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Magazine Edition nº 20

Printemps/été 2010

L e M a g a z i n e d e s C l i e n t s D ’ H AL D E X EUROPE

Transport de bois en Suède À travers les forêts avec 60 tonnes

TrCM+ Hydraulique Les flottes saisissent l’occasion Un seul fournisseur pour tout

Fleet+ 3 Une amélioration générale

Projet Diciotto Remorques extra longues

Le Simulateur de comportement en premiÈre mondiale

Des cyber-essais pour les remorques

www.haldex.com


Éditorial

Le retour du Printemps

L

’hiver est derrière nous, mais les temps restent durs. C’est notamment le cas pour les constructeurs de camions, qui voient non seulement leur chiffre d’affaires fondre comme neige au soleil, mais qui doivent également réaliser des investissements de plusieurs milliards d’euros pour satisfaire à la norme Euro 6.

ne sont désormais plus nécessaires; grâce à ce simulateur homologué, de nombreux essais qui prenaient autrefois plusieurs semaines peuvent désormais être réalisés en quelques jours.

Le secteur des semi-remorques quant à lui, a connu un recul particulièrement important. La répercussion la plus spectaculaire a été la nouvelle demande de faillite introduite par le renommé constructeur allemand Kögel. L’entreprise a finalement été reprise par Humbaur, ce qui lui permet de poursuivre ses activités.

Les pages suivantes vous donneront plus d’informations sur ce sujet et présentent concrètement les progrès réalisés par les systèmes de sécurité Trailer Control Module+ et Soft Docking. Je vous recommande aussi tout particulièrement, la lecture du reportage exceptionnel réalisé dans les forêts hivernales de Suède, dans des conditions aussi romantiques qu’impitoyables; qui ont caractérisés les essais en clientèle de nos freins à disque ModulX - réalisés sur un modèle de 60 tonnes destiné au transport de bois.

Les entreprises qui sortiront renforcées de la crise sont celles qui auront su anticiper la situation et gérer leur clientèle en conséquence.

Dans les prochains jours, Haldex lancera également sur le marché la troisième génération du Fleet+, système d’enregistrement des données, qui se distingue par sa palette de fonctionnalités élargie et son utilisation simplifiée. Les avantages pour les constructeurs, ainsi que pour les clients finaux, sont nombreux. Il en va de même pour la stratégie de service «tout en un» qui vise à renforcer la collaboration entre Haldex Commercial Vehicle Systems et Haldex Hydraulics.

Il ne me reste plus qu’à vous souhaiter une bonne lecture! C’est le cas pour Haldex, dont le bilan s’avère particulièrement positif: au début de l’année, nous avons présenté le premier simulateur au monde de comportement dynamique pour véhicules remorqués, homologué. Cette technologie favorise non seulement notre propre développement, mais aussi celui de l’ensemble du secteur des véhicules remorqués. Les essais sur route qui demandent beaucoup de temps,

Franck Bordes European Sales Director – Trailers & Axles OE

Contenu 10 Simulateur de comportement Parcours d’essai dans le cyber-espace 03 actualitÉs Infos et Calendrier

07 Trailer Control Module+ La sécurité avant tout, Les Flottes saisissent l‘occasion

04 Semi-remorques de 18 mètres L’Italie expérimente les grandes longueurs

08 Fleet+ 3 des fonctionnalités accrues, une utilisation simplifiée

12 Transport nordique de bois Test d’endurance 15 Système hydraulique pour remorque Une offre élargie, un service tout en un 16 Les employés chez Haldex Dudley Harrison: Ingénieur et fan de Mini

Mentions LÉgales: Haldex Magazine n° 20, Printemps/Été 2010 ÉDITEUR: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, France, info.EUR@haldex.com, www.haldex.com Responsable Éditorial: Diana Spieler RÉDACTION ET RÉALISATION: Bureau de presse Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Allemagne LAYOUT: Frank Majer Impression: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Allemagne PHOTOS: Archiv Haldex, Augustin, Bartscher, Brivio & Vigano, Daimler, Fond, Harrsison, Hiab, IPG, Kern, Spitzer, Volvo, Wright  COPYRIGHT: Toute reproduction même partielle de cette publication est interdite sans l'autorisation écrite de l'éditeur. ABONNEMENT GRATUIT/CHANGEMENT D'Adresse: info.EUR@haldex.com ou à l'adresse postale de l'éditeur TIRAGE: 11 000 exemplaires Langues: français, anglais, allemand et italien.

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actualitÉS

Enregistrement des données

Info Centre 2 Un grand écran LCD avec un affichage net et contrasté et trois boutons de contrôle au lieu des deux dans les versions précédentes: ce sont là les caractéristiques extérieures de la nouvelle génération de l’outil de diagnostic Info 4

 Info Centre 2: nouvel écran LCD et trois boutons de contrôle au lieu de deux.

Centre 2. Les trois boutons permettent de naviguer plus aisément au sein des menus. La structure de l’écran est maintenant plus claire. L’utilisateur peut dorénavant choisir entre cinq écrans de démarrage pré-

définis et il peut même paramétrer sa propre configuration.Une des nouveautés de l’Info Centre 2 est le voyant d’information LED rouge qui s’allume suite à l’arrêt du véhicule si un défaut est survenu. Il reste allumé pendant dix minutes puis s’éteint pour économiser la batterie. Le voyant s’allume à nouveau automatiquement dès que l’Info Centre 2 est remis en marche. Comme auparavant, l’Info Centre indique l’état de charge de la remorque sous la forme d’un histogramme, et dorénavant, également en % ou en kg. De plus, l’Info Centre 2 fournit des renseignements sur la configuration de l’EBS et permet de parcourir successivement les codes d’erreur enregistrés par l’EB+.

Calendrier 2010 Courses de Camions

22 & 23 mai

Misano (IT)

5 & 6 juin

Albacete (ES)

19 & 20 juin

Nogaro (FR)

23, 24 & 25 juillet

Nürburgring (DE)

28 & 29 août

Most (CZ)

11 & 12 septembre Zolder (BE) 18 & 19 septembre Mans (FR) 2 & 3 octobre Jarama (ES)

Vidéos  la gestion de l’air ModulAir

Que le spectacle commence! 4 Au travers de deux vidéos accessibles sur son site Internet, Haldex présente le fonctionnement et les avantages des systèmes Trailer Control Module+ (TrCM+) et Soft Docking. Ces deux animations, qui valent le détour, peuvent être consultées sur www.haldex.com/CVS_EU dans les rubriques «Trailer Control Module+» et «Soft Docking...». Un simple clic suffit pour lancer l’animation.

ModulAir

bouffée d’air pur 4 Un fabricant européen de camions a opté pour le traitement de l’air mécatronique ModulAir de Haldex. ModulAir est le système de traitement de l’air de l’avenir. C’est grâce à la contrôlabilité stratégique

du système ModulAir, qui permet par exemple d’ajuster de façon optimale les points d’enclenchement et de déclenchement du compresseur ainsi que la régénération en fonction de l’état de marche. Le marché porte sur un montant d’environ 73 millions d’euros. Les livraisons commenceront en 2011 et devraient s’étendre sur une période de dix ans. L’année dernière déjà, Haldex lançait avec succès une version mécanique du module de traitement d’air ModulAir sur le marché nord-américain. La production de la version mécatronique s’effectue dans l’usine Haldex, située à Heidelberg. L’usine accueille également le centre de Recherches & Développement dédié à la technologie de traitement de l’air Haldex.

Conjoncture

Bilan 2009 4 Avec un total de 164 645 unités, le nombre de nouvelles immatriculations de camions de plus de 16 tonnes en 2009 se situait exactement 39,4% en dessous du chiffre de 2008. Au sein de l’Union européenne, seule la Pologne a enregistré une augmentation du nombre d’immatriculations (+ 24,9%). Le marché a diminué dans tous les autres pays.

Réservoirs

Jeu Concours

Des certificats téléchargeables

Félicitations aux heureux gagnants

4 Depuis 2010, il est possible de télécharger les certificats de conformité relatifs aux réservoirs Haldex depuis le site internet. Il suffit de se rendre sur www.haldex.com/ CVS_EU et de cliquer sur «Findex – Info Produit» pour ensuite sélectionner le lien «Certificats de conformité des réservoirs» dans la colonne «Plus d’Info». Il est alors

4 Félicitations aux lecteurs qui ont résolu l’énigme et qui ont été tirés au sort par Haldex. Ils remportent des i-Pod! Le nom recherché d’un produit qui soulage fortement le système pneumatique des camions et des autobus est bien sûr CONSEP. Nous souhaitons également adresser nos remerciements à tous pour leur participation.

possible de sélectionner le type voulu et de télécharger le certificat de conformité correspondant, en format PDF.

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circulation

Une place Au soleil Quels sont les avantages des semi-remorques de 18 mètres de long? Le projet italien «Diciotto» se penche sur cette question. L’un de ces poidslourds expérimentaux est en service chez le spécialiste de la distribution Brivio & Veganò.  Le chauffeur Silvano Trezzi: «Confort de conduite exceptionnel».

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Circulation

U

N MÈTRE CINQUANTE, c’est peu. Et pourtant, cela fait une grande différence. On peut installer exactement quatre europalettes de plus dans la semiremorque si celle-ci offre une longueur de 14,80 m au lieu de 13,20 m. 37 palettes au lieu de 33 peuvent alors être chargées dans cette surface. L’ensemble du véhicule articulé mesure alors 18 mètres. C’est pourquoi le projet italien qui met à l’essai de telles combinaisons s’appelle «Diciotto» (18). 15 de ces véhicules parcourent en ce moment les routes italiennes (voir l’encadré «projet Diciotto»). La société Brivio & Veganò, basée dans la banlieue de Milan, a mis l’un d’entre eux en service et l’a confié à l’expérimenté chauffeur Silvano Trezzi: «on s’y habitue vite», dit-il, «je n’ai pas de problème avec la longueur». Ce que le conducteur aguerri apprécie particulièrement,

 En raison du poids total limité, la longueur de chargement n’est pas toujours utilisée au maximum.

c’est que «la conduite est plus confortable qu’avec les semi-remorques habituels de 16,5 m». Les caractéristiques bien connues de la construction navale s’appliquent également au niveau du confort pour les poids lourds: la stabilité augmente avec la longueur. Si le conducteur Silvano Trezzi s’en sort si bien avec son véhicule extra-long dans le trafic quotidien stressant de l’Italie, cela a surement un rapport avec le fait que le déport arrière a les mêmes dimensions qu’une semiremorque normale de 13,60 m. La remorque extra-longue ne se déporte pas plus de l’arrière que n’importe quelle autre semi-remorque à 3 essieux. Malgré cela, la combinaison extra-longue a tout de même besoin d’un peu plus d’espace lors des manœuvres. Le chef du parc de véhicules Massimo Casiraghi précise: «nous envoyons bien sûr la semi-remorque de 18 mètres qu’à des endroits de chargement adaptés». Et il ajoute: «jusqu’à présent, aucun problème notable ne s’est présenté, tant sur la route que lors des manœuvres». Cependant le véhicule expérimental avec remorque réfrigérée, du fabricant de remorques italien Rolfo, dispose d’un petit équipement très utile lors de la mise à quai: le Soft Docking Haldex.

Projet Diciotto Les avis sont partagés sur les combinaisons de 25,25 mètres de long, comme celles que l’on voit habituellement en Scandinavie: les hollandais les trouvent pratiques. L’Allemagne les a initialement laissé tomber mais procède aujourd’hui à une nouvelle tentative, à nouveau très controversée. Il y a eu bien moins d’excitation en Allemagne suite à un essai à grande échelle avec 300 semi-remorques extra-longues, comme c’est aujourd’hui le cas en Italie et qui a donné des résultats globalement positifs. Procéder pas à pas est sans doute la façon la plus intelligente pour aborder le cas des dimensions des véhicules. En Italie, où les espaces sont restreints dans de nombreux endroits, c’est même vraisemblablement la seule solution praticable. La fédération des constructeurs automobiles ANFIA (Assocazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche) pose les questions suivantes à l’occasion du projet Diciotto qui a été démarré en 2009: •Dans quelle mesure le poids-lourd devient- il plus efficace? • Cette longueur est-elle compatible avec l’état des routes et les lieux de chargement? • Quels sont les avantages d’avoir un convoi articulé pouvant transporter un conteneur de 48 pieds (le transport routier n’était pas possible jusqu’à présent) ou deux remor ques de 7,45 m? • Et comment se fait le trafic restant face aux longs convois – par exemple lors de dépas- sement? L’expérience doit durer trois ans, jusqu’en 2012. Toutefois, l’ANFIA donnera déjà les premières réponses mi-2010.

«Idéal», résume Silvano Trezzi son expérience avec le système qui avertit acoustiquement et visuellement lors de la mise à quai et, active automatiquement les freins de la remorque peu avant le contact avec la rampe. «Cela rend le travail avec la longue remorque beaucoup plus facile» conclut-il en résumé. Le chef du parc de véhicules Massimo a été tellement impressionné par le système

 Ce sont au total 15 attelages expérimentaux qui parcourent les routes de l’Italie.

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circulation

 Les longueurs de 18 mètres nécessitent une certaine marge de manœuvre en plus.

 Le chef du parc de véhicules Massimo Casiraghi: «Des remorques supplémentaires équipées du Soft Docking ont été commandées».

a atteint, au début des années 90, un parc de 40 camions. Brivio & Veganò est toujours resté fidèle à leur spécialisation dans la distribution de denrées alimentaires et circule essentiellement dans le Nord de l’Italie. Cela lui a bien réussi. Au fil du temps, trois succursales se sont ajoutées dans le nord de l’Italie, avec leur siège à Usmate Velate, à proximité de Milan.

 Un feu LED donne un avertissement visuel au conducteur.

8 qu’il a commandé un autre lot de semi-remorques avec Soft Docking monté de série. Même l’équipement en retrofit des semi-remorques expérimentales n’a posé aucun problème, dit-il: «le travail a été réalisé en trois heures», se souvient Massimo Casiraghi. Et il est convaincu que le Soft Docking lui fera réaliser des économies à l’avenir. Il cite les statistiques de dégâts: «Les dégâts occasionnés par des mises à quais trop brutales coûtent environ 550€ par an et par véhicule» et conclut: «de ce fait, ce système s’amortit rapidement». Quoiqu’il en soit, le Soft Docking arrive à point nommé pour Massimo

 Le stockage et la préparation font aussi partie des services proposés.

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Casiraghi. Les 160 véhicules du parc très bien entretenu de Brivio & Viganò sont particulièrement sujets à risques et ce à double titre. Comme ils sont pour la plupart des véhicules réfrigérés, les coûts en cas de dommages sont particulièrement élevés. Et parce que Brivio & Veganò œuvre quasi exclusivement dans le circuit de distribution alimentaire du nord de l’Italie, la flotte de couleur orangeblanc est particulièrement souvent en contact avec les quais, en raison des nombreux lieux de déchargement. En ce qui concerne le véhicule expérimental de 18 mètres, Massimo Casiraghi souhaite en revanche que le poids maximum autorisé en Italie de 44 tonnes soit revu à la hausse. Il pourrait alors atteler ces longues remorques à un tracteur à trois essieux et ainsi «exploiter au mieux le potentiel de 37 palettes au lieu de 33 actuellement». Il arrive trop souvent qu’on ne puisse pas exploiter entièrement le grand espace de chargement, puisque le poids maximal autorisé est déjà atteint avec moins de 37 palettes. Brivio & Veganò est une entreprise relativement jeune, fondée en 1980 et qui a débuté à l’époque avec seulement deux camions. Leur premier client était un supermarché. Avec ce supermarché, la société de transport s’est constamment développée et

Et si la fidélité des conducteurs est un indice de la qualité de l’entreprise, Brivio & Viganò n’a alors rien à cacher: Silvano Trezzi, par exemple, est dans la société depuis 11 ans déjà. «Récemment, l’un de nos tout premiers chauffeurs est parti à la retraite après avoir travaillé avec nous durant 30 ans», ajoute Massimo Casiraghi au sujet de la stabilité qui règne dans l’entreprise. La planification des tournées s’effectue de façon à arranger le plus possible les chauffeurs: «dans 90% des cas, les chauffeurs peuvent passer la nuit dans leur lit, à la maison» explique Massimo Casiraghi. Cependant, même un emploi de chauffeur chez Brivio & Veganò n’attire pas les jeunes italiens du nord. «Autrefois, les chauffeurs venaient de la région», constate le chef du parc de véhicules Massimo, «aujourd’hui ce sont surtout des immigrés qui se présentent». Brivio & Veganò est depuis peu certifié DIN ISO 9001 et le transport n’est plus le seul service proposé. Des friandises de toutes sortes sont également stockées dans les entrepôts frigorifiques et sont conditionnées et préparées pour l’expédition. La présentation est si minutieuse et appétissante que la demande auprès des clients et consommateurs finaux est de plus en plus grande. Ce secteur ne connaît pas de crise: «2009 a été encore meilleure pour nous que 2008», déclare Massimo Casiraghi, entièrement satisfait de l’année écoulée. ■


SÉcuritÉ

Plus de sÉcuritÉ

Deux grandes flottes optent pour le TrCM+. Cet achat est éligible aux financements par la CRAM Rhône-Alpes dans le cadre des conventions nationales d’objectifs.

 Le TrCM+ active automatiquement le frein de parking en cas de mauvais accouplement.

C’est si vite arrivé Deux erreurs cumulées suffisent pour provoquer un grave danger. Erreur n°1: non-activation du frein de parking suite au dételage. Erreur n°2: lors de l’attelage, branchement des conduites d’air dans l’ordre incorrect (main d’accouplement rouge en premier, avant la main jaune). L’air comprimé circule alors immédiatement du tracteur dans la conduite d’alimentation de la remorque et desserre le frein de service de celle-ci. Le chauffeur peut à ce moment là encore réagir en débranchant immédiatement la main d’accouplement rouge. Ce cas de figure devient particulièrement délicat si le frein de service a perdu de l’air lors du stationnement, entraînant l’intervention du cylindre de frein à ressort. Le chauffeur n’entend rien au début, ce silence est trompeur. Le cylindre de frein à ressort ne se desserrera qu’avec un certain retard, dès que la pression d’air requise sera atteinte dans le circuit.

A

vec un total d’environ 6 000 unités, le parc de véhicules est suffisamment important pour ne pas laisser la place au hasard: «Nous savons très bien comment arrivent les accidents», explique Christian Bertholier de GEODIS BM, basé à Chambéry, «et nous attendons beaucoup du nouveau Trailer Control Module+». Ce n’est pas uniquement chez GEODIS BM que les incidents dus aux branchements incorrects des têtes d’accouplements ou aux oublis du frein de parc tracteur font partie des causes principales d’accidents. Pour Christian Bertholier, responsable des achats pour le parc de véhicules, une chose est claire: «le Trailer Control Module+ fera à l’avenir partie de l’équipement standard». A 80 km de là, à la base de Saint Genis Laval, Isabelle Vigier est responsable du parc de véhicules du spécialiste des transports frigorifiques STEF-TFE, dont la flotte totalise près de 3 700 cartes grises. Elle partage le même avis que son collègue au sujet du TrCM+. Pour elle aussi, les remorques seront dorénavant équipées de ce dispositif de sécurité supplémentaire. Les semi-remorques TFE sont en service jusqu’à 23 heures par

jour, elles peuvent être dételées / attelées à un tracteur jusqu’à 20 fois par jour. Cela signifie que ce qui ne devrait jamais arriver risque de se produire 20 fois par jour. Si, par mégarde, la conduite d’alimentation est reliée alors que le frein de stationnement n’est pas activé, les freins de la remorque se libèrent. La remorque peut par conséquent se mettre en mouvement toute seule. «Nous avons déjà eu plusieurs décès à déplorer», précise Daniel Clément de la CRAM Rhône-Alpes (Caisse Régionale d’Assurance Maladie) afin d’expliquer pourquoi la CRAM soutient activement la promotion du Trailer Control Module+. Mais ce n’est pas tout: peu de conducteurs sont bien informés sur le sujet. Seuls 25% d’entre eux connaissent l’existence du frein de parking sur leur remorque, constate Daniel Clément «et sur ces 25%, les trois quarts ne savent même pas situer l’endroit où le frein de parking est installé sur la remorque».

L’emplacement habituel à l’arrière gauche du véhicule n’est pas non plus «le meilleur choix» d’après Daniel Clément. Pour pouvoir bénéficier d’une subvention pour le TrCM+, la CRAM exige que l’unité de commande soit placée à proximité directe de la manivelle qui permet d’abaisser les béquilles de la semi-remorque lors du dételage. «Le conducteur économise des allées et venues supplémentaires et ceci lui permet de remettre en mémoire le frein de parking» justifie Daniel Clément. Et si malgré tout, le conducteur oublie d’activer le frein de parking après le dételage, la fonction Parking Hold du TrCM+ s’avère dans ce cas fondamentale et écarte tout Daniel Clément: «Peu de conducdanger. Dès que la main teurs sont bien d’accouplement rouge est informés au sujet des foncbranchée en première à la tions de freinage place de la jaune, la valve sur le véhicule remorqué.» de parking se met en position de purge et le cylindre de frein à ressort immobilise provisoirement le convoi. Le feu vert pour la poursuite en toute sécurité du trajet n’est donné que lorsque le conducteur a correctement enfoncé le bouton rouge en fin de procédure, desserrant ainsi le cylindre de frein à ressort au bon moment. ■

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Enregistrement des donnÉes

Une vue d‘ensemble Parfaite Très simple à utiliser et plus complète que jamais: c’est ainsi que se présente la nouvelle génération du Fleet+ de l’EB+ Haldex.

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’électronique ne doit pas être compliquée. En étant simple, elle facilitera la vie. C’est précisément en s’appuyant sur ce principe qu’Haldex a développé et tout récemment amélioré, l’enregistrement des données Fleet+ pour les remorques équipées de l’EB+ Haldex. Pour l’analyse d’événement et la capture d’écran, une nouvelle fonction de recherche a été créée. Elle permet de consulter, de manière ciblée, des critères déterminés par des filtres que l’utilisateur peut lui-même définir. Le système permet par exemple de savoir à quel moment l’ABS s’est déclenché, à quel instant la pression d’alimentation a été inférieure à 5,5 bars ou supérieure à 10,0 bars. Autant de questions auxquelles la fonction de recherche apporte une réponse rapide et précise. Les spécialistes qui utilisent le système ont ainsi la possibilité de savoir si le déclenchement fréquent de l’ABS à certains endroits est dû à un style de conduite trop

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sportif, si une pression d’alimentation inférieure à 5,5 bars déclenche le fonctionnement du cylindre de frein à ressort, ou encore si en cas de pression d’alimentation supérieure à 10 bars, l’EBS ne régule plus la pression de freinage. Une pression d’alimentation trop faible ou trop forte peut être la cause d’une usure trop importante des freins. «Fleet+ 3 apporte justement la transparence dont nous avons besoin dans de tels domaines», explique Marek Wolanski, exploitant de l’affaire de location de camion Multi-Truck-Center de Zwochau, près de Leipzig, et qui possède environ 1 400 semi-remorques. Tobias Schulze, chef d’atelier, apprécie particulièrement «sa conception simple et sa grande convivialité». De manière générale, avec le nouveau Fleet+, il est plus facile qu’auparavant pour l’utilisateur de s’y retrouver dans la grande quantité d’informations collectées par le système électronique. Dès que Fleet+ a établi le contact avec l’UCE (Unité de Contrôle Electro-

nique) de la remorque, cinq catégories s’affichent dans la partie supérieure de l’écran: vue d’ensemble, analyse d’évènement, histogramme, enregistrement de trajet et information utilisateur. C’est ici que l’utilisateur fixe les premiers critères. Par exemple, la «Vue d’ensemble» affiche tout en haut de l’écran le nombre de

Une nouvelle fonction astucieuse Les constructeurs peuvent également profiter de cet enregistrement des données élargi et plus précis. En option, le Fleet+ de troisième génération peut, par exemple, être combiné à un capteur qui mesure et enregistre l’accélération verticale de la remorque. A tout moment, les données prélevées permettent de tirer de précieuses conclusions concernant la sollicitation du châssis, des essieux et des pneus dans la pratique.


Enregistrement des donnÉes

trajets (et la distance totale parcourue) avec le câble ISO 7638 et le câble de feux stop raccordés; pour autant que la vitesse soit supérieure à 10 km/h et qu’une distance de plus d’un kilomètre ait été parcourue. Pour les déplacements effectués sans que le câble ISO 7638 ne soit connecté, Fleet+ détermine une valeur approximative, sur la base des déclenchements de l’EBS via le feu stop. Haldex a récemment augmenté la capacité maximale d’enregistrement du nombre de trajets à 1 000. La fonction «Vue d’ensemble» permet ainsi à l’utilisateur de consulter l’ensemble de l’historique de la remorque. Il peut visualiser en un coup d’œil le nombre d’évènements répartis en six catégories différentes, la fréquence à laquelle des événements liés à la stabilité surviennent, le nombre total d’actionnements des freins, la valeur atteinte sous le contrôle de l’ABS ou la fréquence à laquelle les sorties AUX ont été activées.

 Le Multi-Truck-Center de Leipzig gère environ 2 000 unités.

prélever facilement des données sur un autre véhicule et de superposer les deux graphiques à l’écran; ce qui permet rapidement de mettre en évidence les différences et, le cas échéant, de repérer certains manquements.

Le menu «Histogramme» de Fleet+ 3, dont les fonctionnalités ont également été Il est désormais très simple d’avancer élargies et qui figure en troisième position plus en détails dans le sujet: l’ECU peut être en haut de l’écran, permet désormais de consultée rapidement grâce à ses boutons mettre en place davantage de critères de intuitifs et le PC enregistre les données soucomparaison. Une des nouveautés du menu haitées. Les autres menus sont tout aussi «Histogramme» est notamment la répartition conviviaux et permettent à l’utilisateur d’explus précise des pressions de freinage, dans ploiter au mieux les fonctions la partie des basses pressions. Ces données permettent de les plus poussées. L’ «analyse d’évènement» désormais fourtirer des conclusions en ternie par Haldex se réfère prinmes d’harmonisation entre le tracteur et la remorque. Fleet+ cipalement à des paramètres critiques, comme par exemple reprend toutes les autres donles trajets avec surcharge. Les nées importantes dans le valeurs correspondantes appamenu «Enregistrement de traraissent sous la forme d’histojet» particulièrement exhaustif, grammes. qui fait en quelque sorte office de grand fichier journal. Il  Marek Wolanski: Afin d’effectuer des compaconsigne en tout 18 critères «Il permet la meilleure transparence». raisons, il est même possible de et permet à l’utilisateur de fil-

 Une pression d’alimentation trop faible? Risque d’abîmer inutilement les freins.

trer les données selon ses propres critères. Un simple clic droit sur un trajet permet d’afficher un résumé, reprenant toutes ses données sous forme de liste. Pour masquer ce résumé, il suffit de cliquer à nouveau sur le bouton droit. En outre, des paramètres de filtrage spécifiques peuvent être programmés, tels que «Pression d’alimentation supérieure à dix bars» ou par exemple «Charge d’essieu > 27 000 kg» (pour afficher les trajets avec surcharge): si une telle pression ou charge est survenue, chaque déplacement qui répond au critère retenu s’affiche en jaune et se repère rapidement en effectuant un défilement horizontal. Le système signale ainsi immédiatement à l’utilisateur tout ce qu’il a fallu détecter auparavant dans l’ensemble de l’historique. Mais ce n’est pas tout: le dernier menu situé en haut de l’écran, intitulé «Information utilisateur», est un bloc-notes personnel et pratique pour l’utilisateur. Il a donc été conçu pour consigner les commentaires et remarques de l’utilisateur et est enregistré sur le PC avec les données de l’ECU. ■

 La durée et la pression de freinage permettent de déterminer le style de conduite de chacun.

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Technique

Cours de CybernÉtique Le nouveau simulateur de comportement dynamique pour véhicules remorqués ouvre la voie vers l’avenir. Il permet d’économiser des essais sur route, accélère le développement ainsi que le processus d’homologation.

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l y a de la musique en elle: on entend des souffles, des martellements et des sifflements selon la manière dont la remorque se comporte, lorsque la fonction d’aide à la stabilité entre en action. Derrière tout cela se cache une électronique ultramoderne. Même si la remorque n’existe que virtuellement dans cette scène, l’équipement qui va des cylindres de frein en passant par les valves et les conduites pneumatiques est néanmoins bien réel – comme le prescrit l’UN-ECE (United

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Nations Economic Commission for Europe) pour des essais de simulation avec un tel équipement. Les spectateurs voient comment cette remorque virtuelle manque de se retourner dans un virage à 65 km/h et se sort de justesse de cette manœuvre: un vidéoprojecteur projette l’image de ce test sur le mur. Les spectateurs présents à l’usine Haldex de Redditch (GB) assistent à la première mon-

diale du premier simulateur de comportement dynamique pour véhicules remorqués. Les invités présents aux essais d’homologation sont des experts de toute l’Europe. «Et maintenant le tout à 66 km/h» annonce le chef ingénieur (remorques) Dudley Harrison. Le véhicule se met alors lentement en mouvement. On peut suivre sur le tachymètre et le compte-tour comment l’ensemble routier parvient, par accélération successive, à la vitesse maximale souhaitée.


Technique

En même temps, des barres de stabilité selon la réglemenrouges affichent à hauteur de tation UN-ECE 13. Plus de 30 configurations de remorques chaque roue de la remorque, le poids total en charge de chadifférentes sont concernées. que essieu. Lorsque le véhicule Elles doivent se soumettre à prend à nouveau un virage à des exercices comme le chandroite – cette fois-ci à une vitesgement de voie simple ou double ou la conduite circulaire se de 66 km/h –, les barres de gauche augmentent alors que constante. les barres de droite diminuent: un autre indicateur affiche 4,4 Selon les directives euro Le Chef ingénieur Dudley Harrison: «Promètres par seconde carré pour péennes et telles que l’UE cessus accélérés». l’accélération transversale, ce qui l’autorise depuis peu, les tests est vraiment trop élevé. Les roues de droite se virtuels pour l’homologation sont donc possoulèvent et perdent le contact avec le sol. sible avec le simulateur de comportement dynamique de Haldex. Ces tests virtuels perC’est précisément parce qu’à ce moment mettent de gagner du temps et de l’argent. La là le simulateur montre ce que les recomcondition préalable pour utiliser cet avantage mandations exigent de tels essais. Ils doivent est cependant que la remorque soit équipée toujours s’effectuer aux limites physiques. de l’EB+ Haldex. Dudley Harrison explique l’efficacité du contrôle de stabilité de l’EB+ Haldex: «Sans Haldex a entièrement et parfaitement étu Sur le fil : Il ne faut pas grand chose pour faire basculer la remorque virtuelle. dié le programme d’essai prescrit depuis contrôle, la remorque se renversait déjà à 57 km/h et non à 66 km/h». Depuis 2003, Haldex intègre la fonction d’aide à la stabilité dans son EB+. Ce n’est cependant qu’au A la pointe de la technologie courant de cette année, que ce système de sécurité sera requis par l’UE dans toute Le système de freinage EB+ peut intégrer le simulateur de comportement dynamique Haldex dans les configurations les plus différentes. Il rend l’Europe. À partir de juillet 2010, il ne sera plus en outre possible de spécifier des paramètres supplémentaires comme possible d’homologuer des remorques sans la dynamique des différents véhicules ou des différents pneus – pour ficontrôle de stabilité pour l’ensemble de l’Europe nalement exécuter virtuellement les manœuvres d’essais en utilisant un et à partir de novembre 2011, plus aucune logiciel complexe. Le simulateur a été développé en collaboration avec la société IPG Automotive de Karlsruhe, spécialisée dans la simulation de la homologation nationale ne sera permise. Ainsi, les fabricants de remorques devront bientôt, pour toutes nouvelles remorques, certifier le bon fonctionnement du contrôle

 L’expert en frein Winfried Gaupp a donné au simulateur son brevet de confiance.

dynamique des véhicules. «TruckMaker» est ce que IPG appelle la solution de simulation spécifiques de remorques qui se base sur les modules disponibles de «CarMaker» - déjà utilisé par exemple par Porsche - et qui est complétée par de nombreux éléments spécifiques remorques.

2009. 33 configurations de remorques différentes ont été testées lors d’essais OnRoad sur le terrain d’essai espagnol IDIADA. C’est sur la base de ces données qu’Haldex a alors développé le simulateur de comportement dynamique. Dans un rapport d’expertise complet, le TÜV allemand a confirmé que le simulateur est conforme aux exigences de la réglementation UN-ECE pour un contrôle de simulation et peut ainsi servir de remplacement valable aux coûteux essais sur route.

 Le simulateur peut reproduire presque toutes les conditions de conduite et les combinaisons de véhicules.

Le nouveau simulateur est donc un bienfait pour les fabricants de remorques qui peuvent ainsi accélérer l’homologation, mais aussi pour Haldex en interne. En effet, le développement chez Haldex profite de la nouvelle technique: «Ce qui prenait auparavant trois à quatre mois de test peut être effectué avec le simulateur en deux ou trois jours» explique le chef ingénieur Dudley Harrison. ■

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CombinÉ Nordique Le transport de bois, dans l’hiver glacial suédois, exige un maximum des hommes et du matériel. Olaf Sandersson et son véhicule de 24 mètres de long et 60 tonnes, font face à ces conditions extrêmes au quotidien.

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Transport

 Attention : passage d’élans.

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’est au cœur de ces forêts suédoises, qu’il aime tellement, qu’il s’en va travailler. Olof Sandersson n’échangerait son dur labeur dans les bois contre aucun autre car le transport de bois est toute sa vie. Olof Sandersson est lié à la forêt même pendant ses loisirs: à plus de 60 ans, il chasse l’élan ou il pêche dans les nombreuses rivières.

 Olof Sandersson affronte les conditions les plus défavorables avec sérénité.

Déjà dans sa jeunesse, Olof parcourait les bois avec son père et leur Scania Regent de 155 CV pour transporter le bois. Depuis qu’il a achevé ses études et obtenu son permis de conduire, il s’assied tour à tour derrière le volant ou dans la petite cabine de grue, montée à l’arrière de son Scania 580 CV. Plus de 40 années d’expérience ne peuvent être compensées par de l’or dans ce milieu, qui confrontent l’homme au volant à des impondérables de toutes sortes: l’hiver, la forêt s’enfonce souvent dans une neige et une glace imprévisibles. Au printemps, la fonte des neiges transforme régulièrement le réseau routier de la forêt en terrain marécageux qui exige une extrême prudence et qui dans certain cas est impraticable. Malgré de telles circonstances, le kilométrage annuel parcouru par le Scania à trois essieux et la remorque à quatre essieux est impressionnant. «180 000 à 200 000 kilomètres» années après années explique Olle – comme le surnomment ses amis. Ce travail ne se fait naturellement pas seul. Son cousin Kjell-Åke Olsson a prit la relève du matin, il

a commencé vers quatre heures du matin et remettra le véhicule à Olle dans l’après midi. «Tous les deux, nous essayons de faire une tournée courte et une longue à chaque prise de poste», explique Olle; ainsi une bonne charge de travail peut être effectuée sans conflits; il faut s’attendre à passer des heures au volant et à avoir des heures de repos. Olle grimpe agilement vers le siège du conducteur, place le disque tachymétrique et étudie les commandes transmises et imprimées à bord par l’ordinateur. Il y a peu d’espace sur la nationale E62 enneigée qu’il suit durant une heure pour finalement bifurquer dans un petit chemin forestier menant au lieu de chargement. «Quand un camion arrive en sens inverse, quelques fois il faut sacrifier les rétroviseurs» explique Olle, en détaillant les aléas de la conduite sur les routes publiques. Ce n’est que sur les routes forestières hivernales que cela devient vraiment préoccupant. Le camion peut facilement sortir du chemin et s’enfoncer dans un sol non stabilisé si les routes sont mal dégagées. Dans certains cas, cela implique de décharger sur les lieux. Si cela ne sert à rien, il ne reste alors que l’aide des puissantes machines forestières. Lors d’un voyage à vide, il arrive facilement qu’il n’y ait pas assez de traction, ce qui est pourtant fortement nécessaire ici, dans la zone montagneuse à la frontière de la Norvège. Olle bloque le différentiel et garde tou- 8

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8 jours le régime moteur dans la plage moyenne supérieure. «Si je roule trop vite», dit-il, «le 6 x 4 ripe sur l’essieu avant et j’atterris dans le fossé». Olle poursuit: «Si je roule trop lentement ou avec un couple trop élevé, il y a le risque que les roues patinent et que le convoi reste bloqué». En revanche, pour le trajet retour, à pleine charge, tout l’art consiste à diriger les 60 tonnes ou plus, avec le poids total du convoi, en toute sécurité dans les passages abrupts de la descente, sans perdre le rythme. «S’arrêter sur la neige et la glace est souvent impossible en descente» ajoute Olle comme raison supplémentaire pour éviter, tant que possible, la circulation en sens inverse au fin fond de la forêt. Toutefois, les élans présents dans cette région s’en moquent éperdument: en effet durant ce trajet, deux représentants de l’espèce apparaissent brusquement sur la route verglacée, mais disparaissent à temps dans les bois hivernals.

La nature sauvage et l’exploitation forestière de haute technicité se côtoient étroitement dans les forêts suédoises: coupés précisément à la même longueur, les troncs que Olle vient chercher pour le compte d’une scierie, s’empilent soigneusement sur le bord de la route. Cette précision est due à une technologie de machine forestière qui n’a plus rien en commun avec le vieux romantisme des bûcherons. Les modèles d’aujourd’hui abattent, enlèvent les branches et les coupent à la longueur standard dans la foulée et automatiquement. Olle charge non moins vite sur son camion les troncs commandés par la scierie. Après avoir grimpé rapidement dans la cabine de grue chauffée pour avoir une meilleure vue d’ensemble, il entame, de son poste surélevé, le chargement. Il faut seulement une demi-heure pour déplacer 35 mètres cubes de bois résineux nordique sur le convoi et entamer le voyage vers la scierie. Le jour baisse déjà lorsque, en

 Un local confortable: la cabine de grue dispose d’un chauffage central à eau chaude.

 Les freins Haldex fonctionnent impeccablement même sous une telle épaisseur de glace.

Tout reste étanche Olof Sandersson reçoit régulièrement la visite de Haldex. C’est parce que le tracteur Scania 6 x 4 et la remorque sont équipés des plus récents freins à disque Haldex (ModulX DB22 et DB19), qui participent ici à un essai d’endurance particulier chez le client. Le technicien SAV Bengt Larsson, qui analyse en continu leur comportement dans ces conditions extrêmes et entretient l’ensemble, est toujours bien accueilli par Olof Sandersson. Le transporteur de bois est, de son côté très estimé par Haldex, du fait qu’il soumet ses freins à des conditions extrêmes et fait également profiter Haldex de 40 ans d’expérience professionnelle. Ces essais d’endurance se sont avérés totalement positifs: «Nous avons vu que les freins, même dans de telles conditions, restent étanches de manière exemplaire et ne laissent pas pénétrer d’eau», résume Patrik Käll, directeur commercial pour la Scandinavie.

un instant, le chargeur à roue de la scierie décharge le 60 tonnes de Olle de ses 35 mètres cubes de bois. «Avec cette tournée, j’ai gagné juste de quoi faire un plein», explique Olle, écœuré par la continuelle baisse des prix. La nuit noire de l’hiver suédois est tombée lorsque le patriarche des camionneurs de bois suédois retourne au plus profond de la forêt afin de pré charger pour son cousin Kjell-Åke, de poste du matin. Les phares des nombreux auxiliaires transforment la nuit en jour, illuminant le décor de la forêt profondément enneigée et particulièrement romantique sous cet éclairage. Olle résume de manière simple et passionnée sa vie de chauffeur-propriétaire dans la forêt nordique. «Je n’échangerai avec quiconque qui débuterait dans ce métier aujourd’hui», dit-il en parlant de la marge économique toujours plus étroite.

 Les sangles doivent être tendues pour sécuriser les charges.

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 Pas pour des nerfs à vif: les routes de campagne sont étroites.

Mais, il ne peut cependant pas s’arrêter. Et il ne porte guère d’intérêt aux vacances. «Ceci est plus qu’un simple emploi» ajoute-til en précisant: «Le transport du bois est une vocation». ■


Technique

Un enjeu Commun Haldex CVS (Commercial Vehicle Systems) et Haldex Hydraulics lancent une offensive de produits. L’offre remorque est ainsi élargie pour les clients et le service proposé est plus complet.

L

es composants hydrauliques Haldex qui équipent les engins de construction, comme ceux de Caterpillar ou de Liebherr sont reconnus depuis longtemps. Il en est de même pour le marché du camion: les groupes hydrauliques Haldex sont utilisés par la plupart des fabricants de hayons élévateurs et équipent les essieux relevables des camions Volvo. Aujourd’hui, Haldex a un nouvel atout dans son offre. Les clients bénéficient de nouvelles synergies et de nouveaux avantages. L’expérience et les compétences des deux entités sont désormais associées. Cette association permet aux clients de bénéficier des qualités du service après-vente offert par Haldex CVS.

Pour les constructeurs également, les avantages sont multiples: «il n’y a plus qu’un seul interlocuteur, un seul fournisseur pour un conseil professionnel et moins de frais» explique Laurent Husser, coordinateur des ventes de groupes hydrauliques pour l’Europe. Quant à la qualité du produit, elle va de pair avec la qualité du service: tout compris, Haldex développe ou fabrique environ 90% des composants de sa gamme hydraulique et garde ainsi le contrôle intégral sur les normes de qualité de tous ses composants. Ceci est unique sur le marché. La gamme couverte par cette collaboration s’étend des groupes hydrauliques, des pompes et moteurs à engrenage en passant par les interrup-

teurs de pression à piston et les synchroniseurs de débit, appelés communément diviseurs de débit «Hesselman».

 Les systèmes hydrauliques Haldex destinés aux hayons élévateurs ou aux essieux relevables sont reconnus depuis longtemps.

Un groupe hydraulique de levage pour les rampes des remorques surbaissées ainsi qu’un groupe hydraulique pour benne destiné aux véhicules à silo sont dès à présent disponibles. Les groupes hydrauliques pour rampes se distinguent par son moteur électrique performant et protégé thermiquement ainsi que par une pompe à engrenage haute rentabilité le tout restant dans des dimensions compactes. Un groupe hydraulique pour benne destiné aux véhicules à silo est également disponible: sa

conception repose également sur un moteur électrique particulièrement robuste et protégé thermiquement. Afin de garantir une longue durée de vie, il dispose d’un coupling flexible entre la pompe et le moteur, qui se contente d’une faible consommation d’énergie. Dès le milieu de 2010, un nouveau dispositif de levage pour toits ouvrants devrait être disponible. Muni d’une pompe rotative au lieu d’une pompe à piston, il travaillera de manière particulièrement constante tout en ménageant les équipements. ■

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Portrait

Editeur: Haldex Europe S.A.S. Weyersheim (Strasbourg), France  Birmingham a écrit plus de 100 ans d’histoire de l’automobile.

 monstre Mini lors de la célébration du cinquantenaire.

La petite Famille Professionnellement, le chef ingénieur Dudley Harrison se consacre à l’EBS pour les remorques. Mais en privé, son cœur bat pour des plus petits calibres.

P

etite mais puissante: il est vrai que la Mini ne joue pas tout à fait dans la même cour que la Coccinelle VW ou la Golf, mais reste tout de même, avec plus de cinq millions d’unités produites, la voiture anglaise la plus vendue. Elle a été fabriquée durant 41 ans et provient des célèbres usines de Birmingham Longbridge; autrefois le centre de l’industrie automobile britannique avec des milliers d’employés. Aujourd’hui, elle appartient aux mains du Groupe chinois Nanjing et lutte pour sa survie. Cela n’a pas de conséquence sur le mythe que représente la Mini. La tradition est vivante; conçue durant la crise de Suez en tant que voiture compacte et économique et mise sur le marché en 1959. La fascination émanant de la Mini reste intacte. Déjà lorsqu’il était étudiant, Dudley Harrison, clé de serrage en main, se consacrait plus volontiers à sa Mini Clubman Estate 77, plutôt que de se consacrer entièrement à ses études d’informatique et d’électronique. Ces domaines sont cependant aujourd’hui au centre de sa vie professionnelle: en qualité de chef ingénieur à l’usine Haldex de Redditch

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(près de Birmingham), il est responsable de la spécification des systèmes EBS Haldex pour les remorques. «Le travail manuel (comme par exemple fixer une vis) a toujours été pour moi aussi important que le travail théorique», explique le quadragénaire. Il a débuté sa carrière chez Lucas dans le domaine des freins pour poidslourds et travaille à Redditch depuis 1993. Ainsi, il n’est pas loin de Birmingham, berceau de la voiture culte «Mini», où des milliers de Minis de toute l’Europe sont venue pour célébrer son 50ème anniversaire, en 2009. Dudley Harrison était également là avec sa Mini vert foncé. Il faisait d’ailleurs partie des quelques chanceux qui ont pu prendre part au convoi exceptionnel via le Centenary Square de Birmingham. La joyeuse Mini de Harrison l’accompagne souvent durant ses loisirs; à savoir la photographie, les voyages et les voitures de collection. Elle est d’ailleurs toujours présente sur le «Mini Run» de Londres à Brighton et est assurément un exemplaire très particulier. Elle fait partie de la dernière série fabriquée en 2000 à Longbridge et appartient au cercle exclusif de ces Minis dont la mise en circulation date de 2001. ■

Allemagne Haldex Brake Products GmbH Heidelberg Tél.: +49 6221 7030 Fax: +49 6221 703400 E-Mail: info.DE@Haldex.com

Hongrie Haldex Hungary Kft. Szentlörinckáta Tél.: +36 29 631 300 Fax: +36 29 631 301 E-Mail: info.HU@Haldex.com

Autriche Haldex Wien Ges.m.b.H. Vienne Tel.: +43 1 8 69 27 97 Fax: +43 1 8 69 27 97 27 E-Mail: info.AT@Haldex.com

Inde Haldex India Limited Nasik Tél.: +91 253 2380094 Fax: +91 253 2380729 E-Mail: info.IN@Haldex.com

Belgique Haldex N.V. Balegem Tél.: +32 9 363 90 00 Fax: +32 9 363 90 09 E-Mail: info.BE@Haldex.com

Italie Haldex Italia Srl. Biassono (Milan) Tel.: +39 039 47 17 02 Fax: +39 039 27 54 309 E-Mail: info.IT@Haldex.com

Brésil Haldex do Brasil Ind. E Com. Ltda São Paulo Tél.: +55 11 213 55 000 Fax: +55 11 503 49 515 E-Mail: info.BR@Haldex.com

Mexique Haldex de Mexico S.A. De C.V. Monterrey Tel.: +52 81 8156 9500 Fax: +52 81 8313 7090

Canada Haldex Ltd Cambridge, Ontario Tel.: +1 519 621 6722 Fax: +1 519 621 3924 E-Mail: info.CA@Haldex.com Chine Haldex International Trading Co. Ltd. Shanghai Tél.: +86 21 5240 0338 Fax: +86 21 5240 0177 E-Mail: info.CN@Haldex.com Corée Haldex Korea Ltd. Seoul Tél.: +82 2 2636 7545 Fax: +82 2 2636 7548 E-Mail: info.HKR@Haldex.com Espagne Haldex España S.A. Granollers Tel. 34 93 84 07 239 Fax 34 93 84 91 218 E-Mail: info.ES@Haldex.com France Haldex Europe SAS Weyersheim (Strasbourg) Tél.: +33 3 88 68 22 00 Fax: +33 3 88 68 22 09 E-Mail: info.EUR@Haldex.com

Pologne Haldex Sp. z.o.o. Praszka Tél.: +48 34 350 11 00 Fax: +48 34 350 11 11 E-Mail: info.PL@Haldex.com Royaume-Uni Haldex Ltd. Newton Aycliffe Tél.: +44 1325 310 110 Fax: +44 1325 311 834 E-Mail: info.GBAy@Haldex.com Haldex Brake Products Ltd. Redditch Tel.: +44 1527 499 499 Fax: +44 1527 499 500 E-Mail: info.GBRe@Haldex.com Russie OOO Haldex RUS Moscou Tel.: + 7 495 747 59 56 Fax: +7 495 786 39 70 E-Mail: info.RU@Haldex.com Suède Haldex Brake Products AB Landskrona Tel.: +46 418 47 60 00 Fax: +46 418 47 60 01 E-Mail: info.SE@Haldex.com USA Haldex Brake Products Corp. Kansas City MO Tel.: +1 816 891 2470 Fax: +1 816 891 9447 E-Mail: info.US@Haldex.com

Haldex (www.haldex.com), dont le siège est à Stockholm, en Suède, est un fournisseur de solutions innovantes, pour l’industrie automobile mondiale, qui met l’accent sur les produits améliorant la sécurité, le respect de l’environnement et la dynamique des véhicules. Haldex est coté à la Bourse de Stockholm. Haldex réalise un chiffre d’affaires annuel de 8,5 milliards de SEK et emploie 4 700 personnes.

MAG20_FR/04.2010/Weyersheim

 Dudley Harrison et son épouse Monica devant la célèbre usine de Birmingham.

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Haldex Mag20_FR  

Le Magazine des clients d’Haldex Europe Edition nº 19 Automne/Hiver 2009 #MaG19_fr/09.2009/Weyersheim

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