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Informationsdienst für Entscheider in Politik, Medien und Wirtschaft

02 2011

Inhalt Schwerpunkt Weichenstellung: Wettbewerbsfähigkeit der EU-Luftfahrt erhalten

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Markt und Wettbewerb Emissionshandel im Luftverkehr: Wettbewerbsverzerrungen vermeiden

3

Sicherheit: Harmonisierung auf hohem Niveau dringendste Aufgabe

4

Biotreibstoffe: Luftfahrt macht Tempo

5

Standort Nachtflugregelung: Flughäfen faire Betriebszeiten ermöglichen

6

Lufthansa: Wachstumsmärkte anbinden

7

Balance: Lufthansa stellt Effizienzrekord auf

8

Telegramm ++ Vulkanasche: Klare Regeln schaffen ++ Deutsche Luftfahrt bündelt ihre Kräfte in neuem Verband BDL ++

Intern Ihre Ansprechpartner bei Lufthansa

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Juli 2011 Informationsdienst für Entscheider in Politik, Medien und Wirtschaft

Schwerpunkt

Weichenstellung: Wettbewerbsfähigkeit der EU-Luftfahrt erhalten Im Zick-Zack-Kurs

Die europäischen Fluggesellschaften brauchen deutlich bessere Rahmenbedin-

Kostspielige Umwege sind tagtäglich Realität am europäischen Himmel. Der Single European Sky kann endlich Abhilfe schaffen – zum Vorteil des Klimas, der Reisenden und der Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Luftfahrt.

gungen, um im globalen Wettbewerb bestehen zu können. In den kommenden Monaten stehen wegweisende Entscheidungen an. Funktionale Luftraumblöcke fristgerecht umsetzen... Immer wieder haben sich die EU und ihre Mitgliedstaaten zum Single European Sky bekannt. Bis zum 4. Dezember 2012 müssen sie aus den nationalstaatlich

Amsterdam

organisierten Flugsicherungen insgesamt neun Funktionale Luftraumblöcke (FAB) kürzeste Entfernung

tatsächliche Route

bilden – ein wesentlicher Baustein für effizientere Flugrouten, Treibstoffeinsparungen und weniger CO2-Ausstoß. Doch erhebliche Verzögerungen zeichnen sich ab: Die EU-Kommission ist dringend gefordert, eine zeitgerechte Umsetzung durch die Mitgliedstaaten sicherzustellen.

Rom

… und Effizienz garantieren Diese FAB werden allerdings nur dann ihre volle Wirkung entfalten, wenn Zielwerte

militärische Sperrgebiete

zur Reduktion von Verspätungen, Umwegen und Kosten unmissverständlich eta-

Quelle: DFS

bliert werden. Doch auch hier mangelt es an Erfolgen: Die Vorschläge zahlreicher Mitgliedstaaten verfehlen die von der EU vorgegebenen Minimalziele bisher noch Ziel bei weitem nicht erreicht Deutschland verfehlt die EU-Vorgaben zu mehr Kosteneffizienz deutlich.

deutlich. Deutschland ist mit seinen Kosteneffizienzvorgaben für die Deutsche Flugsicherung (DFS) im künftigen FAB Europe Central (FABEC) derzeit noch viel zu weit hinten. Die Bundesregierung muss dafür sorgen, dass Deutschland mindes-

Kostenentwicklung in %

tens die verbindlichen EU-Ziele einhält bzw. darüber hinausgeht. Zwei Beispiele:

• Intensivere Kooperationen: Die nationalen Flugsicherungen können Kommu-

+4 +3,5 % + +3

nikations-, Navigations-, Überwachungs- und Flugberatungsdienste gemeinsam

+2

erwerben und betreiben – Kostenersparnisse liegen auf der Hand.

+1

• Neuordnung der Gebühren: Bislang müssen die Airlines an allen Standorten

0 -1

einheitliche An- und Abfluggebühren entrichten, ungeachtet der tatsächlichen

-2

-2,9 , %

, -2,9%

-3

Deutschland

-4

EU-Vorgabe: -3,5% pro Jahr 2012

2013

2014

Quelle: Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung; Präsentation zur FABEC Performance Plan Konsultation, 19. Mai 2011

Kosten vor Ort. Folge: Deutliche Quersubventionierung kleinerer Flugplätze durch die größeren Airports – die Zeche zahlen die dort fliegenden Airlines. Die Verantwortung der EU-Mitgliedsstaaten ist enorm: Nur wenn vor allem die größten und verkehrsreichsten Staaten bei den Effizienzvorgaben mitziehen, wird das ganze Projekt ein Erfolg. Wertschöpfungskette – Markt stärken Die deutsche Wertschöpfungskette im Luftverkehr braucht dringend mehr Effizienz und wettbewerbsfähige Strukturen. Nach wie vor bestehen bei Leistungen wie dem Be- und Entladen von Flugzeugen oder dem Gepäck- und Passagiertrans-

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port unnötige Marktzutrittsbarrieren. Im weltweiten Luftverkehr ist dies nicht mehr ausreichend. Die Politik in Europa und Deutschland sowie die Luftverkehrspartner haben hier deutlichen Handlungsbedarf, damit der deutsche Luftverkehr auch in Verbraucherschutz: Kosten fair verteilen Ob witterungsbedingte Flugausfälle oder Stornierungen wegen Vulkanausbrüchen auf Island: Die Fluggesellschaften allein müssen nach geltendem Recht die Passagiere entschädigen und bleiben dabei auf den Kosten sitzen. Zu Recht fordert der EU-Verkehrskommissar nun, die Verantwortung stärker zu verteilen. Bis Ende 2011 wird die EU-Kommission eine öffentliche Anhörung zum Thema Verbraucherschutz durchführen. Industrie, Bürger und staatliche Daseinsfürsorge müssen sich in Krisen- und Katastrophensituationen die Risiken fair teilen.

puncto Bodenverkehrsdienste im Wettbewerb mithalten kann. Netzwerk-Effizienz beibehalten Von Zeit zu Zeit in der Diskussion ist auch eine Revision der Slot-Verordnung, die die Zuteilung von Starts und Landungen regelt. Aktuell teilt an Flughäfen mit Kapazitätsengpässen ein unabhängiger Koordinator Slots zu. Zudem können Fluggesellschaften Slots untereinander tauschen – damit ist eine flexible und effiziente Kapazitätsnutzung sichergestellt. Vor diesem Hintergrund ist bei einer Änderung der Slot-Verordnung Zurückhaltung geboten. Die Prioritäten müssen klar bleiben:

• Planungssicherheit und Flexibilität erhalten: Die großen Netzwerk-Fluggesellschaften wie Lufthansa, British Airways oder Air France /KLM bieten weltweit auf den Kunden minutiös abgestimmte Flugpläne an, die durch zahlreiche Umsteigemöglichkeiten alle Regionen Europas an die Welt anbinden – eine verlässliche Slot-Planung ist die Voraussetzung.

• Internationale Harmonisierung bewahren: Die bestehende Slot-Vergabe basiert auf weltweit einheitlichen Grundsätzen. Aus gutem Grund. Denn jeder Slot an einem Start-Flughafen braucht einen Slot am Zielort. Nur wenn in der EU die gleichen Regeln gelten wie im Ausland, können alle Airlines sich auf gleiche Bedingungen verlassen – zum Vorteil der Passagiere. Arbeitsplätze und Wohlstand in Europa sichern Die Luftfahrtindustrie beschäftigt in Europa Millionen Arbeitnehmer. 134 Milliarden US-Dollar trägt sie zum BIP der EU bei und hat darüber hinaus eine überragende Bedeutung für Europa als Wirtschaftsstandort: Exzellente Flugverbindungen sind für Unternehmen unerlässlich, um sich erfolgreich im globalen Wettbewerb zu behaupten. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sind aufgerufen, zukunftsweisende Rahmenbedingungen auch für den europäischen Luftverkehr zu ermöglichen.

Luftverkehr ist entscheidender Standortfaktor Rang 1 Angebot an qualifizierten Arbeitskräften

88

2 Verkehrsanbindung durch Straße

87

3 Verkehrsanbindung durch Luftverkehr

86

…10 Verkehrsanbindung durch Schiene

57

…14 Deutsche Steuergesetzgebung

40

… 21 Einsparung von Lohnkosten … 28 Öffentliche Fördermittel

28 12

Anteil international tätiger Unternehmen, für die der jeweilige Standortfaktor „sehr wichtig“ oder „wichtig“ ist. Quelle: European Center for Aviation Development (ECAD), 2008

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Markt und Wettbewerb Keine ausgewogene Belastung Während europäische Fluggesellschaften nahezu für ihre gesamten Strecken Emissionszertifikate einlösen müssen, wird die Kapazität der direkten Konkurrenten sogar im besten Fall nur zu Bruchteilen belastet.

Emissionshandel im Luftverkehr: Wettbewerbsverzerrungen vermeiden Die EU-Luftverkehrsbranche hatte die Einbeziehung in den EU-Emissionshandel als Teil eines breiteren 4-Säulen-Ansatzes akzeptiert. Dieser sollte neben dem Zertifkate-Handel auch neue Technologien, innovative Verfahren und eine effizi-

Lufthansa

99 %

entere Infrastruktur, wie z.B. den Single European Sky, fördern. Die politische Zusage der EU und der Mitgliedsstaaten umfasste dabei die Einbeziehung zumindest aller Flüge mit Ziel oder Ausgang EU. Dies sieht die EU-Richtlinie auch genau so vor. Es mehren sich aber nun massiv die Stimmen aus Nicht-EU-Staaten, die am EU-Emissionshandelssystem nicht teilnehmen wollen. Dies gibt Anlass zu großer Besorgnis. Bereits Ende 2009 reichte der US-Airlineverbund ATA gegen das EUEmissionshandelssystem Klage ein. Begründung: Die kommenden Abgaben seien

Air France

faktisch eine Zusatzsteuer, die dem internationalen Luftrecht widerspricht und die

99 %

Souveränitätsrechte der Staaten missachtet. Eine Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) wird aber erst für 2012 erwartet. Auch aus China und selbst mittelgroßen Staaten wie Algerien kommen Ablehnung bzw. Klagen. Es muss in den nächsten Monaten die Zustimmung der Drittstaaten vorliegen, um gigantische Wettbewerbsverzerrungen für die EU-Airlines zu verhindern.

Emirates

20 %

Klimaschutz wirklich umfassend angehen Luftfahrt als wirklich globale Industrie braucht auch für den Klimaschutz eine globale Lösung. Als erste Branche hat der Luftverkehr international Klimaschutzziele definiert und so eine wichtige Grundvoraussetzung für ein globales System geschaffen. Die Wettbewerbsneutralität eines solchen Systems ist auch wichtiger Eckpunkt des Koalitionsvertrags der Bundesregierung. Entsprechend haben sich im Juni auch EU-Verkehrs- und Umweltministerrat sowie führende Europa-

Air China

abgeordnete wie der Berichterstatter im Dossier, Liese (CDU), und der FDP-

16 %

Umweltexperte Krahmer geäußert. Wettbewerbsverzerrungen und Ausnahmen für Wettbewerber würden dem ökologischen Ziel des Systems und einem effizienten Wettbewerb massiv schaden. Dringend muss die EU-Kommission nun die versprochene Umsetzung mit den Drittstaaten über die Einbeziehung gewährleisten. Einige wesentliche EU-Mitgliedsstaaten fordern zudem erneute Entschlossenheit bei den Verhandlungen in der UN-Luftverkehrsorganisation ICAO – im Sinne des

American Airlines

12 %

Klimaschutzes und eines fairen Wettbewerbs der vermutlich einzig richtige Ansatz.

Durch den Emissionshandel belastetes Streckenangebot Quelle: AEA; gemessen an Sitzplatzkilometer

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Sicherheit: Harmonisierung auf hohem Niveau dringendste Aufgabe Beispiel New York–Frankfurt–Mumbai One-Stop-Security ist in Deutschland seit Juni 2011 Realität. Die Vorteile liegen auf der Hand: :

Nur weltweit harmonisierte Luftsicherheitsregelungen gewährleisten gleichzeitig höchstmöglichen Schutz und optimalen Reisekomfort. Die EU bekennt sich seit Jahren zu diesem Ansatz – allerdings lassen die aktuellen Diskussionen eine klare und eindeutige Linie vermissen. Überflüssige Doppelkontrollen fallen weg EU und USA haben sich 2010 auf die Umsetzung von One-Stop-Security im Trans-

Frankfurt New York

atlantikverkehr verständigt. Nach der aktuellen EU-Verordnung zur Luftsicherheit Mumbai

müssen seit April 2011 Flugreisende nur bei Reiseantritt am US-Abflugort kontrolliert werden, weitere Kontrollen am Umsteigeflughafen in Europa sollten entfallen.

• Umsteigezeiten verkürzen sich. oder verpasste • Verspätungen Anschlussflüge reduzieren sich.

Allerdings bemängelte die EU-Kommission kurz vor der geplanten Umsetzung

Anschlussflug• Zusätzliche möglichkeiten.

dern nicht statt. Erfreulicherweise setzt Deutschland nach erneuter Konsultation

Nutzung der Flughafen• Bessere kapazitäten. werden frei und können • Ressourcen für wichtigere Aufgaben genutzt werden. sinken und • Sicherheitsgebühren machen die deutschen Umsteigeflughäfen attraktiver. Dieser Erfolg muss Ansporn sein, One-Stop-Security auf weitere Länder mit vergleichbaren Sicherheitsstandards, wie zum Beispiel Kanada, auszudehnen.

Details bei den Personalkontrollen an US-Airports und stellte es den Mitgliedstaaten frei, One-Stop-Security anzuwenden. Folge: Die Umsetzung findet in vielen Län-

mit den US-Sicherheitsbehörden One Stop Security seit Mitte Juni 2011 um – zum Vorteil der Millionen Passagiere und Deutschlands als Mobilitätsdrehscheibe. Hin und her beim Flüssigkeitsverbot Bis zum 29. April 2011 sollte das bestehende Flüssigkeitsverbot laut EU-Recht im Handgepäck wenigstens bei Umsteigepassagieren teilweise gelockert werden. Auf Druck der USA und mehrerer EU-Mitgliedstaaten machte die EU-Kommission unmittelbar vor dem Stichtag einen Rückzieher. Sie empfiehlt nun, das Vorhaben nicht umzusetzen – und geht damit selber gegen geltendes EU-Recht an. Dennoch: Das Flüssigkeitsverbot muss wie beschlossen 2013 komplett fallen. Luftfracht: Staatsaufgaben entsprechend wahrnehmen Politik und Industrie suchen nach Möglichkeiten, Luftfrachtsendungen aus

Europa mit Geschwindigkeiten Obwohl zum 29. April 2011 das Flüssigkeitsverbot gelockert werden sollte, hatten die Flughäfen zahlreicher Staaten nicht die notwendigen Flüssigkeits-Scanner angeschafft. Der plötzliche Rückzug der EU-Kommission lässt nun Investitionen ins Leere gehen und belohnt Untätigkeit.

außereuropäischen Staaten noch sicherer zu machen. Nach dem Willen der EU-Kommission sollen zukünftig EU-Standards auch in Drittstaaten gelten. Der Haken: Nicht die Mitgliedstaaten, sondern die Fluggesellschaften sollen ausländische Behörden zur Einhaltung der von der EU vorgeschriebenen Sicherheitsstandards anhalten – hierfür fehlt ihnen allerdings jegliche Befugnis! Bilaterale Vereinbarungen zu Sicherheitsfragen sind Aufgabe der Politik und dürfen nicht auf die Industrie abgewälzt werden. Sicherheit spielt für die Luftfahrt eine überragende Rolle. Die Politik ist gefordert: Beschlossene Erleichterungen müssen konsequent umgesetzt und mit den USSicherheitsbehörden abgestimmt werden. Darüber hinaus sind im Rahmen der UN-Luftfahrtbehörde ICAO weltweit gültige Sicherheitsstandards zu schaffen.

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Biotreibstoffe: Luftfahrt macht Tempo Die Luftfahrt will bis 2050 ihren CO2-Ausstoß halbieren. Biotreibstoffe sind hierfür

Biokraftstoffe sind von überragender Bedeutung

unverzichtbar. Politik, Wissenschaft und Industrie haben sich Mitte Juni 2011 in der Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany (aireg) zusammengeschlossen – ein Meilenstein für mehr erneuerbare Energie in der Luftfahrt.

CO2-Ausstoß in Prozent 2005 = 100 %

Biotreibstoffe ohne Alternative Die Luftfahrt ist auf Flüssigbrennstoffe angewiesen. Denn im Gegensatz zu Schiene 100 %

und Straße sind Elektroantriebe keine Alternative: Batterien sind und bleiben für Flugzeuge zu schwach und zu schwer. Erneuerbare Energien aus Wind, Wasser

Ziel 2050: – 50% CO2

50 %

oder Sonne scheiden damit leider auf absehbare Zeit für die kommerzielle Luftfahrt aus. Um dennoch klimafreundlichere Mobilität aus erneuerbaren Energien

Jahr ’05 ’10

’20

’30

’40

’50

CO2-Reduktion durch Einsatz von Biokraftstoffen und zusätzliche technologische Innovationen CO2-Reduktion durch Investitionen in verbrauchsarme Technologie, operative Maßnahmen, verbesserte Infrastruktur Ökonomische Maßnahmen, um ab 2020 CO2-neutral wachsen zu können

anbieten zu können, ist die Luftfahrt – als einziger Verkehrsträger – auf den Einsatz von Biotreibstoffen angewiesen. Herausforderungen entschlossen angehen Allerdings: Bis dato gibt es keine leistungsstarke Biotreibstoffindustrie. Die 20 Gründungsunternehmen von aireg treten daher an, um nachhaltig erzeugte Biotreibstoffe zu einer bezahlbaren Alternative im Luftverkehr zu entwickeln:

Keine Maßnahmen (Prognose) Quelle: IATA

• Produktion steigern: Alternatives „Kerosin“ ist eine Rarität, größere Mengen stehen noch nicht zur Verfügung. Landwirtschaft und Kraftstoffindustrie sind

Zur Nachhaltigkeit verpflichtet

aufgerufen, ein entsprechendes Angebot zu entwickeln – aireg wirbt hier für

Bei aller Euphorie ist klar: Biotreibstoffe müssen strengen Nachhaltigkeitskriterien gerecht werden. Die verwendete Biomasse darf nicht aus besonders schützenswerten Flächen wie dem Regenwald oder Mooren stammen. Und unter keinen Umständen darf der Anbau der Biomasse das Lebensmittelangebot verknappen. Prämissen, die aireg vorbehaltlos unterstützt.

mehr Engagement bei Herstellern und Politik.

• Ungenutzte Potenziale erschließen: Neue Energiepflanzen und auch Mikroalgen bieten erhebliche Chancen – aireg wird Forschung und Entwicklung zur Nutzung vorantreiben.

• Qualität sichern: Treibstoff für den Luftverkehr muss allerhöchsten Qualitätsstandards genügen – aireg setzt sich für Standards und Zertifizierung ein. Pionier Lufthansa Lufthansa setzt als aireg-Gründungsmitglied auf nachhaltige Mobilität und treibt den Einsatz von Biotreibstoffen maßgeblich voran: Noch in diesem Jahr wird Lufthansa als erste Fluggesellschaft weltweit Biotreibstoffe in einem regulären Flugbetrieb testen. Über sechs Monate wird die Fluggesellschaft zwischen Frankfurt

Politischer Rückenwind

und Hamburg einen Airbus A321 einsetzen, der in einem Triebwerk 50 Prozent bio-

Die Bundesregierung unterstützt aireg. Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer am 8. Juni in Berlin: „Ich begrüße das Engagement der neuen Initiative, regenerative Kraftstoffe zu erforschen und einzusetzen und damit den Luftverkehr in Deutschland nachhaltig zu stärken.“

synthetisches Kerosin verbrennt – die CO2-Einsparungen betragen 1.500 Tonnen. Die Bundesregierung unterstützt im Sinne einer echten und nachhaltigen Klimaschutzpolitik dieses für den Luftverkehr zentrale Thema.

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Standort

Nachtflugregelung: Flughäfen faire Betriebszeiten ermöglichen Lärmbetroffene pro Verkehrsträger in den Nachtstunden Deutschlandweit betroffene Personen von einem Dauerschallpegel über 50 dB(A)

Deutschland erweitert seine dringend benötigte Flughafeninfrastruktur. In Frankfurt werden mehrere Milliarden Euro investiert. In München entsteht für 650 Millionen Euro das so genannte Satellitengebäude. Der Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ geht im Juni 2012 an den Start. Es gilt, diese hervorragende Infrastruktur künftig effizient zu nutzen – wettbewerbsfähige Betriebszeiten sind dafür unverzichtbar.

4.124.600

Interessen ausgewogen berücksichtigen

4.000.000

3.696.100

Klar ist, dass Flughafenanwohner vor unzumutbarem Lärm geschützt werden müssen. Eine gleichberechtigte Abwägung der Interessen, wie sie die Koalitions3.000.000

vereinbarung vorsieht, findet bei gerichtlichen Überprüfungen jedoch oft nicht statt. Die Bundesregierung hat sich deshalb vorgenommen, das Luftverkehrsgesetz entsprechend zu novellieren, da Deutschland international wettbewerbs-

2.000.000

fähige Betriebszeiten und Nachtflüge an zentralen Standorten dringend braucht. Damoklesschwert über Frankfurt

1.000.000

Das gilt insbesondere für das globale Luftfahrt-Drehkreuz Frankfurt. Der Planfeststellungsbeschluss sieht für FRA zwischen 23:00 und 5:00 Uhr insgesamt

258.900 0

17 Nachtflüge vor – für den größten Frachtflughafen der von Export und ArbeitsGroßflughäfen

Haupteisenbahnstrecken

Hauptverkehrsstraßen und Ballungsräume

teilung abhängigen deutschen Wirtschaft ein zu niedriger Wert. Dennoch hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof diese schon einschränkende Regelung bean-

Quelle: UBA und EBA

standet. Nun entscheidet das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG). Ein absolutes Nachtflugverbot droht. Folge: Die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Speditionen und Frachtairlines wäre massiv gefährdet.

Unter Druck An den Flughäfen Amsterdam, London, Paris, Mailand und vor allem Dubai kann auch nachts gearbeitet werden – Frankfurt kann allzu leicht ins Abseits der globalen Warenströme geraten.

Logistiknation Deutschland unter Druck Deutschland büßt durch zu restriktive Nachtflugregeln seine Spitzenstellung in der Logistik ein. Der Handlungsdruck wächst: Mit aller Macht wollen die Golf-Staaten Europa als zentrale Frachtdrehscheibe zwischen Europa und Asien verdrängen:

• Flughafen Dubai: Die Frachtkapazität soll auf zwölf Millionen Tonnen pro Jahr ausgebaut werden – in FRA wurden 2010 rund 2,3 Millionen Tonnen umgeschlagen.

• Emirates: Die Frachterflotte der Staatsairline soll bis 2015 von heute acht auf 18 Maschinen wachsen – für diese Größe hat Lufthansa Jahrzehnte benötigt.

• Qatar: Die staatseigene Fluggesellschaft hat Anfang Juni 2011 35 Prozent an der luxemburgischen Frachterairline Cargolux übernommen – es entsteht eine mächtige staatsgetriebene Konkurrenz-Allianz in unmittelbarer Nachbarschaft. Die Politik ist gefordert, auch in Deutschland akzeptable Nachtflugregelungen zu ermöglichen – andernfalls verlagern sich Frachtströme und Handelswege noch schneller.

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Lufthansa: Wachstumsmärkte anbinden China ist zweitwichtigster Exportmarkt für den Mittelstand Neben den Großunternehmen setzen insbesondere Mittelständler auf den Export. Über 90 Prozent der heimischen Familienunternehmen sind international aktiv – China spielt für sie eine entscheidende Rolle.

Der Luftverkehr verbindet Kontinente und Wirtschaftsräume. Diese Mobilität ist Voraussetzung für Wohlstand und sichert Arbeitsplätze. Die Lufthansa Gruppe bietet aktuell über 13.000 Flüge pro Woche. Gegenüber dem Vorjahr ein Plus von 3,5 Prozent. Beim weiteren Ausbau des Streckennetzes stehen die zentralen Wachstumsregionen der Welt im Fokus. Ein wichtiger Beitrag für Deutschland als Wirtschaftsstandort der Weltspitze.

Frankreich

35,4 %

Nummer 1 im Asiengeschäft China

27,4 %

Asien schwingt sich zur dominierenden Wirtschaftsregion auf. Laut Angaben des USA

25,3 %

Internationalen Währungsfonds (IWF) wächst die indische Volkswirtschaft 2011 um Österreich

21,1%

Niederlande Schweiz

15,2 %

GB

14,9 %

Italien

13,7 %

Russland

13,4 %

Polen

8,2 Prozent. China wird den Prognosen zufolge 2016 die größte Volkswirtschaft

19,0 %

der Welt sein und die USA auf den zweiten Rang verweisen. Lufthansa ist Teil des Erfolges der deutschen Wirtschaft in Fernost: Der Konzern ist mit 778 Frequenzen pro Woche bereits heute Europas stärkster Airline-Verbund im Asienverkehr. Die weiteren Pläne sind ehrgeizig: Im laufenden Jahr wird Lufthansa nach Asien ihre Kapazitäten um 15 Prozent ausbauen.

12,2 %

Lateinamerika erschließen Quelle: Institut für Mittelstandsforschung

Ein weiterer Zukunftsmarkt ist Südamerika. Seit Ende Oktober 2010 fliegt Lufthansa neben Buenos Aires, São Paulo, Caracas und Mexico auch die kolumbianische Hauptstadt Bogotá an. Lange Zeit durch Gewalt und Drogenhandel beeinträchtigt, herrscht in Kolumbien heute politische Stabilität bei sehr guten Wirtschaftsperspektiven. Laut Weltbank-Studie hat sich das Land nach Brasilien zum attraktivsten Standort des Kontinentes entwickelt. Zusätzlich eröffnet Lufthansa zum 31. Oktober eine neue Direktverbindung zwischen Frankfurt und Rio de Janeiro.

Überproportionales Wachstum Die prognostizierten Exportzuwächse Deutschlands liegen über den Wachstumsraten der Weltwirtschaft. Optimale Luftfahrtverbindungen sind hierfür zwingende Voraussetzung: Gemessen am Warenwert wickeln Airlines 35 Prozent der Exporte ab.

Afrika im Blick Der Luftverkehr ist ein Hoffnungsträger für Afrika. Er stärkt die Tourismuswirtschaft, kurbelt den Warenaustausch an und ist entscheidend für Investitionen aus Europa, den USA oder Asien. Vielfach unbemerkt sind die positiven Entwicklungen in zahlreichen afrikanischen Ländern. Südlich der Sahara wächst die Wirtschaft seit

+ 11% + 8–9 % + 7,4 %

+6,9 %

dem Jahr 2000 jährlich um über fünf Prozent – die erfolgreichste Wachstumsphase in den vergangenen 40 Jahren. Die Airlines der Lufthansa Gruppe bieten 276 wöchentliche Flüge zu 47 Zielorten. Dabei stehen die wirtschaftlich dynamischen Regionen in West- und Zentralafrika im Fokus.

2011

2012

2011 2012

Luftverkehr sichert nicht nur Arbeitsplätze und Wohlstand, sondern ist elementar Welthandel

Deutsche Exporte

Quelle: BDI, Außenwirtschaftsreport 3/2011

für die Begegnung von Menschen über Grenzen hinweg – Investitionen in den Luftverkehr sind Investitionen in eine gemeinsame Zukunft.

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Balance: Lufthansa stellt Effizienzrekord auf Wichtigstes Ergebnis im Bereich Klima- und Umweltverantwortung des neuen

Wachstum möglichst klimaverträglich gestalten

Nachhaltigkeitsberichtes Balance: 2010 sank der spezifische Treibstoffverbrauch

Die Transportleistung steigt bei Lufthansa fast doppelt so stark wie der Treibstoffverbrauch.

der Lufthansa Konzernflotte um 2,4 Prozent auf einen neuen Tiefstwert. Dieser ökologische Erfolg geht einher mit ökonomischer Leistungskraft – Basis für 4.000 Neueinstellungen im laufenden Jahr.

% 340

+302 %

Milliardeninvestitionen für eine ökoeffiziente Flotte

280

Die Flugzeuge des Konzerns verbrauchen im Schnitt pro Passagier und 100 Kilo-

240 Transportleistung 200

meter nur noch 4,2 Liter Kerosin. Wesentlicher Erfolgsfaktor ist die konsequente Effizienz- +170 % gewinn

160

Flottenerneuerung. Beispiel Airbus A380: 2010 bei Lufthansa in Dienst gestellt, verbraucht er durchschnittlich pro Passagier und 100 Kilometer nur 3,41 Liter

120 80 Treibstoffverbrauch 40

Treibstoff. Lufthansa baut ihre A380-Flotte von aktuell acht Flugzeugen auf 15 Maschinen aus. Zudem wird die Boeing 747-8 Intercontinental bei Lufthansa

0 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10

weltweit 2012 ihre Premiere feiern. Das Modell verspricht ähnliche Verbrauchswerte wie die A380. Lufthansa erhält bis 2016 insgesamt 160 neue Flugzeuge mit einem Listenpreis in Höhe von mehr als 15 Milliarden Euro – weitere Verbrauchssenkungen sind damit vorprogrammiert. Innovationskraft im gesamten Lufthansa Konzern Lufthansa entwickelt selber permanent neue Lösungen, um Treibstoff zu sparen. Höhepunkte:

• Leichter fliegen: LSG Sky Chefs entwickelte einen neuen Trolley zur Versorgung der Passagiere mit Speisen und Getränken an Bord – Gewicht minus Nachschlagen

40 Prozent, Treibstoffverbrauch bei Lufthansa minus 9.000 Tonnen pro Jahr.

Der neue Nachhaltigkeitsbericht des Lufthansa Konzerns kann bestellt und heruntergeladen werden unter: www.lufthansa.com/verantwortung

Bis Ende des Jahres 2011 tauscht die Fluggesellschaft zudem 32.000 Sitze in ihren 167 Maschinen der Europa-Flotte aus – jedes Flugzeug wird um rund eine halbe Tonne Gewicht erleichtert.

• Exakter fliegen: Die Flugwegplanung Lido/Flight von Lufthansa Systems errechnet die optimalen Routen. Allein auf der Strecke Frankfurt – Los Angeles gehen damit Treibstoffeinsparungen von vier Tonnen pro Flug einher. Das Lufthansa IT-System NetLine/Load optimiert die Ladeplanung und den Schwerpunkt der Flugzeuge. Die Treibstoffeinsparung beträgt 0,5 Prozent – bei einer mittelgroßen Airline entspricht das fünf Millionen Tonnen Kerosin jährlich.

• Effizienter fliegen: Lufthansa Technik hat eine neue Triebwerkswäsche entwickelt. Sie erhöht die Leistungsfähigkeit des Triebwerks bei reduziertem Treibstoffverbrauch. Lufthansa senkt damit den CO2-Ausstoß um rund 38.700 Tonnen pro Jahr.

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elegramm ··· Telegramm ··· Telegramm ··· Telegramm ··· Telegramm ··· Telegramm ··· Telegramm ··· Telegramm ··· Telegramm ··· Telegra

Vulkanasche: Klare Regeln schaffen

Deutsche Luftfahrt bündelt ihre Kräfte in neuem

• Erneut haben Vulkanausbrüche in Island, Chile und Eritrea

Verband BDL

gezeigt, wie aktuell die Frage des Umgangs mit Asche-

• Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirt-

wolken ist. Im Mai 2011 schlossen die Behörden erneut auch

schaft (BDL) hat zum 1. Juni seine Arbeit aufgenommen.

Flughäfen in Teilen Nordeuropas. Grund waren vorher-

Unter der Präsidentschaft des international renommierten

gesagte erhöhte Aschepartikelwerte in der Luft nach einem

Medienexperten Klaus-Peter Siegloch (ehem. ZDF) steht

Vulkanausbruch in Island. Es zeigte sich: Trotz deutlicher

Politikern und Medien damit ein neuer Ansprechpartner zur

Verbesserungen seit 2010 sind die Entscheidungsmecha-

Verfügung. Ihm zur Seite steht ab 1. Juli als Hauptgeschäfts-

nismen noch nicht ausreichend effizient und harmonisiert.

führer Matthias von Randow, der 2008 als Staatssekretär im

Weiterhin bewerten nationale Behörden die Gefahrenlage zu

Verkehrsministerium tätig war und danach Bevollmächtigter

oft unterschiedlich. 2010 wurde der europäische Luftraum

des Vorstandes für Verkehrspolitik bei Air Berlin war.

tagelang gesperrt, zehn Millionen Passagiere konnten ihre Flüge nicht antreten. Allein die Luftfahrt beklagte Nettoverluste in Höhe von 2,2 Milliarden US-Dollar.

Der BDL wird für Politik und Öffentlichkeit künftig das wichtigste Sprachrohr für die zentralen Themen der Luftverkehrsbranche sein. Erstmals werden die Interessen aller

Das Krisenmanagement in Sachen Partikelbelastung muss

Beteiligten am Luftverkehr (Airlines, Flughäfen, Flugsiche-

europaweit dringend verbessert werden. Wesentliche Forde-

rung) gebündelt und die guten Erfahrungen der seit 2003

rungen der Fluggesellschaften:

bestehenden Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ weiter-

• ICAO in die Pflicht nehmen: Die UN-Luftfahrtorganisation ICAO ist aufgerufen, weltweit einheitliche Standards und Grenzwerte für Flüge in Aschegebieten voranzutreiben – denn die globale Luftfahrt braucht weltweit gleichartig berechenbare Bedingungen.

entwickelt. Zweck des Verbandes soll die vereinte Arbeit zur Stärkung des deutschen Luftverkehrsstandortes im globalen Wettbewerb sein. Schwerpunkte des Arbeitsprogrammes werden u. a. die Bedeutung des Luftverkehrs als Wirtschaftsfaktor, Klima- und Umweltschutz sowie Kundenservice und Verbraucherschutz sein. Außerdem will der Ver-

Airlines mehr Verantwortung geben: Auf Basis einheitlicher und umfassender Sicherheitsbewertungen können Fluggesellschaften exakt einschätzen, ob, wann und wo sie bei erhöhter Partikelbelastung fliegen – in vielen

band die Bundesregierung bei der Umsetzung der wichtigen Vorhaben aus der Koalitionsvereinbarung, namentlich der Gewährleistung wettbewerbsfähiger Betriebszeiten sowie eines wettbewerbsneutralen Emissionshandels unterstützen.

Staaten außerhalb Europas ein übliches Verfahren.

Adresse: Französische Straße 48, 10117 Berlin Öffentliche Gefahrenabschätzung optimieren: Messungen am Boden, von Satelliten oder durch Testflüge müssen in

Mail: info@bdl.aero www.bdl.aero

künftigen Vulkanasche-Szenarien umgehend und EU-weit koordiniert zum Einsatz kommen – Voraussetzung, um Computersimulationen besser nutzen zu können. Europa bietet höchste Kompetenz in Sachen Mobilität und Infrastruktur. EU und Nationalstaaten müssen diesen Anspruch auch bei der Gefahreneinschätzung durch Aschepartikel einlösen – konkrete Vorschläge liegen auf dem Tisch.

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Ihre Ansprechpartner bei Lufthansa: Klaus Walther

Thomas Kropp

Leiter Konzernkommunikation

Leiter Konzernpolitik

Telefon 069 696-3659

Telefon 030 8875-3030

E-Mail: klaus.walther@dlh.de

E-Mail: thomas.kropp@dlh.de

Andreas Bartels

Prof. Dr. Regula Dettling-Ott

Leiter Media Relations

Leiterin Konzernrepräsentanz Brüssel

Telefon 069 696-60345

Telefon 0032 2 627-4033

E-Mail: andreas.bartels@dlh.de

E-Mail: regula.dettling-ott@dlh.de

Schreiben Sie uns! Impressum

lufthansa-politikbrief@dlh.de Besuchen Sie auch unser Internetangebot http://presse.lufthansa.com

Herausgeber/Verantwortlich: Klaus Walther, Leiter Konzernkommunikation

Dort können Sie in den bisherigen Ausgaben recherchieren und alle Grafiken für Ihre Arbeit herunterladen. Wir freuen uns über Ihr Interesse.

Andreas Bartels, Leiter Media Relations Deutsche Lufthansa AG FRA CI, Lufthansa Aviation Center, Airportring, D-60546 Frankfurt Redaktionsleitung: Stefanie Stotz Redaktionelle Mitarbeit: Nico Beilharz, Dr. Horst Bittlinger, Dr. Susanne Brinkhoff, Grit Engelbart, Jörg-Stefan Fritz, Michael Göntgens, Jan-Philipp Görtz, Dr. Karlheinz Haag, Nils Haupt, Alexander Holzrichter, Jan-Ole Jacobs, Bernhard Jung, Dr. Stefan Klingelhöfer, Patrick Meschenmoser, Ingrid Niggemann, Sebastian Roth, Stephan Sellmaier, Helmut Tolksdorf, Claudia Walther Redaktionsschluss: 24. Juni 2011 Agenturpartner: Blumberry, Berlin

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Lufthansa Politikbrief 02/2011