Page 1

,

DN journaal 2004

Basistrim: opstarthulp voor de winter In dit artikel zal ik ingaan op de b elangrijkste aspec­

maken. Zorg er wel voor dat hier vaart achter gezet wordt: Zeilen met slecbte schaatsen is minder leuk, minder nuttig en vooral gevaarlijk! Voor diegenen die verstandig zijn en al voor het invallen van de winter zelf aan de schaatsen willen werken verwijs ik naar de ON journaal s van 1998, 1999 en 2002 of de websi­ te natuurlijk, daar staan die artikelen ook.

ten van de trim van de ON ijszeiler, gezien vanuit de zeiler, dus niet vanuit de bouwer, zeilmaker schaat­ senslijper of mastenbouwer. Ik heb de afgelopen jaren veel onderdelen van de ON besproken in het ON journaal, vooral als er recente ontwikkelingen waren in die betreffende onderdelen. Volgens mij is het nu tijd om even terug te komen bij de basis, simpelweg goed beslagen het ijs op te komen.

Zo kom je dus bij het ij s aan om die DN weer eens op te tuigen Als de plank verstelbaar is zetje die achter­ in als je zwaar bent en in de middenstand als je min­ der dan 75 Kg weegt o mdat je daarmee beter kunt draaien. Zwaardere zeilers hebben niet genoeg druk over op de stuurschaats om dat Ie doen. Vergeet de bobstagpen niet! Daarna moet de mast erop, zet eerst de mastkogel voorin als je een aluminium mast hebt; 90 tot 92 cm tussen hart kogel en de stuurschaatsbou­ der . Heb je een flexibelere mast., begin dan met een afstand van 96 cm van kogel tot stuurscbaats . Daarna moet de lengte van de voorstag ingesteld worden. Die instelling meet je als volgt: Zet de mast erop, zijstag­ spanning is niet belangrijk, Houd dan een duimstok of meetlint met de nul op het hart van de mastkogel en meel de afstand tot de voorstag, loodrecht op de voorstagt De afstand die je zoekt is maximaal 78 cm voor een aluminiwu mast en tussen de 80 en 86 cm bij een flexibele mast. Om dlt te bereiken moet de mast er mi sschien een paar keer op en af, maar het is de moeite waard. Als er meerdere posities mogelijk zijn voor de mastpot (de kom die op de kogel staat), kies dan de op één na achterste positie bij een flexibe­ le mast en de op twee na achterste positie bij een alumi.n.ium mast. Dit om die stijve aluminium mast meer op .rijn dwarsrichting te belasten en daarmee meer te laten buigen. Daarna de zij stagen eraan, om te begirmen net zo strak als er niemand in de ijszeiler zit. Daarna de schaatsen eronder, alles net strak genoeg om zonder spe ling vast te zetten. Voordat je bel zeil hijst, zorg je eerst dat de drie doorlopende latten strak in de latzakken zitten . Ook het onderlijk moet strak staan, net strak genoeg om de verticale plooien weg te trekken. Hijs daarna het zeil vooral Iliet te boog: De afstand tussen bovenkant dek achter­ aao de romp en de onderkant van de giek moet tussen de 34 en 38 cm zitten. Het kan zo zijn dat de lengte van je val niet helemaal klopt , vooral als hij te kort is kunje dat makkelijk met wat dyneemalijn of slaal­ strip oplossen. Nu nog even de positie van de schoot­ blokken controleren: zorg dat de schoot bij alJe achterste blokken verticaal loopt als er net spanning op de schoot staat, zodat de giek niet van de mast af getrokken of naar de mast toe geduwd wordt als je aan de schoot trekt. Nou, dan maar omkleden en dat apparaat weer eens proberen .

Voor veel ON zeilers zal het geen belemaal onbekend beeld zijn: De komende winter kan er weer volop gezei ld worden in Nederland, zelf op je lokale plas. Alleen wanneer heeft dat ding voor het laatst op het ijs gestaan? En hoe werkte dat nou allemaal ook aJweer. Zel fs de Nederlanders die ieder jaar zeilen, die dus minstens tot in Duitsland reizen, zijn wel een aantal dagen bezig voordat het gevoel er weer is en voordat de DN weer goed getrimd staat. Dan kan het niet anders dan dat de meeste zeilers die alleea in Nederland zeilen pas weer met de DN vertrouwd zijn op die gevreesde dag dat Piet Pau1usma ons dwingt de boten weer van het ijs te halen. Ik hoop die perio­ de met dit artikel een beetje te bekorten. Meestal begint het verbaa l als volgt: bet is al een tijdje verdomde koud als je gebeld wordt door een stel oude zeilvrienden, heel oud zelfs, waar je blij ft? Er ligt black ice op de plas, het ziet wit van de zeil­ tjes, dus waarom benje er niet? Ja, waarom niet eigenlijk? Dat ding hangt zeilklaar aan het dak van de schuur en dit is dus de gelegenheid om eindelijk eens black iee van dichtbij te zien. Nou hoop ik dat zeil­ klaar ook ecbt zeilklaar is, misschien zijn de scboot­ blokken in de loop der tijd al eens op een andere plek ingezet, of moet er eerst nog wat jacht gemaakt worden op wat harpjes om de verstaging compleet te maken. Hel loont de moeite om voor het ritje naar het ijs vooral goed te controlerea of die klei oe onderdeel­ tjes er allemaal wel zijn. Als alles compleet is hoeft er nog maar een ding bekeken te worden; de scherpte van de schaatsen. Als het goed is zijD die ooit in goede staat opgeborgen en zien ze er perfect uit. Maar ja..... . Als er een klein beetje roest op de vouw zit is dat goed met een wetsteentj e weg te krijgen. Zijn één of meerdere schaatsen echt slecht, zit er veel roest op de vouw of een grote braam, dan had die zeilvriend die j e opbelde maar beter moeten weten. hem moet je hebben! Voor de zeilers die meer ij szei­ len is bet he lemaal niet veel werk om wat schaatseD zeilklaar te maken. Zij willen meer vTeugd en bellen dus rond naar meer zielen, dan helpen zij j e ook op weg. Met twee of drie telefoontj es heb je iemand uil de buurt te pakken die dat even voor elkaar kan 15


DN joumaa/2004

is om de loefschaats omhoog te krijgen kan de ideale druk goed gevonden worden. Het moet zo zijn datje na het aanlopen en in de boot springen je zeil aan· trekt, de DN lift, je laat de scboot iets vieren, tijdens het weer naar beneden komen van de loefschaats trek je de schoot weer aan, dan lift de boot weer, scboot weer iets verder aan dan de vorige keer, enzovoort. De snelheid neemt steeds toe eu de neiging om te liften neemt steeds af en na maximaal zes keer de schoot iets laten gaan is dat niet meer nodig en zeil je met een strak zeil aan de wind. Als de DN duidelijk minder goed aanspringt dan de anderen op de plas bij weinig wind moet er eerst gekeken worden naar de juiste zeil staod Hiervoor gebruik je de telltales bovenin het zeil. Ideaal gespro­ ken zit er een set teIltales net voor en een set net achter het DN-teken. Als de telitaJes aan lij niet horizontaal staan., moet de schoot losser. Dit is vooral in de eerste seconden na het aanduwen zeer belan g­ rijk. Om zo naar boven te kunnen kijken tijdens bet zeilen moet je natuurlijk wel eerst zeker weten dat je niet tegen iemand aanootst: dus eerst goed kijken of er geen botsrisico is, dan aanduwen, meteen naar boven kijken en het zeil goed instellen, weer snel voor je kijken of er geen botsing dreigt, weer naar de telltales kijken enzovoort. Als je nu nog steeds duide­ lijk minder goed aanspringt dan de andere DN's dan ligt het helaas maar aan één ding: de uitlijning entof schaatsen. Om dit vraagstuk op te lossen moet je eerst goed naar de schaatsen luisteren. Hoor je (vrijwel) niets, dan ligt het vooral aan de staat van de vouw van je scbaatsen. Bekijk ze eens goed.. haal ze nog eens uit de houders en let op bramen, rechtheid van de vouw in dwarsrichting en de gevreesde ho lle delen inje vouw. Laat er ook eens anderen naar kijken en vraag ze om raad. Als je schaatsen wel veel berrie maken. zeil ook even in een ON van een vanje makkers die wel goed vooruit gaat om bet geluid te vergelijken . dan zit het hem het echt vooral in de uitlijning. Lees hiervoor even hel verhaal over "'low budget uitlijn.i.og'· in bet DN journaal van 2001. Dit betekent wel aardig wat werk, maar het is absoluut de moeite waard., bet betekent met weinig wind het verschil tussen rondjes om de anderen heen zeilen en stil staan terwijl ze rondjes omjou heen zeilen. Als iets meer wind staat kunnen alle koersen gezeild worden, Ook aan de wjnd en ruime wind is bet groot­ ste gevaar voor stilvallen weer het overtrekken van het zei L Let weer goed op de telltales zoals al eerder beschreven. Bij twijfel aan de wind vooral niet te hoog en ruime wind vooral niet te laag zeilen, de boot moet eerst op snelheid tijn. Hoogte komt later wel. Pas als het zeil helemaa l strak gezeild kan worden, kun je de trim goed beoordelen. Als er genoeg wind

Nou kan het natuurl ijk gebeuren datje ON zicb niet meteen volgens dit ideaalplaatje laat zeilen. Ik zal ingaan op drie mogelij ke afwijkingen: 1- De boot lift helemaal niet, in tegenstelling tot de andere DN's op de plas

2- De boot lift wel alleen neemt de snelheid niet goed toe, waardoor je veel vaker met de schoot moet werken totdat je eindelijk op snelheid bent.

3- De boot lift teveel, waardoor je de schoot telken s heel ver los moet laten en niet aan bet dicht trekken van bet zeil toe komt.

In situatie 1 heb je niet genoeg druk, als je niet veel zwaarder bent dan de andere zeilers tenminste. In situatie 2 is de druk goed maar levert die druk niet genoeg aandrijvende kracbt. 10 situatie 3 is er teveel druk.

SU een tekort aan druk begin je het beste met het strakker zetten van de zijstagen. Hiermee laatje de kracht van de wind boger aangrijpen zonder verder veel aan de balans van de trim te veranderen. Dit kan zeer ver doorgevoerd worden: de zwaarste zeiler uit bet internationale veld zien we regelmatig met drie man bezig 0 01 zijn stagen maximaal door te zetten.. Watje in ieder geval niet moet doen is je zeil hijsen. Als j e dat iets meer druk oplevert stuurt het je meteen door naar situatie 2. Bij een tekort aan aandrijvende kracht moet eerst eens gekeken worden naar bet zeil: voor optimale aandrijvende kracht moet de maximale bolling van het zeil op ongeveer 30% van bet zeil liggen, behoor­ lijk ver voorin dus. Dit controleer je door je boot aan de wind stil te zetten en dan het zeil langzaam aan te trekken. De latten moeten dan van bovenaf één voor één recbtkomen . Tegelijkertijd moet de bolling van 30 % naar achteren gaan, Als een lat niet volgens de volgorde recht wordt, te vroeg dus, is hij te stijf en moet daar een slappere lat in of moet de bestaande lat slapper gemaakt worden, Daarbij kuuje tegelijk de plaats van de balling naar de juiste plek toe dwingen. Als de latten sterk verjongd zijn beeft ook verhogen 16


i

ON journaal 2004

van de latspanning het effect van naar voren brengen van de balling, maar aUeen zolang er weinig schoot­ spanning nodig is. Een andere mogelijkheid is om meer twist in het zeil te zetten. dal doe je door bet zeil te laten zakken. Door de veoninderde achterlijkspan­ ning kan de top van bet zeil beter open waaien. Daar­ door wordt de druk wel minder, dus moeten de zijsta­ gen strakker gezet worden om dat te compenseren.

maximum zit ver voorbij de grens waar de mast kapot

gaat.

De voornaamste invloed op die buiging beeft de afstand russen kogel en voorstag, zoals in het begin uitgelegd. Als je die maat verkleint door de voorstag langer te maken of de kogel naar voren te zetten gaat de mast meer buigen. Omgekeerde actie heeft ui­ teraard bet omgekeerde effect. Ook het losser zetten van de zijstagen heeft een, weliswaar kleinere. toena­ me van de mastbuiging tot gevolg.

Al s je ON teveel druk beeft, situatie 3 dus. moeten de zijstagen losser en kunje het zeil laten zakken.

Met een moderne kunststof mast heb je nog een belangrijke trimkwestie op te lossen, namelijk bet knikpunt van de mast. Deze moderne masten blijven tijdens de versoelliogsfase redelijk recht staan. maar knikken bij hogere snelheid uit, waardoor die extreme buiging ontstaat eo de boot overgaat van de accelera ~ tiefase naar de snelheidsfase. Door nu zoals eerder beschreven de buiging te vergroten komt die knik bij lagere soelheid. en omgekeerd.. Vergeet ruet dat bet als de DN eenmaal omgeschakeld is van acceleratie naar snelheid geen zin meer beeft om bijvoorbeeld aan de wind diep te zeilen, acceleratie komt er echt niet meer. Het is dan beter om de windweerstand te minimaliseren door onder in de boot te gaan liggen en zo hoog te gaan zeilen als mogelijk is zonder snelheid te verliezen. Ruime ...v ind zeil je dan dus ro diep als mogelijk is zonder snelheid te verliezen. Als je een sruurfoutje gemaakt hebt en toch snelheid verloren hebt, dan moet de schoot weer losser om de mast rechter te laten komen en weer in de acceleraticfase te komen . AJs je topsnelheid tekort komt moet je eerst denken aan hel verlengen van de versnellingsfase en daarna nagaan waar teveel weerstand zit, dat kan windweerstand zijn door de vorm van het zeil of door je eigen fron tale oppervlak en kleding, of de weer· stand zit bem in de schaatsen.

Zolang je acceleratie niet echt top is, moet je juist ook veel aandacbt schenken aan de manoeuvres, Hel wordt dan essentieel niet teveel snelheid te ver­ liezen bij overstag gaan, gijpen en boeironden. Een goede overstag bereik je door langzaam op te loeven, zodra het voorlijk gaat killenje knieën buigen waardoor je naar voren schuift en je boofd op de bodem van de boot ligt . Terwijl je dit doet sruur j e sneller door naar een iets lagere koers dan hoog aan de wind, daar breog je de boot weer op snelheid zoals dat ook oa de start ging en als laatsie loefje weer op naar de juiste koers. Het is beel belangrijk dat alle stuurbewegiogeo vloeieod plaatsvinden! De gijp gaat eigeolijk hel'zelfde. alleen kun je nu in hel gedeelte van de draai waar geen voortstuwende kracht is langzaam doorsturen. Dit omdat je niet die sterke afremming hebt van het aan de windse rak waar je even recht tegen de wind in gaat. Bij de boveoboei is het voora l belangrijk om niet te ver door te sturen. Als j e te laag uitkomt verlies je snelheid, oefen dus op zo hoog mogelijk uitkomen. Na de acceleratie moeten we nog beoordelen hoe bet staat met de ma.x.imum snelheid. de snelheid die uiteindelijk bereikt wordt. Hier moet voor het eerst toch de mast ter sprake komen. Iedere DN zei ler heeft wel eens die extreem buigende masten gezieD en zooiet live, dan wel op film of foto. Die zijwaartse buiging is bedoeld om de twist in bet zeil teniet te doea: dat zei l waait uit door de kracht op het zeil, daar kun je niets aan doen. Door nu de mast zo te laten buigen wordt de aausoîjhoek van ber zeil weer over de hoogte van bel zeil gelijk. Dit leven een vermindering van de weerstand op die essentieel is. Met de huidige masten is het optimum goed te vin~ den; je kuot de mast ook teveel laten buigen. Alle oudere masten buigen minder en moesten altijd maximaa l buigen. Een aluminium mast bijvoorbeeld. zit bij wi.ndkracht 5 al op een derde van de oprimale mastbuiging aan zijn overbuigingsgrens. Volgens mij is het dan ook niet verstandig om met een aluminiwn mast te proberen bet maximum eruit te halen, dat

Dit hele laatste gedeelte over bet omschakelen van de versnellingstrim naar de snelheidstrim geeft aan waarom de huidige buigende masten superieur zijn: Je kunt zowel een goede trim hebben om op snelheid te komen met een vrij vol zeil met de balling ver naar voren als een goede trim met weinlg weersiand met een vlak zeil met de bolling in het midden. En als die combinatie goed afgesteld is schakelt hij oog vanzelf ook! Met een stijve Ulast moel je een russentrim vinden.

Ik hoop dat dit verhaal je weer een beetje op weg helpt deze winter eo dar er genoeg zeildagen zijn om die ij szeiler weer eens be lemaal naar de zin ingesteld te krijgen .

Daan Schutte H633 1)

DN Journaal 2004  

Alles belevenissen van 2004

Advertisement