ● Éviter les embouteillages. Les trajets de type interurbain et la circulation en ville fluide sont l’idéal. Ne pas effectuer cependant de trajet en ville à des températures extérieures très élevées ni durant les heures de pointe avec de nombreux arrêts et temps d’attente aux feux. Autres précisions : ● Il convient de contrôler en permanence le niveau d’huile durant

la phase de rodage. Il se peut que la consommation d’huile soit accrue durant la phase de rodage. Il est conseillé de contrôler le niveau d’huile tous les 50 à 100 km et de faire l’appoint au besoin. En cas de chute nette du niveau d’huile mesuré avec la jauge d’huile, continuer de contrôler le niveau d’huile à des intervalles réduits. ● Ne pas dépasser le niveau maximum de remplissage d’huile. ● Vidange d’huile au bout de 1000 km et, très IMPORTANT, avec remplacement du filtre à huile. Les impuretés et la limaille d’abrasion résultant du rodage doivent être évacués du moteur.

Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.ms-motorservice.fr MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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CLIMATISATION ET SYSTÈMES THERMIQUES

VALEO

LES BONNES PRATIQUES DE LA STATION Même si entretenir la climatisation n’a pas de saison, les pics d’activité sont plus forts avec l’arrivée des beaux jours. De plus, bien que les stations fonctionnent en mode tout automatique, il est important de rappeler les bonnes pratiques pour les recharges du circuit. Le raccordement de la station au véhicule :

Lors du raccordement, il convient de vérifier la pression lue aux manomètres de pression. Ceux-ci vont nous permettre de savoir si le circuit contient du fluide ou non (Pression lue = 0 bar). Dans ce dernier cas, inutile de lancer la procédure de récupération et commencer un contrôle d’étanchéité.

La récupération de fluide :

C’est la première étape : elle consiste à récupérer le maximum de fluide frigorigène présent dans le circuit ainsi que de l’huile. Pour favoriser cette phase, surtout en hiver où la pression à l’arrêt du système est faible, il convient soit d’allumer le véhicule 10 minutes avant climatisation éteinte ou faire fonctionner celle-ci avant de commencer l’opération. La pression dans les tuyaux augmentera permettant de récupérer plus de fluide frigorigène. 48

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La récupération de l’huile peut s’avérer aléatoire et le plus souvent proche de 0 ml. Cela ne veut pas dire que le circuit est vide en huile : elle dépend du placement des valves de charge et du fait que la climatisation ait fonctionné avant ou non.

Le tirage au vide :

Cette étape permet d’évacuer l’humidité présente dans le circuit. Pour être optimal, le tirage au vide dépend de 2 facteurs : ● La température des tuyaux : celleci doit être supérieure à 20°C pour favoriser l’évacuation d’humidité. Il convient en hiver de faire chauffer le véhicule avant si nécessaire. ● Le temps de tirage au vide dépend de l’intervention et de la durée d’ouverture du circuit de climatisation : il varie entre 20 minutes (charge normale sans ouverture) à 2 heures (choc avant).

Il n’est pas rare lors de cette phase de voir de la fumée blanche apparaitre. On peut croire que la station fuit (perte de fluide frigorigène interne) mais il n’en est rien. Cela est généralement du à la présence d’une grosse fuite sur le circuit de climatisation (soit le circuit est arrivé vide, soit après le remplacement d’une pièce avec un mauvais montage). Pour vérifier cela, rien de plus simple : tout en laissant la pompe à vide fonctionner, desserrer les raccords de service sans les enlever. Si au bout de quelques secondes, la fumée se dissipe (et le bruit de la pompe à vide s’atténue), c’est qu’il y a effectivement une fuite. Autres cas, la station annonce une fuite à la fin du tirage au vide alors qu’il y a eu auparavant récupération d’une bonne quantité de produit : cela est du à la présence d’un bouchon sur le circuit de climatisation qui a empêché une bonne récupération. Ce bouchon est en général situé au filtre déshydratant.


La charge de fluide

● Traceur : l’injection de ce produit n’est pas systématique. On doit l’injecter uniquement pour contrôler l’étanchéité du circuit lors d’un remplacement de pièce ou d’une recherche de fuite. L’injection trop fréquente de traceur peut engendrer des pannes au niveau des électrovannes et amener un dysfonctionnement de la station. Il vaut mieux privilégier l’injection par pistolet. ● Huile : toujours compenser une quantité d’huile en fonction de l’intervention et de ce qui a été récupéré auparavant. Bien vérifier également la viscosité utilisée en fonction du véhicule. ● Fluide frigorigène : vérifier avant cette opération qu’il y a suffisamment de produit dans la station ; suivant la taille de la réserve, il faut un minimum de 2 à 3 kg de fluide présent pour pouvoir charger un véhicule (présence d’un fond de cuve).

Le contrôle d’étanchéité

Il est obligatoire de le faire après chaque remplacement de pièce ou suspicion de présence de fuite sur un circuit. Les méthodes en vigueur sont la méthode du traceur (avec une charge à 50% de fluide) ou l’azote sous pression. Il ne faut pas oublier de le notifier sur la fiche d’intervention.

L’entretien annuel de la station

Intervention à ne pas négliger. Même si cet entretien est obligatoire, il doit être par un SAV agréé. Celui-ci remplacera non seulement le filtre déshydratant de la machine et l’huile de la pompe à vide mais il vérifiera la bonne étanchéité des composants ainsi que l’étalonnage des différentes balances (en particulier, celle du réfrigérant). Comme pour un véhicule, un entretien régulier permet d’augmenter la durée de vie de ce matériel. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.valeo.com/fr MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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CLIMATISATION ET SYSTÈMES THERMIQUES

BEHR HELLA SERVICE

INFORMATIONS SUR LE FILTRE DÉSHYDRATANT ©ZoomTeam/Adobe Stock

Les éléments filtrants du système de climatisation sont appelés filtre déshydratant ou accumulateur, selon le type d’installation. Le filtre déshydratant a pour tâche de retirer les corps étrangers du réfrigérant ainsi que d’absorber l’humidité de ce dernier. Fonctionnement

Le réfrigérant à l’état liquide pénètre dans le filtre déshydratant, traverse un agent hygroscopique et ressort du filtre déshydratant sous forme liquide. La partie supérieure du filtre déshydratant sert de chambre de compensation et la partie inférieure, de réservoir de réfrigérant afin d’équilibrer les variations de pression dans le système. Selon son type, le filtre déshydratant ne peut retenir qu’une certaine proportion d’humidité – l’agent déshydratant est alors saturé et ne peut plus absorber d’humidité supplémentaire.

Conséquence en cas de défaillance

La défaillance du filtre déshydratant peut se manifester par les symptômes suivants : 50

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● Mauvaise capacité frigorifique. ● Défaillance de la climatisation. Les causes de défaillance du filtre déshydratant peuvent être les suivantes : ● Vieillissement excessif. ● Intérieur du corps filtrant défectueux. ● Fuites des raccords ou suite à un choc.

Dépannage

Les étapes suivantes doivent être respectées lors du dépannage : ● Contrôler les intervalles d’entretien (tous les 2 ans). ● Contrôle d’étanchéité/bonne fixation des raccords/absence de chocs. ● Essai sous pression sur les côtés haute et basse pression.

CONSEIL Le filtre déshydratant doit être changé en général tous les 2 ans, et en tout état de cause, chaque fois que l’on ouvre le circuit de réfrigérant. Un filtre déshydratant trop vieux peut entraîner des défauts sérieux dans le système de climatisation. Les filtres déshydratants peuvent être intégrés dans le condenseur. Il peut arriver qu’il soit impossible de changer le filtre déshydratant seul.

Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.hella.fr


SOGEFI

FILTRES À POLLEN ET À CHARBON ACTIF

Souffle le frais

Le filtre d’habitacle à pollen retient les particules supérieures à 1 micron, y compris la poussière ambiante, les poussières végétales, les pollens, les bactéries, et les moisissures. Le filtre à charbon actif retient non seulement les particules mais aussi les oxydes de soufre, les gaz d’échappement ainsi que les odeurs. Il réduit la concentration des gaz nocifs à l’intérieur de la voiture, susceptibles de provoquer des maux de tête et des irritations. La conception de ce type de filtre consiste en trois couches de filtration : une couche de charbon actif – celle qui capture les gaz et les odeurs - disposée entre deux couches de média dit « non-tissé », qui retiennent les particules. La plupart des filtres d’habitacle des véhicules modernes sont accessibles et facilement remplaçables sans d’outils spécifiques. Pour le bien-être des automobilistes, il est conseillé de remplacer le filtre d’habitacle lors de chaque révision annuelle en même temps que les autres filtres (ou tous les 15.000km). Plus de 95% des véhicules neufs aujourd’hui sont équipés d’un filtre d’habitacle sans oublier que les filtres d’habitacle sont également montés dans les véhicules sans système de climatisation. Sogefi collabore activement avec la FIEV et son organisme spécialisé le SECUR (Service d’Études et de Conseils aux Usagers de la Route) dont l’objectif est d’informer les automobilistes sur les vertus du charbon actif et sur l’importance du remplacement du filtre d’habitacle. En 2017 un partenariat avec l’association «40 millions d’automobilistes» a permis d’amplifier la visibilité de ces messages auprès du public. Sogefi, sur le marché Aftermarket, est connu par ses marques : Purflux, Fram® et CoopersFiaam.

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CEVAM

Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.sogefigroup.com/fr

ZI de Chappes - F.43390 AUZON - FRANCE Tel : +33 (0)4 71 76 13 00 cevam@cevam.com Les produits CEVAM sont dans MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

www.cevam.com

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CLIMATISATION ET SYSTÈMES THERMIQUES

NISSENS

LE RINÇAGE DU CIRCUIT DE CLIMATISATION

©Karin & Uwe Annas/Adobe Stock

Le rinçage du système de climatisation est une opération souvent trop peu réalisée par les garages. C’est pourtant une opération nécessaire quand des débris ont pollué le circuit, notamment suite à une casse compresseur.

L

orsqu’un compresseur de climatisation grippe, il génère assez souvent de la limaille qui vient se répandre dans l’ensemble du circuit. Il peut aussi provoquer la surchauffe de l’ensemble de l’huile qui n’aura donc plus les propriétés attendues en termes de viscosité et de lubrification. Réinstaller un compresseur neuf sur un circuit qui n’a pas été rincé alors même que l’huile de l’ancien compresseur présentait des traces de limailles et/ou d’huile carbonisée se solde souvent par une panne/casse rapide du nouveau compresseur. Important : Le changement du filtre déshydrateur doit également, et systématiquement être réalisé quand un compresseur est changé et d’une manière générale quand le circuit de climatisation est ouvert. Un filtre déshydrateur se colmate avec un faible volume d’eau et de débris. Non changé il peut créer un bouchon ou se désagréger dans le circuit pour impacter à coup sur le compresseur.

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PREREQUIS

Pour un fonctionnement optimal de la climatisation, l’intérieur du circuit doit être d’une propreté clinique. Le réfrigérant et le lubrifiant fonctionnant à des températures et des pressions très élevées, ce niveau de propreté est impératif pour obtenir un fonctionnement optimal. Le rinçage du circuit est l’une des procédures de maintenance les plus élémentaires et les plus importantes. Il est fortement recommandé par les experts en climatisation, ainsi que par les principaux fabricants de compresseurs. Rincer le circuit est l’unique moyen de déterminer le niveau approprié de lubrifiant recommandé pour le modèle de compresseur / véhicule donné.

PROBLEME

Des impuretés, des contaminants dus au réfrigérant ou à l’huile, ou encore l’utilisation inappropriée d’additifs peuvent provoquer rapidement des obstructions dans les petits canaux du système, par ex. le filtre déshydrateur, les tubes du condenseur, les dispositifs de détente ou encore les valves de

pilotage des compresseurs. Ces bouchons dans le circuit entraîneront une diminution des performances du système et provoqueront de fortes augmentations de pression, induisant une montée en température du compresseur. Ces contaminations et l’humidité affectent les caractéristiques de lubrification de l’huile. Une mauvaise lubrification aura un effet négatif immédiat sur les pièces mécaniques du compresseur, l’exposant au grippage. De la même manière, une huile diluée, incorrecte ou dont le niveau n’est pas adéquat entraînera des pannes de compresseur irréversibles.

SOLUTION RECOMMANDÉE

Pour éviter les problèmes de fonctionnement du système et des interventions répétées et coûteuses, il est nécessaire de rincer le système chaque fois que des anomalies du type bouchons dans le circuit, défaillances du filtre déshydrateur, usage excessif ou inadéquate d’additifs (colorants UV, antifuites) sont relevés lors du diagnostic.


MÉTHODE

COMMENT PROCÉDER

ATTENTION CEPENDANT…

Solution de rinçage

L’intervention est effectuée au moyen d’un détergent de rinçage spécial. Le détergent doit circuler dans toute la boucle à l’aide d’une machine de rinçage dédiée ou peut être injecté directement à partir d’un récipient sous pression.

Cette méthode de rinçage offre d’excellentes propriétés de nettoyage. Elle dissout toutes sortes de particules, boues, souillures tenaces et résidus. Attention ! Les résidus de la solution de nettoyage doivent être soigneusement éliminés après le rinçage (souffler les parties rincées à l’azote hydrogéné). Un tirage au vide doit être effectué pour assécher le circuit après le rinçage.

Réfrigérant & Station de recharge

Le système est rincé au moyen du réfrigérant R134A mis en circulation par la station de remplissage. La station doit être équipée d’une fonction de rinçage, de filtres spécialement conçus et d’un conteneur pour collecter les contaminants.

Cette méthode de rinçage nettoie efficacement les particules libres. Cependant, cette méthode peut être inefficace pour le rinçage des boues et de souillures tenaces. Attention ! Un tirage au vide doit être effectué pour assécher le circuit après le rinçage.

Réfrigérant provenant d’une bouteille

Le circuit est rincé au moyen du réfrigérant R134A mis en circulation dans la boucle en chauffant une bouteille. Une bouteille supplémentaire est également nécessaire pour récupérer le réfrigérant contaminé, ainsi qu’un adaptateur et un jeu de tuyaux pour assurer le bon raccordement du système.

Ce moyen de rinçage nettoie efficacement les particules libres. Cependant, cette méthode peut être inefficace pour le rinçage des boues et de souillures tenaces. Attention ! Un tirage au vide doit être effectué pour assécher le circuit après le rinçage.

De même, il est important de systématiquement rincer le système avant d’installer un nouveau compresseur. Des particules d’huile carbonisées, des copeaux de métal et d’autres impuretés qui avaient provoqué la défaillance du compresseur précédent peuvent rapidement impacter le nouveau compresseur si le système n’a pas été rincé. À noter également, le seul moyen fiable de déterminer le volume approprié du lubrifiant dans le système pendant un cycle d’entretien consiste à rincer et à remplir un système vide avec le bon type et le bon volume d’huile. Une lubrification appropriée garantira la vitalité et une longue durée de vie

pour le compresseur, assurant ainsi une performance durable du système. Gardez à l’esprit que les composants suivants ne doivent pas être rincés: compresseur (remplacer / shunter), dispositifs d’expansion (shunter), filtre déshydrateur (à remplacer). NB - en cas de suspicion de contamination tenace à l’intérieur du condenseur / évaporateur après le rinçage, les composants doivent toujours être remplacés.

CONSEIL : Utilisez un outil d’inspection complémentaire pour repérer d’éventuels contaminants circulant dans la boucle. Cet outil peu coûteux est fortement recommandé pour un diagnostic efficace de la contamination du système. Il peut être utilisé à divers moments : avant, pendant et après le rinçage.

Retrouvez également dans ce numéro, un poster NISSENS dédié au système de climatisation.

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.nissens.com MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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CLIMATISATION ET SYSTÈMES THERMIQUES

MAHLE

REMPLACER CORRECTEMENT LE COMPRESSEUR DE CLIMATISATION Le compresseur de climatisation n’est pas une pièce d’usure typique. Néanmoins, vous remarquerez que des clients avec un compresseur endommagé rendent parfois visite à votre garage. La cause se trouve rarement dans le compresseur lui-même mais souvent dans sa périphérie. Découvrez ici les points de vérification lors du remplacement du compresseur.

I

l est primordial de déterminer systématiquement la cause réelle des dommages. Vous êtes alors en mesure d’éradiquer complètement le défaut d’origine et tous les dommages conséquents. Dans le cas contraire, le compresseur pourrait à nouveau tomber en panne.

Signes typiques de compresseur de climatisation défectueux ou endommagé : ● Le client se plaint de « performances de refroidissement mauvaises » ou de « bruit important en allumant le système CVC ». ● Fuites. ● Code d’erreur dans l’unité de commande CVC ou l’unité de commande de moteur/centrale, par exemple une pression de réfrigérant trop faible ou élevée, des pannes électriques. ● Résultat négatif du test de performances de climatisation avec la station de charge et d’entretien de climatisation MAHLE ArcticPRO® ACX.

Causes communes de panne

● Huile ou réfrigérant insuffisant dans le compresseur. ● Fuite du système de climatisation. ● Contamination par des substances solides (ex. éclats). ● Humidité dans le circuit de climatisation. ● Dommage mécanique. ● Pannes électriques. 54

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Un client se plaint de mauvaises performances de refroidissement, de bruits forts ou d’une défaillance complète du système CVC.

› Déterminez la cause de la panne :

effectuez le test de performances de climatisation avec la station de charge et d’entretien de climatisation MAHLE ArcticPRO® ACX.

› Lisez la mémoire de panne de l’unité de commande CVC.

Attention : cette procédure doit être exécutée uniquement par un personnel formé. Le port de chaussures et lunettes de protection est impératif. Interdiction de fumer. N’exécutez pas cette procédure à l’extérieur !

Le compresseur n’accumule pas la pression.

› Inspectez visuellement tous les composants pour identifier les fuites ou dommages, les éclats de pierre sur le condenseur, la porosité des courroies trapézoïdales ou les fuites sur les conduites de pression.

La cause provient de l’environnement du compresseur.

Corrigez le défaut.

L’environnement est OK. Le compresseur est défectueux.

› Extrayez le réfrigérant avec la station de charge et d’entretien de climatisation MAHLE ArcticPRO® ACX.

Attention : le réfrigérant est nocif pour l’environnement et ne doit pas être diffusé dans l’atmosphère ! Ne mélangez jamais les réfrigérants R134a et R1234yf !


› Retirez le compresseur et la courroie d’entraînement. › Rincez le système CVC. › Comparez l’ancienne et la nouvelle pièce. › Déchargez l’huile de l’ancien compresseur et mettez-la au rebut conformément à la réglementation environnementale. › Remplissez d’huile le nouveau compresseur. › Replacez les composants déposés pour le rinçage. › Installez le compresseur, connectez les fils et les fiches de connecteur et installez la courroie trapézoïdale.

› Évacuez le circuit de réfrigérant avec ArcticPRO®. › Ajoutez du réfrigérant dans le système. › Connectez l’outil de diagnostic pour un contrôle de suivi.

En cas d’abrasions métalliques, de résidus noirs, d’huile incorrecte, de quantité inconnue d’huile, d’agent de contraste UV sans agrément et autres, rincez tout le système. Pour ce faire, mettez en dérivation la vanne d’expansion et le sécheur ou l’accumulateur. Rincez systématiquement contre le sens du débit. Respectez les spécifications du constructeur du véhicule pour la durée et le nombre de cycles de rinçage. Vérifiez le numéro de pièce, l’agrément de l’huile et du réfrigérant ainsi que le type et les connexions électriques. Attention : utilisez la quantité et le type d’huile spécifiés par le constructeur. Conseil : avant l’installation, positionnez le compresseur à la verticale pendant trois minutes avec la poulie dirigée vers le bas. De la sorte, tous les composants s’enduisent d’huile à l’intérieur du compresseur avant le premier démarrage du système CVC. Attention : le condenseur, la vanne d’expansion et le sécheur ou l’accumulateur ne peuvent pas être rincés et doivent être remplacés ! Conseil : enduisez les nouveaux joints avec de l’huile de compresseur propre. Important : vous éliminez ainsi l’humidité résiduelle du système. Conseil : durant l’évacuation, changez le filtre d’habitacle (ex. le CareMetix®). Attention : utilisez la quantité correcte du produit agréé par le constructeur !

• Réglez les turbines sur le réglage moyen et des performances de refroidissement maximum. Coupez le système CVC. • Démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti deux à trois minutes (sans le système CVC). • Allumez le système CVC pendant 10 secondes puis arrêtez-le 10 secondes et attendez (répétez entre 5 et 10 fois).

Retrouvez des vidéos et des instructions de montage sur le site www.mahle-aftermarket.com MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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CLIMATISATION ET SYSTÈMES THERMIQUES

GATES

DIAGNOSTICS SIMPLIFIÉS : FUITE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT ©mat/Adobe Stock

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MRA Professionnel, avec la participation de Gates, vous invite à suivre cette aide au diagnostic qui vous sera très utile dans les cas suivants : ● Découverte de liquide sous le véhicule. Liquide sous le véhicule ● Découverte de liquide ou de traces de liquide sous le capot. 1. Découverte de liquide sous le véhicule. Identifiez le liquide. Êtes-vous certain(e) qu’il s’agisse de liquide de refroidissement ?

Surpressurisez le système de refroidissement. Y a-t-il des fuites de liquide de refroidissement ?

La pompe à eau fuit-elle lorsque le moteur tourne ?

Le problème n’est pas lié au refroidissement. Contrôlez l’huile et les autres liquides.

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Pouvez-vous identifier la source de la fuite ?

Réparez la fuite/remplacez le composant.

Cette condensation provientelle de la sortie de la climatisation ?

C’est normal si le système de climatisation fonctionne correctement.


1

Liquide ou traces de liquide sous le capot

2. Découverte de liquide ou de traces de liquide sous le capot.

Y a-t-il des traces de fuite ?

Êtes-vous certain(e) qu’il s’agisse de liquide de refroidissement ?

Pouvez-vous identifier la source de la fuite ?

Surpressurisez le système de refroidissement. Y a-t-il des fuites de liquide de refroidissement ?

La pompe à eau fuit-elle lorsque le moteur tourne ?

Réparez la fuite/remplacez le composant.

Le problème n’est pas lié au refroidissement. Contrôlez l’huile et les autres liquides.

Le niveau de liquide de refroidissement dans le vase d’expansion a-t-il baissé ?

Le liquide de refroidissement a été renversé lors d’un remplissage précédent.

Pouvez-vous identifier la source de la fuite ?

Surpressurisez le système de refroidissement. Y a-t-il des fuites de liquide de refroidissement ?

Réparez la fuite/remplacez le composant.

Le liquide de refroidissement a été renversé lors d’un remplissage précédent.

Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.gates.com/industries/automotive MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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TEST PRODUIT

GARAGE: GARAGE DES MARRONNIERS TECHNICIEN: CLAUDIO MONIZ MENDES PRODUIT: PONCEUSE ORBITALE GP4643 / GENERAL PNEUMATIC PRODUIT: APPRÊT GARNISSANT IT 127 / IRONTEK

PLACE AUX CARROSSIERS

L

ressenties sont elles aussi minimisées par rapport aux ponceuses de même catégorie que nous utilisons actuellement.

La ponceuse orbitale GP4643 diamètre 150 mm

Le choix d’une ponceuse légère et émettant moins de vibrations peut sembler être un détail de confort sur le moment, cependant, sur toute une carrière, ce choix est essentiel pour notre santé.

es deux produits ont été testés au par Claudio MONIZ MENDES (Chef d’Atelier) et son équipe, au sein du très charmant Garage des Marronniers à Saint Maur des Fossés dans le département du Val de Marne. Il va donc nous confier son expérience utilisateur :

« J’ai tout d’abord trouvé que la ponceuse a une excellente ergonomie. La tête est parfaitement adaptée à la forme de la main. La gâchette est légèrement relevée sur l’arrière de la ponceuse : c’est un détail hyper pratique. La ponceuse est aussi très légère et lors des journées de fortes activités, le poids réduit de l’objet est un très gros avantage. Les vibrations

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La présidente Madame Sylvie BLANDINIERES fait d’ailleurs beaucoup en ce sens pour éviter les maladies professionnelles au sein de l’atelier. Elle souhaite éviter les troubles musculos-squelettiques liés à l’utilisation sur le long terme de ponceuses trop puissantes ou trop lourdes.

Si j’avais une recommandation à émettre : Il est vrai que les ponceuses à air émettent davantage de vibrations et de décibels que les ponceuses électriques, c’est pourquoi je rêve un jour de trouver une ponceuse à air qui surpasse une électrique sur ces points-là. Je pense que c’est un graal à atteindre pour tous les équipementiers qui en fabriquent. Côté design, la couleur est belle et l’objet est attirant visuellement. Je crois que c’est important pour nous d’avoir des produits chouettes au sein de l’atelier. Être carrossier c’est aussi peut-être le signe d’une sensibilité artistique, et le détail du travail bien fait. Avoir des beaux objets qui nous accompagnent dans notre démarche et notre activité c’est essentiel ».


APPRET GARNISSA

FORT POUVOIR GARNISSANT / FACILITE LE PONÇAG

Cet apprêt garnissant épais mono-composant en spray est r sur des surfaces petites ou grandes. Permet d’éliminer les Maxi garnissant jusqu’à 120µ. Produit homogène facile à po

Mode d’emploi : Nettoyer la surface. Agiter l’aérosol 2 à 3 zones ne devant pas être apprêtées. Pulvériser sur une sur à 20 cm en une ou deux couches qui doivent être raccordée 30 minutes de séchage. Après usage, purger l’aérosol tête e d’obtenir une surface uniforme avant ponçage.

Art.-Nr. : IT127

500

Le produit convient aussi bien pour un ponçage à sec ou un ponçage à l’eau. Il respecte donc les habitudes de chacun des carrossiers au sein de l’atelier.

« Good job. C’est ce que j’appelle du bon marketing produit, parce qu’on s’est vraiment intéressé à l’utilisateur final qui est ici W aussi W un . Ipassionné R O N : T E le carrossier. »

s’articule notre journée de travail et nous faire gagner du temps, pièces/carton 12préserver de l’énergie et surtout notre santé. Good job. C’est ce que j’appelle du bon marketing produit, parce qu’on s’est vraiment intéressé à l’utilisateur final qui est ici aussi un passionné : le carrossier. »

SI j’avais une recommandation à émettre concernant l’utilisation de ce produit : il faut bien veiller à agiter l’aérosol pendant 2 à 3 minutes avant de l’appliquer parce que le mélange est très épais. Je pense qu’il aurait peut-être fallu l’écrire en plus gros sur l’aérosol.

K . F R

Nous connaissions déjà la marque Irontek, car nous utilisons également L’apprêt garnissant IT 127 son DECAPANT EXPRESS pour le de chez Irontek. nettoyage des résidus de peinture L’apprêt garnissant est franchement dans l’atelier. C’est un produit NTEK«SAS - 306 BIS chemin des Delphiniums - 83140 Sixtrès Fours / France | Tél. : 04 22 14 51 10 super. Je l’ai utilisé pour la correction puissant et très efficace. Pour nous, des petites surfaces. Son application Irontek c’est du haut de gamme et Vous souhaitez rejoindre m’a fait gagner beaucoup de temps, leurs produits ont toute leur place ici ». notamment lors des périodes de forte notre Réseau de garages Conclusion : activité. Le produit ne nécessite que testeurs ? Rien de plus « Le test de ces deux produits m’a 30 minutes de séchage. simple, écrivez nous à : donné envie d’équiper davantage mon contact@hamerville.fr atelier. Des efforts ont été consentis On sent que c’est un produit de pour nous comprendre, comprendre qualité. Une fois sec, il permet notre activité, comprendre comment d’éliminer facilement les inégalités et MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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NOUVEAUTÉS IRONTEK NOUVELLE COLLE PARE-BRISE POLYMERE 1H HOMOLOGUEE CRASH TEST L’innovation est au rendez-vous chez IRONTEK avec cette toute nouvelle colle parebrise MS polymère sans primaire.

Le collage MS polymère sans primaire

Lorsqu’ils effectuent une intervention sur un pare-brise, la plupart des professionnels recherchent un protocole d’application de la colle le plus rapide et le plus simple possible. IRONTEK est depuis plusieurs année, spécialisé dans le développement de colle MS polymère. Cette technologie confère de nombreux avantages : pas d’application du primaire qui est inclus dans la colle, joint plus stable qui ne s’affaisse pas, ne fait pas de filaments … Idéal pour une application rapide et efficace.

Une colle à la pointe de la performance

Désormais avec cette nouvelle colle de dernière génération IRONTEK propose tous les avantages du collage MS polymère avec la rapidité de séchage en plus… Effectivement ce nouveau produit permet de libérer un véhicule équipé de double airbag après seulement 1H. Facilité de collage et rapidité de séchage tel sont les arguments de ce tout nouveau produit. Afin de valider les propriétés exceptionnelles de cette colle, elle a été soumise avec succès à un CRASH TEST et a donc obtenue une homologation. www.irontek.fr

MAE GP1303 CLÉ À CHOC 1/2 ULTRA COMPACTE Son faible encombrement, 98mm de long, sa maniabilité, son inverseur au pouce et son changement de puissance d’une main en fait l’outil idéal pour le démontage dans les endroits exigus (direction ou mécanique moteur).

Les caractéristiques : ● Couple de desserrage : 1172NM. ● Couple de serrage : 610NM. ● Vitesse de rotation : 9 000T/Min. ● Niv Sonore : 94.18 dBA. ● Vibration : 7.26m/s2. ● Poids : 1.3Kg. www.mae-fr.com

SOGEFI LANCEMENT DE NOUVEAUX FILTRES À POLLEN ET À CHARBON ACTIF Sogefi a récemment lancé de nouvelles références de filtres d’habitacle à pollen : ● De l’Alfa Romeo Giulia (2.0 - 2.2 JTDM - 2.2D JTDM - 2.9) et Stelvio (2.0 - 2.2D - 2.9). Ce produit est disponible sous les références : Purflux AH519, FRAM® CF12179. Sogefi a également lancé de nouvelles références de filtres à charbon actif : ● Sur Porsche 911, Boxster (2.5i - 2.7 - 2.9 - 3.2 - 3.4), Cayman (2.7 - 2.9 - 3.4) disponible sous les références : Purflux AHC527, FRAM® _CFA11919, CoopersFiaam PCK8485. ● Nissan Primastar (1.9 - 2.0 - 2.5 dCi) et Renault Trafic II (1.9 - 2.0 - 2.5 dCi) disponible sous les références : Purflux AHC186, FRAM® _CFA9934, CoopersFiaam PCK8154. Aujourd’hui, grâce aux nouvelles applis Catalogues Purflux, FRAM® et CoopersFiaam pour smartphones et tablettes, Apple et Android, les distributeurs et réparateurs peuvent explorer en détail et à tout moment le vaste portefeuille de produits de la société. Découvrez facilement les dernières références disponibles, consultez les tutoriels et vidéos de montages sur YouTube, soyez au courant de ce qui se passe chez Sogefi en parcourant les actualités. www.sogefigroup.com/fr

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MAGNETI MARELLI NOUVELLE GAMME DE PANNEAUX DE LÈVE-VITRES + NOUVEAU CATALOGUE 2018

Nouvelle gamme de panneaux de lève-vitres

DELPHI NOUVEAU CATALOGUE CLIMATISATION ÉDITION 2018/2019

Magneti Marelli présente une nouvelle gamme de panneaux de lève-vitres. Plusieurs modèles du groupe VAG sont équipés d’un panneau sur lequel est fixé le mécanisme de lève-vitre. Grâce à cette gamme, le réparateur aura la possibilité, dans certains cas, de choisir entre mécanisme avec panneau ou mécanisme seul. ● 36 nouvelles références de Panneaux lève-vitre : - 26 avant. - 10 arrière. ● 14 véhicules : - 8 VW. - 4 Skoda. - 2 Seat.

03-18 099990011803 Copyright Magneti Marelli After Market Parts and Services S.p.A. 2018

Le catalogue lève-vitres contient plus de 1100 références avec toutes les informations techniques pour faciliter la sélection du bon produit, et intègre : ● La nouvelle gamme de panneaux lève-vitres. ● La nouvelle gamme de lèvevitres manuels. ● 26 nouvelles références de moteurs lève-vitres. ● 293 nouvelles références par rapport au catalogue 2016. ● De nombreuses nouvelles applications comme par exemple la Alzacristalli elettrici, Electric window lifters, Elektrische Fensterheber, Lève-vitres électriques, Citroën C5 II, la Peugeot 2008, la Elevalunas eléctricos, Levanta-vidros elétricos, Ηλεκτρικά παράθυρα, Elektryczne podnośniki szyb, Renault Captur, le Nissan Qashqai. Электрические стеклоподъемники, Elektrikli cam kaldırıcılar ● 28 nouvelles références pour véhicules utilitaires. ● 16 nouvelles références pour véhicules poids lourds. ● Une couverture très importante, avec également de nombreux produits pour les constructeurs asiatiques, dépassant 90% du parc. ● Très haute qualité certifiée par 3 certificats TÜV et 3 certificats Bureau Veritas ISO. ● Présents sur TecAlliance avec fiches techniques complètes, photo du produit et connecteur. ● Tout ce qui sert à l’installation tel que : vis, rivets et connecteurs sont présents dans la boîte. ● Les instructions de montage sont fournies avec le produit et décrivent toutes les étapes d’installation à l’aide d’images et d’explications détaillées. ● Boîte en carton pliable et rabattable. ● Étiquette détaillée. 2018 2018

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Nouveau catalogue 2018 lève-vitres

www.magnetimarelli-checkstar.fr

La nouvelle édition inclut plus de 1450 références, couvrant jusqu’à 26 000 applications européennes et asiatiques (comprenant marques, modèles, motorisations). 50 nouveaux compresseurs ainsi que 30 nouveaux condenseurs ont été ajoutés au catalogue pour les applications suivantes : ● Peugeot 3008 (2016>). ● BMW Série 2 (2014>). ● Fiat 500L (2012>). ● Mercedes C Class (2015>). ● Mini Cooper (2014>). ● Opel/Vauxhall Mokka (2016>). Mis à la nouvelle image de Delphi Technologies, le catalogue comprend une partie spécifique dédiée aux nouvelles références, ainsi qu’une partie comprenant les applications détaillées, les informations constructeurs et les données techniques. L’ensemble de la gamme est disponible sur TecDoc, en qualité de fournisseur de données «catégorie A». Le catalogue est également accessible en ligne sur delphicat.com en version électronique. Ce dernier propose désormais de nouveaux bandeaux publicitaires, des illustrations produits, davantage de données techniques, ainsi qu’une fonction de comparaison des références Delphi Technologies, concurrentes et constructeurs (Delphicat est mise à jour régulièrement). Dotée d’un riche héritage constructeur, Delphi Technologies offre une large gamme composée de compresseurs, de condenseurs, de filtres d’habitacles, de détenteurs, de pressostats, de bouteilles déshydratantes et d’huiles pour compresseur. Toutes les références sont conformes à l’origine et sont testées rigoureusement afin de réaliser des économies de carburant, de réduire les émissions et faciliter le montage. www.delphiautoparts.com/fr MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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NOUVEAUTÉS

CONTITECH CONTINENTAL PRÉPARE LES MÉCATRONICIENS AUTOMOBILES À RELEVER LES DÉFIS QUI LES ATTENDENT DANS LES ATELIERS MODERNES Continental offre un vaste programme de formations axé sur les systèmes de transmission et les mécanismes d’entraînement par courroie, destiné aux personnels d’atelier et aux spécialistes du marché de la rechange automobile. ContiTech a entièrement revu son offre de formation, laquelle compte désormais huit modules contre trois précédemment. L’offre actuelle composée de formations commerciales et de formations techniques à la fois théoriques et pratiques s’enrichit désormais de nouveaux modules ayant trait à la garantie et à la formation théorique et pratique des formateurs, ainsi que de clubs de formateurs et de techniciens. Ces clubs ont pour but d’informer régulièrement leurs membres des nouveaux produits disponibles et de mettre à leur disposition une plate-forme où ils peuvent partager leurs différentes expériences sur l’ensemble des marchés. Contexte sur le nouveau module de formation dédié à la garantie : « Les réclamations sont de plus en plus nombreuses et spécialisées – et toutes les courroies de distribution prétendument endommagées ne peuvent pas être couvertes par la garantie. C’est pourquoi nous faisons appel à de nombreux exercices pratiques pour former nos collaborateurs aux diverses réglementations applicables », explique Stefan Meyer, formateur technique chez Continental. Dans toutes ses formations, Continental continue d’accorder une importance primordiale à l’aspect pratique. « Au lieu d’écouter de longs exposés, les participants à nos formations techniques peuvent s’exercer au remplacement de la courroie de distribution sur des moteurs spécialement mis à leur disposition », explique Stefan Meyer. Le formateur et ses neuf collègues dans le monde démarreront ces nouvelles formations dès le printemps. Les formations commerciales et les formations produits ainsi que le module dédié à la garantie sont proposés gratuitement tandis qu’une contribution financière est demandée pour les formations techniques et les formations de formateurs. Continental organise ses formations en étroite collaboration avec l’après-vente. Les garages peuvent s’inscrire à ces formations via leur distributeur. Parallèlement à ces formations, Continental, qui entend apporter à ses clients un soutien toujours plus efficace, offre aux garages agréés une garantie de 5 ans sur les organes d’entraînement ainsi que des conseils techniques, des instructions de montage et des tutoriels vidéo gratuits. www.contitech.fr

ECOTEC L’ANTI-FUITE CLIMATISATION 1050 Les micro-fuites du circuit de climatisation posent des difficultés aux réparateurs en fonction des endroits où elles sont situées. Cela se traduit par une perte de temps, surtout dans les cas où le tableau de bord doit être démonté. Pour cette raison, le spécialiste français des traitements professionnels, ECOTEC, a développé l’Anti-Fuite Climatisation, un produit 2 en 1 doté d’un traceur, visible à toutes les lumières UV. Les composants actifs du produit sont microdispersés et ne s’accumulent qu’à l’endroit d’une fuite. Il colmate ainsi de façon permanente les micro-fuites des pièces caoutchouc et métalliques, permettant ainsi un gain de temps considérable sur la recherche et la résolution de micro fuites de climatisation automobile. L’Anti-Fuite Climatisation Ecotec peut être utilisé tant en préventif qu’en curatif. Il est compatible avec les gaz R134a et avec le R1234yf et permet donc de traiter tous les véhicules y compris les plus récents. www.ecotec.fr 64

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GYS DÉBOSSELEUR GYSPOT EXPERT 400 Dédié aux différentes opérations de débosselage et de redressage sur carrosserie acier, le GYSPOT EXPERT 400 est un appareil haut de gamme doté d’une puissance atteignant 4500 A. Grâce à ces 2 modes d’utilisation, manuel ou synergique, le carrossier peut régler indépendamment le courant et le temps de soudage pour une adaptation précise à son besoin ou tout simplement sélectionner les réglages préconisés par les experts GYS. Complet et très polyvalent, il intègre 7 programmes dédiés : ● Travaux de débosselage. ● Soudage de fils ondulés ou anneaux de redressage. ● Élimination d’impacts avec embout cuivre spécifique. ● Retente de tôles avec électrode au carbone. ● Soudage de rivets pour baguettes latérales. ● Soudage de rondelles pour fixation à la masse. ● Soudage de goujons pour fixation des masses et faisceaux de liaison www.gys.fr

MILWAUKEE RIVETEUSE MILWAUKEE 12V : M12 BPRT-0 ● Machine légère et bien équilibrée sans contrainte de tuyau. ● Pour rivet de 3,2 à 4,8 mm. ● Démontage rapide du nez. ● Gâchette 2 doigts. ● Réservoir de clous grande capacité. ● 4 embouts. www.milwaukee.fr

DIFAB - STOP & GO APPAREIL ANTI-MARTRES À ULTRASONS 1HP STOP & GO Les dégâts occasionnés dans les compartiments moteurs des véhicules sont souvent considérés à tort par les professionnels comme des dégâts de rongeurs. Or, dans la majorité des cas il s’agit de dégâts provoqués par des martres ou des fouines qui sont des carnivores. Afin de lutter contre ce phénomène Stop & Go propose un haut-parleur qui émet des ultrasons en modulation de fréquence et qui signale à la martre un danger extrême. De plus un led lumineux rouge apparait à chaque émission d’ultrasons ce qui facilite la fuite de la martre. L’emplacement du haut-parleur est très important, lire la notice de montage avant de poser l’appareil. Toujours utiliser la mousse nettoyante pour marques olfactives référence SG07503, avant de poser un appareil à ultrasons. www.difab.com MRAPROFESSIONNEL N°5 | MAI - JUIN 2018

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Mra n°5 MAI - JUIN  
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