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Magazine AUSGABE NR. 20

Frühjahr/Sommer 2010

DAS KUNDENMAGAZIN VON HALDEX EUROPE

Holztransport in Schweden Mit 60 Tonnen durch die Wälder

TrCM+ Flotten greifen zu

Hydraulik Alles aus einer Hand

Fleet+ 3 Rundum verbessert

Projekt Diciotto Überlange Trailer in Italien

Weltpremiere Rollover-Simulator

Testfahrten Im

Cyberspace

www.haldex.com


editorial

Frühlings Erwachen

D

er Winter ist vorüber, doch die Zeiten bleiben hart. Die Lkw-Hersteller zum Beispiel haben nicht nur mit enormen Absatzrückgängen zu kämpfen, sondern müssen darüber hinaus die milliardenschweren Investitionen für Euro 6 stemmen.

Dieser Tage lanciert Haldex auch die dritte Generation der Datenaufzeichnung Fleet+ – mit erweiterter Funktionalität und vereinfachter Bedienung. Das hat Vorteile für den OEM sowie für den Endkunden.

Die Aufliegerindustrie schließlich erlebte besonders dramatische Rückgänge. Spektakulärste Folge war der wiederholte Konkurs des renommierten Herstellers Kögel, der nun aber unter dem Dach von Humbaur seine Tätigkeit fortsetzen kann. Gestärkt geht aus der Krise hervor, wer sich und seine Kunden entsprechend fit gemacht hat.

Ganz besonders empfehle ich zudem die außergewöhnliche Reportage aus den winterlichen Wäldern Schwedens über die ebenso romantischen wie gnadenlosen Bedingungen, die bei der Kundenerprobung unserer ModulX-Scheibenbremsen an einem 60-Tonner für den Holztransport herrschen.

Gleiches gilt für die One-Stop-Service-Strategie der verstärkten Zusammenarbeit von Haldex Commercial Vehicle Systems mit Haldex Hydraulics. Mehr dazu und welche Fortschritte die Sicherheitssysteme Trailer Control Module+ sowie Soft Docking in der Praxis machen, das lesen Sie in diesem Heft.

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen In diesem Punkt kann sich die Bilanz von Haldex bestens sehen lassen: Zu Beginn des Jahres haben wir beisoielsweise den weltweit ersten typgeprüften Rollover-Simulator für Trailer vorgestellt. Von dieser Technik profitiert nicht nur die hauseigene Entwicklung, sondern auch die gesamte Trailer-Industrie. Zeitraubende Straßentests können entfallen – mit dem typgeprüften Simulator lässt sich vieles in wenigen Tagen erledigen, was sonst Wochen dauert.

Franck Bordes European Sales Director – Trailers & Axles OE

inhalt 10

03 aktuell news & termine trends & tendenzen

07 Trailer Control Module+ Sicherheit setzt Sich durch

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18-Meter-Sattelzüge Italien experimentiert mit Überlänge

Fleet+ 3 Funktionalität erhöht, Bedienung erleichtert

Rollover-Simulator Fahren IM Cyberspace

12 Holztransport Härtetest in Schweden 15

Hydrauliksysteme Breiteres Angebot, one-stop-service

16 Menschen bei Haldex MINI-FAN Dudley Harrison

impressum Haldex Magazine Nr. 20, Frühjahr/Sommer 2010 HERAUSGEBER: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, Frankreich, info.EUR@haldex.com, www.haldex.com VERANTWORTLICH FÜR DEN HERAUSGEBER: Diana Spieler REDAKTION UND HERSTELLUNG: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Deutschland LAYOUT: Frank Majer DRUCK: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Deutschland FOTOS: Archiv Haldex, Augustin, Bartscher, Brivio & Vigano, Daimler, Fond, Harrison, Hiab, IPG, Kern, Spitzer, Volvo, Wright  COPYRIGHT: Ohne vorausgehende schriftliche Genehmigung des Herausgebers darf kein Teil dieser Veröffentlichung reproduziert werden. Gratisabo/ANSCHRIFTsÄNDERUNG: info.EUR@haldex.com oder an die Postanschrift des Herausgebers. Auflage: 11.000 Exemplare. SPRACHEN: Deutsch, Englisch, Französisch und Italienisch.

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aktuell

Datenaufzeichnung

Info Centre 2 4 Ein großer LCD-Bildschirm mit scharfer und kontrastreicher Anzeige und drei Bedientasten statt vordem zwei: Das sind die äußeren Kennzeichen der neuen Generation des Diagnose-Tools Info Centre. Die drei Bedientasten erlauben ein besonders bequemes Scrollen in den Menüs.

 Info Centre 2: neuer LCD-Bildschirm sowie drei Bedientasten.

Übersichtlicher ist jetzt die Struktur des Displays. Und der Benutzer hat bei Info Centre 2 neuerdings nicht nur die Wahl zwischen fünf verschiedenen vordefinierten Startscreens, sondern kann sich auch eigene Konfigurationen zusammenstellen. Und zeigte Info Centre die Daten bis-

Videos

Truck Race Termine 2010

22.–23.05. Misano (IT) 05.–06.06. Albacete (ES) 19.–20.06. Nogaro (FR) 23.–25.07. Nürburgring (DE) 28.–29.08. Most (CZ) 11.–12.09. Zolder (BE) 18.–19.09. Le Mans (FR) 02.–03.10. Jarama (ES)

 Strategiefähig: Luftaufbereitung ModulAir.

Film Ab! 4 In zwei außergewöhnlichen Videos demonstriert Haldex auf seiner Webseite die Funktionsweise und jeweiligen Vorteile der Systeme Trailer Control Module+ (TrCM+) sowie Soft Docking. Zu finden sind die sehenswerten Animationen auf der Webseite www.haldex.com/CVS_EU unter „Trailer Control Module+“ respektive „Soft Docking ...“. Ein Mausklick genügt und schon startet das Kino.

her nur in Englisch an, so kann der Benutzer nun zwischen 21 Sprachen wählen. Neu ist bei Info Centre 2 zudem eine rote LED-Warnleuchte, die nach Abstellen des Fahrzeugs immer dann aufleuchtet, wenn es eine Störung gegeben hat. Sie bleibt für zehn Minuten aktiv und verlöscht dann wieder, um die Batterie zu schonen. Die Leuchte wird später aber automatisch wieder aktiv, sobald Info Centre 2 erneut in Gang gesetzt wird. Den Beladungszustand zeigt Info Centre 2 jetzt nicht nur wie bisher als Balkendiagramm, sondern auf Wunsch auch in Prozent oder Kilogramm an. Weiterhin gibt Info Centre 2 Auskunft über die Konfiguration der EBS und macht es möglich, die von EB+ gespeicherten Fehlercodes sukzessive durchzugehen.

ModulAir

Langer Atem 4 Ein europäischer Lkw-Hersteller hat Haldex zum Lieferanten für die mechatronische Luftaufbereitung ModulAir ernannt. ModulAir ist die Druckluftaufbereitung der Zukunft.

Mit dem strategiefähigen System ModulAir wird es zum Beispiel möglich, den Ein- und Ausschaltpunkt des Kompressors sowie die Regeneration optimal jedem Fahrzustand anzupassen. Der Auftrag hat ein Volumen von umgerechnet rund 73 Millionen Euro. Die Lieferungen beginnen im Jahr 2011 und werden sich auf einen Zeitraum von voraussichtlich zehn Jahren erstrecken. Eine mechanische Variante der Luftaufbereitung ModulAir hat Haldex vergangenes Jahr bereits in Nordamerika erfolgreich eingeführt. Die Produktion der mechatronischen Variante geschieht im Haldex-Werk Heidelberg. Dort befinden sich auch Forschung und Entwicklung für die Luftaufbereitungstechnik von Haldex.

Konjunktur

Bilanz 2009 4 Mit 164.645 Einheiten lagen die Neuzulassungen für Lkw über 16 Tonnen im Jahr 2009 exakt 39,4 Prozent unter dem Wert für 2008. Innerhalb der EU war Polen das einzige Land, das zulegen konnte (+ 24,9 Prozent). In allen anderen Ländern ging der Markt zurück.

Druckluftbehälter

Gewinnspiel

nachweis per klick

Glück gehabt

4 Die Konformitätsnachweise für Haldex-Druckluftbehälter können ab 2010 von der Haldex-Webseite heruntergeladen werden. Einfach unter www.haldex.com/ CVS_EU auf „Findex-Produktinfo“ klicken und unter „Weitere Info“ den Punkt „Konformitätsnachweis Druckluftbehälter“ wählen. Dann kann der jeweilige Typ be-

4 Glückwunsch an die Gewinner der zehn i-Pods, die das Haldex Magazine unter den vielen Lesern verlost hat, die das Rätsel geknackt haben! Bei dem gesuchten Produkt, das den pneumatischen Systemen von Lkw und Bussen viel Kummer erspart, handelt es sich natürlich um die Luftvorreinigung CONSEP.

stimmt und der entsprechende Konformitätsnachweis als PDFDatei heruntergeladen werden.

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Verkehr

der Platz an der Sonne Was bringen 18 Meter lange Sattelzüge? Dieser Frage geht das italienische Projekt „Diciotto“ auf den Grund. Einer der Experimental-Lkw läuft bei dem Verteilerspezialisten Brivio & Viganò aus der Region um Mailand.  Fahrer Silvano Trezzi: „Ausgezeichneter Fahrkomfort.“

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Verkehr

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NDERTHALB METER SIND nicht viel. Und machen dennoch einen großen Unterschied. Exakt vier Europaletten mehr passen in den Auflieger rein, wenn er statt 13,20 über 14,80 Meter Innenlänge bietet. 37 statt 33 Paletten finden nun auf der Ladefläche Platz. Gut 18 Meter misst dann der gesamte Sattelzug in der Länge. „Diciotto“ (18) heißt folgerichtig das italienische Projekt, es einmal mit solchen Kombinationen zu versuchen. Exakt 15 solcher Fahrzeuge ziehen derzeit auf Italiens Straßen ihre Bahn (siehe Kasten „Projekt Diciotto“). Eines davon hat das im Großraum Mailand beheimatete Unternehmen Brivio & Viganò in Dienst gestellt und dem langjährigen Fahrer Silvano Trezzi anvertraut: „Man gewöhnt sich schnell daran“, sagt er, „ich komme mit der Länge bestens klar.“ Was der langgediente Fahrer besonders

 Des limitierten Gesamtgewichts wegen lässt sich die volle Ladelänge nicht immer nutzen.

Projekt Diciotto schätzt: „Das Fahrverhalten ist komfortabler als mit den üblichen 16,5-Meter-Zügen.“ Was vom Schiffsbau her bekannt ist, gilt unter Komfortaspekten eben auch für den Lkw: Länge läuft. Dass Fahrer Silvano Trezzi beim tagtäglichen Schlängeln durch den hektischen italienischen Verkehr so gut mit dem extralangen Gefährt klarkommt, hat sicher auch damit zu tun, dass der hintere Überhang die gleichen Maße hat wie bei einem normalen 13,60 Meter langen Auflieger. Der extralange Trailer schwenkt heckseitig bei Kurvenfahrt also nicht mehr aus als jeder andere Dreiachsauflieger. Beim Rangieren braucht die überlange Kombination natürlich trotzdem etwas mehr Spielraum. Fuhrparkleiter Massimo Casiraghi präzisiert: „Natürlich schicken wir den 18-Meter-Zug auch nur an geeignete Ladestellen.“ Und weiter: „Bis jetzt sind weder auf der Straße noch beim Rangieren nennenswerte Probleme aufgetreten.“ Freilich verfügt das von der italienischen Trailerschmiede Rolfo gebaute Experimentalfahrzeug mit Kühlkoffer auch über eine kleine Hilfe, die zumindest beim Andocken an die Rampe sehr nützlich ist: die Rampen-Anfahrhilfe Soft Docking von Haldex.

An 25,25 Meter langen Kombinationen wie in Skandinavien üblich schieden sich die Geister schnell: Die Holländer finden‘s schick und praktisch. Die deutsche Politik ließ sie erst einmal fallen wie heiße Kartoffeln, startet dieser Tage aber einen neuen und wiederum sehr umstrittenen Versuch. Viel weniger Aufregung löste in deutschen Landen derweil ein Großversuch mit immerhin rund 300 extralangen Aufliegern wie nun auch in Italien aus, der rundum positive Ergebnisse brachte. Eine Politik der kleinen Schritte ist im Fall der Fahrzeugmaße vielleicht der klügere Weg. In Italien mit vielerorts beengten Verhältnissen ist das wahrscheinlich sogar die einzige gangbare Lösung. Folgenden Fragen geht der italienische Verband der Automobilhersteller ANFIA (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche) beim Projekt Diciotto nach, das 2009 gestartet wurde: • Um wie viel wird der Lkw damit effizienter? • Wie verträgt sich diese Länge mit den Stra ßenverhältnissen und Ladestellen? • Was bringt es, wenn der Sattelzug 48-Fuß Container (bisher kein Straßentransport möglich) oder zwei Wechselbrücken à 7,45 Meter transportieren kann? • Und wie kommt der übrige Verkehr mit den langen Kerlen klar – zum Beispiel beim Überholen? Drei Jahre, also bis 2012, soll das Experiment dauern. Erste Antworten will die ANFIA aber schon Mitte 2010 geben.

„Optimal“, bringt Silvano Trezzi seine Erfahrungen mit dem System auf einen kurzen Nenner, das beim Andocken an die Ladestelle sowohl akustisch als auch optisch warnt und kurz vor dem Kontakt mit der Rampe automatisch die Aufliegerbremse aktiviert. „Das erleichtert die Arbeit mit dem langen Auflieger sehr“, lautet sein Resümee. Fuhrparkleiter Massimo hat das System auf Anhieb so überzeugt, dass er die nächste

 InsgesamT 15 Experimental-Sattelzüge sind in Italien unterwegs.

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Verkehr

 Etwas mehr Platzbedarf beim Rangieren bringen 18 Meter Länge mit sich.

 Fuhrparkleiter Massimo Casiraghi: „Weitere Trailer mit Soft Docking bestellt.“

 Eine LED-Lampe warnt den Fahrer optisch.

8 Charge an Aufliegern gleich ab Werk mit Soft Docking bestellt hat. Aber auch das Nachrüsten des Experimental-Aufliegers, sagt er, sei kein Problem gewesen: „In drei Stunden war die Arbeit getan“, erinnert sich Massimo Casiraghi. Und ist überzeugt davon, dass ihm Soft Docking künftig einiges an Kosten sparen wird: „Rund 550 Euro kosten uns pro Jahr und Fahrzeug Schäden, die durch zu forsches Andocken an die Rampe entstehen“, zitiert er die Schadenstatistik und rechnet vor: „Da amortisiert sich dieses System im Nu.“

Soft Docking jedenfalls kommt für Massimo Casiraghi wie gerufen. Sind die 160 Fahrzeuge des gepflegten Fuhrparks von Brivio & Viganò doch gleich in doppelter Sicht besondere Risikokandidaten für Schäden an der Rampe. Da es sich durch die Bank um Kühlfahrzeuge handelt, ist der Schaden im Falle eines Falles eben meistens besonders kostspielig. Und da Brivio & Viganò fast ausschließlich im norditalienischen Verteilerverkehr für Lebensmittel aktiv ist, kommt die orange-weiß lackierte Flotte – der vielen Abladestellen wegen – nun einmal besonders oft in Kontakt mit der Rampe. Für den 18-Meter-Experimentalzug würde sich Casiraghi hingegen wünschen, dass mit diesem Plus an Länge auch etwas mehr an Zuggesamtgewicht als die in Italien erlaubten 44 Tonnen möglich würde. Dann nämlich könnte er eine dreiachsige Zugmaschine vor den langen Auflieger spannen und „das Potenzial von 37 statt 33 Paletten viel besser ausschöpfen als derzeit“. Oft genug kommt es vor, dass er den üppig vorhandenen Laderaum gar nicht ausschöpfen kann, weil schon weniger als 37 Paletten den Zug ans Gewichtslimit bringen.

 Auch Lagern und Kommissionieren gehören zum Geschäft.

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Brivio & Viganò ist ein relativ junges Unternehmen, das 1980 gegründet wurde und

damals ganz klein, mit nur zwei Lkw, begonnen hat. Ein Supermarkt war der erste Kunde. Mit diesem Supermarkt ist auch das Fuhrunternehmen stetig gewachsen, erreichte dann zu Beginn der 90er-Jahre eine Größe von 40 Lkw. Der Spezialisierung auf Lebensmittel-Distribution und hauptsächlich norditalienischem Binnenverkehr ist Brivio & Viganò bis auf den heutigen Tag treu geblieben. Und ist damit gut gefahren. Drei Niederlassungen im Norden Italiens haben sich im Lauf der Zeit zum Hauptsitz in Usmate Velate nahe bei Mailand dazugesellt. Und wenn die Treue der Fahrer ein Indiz für die Güte des Unternehmens ist, dann braucht sich Brivio & Viganò unter diesem Aspekt ganz bestimmt nicht zu verstecken: Diciotto-Pilot Silvano Trezzi zum Beispiel ist schon elf Jahre mit von der Partie. „Dieser Tage ist einer unser allerersten Fahrer in Rente gegangen, der nun insgesamt 30 Jahre dabei war“, beschreibt Massimo Casiraghi die Konstanz, die bei dem Unternehmen eben auch in dieser Hinsicht herrscht. Die Tourenplanung kommt dem Fahrpersonal sehr entgegen: „Zu 90 Prozent der Zeit“, sagt Massimo Casiraghi, „können die Fahrer die Nacht zu Hause im eigenen Bett verbringen.“ Seit Kurzem ist Brivio & Viganò nach DIN ISO 9001 zertifiziert und bietet als Dienstleistung längst nicht mehr allein das Fahren an. Im Kühlhaus lagern Leckereien aller Art und werden von Brivio & Viganò auch abgepackt und kommissioniert. Was so appetitlich und akkurat geschieht, dass es den Kunden und Endverbrauchern gleichermaßen zunehmend mundet. Dieses Geschäft kennt keine Krise: „2009 war für uns sogar noch besser als 2008“, schaut Massimo Casiraghi äußerst zufrieden aufs vergangene Jahr zurück. ■


Sicherheit

Aber sicher

 Automatisch aktiviert TrCM+ die Parkbremse bei falschem Ankuppeln.

Gleich zwei große französische Flotten entscheiden sich für das Trailer Control Module+ (TrCM+). Und auch eine französische Berufsgenossenschaft befürwortet das System. Schnell ist's passiert Nur zwei Fehler müssen sich addieren, um große Gefahr heraufzubeschwören. Fehler eins ist das Nicht-Aktivieren der Parkbremse nach dem Abkuppeln. Fehler zwei ist beim Ankuppeln das Anschließen der Luftleitungen in falscher Reihenfolge: zuerst den roten Kupplungskopf statt des gelben. Dann strömt Druckluft vom Zugfahrzeug in die Vorratsleitung des Anhängers und löst dessen Betriebsbremse. Darauf kann der Fahrer noch reagieren, indem er den roten Kupplungskopf sofort wieder trennt. Besonders tückisch aber ist es, wenn die Betriebsbremse während des Stehens Luft verloren hat und deswegen die Federspeicherbremse in Aktion getreten ist. Dann herrscht erst einmal trügerische Ruhe. Die Federspeicherbremse löst erst mit Verzögerung, sobald der nötige Luftdruck im System erreicht ist.

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ER FUHRPARK ist mit insgesamt rund 6000 Einheiten groß genug, um Zufälle auszuschließen: „Wir kennen die Unfallursachen zur Genüge“, sagt Christian Bertholier von GEODIS BM mit Sitz im französischen Chambéry, „und versprechen uns viel vom neuen Trailer Control Module+.“

dass 20-mal pro Tag schiefgehen kann, was nicht schiefgehen sollte, immer wieder aber doch passiert: dass durch versehentliches erstes Anschließen der Versorgungsleitung die Aufliegerbremsen bei nicht aktivierter Parkbremse lösen und der Trailer sich selbsttätig in Bewegung setzen kann.

Zwischenfälle infolge falschen Ankuppelns der Luftschläuche oder nicht betätigter Parkbremse gehören zu den häufigsten Unfallursachen nicht nur bei GEODIS BM. Und für Christian Bertholier, unter anderem für den FuhrparkEinkauf zuständig, ist klar: „Trailer Control Module+ wird bei uns künftig Standard.“

„Wir hatten deswegen schon mehrere Tote zu beklagen“, bringt Daniel Clément von der Berufsgenossenschaft CRAM Rhône-Alpes (Caisse Régionale d’Assurance Maladie) auf den Punkt, warum die CRAM nun TrCM+ befürwortet. Wenige Fahrer kennen sich in der Materie richtig aus: „Nur 25 Prozent wissen von der Existenz der Parkbremse an ihrem Trailer“, hat Daniel Clément herausgefunden, „aber von diesen 25 Prozent können dann drei Viertel nicht einmal zeigen, wo die Parkbremse genau am Trailer sitzt.“

Isabelle Vigier, beim Frigospezialisten TFE (ein Fuhrpark mit rund 3700 Einheiten insgesamt) im 80 Kilometer entfernten Saint Genis Laval für den Fuhrpark der dortigen Niederlassung verantwortlich, ist in puncto TrCM+ mit ihrem Kollegen einer Meinung. Auch sie spezifiziert die Trailer künftig mit diesem zusätzlichen Sicherheitsfeature. Bis zu 23 Stunden pro Tag sind die TFE-Auflieger täglich im Einsatz, bis zu 20-mal pro Tag wechselt dort der Auflieger die Zugmaschine: Das bedeutet,

Der übliche Platz hinten links am Fahrzeug ist für Daniel Clément denn auch „nicht opti-

mal gewählt“. Die CRAM jedenfalls macht es zur Bedingung für eine Förderung von TrCM+, dass die Bedieneinheit in nächster Nähe zur Kurbel angebracht wird, mit der die Stützfüße des Aufliegers beim Absatteln runtergekurbelt werden: „Damit sparen wir dem Fahrer zusätzliche Wege und bringen die Parkbremse auch wieder stärker ins Bewusstsein“, beschreibt Clément die Absicht dahinter. Sollte der Fahrer nach dem Absatteln trotzdem vergessen, die Parkbremse zu aktivieren, dann bewährt sich im Falle eines Falles eben die Parking-Hold-Funktion von TrCM+ und bannt jegDaniel Clément: „Wenige Fahrer liche Gefahr: Sobald statt kennen sich mit des gelben zuerst der der Parkbremse richtig aus.“ rote Kupplungskopf angeschlossen wird, geht das Parkventil in Entlüftungsstellung und nagelt die Federspeicherbremse das Gefährt fürs Erste fest. Grünes Licht für sichere Weiterfahrt gibt es erst dann, wenn der Fahrer am Ende der Prozedur den roten Knopf vorschriftsgemäß hineindrückt und somit den Federspeicherbremszylinder zur rechten Zeit löst. ■

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Datenaufzeichnung

Voller Durchblick Ganz einfach zu bedienen und tiefenschärfer denn je: So präsentiert sich die neue Generation von Fleet+ für Haldex EB+.

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lektronik muss nicht kompliziert sein. Und sie darf nicht kompliziert sein, soll sie das Leben leichter machen. Unter genau diesem Motto steht die Datenaufzeichnung Fleet+, die Haldex für Trailer mit Haldex EB+ entwickelt und jüngst noch einmal verfeinert hat. Ganz neu ist zum Beispiel im Bereich der Snapshots eine Suchfunktion, mit der sich gezielt bestimmte Kriterien über Filter abrufen lassen, die der Benutzer selbst spezifizieren kann. Beispiel: Wo ABS mehr als null Mal in Aktion getreten ist, wo der Vorratsdruck unter 5,5 bar oder über 10,0 bar gelegen hat – das sind die Fragen, auf die es per Suchfunktion eine schnelle und spezifische Antwort gibt. Der kundige Nutzer weiß dabei: Wo ABSAktionen gehäuft auftreten, könnte unangemessen sportlicher Fahrstil im Spiel sein. Wenn der Vorratsdruck unter 5,5 bar fällt, dann macht sich der Federspeicherbrems-

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zylinder ans Werk. Und bei Vorratsdrücken über zehn bar regelt EBS nicht mehr. Sowohl zu niedriger als auch zu hoher Vorratsdruck können jeweils Ursache eines auffälligen Bremsenverschleißes sein. „Fleet+ 3 schafft genau die Transparenz, die wir in solchen Dingen brauchen“, sagt Lkw-Vermieter Marek Wolanski vom Multi-Truck-Center in Zwochau bei Leipzig, unter dessen Flagge rund 1400 Auflieger laufen. „Einfach aufgebaut, gut zu bedienen“ lauten wiederum die Vorteile, die Werkstattleiter Tobias Schulze schätzt.

Hier setzt der Benutzer erste Prioritäten. „Überblick“ zum Beispiel zeigt ihm ganz oben die Anzahl aller Fahrten (und der dabei insgesamt zurückgelegten Distanz) mit angeschlossenem Kabel ISO 7638 sowie Stopplichtkabel, sofern eine Geschwindigkeit von zehn km/h und eine Distanz von mehr als einem Kilometer dabei überschritten sind.

Generell macht es die dritte Generation von Fleet+ dem Nutzer leichter denn je, sich in der gewaltigen Menge der von der Elektronik gesammelten Daten zurechtzufinden. Insgesamt fünf Kategorien erscheinen in der Kopfzeile auf dem Bildschirm, sobald Fleet+ Kontakt mit der ECU (Electronic Control Unit) des Trailers aufgenommen hat: „Überblick“, „Snapshots“, „Histogramm“, „Trip Aufzeichnungen“ und „Benutzer Info“.

Auch die OEM können von der erweiterten und genaueren Datenaufzeichnung profitieren. Optional kann Fleet+ der dritten Generation zum Beispiel mit einem Sensor kombiniert werden, der die vertikale Beschleunigung des Trailers misst und speichert. Aus den so gewonnenen Daten lassen sich jederzeit wertvolle Rückschlüsse darüber ziehen, wie es um die Beanspruchung von Chassis, Achsen und Reifen in der Praxis tatsächlich bestellt ist.

Pfiffige Zusatzfunktion


Datenaufzeichnung

Für Fahrten, bei denen das ISO-Kabel nicht angeschlossen war, kalkuliert Fleet+ anhand der EBS-Aktivierungen per Stopplicht einen Näherungswert. Auf 1000 Fahrten hat Haldex erst jüngst das Maximum dessen aufgestockt, was als Anzahl von Trips speicherbar ist. Mit der Funktion „Überblick“ kann der Benutzer also die gesamte Historie des Trailers ausleuchten. Auf einen Blick kann der User erkennen, wie viele Snapshots in sechs verschiedenen Kategorien vorliegen, wie oft es zu Stability-Ereignissen kam, wie hoch die Zahl der gesamten Bremsbetätigungen ist, welchen Wert die ABS-Regelungen erreichen oder wie oft die AUX-Schaltausgänge aktiviert wurden. Nichts einfacher, als nun tiefer in die Materie vorzudringen: Per benutzerfreundliche und intuitiv verständliche Buttons lässt sich die ECU im Nu auslesen, speichert der PC die gewünschten Dateien. Und genauso benutzerfreundlich sind die anderen Menüs, mit denen der Nutzer dann mehr ins Detail gehen kann. Die von Haldex jetzt zusätzlich gebotenen „Snapshots“ beziehen sich hauptsächlich auf kritische Parameter wie beispielsweise Fahrten mit Überladung. Die entsprechenden Werte erscheinen in Form von Balkendiagrammen. Es besteht zudem die Möglichkeit, Daten von einem anderen Fahrzeug unkompliziert zum Vergleich heranzuziehen und die beiden Charts auf dem Bildschirm übereinander anzeigen zu lassen. Das macht Unterschiede schnell ersichtlich und lässt gegebenenfalls auf bestimmte Fehlnutzungen schließen.

 Rund 2000 Einheiten managt das Multi-Truck-Center mit Sitz bei Leipzig.

Mehr wichtige Vergleichskriterien denn je kann der Nutzer im bei Fleet+3 ebenfalls erweiterten Menü „Histogramm“ abrufen, das als dritter Punkt in der Kopfleiste fungiert. Neu ist im Menü Histogramm zum Beispiel eine feinere Aufschlüsselung der Bremsdrücke im niedrigen Bereich. Aus diesen Daten lassen sich Schlüsse über die Abstimmung von Zugmaschine und Trailer ziehen.

 MTC-Chef Marek Wolanski: „Schafft beste Transparenz.“

 Vorratsdruck zu niedrig? Könnte die Bremsen unnötig strapazieren.

Alle weiteren Daten von Belang zeigt Fleet+ schließlich im reichhaltigen Menü „Trip Aufzeichnungen“, das als erweitertes Logbuch fungiert, über insgesamt 18 Kriterien Protokoll führt und dem Nutzer wiederum die Möglichkeit bietet, nach eigenen Kriterien zu filtern. Ein Klick mit der rechten Maustaste auf einen bestimmten Trip blendet eine als

Liste ausgeführte Übersicht über alle TripDaten ein, die bei einem weiteren rechten Mausklick wieder verschwindet. Programmierbar sind zudem bestimmte Filterparameter wie „Vorratsdruck größer zehn bar“ oder „Achslast >27.000 kg“ (um zum Beispiel genau die Trips mit Überladung zu finden). Ist dies geschehen, scheint jeder Trip, der dieses Kriterium erfüllt, sofort mit einer Markierung in gelber Farbe auf und ist per horizontales Scrollen auch schnell detektiert. Das System markiert somit dem Nutzer schnell all das, was er vorher in der gesamten Historie selbst herauszufinden hatte. Damit nicht genug: Der letzte Menüpunkt in der Kopfzeile, „Benutzer Info“, fungiert als praktischer persönlicher Notizblock für den Nutzer. Er ist also für Kommentare und Anmerkungen des Anwenders gedacht und wird zusammen mit den ECU-Daten auf dem PC gespeichert. ■

 Bremsdauer und Bremsdruck sagen viel über den jeweiligen Fahrstil.

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Technik

Cyber-Kurs Weit in die Zukunft weist der neue Rollover-Simulator für Trailer, den Haldex jüngst in Betrieb genommen hat. Er spart aufwendige OnroadTests und beschleunigt Entwicklung sowie Homologation enorm.

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a ist Musik drin: Ein Zischen, Stampfen und Pfeifen ist zu hören, wie es der Trailer von sich gibt, wenn die Rollover-Stability-Funktion in Aktion tritt. Und doch steckt hinter all dem hochmoderne Elektronik. Denn der Trailer existiert nur virtuell in dieser Szene. Die Hardware aber ist von den Bremszylindern bis hin zu den Ventilen und pneumatischen Leitungen echt – so schreibt es die UN-ECE (United Nations Economic Commission for Europe) für solche

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Hardware-in-the-Loop-Simulationsprüfungen vor. Wie jener virtuelle Trailer sich gerade mit 65 km/h in die Kurve legt und bei diesem Manöver mit knapper Not davonkommt, das verfolgen dennoch etliche Augenpaare gebannt: Ein Beamer wirft das Bild von dieser Übung an die Wand. Nichts Geringeres als die Weltpremiere des ersten typgeprüften Rollover-Simulators für Trailer erleben die Zuschauer im Haldex-Werk Redditch (GB) in diesem Moment. Zu Gast

sind Prüf- und Zulassungsexperten aus ganz Europa. „Nun das Ganze mit 66 km/h“, kündigt Chief Engineer (Trailer) Dudley Harrison an: Gemächlich setzt sich der virtuelle Lastzug in Bewegung. Am eingeblendeten Tachometer und Drehzahlmesser lässt sich verfolgen, wie sich das Fahrzeug Gang für Gang allmählich der gewünschten Maximalgeschwindigkeit entgegenhangelt. Zugleich zeigen rote Balken jeweils auf Höhe der Trailererräder das aktuell pro Rad


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lastende Gewicht an. Als sich ab November 2011 wird auch keine nationale Homologation das Fahrzeug auf ein Neues – und nun mit 66 Sachen – in die mehr erlaubt sein. Rechtskurve legt, schnellen die So kommt es, dass die TraiBalken zur Linken in die Höhe, die Balken zur Rechten schmellerhersteller nun also für neue zen dahin: 4,4 Meter pro SekunFahrzeuge bald die Funktionsdenquadrat weist eine weitere tüchtigkeit von Rollover-Control Anzeige als jene Querbeschleugemäß der Regelung UN-ECE nigung aus, die endgültig zu viel 13 nachweisen müssen. Beist – die Räder zur Rechten vertroffen sind davon mehr als  entwickler Dudley Harrison: „Beschleunigte lieren den Bodenkontakt, heben 30 verschiedene TrailerkonfiProzesse.“ ab. Als ein imaginäres Stützrad gurationen. Sie haben sich dazur Linken den so genannten Touchdown (Bobei Übungen wie einfachem und doppeltem denkontakt) macht, bricht das Programm ab. Spurwechsel, konstanter Kreisfahrt sowie Fahrt durch eine sich zuziehende Kurve zu Denn in genau diesem Moment hat der unterziehen. Simulator das gezeigt, was die Vorschriften von solchen Tests verlangen, die stets an der Virtuelles Testen für handfeste Homologation, – seit Kurzem erlaubt – spart Zeit und physikalischen Grenze zu geschehen haben: Die gesetzlichen Anforderungen sind gar nicht Geld. Voraussetzung für das Nutzen des typso hoch: „Verlangt ist mindestens so gut wie geprüften Simulators von Haldex ist aller Am Limit: viel fehlt nicht mehr, bis der virtuelle trailer kippt. ohne Rollover-Control oder eben besser“, dings, dass der Trailer mit EB+ von Haldex skizziert Bremsenexperte Winfried Gaupp vom TÜV Nord die Vorgaben nach den Buchstaben des Gesetzes. Wie effektiv die StabilitätskonTechnik vom Feinsten trolle von Haldex EB+ tatsächlich arbeitet, erEB+-Bremssysteme kann der Rollover-Simulator von Haldex in den gänzt Dudley Harrison: „Ohne Rollover-Converschiedensten Konfigurationen einbinden. Er erlaubt es zudem, weitrol wäre der Trailer schon bei 57 km/h und tere Parameter wie unterschiedliche Fahrzeugdynamik, diverse Reifen nicht erst bei 66 km/h gekippt.“ Seit 2003 ist die Rollover-Stability-Funktion in EB+ von Haldex integriert. Doch erst im laufenden Jahr wird dieses Sicherheitssystem von der EU europaweit gefordert. Ab Juli 2010 wird es nicht mehr möglich sein, Trailer ohne Rollover-Control europaweit zu homologieren,

 Bremsenexperte Winfried Gaupp erteilte dem Simulator Brief und Siegel.

sowie Straßenoberflächen zu spezifizieren – um schließlich mit dieser Vielzahl an Stellgrößen die definierten Testmanöver per komplexe Software virtuell nachzufahren. Entwickelt wurde der Simulator zusammen mit dem Unternehmen IPG Automotive aus Karlsruhe, das auf die Simulation von Fahrdynamik spezialisiert ist. „TruckMaker“ nennt IPG die um etliche trailerspezifische Elemente erweiterte Simulationslösung, die auf bereits vorhandenen Modulen von „CarMaker“ basiert, den zum Beispiel auch Porsche nutzt.

ausgestattet ist. Haldex hat das vorgeschriebene Testprogramm bereits im Jahr 2009 mit 33 verschiedenen Trailerkonfigurationen bei Onroad-Tests auf dem spanischen Versuchsgelände IDIADA durchexerziert und dann den Rollover-Simulator auf Basis genau dieser Daten entwickelt. Dass der Rollover-Simulator den hohen Ansprüchen der UN-ECE-Regelung für eine Simulationsprüfung gerecht wird und somit als vollwertiger virtueller Ersatz für aufwendige und teure Onroad-Tests dienen kann, hat der deutsche TÜV Nord in einer umfangreichen Expertise bestätigt.

 Der Simulator kann nahezu jede beliebige fahrsituation und fahrzeugkombination nachbilden.

Ein wahrer Segen ist dieser neue typgeprüfte Rollover-Simulator aber nicht nur für die einzelnen Trailerhersteller, die damit die Homologation enorm beschleunigen können. Auch die Haldex-Entwicklung profitiert stark von dieser hochmodernen Technik: „Was früher drei bis vier Testmonate erforderte“, sagt Entwickler Dudley Harrison, das ist mit dem Simulator in ein bis zwei Tagen erledigt.“ ■

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Transport

Nordische KombinAtion Aufs Äußerste fordert der Holztransport im eisigen schwedischen Winter Mensch und Material. Olof Sandersson und sein 24 Meter langer 60-Tonner stellen sich den Extremen Tag für Tag.

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Transport

 Tierisch gefährlich: Elche betrachten den Wald als ihr Revier.

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ief in die schwedischen Wälder, die er so liebt, führt ihn die Arbeit. Tauschen wollte Olof Sandersson die harte Arbeit im Forst mit keiner anderen, denn das Timber-Trucking ist sein Leben. Den Wäldern bleibt Olof Sandersson auch in seiner freien Zeit verbunden: Dann jagt er – mittlerweile schon über 60 – den Elch oder fischt in den zahlreichen Gewässern.

 Gelassen schaut Olof Sandersson auch widrigsten Bedingungen entgegen.

Schon in jungen Jahren zog Olof bereits mit dem Vater und dessen 155 PS starkem Scania Regent zum Holzfahren in den Wald. Seit er die Schule beendet und den Führerschein gemacht hat, sitzt er selbst abwechselnd hinter dem Volant oder in der kleinen Krankabine, die am Heck seines 580-PSScania montiert ist. Mehr als 40 Jahre Erfahrung sind nicht mit Gold aufzuwiegen in diesem Geschäft, das den Mann am Steuer mit Unwägbarkeiten aller Art konfrontiert: Winters versinkt der Wald oft genug in unberechenbarem Schnee und Eis. Im Frühjahr verwandelt die Schneeschmelze das Wegenetz des Forsts regelmäßig in sumpfiges Terrain, das mit äußerster Vorsicht zu genießen – und mitunter unbefahrbar ist. Beachtlich, was solchen Umständen zum Trotz an Jahresfahrleistung für den dreiachsigen Scania samt vierachsigem Hänger zusammenkommt: „180.000 bis 200.000 Kilometer“, sagt Olle, wie ihn die Freunde nennen, spule der Lastzug Jahr für Jahr ab. Das schafft einer allein natürlich nicht. Cousin Kjell-Åke Olsson hat heute die Frühschicht übernom-

men, war um vier Uhr morgens gestartet und übergibt Olle den Zug nun nachmittags. „Wir versuchen beide, pro Schicht je eine kurze sowie eine lange Tour zu machen“, erläutert Olle das Prinzip, nach dem gute Auslastung ohne Konflikte mit den Lenk- und Ruhezeiten zu erwarten ist. Behände hangelt sich Olle hinauf auf den Fahrersitz, legt die Tachoscheibe ein und studiert die per Computer übermittelten und gleich an Bord ausgedruckten Aufträge. Eng geht’s zu auf der verschneiten Nationalstraße E 62, der er ein Stündchen lang folgt, um schließlich in einen lauschigen Waldweg abzubiegen, der zur Ladestelle führt. „Manchmal müssen die Rückspiegel dran glauben, wenn Lkw-Gegenverkehr herrscht“, erläutert Olle die Tücken der Fahrerei auf öffentlichen Straßen. Erst recht kitzlig wird’s auf den winterlichen Waldwegen. Sind sie schlampig geräumt, kann der Lkw schnell vom Weg abkommen und im unbefestigten Grund versacken. Im Zweifelsfall heißt es dann an Ort und Stelle abladen. Nützt das nichts, dann bleibt nur die Hilfe der bärenstarken Forstmaschinen. Bei Leerfahrt mangelt es zudem schnell an Traktion, die hier im bergigen Grenzgebiet zu Norwegen allerdings stark gefragt ist. Olle legt die Längssperre ein und hält die Drehzahl immer schön im oberen mittleren Bereich. „Fahr ich zu schnell“, sagt er, „dann schiebt der 6 x 4 über die Vorderachse und 8

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Transport

8 ich lande im Graben.“ Olle weiter: „Fahre ich zu langsam oder mit zu viel Drehmoment, dann droht die Gefahr, dass die Räder durchdrehen und die Fuhre stecken bleibt.“ Voll beladen retour wiederum besteht die Kunst darin, 60 Tonnen oder mehr an Zuggesamtgewicht sicher die Steilpassagen abwärts zu dirigieren, ohne aus dem Tritt zu kommen. „Anhalten ist bei Talfahrt auf Schnee und Eis oft gar nicht möglich“, benennt Olle als weiteren Grund, warum Gegenverkehr tief drinnen im Forst tunlichst zu vermeiden ist. Die in diesem Landstrich reichlich vorhandenen Elche kümmert’s allerdings keinen Deut: Auch bei dieser Tour tauchen zwei Vertreter der Spezies unvermittelt auf der glatten Fahrbahn auf, trollen sich aber noch rechtzeitig ins Gehölz. Ursprüngliche Natur und hochtechnisierte Forstwirtschaft liegen eng beieinander in Schwedens Wäldern: Akkurat auf gleiche Länge zugeschnitten, türmen sich

die Stämme fein säuberlich am Wegesrand geschichtet, die Olle im Auftrag eines Sägewerks abholt. Möglich macht diese Akkuratesse eine Forstmaschinentechnik, die mit alter Holzfäller-Romantik nichts mehr gemein hat. Fällen der Bäume, Entfernen der Äste und Stutzen auf genormte Länge erledigen heutige Maschinen in einem Aufwasch vollautomatisch. Nicht minder fix packt Olle die vom Sägewerk bestellten Stämme auf seinen Lkw. Hurtig in die beheizte Krankabine geklettert, vollführt er mit dieser erst mal eine kleine Himmelfahrt (des besseren Überblicks wegen) und startet nun von hoher Warte aus die Beladung. Gerade mal eine halbe Stunde dauert es, bis gut 35 Kubikmeter nordisches Nadelholz auf Motorwagen und Hänger gewandert sind, um die Reise ins Sägewerk anzutreten. Es dämmert bereits, als dessen Radlader Olles 60-Tonnen-Zug im Nu um seine 35 Ku-

 Gute Stube: Die Krankabine verfügt über Warmwasserheizung.

 Auch unter solch mächtigen Eispanzern funktioniert die Haldex-Bremse tadellos.

Alles Dicht In schöner Regelmäßigkeit bekommt Olof Sandersson Besuch von Haldex. Denn sowohl der 6 x 4-Scania-Motorwagen als auch der Anhänger sind mit den neuesten Haldex Scheibenbremsen (ModulX DB22 und DB19) ausgestattet, die hier einen besonderen Härtetest in Kundenhand mitmachen. Servicetechniker Bengt Larsson, der laufend deren Verhalten unter solch extremen Bedingungen analysiert und das Ensemble in Schuss hält, ist gern gesehener Gast bei Olof Sandersson. Der Timber-Trucker wiederum wird von Haldex hoch geschätzt, weil er den Bremsen wirklich das Äußerste zumutet und darüber hinaus aus 40 Jahren Berufserfahrung schöpfen kann. Durchaus erfreulich sind die Ergebnisse dieses Härtetests: „Wir haben gesehen, dass die Bremsen selbst unter solchen Bedingungen vorbildlich dicht halten und kein Wasser eindringt“, resümiert Patrik Käll, Sales Manager Scandinavia.

bikmeter Holz erleichtert. „Mit dieser Fuhre habe ich jetzt gerade mal eine Tankfüllung verdient“, skizziert Olle verdrossen den unaufhörlichen Verfall der Preise, der auch vor Spezialisten wie ihm nicht Halt macht. Rabenschwarze schwedische Winternacht ist hereingebrochen, als sich der Senior unter Schwedens Timber-Truckern wieder aufmacht in die Tiefen der Wälder, um für Vetter KjellÅkes morgendliche Frühschicht vorzuladen. Taghell erleuchten die zahlreichen Zusatzscheinwerfer die in diesem Lichte besonders traumhafte Szenerie des tief verschneiten Waldes.

 Stramm muss der Gurt sitzen, soll er die lose Ladung sichern.

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 Nichts für schwache Nerven: Eng geht es zu auf den LandstraSSen im winterlichen Schweden.

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Nüchtern und leidenschaftlich zugleich ist das Fazit, das Olle unter seine Existenz als Owner-Driver in den nordischen Wäldern zieht: „Ich wollte mit keinem tauschen, der dieses Geschäft heutzutage anfängt“, beschreibt er den zunehmend engeren wirtschaftlichen Spielraum. Lassen kann er’s andererseits dennoch nicht. Und hält sogar von Urlaub herzlich wenig. „Das ist mehr als bloß Beruf“, fügt er hinzu und präzisiert: „TimberTrucking ist Berufung.“ ■


Technik

Hand In Hand Haldex CVS (Commercial Vehicle Systems) und Haldex Hydraulics starten eine Produktoffensive. Das Angebot wird breiter, der Service umfassender.

B

ei Baumaschinen – zum Beispiel von Kunden wie Caterpillar oder Liebherr – sind hydraulische Komponenten von Haldex schon längst eine feste Größe. Und auch im Lkw steckt einiges an Hydraulik von Haldex: Hydraulische Aggregate für Ladebordwände zum Beispiel bewähren sich schon lange Zeit bestens, die Liftachsen von Volvo-Lkw setzen ebenfalls auf Hydraulik von Haldex. Nun aber bekommt das Angebot von Haldex eine neue Qualität. Denn Haldex Hydraulics und Haldex Commercial Vehicle Systems treten jetzt noch enger verzahnt an. Und daraus ergeben sich eben zahlreiche Synergien sowie Vorteile für den Kunden: Es bündeln sich beider Erfahrung und Kompetenz.

Zudem wird die Servicequalität für Hydraulikkomponenten von Haldex konkurrenzlos ausgebaut. Sie sind jetzt eingebunden in das engmaschige Servicenetz von Haldex CVS. Wartung und Reparatur sowie die Lieferungen von Ersatzteilen profitieren davon. Und: „OEs haben jetzt einen einzigen Ansprechpartner und Lieferanten, der ihnen mit Rat und Tat zur Seite steht“, sagt Laurent Husser, Koordinator für den Hydraulics-Verkauf in Europa. Gleichauf mit der Qualität des Service liegt die Qualität des Produkts: Insgesamt entwickelt oder fertigt Haldex rund 90 Prozent der Komponenten des Hydraulikportfolios selbst (insbesondere die Elektromotoren, Pumpen, Druckschalter und Behälter) und hat die volle Kontrolle über den qualitativen Standard nahezu al-

ler Teile. Das ist einmalig auf dem Markt. Generell steht die engere Zusammenarbeit von  Bei Ladebordwänden sind Haldex-PowerHaldex Hydraulics und packs eine feste GröSSe. Auch die Liftachsen von Volvo-Lkw kommen mit haldex-Hydraulik. CVS im Zeichen ganzheitlicher Trailerbetreuung: Gedeckt werden kann der kompakte Abmessungen. Die Bedarf an Hydraulik-Aggregaten, Kipp-Hydraulik für Silofahrzeuge Zahnrad-Pumpen und -Motoren setzt ebenfalls auf einen starken hydraulischen Mengenteilern und sowie thermogeschützten ElekKolbendruckschaltern. tromotor und verfügt im Interesse einer besonders langen Ab sofort stehen zur VerfüLebensdauer über eine nicht gung: eine Lift-Hydraulik für die starre Verbindung zwischen Rampen von Tiefladern, zum Pumpe und Motor, der wenig anderen eine Kipp-Hydraulik Energie verbraucht. Ab Mitte 2010 wird eine neue Hebevorfür Silofahrzeuge. Besonderes richtung für Hubdächer verfügbar Kennzeichen der Rampen-Hydraulik sind ein leistungsstarker sein, die dank einer Rotationsund thermogeschützter Elekstatt Kolbenpumpe äußerst gleichmäßig und damit sehr matromotor sowie eine Hochleistungs-Zahnradpumpe und sehr terialschonend arbeitet. ■

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Menschen bei Haldex

 Dudley Harrison und Frau Monica vor der berühmtem Birminghamer Fabrik.

Herausgeber: Haldex Europe S.A.S. Weyersheim (Strasbourg), Frankreich  Birmingham schrieb mehr als 100 Jahre Automobilgeschichte.

Belgien Haldex N.V. Balegem Tel.: +32 9 363 90 00 Fax: +32 9 363 90 09 E-Mail: info.BE@Haldex.com

Kanada Haldex Ltd Cambridge, Ontario Tel.: +1 519 621 6722 Fax: +1 519 621 3924 E-Mail: info.CA@Haldex.com

Brasilien Haldex do Brasil Ind. E Com. Ltda São Paulo Tel.: +55 11 213 55 000 Fax: +55 11 503 49 515 E-Mail: info.BR@Haldex.com

Korea Haldex Korea Ltd. Seoul Tel.: +82 2 2636 7545 Fax: +82 2 2636 7548 E-Mail: info.HKR@Haldex.com

China Haldex International Trading Co. Ltd. Shanghai Tel.: +86 21 5240 0338 Fax: +86 21 5240 0177 E-Mail: info.CN@Haldex.com

Mexiko Haldex de Mexico S.A. De C.V. Monterrey Tel.: +52 81 8156 9500 Fax: +52 81 8313 7090

Deutschland Haldex Brake Products GmbH Heidelberg Tel.: +49 6221 7030 Fax: +49 6221 703400 E-Mail: info.DE@Haldex.com

Klein-Familie Beruflich widmet sich Haldex-Enwickler Dudley Harrison der EBS für schwere Trailer. Privat aber schlägt sein Herz für kleinere Kaliber: Er ist MiniFan durch und durch.

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lein, aber oho: Der klassische Mini spielt zwar nicht ganz in der Liga von VW Käfer oder Golf, ist aber mit immerhin mehr als fünf Millionen produzierten Einheiten das meistverkaufte britische Auto. Es wurde 41 Jahre lang produziert, entstammt den berühmten Anlagen von Birmingham Longbridge – einst Zentrum der britischen Automobilindustrie mit Tausenden von Beschäftigten, heute in Händen der chinesischen Nanjing-Gruppe und ums Überleben kämpfend. Dem Mini-Mythos kann das freilich nichts anhaben. Die Tradition lebt; und ungebrochen ist die Faszination, die von dem Kleinen ausgeht, der während der Suez-Krise als kompaktes und sparsames Automobil konzipiert wurde und 1959 auf den Markt kam. Schon als Student widmete sich Haldex-Entwickler Dudley Harrison – oft mit dem Schraubenschlüssel in der Hand – immer gern ausführlich seinem 77er-Mini Clubman Estate, anstatt sich gänzlich in die Studienfächer Computertechnik und Elektronik zu vergraben. Diese Felder stehen heute gleichwohl im Zentrum seines beruflichen Lebens: Als Chief

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Engineer im Haldex-Werk Redditch (nahe Birmingham) zeichnet er verantwortlich für die Spezifikation der Haldex-EBS-Systeme für schwere Trailer. „Handfestes Schrauben war für mich aber immer mindestens genauso wichtig wie theoretisches Arbeiten“, sagt der 40-Jährige, der seine Karriere bei Lucas im Bereich Lkw-Bremsen begann und seit 1993 in Redditch tätig ist. Weit hat er es somit nicht zur Wiege des Kultwagens Mini, zu dessen 50. Geburtstag im Jahr 2009 Tausende von Minis aus ganz Europa nach Birmingham strömten. Mit dabei mit seinem dunkelgrünen Mini war natürlich auch Dudley Harrison. Er gehörte sogar zu den wenigen Glücklichen, die am SpezialKonvoi über den Birminghamer Centenary Square teilnehmen durften. Harrisons fescher Mini, der ihn bei seinen Hobbys Fotografie, Reisen und Oldtimer oft begleitet und auch beim alljährlichen „Mini Run“ von London nach Brighton niemals fehlt, ist allerdings auch ein ganz besonderes Exemplar: Er gehört zu den letzten anno 2000 in Longbridge produzierten und zum kleinen exklusiven Kreis jener Original-Minis, deren Zulassung erst aus dem Jahr 2001 stammt. ■

Großbritannien Haldex Ltd. Newton Aycliffe Tel.: +44 1325 310 110 Fax: +44 1325 311 834 E-Mail: info.GBAy@Haldex.com Haldex Brake Products Ltd. Redditch Tel.: +44 1527 499 499 Fax: +44 1527 499 500 E-Mail: info.GBRe@Haldex.com Indien Haldex India Limited Nashik Tel.: +91 253 2380094 Fax: +91 253 2380729 E-Mail: info.IN@Haldex.com Italien Haldex Italia Srl. Biassono (Mailand) Tel.: +39 039 47 17 02 Fax: +39 039 27 54 309 E-Mail: Info.IT@Haldex.com

Polen Haldex Sp. z.o.o. Praszka Tel.: +48 34 350 11 00 Fax: +48 34 350 11 11 E-Mail: info.PL@Haldex.com Russland OOO Haldex RUS Moskau Tel.: +7 495 747 59 56 Fax: +7 495 786 39 70 E-Mail: info.RU@Haldex.com Schweden Haldex Brake Products AB Landskrona Tel.: +46 418 47 60 00 Fax: +46 418 47 60 01 E-Mail: info.SE@Haldex.com Spanien Haldex España S. A. Granollers Tel.: 34 93 84 07 239 Fax: 34 93 84 91 218 E-Mail: info.ES@Haldex.com Ungarn Haldex Hungary Kft. Szentlörinckáta Tel.: +36 29 631 300 Fax: +36 29 631 301 E-Mail: info.HU@Haldex.com USA Haldex Brake Products Corp. Kansas City Tel.: +1 816 891 2470 Fax: +1 816 891 9447 E-Mail: info.US@Haldex.com

Haldex (www.haldex.com) hat seinen Hauptsitz in Stockholm/ Schweden und ist ein weltweit tätiger Systemanbieter von marktgerechten und nischenspezifischen Lösungen für die Fahrzeugindustrie. Produktschwerpunkte bilden Sicherheit, Umwelt und Fahrzeugdynamik. Haldex ist an der Stockholmer Börse notiert. Das Unternehmen verzeichnet einen Jahresumsatz von 8,5 Mrd. SEK und beschäftigt 4.700 Mitarbeiter.

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 Monster-Mini bei der 50-Jahres-Feier.

Frankreich Haldex Europe SAS Weyersheim (Strasbourg) Tel.: +33 3 88 68 22 00 Fax: +33 3 88 68 22 09 E-Mail: info.EUR@Haldex.com

Österreich Haldex Wien Ges.m.b.H. Wien Tel.: +43 1 8 69 27 97 Fax: +43 1 8 69 27 97 27 E-Mail: info.AT@Haldex.com

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