Page 1

GROEN EKEREN p/a Guido Staes August Scheyvaertslaan 16 2180 EKEREN E-mail : guido.staes@hotmail.com

VLAAMSE OVERHEID Departement LNE - Dienst Mer Koning Albert II-laan 20, bus 8 B-1000 BRUSSEL

Ekeren, Mevrouwen, Mijne Heren, Betreft : Opmerkingen en aanbevelingen betreffende de Nota voor Publieke Consultatie van het Plan-Milieu Effecten Rapport (MER) Tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen - Milieubeoordeling volgens integratiespoor ten behoeve van de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan In opdracht van TUC RAIL – Projectnummer 11648

Algemene opmerkingen Groen is gekant tegen een verdere ongebreidelde groei van vrachtverkeer. Vooral vrachtverkeer via de weg dient te worden verplaatst naar milieuvriendelijkere alternatieven waarvan spoor- en water de voornaamste zijn. Maar ook over het aanslaan van de weinig resterende open ruimten heeft Groen een duidelijke visie: tracht transport op alle mogelijke wijzes in te perken (minder is altijd meer) optimaliseer en benut wat er al is vooraleer nieuwe infrastructuren aan te leggen. De visie van Groen (Vlaanderen) en Groen Links (Nederland) zijn geen geheim. Voor ons is dit geen nieuw dossier. In maart 2009 publiceerden Groen! en GroenLinks Statenfractie Zeeland de visienota “EEN GROENE NEW DEAL VOOR HET HAVENBELEID IN DE SCHELDE-RIJNDELTA” Betreffende het spoorvervoer werd de volgende visie vooropgesteld: “De natuur- en ruimteverslindende Betuweroute (kostprijs 4,7 miljard euro) van de Rotterdamse haven richting Duitse hinterland

is bijna twee jaar operationeel. Vlaanderen kiest voor de historische IJzeren Rijn als parallelle ontsluitingsroute voor het goederenverkeer van de haven van Antwerpen richting Duitsland. “

1


“Uit de vervoersprognoses (Vervoersprognose IJzeren Rijn, (TNO en Transport & Mobility Leuven, mei 2007 / Vervoersprognoses

IJzeren Rijn, NEA en Universiteit Antwerpen, april 2007) blijkt dat de IJzeren Rijn geen invloed heeft op de modal split en slechts een beperkte tijdswinst oplevert. Voor 2/3 van de goederenstromen die over de IJzeren Rijn getransporteerd zouden worden, is de economische winst ten opzichte van de bestaande (en volledig geëlektrificeerde) Montzenroute 5% of minder. Vooral voor het transport naar Noord-Duitsland is de IJzeren Rijn een snellere verbinding. Maar richting noorden is er misschien een economisch nog interessanter alternatief, door het goederenvervoer vanuit de haven van Antwerpen aan te takken op de Betuweroute. Om de IJzeren Rijn nuttig te maken voor de haven van Antwerpen, moet ook de tweede spoortoegang rond Antwerpen (1 miljard euro) worden aangelegd. Ook dit project heeft een zware maatschappelijke impact. Maar de Vlaamse en Belgische regering blijven de Nederlandse bezwaren counteren en hopen op ingebruikname van de IJzeren Rijn in 2018. De financiële implicaties en de milieu-impact zijn ondergeschikt aan het veronderstelde economische belang: de beschikbare capaciteit als element voor het aantrekken van nieuwe goederenstromen. In Nederland is het RoBel-project (de goederenspoorlijn tussen Rotterdam en België) in de onderste lade beland, terwijl voor het noord-zuidwegverkeer wel investeringen plaatsvinden voor A4 en N57. In Vlaanderen is goederenlijn 11 richting noorden bijna helemaal aangelegd en zal de Liefkenshoekspoortunnel, die tegen 2014 wordt afgewerkt, hierop aansluiten. De RoBel-verbinding zou een aantal knelpunten rond Roosendaal en Bergen-op-Zoom oplossen en een hefboom kunnen zijn om meer goederentrafi ek op de noord-zuidas op de trein te krijgen. Op deze as wordt nu enkel geïnvesteerd in weginfrastructuur en op de bestaande spoorlijn wordt – terecht – om redenen van veiligheid en overlast de maximumsnelheid verlaagd, wat de economische aantrekkingskracht van het spoor uiteraard beperkt. Bestaande studies als de Ketenstudies negeren vaak de optie voor een goederenspoorverbinding tussen Antwerpen en Rotterdam met aansluiting op de Betuweroute, en dat terwijl een prognose van ProRail uit 2007 verwacht dat tegen 2020 de goederenvervoerstroom tussen Antwerpen en Rotterdam via het bestaande spoor tussen de 12 en 17 miljoen ton zou bedragen. Tegenover 3.1 miljoen ton in 2006. De capaciteit van de Betuweroute wordt zwaar onderbenut. Ook de toekomstverwachtingen tonen aan dat de route nog heel wat extra treinen aankan. De exploitant verwacht dat er in 2009 zelfs 10% minder goederentreinen over de Betuweroute zullen rijden dan in 2008. Op het A15-tracé, tussen Barendrecht en Duitsland (dus vanaf het punt waar de RoBel-verbinding op de Betuweroute zou aansluiten) reden in 2008 200 treinen per week, of gemiddeld 1,2 treinen per uur. De onderlinge havenconcurrentie zorgt ervoor dat Vlaanderen en Nederland enkel oog hebben voor de eigen hinterlandverbindingen. Samenwerking en zoeken naar complementariteit van de infrastructuur kan de overheidsuitgaven limiteren, de verdere aantasting van de open ruimte beperken, stimulansen geven voor de modal shift en ook economische opportuniteiten creëren. Belgisch-Nederlandse samenwerking en complementariteit inzake spoorinfrastructuur is noodzakelijk om het vrachtvervoer over de weg in te perken. Een goederenspoorverbinding tussen Rotterdam en Antwerpen is prioritair.”

Groen Ekeren heeft na het analyseren van deze NPC alsook de analyse van de trechterstudie en de technische nota i.v.m. de aanleg ongelijkgrondse spoorvertakking “Oude Landen”, de volgende opmerkingen.

Groen Ekeren is teleurgesteld in de inhoud van de voorliggende NPC. Teleurgesteld omdat het NPC zo weinig concrete informatie bevat. de Teleurgesteld omdat het NPC wordt gebruikt om de historische visie op de 2 spoorontsluiting van de Antwerpse Haven te verkopen als de enige juiste en mogelijke oplossing om het goederentransport per spoor vlot te laten verlopen. Teleurgesteld omdat elk mogelijk alternatief, elke alternatieve denkwijze reeds wordt onmogelijk gemaakt door te zwaaien met termen als “beslist beleid”, “hellingspercentages” , “capaciteitsproblemen” en “de groei van de Haven”. Teleurgesteld omdat geen enkel alternatief aan bod komt. Deze NPC isniet anders dan een alibi om het historisch tracé van de Ijzeren Rijn te optimaliseren ongeacht de mogelijke consequenties op het gebied van milieu en levenskwaliteit. Het verdelen van grote mobiliteitsprojecten en beleidsplannen in korte trajecten en deeltjes, doet mensen de impact van het totale plaatje uit het oog verliezen. Het Vlaams beleid inzake mobiliteit bestaat er blijkbaar uit om maatregelen te nemen teneinde de infrastructuur uit te breiden ten bate van de privésector. Vlaanderen uitbouwen als de transitknoop van Europa is een verkeerd beleid dat enkel meer verkeer aantrekt en geen enkele toegevoegde waarde geeft. Transporteurs zoeken naar de goedkoopste oplossing om goederen van A naar B te brengen. Elke overslag is een kost. Zonder de nodige wetgeving op Europees vlak blijft multimodaal transport van goederen een wensdroom.

2


Vlaanderen wordt niet groter van oppervlakte. Tussen 1988 en 2007 is onze bevolking gestegen met 465.544, tot 2020 verwacht het planbureau een aangroei van de bevolking in Vlaanderen met nog eens 566.000. In hoeverre kan een uitbreiding van de infrastructuur nog verantwoord worden in combinatie met de nood aan ruimte om te wonen, om te parkeren (in Vlaanderen zijn er per 2 inwoners 1 personenwagen ingeschreven), om je vrije tijd door te brengen, voor landbouw, voor ander groen? Wij moeten dringend anders leren omgaan met de beschikbare ruimte. Iedereen vraagt plaats : zeehavens, industrie, wegen en verkeer, woningen en kantoren en zelfs luchthavens. Op een geveven moment wordt Vlaanderen een megastad zoals New York, Hong Kong of één van de tientallen megasteden zonder open ruimte. Groei zal stoppen omdat de plaats “op” is. In dit NPC wordt het ook duidelijk: de enige open ruimten van belang rond Antwerpen zijn reserveringsstroken voor infrastructuur. Als die worden ingenomen is het op. En dan komt de grote rand van Antwerpen in het gedrang. Want binnen de ring van Masterplan 2020 is het op. Daarom verwacht Groen Ekeren iets meer dan wat hier voor ligt. VRAAG 1 : Dienen beleidsmaatregelen nodig om de doelstellingen voor de gewenste modal split te bereiken niet mee als te onderzoeken maatregelen opgenomen worden in het MER ?

VRAAG 2 : Groen Ekeren vraagt een duidelijke terminologie in deze NPC. Op verschillende plaatsen wordt gesproken over “dit plan-MER” tot zelfs “bestudeerd in voorliggend plan-MER” (blz. 76)” . Dit zorgt voor verwarring. De NPC is de aanzet tot het plan-MER. Het lijkt alsof het plan-MER al geschreven is en er werd vergeten om stukken tekst terug te veranderen naar “het toekomstige plan-MER”.

Groen Ekeren is teleurgesteld in de voorliggende NPC ten opzichte van het DABM. Deze pdf VAN 225 bladzijden omvatten verschillende herhalingen, letterlijke overnames van wet- en regelgeving en is niet logisch opgebouwd. Zo omvat de projectbeschrijving 3 verschillende versies en worden beschrijvingen van voorgaande plannen en rapporten ook verschillende malen herhaald. Het NPC bestaat ruwweg uit 4 delen : 1. het NPC zelf, 2. kaarten en bijlagen, 3. de trechteringstudie 4. de verantwoording van de bovengrondse kruising E19-HST waarbij dan ook de verantwoording van de bovengrondse ongelijkvloerse spoorwegkruising Oude Landen wordt meegegeven. (3 bladzijden) De NPC voldoet op het eerste zicht aan de regelgeving zoals voorzien in het Decreet Algemeen Milieubeleid (DABM) Alle punten zoals voorzien in de voorschriften voor de samenstelling van een NPC zijn aanwezig. Arcadis had wel kunnen verwijzen naar voorgaande punten zonder steeds de tekst terug (of licht aangepast) over te nemen. Zij hebben een lijvig document opgesteld waarin eigenlijk niets nieuws te lezen valt. Met betrekking tot de vorm en presentatie vraagt de Dienst Mer immers om nutteloze herhalingen in de tekst te vermijden en de inhoudstafel een logische en homogene structuur te geven die analoog is voor de verschillende disciplines. Het decreet algemeen milieubeheer voorziet dat de kennisgeving de relevante gegevens uit vorige rapportages en uit de goedgekeurde rapporten die daaruit zijn voortgekomen moet bevatten. De NPC dient de doelstelling, reikwijdte en de detailleringsgraad van het plan weer te geven.

3


Niet enkel de gegevens die de opdrachtgever “relevant” vindt. VRAAG 3 : Waarom dient er aan de NPC trouwens nog een leeswijzer toegevoegd te worden? Dient de leeswijzer geen onderdeel uit te maken van het GRUP?

“De herkenbaarheid van het plan-MER wordt gegarandeerd door een leeswijzer in de toelichtingsnota bij het RUP, die aangeeft hoe de integratie van het plan-MER gebeurt, en die helder weergeeft waar de verschillende onderdelen van het plan-MER in de toelichtingsnota bij het RUP te vinden zijn.”1

Groen Ekeren is teleurgesteld in de wijze waarop wordt gecommuniceert in deze NPC. Gezien het een nota publieke consultatie betreft, ook in opdracht van de Vlaamse Overheid (GRUP), zijn volgens ons de maatregelen zoals voorzien in het decreet van 8 mei 2009 houdende de goedkeuring van de herziene normen voor Vlaamse overheidscommunicatie van kracht. 1. De Vlaamse overheid communiceert helder in een bevattelijke taal. 1.1. De Vlaamse overheid communiceert in hedendaags Algemeen Nederlands. 1.2. Overheidscommunicatie wordt op maat geformuleerd zodat de doelgroepen de boodschap gemakkelijk en volledig kunnen begrijpen. 2. De Vlaamse overheidscommunicatie is correct. 2.1. De Vlaamse overheid verspreidt juiste en betrouwbare feitelijke informatie. 2.2. De Vlaamse overheid zet foute informatie onmiddellijk recht. 3. De Vlaamse overheid verstrekt de informatie systematisch en tijdig. 3.1. De Vlaamse overheid informeert de burger actief, op eigen initiatief, wanneer dat nodig of nuttig is. 3.2. De afweging van de dringendheid, de noodzaak of het nut van een communicatieinitiatief wordt door de overheid bepaald vanuit het standpunt van de doelgroep (de belanghebbenden) voor wie het initiatief bedoeld is. III. BELEIDSCOMMUNICATIE 1. Van de Vlaamse overheid mag worden verwacht dat ze streeft naar ‘communicatie in beleid’, dat wil zeggen dat ze haar beleid helder en duidelijk in teksten en regels vertaalt, in plaats van onduidelijk beleid achteraf te verhelderen en te verduidelijken met overheidscommunicatie. 2. De Vlaamse overheid maakt in haar beleidscommunicatie een onderscheid tussen beleid in ontwikkeling (dat is communicatie over beleidsintenties of communicatie vóór beleid), beslist beleid (dat is communicatie over beleid) en communicatie als beleid (als instrument van het beleid). 2.1. De Vlaamse overheid geeft in haar beleidscommunicatie duidelijk aan in welk stadium het initiatief zich bevindt.

Er moet toch meer informatie beschikbaar zijn dan in deze NPC weergegeven? Waarom zo weinig detail? Waarom zo weinig echte informatie? Deze vraag komt nog terug. Het verbaast ons. Het doet ons vragen stellen bij de oprechtheid van de initiatiefnemer. Het doet ons vragen stellen over zijn intenties.We betreuren het dat zoveel informatie wordt achtergehouden of niet verduidelijkt in deze NPC. Zonder een keuze te maken voor een bepaald traject (wat al wel is gebeurd) of uitvoeringswijze, kan je nu reeds alle beschikbare informatie kenbaar maken. Dit geeft de mogelijkheid om bij deze NPC de juiste vragen te stellen. Op 28 april 1998 gaf de Vlaamse regering haar goedkeuring aan een principieel traject. Er werden 3 trajecten voorgesteld. Op 23 juni 2000 werd een voorkeurtracé inclusief lengteprofiel goedgekeurd vetrekkende van Ekeren, onder de Bredabaan in Merksem en vervolgens via Schoten, Wommelgem en Ranst naar de E313 (boven of onder) richting Lier. Dankzij de protesten van de besturen van Ranst, Wommelgem en Lier werden bijkomende haalbaarheidsonderzoeken gedaan. Op 7 februari 2002 werd het voorontwerp RUP besproken en diende de MER maximaal op het RUP te worden afgestemd. De eerste studie dateren al van lang voor 1998.

1

Besluit van de Vlaamse Regering betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage over een ruimtelijk uitvoeringsplan http://www.ruimtelijkeordening.be

4


Alle studies, beleidsplannen, interpellaties,… zowel op Europees, federaal en gewestelijk niveau bevatten allen één grote de “constante”: het mogelijk tracé van de 2 spoorontsluiting (via het historisch tracé van de Ijzeren Rijn) volgt het tracé van de A102. De enige wijzigingen zijn de uitvoeringsvarianten (de wijze waarop de verschillende gebieden kunnen worden doorsneden). Het is trouwens opvallend dat pas vanaf het Albertkanaal over “problemen” wordt gesproken. Ekeren komt enkel als startplaats van het traject voor (aangevuld met 3 bladzijden over de ongelijkvloerse spoorkruising waar meer en meer verzet tegen rijst). Het “waarom” van de enige mogelijke uitvoeringswijze van de ongelijkgrondse spoorwegkruising in Ekeren is (eerst en vooral) de kostprijs, later aangevuld met een stukje over hellingspercentages. Een verdere verantwoording wordt niet gegeven. Merksem is al helemaalniet van tel in de NPC. Het Fort en de Bredabaan. Meer niet. de

Daar de ongelijkgrondse spoorwegkruising te Ekeren reeds rekening houdt met de 2 spoorontsluiting, moet de wijze waarop (waar en hoe) de E19 en de HST wordt gekruist gedetailleerd gekend zijn. Zelfs in de afgeleverde (weliswaar geprotesteerde) bouwvergunning is deze aansluiting voorzien, maar niet beschreven. Het lijkt ons trouwens niet normaal dat er een bouwvergunning wordt verleend zonder deze cruciale informatie.

Groen Ekeren is teleurgesteld in de duidelijkheid van het NPC. Gezien het een nota is voor publieke consultatie in opdracht van Infrabel en de Vlaamse Overheid moet deze nota aan iedereen kunnen verduidelijken wat de juiste bedoeling en impact van het voorliggende plan is teneinde de juiste vragen te kunnen stellen. De Vlaamse overheid communiceert op maat zodat de doelgroepen de boodschap gemakkelijk en volledig kunnen begrijpen. Zelfs de terminologie en de basisinformatie is niet duidelijk. De verklarende woordenlijst is verre van volledig en maakt dat “leken” in trein- en goederenverkeer onmogelijk de juiste inhoud van deze NPC kunnen vatten. Daarom een toelichting door Groen Ekeren (ook “leken” in deze materie) om te zien of wij het duidelijk hebben begrepen…

TERMINOLOGIE DEWELKE NIET WERD UITGELEGD IN DE VOORLIGGENDE NPC LIJN Een lijn is een stuk spoor tussen 2 punten, bundels of vertakkingen met een welomschreven start- en eindpunt. De huidige situatie is heel eenvoudig. Door Ekeren lopen 2 sporen. Lijn 12 en Lijn 27A. Daarnaast hebben we nog een kleine verbinding tussen lijn 12 en 27A (statiestraat). Ook ligt er tussen Leugenberg en Prinshoevenweg een werkspoor. Lijn 11 en 27A komen samen op het vormingsstation Antwerpen Noord. Spoorlijn 27A is een goederenlijn die loopt vanaf Mortsel aan de aftakking Liersesteenweg naar de haven van Antwerpen en ze is het eerste deel van de Montzenroute tussen de Antwerpse haven en Duitsland. Spoorlijn 11 is een goederenlijn in de haven van Antwerpen tussen de vertakking Schijn en de bundel Noordland in het uiterste noorden van de haven bij de aansluiting van de N101 aan de A12 van 13.5 km en deels geëlektrificeerd tot aan Stabroek. Spoorlijn 11 staat wel via de bundels en kleinere stukken in verbinding met lijn 10 die Linker- en Rechteroever met elkaar verbindt. Nu wil men de lijn 11 rechtstreeks verbinden met lijn 16 ipv de omleiding L27A-L15. Hiertoe wordt lijn 11 doorgetrokken door gebruik te maken van de 2 werksporen. Dit wordt (in de communicatie van Infrabelnaar de bewoners) lijn 16A (of 27G in de bouwvergunning en het NPC). De bouwvergunning die momenteel wordt aangevochten door de Stad Antwerpen en de districten zorgt dat lijn 16A (of L27G) de nu stopt in de Oude Landen en terug aansluit op L27A. Zonder een doorverbinding (2 spoorontsluiting) is de ganse ongelijkgrondse spoorkruising Oude Landen een maat voor niets.

5


“Op korte termijn zal de lijn 16A haar eindpunt kennen ter plaatse van het ongelijkvloers vertakkingscomplex met de

L27A. Op lange termijn, in het kader van de aanleg van de tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen, zal de lijn 16A verder doorgetrokken worden in de richting van Lier. Ter plaatse van het ongelijkvloers vertakkingscomplex zal dan een ongelijkvloers verbindingscomplex gerealiseerd worden tussen de lijnen 16A en 27A.”

TRACE of CORRIDOR “Wat zijn precies corridors en waarom zijn die nodig? De ervaring uit het verleden heeft geleerd dat het zeer moeilijk is om grensoverschrijdende en andere vervoersprojecten in verschillende lidstaten op een gecoördineerde wijze uit te voeren. Het is eigenlijk zeer gemakkelijk om uiteenlopende systemen en verbindingen op te zetten en daardoor nieuwe knelpunten te creëren. Een belangrijke nieuwigheid in de nieuwe TEN-T-richtsnoeren is de selectie van 10 te realiseren corridors binnen het kernnetwerk. Deze corridors moeten helpen bij de ontwikkeling van het kernnetwerk. Elke corridor moet drie vervoerswijzen omvatten, drie lidstaten bestrijken en twee grensovergangen tellen. Er worden "corridorplatforms" opgericht om alle betrokken actoren en de lidstaten samen te brengen. De corridorplatforms zijn beheerstructuren die "corridorontwikkelingsplannen" zullen opstellen en ten uitvoer leggen zodat de werkzaamheden op een corridor in de verschillende lidstaten en stadia op elkaar worden afgestemd. Europese coördinatoren zullen de corridorplatforms voor de 10 belangrijke corridors van het kernnetwerk voorzitten.2”

TREINPAD Een treinpad (of gewoon pad) is het recht om de benodigde tijd en ruimte op het spoorwegnet die een spoorwegonderneming nodig heeft om een trein van A naar B te kunnen laten rijden, te mogen benutten. Een pad is een plaats-tijdfunctie, die kan worden uitgedrukt in de vertrek-, aankomst- en/of doorkomsttijden van de trein bij de stations of andere dienstregelpunten (bijvoorbeeld bediende bruggen) langs het gewenste traject. Vanaf de begintijd mag het voertuig het traject binnenrijden, en uiterlijk op de eindtijd moet het voertuig het traject weer verlaten hebben. De paden kunnen verschillen in snelheid en aantal 3 stops, afhankelijk van het type trein (goederentrein, stoptrein, intercity, etc). AUTONOME ONTWIKKELING Niet–gestuurde ontwikkelingen of “autonome evolutie” van de omgevingsfactoren hebben als gemeenschappelijk kenmerk is dat deze factoren buiten de invloed van de initiatiefnemer liggen (bv. zeespiegelstijging, demografische evolutie, …). IFDM-Traffic model IFDM-Traffic werd in 2010 door VITO ontwikkeld in opdracht van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie om de opmaak van milieueffectrapportages en het Vlaamse luchtkwaliteitsbeleid te ondersteunen. Deze webtoepassing berekent het effect op de luchtkwaliteit voor verschillende mobiliteitsscenario’s voor het wegtransport op autosnelwegen, gewestwegen en buitenstedelijke wegen in Vlaanderen. Het resultaat bestaat uit indicatoren (jaargemiddelden, aantal overschrijdingen van PM10-dag- en NO2-uurnormen, meest belangrijke percentielwaarden) voor PM10, PM2.5 en NO2. IFDM-Traffic berekent de luchtconcentratie-indicatoren op basis van emissies ingeschat door het MIMOSA-model, het referentiemodel van de Vlaamse overheid. De gebruiker kan kiezen uit huidige en toekomstige (2015, 2020) vlootsamenstellingen en achtergrondconcentraties. Naast de luchtconcentraties levert IFDM-Traffic ook emissies voor de belangrijkste polluenten voor het totale studiegebied. BLOKTREIN Een bloktrein (of charter) is een goederentrein die specifiek voor een bepaalde klant wordt ingezet. Een bloktrein vervoert één soort product naar één eindbestemming. (bvb. een kolen- of ertstrein) Het voordeel voor de klant is dat hij kan rekenen op een vaste dienstregeling. Daarnaast is een bloktrein in de regel sneller dan vervoer per gemengde goederentrein (waarin zich ook wagens van andere klanten bevinden) Groen Ekeren kan maar één conclusie trekken: de NPC moet worden overgedaan

2

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/706 - Connecting Europe: het nieuwe kernvervoersnetwerk voor de EU http://www.infrabel.be/sites/default/files/documents/F4%20Heffing_Eenheidsprijzen%20en%20waarden%20van%20de%20parameters%20verbonden%2 0met%20de%20trein%20(26-01-2011).pdf 3

6


Hoe kan het publiek zich nu een beeld vormen van wat er gaat komen én de nodige vragen stellen? Als je in een appartementsblok aan het Leiebos in Merksem woont, zullen je vragen anders zijn wanneer je weet dat de trein mogelijks op 25 meter voorbij je deur dendert of op 5 meter of ondergronds… Door Ekeren passeren de 2 spoorontsluitingen van de Haven van Antwerpen voor al het goederenverkeer richting Zuiden. Samen met lijn 12 (gemengd goederen- en personenverkeer) zou al het goederenverkeer (waaronder een groot aandeel ADR, LPG en gemengde goederencontainers waarvan momenteel eigenlijk niemand de inhoud kent tot zelfs nuclaire grondstoffen door de Ekerse woonkern passeren. Er wordt uitgegaan van meer dan een verdubbeling van de capaciteitsgroei. Hierover vindt U niets (duidelijk) terug in deze NPC. En toch spreekt men algauw over een NYMBY syndroom van de inwoners van Ekeren en Merksem of het laten prefereren van algemeen belang boven het belang van de omwonenden. In het NPC (onderdeel Mens) komt dit ook aan bod: “ dient hier dus een afweging gemaakt te worden tussen de voordelen voor het algemeen nut en de nadelen die de bevolking in het studiegebied ondervindt.” Hier wordt enkel op maat van één bepaalde beleidsvisie, namelijk die van de Vlaamse Overheid en op maat Infrabel gecommuniceert. VRAAG 4 : Een duidelijke beschrijving van de doelstelling van de 2de spoorontsluiting in capaciteit en benutting zodat omwonenden zich een duidelijk beeld krijgen van de mogelijke impact op hun leefomgeving.

VRAAG 5 : Een duidelijke omschrijving van alle mogelijke tracés en corridors voor goederenvervoer vanuit de Haven van Antwerpen waarbij een verbinding voor het goederenvervoer per spoor met Duitsland mogelijk is.

VRAAG 6 : Een duidelijke omschrijving van de betrokken partijen in deze NPC en hun doelstellingen alsook hun belang bij dit plan.

VRAAG 7 : Waarom wordt er zo weinig concrete informatie gegeven? Vanuit de voorgaande studies en de reeds afgeleverde (doch geprotesteerde) bouwvergunning zou deze NPC normaal gezien al heel wat concrete informatie kunnen bevatten. Waarom werd deze niet mee opgenomen?

HET ALGEMEEN DEEL VAN DE NPC REDEN VAN DE OPMAAK NOTA PUBLIEKE CONSULTATIE OPMERKINGEN GROEN EKEREN “Ruimtelijke ontwikkelingen zijn een deel van de samenleving. De manier waarop we onze samenleving organiseren, beïnvloedt de plekken waar we wonen, werken en leven. En ookandersom. De samenhang tussen maatschappelijke veranderingen en ruimte is een belangrijkuitgangspunt bij voorbereiding van RSV 2020-2050. Een visie op de ontwikkelingvan de ruimte moet daarom voldoen aan enkele voorwaarden: § ze moet gebaseerd zijn op een grondige analyse van de relatie tussen maatschappelijke veranderingen en ruimtelijke ontwikkelingen. Ruimtegebruik staat niet los van veranderingen in de maatschappij zelf. In tijden van economische of bankencrisis kan bijvoorbeeld de ontwikkeling van bedrijventerreinen vertragen. Die relaties zijn soms moeilijk vast te stellen en complex. Ze moeten grondig bestudeerd worden.

7


§ ze moet gedragen worden door een maatschappelijk debat waarbij de deelnemers over gelijke informatie beschikken. Goede en correcte informatie is cruciaal. Dit moet dus grondig voorbereid worden. Vandaag bezetten de klassieke belangenorganisaties het middenveld. Voor een goed debat moeten ook andere spelers op het veld komen. Er moet gezocht worden naar een nieuwe 4 geïnformeerde overlegdynamiek met oog voor individuele én voor gemeenschappelijke belangen.” VRAAG 8 : Groen Ekeren vraagt dat alle opmerkingen, alternatieven en aanvullingen grondig worden bestudeerd. Indien bepaalde opmerkingen, aanvullingen en alternatieven niet worden onderzocht vragen wij een nieuwe en uitgebreide verantwoording van de niet opgenomen aanvullingen, vragen en alternatieven. Een eenvoudige verwijzing naar voorgaande studies gaat volgens ons niet op.

WAAROM WORDT HET PLAN (MER) OPGEMAAKT? De verantwoording van het plan is sinds de aanvang van de vraag om een tweede spoorontsluiting nooit gewijzigd. De verwachte groei van de haven zal de trafiek betreffende goederenvervoer per spoor kunnen laten stijgen. Het plan dient de verbindingen met het hinterland te versterken. Vooral het belang van de IJzeren Rijn wordt steeds onderstreept. De gebruikers van het spoorvervoer verwachten een strikte tijdregeling. Op bepaalde tijdstippen zouden de bestaande spoorverbindingen verzadigd zijn. Het project en zijn doelstelling worden gedefinieerd als volgt: “De aanleg van een tweede spoorontsluiting – dubbelsporig en geëlectrificeerd – vanaf het spoorvertakkingscomplex “Oude Landen” in Ekeren tot aan de aansluiting op de lijnen 15 en 16 te Lier om de spoorbereikbaarheid en spoortoegankelijkheid van de zeehaven van Antwerpen voor goederenvervoer en de spoorverbinding van de haven met het achterland te versterken.” Verder in het NPC lezen we: “Voor de haven van Antwerpen dient de tweede spoorontsluiting in eerste instantie gezien te worden als toevoeging van beschikbare capaciteit, die de groei van de haven moet mogelijk houden. Zodra de economie terug aantrekt, moeten de hinterlandverbindingen (zowel weg, spoor als binnenvaart) zich hierop voorbereiden. Houdt men daar geen rekening mee, dan dreigen op termijn maritieme stromen verplaatst te worden naar andere havens. Binnen de maritieme logistieke keten geldt, gegeven de relatieve marktmacht van de verschillende actoren, volgende regel: de economische voordelen die rederijen zoeken via een vergaande schaalvergroting en de corresponderende kostenreductie, mogen niet verloren gaan door eventuele knelpunten (en het bijhorende tijd en geldverlies) op de kade, de terminals en in het hinterlandvervoer. Bij havenconcurrentie (en in het bijzonder concurrentie van containertrafieken) is beschikbare capaciteit een belangrijke factor bij het aantrekken van nieuwe stromen, maar zeker ook voor het behouden van goederentrafiek. Reders kiezen voor havens zonder congestie en knelpunten. Reders denken vooruit, kiezen voor vrije capaciteit, voor groeimogelijkheden, en Antwerpen scoort al jaren goed op dat gebied. Dat betekent dat zowel de overslag van goederen van zee naar haven (en omgekeerd) vlot dient te gebeuren, maar ook dat de afwikkeling naar het hinterland (vervoerswijzekeuze) een belangrijke factor is.”

Voor Groen Ekeren is dit een duidelijk antwoord op vele vragen: momenteel zijn er geen problemen, er worden voorbereidingen getroffen om in de concurrentieslag tussen de havens in de Noordzeeregio als beste uit de bus te komen. De de 2 spoorverbinding is vooral een verkoopsargument.

Betreffende de beperkte geografische afbakening en het grensoverschrijdende karakter van het voorliggende plan: Op 10 augustus 2007 was het eindrapport “Vlaams ruimtelijke beleid : relevante ruimtelijke ontwikkeling in de buurregio’s en op transnationaal niveau” met als opdrachtgever: Afdeling Ruimtelijke Planning - Departement RWO – Vlaamse overheid uitgevoerd door de KUL af. Deze studie maakte een inventaris van de ruimtelijke ontwikkeling in de Vlaamse buurregio’s : Wallonië, Brussel, Nord-Pas-deCalais, Nederland en Nordrhein-Westfalen.

4

Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen 2020–2050 Samenvatting visienota ruimtegebruik en ruimtebeslag 2020-2050 - Departement RWO Afdeling Ruimtelijke Planning – 07/09/2009

8


De Vlaamse Overheid had voor ogen om de internationale dimensie van het huidige ruimtelijk structuurplan Vlaanderen te versterken. De resultaten van deze studie leveren het basismateriaal voor een nadere beleidsmatige analyse in functie van het formuleren van een samenwerkingprogramma (acties op korte termijn) en de herziening van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (strategie en visie op lange termijn). Goederenvervoer per spoor maakt een belangrijk deel van deze studie uit. “De nieuwe Transeuropese goederenspoorlijn (Berlijn, Warschau, Kaunas, Riga, Tallin , Helsinki) moet een alternatief bieden voor

het transeuropese goederenvervoer over de weg (Rail Balt ica: Spoorlijn Warszawa - Kaunas - Riga Tallinn (Warszawa - Kaunas (2010), Kaunas - Riga (2014), Riga - Tallinn (2016). In de Vlaamse buurregio’s zien we veel concrete investeringen en plannen: (1) de aanleg goederenspoorlijnen zo als de Betuwelijn, IJzeren Rijn en lijn 11 en lijn 12 tussen Antwerpen en Nederland, (2) de aanleg van logistieke platforms en multimodale overslagcentra zoals de Westerschelde Container Terminal in Zeeland, 5 megahubs en 10 kleinere terminals in Nordrhein-Westfalen, logistiek platform Dourges in Nord-Pas-de-Calais en (3) de verbetering van de binnenvaart en kustvaart. Op het Noordwest-Europees continent ontstaat zo een groot multimodaal logistiek netwerk.” 5

In 2007 werden verschillende alternatieven op het historische tracé IJzeren Rijn bestudeerd. België is voorstander van het historische (kortste) tracé via Weert en Roermond naar Mönchengladbach. Nederland en Duitsland voelen veel voor een alternatieve route, zoals een aanpassing van de nu gebruikte Montzenroute, wegens de hinder die het opnieuw in gebruik nemen van het oude tracé zou veroorzaken. Begië is hier tegen enkan zich daarbij beroepen op de uitspraak uit 2005 van het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. In NRW is het ‘Konzept für Güterverkehrszentren (G VZ)’ ontwikkeld en deze beoogt vooral het stimuleren van het spoorwegvervoer. Hiervoor werden vijf ‘Mega-Hubs’ (Duisburg, Dortmund, Düsseldorf, Köln, Münster) aangeduid welke alle verkeersmodi verbinden. Deze hubs staan in relatie met de nieuwe Betuwe-lijn. Men wil deze ook met de Ijzeren Rijn verbinden (Antwerpen-Mönchengladbach-Ruhrgebied) De conclusies per regio in dit rapport zijn duidelijk: Zowel Duitsland als Nederland hebben belangrijke vragen bij de wederindienstname van de Ijzeren Rijn; Momenteel wordt de as NRW-Rotterdam versterkt; De kostprijs voor de heropening van de Ijzeren Rijn zal aanzienlijk zijn: ook voor infrastructuur in Duitsland en Nederland (spoorweg en verzachtende maatregelen) zal door België-Vlaanderen deels moeten worden gedragen; Ook in de visienota ruimtegebruik en ruimtebeslag 2020-2050 (Departement RWO Afdeling Ruimtelijke Planning) wordt het belang van “Vlaanderen in Europa” onderschreven: “Het ruimtelijk beleid moet bijdragen aan Europese doelstellingen. ’Territoriale cohesie’ is een hoofddoelstelling van de Europese Unie. Ze stelt dat het Europese territorium in zijn samenhang moet worden bekeken. … …We moeten doordacht omgaan met de centrale ligging van Vlaanderen binnen het vervoersnetwerk van Noordwest-Europa. Die ligging is een grote troef, maar Vlaanderenmag geen louter ‘doorvoerland’ worden. Een ‘slimme’ logistieke ontwikkeling houdt rekening met de gevolgen van toenemend verkeer voor de fileproblematiek, voor het milieu, voor de vraag naar infrastructuur, enz. Wellicht moeten we meer inspelen op hoogwaardige,kleinere activiteiten dan op grootschalige initiatieven die het van doorvoerverkeer moeten hebben. De centrale ligging van Vlaanderen vergt ook aandacht voor ontwikkelingen in buurregio’s en 6 voor grensoverschrijdende problematieken. “ De tweede spoorontsluiting dient dan ook in een Europese dimensie te worden bekeken. Daarenboven wordt in het Besluit van de Vlaamse Regering houdende de definitieve vaststelling van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan “Spoorweginfrastructuur en natuurpark Oude Landen te Ekeren” op 27 mei 2011 het volgende vermeld: “Voorliggend GRUP sluit aan bij de toekomstige tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen. Op 23 juni 2000 besliste de Vlaamse Regering over het tracé voor de tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen. Bij het bepalen van het tracé van de nieuwe goederenlijn werd getracht om deze zoveel mogelijk te bundelen met bestaande of geplande lijninfrastructuren. In de zoneEkeren wordt de spoorlijn gebundeld met de bestaande goederenlijn. In het eerste voorontwerp GRUP (2002) werd, voortbouwend op de beslissing van de Vlaamse Regering, de tweede spoorontsluiting uitgetekend in acht tracédelen. Het eerste tracédeel bevatte tevens de plannen voor de zone “Oude Landen”. Wegens hoogdringendheid voor de aanpassingswerken aan de bestaande spoorweginfrastructuur wordt nu een afzonderlijk GRUP 5

“Vlaams ruimtelijke beleid relevante ruimtelijke ontwikkeling in de buurregio’s en op transnationaal niveau” -Eindrapport 10 augustus 2007 Opdrachtgever: Afdeling Ruimtelijke Planning - Departement RWO – Vlaamse overheid - Opdrachthouder: KUL - O2 - OMGEVING – OTB - Eindredactie: Thérèse Steenberghen - Auteurs: Louis Albrechts, Frank D’hondt, Els Liévois, Thérèse Steenberghen, Lowie Steenwegen, Tuna Tasan-Kok, Jan Jacob Trip, Pieter Van Den Broeck en Wil Zonneveld 6 Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen 2020–2050 Samenvatting visienota ruimtegebruik en ruimtebeslag 2020-2050 - Departement RWO Afdeling Ruimtelijke Planning – 07/09/2009

9


opgemaakt voor de “Oude Landen” en zal, in overeenstemming met het huidige regeerakkoord, het planningsproces voor de tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen in een afzonderlijke procedure worden verder gezet. Dit plan zal in onderlinge afstemming en in relatie met een aantal andere projecten in de oostzijde van de Antwerpse regio worden geconcretiseerd.”

“De vermeldde dossiers hebben in de eerste plaats hun eigen merites, maar vormen rechtstreeks of onrechtstreeks een onderdeel van de te herwaarderen IJzeren Rijn. De Liefkenshoek-spoortunnel vormt een ontbrekende schakel in de IJzeren Rijn. De Tweede spoortoegang (zonder verbindingsbocht in Lier) gaat overbelasting tegen van het ringspoor (lijn 27A) dat voor de voeding moet blijven zorgen van de IJzeren Rijn. Deze laatste is in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen geselecteerd geworden als hoofdspoorweg voor goederenvervoer. In die optiek komt het aan de Vlaamse regering toe hiervoor de ruimtelijke uitvoeringsplannen op te maken”.7 “Zo kom ik tot het punt van de economische logica. Wij kennen allen de veranderende omgeving in de transportsector, waarbij de treinmaatschappijen zich opmaken voor Europese concurrentie. De grenzen openen zich en het treinvervoer wordt meer en meer Europees. Vooralsnog is dat enkel het geval voor het goederenvervoer.”8 Europa zelf heeft hierover ook enkele belangrijke opmerkingen geformuleerd : “Cross-border projects are progressing slowly and are fragmented because of the lack of cooperation and coordination amongst

Member States but cross-border projects are some of the projects of the highest EU added value and therefore require continued and stronger Programme focus by considering a higher cofounding rate, or a specific allocation of the total budget to these projects. It also appears from various reports (Coordinators Issues Paper, Court of Auditors Special Report) that without a mandatory cross-border structure, the problem will continue to persist: there needs to be a binding legal framework and clear managerial structure so that traffic forecasts, investment plans, timelines, capacity planning, alignment, technical and interoperability characteristics, environmental assessments can be coordinated and jointly agreed.” 9

Betreffende het splitsen van de belangrijke mobiliteitsoplossingen die één geheel vormen: NPC “Integratie planMER volgens integratiespoor in planningsproces ruimtelijk uitvoeringsplan. De feitelijke milieubeoordeling binnen het planproces bestaat daarbij uit de beoordeling van de programmaonderdelen en de cumulatieve effectbeoordeling . De werken aan de Liefkenshoekspoortunnel zijn volop bezig en zouden volgens de huidige vooruitzichten afgerond raken in 2014. De tweede spoortoegang voor de zeehavenAntwerpen was al voorzien in het vorige meerjarenprogramma, maar de start van de werkenzal nog enige tijd op zich laten wachten. Het project vereist een geïntegreerde aanpakmet onder meer de autosnelweg A102 en de verbreding van de E313. De projecten OudeLanden en Krijgsbaan houden verband met dat van de tweede spoortoegang voor de zeehavenAntwerpen 10. “Samenhang en flexibiliteit. Concrete ruimtelijke beslissingen worden het best gevoed door een goed doortimmerde langetermijnvisie die alle aanspraken op de ruimte in hun samenhang bekijkt. Op die manier kunnen alle overheidsbeslissingen dezelfde duidelijke lijn volgen. Maar die visie moet op haar beurt rekening houden met de bestaande realiteit en met maatschappelijke veranderingen, zodat ze niet in een utopisch ideaal blijft steken”. 11 “Het project “Tweede spoorontsluiting Antwerpse Haven” is nauw verbonden met de projecten “E313 Antwerpen- Ranst”, “Regionale bedrijventerrein Wommelgem – Ranst” en het project “A102”. Voor elk van deze projecten moet een plan-MER worden opgemaakt. De opmaak van de plan-MER (volgens het integratiespoor) voor de “Tweede spoorontsluiting Antwerpse zeehaven” en van de plan-MER voor de E313 geschieden gelijktijdig. De studieopdracht voor het opmaken van beide plan-MER’s voorziet eveneens in de opmaak van een MKBA. Het Departement MOW treedt op als procesbegeleider voor het globale project “Tweede spoor – E313 – ENA – A102”.12

7

Gecoördineerd antwoord op vraag 751 van 23 september 2005 door Dhr. Kris Peeters – Vlaams Minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur 8 15/10/2002 CRIV 50 COM 839 - KAMER-5E ZITTING VAN DE 50E ZITTINGSPERIODE 2003 - mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "investeringen in de hogesnelheidslijn tussen Luik en de Duitse grens" (nr. 7951) 9 Mid-term evaluation of the TEN-T Programme (2007-2013) Final Report Report March 2011 Prepared for: European Commission Directorate General Mobility and Transport DM 28 - 0/110 BE-1049 Brussels Belgium - Prepared by: Steer Davies Gleave 28-32 Upper Ground London SE1 9PD – 30/05/2011 10 Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers 11 Visie en Praktijk De krachtlijnen van de ruimtelijke ordening in Vlaanderen Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap AROHM - Afdeling Ruimtelijke Planning – mei 2000 12 Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers

10


“De drie dossiers, nl. Liefkenshoekspoortunnel, Tweede spoorontsluiting en IJzeren Rijn zijn complementair om in de komende decennia te zorgen voor een optimale ontsluiting via het spoor van de Antwerpse haven. Zoals reeds vermeld, werd in december 2003 na overleg met het Antwerpse Havenbedrijf en NMBS voorgesteld om, ten gevolge van de gewijzigde maatschappelijke en economische context, eerst de Liefkenshoekspoortunnel en onmiddellijk daarop de Tweede spoortoegang te realiseren. Eind september 2005 heeft Infrabel beslist om in afwachting dat de Tweede spoortoegang volledig kan gerealiseerd worden 164 miljoen euro te investeren om knelpunten ter hoogte van de vertakking Schijn (Ekeren) en ter hoogte van de vertakking Krijgsbaan (Mortsel) weg te werken. Op die manier kan de capaciteit van de bestaande spoorontsluiting verhoogd worden op het moment dat de Liefkenshoekspoortunnel in dienst kan worden genomen.”13

“Inzake de mogelijke interferentie met de aanleg van de A102 wijst Vlacoro naar het RUP tweede spoorontsluiting en de planMER die hiervoor zal opgemaakt worden..”14 In het NPC lezen we: “Het plan beoogt om voor de effectieve aanleg van de tweede spoorontsluiting tussen het spoorvertakkings-complex ‘Oude Landen’ in Ekeren tot aan de aansluiting op de lijnen 16 en 15 te Lier (dubbelsporig en geëlectrificeerd werd vergeten), de nodige herbestemmingen door te voeren met als doel de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de zeehaven van Antwerpen en de verbinding tussen de haven met het achterland (op nationaal en internationaal niveau) te versterken. Tevens onderdeel van het voorgenomen plan zijn de eventuele bestemmingswijzigingen die nodig zijn voor de wegwerking van gelijkgrondse spoorwegovergangen aan lijn 15 in Boechout en Lier, voor de eventuele herinrichting stationsomgeving(en) en de eventuele noodzaak van compensatiegebieden (voor bv natura2000gebied). De bestemmingswijzigingen nodig voor de wegwerking van gelijkgrondse spoorweg overgangen op lijn 15 maken deel uit van het plan, ongeacht de tracévariant. Dus eveneens voor eventuele tracévarianten die niet de lijn 15 volgen. Door de aanleg van de tweede spoorontsluiting zal ook de Ijzeren Rijn verbinding optimaal kunnen functioneren als een op Europees niveau belangrijke schakel in de oost westelijke richting. De aanleg van de tweede spoorontsluiting van de zeehaven vervolledigt aldus het spoorwegennet in de Antwerpse regio. Bovenstaande precieze doelstelling impliceert dat het Ruimtelijk Uitvoeringsplan wordt opgemaakt in functie van de tweede spoorontsluiting en dat de A102 (gepland in de reservatiestrook tussen Ekeren en Wommelgem) geen voorwerp uitmaakt van voorliggend planMER.” OPMERKINGEN GROEN EKEREN De laatste alinea van de tekst is volgens ons totaal misplaatst. Uit alle beleidsdocumenten blijkt dat de A102 en de tweede spoorontsluiting in dit tracé complementair zijn. Op bouwkundig en financieel gebied dienen ze dan ook samen bekeken te worden (MKBA!). Ook de milieueffecten van beide projecten dienen samen bekeken te worden. Qua ruimtegebruik en alle mogelijke maatregelen lijkt het ons onverantwoord om beide projecten afzonderlijk te bekijken. VRAAG 8 : Dienen beide projecten in de MER studie niet samen te worden bekeken? Is een gezamelijke aanleg niet raadzamer, of ten minste toch dat alle nodige gezamelijke ontwikkelingen reeds bekeken en uitgevoerd worden?

VRAAG 9 : Groen Ekeren vraagt om de ganse route nodig voor de ontsluiting van de Antwerpse Haven via het spoor op te nemen in het GRUP en MER. Niet enkel de grensoverschrijdende effecten maar ook de grensoverschrijdende verwachtingen dienen volgens ons deel uit te maken van voorliggend voorstel plan-MER (zie ook NPC punt 5.3) De verwachtingen betreffende de mogelijke groei van het transport per spoor gaan immers enkel op wanneer dit in een internationale context wordt bekeken. Het hinterland dewelke van belang is voor de groei van de Antwerpse Haven is niet de regio Wommelgem-Ranst-Lier-Mortsel . Zonder een heropening van de Ijzeren Rijn en een versterking van de Montzenroute is een investering in een spoorlijn van Ekeren naar Lier niet rendabel en kan de investeringen niet verantwoord worden. Alle routes dienen in het plan-MER mee onderzocht te worden.

13

Gecoördineerd antwoord op vraag 751 van 23 september 2005 door Dhr. Kris Peeters – Vlaams Minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur 14 Vlacoro 7 januari 2011 - advies RUP Oude Landen Ekeren

11


Wij vragen dat het plan Mer en het daaruit volgende GRUP één geheel te vormt en niet te worden opgedeeld in tracédelen maar dat steeds volledige corridors worden bekeken.

Vraag 10 : Gezien de A102 een onlosmakend geheel vormt met het voorliggende tracé van de 2de spoorontsluiting en beide projecten van belang zijn om de mobiliteit ten gevolge van de mogelijke groei van de Antwerpse Haven te waarborgen ; de mogelijk cumulatieve milieueffecten van beide projecten; de MKBA beter rekening kan houden met de gezamelijke realisatie van beide projecten vraagt Groen Ekeren dat minstens het project A102 mee wordt opgenomen in het plan-MER

In het NPC lezen we: “In de beslissing van de Raad van Bestuur (daterend van 29/10/2009) concludeert deze dat ze “kennis neemt van de basisvarianten voor het realiseren van een tweede havenontsluiting en groen licht geeft om dit dossier verder te zetten”. Bijkomend wordt gesteld dat “de verscheidene tracés dienen aan te sluiten op zowel de Montzenroute, de Ijzeren Rijn als de Corridor C” en dat in de varianten volgende premissen worden opgenomen : “het station van Lier” en “de afschaffing van de overwegen 8 & 9 te Boechout” (= Heuvelstraat en Alexander Franckstraat). Deze beslissing was m.a.w. de rechtstreekse aanleiding voor het opstarten van de plan m.e.r.procedure. “

VRAAG 11 : Wat behelst de Corridor C? Is corridor C niet de aanduiding van 1 van de 6 corridors (A-F) ivm de prioriteitsbepaling voor de 15 invoering van het ERTMS veiligheidssysteem? 16 Dient hier niet verwezen te worden naar de 11 RNE-corridors,genummerd van C01-C11? Er bestaan zoveel tracéverwijzingen van de huidige spoorverbindingen en internationale corridors dat een duidelijke beschrijving, vooral in een publieke consultatie, nodig is.

In de NPC wordt gesteld dat een analyse werd gedaan van de in het verleden uitgevoerde onderzoeken. Dit omwille van gewijzigde inzichten en nieuwe uitvoeringstechnieken. “Deze herevaluatie van de vroeger bestudeerde alternatieven/varianten werd uitgevoerd in een afzonderlijke trechteringstudie (2011) dewelke in bijlage opgenomen is. Op basis van deze studie werd bepaald welke alternatieven/varianten relevant zijn om meegenomen te worden in het verdere onderzoek, met name in voorliggend planMER.” VRAAG 11: Welke zijn de “gewijzigde inzichten”?

OPMERKINGEN GROEN EKEREN De opmerking is trouwens onjuist. De trechteringstudie werd samen met de NPC’s opgesteld: er wordt immers verwezen in de trechteringstudie naar de NPC. De bij deze NPC toegevoegde trechteringstudie is niet de versie 2011, maar versie 2 van januari 2012. VRAAG 12 :

15 16

http://www.corridorc.eu/en/mission/A-European-corridor http://www.rne.eu/index.php/Corridor_Info.html

12


Groen Ekeren vraagt de volledige eerste trechteringstudie waarnaar wordt verwezen in de voorliggende NPC te kunnen inzien. We vragen dat deze studie volledig ter beschikking wordt gesteld voor publieke consultatie en dat evntueel daaruit voortkomende vragen en opmerkingen ook kunnen opgenomen worden in het plan-MER. De voorliggende NPC is niet volledig.

INITIATIEFNEMER GRUP EN INITIATIEFNEMER MER De initiatiefnemer van het GRUP en die die het plan ontwikkelt is de Vlaamse Overheid vertegenwoordigt door departement RWO afdeling Ruimtelijke Planning. De initiatiefnemer is tegelijkertijd ook het bestuursniveau dat de evaluatie doet naar volledigheid en inhoud alsook de daaruit voortvloeiende opmerkingen, aanvullingen en vergunningen. Partij en rechter. De initiatiefnemer van het MER is Infrabel. Infrabel is despoorinfrastructuurbeheerder en verantwoordelijk voor het beheer van de spoorwegen in ons land:  De aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur;  Het onderhouden van bestaande spoorinfrastructuur  Het verdelen van de beschikbare spoorcapaciteit in de vorm van treinpaden onder de spoorwegondernemingen  Het bedienen van wissels en seinen (de spoorverkeersleiding). De spoorwegondernemingen of de vervoerders betalen een gebruiksvergoeding aan de spoorinfrabeheerder voor het gebruik van het spoor. Simpel gesteld verhuurt Infrabel tijd en gebruik van spoor. Wat betreft het gebruik van het spoor kan Infrabel geen garantie geven. Ook qua rollend materiaal (belangrijk voor de bepaling van veiligheidsrisco’s, uitstoot, geluid… ) kan infrabel geen garantie geven. Zij vervoeren niet, zij verhuren de sporen. TOELICHTING VAN DE NOODZAAK VAN HET PLAN (punt 3.1) Nood aan bijkomende capaciteit voor goederenvervoer (in functie van de Antwerpse haven)

In het NPC lezen we : “De haven van Antwerpen is de tweede grootste Europese haven inzake verwerking van goederen, waarbij het spoor voor de haven zeer belangrijk is voor de afwikkeling van de goederenstromen. Naast het feit dat een trafiekstijging van en naar de haven te verwachten is als gevolg van de economische groei en de ontwikkeling van de haven, dient tevens rekening te worden gehouden met een toekomstige stijging van het marktaandeel van het spoor in het verwerken van deze haventrafiek. “ “Indien men: Een oplossing wil bieden aan de reeds bestaande capaciteitsproblemen; De toekomstige ontwikkelingen van de haven van Antwerpen niet wil hypothekeren; Voor het spoorverkeer de mogelijkheden wil creëren om een groter marktaandeel te verwerven in het goederenverkeer teneinde de verdere congestie op de weg tegen te gaan; Een kwaliteitsvol goederenvervoer per spoor naar de toekomst toe wil garanderen Op de bestaande lijnen voldoende ruimte wil beschikbaar stellen voor de uitbouw van een efficiënt voorstadsnet voor reizigersverkeer. dan is de uitbreiding van de bestaande toegangsmogelijkheden per spoor van de haven onontbeerlijk.”

OPMERKINGEN GROEN EKEREN Nergens kan er enige zekerheid gegeven worden betreffende de verdere groei van de haven en dat, indien de capaciteit van het spoor toeneemt, deze capaciteit ook effectief benut zal worden. De “sturende” mogelijkheden van de overheid om tot een verhoogde “modal split” van wegtransport naar spoor en binnenwatertransport zijn beperkt. De Europeese wetgeving in verband met het vrij verkeer van goederen en diensten bemoeilijken het sturende karakter (bvb. Door subsidies en financiële tussenkomsten) ook nog verder.

13


Dit is dan ook ten eerste een beleid dat op Europees vlak dient overeengekomen te worden. Nu reeds een grote investering doen zonder de minste garantie dat dit kan terugverdiend worden, lijkt ons geen behoorlijk bestuur. “De hele spoorwegsector werd zwaar getroffen door de financiële crisis. Het Europees vrachtvervoer zal in 2009 een omzet maken die 30 à 35 % lager ligt dan vooropgesteld werd. In een vrije markt hebben de klanten keuzes. Ze moeten dan ook overtuigd worden het spoor als transportmiddel te kiezen”17 “E. De heer Jan Blomme (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen) De heer Jan Blomme is van oordeel dat de ontwikkeling van de

basisinfrastructuur van de Belgische spoorwegen voorspoedig verloopt op het vlak van de ontsluiting van Antwerpen. De tweede oeververbinding via de Liefkenshoektunnel en de verhoging van de capaciteit van lijn 27a beantwoorden aan de groei van de capaciteitsbehoeften. Er bestaat ruimte en perspectief voor groei.”18

“De Europese reglementering is gericht op het organiseren van een vrijgemaakte interne markt voor het vervoer per spoor. Het Europese beleid heeft bovendien een voorkeur voor gesloten treinen (homogeen samengestelde treinen die volledig van punt A naar punt B rijden). Die categorie van vervoer is een aantrekkelijke activiteit die voor concurrentie vatbaar is.” 19 “Het homogeen transport — de gesloten treinen — kent vrijwel geen problemen en is rendabel. Deze sector is volledig vrijgemaakt, private bedrijven bezetten een deel van de markt. Deze private spelers bewerken een bepaalde niche, met als gevolg dat zij makkelijk het slachtoffer kunnen worden van de conjuncturele problemen van hun klant.” 20 “De modal shift van vrachtwagens naar de binnenwateren is een feit. De NMBS-groep is de grootste binnenvaartonderneming van België: dagelijks varen 100 schepen voor rekening van de NMBS-groep. Antwerpen wordt zowel per spoor als via de binnenvaart verbonden met Straatsburg; klanten sluiten slechts één contract af voor de twee vervoersmodi.”21 “IJzeren Rijn De treinen, inmiddels uitgegroeid tot ware shuttles, tussen Antwerpen en Rotterdam zijn volgeladen en rijden tot ieders voldoening. Uiteindelijkzijn het de klanten die beslissen wat vervoerd moet worden, niet diegene die vervoert. België heeft de IJzeren Rijn in een Europees netwerk ingeschreven. Het Belgische gedeelte bestaat.” 22 “Vannieuwenhuyse & Misschaert (2006) beschrijven betrouwbaarheid als de mate waarin men kan verzekeren op een afgesproken tijdstip op de bestemming te zijn. Het gaat dus om het nakomen van afspraken en daarin verschilt het van flexibiliteit. Waar flexibiliteit betrekking heeft op het potentieel om variabele afspraken te maken, komt betrouwbaarheid neer op het inlossen van verwachtingen. Een modus kan beschikken over een eerder beperkte flexibiliteit, maar toch erg betrouwbaar zijn. Binnenvaart verkeert in die situatie. De grote laadcapaciteit en de beperkingen van het netwerk, maken haar weinig flexibel. Bedieningsuren van sluizen zijn echter gekend, wachttijden ook (Waterwegen en Zeekanaal, 2010). Binnen zijn beperkte kader kan een schip dan ook erg betrouwbaar functioneren (Oteman, 2004). Het spoortransport wordt vaak als minst betrouwbare partner ervaren (Europese Commissie, 2001). De oorsprong daarvan ligt in de trage liberalisering van de sector en een gebrek aan commerciële houding (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2005).” 23

OPMERKINGEN GROEN EKEREN Betreffende de verwachte groei Het aanhalen van de verwachte groei als alibi voor de uitbreiding is voor andere projecten ook reeds gebruikt. Dikwijls hebben we al moeten vaststellen dat de “verwachte groei” schromelijk wordt overschat.

17

K AME R HOORZITTING - 27 juli 2009 - NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR, HET VERKEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN UITGEBRACHT DOOR DE HEER Roel DESEYN - VERSLAG over het goederenvervoer per spoor 18 K AME R HOORZITTING - 27 juli 2009 - NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR, HET VERKEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN UITGEBRACHT DOOR DE HEER Roel DESEYN - VERSLAG over het goederenvervoer per spoor 19 K AME R HOORZITTING - 27 juli 2009 - NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR, HET VERKEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN UITGEBRACHT DOOR DE HEER Roel DESEYN - VERSLAG over het goederenvervoer per spoor 20 K AME R HOORZITTING - 27 juli 2009 - NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR, HET VERKEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN UITGEBRACHT DOOR DE HEER Roel DESEYN - VERSLAG over het goederenvervoer per spoor 21 K AMER HOORZITTING - 27 juli 2009 - NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR, HET VERKEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN UITGEBRACHT DOOR DE HEER Roel DESEYN - VERSLAG over het goederenvervoer per spoor 22 III. - GEDACHTEWISSELING OVER HET GOEDERENVERVOERPERSPOOR - Uiteenzetting van de heer Verslype, directeur- generaal goederenvervoer van de NMBS - 2211 / 1 - 98 / 99 - Belgische Kamer van volksvertegenwoordigers - GEWONE ZITTING 1998-1999 (*) - 30 APRIL 1999 - EEN DUURZAAMMOBILITEITSBELEID – VERSLAG NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR, HET VERKEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN (1) 23 UNIVERSITEIT GENT - FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE - ACADEMIEJAAR 2009 – 2010 - HOE BEREIDEN TRANSPORT -ONDERNEMINGEN ZICH VOOR OP HUN LANGE TERMIJN STRATEGISCHE UITDAGINGEN? Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de bedrijfseconomie- Raf Vermaere onder leiding van Prof. dr. Aimé Heene

14


Wij verwijzen hiervoor naar het voorbeeld van het Doeldok, het grootste dok van de Waaslandhaven: 2.550 meter lang, 500 meter breed en 12,50 meter diep. Het is gebouwd voor schepen tot 150.000 ton en de kaailengte bedraagt ca. 5 km. Het Doeldok maakt deel uit van de plannen uit het midden van de jaren zestig voor de uitbouw van de Antwerpse haven in de Scheldepolders op de linker Scheldeoever. Die plannen gingen uit van de aanleg van het Baalhoekkanaal en voorzagen een havenuitbreiding die heel het gebied tussen de snelweg E34, de lijnVerrebroek-Kieldrecht en de Nederlandse grens omvatte. Na de economische terugval in de jaren zeventig bleken deze uitbreidingsplannen op grove overschattingen van de groei te steunen. Het dok wordt gebruikt als berging voor de overtollige grondspecie bij de graaf- en baggerwerken in het Deurganckdok. Voor de tweede spoorontsluiting: Gezien de benutting van een eventuele uitbreiding afhangt van de marktvraag en Infrabel op geen enkele wijze enige garantie dat nieuwe spoorcapaciteit ook nieuwe tarfiek zal aantrekken, de NMBS eveneens een concurrent blijkt betreffende goederenvervoer via binnenvaart (en hier ook een capaciteitsstijging mag verwacht worden door de verbreding van het Albertkanaal), stellen wij vragen bij de MKBA. Alles hangt af van de juistheid van het cijfermateriaal en de onafhankelijkheid van de verstrekker van de cijfers. De reële mogelijkheid bestaat dat de baten nooit zullen opwegen tegen de kostprijs van de geplande sterke uitbreiding. VRAAG 13 : Kunnen minder ingrijpende aanpassingen zorgen dat er toch een stijging van de capaciteit mogelijk is? Is er inderdaad een tekort aan capaciteit of betreft dit piekmomenten en is er op andere momenten wel nog beschikbare capaciteit?

Betreffende de trafiekprognoses en de interpretatie van het cijfermateriaal Uit de NPC : “In het planMER zullen geactualiseerde gegevens worden opgenomen om de noodzaak van het project te evalueren, aangereikt door de nog op te maken vervoersstudie. In de discipline mobiliteit zal immers in eerste instantie een analyse uitgevoerd worden waarbij bepaald wordt of het project zijn doelstelling kan behalen. Dit onderzoeksonderdeel wordt uitgevoerd door het Departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen. We verwijzen naar paragraaf 16.1 voor de toelichting van de aanpak van de verkeersanalyse. De geactualiseerde trafiekprognoses vormen een belangrijke input voor de Maatschappelijke Kosten-BatenAnalyse (MKBA). Hierin worden de diverse milieueffecten en niet-milieuaspecten (zoals de aanlegkosten, de kost van uitgespaarde filetijd etc) gecombineerd om tot een globale evaluatie van de verschillende projectalternatieven te komen.” OPMERKINGEN GROEN EKEREN Dit cijfermateriaal bestaat niet. Het gaat zelfs zover dat onderzoeken die cijfers naar voor brengen die een eventuele groei niet ondersteunen, niet worden opgenomen. (zie verder bij de verkeerskundige analyse) . In februari 2012 werd hierover nog overleg gepleegd in het Vlaams Parlement. “Voor het goederenvervoer is het enorm belangrijk dat de Vlaamse overheid zicht heeft op de marktontwikkeling. Sinds de liberalisering blijkt het bijzonder moeilijk om betrouwbare gegevens te verkrijgen over het verloop van goederenvervoer over het spoor. Om een degelijk beleid te voeren vanuit de idee van Vlaanderen als logistieke draaischijf en met de zekerheid dat het goederenvervoer zal toenemen, moet er zicht zijn op de capaciteit en op het gebruik van de bestaande infrastructuur van het goederentransport per spoor”.24

“Het lijkt de spreker ook aangewezen dat Vlaanderen een eigen plan van aanpak ontwikkelt voor gegevensverzameling. Het blijkt immers bijzonder moeilijk om cijfers te achterhalen van het goederenvervoer op bestaande spoorlijnen, van de verzadigingsgraad van lijnen, en dies meer. Dat is van belang om inzicht te krijgen in de juiste prioriteitstelling voor infrastructuurwerken: welk spoorproject brengt de grootste toegevoegde waarde en realiseert het meest de ‘modal shift’?” 25 24

Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers 25 Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers

15


“De grootscheepse studie naar de mobiliteitsbehoeften in België werd niet uitgevoerd zodat geen vergelijking kon gemaakt worden met de Vlaamse studies en vooruitzichten ter zake, noch een evaluatie kon uitgevoerd worden van de potentiële rol van het spoor in dat kader.26

Nog maar zeer recent moet de NMBS toegeven (voor de zoveelste maal) dat er geen betrouwbare cijfers zijn. Toch gaat heel de NPC uit van een tekort aan capaciteit en de noodzaak aan meer capaciteit. Dit op basis van de “geactualiseerde trafiekprognoses”. Vraag 14: Kan er een analyse worden bijgevoegd van de evolutie van de trafiek per spoor vanuit de Haven van Antwerpen van en naar het hinterland over een periode van de laatste 10 jaar?

Vraag 15: Kan er een analyse worden bijgevoegd van de geraamde evolutie van de trafiek per spoor vanuit de Haven van Antwerpen in het verleden vanuit het Multimodaal Model Goederenvervoer Antwerpen dat werd gehanteerd bij de verantwoording van vorige projecten en de uiteindelijke resultaten.

Vraag 16 : Kunnen de cijfers van het MKBA die pas in het uiteindelijk plan-MER zullen opgenomen worden, reeds bekend gemaakt worden? Dit cijfermateriaal zou immers een belangrijke meerwaarde voor de NPC betekenen of bestaan er, zoals nog maar pas verklaard in het Vlaams Parlement geen actuele cijfergegevens?

Vraag 17 : Waarom zijn de geactualiseerde trafiekprognoses niet bijgevoegd in de NPC?

“De Vlaamse overheid beschikt niet over eigen spoorspecialisten en moet dan ook een beroep doen op de knowhow van de NMBS-Groep en de experts van de federale overheid. Er is in Vlaanderen weliswaar al een aantal mensen dat een zekere competentie heeft ontwikkeld, als lid van raden van bestuur bijvoorbeeld, maar op termijn zal toch de nodige competentie en knowhow moeten worden opgebouwd, zodat Vlaanderen als een evenwaardige gesprekpartner met de federale overheid kan 27 overleggen over spooraangelegenheden.” Vraag 18 : In hoeverre kan een onafhankelijke interpretatie van het cijfermateriaal dat aan de bron ligt van het plan-MER en MKBA verzekerd worden indien de verstrengeling tussen de aanvrager (Infrabel = NMBS groep) en de verstrekker van de nodige informatie dezelfde mensen betreft?

De Ijzeren Rijn, Montzenroute en Corridor C In 1993 werd het Verdrag van Maastricht getekend. Hierin werd onder meer het zogenaamde Trans Europees Netwerk vastgelegd. De oorspronkelijke lijst TEN-projecten voor transport, energie, communicatie en energie uit 1994 bestond uit 14 projecten, waaronder de Betuweroute in Nederland. Ter onderbouwing van een Belgische vraag voor een bijkomend

26

Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers 27 Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers

16


project werd door de Belgische, Nederlandse en Duitse ministers voor Transport een gezamenlijke studie uitgevoerd : “Comparative cross border study on the Iron Rhine”. Deze studie werd uitgevoerd in de periode 2000-2001. In diezelfde periode werden ook de nodige fondsen opgericht om de projecten te kunnen financieren. Op deze laatste lijst was ook de Ijzeren Rijn opgenomen, als een onderdeel van de as Lyon/Genova/Basel/Duisburg/Rotterdam/Antwerpen (project nr. 24) De Ijzeren Rijn, als onderdeel van het TEN netwerk, betreft grotendeels de opwaardering van de bestaande spoorweg AntwerpenLierHerentals (ofwel lijn 15) en is dus een oost west verbinding. Rond de activering van de Ijzeren Rijn is een afzonderlijk planningsproces lopende, waarbij onder andere op regeringsniveau (Vlaamse en Belgische) met de Nederlandse regering wordt onderhandeld over het optimale tracé (in het Nederlandse gedeelte).” OPMERKINGEN GROEN EKEREN Het project IJZEREN RIJN 2007-EU-24090-S als een onderdeel van project nr.24, goedgekeurd door Europa omvat enkel de studie van een mogelijke reactivatie. “This project concerns studies to reactivate the line in order to create a direct freight rail 28 link for the Port of Antwerp to its hinterland connections; similar to the Betuwe Line in The Netherlands (Priority Project 5).” “Inzake de IJzeren Rijn blijven er vraagtekens rijzen. Zoals het er nu naar uitziet zou de vroegst mogelijke einddatum 2017 zijn. Er zou op ambtelijk niveau tussen Nederland en de Belgische federale overheid opnieuw gewerkt worden aan een memorandum en een kostenverdeling. Dat zou eind 2011 rond moeten zijn, maar daarvoor geldt nog voorbehoud. 29 Ook dit project zal van nabij moeten worden opgevolgd door het Vlaamse Gewest, stelt de heer Desmyter .” “De IJzeren Rijn is vormt een belangrijke schakel in de Europese goederencorridor 8 (verordening 913/2010). Vlaanderen heeft de opname van de IJzeren Rijn in het TEN-T kernnetwerk bepleit bij de FOD Mobiliteit en Vervoer en de EU-Commissie. De EUCommissie verkoos echter de Montzenroute als alternatief, zonder dat hierbij enige argumentatie werd verstrekt. Eens voldoende vooruitgang in het IJzeren Rijn dossier zal zijn geboekt, zal het Vlaamse Gewest opnieuw aandringen bij de EUCommissie opdat de IJzeren Rijn in plaats van de Montzenroute tot het TEN-T kernnetwerk gaat behoren. De IJzeren Rijn verbinding is wel opgenomen in het uitgebreide TEN-T netwerk. Over het verdere verloop van de realisatie van dit spoorproject worden door de federale overheid onderhandelingen met Nederland en Duitsland gevoerd. Over de definitieve 30 tracékeuze bestaat er consensus tussen de 3 betrokken landen.” VRAAG 19 : Kan er een duidelijke beschrijving worden meegegeven van de De Ijzeren Rijn, Montzenroute en Corridor C : uit welke lijnen bestaat elke route, welke delen zijn dubbelsporig en enkelsporig, welke delen zijn geëlectrificeerd, welke gemiddelde snelheid is mogelijk op de route, welke maatregelen kunnen de capaciteit (op deze bestaande routes) reeds verhogen zonder een 2de spoorverbinding en dit zowel voor het Belgische, Nederlandse en Duitse deel van het tracé?

AAN WELKE KENMERKEN DIENT EEN MILIEUBEOORDELING VOLGENS DE WETGEVING TE VOLDOEN? (punt 4.1) Uit de NPC : “Het op te maken gewestelijk RUP dient te voldoen aan de essentiële kenmerken van een milieueffectrapportage. 1° de systematische en wetenschappelijk verantwoorde analyse en evaluatie van de te verwachten, of in het geval van zware ongevallen mogelijke, gevolgen voor mens en milieu, van een voorgenomen actie en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven voor de actie of onderdelen ervan, en de beschrijving en evaluatie van de mogelijke maatregelen om de gevolgen van de voorgenomen actie op een samenhangende wijze te vermijden, te beperken, te verhelpen of te compenseren; 2° de kwaliteitsbeoordeling van de verzamelde informatie; 3° de actieve openbaarheid van de rapportage en de besluitvorming over de voorgenomen actie.” OPMERKINGEN GROEN EKEREN 28

http://tentea.ec.europa.eu/download/project_fiches/multi_country/fichenew_2007eu24090s_final_1.pdf Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers 30 Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers 29

17


De onafhankelijkheid is bij een MER van wezenlijk belang. In dit MER en het hieruitvolgende GRUP, is de mobiliteitsstudie, samen met de MKBA de basis voor de besluitvorming. Doch heel de analye stoelt op cijfers. Cijfers die er momenteel niet zijn. Zelfs niet voor de bestaande situatie. De opdrachtgever MER is Infrabel, de opdrachtgever GRUP is de Vlaamse Overheid. De Vlaamse Overheid is vragende partij. Haar diensten zullen de cijfers aanleveren waarop dit plan wordt geëvallueerd. Daarenboven is de opdrachtnemer, Arcadis, een partij die in zowat alle voorgaande studies is betrokken. Zelfs bij het maken van richtlijnen voor MER studies mbt spoorprojecten. VRAAG 20 : Kan er een zekerheid worden voorzien dat de aangeleverde informatie correct wordt verzameld en geëvalueerd? Kan er een evaluatie gevoegd worden bij het MER waarin een aftoetsing wordt meegegeven van alle verzamelde informatie aan de 3 essentiële kenmarken van een MER?

TOELICHTING BIJ HET GEÎNTEGREERD BESLUITVORMINGSPROCES VOOR RUP EN PLAN-MER (punt 4.2) In de NPC lezen we : “Het integratiespoor houdt in dat de planm.e.r. plaatsvindt tijdens het voorbereidend proces van een RUP. Ten

laatste op het ogenblik van het versturen van de stukken voor de plenaire vergadering van het RUP is een (al dan niet goedgekeurd) planmilieueffectrapport (planMER) beschikbaar.”

OPMERKINGEN GROEN EKEREN Op 25 september 2007 werd het rapport ““AMBTELIJKE OPMERKINGEN OMTRENT HET VOORONTWERP VAN BESLUIT VAN DE VLAAMSE REGERING BETREFFENDE HET INTEGRATIESPOOR VOOR DE MILIEUEFFECTENRAPPORTAGE OVER EEN RUIMTELIJK UITVOERINGSPLAN” door de vereniging van de Vlaamse Provincies gepubliceerd. Over bovenstaand artikel werden reeds enige vragen gesteld en een advies tot aanpassing. Dit advies werd niet gevolgd. “Artikel 6 vermeldt dat het plan-MER dezelfde procedure volgt als het RUP.

Wat wordt hier precies mee bedoeld? Betekent dit dat het plan-MER samen wordt goedgekeurd met het RUP? Dit is nogal eigenaardig omdat het plan-MER al afgewerkt en goedgekeurd moet zijn door de dienst MER bij de plenaire vergadering. Uit artikel 2 van het Besluit volgt dat het volledig plan-MER beschikbaar moet zijn ten laatste op het ogenblik van het versturen van de stukken voor de plenaire vergadering. Nochtans moet de dienst MER maar zijn goedkeuring geven aan het plan-MER in zijn advies naar aanleiding van de plenaire vergadering. Indien de dienst MER dus tot het besluit zou komen dat het plan-MER, zoals het werd verstuurd, niet volledig is en nog enkele elementen moeten worden aangevuld, dan moet er ingevolge artikel 2 een nieuwe plenaire vergadering worden gehouden. De laatste zin van artikel 2 wordt dan ook beter geschrapt of wordt bijvoorbeeld vervangen door “”Het voltooide plan-MER, zoals overgemaakt aan de dienst MER ter goedkeuring, of in voorkomend geval het goedgekeurde plan-MER, is beschikbaar ten laatste op het ogenblik van het versturen van de stukken voor de plenaire vergadering.” VRAAG 21 : Werd voor deze vraag door de ambtenaren die het integratiespoor hebben geëvalueerd reeds een antwoord geformuleerd? Hoe wordt momenteel met deze problematiek rekening gehouden?

BETROKKENHEID VAN ACTOREN IN HET PLANPROCES De opmaak van het planMER, de MKBA en het RUP wordt begeleid door een stuurgroep waarin de volgende instanties vertegenwoordigd zijn: • Wegen Antwerpen • Ruimtelijke Ordening Antwerpen • Onroerend Erfgoed Antwerpen • Departement RWO – afdeling Ruimtelijke Planning • Departement LNE – afdeling Milieu, Natuur en Energiebeleid • Vlaamse Verkeerscentrum • Departement Mobiliteit en Openbare Werken – afdeling Algemeen Beleid • Afdeling Mobiliteit

18


• Agentschap Ondernemen • Vlaamse Bouwmeester • BAM NV • INFRABEL • TUCRAIL • VVM – De Lijn • Provinciebestuur Antwerpen – Departement Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit • De Scheepvaart NV • Gemeentelijk Havenbedrijf Om een maximale afstemming met het planMER, de MKBA en het RUP voor de E313 te garanderen, volgt dezelfde stuurgroep ook deze studies op”

Vraag 22 : Kunnen de verschillende stads-, gemeente- en districtsbesturen niet betrokken worden in het actorenoverleg? Kan ook de Europese Rekenkamer betrokken worden om een onafhankelijke visie te geven op de MKBA en de verschillende varianten in tracés?

BESCHRIJVING VAN HET PROJECT: VARIANTEN, TRACEKENMERKEN, LENGTEPROFIEL (punt 6.1) De NPC beschrijft: “Het project omvat de effectieve aanleg van een nieuwe dubbelsporige spoorlijn, genoemd ‘tweede spoorontsluiting’, tussen het spoorvertakkingscomplex ‘Oude Landen’ in Ekeren en de aansluiting op de lijnen 16 en 15 te Lier. Beginpunt en eindpunt van de spoorlijn zijn m.a.w. gekend. De trechteringstudie van 2011 (opgenomen in bijlage) verantwoordt de keuze van de weerhouden alternatieven : • Tracé ‘lange boortunnel’ • Tracé ‘R11 & L15” VERANTWOORDING BOVENGRONDSE KRUISING E19 EN BESCHRIJVING MOGELIJKE DWARSPROFIELEN BIJ INGEGRAVEN LIGGING (punt 6.2) De NPC beschrijft: “In voorliggend planMER wordt uitgegaan van een bovengrondse kruising van de E19. In 1998 werd reeds onderzocht welke mogelijkheden er bestaan voor de kruising met de E19. Enkel een bovengrondse aansluiting bleek haalbaar omwille van de zware consequenties, op het technisch vlak, verbonden aan een ondergrondse oplossing. Op basis van dat onderzoek werd op 4 juni 2000 door de Vlaamse Regering beslist om effectief de E19 te Ekeren bovengronds te kruisen. Naar aanleiding van de opmaak van het gewestelijke RUP voor de Oude Landen en van de vergunningsaanvraag in 2011 werd opnieuw onderzocht onder welke omstandigheden een ondergrondse kruising mogelijk zou zijn, rekening houdende met de actuele technische inzichten en de bestaande situatie van de HSL BrusselAmsterdam (L4) en de verkeerswisselaar A12/E19. Uit dit onderzoek is gebleken dat een ongelijkgrondse kruising van de HSL en de verkeerswisselaar, zonder daarbij de mogelijke aanlegwijzen van de A102 te hypothekeren, technisch mogelijk is. De keuze voor een ondergrondse kruising werd evenwel niet weerhouden gezien de zeer hoge financiële kosten die met deze ondergrondse aanlegwijze van de spoorinfrastructuur gepaard zou gaan. In acht genomen dat: • de kosten voor de aanleg van een bovengronds vertakkingscomplex “OUDE LANDEN” begroot werden op ca 80 mio euro, • de totale kost voor het realiseren van een ingegraven oplossing voor een functioneel gelijkwaardig complex geraamd wordt op een meerkost van minstens 300 mio€, werd door INFRABEL besloten dat voor haar een ingegraven aanleg van het spoorvertakkingscomplex “OUDE LANDEN” budgettair geen haalbare oplossing is en dat om die reden een ingegraven oplossing door INFRABEL niet als een redelijk alternatief kan aanvaard worden.” VRAAG 23 : Hoe wordt de 2de spoorontsluitng betaald? Wie draagt welke kosten? Waar ontvangt Infrabel haar financiële middelen?

19


Indien Vlaanderen vragende partij is én ook de financier van dit project is, is deze “budgetaire” reden vanwege Infrabel dan geen drogreden?

De NPC beschrijft: “In voorliggend planMER voor de 2de spoortoegang zal enkel een bovengrondse kruising van de HSL en de verkeerswisselaar A12/E19 in beschouwing worden genomen, om volgende redenen : • de resultaten en conclusies van de technische nota van INFRABEL/TUC RAIL (zie bijlage) die aantonen dat een ondergrondse aanleg van het vertakkingscomplex “OUDE LANDEN” door INFRABEL niet als een redelijk alternatief kan aangenomen worden omwille van de belangrijke consequenties op het vlak van exploitatie, impact naar de bevolking als op het financieel en planningsmatige aspect, • het gewestelijk Ruimtelijk UitvoeringsPlan voor de aanleg van het spoorvertakkingscomplex “OUDE LANDEN” werd definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering op 27/05/2011, • de beslissing van de Vlaamse Regering van 23/12/2011 volgens dewelke de plannen voor de E313/E34 wegvak Antwerpen OostVerkeerswisselaar Ranst, voor de Tweede Spoorontsluiting Zeehaven van Antwerpen en voor het bedrijventerrein Wommelgem/Ranst (ENA) in hun onderlinge samenhang verder onderzocht dienen te worden onder meer door middel van milieuonderzoek en ruimtelijk onderzoek : daarbij dient vanuit de meest actuele context en beschikbare gegevens te worden gewerkt en maximaal te worden afgestemd met gerelateerde plannen, waaronder de A102, R11 tussen de E19 en het knooppunt te Wommelgem, Oosterweelverbinding, plannen van De Lijn (LIVAN), Oude Landen ”

OPMERKINGEN GROEN EKEREN Tot onze spijt lezen wij nergens een onderbouwde uitleg voor de conclusie van Infrabel dat enkel een bovengrondse kruising van de E19 en HST mogelijk zou zijn. -

Op het vlak van de impact naar de bevolking: enkel bij de aanleg zou dit mogelijks meer hinder meebrengen? Financieel: dit argument gaat voor het hele tracé op: bovengronds of in een cut&cover is altijd goedkoper dan ondergronds, vooral als er geen rekening moet gehouden worden met milieuimpact en milderende maatregelen. Over de eventuele onveiligheid van een ondergrondse oplossing lezen we nu niets meer… “Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega’s, een eventuele oplossing, een ingraving, werd onderzocht, maar bleek spoortechnisch niet mogelijk omdat er verbindingen en aansluitingen nodig zijn tussen de nieuwe spoorlijn en de bestaande spoorinstallaties. Die zouden niet gebouwd kunnen worden als de nieuwe lijn ondergronds zou worden aangelegd, dit wegens het grote verschil in hoogteligging. Voor de doortocht van Ekeren was het derhalve reeds in de fase van de voorstudie duidelijk dat een ondergrondse oplossing moest worden uitgesloten. De bijkomende kosten voor een ondergrondse oplossing in Lier worden geraamd op 125 tot 150 miljoen euro. Voor de doortocht Ekeren kan geen raming voor een ondergrondse oplossing worden opgemaakt. De realisatie van een ingegraven spoorbedding is uitvoeringstechnisch veel problematischer dan een bovengrondse aanleg. Dit is zeker het geval wanneer het valleigebieden betreft, wegens problemen met grondwater en minder kwaliteitsvolle samenstelling van de grond. Op het vlak van de veiligheid wordt een ondergrondse constructie ten zeerste afgeraden. Allereerst is de impact van een incident veel groter in een gesloten constructie, waarbij zelfs de stabiliteit van de constructie in het gedrang kan komen. Het is tevens heel belangrijk om in efficiënte toegangsmogelijkheden te voorzien voor de 31 interventiediensten en de eventuele evacuatie bij een ongeval”

Juist het afwisselen van ondergronds en bovengronds leidt volgens Infrabel tot een onaanvaardbaar tracé. Op 18 augustus 2003 schreef dhr. Vinck over de tweede spoorontsluiting : ” Het is dus zeer betreurenswaardig vast te stellen dat van een nog te realiseren project zeer bij voorbaat geweten is dat het tot een ongunstige exploitatietoestand en een exuberant hoge kostprijs zal leiden.” De NMBS liet de Vlaamse regering formeel weten dat de NMBS een tweede spoorontsluiting zoals de Vlaamse Regering die ziet (overwinnen van hoogtes en laagtes door het feit dat er gekozen wordt voor een ondergrondse aanleg gekoppeld aan 32 overbruggingen) niet kan realiseren.

31

15/10/2002 CRIV 50 COM 839 KAMER-5E ZITTING VAN DE 50E ZITTINGSPERIODE Samengevoegde vragen van - mevrouw Frieda Brepoels aan de viceeerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de aanleg van de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven tussen Ranst en Lier" (nr. 7957) - de heer Jan Mortelmans aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de aanleg van de 2de spoorontsluiting van de Antwerpse haven" (nr. 7996) 32 Vlaams Parlement – 20/01/2004 – Interpellatie tot Bart Somers, Minister President en Dirk Van Mechelen, Minister van Ruimtelijke ordening over het standpunt van de Vlaamse Regering inzake de tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse Haven en een eventueel alternatief hiervoor.

20


De derde reden is nog zieliger: “de beslissing van de Vlaamse Regering van 23/12/2011 volgens dewelke de plannen voor de E313/E34 wegvak

Antwerpen OostVerkeerswisselaar Ranst, voor de Tweede Spoorontsluiting Zeehaven van Antwerpen en voor het bedrijventerrein Wommelgem/Ranst (ENA) in hun onderlinge samenhang verder onderzocht dienen te worden onder meer door middel van milieuonderzoek en ruimtelijk onderzoek : daarbij dient vanuit de meest actuele context en beschikbare gegevens te worden gewerkt en maximaal te worden afgestemd met gerelateerde plannen, waaronder de A102, R11 tussen de E19 en het knooppunt te Wommelgem, Oosterweelverbinding, plannen van De Lijn (LIVAN), Oude Landen ”

Om verder te kunnen gaan met de andere plannen, moet de kruising Oude Landen bovengronds gebeuren omdat bij een andere oplossing de overige projecten vertraging kunnen oplopen. De andere projecten zijn momenteel nog in studie. Van vertraging is dan ook zeker geen sprake. Laat ons een kat een kat noemen. Het doel van het plan is te zorgen dat de infrastructuurbeheerder (Infrabel) meer capaciteit krijgt. Infrabel wil de mogelijkheid hebben om meer of financieel interessantere rijpaden aan te bieden aan de goederenvervoerders. Zal dit leiden tot een verschuiving van wegverkeer naar spoorverkeer, m.a.w. zal dit plan zorgen voor een verandering van de Modal Split? Of zal de 2de spoorontsluiting zorgen dat er spoorverkeer verschuift van een andere route, of binnenvaartverkeer wordt verplaatst naar spoorverkeer? Worden alle beschikbare rijpaden vanuit Antwerpen al benut? Niemand die het weet. Zelfs onze beleidsmakers niet. Wat voor ons ook niet duidelijk wordt uit alle voorliggende studies is de bestaande capaciteit. Hoe kunnen we de capaciteit laten toenemen zonder bijkomende spoorlijnen? In augustus 2002 werd het rapport “Quick-Scan Montzenlijn tussen Antwerpen en Duisburg “ voor de Provincie Limburg (Maastricht Nederland) door Consultant: Ingenieurgruppe IVV, gepubliceerd: De belangrijkste factoren die bepalend kunnen zijn voor de capaciteit van spoor-wegverbindingen zijn: 1. De boogradius 2. Het hellingspercentage (opdrukken/duwen en terugrijden) 3. Het aantal sporen (enkelspoor of meer sporen) 4. De tractie (diesel, dieselelektrisch, elektrisch) 5. Het spanningssysteem 6. Het zogenaamde “kop maken” 7. Andere (o.a. dienstregeling personenvervoer, marktwerking vraag/aanbod) 8. Links-Rechtsverkeer 1) De rijsnelheid en daarmee ook de capaciteit hangt direct samen met de toegepaste boogstralen. Bij handhaving van de grenswaarden genoemd in de gangbare richtlijnen voor het ontwerp en de bouw van spoorbanen kan op doorgaande internationale trajecten voor het goederenvervoer een snelheid van meer dan 100 km/h worden toegestaan. Hierdoor is bij gelijktijdige elektrificatie een goede doorstroming en daardoor een relatieve grote capaciteit van maximaal 180 treinen (personen- en goederentreinen samen) per richting en per etmaal gegarandeerd. 2) Het onder punt 1 genoemde geldt eveneens voor de hellingspercentages. In uitzonderingsgevallen kan van de maximale waarde (in Duitsland 1,25%) worden afgeweken. Dit houdt echter in dat de rijsnelheid zal afnemen en in het uiterste geval extra tractie moet worden ingezet. Hierdoor zal de capaciteit op het betreffende baanvak worden beperkt. 3) Capaciteit is sterk afhankelijk is van het aantal aangelegde sporen. In dit kader is echter ook de toegestane rijrichting van belang. Op een enkelsporig tracé met verkeer in slechts één richting kan meer treinverkeer plaatsvinden dan op een enkelsporig tracé waar in beide richtingen treinverkeer is toegestaan. 4) Ten aanzien van de tractie zijn er principieel drie mogelijkheden. Bij tractie met behulp van dieselaangedreven locomotieven wordt de kracht van de dieselmotor direct op de aandrijfassen overgebracht. Een verbetering is de dieselelektrische tractie. Hierbij drijft een dieselmotor een elektrische generator aan die voor de stroomverzorging van de elektrische aandrijving zorgt. De trekkracht wordt ten opzicht van de directe dieseltractie duidelijk verbeterd. Bij elektrische tractie wordt de benodigde spanning voor de elektrische aandrijfmotor met behulp van stroomafnemers of pantografen van de geïnstalleerde bovenleiding afgenomen. De trekkracht van elektri-sche locomotieven is wederom beduidend groter dan die van de diesel-elektrisch aangedreven locomotief.

21


5) De trekkracht van de elektrische locomotieven is afhankelijk van het toegepaste spanningssysteem. De trekkracht van het o.a. in Duitsland toegepaste 15 kV 16 2/3 Hz (wisselspanning) is groter dan het in o.a. België toegepaste spanningssysteem (3 kV gelijkspanning). Voor het treinverkeer over de nieuwe HSL-lijnen moeten nog grotere vermogens worden gegene-reerd. Hier wordt veelal het nieuw ontwikkelde 25 kV-systeem toegepast. 6) Indien voor het afslaan van de hoofdroute naar een andere lijn geen aparte infrastructuur ingericht is moet de trein kop maken. Dit betekent dat de trein van rijrichting verandert en daarom de locomotief aan de andere kant (voormalige achterkant) moet worden aangekoppeld. Hiermee gaat vrij veel tijd verloren waardoor de rijtijd tussen bepaalde bestemmingen behoorlijk kan oplopen. Voorbeelden voor noodzakelijk kop maken zijn treinen die via de Montzenlijn tussen Antwerpen en Keulen (kop maken in Aken-West) en via de Brabantroute tussen Venlo en Duisburg (kop maken in Viersen) rijden. Het enige alternatief voor kop maken is omrijden of de aanleg van de noodzakelijke afslag. 7) De belangrijkste resterende factoren zijn de dienstregeling voor het personenvervoer en het goederenvervoer die beide vandaag de dag sterk afhankelijk zijn van vraag en aanbod. Hierbij valt te vermelden dat de afwikkeling van het goederenvervoer ondergeschikt is aan het personen-vervoer. Na het vastleggen van de dienstregeling voor het personenvervoer wordt het resultaat uit de vraag naar goederenvervoer afhankelijk van de nog beschikbare capaciteiten in een betreffend aanbod vertaald. Personen-vervoer gebeurt voornamelijk tussen 06.00 en 22.00 uur, goederenvervoer ook tussen 22.00 en 06.00 uur, alhoewel ook hier vanwege de marktwerking de vraag naar goederenvervoer tussen 06.00 en 22.00 uur toeneemt. 8) Daarnaast geldt voor internationale verbindingen dat er soms tussen links- en rechtsverkeer moet worden gewisseld. Dit is voor het grensoverschrijdend treinver-keer tussen België en Duitsland van toepassing. In België wordt links gereden, in Duitsland daarentegen rechts. Om ongelijkvloers kruisingen te vermijden wordt veelal in nabij de grens gelegen stations gewisseld. Bij doorgaande treinen - zoals hier overwegend het geval is - vormt dit kruisen een knelpunt op de betreffende lijn. Het lijkt dan ook dat een eerste belangrijke stap op het gebied van internationaal goederen- en personenvervoer dat er wordt afgesproken aan welke zijde de treinen in Europa rijden, met als voornaamste kenmerk dat de totale spoorlengte op internationale corridors aan een zelfde zijde dienen te rijden. Europa zelf haalt dit in haar studies aan : het gebrek aan grensoverschrijdende comptabiliteit van materiaal, personeel,… is één van de voorname “bottlenecks” Maar dit is maar een deel van het verhaal. Goederenvervoer vergt een dienstregeling. Deze wordt voor goederentransport opgesteld telkens tussen 2 knopen of emplacements. Dit wordt weergegeven in een tijd-wegdiagram. Om de capaciteit op een pad te berekenen, moet je een verschil maken tussen een beveiligd of een onbeveiligd baanvak. Voor beide baanvakken worden de rijtijden (op basis van aanzet- en remtijden) en de opvolgtijden (minimale afstand tussen 2 treinen) bepaald en de baanvakbelasting op basis van de dienstregeling. Maar een dienstregeling vertrekt vanuit 2 zaken : de bestaande dienstregeling en de vervoersverwachtingen van de vervoerders. De vervoerders dienen voor een nieuw dienstjaar hun raming in tonnages of rijpaden per uur in. Dit zijn nog geen effectieve treinen, maar ramingen. Op basis hiervan wordt een dienstregeling opgesteld. Voor een vervoerder is maar één zaak van belang: hoe kan ik op de korste tijd van A naar B. De tijd die daarvoor nodig is, de capaciteitsberekening die dit meebrengt is nog veel ingewikkelder. De lengte van de trein hangt bvb. af van de bestemming die de trein heeft. Een goederentrein kan tot 680 meter lang zijn zonder locomotief. Maar de langte hangt af van het gewicht, maar bvb. ook de lengte van het aankomst- en vertrekspoor, de capaciteit van de terminal of laad- losplaats… (Samuel 2011) Capaciteitsberekening is niet eenvoudig. Dienstregelingen opstellen is niet eenvoudig. Maar de planningen gebeuren steeds op basis van ramingen. Ramingen zijn “cijfertjes” en daarmee manipuleerbaar. VRAAG 24 : Hoeveel rijpaden kunnen er bijkomen indien tussen België, Nederland en Duitsland aan dezelfde kant wordt gereden?

22


Ten tweede het spanningssyteem. Op internationale goederencorridors dient hetzelfde spanningssysteembeschikbaar te zijn. VRAAG 25 : Hoeveel rijpaden kunnen er bijkomen indien het ganse goederennet wordt geëlektrificieerd en het 15KV of 25KV systeem overal wordt toegepast?

VRAAG 26 : Welke maatregelen kunnen bijdragen aan een stijging van het aantal rijpaden zonder de aanleg van een nieuwe spoorwegverbinding?

VRAAG 27 : Hoeveel rijpaden zijn er momenteel beschikbaar op elke route van en naar Duitsland? Hoeveel rijpaden worden hiervan benut? Worden de volledige rijpaden benut in functie van treinlengte en laadvermogen? Op welke tijdstippen is er over- en ondercapaciteit in rijpaden? Aan welke vraag kan momenteel niet worden voldaan?

VRAAG 28 : Hoe komt het dat bij de huidige geplande spoorwegvertakking Oude Landen Ekeren er een stijging is van 360 naar 400 rijpaden terwijl de sporen terug samenkomen? Of is deze stijging slechts mogelijk na de realisatie van de 2de spoorontsluiting?

VRAAG 29 : Kan lijn 11 niet ondergronds doorgetrokken worden naar lijn 16 te Lier vertrekkende voor het bestaande gelijkvloerse vertakkingscomplex Schijn en binnen de terreinen van het rangeerstation Antwerpen-Noord . Eventueel in 2 onafhankelijke boortunnels zodat de E19 en HST ondergronds worden gekruist en het hele tracé ondergronds kan blijven? Groen Ekeren vraagt dat deze variant mee onderzocht wordt.

VRAAG 30 : Welk is de snelheid dewelke wordt nagestreefd over het ganse traject ter optimalisatie van de internationale corridors?

TRACEVARIANTEN Uit de NPC : “Tussen Merksem en Schoten (tot vóór het Albertkanaal) ligt het tracé van de tweede spoorontsluiting binnen de reservatiestrook voor de A102 ingegraven ligging.”

VRAAG 31 : Gelieve de betekenis van bovenstaande tekst te geven.

23


OPMERKINGEN GROEN EKEREN Na het doornemen van punt 6 van deze nota blijven de volgende tracévarianten te onderzoeken

Stuk gemeenschappelijk met A102 : 1. Gemeenschappelijke cut and cover tunnel of open sleuf A102-spoor met spoor aan oostzijde van de wegenis; 2 Gemeenschappelijke cut and cover tunnel of open sleuf A102-spoor met spoor tussenin beide rijrichtingen van de A102; 3 Gemeenschappelijke cut and cover tunnel of open sleuf A102-spoor met spoor op een niveau onder de wegenis; 4. Gescheiden constructie A102-spoor, met elk spoor in een aparte boortunnel (ca 8 m diameter) en de wegenis in (een) aparte tunnel(s) en dit in 2 varianten; 5 Gemeenschappelijke constructie bestaande uit twee boortunnels, met één spoor en één rijrichting van de wegenis in een gemeenschappelijke boortunnel (ca 16 m diameter). De dwarsprofielenalternatieven 1-5 worden bepaald door de absolute diepteligging van het gemeenschappelijk tracédeel (van vertakkingscomplex Oude Landen tot aan de vertrekschacht van de geboorde tunnel) Voor het gemeenschappelijk tracédeel zal ook de optimale ligging van de vertrekschacht van de geboorde tunnel voor de 2 bestudeerde tracés verderop : tracé ‘lange boortunnel’ en tracé ‘R11&L15’ bestudeerd worden. Twee enkelsporige tunnelbuizen worden gunstiger geëvalueerd dan een dubbelsporige tunnelbuis omdat : • De kostprijs per km licht goedkoper is; • Een dubbelsporige tunnelbuis een grotere diameter heeft en daarom een grotere dekkingshoogte vergt, waardoor de aanleg van de tunnel dieper dient te gebeuren en dus langer wordt; • De voordelen op vlak van veiligheid : geen interactie tussen kruisende treinen, bij calamiteiten kan de niet getroffen tunnelbuis als evacuatieweg gebruikt worden via de crosspassages tussen beide tunnelbuizen, bij infrastructurele schade of onderhoud kan nog treinverkeer georganiseerd worden in de andere tunnelbuis. Er wordt uitgegaan van 2 tunnelbuizen met een buitendoormeter van 8 m en een wanddikte van 0,35 m. De twee tunnelbuizen liggen 16 m uit elkaar (as op as). Evacuatie/toegangsschachten zijn noodzakelijk. Tussen de schachten onderling worden crosspassages voorzien om van één tunnelbuis naar de andere te gaan. Na het gemeenschappelijk deel zijn er 2 mogelijkheden:

Mogelijkheid 1 : Tracé ‘Lange boortunnel’ Van vóór de kruising met het Albertkanaal tot in Lier zal het tracé volledig ondergronds verlopen, via een boortunnelconstructie om ter hoogte van Lier vanuit deze boortunnel aan te sluiten met de lijnen 16 en 15. Doortocht Merksem Vanaf Merksem wordt de nieuwe spoorlijn aangelegd binnen de reservatiestrook van de A102. Hierbij daalt de spoorlijn vanaf de kruising met de E19 met maximale helling in de richting van de Bredabaan teneinde deze ondergronds te kruisen, dit zodanig dat de wegenis (+ trambedding) op haar huidige peil kan behouden blijven. Aldus wordt in deze zone de overgang gemaakt van een bedding in ophoging naar een bedding in ingraving, waarbij het kantelpunt zich situeert t.h.v. de Zwaantjeslei. Vanaf de Bredabaan ligt de spoorlijn volledig in ingraving en blijft het spoor tevens nog verder dalen om een voldoende diepte te bereiken noodzakelijk voor de aanvang van de tunnelboringen. VRAAG 32 : In hoeverre is er al een zekerheid dat, met een daling in een maximale helling, de Bredabaan ondergronds kan worden gekruist? In deze tekst lijkt dat een zekerheid.

VRAAG 33 : Indien het een bedding in ingraving betreft, dient dan de Bredabaan voor de duur van de werken onderbroken te worden?

24


Doortocht Schoten – Deurne – Wijnegem – Wommelgem - Lier Tussen Schoten en Wommelgem volgt het tracé de reservatiestrook van de A102, dit in bundeling met de toekomstige A102. Vanaf de vertrekschacht (inplantingsplaats nader te bepalen) verloopt de spoorlijn volledig in geboorde tunnel. Dit impliceert dat er langsheen het traject doorheen Schoten, Deurne/Wijnegem en Wommelgem geen bovengrondse werken vereist zijn, behalve voor wat betreft de aanleg van evacuatie en ventilatieschachten (alsook een tijdelijke werfschacht). Dergelijke schachten worden om de 600 à 1000m ingeplant langsheen het traject van de geboorde tunnels, waar mogelijk in de nabijheid van toegangswegen. Er wordt een langgerekte tussenschacht (inplantingsplaats nader te bepalen) voorzien voor de realisatie van een aftakking naar de L15 richting Herentals (IJzeren Rijn). Vanaf deze tussenschacht vertrekken twee geboorde kokers zuidwaarts ter aansluiting op de L16 en een derde geboorde koker oostwaarts richting Kessel ter aansluiting op de L15. VRAAG 34 : Kan er al een idee worden gevormd over de omvang van de nodige evacuatieschachten alsook van de mogelijke ligging? Gezien de voorwaarden (toegankelijkheid en onderlinge afstand) kunnen de potentiële locaties toch al worden bepaald?

Lier – aansluiting op de L16 De twee geboorde kokers waarvan het tracé afbuigt richting Aarschot kruisen achtereenvolgens de Kleine Nete, het Netekanaal en de Grote Nete alvorens aan te sluiten aan weerszijden van de L16. Aankomstschachten (inplantingsplaats nader te bepalen) worden voorzien aan weerszijden van de L16. Voorbij de aankomstschachten stijgen beide sporen naar maaiveldhoogte. De aansluiting op de sporen van de L16 vindt plaats nog vóór de kruising met de Liersesteenweg. Kessel/Nijlen – aansluiting op L15 De geboorde koker die afbuigt richting Kessel/Nijlen sluit aan op een aankomstschacht die wordt ingeplant voorbij het station Kessel (net ten oosten van de kruising met de Stationssteenweg). Vanaf deze aankomstschacht stijgt het spoor naar maaiveldniveau. Voor de aansluiting op de lijn 15 wordt het aftakspoor tussenin de twee sporen van de L15 gebracht en vervolgens aangesloten op deze beide sporen, dit net voorbij de woonkern van Kessel. Overwegen te Boechout en Lier Indien het tracé lange boortunnel wordt weerhouden, zijn mogelijke lokale oplossingen te onderzoeken voor de afschaffing van de overwegen aan de Heuvelstraat en de Alexander Franckstraat te Boechout en de Lispersteenweg te Lier, die bij een keuze voor het tracé R11 & L15 automatisch worden afgeschaft door een ondergrondse ligging van het spoor aldaar (zie onder)

Mogelijkheid 2 : Tracé ‘R11/L15’ Doortocht Ekeren-Wommelgem Vanaf de aantakking op het vertakkingscomplex “Oude Landen” tot in Wommelgem verloopt het tracé in de reservatiestrook van de A102. Hierbij kan uitgegaan worden van eenzelfde uitvoeringswijze als bij mogelijkheid 1. Ligging onder de R11/Krijgsbaan Vanaf de parking van de Makro Deurne buigt het tracé af teneinde aansluiting te zoeken bij de R11/Krijgsbaan, waarbij de sporen worden ingegraven. Afhankelijk van de uitvoeringswijze zal het tracé ofwel in de as van de Krijgsbaan komen te liggen, ofwel – indien geopteerd wordt voor een ligging in geboorde tunnel – net buiten de as. Bij een ligging net buiten de as zal dit gebeuren aan oostelijke zijde, omdat de aansluiting bij lijn 15 eveneens plaats vindt aan oostelijke zijde. De boortunnels liggen op hetzelfde niveau als de toekomstige wegenis. Bij ligging aan westelijke zijde zouden de boortunnels de wegenis op een nog lager niveau dienen te kruisen, waardoor een aansluiting bij lijn 15 problematisch zou worden. Aansluiting bij L15 te Mortsel T.h.v. de luchthaven van Deurne wijkt het tracé af van de Krijgsbaan om t.h.v. het sporencomplex te Mortsel (vertakking “Krijgsbaan”) te bundelen met het tracé van de L15. Om ruimtelijke impact op de naastgelegen bebouwing te vermijden (wijk Savelkoul), worden de twee nieuwe sporen aan de noordzijde van de bestaande sporen aangelegd. Teneinde de noodzakelijke verbindingen te kunnen maken met de L15 dienen de

25


sporen te Mortsel vanaf hun ondergrondse ligging lokaal terug op maaiveldniveau te worden gebracht. Voorbij dit aansluitpunt daalt de Tweede Spoorontsluiting richting Boechout echter opnieuw naar een ondergronds niveau. De bestaande sporen van de lijn 15 worden hierbij tesamen met de nieuwe sporen in ingraving aangelegd in een gemeenschappelijke U-bak. Doortocht Boechout Vanaf de grens tussen Mortsel en Lier worden de twee nieuwe sporen niet ten noorden, maar ten zuiden van de bestaande lijn aangelegd tot in Lier om de ruimtelijke impact op de bestaande bebouwing te Boechout en Lier te beperken. T.h.v. de kruising met de Provinciesteenweg hebben de L15 en de Tweede Spoorontsluiting een voldoende diepte bereikt om een dakplaat aan te leggen boven de sporen, waardoor t.h.v. het station Boechout de ruimte boven de sporen vrij kan worden heringericht. Tevens verdwijnen hierdoor de overwegen aan de Heuvelstraat en de Alexander Franckstraat. Doortocht Lier Bij de aankomst van de Tweede Spoorontsluiting te Lier wordt de wijk Zevenbergen integraal gevrijwaard door de aanleg aan zuidelijke zijde van de L15. De sporen verlopen alzo ondergronds in bundeling tot aan de kruising met de R16. T.h.v. de R16 dient een ongelijkgrondse kruising te worden voorzien met de L13 richting Kontich. L13 bestaat uit een enkel spoor, dat echter t.h.v. de stationsomgeving ontdubbeld wordt. Aldus bevinden zich t.h.v. het station Lier zes sporen: 2 sporen van de L15 in het midden, daarbuiten 2 sporen van lijn 13, op hun beurt omgeven twee sporen van de nieuwe Tweede Spoorontsluiting. De sporen van de L13 worden in deze zone eveneens ingegraven, zodanig dat het station Lier volledig ondergronds kan worden gebracht. Naar het westen toe stijgen de sporen van de L13 dan geleidelijk, enerzijds om de ongelijkgrondse kruising met de ingegraven Tweede Spoorontsluiting en de L15 mogelijk te maken, anderzijds om aan te sluiten op het verdere tracé richting Kontich van de L13 (op maaiveld). T.h.v. de kruising met de Antwerpsesteenweg takt lijn 13 aan op lijn 15, zodat verder oostwaarts enkel twee sporen van lijn 15 overblijven, omgeven door twee sporen van de nieuwe goederenlijn. Door de ondergrondse ligging van de sporen dient de Antwerpsesteenweg op maaiveld worden heraangelegd. Tussen de Antwerpsesteenweg en de Lispersteenweg dient een keuze te worden gemaakt tussen een uitbreiding van twee naar vier sporen in zuidelijke richting en een uitbreiding van twee naar vier sporen in noordelijke richting (ev. een tussenoplossing). In het eerste geval zullen woonpercelen langsheen de Van Boeckellaan en de Bernardijnenlaan dienen onteigend te worden en is een inname noodzakelijk van de Omleidingsvaart. In het andere geval dienen de woningen langsheen de Spoorweglei te worden onteigend, alsook een aantal woningen aan noordelijke zijde van het spoor langsheen de Lispersteenweg. Na uitvoering van de werken kan de vrijgekomen ruimte boven de sporen echter een nieuwe invulling krijgen. T.h.v. de kruising met de Lispersteenweg verlopen de sporen nog ondergronds, zodanig dat er eveneens oplossingen mogelijk zijn voor de afschaffing van de overweg aan de Lispersesteenweg. Verderop wordt de Kleine Nete echter bovengronds gekruist waardoor het noodzakelijk is om de sporen net vóór de Lispersteenweg te laten stijgen. Het niveau van de Lispersteenweg zal dus in beperkte mate moeten worden verhoogd. Doortocht Netevallei & aansluiting bij L16 en L15 De Kleine Nete, het Netekanaal en de Grote Nete worden bovengronds gekruist door drie van de vier sporen. Enkel het meest noordelijke spoor van de Tweede Spoorontsluiting blijft ondergronds, aangezien voor dit spoor een ongelijkgrondse kruising noodzakelijk is met de L15 om te kunnen aansluiten bij de L16. T.h.v. de bestaande vertakking L16L15 eindigt de viersporige bundeling. De twee centrale sporen volgen hierbij het verdere tracé van de L15 richting Herentals (Ijzeren Rijn). De twee buitenste sporen sluiten aan bij de L16 Voorlopige inzichten met betrekking tot combineerbaarheid R11bis en tweede spoor cfr tracé “R11/L15” Pas wanneer er concrete plannen en ontwerpen worden voorgesteld, kan nagegaan worden welke technische oplossingen mogelijk zijn voor de tunnel van de tweede spoorontsluiting cfr tracé “R11/L15”. Uit de eerste onderzoeksresultaten van deze streefbeeldstudie blijkt dat voor de wegenis allicht twee ondergrondse niveaus benodigd zullen zijn. Dit betekent voor de Tweede Spoorontsluiting dat een keuze dient gemaakt tussen: 1. ofwel een ligging in de as van de Krijgsbaan op een niveau 3 in een gemeenschappelijke cutencoverconstructie. 2. ofwel een ligging buiten de as van de Krijgsbaan. Rekening houdende met de dichte bebouwing langsheen de Krijgsbaan wordt in dit geval enkel een uitvoeringswijze met geboorde tunnels realistisch geacht.

26


Volgende typedwarsprofielen zijn mogelijk : 1. Gemeenschappelijke cut and cover tunnel, met twee ondergrondse niveaus voor de wegenis en een derde ondergronds niveau voor beide sporen 2 Gescheiden constructie met spoor in boortunnel aan oostelijke zijde van de Krijgsbaan.

WELKE ASPECTEN DIENEN IN HET PLAN-MER TE WORDEN ONDERZOCHT? (punt 6.6) Uit de NPC : “Bijzondere aandachtspunten in het plan#MER geldig voor de 2 tracés In het planMER zullen, naast de interagerende plannen toegelicht in hoofdstuk 8, ook volgende technische aspecten bijzondere aandacht krijgen : Verbinding met de lijn L15 / Ijzeren Rijn Aansluiting op vertakkingscomplex Oude Landen Afschaffing overwegen en aanpak stationsomgevingen “

Opmerkingen Groen Ekeren Wij lezen een korte uiteenzetting van deze 3 punten doch geen enkel technisch aspect wordt meegegeven Het ontbreken van enige beschrijving over de verwachte moeilijkheden en de mogelijke oplossingen hiervoor onthoud ons van de mogelijkheid om gerichte vragen te stellen over de verwachte milieueffecten. VRAAG 34 : Welk zijn de “volgende technische aspecten die bijzondere aandacht krijgen”? Wat zijn voor deze 3 punten de speciale aspecten die onderzocht dienen te worden?

ALTERNATIEVEN Er zijn in de huidige NPC geen doelstellingsalternatieven geformuleerd: Eind 2007 werd nochtans door AEOLUS (Overgenomen door Arcadis, de huidige opdrachtnemer) voor de dienst MER (Vlaamse Overheid) een “MER Richtlijnenboek Spoorlijnen” opgesteld. Hierin wordt het volgende aangegeven : “Het tracéniveau of tracékeuzeniveau: in deze fase wordt bepaald volgens welk tracé een bepaalde verbinding (doorgaans tussen 2 knopen) aangelegd zal worden. Daarbij wordt een scala aan tracés met elkaar vergeleken ofwel worden vanuit criteria tracés gegenereerd. Ook essentieel verschillende uitvoeringsalternatieven zoals tunnels en bruggen kunnen, in combinatie met de tracés, best reeds op dit niveau onderzocht worden. Voorbeelden van dit soort plan- en besluitvorming in Vlaanderen zijn: - tracé-onderzoeken en daaropvolgende princiepsbeslissingen van de Vlaamse Regering over spoorwegprojecten: Diaboloproject, 2e spoorontsluiting haven van Antwerpen, Masterplan Antwerpen, … - tracé-onderzoeken voor gaspijpleidingen Nadat deze stap doorlopen is, wordt doorgaans een Ruimtelijk Uitvoeringsplan opgemaakt.” “Sterkst onderscheidend voor deze niveaus van milieueffectrapportage zijn de aard van de onderzochte alternatieven: � Tracé(keuze)-m.e.r. (verder afgekort als PL-MER-T): focus op locatiealternatieven: de vergelijking van alternatieve tracés, ter verbinding van bestaande knooppunten, is uitzonderlijk belangrijk in dit type m.e.r..”

Daarom wordt er telkens zo nadrukkelijk verwezen naar de knopen Ekeren – Lier. Als we echter naar de doelstellingen van het plan kijken, gaat het toch zeer duidelijk over de ontsluiting van de Antwerpse Haven. De voorliggende NPC tracht om een in wezen strategisch MER te beperken tot een tracé-MER. Op Europees vlak worden beide varianten aanzien als een SEA (strategische milieubeoordeling). De Ijzeren Rijn overstijgt dit natuurlijk. VRAAG 35 :

27


Waarom zijn er geen doelstellingsalternatieven opgenomen m.a.w. alternatieven waarmee de uiteindelijke doelstellingen (onsluiting en groei Antwerpse Haven, verbindingen met het hinterland,…) kunnen bereikt worden opgenomen?

VRAAG 36 : Groen Ekeren vraagt dat de volgende doelstellingsalternatieven, die ook kunnen zorgen voor een ontsluiting van de Antwerpse Haven voor het spoorverkeer, zouden onderzocht worden: 1. Doortrekking spoorlijn 11 naar Nederland in aansluiting op de spoorlijn Roosendaal-Goes-Vlissingen. De rechtstreekse aansluiting van het Antwerpse havengebied op het Nederlandse spoorwegnet is verankerd in het op 23 december 1996 tussen België en Nederland gesloten verdrag over de hogesnelheidslijn (HSL) tussen Antwerpen en de Nederlandse grens. Dit kan zorgen voor bijkomende capaciteit op de spoorlijn 12 (gemengd goederen- en personenvervoer) 2. De aansluiting Antwerpen-Rotterdam om zo het gebruik van de Betuwelijn te optimaliseren (de RoBel-lijn) 3. De nulvariant met slechts één uitbreiding: de verbreding van het Albertkanaal en de verbetering van het binnenvaartverkeer. 4. Het verbeteren van de bestaande infrastructuur zonder een tweede spoortoegang. 5. De gezamelijke realisatie van de 4 alternatieven: realisatie verbinding A11 en RoBel lijn, verbreding Albertkanaal en verbetering infrastructuur op bestaande corridors.

DE DOORWERKING VAN DE RESULTATEN VAN HET PLAN-MER NAAR HET RUP (punt 6.7) Uit de NPC : “Aan de hand van de resultaten van het actorenoverleg, het ruimtelijk ontwerp, de beoordeling van programmaonderdelen, cumulatieve effecten en na afweging van mogelijke conflicten wordt een voorstel van gewestelijk RUP uitgewerkt. Hierbij kan het verordenend deel worden opgemaakt. Elementen die op kaart lokaliseerbaar zijn, en die met voldoende zekerheid kunnen worden vastgelegd, maken best deel uit van het grafisch plan. Op het moment van de opmaak van de NPC voor het MER waren nog meerdere alternatieven in onderzoek.” VRAAG 37 : Welke alternatieven zijn nog onderzocht of in onderzoek?

Uit de NPC : “Minimaal zal het voorschrift voor “Verkeers of vervoersinfrastructuur” gebruikt worden: Daarnaast is het ook mogelijk dat de typevoorschriften gebruikt worden voor: • Natuur (voor evt compensatie van natuurwaarden) • Bosgebied (voor evt compensatie van natuurwaarden) • Weginfrastructuur (voor lokale wegen i.f.v. de aanpassing van overwegen) • …“ VRAAG 38 : Welk zijn de gehanteerde typevoorschriften en wat houden ze in?

Kennisleemten, monitoring en evaluatie Uit de NPC : “In de toelichtingsnota van het GRUP zal bijzondere aandacht besteed worden aan de monitoring van het voorgenomen plan en de verwachte milieueffecten. Hierbij wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande monitoring, eventueel aangevuld met specifieke monitoringmaatregelen. De toelichtingsnota van het RUP moet minstens vermelden volgens welke methodiek en op welke tijdstippen de monitoring zal plaatsvinden. Dit zal mede worden bepaald aan de hand van de milieubeoordeling.

28


In het kader van de milieubeoordeling zal voldoende aandacht besteed worden aan de mogelijke of noodzakelijke maatregelen voor monitoring en evaluatie van de milieueffecten. “ VRAAG 39 : Wat zijn (per effectengroep en onderdeel) de bestaande monitoringmaatregelen voor de spoorontsluiting?

Uit de NPC : “Dit aspect kan tweeërlei worden opgevat. Enerzijds het omgaan met gekende kennisleemten. Hierbij zal voor welbepaalde aspecten uitgewerkt worden op welke wijze bij de uitvoering van het plan (en dus in casu stedenbouwkundige vergunningsaanvragen) een zicht geboden moet worden op mogelijke milieueffecten, voor zover de noodzakelijke milderende maatregelen uitvoerbaar zijn binnen de vigerende bestemmingen en bijgevolg geen wijziging van het gewestelijk RUP noodzakelijk is.” VRAAG 40 : Wat zijn (per effectengroep en onderdeel) de bestaande kennisleemten?

VRAAG 41 : Hoe wordt geavalueerd?

INTERAGERENDE PLANNEN EN PROJECTEN OVERZICHT VAN DE AFGERONDE EN LOPENDE PLANNINGSPROCESSEN EN PROJECTEN MET AANDUIDING VAN WELKE PROJECTEN/PLANNEN TE BESCHOUWEN ALS BESLIST BELEID (punt 8) OPMERKINGEN GROEN EKEREN “ ‘Beslist beleid’ is beleid dat effectief door alle nodige beleidsniveaus is goedgekeurd. Het beleid wordt beschouwd als ‘beslist’ vanaf de datum waarop de laatste nodige goedkeuring is gegeven. ‘Beslist beleid’ verleent aan de doelgroep rechten of legt verplichtingen op die juridisch afdwingbaar zijn. ‘Beslist beleid’ is dus een concrete, goedgekeurde maatregel, zoals de energieprestatieregelgeving, studietoelagen, de renovatiepremie, regels over ruimtelijke ordening. Ook communicatie over een maatregel die al definitief goedgekeurd is, maar nog niet van kracht is, krijgt het label. In de communicatie wordt dan vermeld wanneer de maatregel van kracht wordt. Het label komt alleen op communicatie als het de hoofdbedoeling is om beslist beleid beter bekend te maken of toe te lichten. Het kan zowel gaan om een nieuwe beslissing als om een beslissing uit het verleden die opnieuw onder de aandacht wordt gebracht. Het label ‘beslist beleid’ wordt opgelegd door het decreet van 8 mei 2009 houdende de goedkeuring van de herziene normen voor Vlaamse overheidscommunicatie. Vallen onder dit decreet (naast het Vlaams Parlement):

    

de Vlaamse Regering en haar ministers de dertien ministeries alle IVA’s en EVA’s de overblijvende wetenschappelijke instellingen en VOI’s de adviesraden “33

Groen Ekeren stelt dat het aanzien van de opgelijste projecten in scenario 4 als zijnde beslist beleid toch wel erg kort door de bocht gaan is. (Groeicijfers personen en vracht voor 2020 gedetailleerd voor Antwerpse regio, Verhoogde Modal-Split, Beperking verkeer Binnenstad, Brabo 1+2, LIVAN 1, spitsstrook E313 naar Ranst, R11 tunnel aan luchthaven, IJzerlaanbrug wordt fietsbrug, 33

http://communicatie.vlaanderen.be/nlapps/docs/default.asp?id=811

29


Openbaar- vervoerstructuur Masterplan 2020, R4 vlot aangesloten op E34, Kilometerheffing vrachtverkeer op eurovignetwegen, Tol Oosterweeltunnel en Liefkenshoektunnel met vrachtverbod Kennedytunnel, Optimalisatie R2, Verbetering R11 (Robianostraat en Herentalsebaan ongelijkvloers), Tangenten Waasland, Parallelwegen E17 en E34 (Waasland), Aansluiting N171-N1(Kontich), Verbetering aansluitingscomplexen A12-N177, A 102 met aansluiting naar R11, Verbinding N171(Boom), Verbinding N10-R11, A13/E34: 4 rijstroken tussen Ranst en Wommelgem naar Antwerpen bij realisatie A102, Optimalisatie Zuiderknoop (spaghetti-knoop), R11bis, bijkomende verbinding als primaire I op tracé R11 als vertunnelde verbinding tussen E19 (volledige aansluiting) en E313/A102 (volledige aansluiting).) Uit de NPC: “Zoals uit bovenstaande oplijsting kan afgeleid worden, houdt scenario 4 in dat de verkeersgerelateerde projecten die als beslist beleid beschouwd worden uitgevoerd zijn” VRAAG 42 : Gelieve van elke opgelijste maatregel in deze NPC duidelijk te vermelden welke maatregel beslist beleid betreft zolas voorzien in het decreet van 8 mei 2009 houdende de goedkeuring van de herziene normen voor Vlaamse overheidscommunicatie. Tevens bij elke maatregel te vermelden wanneer deze definitief werd goedgekeurd en/of sinds wanneer dezevan kracht is. Enkel de vertakking ‘Oude Landen’ kon aanzien worden als “beslist beleid”, doch gezien bezwaren geuit door de Stad Antwerpen en een aantal van haar districten kan dit ook in vraag worden gesteld.

Uit de NPC “Vertakking ‘Oude Landen’ In het kader van de capaciteitsverhoging van de goederenlijn 27A zal t.h.v. het natuurgebied Oude Landen tegen najaar 2015 een ongelijkgronds vertakkingscomplex ‘Oude Landen’, worden aangelegd ter vervanging van de bestaande gelijkgrondse vertakking ‘Schijn’ aan de inrit van het vormingsstation Antwerpen-Noord. Het traject tussen het vormingsstation AntwerpenNoord en dit vertakkingscomplex zal hierbij 4-sporig worden uitgerust (lijn 27A en lijn 27G). Beide spoorlijnen worden in eerste instantie (midden 2014) met elkaar verbonden door middel van het ongelijkgronds vertakkingscomplex ‘Oude Landen’. Bij de realisatie van de tweede havenontsluiting zal lijn 27G vanaf dit vertakkingscomplex worden doorgetrokken in de richting Lier. Het vertakkingscomplex vormt in die zin aldus de aanzet tot de tweede spoorontsluiting. Concreet betekent dit dat voor de tweede spoorontsluiting in principe slechts herbestemmingen nodig zijn vanaf het aantakpunt op dit vertakkingscomplex. De wijze van aantakking van de tweede spoorontsluiting maakt voorwerp uit van de opdracht (voor elk van de varianten). Indien blijkt dat voor deze aantakking een herbestemming nodig is, zal het gewestelijk RUP voor de Oude Landen worden herzien. “ VRAAG 43 : Indien de 2de spoorontsluiting niet wordt gerealiseerd, wat is dan het nut van lijn 27G? Is het niet zo dat de ongelijkgrondse vertakking geen enkel nut heeft als een op zichzelf staand project? Daarenboven is het ook niet volledig. Dient het project niet gevoelig te worden uitgebreid nog op het grondgebied van Ekeren gezien er in de afgeleverde bouwvergunning voor de vertakking Oude Landen nog niets voorzien is qua grondinname of aanleg van de vertakking die uiteindelijk de HST/E19 dient te kruisen? Is het reeds goedgekeurde MER – RUP en de (geprotesteerde) afgeleverde bouwvergunning niet in overtreding met het arrest van het Europees hof van 24 maart 2011 over de “Niet-nakoming – Richtlijn 85/337/EEG – Milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten – Selectiecriteria – Vaststelling van drempelwaarden – Omvang van project” “30. …Volgens de Commissie houden de vastgestelde drempelwaarden voor de meeste in bijlage II bij het Vlaamse besluit

vermelde categorieën slechts rekening met het criterium betreffende de „omvang van het project”, zonder de overige in bijlage III genoemde criteria in aanmerking te nemen. Bij wijze van voorbeeld vermeldt zij de projecten van de categorieën 3, sub a, 4, sub a, en 5, sub c, van bijlage II bij het Vlaamse besluit. 31 De Commissie voert aan dat die werkwijze in strijd is met de in artikel 4, leden 2 en 3, van richtlijn 85/337 en in de bijlagen II en III bij deze richtlijn alsook in artikel 2, lid 1, van deze richtlijn opgezette regeling, volgens welke de lidstaten de nodige maatregelen moeten nemen om ervoor te zorgen dat projecten die aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben, aan een milieueffectbeoordeling worden onderworpen alvorens de vergunning wordt verleend. 32 De Commissie betoogt dat de verplichting om een milieueffectbeoordeling te verrichten, gemakkelijk kan worden omzeild door de splitsing van de projecten. Door die benadering kan bovendien geen rekening worden gehouden met andere potentieel relevante kenmerken van een project, zoals het gebruik van natuurlijke hulpbronnen, de productie van afvalstoffen,

30


verontreiniging en hinder alsook het risico van ongevallen, met name gelet op de gebruikte stoffen of technologieën. Evenmin worden de ligging van het project of het potentiële milieueffect ervan in overweging genomen.”34 Kan er enige toelichting gegeven worden welke herbestemmingen eventueel zouden noodzakelijk kunnen zijn? Kunnen de verschillende aantakkingsmogelijkheden toegelicht worden?

Uit de NPC : “A102/R11bis Op het gewestplan is voor de aanleg van de A102 een reservatiestrook voorzien. Het gezamenlijke tracégedeelte van de 2de spoorontsluiting tussen de E19 en de A13/E34 is ook binnen deze reservatiestrook voorzien. Concrete plannen voor de A102 zijn nog niet beschikbaar, maar dit project wordt wel als beslist beleid beschouwd. Wel kan reeds worden gesteld dat de A102 en de Tweede Spoorontsluiting beiden in ingraving worden aangelegd. Bij de concrete uitwerking van de plannen zal rekening gehouden moeten worden met de aanleg van de A102, maar dat valt buiten de scope van dit plan-MER. “ VRAAG 44 : Gezien het hier beslist beleid betreft, de A102 een belangrijke nieuwe verkeersader is, deze verbinding belangrijke milieueffecten kan teweegbrengen op het grondgebied Ekeren, Merksem en Schoten, … moet deze verbinding dan niet samen in één MER te worden behandeld gezien de cummulatieve impact van beide verbindingen significante verschillen zullen aangeven betreffende milieuimpact in al haar facetten.

Uit de NPC : “R11bis De R11bis (A111) is de ondergrondse verbinding tussen de E19 in Wilrijk en de E34/E313 aan het rondpunt in Wommelgem. De aanleg van de R11bis wordt net als de aanleg van de A102 als beslist beleid beschouwd. Het tracé volgt grotendeels de bestaande weg R11. De streefbeeldstudie voor de R11bis is nog lopende, maar voorlopig is er sprake van dat er tot niveau -2 gewerkt zou worden. De aanleg van de R11bis interfereert met het tracé R11 en L15, dat voorzien was om hetzelfde traject te volgen als de R11bis. Uit de eerste onderzoeksresultaten van deze streefbeeldstudie blijkt dat voor de wegenis allicht twee ondergrondse niveaus benodigd zullen zijn. Dit betekent voor de Tweede Spoorontsluiting dat een keuze dient gemaakt tussen: 1. ofwel een ligging in de as van de Krijgsbaan op een niveau -3 in een gemeenschappelijke cut-en-coverconstructie. 2. ofwel een ligging buiten de as van de Krijgsbaan. Rekening houdende met de dichte bebouwing langsheen de Krijgsbaan wordt in dit geval enkel een uitvoeringswijze met geboorde tunnels realistisch geacht .” VRAAG 45 : Gezien het hier beslist beleid betreft, moet deze verbinding dan niet samen in één MER te worden behandeld gezien de cummulatieve impact van beide verbindingen significante verschillen zullen aangeven betreffende milieuimpact in al haar facetten.

Uit de NPC : “A13/E34 Om de structurele problemen in het wegvak R1-Ranst op te lossen, bestaan plannen om het traject tussen het aansluitingscomplex Wommelgem en de verkeerswisselaar Ranst in de toekomst, na de realisatie van de A102 en de R11bis, in beide richtingen op vijf rijstroken te brengen.. De zone waarin de verbreding van de A13/E34 voorzien is, interfereert niet met de te onderzoeken tracés voor de 2de spoorontsluiting. Ter hoogte van het aansluitingscomplex Wommelgem worden geen ingrepen voorzien. Voor de aanpassing van de A13/E34 wordt momenteel ook een plan-MER opgemaakt. Via een gezamenlijke stuurgroep worden beide processen op elkaar afgestemd. VRAAG 46 : Moet deze verbinding dan niet samen in één MER te worden behandeld gezien de cummulatieve impact van beide verbindingen significante verschillen zullen aangeven betreffende milieuimpact in al haar facetten.

34

http://www.commissiemer.nl/regelgeving/jurisprudentie/c-435.09 Commissie van de Europese Gemeenschappen tegen Koninkrijk België (Inbreuk) Europese Hof van Justitie - Beroep

31


Uit de NPC : “Stationsontwikkeling Lier Het project betreft de reconversie van de stationsomgeving in Lier Het betreft ingrepen in de directe stationsbuurt (o.a. het verplaatsen van het stationsgebouw, het heraanleggen van het stationsplein, inbrengen van nieuwe functies in deze omgeving), maar ook het (her)ontwikkelen van onderbenutte gronden in de ruimere stationsbuurt. Het aanleggen van een nieuwe ontsluitingsweg tussen stationsbuurt en de ring maakt deze nieuwe ontwikkelingen beter bereikbaar en zorgt voor mogelijke nieuwe stedelijke ontwikkelingen in dit stadsdeel, en vrijwaart de verkeersleefbaarheid in het bestaande (woon)weefsel. Een herinrichting van de stationsomgeving Lier is mogelijk voor de variante R11/L15 én voor de variante lange boortunnel. We verwijzen voor deze opdracht naar het masterplan opgemaakt door BUUR. Resultaten zijn er vooralsnog niet. “ VRAAG 47 : Kan voor dit project ook enige detail gegeven worden betreffende de interactie tussen het project 2 de spoorontsluiting en het masterplan?

Uit de NPC “PRUP Nazareth9Lier Het provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (PRUP) ‘Nazareth’ betreft de bestemming en inrichting van randstedelijk groengebied met recreatief medegebruik, uitbreidingsmogelijkheden voor jeugdvoorzieningen en worden de bestaande woonweefsels bestendigd. Bij de opmaak van het PRUP werd o.a. rekening gehouden met een mogelijke 2de spoorontsluiting van de haven van Antwerpen. Er werden geen initiatieven genomen om de ontwikkeling van het gebied na de planperiode in de weg staan. Het PRUP voorziet ter hoogte van de spoorweg Lier-Herentals een “Zone voor spoorwegen”, een gebied dat bestemd is voor: §1 Het gebied is bestemd voor de aanleg, het beheer en de exploitatie van Spoorinfrastructuur §2 Bij aanpassing of heraanleg van de spoorweginfrastructuur dienen deze (en o.a. de bruggen) zo geconcipieerd te worden dat een veilige en vlotte verbinding gegarandeerd blijft voor fietsers en voetgangers. De bestaande parkeervoorzieningen in deze zone kunnen behouden worden indien deze nieuwe spoorinfrastructuur of de uitbouw van een fietshoofdroute niet in de weg staan. De toelichting bij het verordenend voorschrift geeft o.a. aan dat de bestaande spoorweg; die het gebied doorsnijdt, wordt behouden. Aanpassingswerken i.f.v. een optimalisatie van de spoorontsluiting voor personen& en/of goederenvervoer zijn mogelijk.” VRAAG 48 : Kunnen de mogelijke aanpassingswerken in functie van een optimalisatie van de spoorontsluiting toegelicht worden?

DE BEKNOPTE REFERENTIESITUATIE AFBAKENING VAN HET STUDIEGEBIED WAARBINNEN MILIEUEFFECTEN MOGELIJK ZIJN (punt 10) Studiegebied Kort gesteld is het studiegebied het gebied per discipline en effectgroep waarover zich voor een receptor een effect zal (kunnen) voordoen. De exacte afbakening van het studiegebied wordt geconcretiseerd tijdens de opmaak van het ontwerp-planMER, met name als het bereik en de omvang van de potentiële effecten bekend zijn. Om die reden wordt voor dit MER het studiegebied voor de verschillende effectgroepen in de loop van het m.e.r.-proces iteratief (= herhalend) aangepast zodat het overeenkomt met de zone waarin (relevante) effecten voor kunnen komen. Dit betekent ook dat de beschrijving van de referentiesituatie (volgens de traditionele disciplinegerichte benadering) aangepast zal worden om de nodige informatie beschikbaar te stellen voor de effectbepaling. BESCHRIJVING VAN DE REFERENTIESITUATIE BIJ DE EFFECTBEOORDELING) Referentiesituatie

32


Uit de NPC : “Voor de effectbepaling wordt uitgegaan van de “toekomstige referentiesituatie”. Dit komt, zo goed mogelijk, overeen met de situatie bij aanvang van de werken van het project. Deze situatie wordt beschouwd als de huidige situatie, inbegrepen de in uitvoering zijnde projecten en geplande projecten die uitgevoerd zullen zijn op het moment van de aanleg. Een MER kijkt altijd in de toekomst. De referentiesituatie gaat ervan uit dat in uitvoering zijnde projecten en geplande projecten zullen worden gerealiseerd. Bvb. de vestiging van bedrijven op basis van een vergunning of betere luchtkwaliteit door regels gericht op het verminderen van emissies. Geplande en/of in uitvoering zijnde projecten en projecten waarover al definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden moeten worden meegenomen in de beschrijving van de referentiesituatie van het project. De beschrijving van de referentiesituatie moet inzichtelijk maken hoe de milieusituatie in het studiegebied zou kunnen worden indien het project niet zou doorgaan (maar andere projecten wél). Door beschrijving van de referentiesituatie wordt duidelijk in hoeverre de tweede spoorontsluiting zou bijdragen aan de totale milieubelasting in het studiegebied. Hierbij wordt vooreerst globaal de autonome evolutie meegenomen. Hierbij worden de toekomstige milieuomstandigheden ingeschat op basis van huidige tendensen, wetgeving en beleidsvoornemens. Dit is slechts een inschatting van de toekomstige situatie. Enkele relevante autonome ontwikkelingen zijn • Een toename van het personenverkeer met toename van het fileprobleem; • Een verbetering van dieselmotoren door de Europese regelgeving met stillere en zuiverdere motoren als gevolg. • Een verdichting van de stedelijke gebieden ten gevolge van het huidige beleid inzake ruimtelijke ordening” VRAAG 49 : Kunnen de volgende autonome ontwikkelingen ook meegenomen worden? De verdere toename van de bebouwing op bebouwbare percelen; De verdere verdichting van de grond en de vermindering van de waterbergende capaciteit ten gevolge van de constructie van niet-waterdoorlatende structuren in het projectgebied;

Uit de NPC : Daarnaast zijn een aantal concrete gestuurde ontwikkelingen in de omgeving van het projectgebied (in zekere mate) gekend. Het detailniveau van de ontwikkelingen, de timing die aangehouden zal worden, de zekerheid van uitvoering, e.d. kunnen wel verschillen. Een goede beschrijving van de “toekomstige referentiesituatie” is vooral relevant voor de beschrijving van de verkeerskundige effecten, de effecten op geluid en lucht omdat in de modellen voor deze aspecten een toekomstontwikkeling ingerekend is. Als uitgangspunt voor de evaluatie van de verkeerskundige aspecten wordt uitgegaan van gegevens van het verkeerscentrum, meer bepaald het zogenaamde ‘scenario 4’ uit het rapport ‘scenario’s mobiliteitsontwikkeling dd. 23/03/2011. Het verkeerscentrum baseert zich bij de opbouw van het strategisch verkeers- en vervoersmodel op de beslissingen van de Vlaamse regering m.b.t. het Masterplan 2020, waarin uitspraken worden gedaan omtrent de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteit in de Antwerpse Regio en de uit te bouwen infrastructuur en vervoersorganisatie. Volgende uitgangspunten worden gehanteerd als eindsituatie in ‘scenario 4’: • Groeicijfers personen en vracht voor 2020 gedetailleerd voor Antwerpse regio • Verhoogde Modal-Split • Beperking verkeer Binnenstad • Brabo 1+2, LIVAN 1, spitsstrook E313 naar Ranst, R11 tunnel aan luchthaven. • IJzerlaanbrug wordt fietsbrug • Openbaar- vervoerstructuur Masterplan 2020 • R4 vlot aangesloten op E34 • Kilometerheffing vrachtverkeer op eurovignetwegen • Tol Oosterweeltunnel en Liefkenshoektunnel met vrachtverbod Kennedytunnel • Optimalisatie R2 • Verbetering R11 (Robianostraat en Herentalsebaan ongelijkvloers) • Tangenten Waasland • Parallelwegen E17 en E34 (Waasland) • Aansluiting N171-N1(Kontich) • Verbetering aansluitingscomplexen A12-N177 • A 102 met aansluiting naar R11 • Verbinding N171(Boom) • Verbinding N10-R11 • A13/E34: 4 rijstroken tussen Ranst en Wommelgem naar Antwerpen bij realisatie A102

33


• Optimalisatie Zuiderknoop (spaghetti-knoop) • R11bis, bijkomende verbinding als primaire I op tracé R11 als vertunnelde verbinding tussen E19 (volledige aansluiting) en E313/A102 (volledige aansluiting). Zoals uit bovenstaande oplijsting kan afgeleid worden, houdt scenario 4 in dat de verkeersgerelateerde projecten die als beslist beleid beschouwd worden uitgevoerd zijn. In onderstaande bespreking wordt waar relevant eerst de huidige toestand beschreven en vervolgens de geplande evoluties voor de desbetreffende disciplines. VRAAG 50 : In hoeverre is het Verkeers- en Vervoermodel van het Vlaams Verkeerscentrum reeds operationeel? Dienen ook de mogelijke evoluties betreffende goederenvervoer van de landen en gewesten die op de verschillende spoorcorridors waarop de 2de spoorontsluiting een effect kunnen hebben niet mee opgenomen te worden? Een dalende tendens voor goederenvervoer per spoor op andere delen van de corridors kunnen ook bijdragen tot het ontstaan van extra capaciteit voor de Antwerpse Haven.

VRAAG 51 : Voor de beschrijving van de toekomstige referentiesituatie wordt gebruik gemaakt van verkeersmoddellen. Wij vragen dat voor de verschillende verkeersmodellen de basisgegevens en uitgangspunten worden meegedeeld. Tevens verzoeken wij dat minstens ook een berekening wordt meegenomen waarbij alle projecten die in deze NPC als “beslist beleid” worden aangenomen worden opgenomen met de veronderstelling dat hun volledige capaciteit wordt benut én dit in 2 situaties : één met de verwachte verbeterde toekomstige emissie per transportmodi en één zonder verbetering van de huidige emissies.

Uit de NPC “Geluid De referentiesituatie geluid wordt gemodelleerd op basis van de verkeersgegevens die in functie van het plan-MER E34 berekend worden door middel van het Macromodel Antwerpen en de spoorgegevens van Infrabel/TUC RAIL. De eerstelijnsbebouwing wordt in het model ingebracht in de geluidsmodellering. Als model wordt Geomilieu gebruikt dat steunt op de SRM II. Tevens houden we rekening met eventuele correctietermen (wegdek, Belgisch spoorwegmateriaal,…) zoals opgegeven in het richtlijnenboek ‘geluid en trillingen’. Volgende geluidsparameters worden bepaald: LDEN, LAeq,Dag, LAeq,Night, LAeq,24u . Bijkomende geluidsmetingen worden niet noodzakelijk geacht omdat het afweging is van tracés en het gebied te groot is om zinvolle metingen uit te voeren. Voor trillingen wordt op basis van eerder uitgevoerde studies de hinderafstand kwalitatief bepaald voor de huidige spoorintensiteiten.” VRAAG 52 : Voor de feitelijke toestand wordt blijkbaar enkel het Belgisch spoorwegmateriaal geëvalueerd. Voor het goederenvervoer per spoor worden ook andere maatschappijen toegelaten. Deze hebben hun eigen materiaal. Waarom wordt hiervan geen evaluatie gemaakt?

VRAAG 53 : Voor de huidige situatie (referentiesituatie) vraagt Groen Ekeren dat alsnog geluidsmetingen worden uitgevoerd. Volgens ons zijn bijkomende metingen wel noodzakelijk. Wij vragen dat deze metingen plaatshebben onder de volgende specifieke situaties : op alle plaatsen van het traject waar eventueel geen geboorde oplossing zou worden gebruikt versc hillende types spoormateriaal in geladen en ongeladen toestand – met verschillende tracties (diesel en electrisch) ook tijdens de spitsuren van het wegverkeer alsook bij een volledig gebruik van de huidige capaciteit van het goederenspoor in alle gebieden waar de bewoning zich op minder dan 300 meter van het de erfdienstbaarheden van het spoor bevindt bij dag en nacht, gedurende een onafgebroken periode van minimaal 2 weken, niet tijdens vakantieperiodes bij overwegen met belsignaal, bij seinen en wissels

34


Uit de NPC : “Lucht De huidige luchtkwaliteit binnen het studiegebied wordt in kaart gebracht door het meetnet van de Vlaamse Milieumaatschappij. (12 VMM meetposten) PM2,5 : 1 meetpost benzeen : één meetplaats “ VRAAG 54 : Wij vragen bijkomende metingen langsheen de verschillende tracévarianten om een correcter beeld te krijgen van de huidige referentiesituatie. Gemiddelde normen voor Vlaanderen gaan niet op binnen deze zeer verkeersintensieve gebieden.

Uit de NPC : “Voor de verschillende transportmodi zullen de emissies voor de “toekomstige referentiesituatie” bepaald worden op basis van de gegevens van deverkeersmodelleringen. Emissies worden berekend op basis van emissiefactoren uit de literatuur en het aantal afgelegde kilometers per spoor, op de weg of via water, dat afkomstig is uit de verkeersstudie. De immissies worden voor NO2 en fijn stof (PM10 en PM2.5) ingeschat aan de hand van modellering met het model IFDM Traffic. Het IFDM traffic model is opgemaakt voor de berekening van immissiebijdragen van de weg. Voor de berekening van de immissiebijdragen van spoor- en binnenvaart zal het IFDM model ook toegepast worden. Daarbij zal op basis van de emissiefactoren van spoorverkeer en binnenvaart een verrekening gebeuren van het aantal transporten” VRAAG 55 : Voor de huidige referentiesituatie: Wordt de emmissienorm niet uitgespreid door de berekening te verdelen over het aantal afgelegde kilometers? In de haven en de spoorbundels wordt bvb;-. gewerkt met diesellocomotieven. Is ook is de emmissie niet groter bij vertrek, rangeren,… ? Dient hiervoor geen (negatieve) correctie te gebeuren?

VRAAG 56 : Voor de toekomstige referentiesituatie wordt uitgegaan van verwachtingen op het gebruik van milieuvriendelijker materieel. Ook vanuit de betrachtingen qua modal split. Wordt er ook een worst-case scenario gehanteerd? (bvb. Bij een aanhoudende slechtere economische situatie worden investeringen in “vergroening” sterk afgeremd, zowel bij particulieren als bij ondernemingen)

Uit de NPC : “Mens Beknopte beschrijving van de referentiesituatie Verkeer Het studiegebied loopt van AntwerpenNoord via verschillende tracés naar Lier. Het plangebied kan ruwweg opgedeeld worden in 3 deelgebieden. • In het eerste deelgebied leidt het tracé doorheen de rand van het grootstedelijk gebied Antwerpen. • In een tweede deelgebied loopt het tracé door een open en gevarieerd landschap in het buitengebied, en dit van aan de E313 (Wommelgem) tot Lier, weliswaar in een lange boortunnel. • Een vierde deelgebied voert de spoorlijn langs een bestaande baan van aan de Krijgsbaan tot in Lier. “

Methodiek voor de verdere bespreking van de referentiesituatie in het planMER Uit de NPC : “Met betrekking tot verkeer en mobiliteit wordt de referentiesituatie verder uitgewerkt: • De wegverkeersintensiteiten en de bijhorende dagverdelingen worden overgenomen uit het planMER dat voor de aanpassing van de E34 in opmaak is. Hiervoor wordt de “toekomstige referentiesituatie” gebruikt. • De ongevallengegevens (o.a. R11) van de huidige situatie worden uit de ongevallenGIS opgevraagd.

35


• De intensiteiten op de bestaande spoorlijnen worden opgevraagd bij de initiatiefnemer. • Het Vrachtmodel Vlaanderen wordt gebruikt om een beeld te geven van de huidige verdeling van vrachtverkeer tussen de modi. Met betrekking tot wonen, werken en recreatie wordt de referentiesituatie verder uitgewerkt: • Het ruimtegebruik en het ruimtelijk functioneren worden op mesoniveau besproken aan de hand van bestaande informatie (bestaande studies, luchtfoto, topokaarten, gewestplanbestemmingen…). • In functie van de mogelijke hinder naar bewoning wordt een combinatie gemaakt van de gesloten gebouwen op de kadasterkaarten en de bevolkingsgegevens cf opgenomen in de verkeersmodellen voor de toekomstige situatie. Als dusdanig wordt een raming gemaakt van de bewoning in de “toekomstige referentiesituatie”” VRAAG 57 : Moet voor de toekomstige referentiesituatie niet uitgegaan worden van het gebruik van de maximale capaciteit van alle mogelijke ontwikkelingen binnen het tracégebied (per tracévariant) die in deze NPC als “beslist” beleid worden aanzien?

VRAAG 58 : Moet de toekomstige referentiesituatie qua hinder naar bewoning niet uitgaan van alle gebieden die momenteel voorzien zijn als woninguitbreidingsgebieden zoals voorzien in de structuurplannen van respectievelijk Vlaanderen, provincies en steden- en gemeenten, ook deze uitbreidingsgebieden die voorzien zijn als reserveringsgebieden en voorlopig niet voor ontwikkeling in aanmerking komen? Dit met de in de plannen opgenomen capaciteit van deze gebieden?

DE MILIEUBEOORDELING OP PLANNIVEAU Scoping voor een efficiënt MER Het MER RICHTLIJNENBOEK SPOORLIJNEN van 2006-2007 opgesteld voor de Vlaamse Overheid, departement LNE, dienst MER beschrijft scoping als volgt: Om van milieueffectrapportage een succesvol instrument te maken is ‘scoping’ van uitzonderlijk belang. Scoping is “het afbakenen van de te bestuderen effecten, de parameters hiervoor en de diepgang waarmee dit dient te gebeuren”. Dergelijke scoping omvat in feite 2 stappen: - Het beslissingniveau waarop het project zich bevindt (strategisch, uitvoeringsplanning,…) bepaalt het m.e.r.-niveau, - Het m.e.r.-niveau bepaalt op zijn beurt de scope, in relatie tot de relevantie van elke effectgroep in relatie tot de ingreep. Op elk m.e.r.-niveau worden slechts die effectgroepen bestudeerd die zouden kunnen bijdragen aan de te nemen beslissing. De studie van effectgroepen waarvan de conclusies op generlei wijze de beslissing zullen kunnen beïnvloeden of bijsturen, verzwaren de m.e.r. en ondermijnen haar draagvlak. Scoping dient niet enkel te gebeuren op het niveau van effectgroepen maar ook op het niveau van het studiegebied. De studie van gebieden waarvan de waarde op zich zodanig klein is of waarop de effecten zodanig klein zijn dat de effectbeoordeling enkel tot de beoordeling “verwaarloosbaar effect” kan leiden, heeft geen meerwaarde en leidt enkel tot een dossier waarin de essentie verloren gaat in het geheel. Het NPC vult aan: “Op het moment dat de projectMER afgewerkt zal zijn, zouden alle mogelijke effecten van het finale project, inclusief de milderende maatregelen, bekend moeten zijn. Het vermijden van zinloze en overtollige beschrijvingen kan leiden tot een sneller en overzichtelijker onderzoek. Het MER kan daardoor duidelijker en transparanter worden. Zeker in grote infrastructuurMERs is een scoping relevant om de bruikbaarheid van het MER te kunnen verhogen. “ “De scoping dient steeds afgestemd te zijn op de functies van het milieuonderzoek. In voorliggende opdracht dient het evenwicht gezocht te worden tussen de informatieverstrekking aan de VR door het planMER en de gegevensverstrekking voor de MKBA waarin alle effecten opgenomen dienen te worden. De bepaling van de toe te passen methodologie en selectie van te onderzoeken effectgroepen vergt dus een balans tussen de essentie in functie van de besluitvorming en volledigheid in functie van de MKBA.”

36


VRAAG 59 : Wat is de VR?

Plan versus projectniveau Uit de NPC : “Een planMER fungeert als milieubeoordeling voor een plan (in dit geval een RUP) en een projectMER als beoordeling van een concreet project. Een planMER behandelt effecten op een abstract niveau en de gedetailleerde effectbesprekingen worden uitgevoerd in een projectMER. Een afbakening van een RUP gebeurt op een concreet ruimtelijk niveau. Ruimtelijke effecten tgv directe inname van terreinen worden op een relatief gedetailleerd niveau behandeld. Een voldoende concreet uitgewerkt ontwerp is ten voordele van de milieueffectbeoordeling en het latere proces. “

Scoping van projectfasen ifv het voorgenomen plan Uit de NPC : “De milieubeoordeling in dit planMER bespreekt de permanente effecten (onder meer ten gevolge van de realisatie van een mogelijke latere projectuitvoering) alsook de vermoedelijke effecten tijdens de gebruiksfase. Tijdelijke effecten tijdens aanlegfase dienen op projectniveau behandeld te worden. Permanente effecten ten gevolge van de aanlegfase worden wel beschouwd.” VRAAG 60 : Betekent dit dat tijdelijke effecten tijdens aanlegfase pas tijdens de vergunningsfase aan bod zullen komen?

Uit de NPC : “Het planMER wordt opgesteld in functie van een RUP. De opmaak van het RUP moet nog opgestart worden. Er zijn nog geen concrete elementen vastgelegd. De milderende maatregelen een zeer belangrijk onderdeel van de milieubeoordeling. Het zijn immers aanbevelingen om de milieuimpact te beperken door een aangepaste uitwerking van het plan. Een aantal (ruimtelijke) milderende maatregelen kan vertaald worden in het op te stellen RUP (stedenbouwkundige voorschriften). De milieubeoordeling zal in de mate van het mogelijke aangeven welke elementen dienen vertaald te worden in het RUP en welke milderende maatregelen op een andere manier dienen te worden geconcretiseerd. Buiten deze (ruimtelijke) maatregelen zijn er nog een milderende maatregelen die conform de huidige sectorale wetgeving worden ondervangen en desgevallend verplicht. Deze worden waar toepasselijk als aanbevelingen of aandachtspunten meegegeven. Indien in de milieubeoordeling milderende maatregelen worden voorgesteld, zal in de toelichtingsnota van het RUP worden weergegeven welke maatregelen opgenomen worden. De feitelijke doorwerking van milderende maatregelen en aanbevelingen gebeurt bij de effectieve realisatie van het inrichtingsvoorstel. Gezien momenteel niet bekend is welke milderende maatregelen noodzakelijk zullen zijn voor welk tracé, welke van deze milderende maatregelen in het RUP opgenomen dienen te worden en met welke detailleringsgraad, en welk onderzoek noodzakelijk is om een correcte afbakening van de milderende of compenserende maatregelen te bepalen, is het momenteel onmogelijk om een inschatting te maken van de noodzakelijke diepgang. Om zowel met de terechte vraag om deze aspecten te bestuderen als met de onzekerheid van het noodzakelijke onderzoek rekening te houden, werden alvast een aantal aannames gebruikt voor de raming voor de ruimtelijke bepaling van effectbespreking van de relevante milderende maatregelen: Voor de eventuele compensaties van de natuurwaarden van het Habitatrichtlijngebied wordt gebruik gemaakt van de locatie cfr het vroegere voorontwerpRUP. Voor de eventuele compensatie van onderdelen van het golfterrein wordt uitgegaan van de locatiebepaling cfr het vroegere voorontwerpRUP”

VRAAG 61 : Waarom kunnen voor een golfterrein wel al “aannamens” worden verwoord, maar bvb voor geluidsschermen niet?

Verkeerskundige analyse 37


De verkeerskundige analyse is één van de voornaamste analyses voor dit project. Het zou de mogelijkheid moeten crëeren om de toekomstige baten en lasten tegenover elkaar te kunnen afwegen. Analyses, prognoses, assumpties, verwachtingen,… Met cijfers kan je alles bewijzen, ’t Is een kwestie van voorstelling. Het valt ons ook op dat, wanneer de cijfers moeilijker te onderbouwen zijn, de leesbaarheid van de tekst vermindert. Mooi, moeilijker taalgebruik duikt op zodat mensen beginnen te denken dat dit leesvoer is voor en door specialisten. Niets is minder waar : als je het niet in gewone taal kan uitleggen is het meestal te mooi om waar te zijn… Daarenboven blijkt uit de meeste rapporten (bvb. het strategische Mer betreffende het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen dat er mbt goederenvervoer per spoor er absoluut geen cijfers beschikbaar zijn. Ook qua wegtransport wordt hetzelfde vastgesteld: goederenverkeer is een cijferloos gat, waar statistische berekeningen ons een gevoel moeten geven dat de “experten” het allemaal wel weten. Een verhaal dat we met de banken ook hebben gehoord… Uit de NPC : “Het voorgenomen plan wordt opgemaakt in functie van de realiseerbaarheid van een concreet mobiliteitsproject. Alvorens over te gaan tot de effectbepalingen wordt daarom eerst een analyse uitgevoerd waarbij bepaald wordt of het project zijn doelstelling kan behalen. Dit onderzoeksonderdeel wordt uitgevoerd door het Departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen. “ OPMERKINGEN GROEN EKEREN TNO is de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek en TML is de afkorting van Transport & Mobility Leuven (TML), een samenwerking van de KUL met TNO. Beide organisaties zijn in deze sector zeker geen onbekenden, maar gerespecteerde onderzoekers. Wanneer een onderzoek echter niet de verwachte resultaten ondersteunt, wordt het onderzoek al snel afgedaan als “onvoldoende”. Deze instellingen voerden voor Infrabel en ProRail (Nederland) een onderzoek uit waarin de door Vlaanderen nagestreefde “modal shift” niet werd gehaald op basis van het geannalyseerde cijfermateriaal. “In opdracht van Infrabel en ProRail, voerde Transport & Mobility Leuven samen met TNO Delft een maatschappelijke Kosten Baten Analyse uit over de gehele verbinding vanaf Antwerpen tot het Ruhrgebied 35 28. Deze studie is een snapshot in de tijd en gebeurde op basis van cijfers van 2007.36 De conclusies van deze studie worden echter door het Vlaamse Gewest slechts gedeeltelijk onderschreven. Zo wordt onder andere de verschuiving van het goederentransport van de weg naar het spoor onderschat, terwijl Vlaanderen heel wat belang hecht aan het realiseren van de modal shift. Ook de mogelijkheden die de reactivering van de IJzeren Rijn biedt voor een verbetering van het reizigersvervoer vanuit de Kempen naar Antwerpen, voor de economische ontwikkeling en de ontsluiting van de Kempen en voor Noord-Limburg worden in de studie onvoldoende bekeken”.37

Het probleem is dat er gewoon geen recent cijfermateriaal bestaat. Of dat het werd “afgeleid” uit bestaande gegevens die niet gedetailleerd genoeg zijn of dat de nodige detailgegevens voor een correcte evaluatie niet beschikbaar zijn of zelfs niet verzameld worden. De opdrachtgever gaat, volgens deze NPC, zelf gegevens aanleveren. VRAAG 62 : Gezien de onzekerheden (onvoldoende recente en gedetailleerde gegevens), de enerzijds commerciële belangen van Infrabel en de mogelijke betrachting om de (politieke) verwachtingen van de Vlaamse Overheid te verwezenlijken én het feit dat de belangrijkste cijfergegevens door beide opdrachtgevers zullen aangeleverd worden vragen wij om: - voldoende onafhankelijke expertise de cijfers te laten analyseren (bvb. door alle Belgische Universitaire instellingen die onderzoek doen op het gebied van mobiliteit, één of meerdere onderzoeken via de Europese Instellingen, internationale onderzoeksinstellingen…). Onderzoek ivm de TEN-T corridors kan Europees gefinancierd worden. - gemiddelde cijfers – best en worst-case scenario’s van verschillende onderzoeken gebruiken, ook die onderzoeken die niet aan de “verwachtingspatronen” van de opdrachtgevers voldoen - voldoende objectiviteit aan de dag te leggen om een “DOELDOK scenario” te vermijden.

35

TML & TNO: Social cost-benefit analysis Iron Rhine (13 februari 2009) TNO & TML: Vervoersprognose IJzeren Rijn (8 mei 2007) 37 Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers 36

38


Uit de NPC: In het NPC zijn al een aantal zeer belangrijke vragen opgelijst: De volgende onderzoeksvragen dienen beantwoord te worden om de verkeerskundige effecten te onderbouwen: • Zorgt de introductie van de tweede spoorontsluiting voor een verschuiving in vervoerswijzen? • Bewerkstelligt de introductie van de tweede spoorontsluiting een verandering van routekeuze (keuze tussen eerste en tweede spoorontsluiting)? • Wat is het effect van een tweede havenontsluiting per variant? Scenario’s met een tweede havenontsluiting en de huidige havenontsluiting dienen met elkaar vergeleken te worden. • Kunnen de voorspelde tonnages voor het spoorvervoer effectief uitgevoerd worden op de huidige configuratie van het spoorwegnetwerk (in de scenario’s met enkel de huidige spoorontsluiting)? Met andere woorden, wat is de capaciteitsgrens van de huidige ontsluiting? • Indien in de toekomst de IJzeren Rijn in gebruik wordt genomen, kan de tweede spoorontsluiting hiervoor een versterking betekenen? De algemene methodologie om de directe effecten op het goederenvervoer goed te kunnen inschatten en berekenen gaat uit van volgende stappen: Analyse van de huidige goederenstromen Hierbij wordt gerekend op de medewerking van de partners in de stuurgroep om zo veel mogelijk cijfers te bekomen. Het is dus de tijd dat een spoorlijn verzadigd is die gaat bepalen of er aan uitbreiding gedacht moet worden. Analyse van vroegere economische en transportstudies die effect hebben op het spoorvervoer van en naar de Antwerpse haven In deze analyse wordt een (literatuur)overzicht gemaakt van de bestaande studies die een kwantitatief effect geven over het toekomstig gebruik van het spoorvervoer in de Antwerpse haven. Hierbij ligt de nadruk op de kwantitatieve voorspellingen in andere studies. Er wordt op de medewerking van de stuurgroep gerekend om nietpublieke studies te kunnen gebruiken. Bedrijfseconomische analyse Ten eerste zullen de bestaande gebruikers van het spoorvervoer in de Antwerpse haven bevraagd worden. Hierbij wordt vertrokken van eigen contacten in de haven van Antwerpen en een aanvulling door de stuurgroep De resultaten moeten een zicht geven op de huidige problemen van de gebruikers en hun toekomstverwachtinge. Uit de interviews moet duidelijk worden welke invloed de tweede spoorontsluiting heeft op de toekomstige goederenstromen via het spoor. We merken hierbij op dat de output van deze stap afhankelijk zal zijn van de responsgraad van de bedrijven. Dit betekent een mogelijk risico voor deze deelanalyse. Ten tweede wordt onderzocht welke bedrijven zich in het havengebied bevinden en vandaag nog geen gebruik maken van het spoorvervoer. De resultaten van deze enquête moeten inzicht geven in de soort en grootte van de goederenstromen die in aanmerking komen voor het spoorvervoer. Hierbij zal vooral een beroep gedaan moeten worden op de marktkennis van het Antwerpse Havenbedrijf. Dit vormt dan ook meteen een risico in het geval het Antwerpse Havenbedrijf de betreffende marktkennis niet wil delen. Geaggregeerde analyse Infrastructuuraanpassingen kunnen een aantal vervoerseffecten teweegbrengen, zoals modal shift en routewijzigingen. Om de omvang hiervan te bepalen, zal een geaggregeerde analyse uitgevoerd worden, voornamelijk met behulp van het Vrachtmodel Vlaanderen.

OPMERKINGEN GROEN EKEREN Amper 3 maand geleden in het Vlaams Parlement : “Conform artikel 3 van het samenwerkingsakkoord werd een Executief Comité van de Ministers van Mobiliteit opgericht. Dit comité bevoegd voor het onderzoek van de coördinatie van het openbaar vervoer en voor de opvolging van het meerjareninvesteringsprogramma vergaderde slechts een beperk aantal maal. Gebrek aan actuele informatie over de vordering van voor Vlaanderen belangrijke infrastructuurwerken vormt een belangrijke hinder bij de ontwikkeling van het Vlaams mobiliteitsbeleid. Vandaag kan deze vordering enkel maar worden opgevolgd aan de hand van de jaarlijks geactualiseerde projectfiches van de NMBS-groep, die door de FOD Mobiliteit en Vervoer begin juli worden bezorgd aan Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Op het moment van ontvangst zijn deze projectfiches gedateerd. Bovendien stemmen de bijgevoegde geactualiseerde planningen niet altijd overeen met de praktijk. In de verklarende nota van 14 juli 2001, bijlage bij het samenwerkingsakkoord, kwamen alle ondertekende partijen overeen om een grootscheepse studie naar de mobiliteitsbehoeften in België uit te voeren evenals naar de wijze waarop de spoorwegen aan deze studie kunnen beantwoorden. Uit informatie

39


verstrekt door de FOD Mobiliteit en Vervoer, blijkt dat deze studie nooit werd gemaakt. Wel werden over sommige deelaspecten (zoals bv. over het GEN) specifieke studies uitgevoerd. Het lijkt de spreker ook aangewezen dat Vlaanderen een eigen plan van aanpak ontwikkelt voor gegevensverzameling. Het blijkt immers bijzonder moeilijk om cijfers te achterhalen van het goederenvervoer op bestaande spoorlijnen, van de verzadigingsgraad van lijnen, en dies meer. Dat is van belang om inzicht te krijgen in de juiste prioriteitstelling voor infrastructuurwerken: welk spoorproject brengt de grootste toegevoegde waarde en realiseert het meest de ‘modal shift’? De timing van de bespreking vindt de heer de Kort ideaal, omdat ook de ontwikkeling van het Mobiliteitsplan Vlaanderen volop bezig is en het spoor daarin moet worden opgenomen. Het lid had vraagt tot slot nog of nog wat nader kan worden ingegaan op de Europese context en inzonderheid de deregulering. De heer Fernand Desmyter stelt dat er naast de stuurgroep ook per item nog een werkgroep was. Zo praatten de havens mee over alles wat goederenvervoer aanbelangt. Voor de ontsluiting van de havens en de invoering van de corridors, is de input van de havens immers ook nodig. De aangehaalde oneerlijke concurrentie tussen binnenvaart en spoor is ook volgens de spreker een belangrijk aandachtspunt. Daar moet paal en perk aan worden gesteld, want uiteindelijk wordt er met belastinggeld gewerkt en dat moet zo efficiënt mogelijk worden ingezet. Hij hoopt dat met de spoorwegen op een open manier te kunnen bespreken.38”

VRAAG 63 Is het vrachtmodel Vlaanderen voldoende onderbouwd? Kan van de aannames en basisgegevens die aan de grondslag liggen voor de evaluatie een oplijsting worden gegeven alsook enige verduidelijking? Indien er in 2012 nog geen cijfers beschibaar zijn, hoe werd dan de MKBA voor de ongelijkgrondse spoorvertakking “OUDE LANDEN” opgesteld? Of werd er geen MKBA gemaakt?

Uit de NPC “Zowel scenario’s voor een normale , een hoge en een lage economische groei kunnen geanalyseerd worden. Aanvullend worden resultaten opgenomen die niet berekend kunnen worden met het vrachtmodel, namelijk de effecten van nieuwe vestigingen (in het geval deze te identificeren zijn). Voor alle scenario’s zullen de gemaakte veronderstellingen in detail beschreven worden en kunnen tonkilometer en voertuigkilometer berekend worden. Ten eerste zal uitgegaan worden van de voorspellingen uit het Vrachtmodel Vlaanderen, een aangepast vierstapsmodel, dat voor een aantal relevante geaggregeerde effectenberekeningen zal gebruikt worden. Met het Vrachtmodel Vlaanderen is het mogelijk om voorspellingen te maken van toekomstige goederenstromen, opgesplitst naar vervoerswijze (weg, spoor en binnenvaart) en 10 NSTgoederencategorieën. NST verwijst naar de Nomenclatuur VervoerStatistiek. Simulaties worden gemaakt op het niveau van de Vlaamse arrondissementen. De havens zijn opgenomen als aparte zones. In de prognoses worden die infrastructuurprojecten mee opgenomen die medio 2007 “beslist beleid” waren. Dat betekent concreet dat er in de modellering wordt verondersteld dat volgende infrastructuur zal voltooid zijn: De Oosterweelverbinding; - AXverbinding N49N31; - Liefkenshoekspoortunnel; - SeineSchelde verbinding; - Extra capaciteit Albertkanaal. VRAAG 64 : Kunnen en ook simulaties gemaakt worden zonder de veronderstelde voltooiïng van de opgesomde infrastructuur dewelke momenteel nog niet is voltooid, laat staan is goedgekeurd?

Voor de studie van het Masterplan 2020 Antwerpen is het vrachtmodel verder verfijnd en geactualiseerd voor de havenzone. Voor de huidige situatie zijn de gegevens uit de ‘Mobiliteitsstudie Haven’ van 2011 overgenomen. De gehanteerde prognoses in het vrachtmodel betreffen een generieke groei en houden daarnaast ook rekening met specifieke projecten. Voor de haven van Antwerpen zijn de gegevens uit de PLANMER van de haven hiervoor gebruikt. Er is ook apart rekening gehouden met de maritieme groei en de groei in de tewerkstelling in de laatste versie van het vrachtmodel. Indien de studiedienst van de haven van Antwerpen beschikt over prognoses over de haven (al dan niet verfijnd), dan kunnen deze prognoses in een herwerkte vorm opgenomen worden in het model.

38

Stuk 1477 (2011-2012) – Nr. 1 ingediend op 8 februari 2012 (2011-2012)- Gedachtewisseling over de Vlaamse spoorstrategie- Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Griet Smaers

40


VRAAG 65 : Kan de ‘Mobiliteitsstudie Haven’ van 2011 worden kenbaar gemaakt? Deze is niet toegelicht in de voorliggende NPC.

De containers zitten vooral in NST9, maar worden niet afzonderlijk afgesplitst in het vrachtmodel. Dit heeft te maken met de onbeschikbaarheid van deze gegevens vanuit de transportstatistieken. De voorspelde tonnages worden op basis van de goederencategorieën omgezet per type trein (intermodale trein, bloktrein, enkelvoudige trein) en toegewezen aan het netwerk. Als oplossing zouden we een percentage van elke goederencategorie als containers kunnen beschouwen. In het geval van binnenvaart is dat enkel nodig voor NST9. In het geval van wegvervoer geldt dat voor elke goederencategorie. Hieraan kan dan telkens een aparte groei aan gegeven worden. Tevens zullen de resultaten van de eerste drie stappen in deze studie getoetst worden aan hetgeen als basisdata in het vrachtmodel zit. Het vrachtmodel wordt dan zo aangepast dat het volledig in overeenstemming is met de analyses op basis van de huidige goederenstromen, de vroegere studies en de bedrijfseconomische analyse. VRAAG 66 : Wij vragen inzage van de 3 analyses : basis huidige goederenstromen, voegere studies en de bedrijfseconomische analyse.

In overleg met de opdrachtgever zullen een aantal te berekenen scenario’s geselecteerd worden. Bij de bepaling van de scenario’s dient rekening gehouden te worden met alternatieve infrastructuuraanpassingen, economische aannames (normale groei versus lage groei), beleidsaannames, bevolkingsaannames en gezinsconsumptie. Maximum 5 scenario’s (1 referentiescenario en 4 alternatieve scenario’s) worden bestudeerd.

OPMERKINGEN GROEN EKEREN Wij begrijpen dat er niet voor elk mogelijk scenario een berekening kan gebeuren. Echter, gezien de aannames waarmee rekening dient gehouden te worden m.b.t. de afbakening van de scenario’s vragen wij ons af of 5 scenario’s geen grove onderschatting voor deze afbakening. VRAAG 67 : Wij vragen dat het referentiescenario gedetailleerd wordt weergegeven alsook in een niet technische samenvatting samen met de aannames waarmee rekening werd gehouden en waarom. Tevens voor de 4 alternatieve scenario’s.

VRAAG 68 : Gezien er maximum 5 scenario’s worden bestudeerd in overleg met de opdrachtgever vragen wij dat alle scenario’s die niet zullen worden bestudeerd ook worden meegegeven in de MER alsook de reden waarom deze niet werden weerhouden.

In het vrachtmodel zullen aanpassingen/aanvullingen moeten doorgevoerd worden. Pas tijdens het uitvoeren van het project kan het duidelijk worden welke assumpties al dan niet verwerkt kunnen worden in het vrachtmodel.

OPMERKINGEN GROEN EKEREN Groen Ekeren stelt zich vragen bij deze opmerking. Het ganse plan en MKBA wordt gestoeld op het vrachtmodel. Doch pas tijdens de uitvoering van het project (= hopelijk het project MER en niet de aanleg van de infrastructuur) kan met bepalen welke assumpties wordenopgenomen in het vrachtmodel. Voor de tweede havenontsluiting zijn in de praktijk een aantal alternatieven mogelijk om deze fysiek in te planten. Gegeven het feit dat met het vrachtmodel een geaggregeerde analyse wordt uitgevoerd, is het niet zinvol om deze alternatieven

41


afzonderlijk te programmeren en de effecten te berekenen. Het is meer aangewezen om te werken met een soort van “gemiddeld” alternatief. VRAAG 69 : Gelieve de alternatieven die in de praktijk mogelijk zijn om de 2 de havenontsluiting in te planten in de MER op te nemen (minstens op te lijsten, te situeren en de volledige motivatie van de niet-selectie op te nemen.

In de planning moet ook steeds rekening gehouden worden met een doorlooptijd van 6 weken voor de berekening van de scenario’s. We stellen voor om in de analyse ook rekening te houden met het effect van havenconcurrentie. Hierbij wordt gestart met een korte literatuurstudie en wordt de link gelegd met het vrachtmodel Vlaanderen. De volgende methode kan gebruikt worden om een onderscheid te maken tussen types groei: In het geval van een extra groei van de haven van Antwerpen wordt verondersteld dat de binnenkomende en uitgaande stromen (hinterlandvervoer) 1,5 keer het oorspronkelijk geschatte volume bedragen; In het geval van een lagere groei wordt verondersteld dat de binnenkomende en uitgaande stromen (hinterlandvervoer) de helft van het oorspronkelijk geschatte volume bedragen. Simulaties met een extra of lagere groei van de haven van Antwerpen kunnen beschouwd worden als een benadering voor de berekening van havenconcurrentie met behulp van het Vrachtmodel Vlaanderen. VRAAG 70 : Gelieve deze veronderstellingen te motiveren.

De output van deze toepassing dient als input voor de kostenbatenanalyse. Voor elk scenario worden totaal tonkilometer en totaal voertuigkilometer berekend. Deze indicatoren kunnen op verschillende geografische niveaus berekend worden (vb. Vlaanderen, provincie Antwerpen). De keuze van het niveau zal afhangen van de gemaakte aannames in de kostenbatenanalyse en dient dus bepaald te worden tijdens het project. Voor het wegvervoer is een onderscheid gemaakt tussen verkeer op snelwegen en het onderliggende netwerk, maar ook tussen zware en lichte voertuigen. Voor binnenvaart worden zes categorieën gebruikt. In het Vrachtmodel Vlaanderen wordt rekening gehouden met 3 types treinen (intermodaal, blok en enkelvoudig). In de kostenberekening met het vrachtmodel wordt elk type trein gekenmerkt door een gemiddeld laadvermogen. Gemiddelde ladingen zijn opgenomen per goederencategorie, afstandsklasse en type trein.

OPMERKINGEN GROEN EKEREN Uitleg bij gehanteerde terminologie is in een NPC van wezenlijk belang. Hier wordt gesproken over 3 types treinen. Een bloktrein is een duidelijk concept (zie onze woordenlijst). Intermodaal kunnen bvb. containertreinen zijn maar een containertrein kan ook een bloktrein zijn. In weze zijn er 2 wijzen van goederenvervoer per spoor : treinen die heen en weer pendelen in dezelfde samenstelling, of treinen die onderweg van samenstelling veranderen. Dan heb je containertreinen, bloktreinen en wagenladingtreinen (met wagons voor veschillende bedrijven en bestemmingen). Maar dat zijn termen in gebruik bij ProRail (Handboek railgoederenvervoer). Terminologie is zeer verschillend. VRAAG 71 : Gelieve de termen intermodaal,blok en enkelvoudig duidelijk te verklaren.

Al het gerapporteerde cijfermateriaal heeft betrekking op het verkeer dat plaatsvindt op de Vlaamse infrastructuur of een lager niveau. VRAAG 72 :

42


Kan er geen bijkomend cijfermateriaal gevonden worden? Is het vrachtmodel voor dit project dan niet te beperkt? Welke capaciteit hebben de vervoerders nu gevraagd aan Infrabel voor het komende dienstjaar? En voor de voorbije dienstjaren? In hoeverre is het aanbod niet aan de vraag kunnen tegemoetkomen? In hoeverre stemt de vraag overeen met het werkelijk gebruik?

De verschuivingen tussen de verschillende transportmodi hebben een aantal gevolgen voor de kosten van het transportsysteem: De afname van het goederenverkeer veroorzaakt een afname van de gebruiksgebonden infrastructuurkosten voor die modi (voornamelijk slijtage van de weg); De afname van het goederenverkeer kan aanleiding geven tot een daling van de tijds of congestiekosten. Deze effecten worden netwerkeffecten genoemd omdat ze verwijzen naar effecten die optreden voor andere actoren binnen het transportsysteem, via de transportmarkt. Aangezien elke transportmodus andere netwerkeffecten (en daarmee verbonden kosten) genereert, dient het nettoeffect berekend te worden ten gevolge van de modal shift bv. een netto shift in aantal tonkilometer en voertuigkilometer van wegvervoer naar binnenvaart. De berekende wijziging in tonkilometer en voertuigkilometer zal vervolgens vermenigvuldigd worden met kengetallen m.b.t. netwerkkosten voor wegvervoer, spoorvervoer en binnenvaart. Hiervoor kunnen de kengetallen gehanteerd worden uit de standaardmethodiek MKBA. In deze bron worden de kengetallen opgelijst met daarbij eveneens de verwachte evolutie voor toekomstige jaren. De kengetallen zijn beschikbaar voor wegvervoer en voor goederenvervoer via het spoor.

“Met het vrachtmodel is het tevens mogelijk om tijdswinsten te berekenen. De tijdswinsten worden op een geaggregeerd niveau bepaald. Dat betekent dat het vrachtmodel vertrekt van stromen tussen zones en dus niet van stromen per zending. Het voordeel is dat direct rekening wordt gehouden met de voorspelde stromen in een toekomstig jaar, het nadeel is dat er gestart wordt met geaggregeerde gegevens.” VRAAG 73 : En nu in het Nederlands aub?

Ten tweede worden resultaten opgenomen die niet berekend kunnen worden met het vrachtmodel, namelijk de effecten van nieuwe activiteiten. Het gebruikte vrachtmodel is een geaggregeerd en strategisch model en dient niet om de nieuwe locatie van een vestiging apart te evalueren. Berekeningen worden in eerste instantie uitgevoerd op NUTS3 niveau (arrondissementen). De globale evoluties worden wel steeds meegenomen (bv. toename tewerkstelling). In deze stap beschouwen we (nieuwe) vestigingen die nieuwe activiteiten creëren die niet het gevolg zijn van deze globale evoluties, maar wel tot stand zullen komen. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van de tweede stap in de bedrijfseconomische analyse (onderzoek naanieuwe gebruikers). Bedoeling is om te komen tot de berekening van de bijkomende tonkilometer en voertuigkilometer in Vlaanderen die tot stand zijn gekomen, ten gevolge van een nieuwe locatie of vestiging die voortkomt na de aanpassingen aan de infrastructuur. Bijkomende tonkilometer en voertuigkilometer die niet het gevolg zijn van aanpassingen aan de infrastructuur komen niet in aanmerking voor de analyse. Op basis hiervan worden ook tijdswinsten berekend die het gevolg zijn van een aanpassing van de infrastructuur. De berekende waarden in deze stap kunnen dan toegevoegd worden aan de berekende waarden van de eerste stap, om zo het totaal aantal tonkilometer, voertuigkilometer en tijdswinsten in de verschillende scenario’s te kunnen bepalen. Alle assumpties voor de berekeningen zullen op voorhand overlegd worden met de opdrachtgever, zodat de realiteit zo goed mogelijk weergegeven wordt in de scenarioberekeningen. VRAAG 74 : De conclusie lijkt mij verkeerd. Het doel van de opdrachtgever is een goedgekeurd project te krijgen op de door haar voorgstelde optimale wijze en locatie. Voor de 2de opdrachtgever een goedgekeurd RUP en de realisatie van een moeilijk dossier. Wij vragen dan ook of het niet raadzaam is om de assumpties voor de berekeningen door (een) onafhankelijke partij(en) (dus niet gelinkt met de opdrachtgever) te laten toetsen?

“ Toetsing van de resultaten

43


Op dit moment (augustus 2011) houdt het Vrachtmodel geen rekening met de effecten van congestie of capaciteitsproblemen voor het spoorvervoer. Dat betekent dat het model ervan uitgaat dat toekomstige tonnages verwerkt kunnen worden op het infrastructuurnetwerk. De vraag naar de capaciteitsgrens van de huidige ontsluiting zal dus niet volledig opgevangen kunnen worden met het Vrachtmodel. Het model kan wel gebruikt worden om op zich staande afzonderlijke berekeningen te voeden. We stellen voor om meerdere scenario’s uit te werken met behulp van het Vrachtmodel. Elk scenario zal een tonnage en aantal treinen simuleren die de haven verlaten of bereiken. Het zijn deze cijfers die van belang zijn in de analyse: zijn de stromen theoretisch haalbaar met de huidige ontsluiting of niet? We verwachten van TUC Rail dat zij mee aangeven welke de huidige capaciteitsgrenzen zijn van het spoor in het algemeen en meer bepaald van de betreffende lijn (bv. aantal treinen, tonnages). Deze werkwijze zal toelaten om de grens te bepalen vanaf welke capaciteit de huidige spoorontsluiting te kort schiet en er dus baten ontstaan van een tweede ontsluiting. De voorbereiding van deze analyse wordt gemaakt in het eerste deel “Analyse van de huidige goederenstromen”. De cijfers zullen voorgelegd worden aan operationele experten. We menen dat het in het kader van dit project nodig zal zijn om een aantal gesprekken te voeren met aanbieders en gebruikers van het spoorvervoer (in relatie tot het gebruik van de huidige spoorontsluiting). Hierbij denken we o.m. aan contactpersonen binnen Infrabel of bij reders die gebruik maken van de Antwerpse haven. Op die manier kunnen we uitspraken doen onder welke scenario’s de maximumcapaciteit bereikt wordt van een baanvak. Hierbij zal gewerkt moeten worden met veronderstellingen over de verdeling over de dag van de vervoersstromen (de maximumcapaciteit zal sneller bereikt worden indien stromen geconcentreerd zitten in een smalle range van uren). Indien blijkt dat bij een berekend scenario de voorspelde tonnages niet kunnen afgehandeld worden, dan kan verondersteld worden dat deze tonnages boven de maximumcapaciteit binnen het referentiescenario (huidige situatie) een verlies zijn voor de economie.” VRAAG 75 : Houdt het Vrachtmodel Vlaanderen dat bedoeld is voor capaciteitsanalyses van het Vlaamse (spoor)wegnetwerk ook rekening met knelpunten in het buitenland die (grote) invloed kunnen hebben op de bruikbare capaciteit in Vlaanderen?. Wij vragen dan ook dat binnen het model ook rekening wordt gehouden met in elk geval de belangrijkste goederencorridors buiten Vlaanderen.

OPMERKINGEN GROEN EKEREN De nadrukkelijke vraag naar bijkomende capaciteit en het slechts gedeeltelijk analyseren van de corridor kan leiden tot een verhoging van capaciteit die niet kan verdergezet worden op de rest van de corridor. Het verhogenof verbeteren van capaciteit op een stuk weg zal slechts het knelpunt verschuiven. Stel, je maakt van een weg tussen 2 kruispunten van 1 rijstrook, 2 rijstroken, dan moet het verkeer terug samenkomen met conflicten,incidenten en vertragingen tot gevolg. Volgens ons doet dit plan juist dat. Het verhoogt de capaciteit tussen Ekeren en Lier maar lost niets op na Lier. “Bij het zoeken naar maatregelen om de capaciteit van een spoorverbinding te vergroten, geldt een bepaalde prioriteitsvolgorde, van beter benutten tot nieuwbouw van een volledig tracé ineens [4]. Het is duidelijk dat de laatste maatregel op de spoorverbinding zelf de beste capaciteitsverbetering biedt. Het netwerkmodel kan naast deze constatering echter ook aangeven of de verbetering in harmonie is met de capaciteit van aangrenzende netwerkschakels. In een recent onderzoek [22] is bijvoorbeeld aangetoond dat de capaciteit van onder andere de afvoerbaanvakken, tunnels en kruisingen van de Betuwelijn lager is dan die van de vrije baan. Toch fixeren veel betrokkenen zich juist op capaciteitsverruiming op de vrije baan, bijv. door middel van kortere opvolgtijden, wachtsporen onderweg, homogeniseren van het treinverkeer10, enz. Daarnaast komt het voor dat in een uiteindelijk bouwplan, wegens beperkingen in het budget, een aantal onderdelen worden geschrapt. Dit soort praktijken leidt, vanwege het ontbreken van een integrale analyse, niet of nauwelijks tot capaciteitsverruiming, omdat de maatgevende onderdelen niet zijn aangepast. Met het netwerkmodel kunnen dit soort zaken direct worden aangetoond: capaciteitsverruiming op de vrije baan zal in dit geval geen verbeterd resultaat opleveren. Het netwerkmodel helpt dus met het zoeken naar de meest effectieve oplossingen, waarbij de gehele corridor integraal wordt geanalyseerd. De resultaten kunnen worden gebruikt in toekomstige beleidsvisies, waarin bijvoorbeeld, naar aanleiding van voorgaand voorbeeld, kan worden opgenomen dat met name gestreefd wordt naar het opwaarderen van kruisingen en tunnels in plaats van capaciteitsuitbreiding op de vrije baan.39

39

“Netwerkmodel Goederen” Uitgevoerd bij Railned, afdeling Innovatie, Utrecht Universiteit Technische Universiteit Delft Faculteit Techniek, Bestuur en Management Subfaculteit Technische Bestuurskunde Sectie Transport en Logistieke Organisatie- Maart 2002 (Oldenziel 2002)

44


EFFECTEN Voor lijninfrastructuurprojecten kunnen theoretisch maximaal 9 effectgroepen onderscheiden worden (1.water, 2. bodem,3. lucht, 4. fauna en flora, 5. mens, 6. licht – warmte en magnetische golven, 7. geluid en trillingen, 8. klimaat en 9. landschap – bouwkundig erfgoed en archeologie) Deze 9 effectgroepen hebben elk nog een aantal mogelijke onderverdelingen. Daarnaast zijn er drie effectgroepclusters die samenhangen met de wijze waarop de effecten zich voordoen.

Direct ruimtebeslag: effecten die door de directe aanwezigheid van het project veroorzaakt worden. Bvb.: een berm Karakteristieken: • ontstaan bij de aanleg van de infrastructuur • ruimtelijk beperkt tot de perimeter van de infrastructuur en aanhorigheden • zijn voor het grootste deel permanent (uitgezonderd ruimtebeslag werf) • zijn onafhankelijk van de exploitatie van de infrastructuur

In de NPC lezen we : “In het kader van onderhavig plan kan gesteld worden dat dit areaalverlies overeenkomt met de noodzakelijke grondinnemingen en onteigeningen voor de realisatie van de geplande spoorverbinding en bijhorende ingrepen (zoals natuurcompensaties, omleidingswegen voor de afschaffing van gelijkvloerse spoorovergangen)” VRAAG 76 : Wij vragen om zeker ook alle bijkomende benodigde infrastructuur zoals de evacuatieschachten, toegangswegen naar deze schachten, de aanleg van communicatievoorzieningen, watertoevoer (voor blussingswerken), spaarbekkens, … mee op te nemen in het plan.

Verstoring: effecten veroorzaakt worden door een emissie die resulteert in hinder vanuit het project (Geluidsverstoring, Trillingshinder, Luchtverontreiniging, Visuele verstoring, Hydrologische en/of hydrografische verstoring ) Karakteristieken: • ontstaan meestal bij de exploitatie van de infrastructuur • manifesteert zich naar de omgeving, hetzij lokaal (bvb geluidshinder), regionaal (bvb vorming van smog) of globaal (bvb klimaatverandering) • is vaak evenredig (lineair, logaritmisch , ..) met het gebruik van de infrastructuur (exploitatie) en in die gevallen niet permanent

Netwerkeffecten: de effecten die ontstaan doordat de infrastructuur een barrière opwerpt (in dwarsrichting) maar tegelijk ook een nieuwe verbinding creëert (in langsrichting), maar ook wijzigingen van functionele verbindingen (mens, natuur, landschap) en ongevallen door aanrijding. Bvb. een weg die doorsneden wordt. Karakteristieken: • barrièrewerking en verbindende werking ontstaan bij aanleg, • omvang van barrièrewerking en verbindende werking kunnen afhankelijk zijn van de exploitatie VRAAG 77 : Wij vragen dat de aanbevelingen (exact tracé, randvoorwaarden, buffering, eventuele natuurcompensaties, …) die voorzien dienen te worden in het RUP volop aan bod komen in het MER.

VRAAG 78 : Wij vragen dat de aanduiding van de werfstroken en later te gebruiken ontsluitingswegen voor de ingesloten percelen in het MER worden opgenomen.

45


VRAAG 79 : Wij vragen dat fasering van de werken duidelijk in het MER worden opgenomen.

VRAAG 80 : Wij vragen dat in het MER worden opgenomen kaartenbundels worden opgenomen waarbij op topografische kaarten van schaal 1/10000 worden vermeld: - een stratenplan opgenomen worden waarop alle relevante straatnamen zijn aangeduid. - het bovenlokaal functioneel fitesoutenetwerk. - niet verharde of benoemde voetpaden, wegels, singels en buurtwegen. - alle rust- verzorgings- en verplegingscentra en huizen, scholen, buurtscholen, dienstencentra, creches en kinderkribbes, ziekenhuizen,… zowel de bestaande als de reeds vergunde doch nog niet opgetrokken en de voorziene uitbreidngsgebieden voor diensten ivm onderwijs en gezondheidszorg in de meest ruime zin. - alle meetpunten voor monotoring en verzamelen van gegevens voor de beschrijving van de huidge toestand voor de disciplines trillingen, lucht, licht en geluid.

VRAAG 81 : Wij vragen dat het projectgebied voldoende ruim gekozen wordt waarbij zones waar mildering en/of compensatie voorzien wordt, eveneens in dit gebied omvat zijn. Hierbij dientrekening gehouden te worden met het feit dat dit MER eveneens als plan-MERwaardig document moet dienen voor het op te maken RUP.

VRAAG 82 : Wij vragen dat in het MERn in overleg met de Dienst Veiligheidsrapportering het aspect van veiligheid onderzocht wordt (kwalitatief en/of kwantitatief). Hierbij dient speciale aandacht besteed te worden aan eventuele risico’s ter hoogte van wissels en bochten en in ondergrondse constructies

VRAAG 83 : Wij vragen dat in het MER een overzicht wordt gegeven van de te nemen preventieve maatregelen met een toetsing gebeuren aan de hand van volgende 3 criteria: zuinig ruimtegebruik, barrièrewerking en geluidsleefbaarheid van de omliggende woonwijken.

VRAAG 84 : Wij vragen dat het MER de voor- en nadelen van het nulalternatief beschrijft, alsookvan alle door Groen Ekeren aangehaalde mogelijke alternatieven.

VRAAG 85 : Wij vragen een volledige oplijsting van alle beschikbaar materiaal, rapporten en voorbereidingen tot als ook de eigenlike plannen mbt mobiliteit en goederenervoer per spoor die reeds zijn uitgevoerd inopdracht van de diverse actoren alsook deze met betrekking op de corridors op federaal en Europees vlak (alsook hun kostprijs)

VRAAG 86 : Wij vragen een duidelijke identificatie van alle gehanteerde richtlijnenboeken mbt tot de 9 effectengroepen.

VRAAG 87 :

46


Wij vragen om bij het opstellen van het MER gebruik te maken van de disciplinespecifieke delen van Richtlijnenboek M.E.R. meer bepaald de hoofdstukken met betrekking tot (bronnen van) Basisinformatie, (afbakening van het) Studiegebied en (analyse van de) Referentiesituatie.

VRAAG 88 : Wij vragen dat het aspect energieverbruik en grondstoffen, voor zover relevant, opgenomen wordt dat de alternatieven tegen elkaar te worden afgewogen met betrekking tot dit aspect.

VRAAG 89 : Wij vragen om rekening te houden met bestaande en gekende plannen en/of activiteiten in de omgeving binnen het studiegebied met het oog op het beoordelen van eventuele cumulatieve effecten, ook tijdens de uitvoeringsfase en dit zeker voor deze plannen en/of activiteiten die mogelijks salmenvallen tijdens de uitvoeringsfase (bvb. de werken aan de Bredabaan in Merksem Centrum, de doortrekking van de tramlijn naar Ekeren, de werken in de Oude Landen voor d eongelijkgrondse spoorkruising en de bouw van het nieuwe dienstencentrum door Klina aan het Laar)

VRAAG 90 : Wij vragen dat de cumulatieve effecten van verschillende fases in de aanleg behandeld worden.(bvb. een herhaaldelijke bemaling kan een groter effect veroorzaken dan één lange bemaling.) De effecten van de aanlegfase slaan tevens op de effecten van materiaalaanvoer en –afvoer. De cumulatieve effecten bij realisatie van ontwikkelingsscenario’s dienen in rekening gebracht te worden.

Hierbij de specifieke vragen van Groen Ekeren per discipline :

Discipline WATER: Deeldomein oppervlakte- en afvalwater VRAAG 91 : Bij de afvoer van afstromend hemelwater van bovengrondse spoorconstructies vragen wij of de afvoer van het aftromende regenwater in de langsgrachten niet bijdraagt tot een grotere vervuilende sedimentaanvoer naar aansluitende waterlopen? In hoeverre is afstromend regenwater van bvb. treinstellen met een chemische lading, wegspoelen van vervuiling bijkekkende wagons, … niet schadelijk? Wij vragen te onderzoeken of brongerichte erosiebestrijdingsmaatregelen dienen genomen te worden bij de bovenliggende spoorconstructies. Het beperken van de toevoer van (al dan niet vervuild) slib en sedimentenis trouwens opgenomen in het Bekkenbeheerplan 2008-2013.

VRAAG 92 : Hoe wordt rekening gehouden met de wijziging van het waterbergingsvolume in Ekeren en Merksem? In de huidige situatie is tussen de bestaande spoorbundel Luchtbal, de goederenlijn L27A en de Prinshoeveweg circa 46 ha beschikbaar voor waterberging. Na aanleg van het vertakkingscomplex en de nieuwe bundel is nog circa 28 ha beschikbaar voor waterberging. Bij aanleg van de tweede spoorontsluiting zou geen extra ruimtebeslag noodzakelijk zijn in het tussenliggende gebied, zodat de oppervlakte beschikbaar voor waterberging op lange termijn niet wijzigt. Om de verminderde waterbergingscapaciteit te compenseren is afgraving van het volledige resterende tussenliggend gebied (van ca. 28 ha) noodzakelijk. 40 40

Besluit van de Vlaamse Regering houdende de definitieve vaststelling van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan “Spoorweginfrastructuur en natuurpark Oude Landen te Ekeren”.

47


De constructie van de aansluiting van de 2de spoorontsluiting en de kruising van de E19 en HST vraagt wel nog bijkomend ruimtebeslag. Waar wordt dan de nodige compensatie voorzien? Groen Ekeren vraagt dan om een volledige en definitieve schrapping van het woonreserverinsgebied Hoekakker als woonreserveringsgebied als milderende of compeenserende maatregel op te nemen zodat dit een open ruimte blijft waar natuurlijke waterinsijpeling mogelijk blijft.

VRAAG 93 : Wij vragen om figuren op te nemen met dwarsprofielen van de spoorinfrastructuur ter hoogte van de kruising met bestaande waterlopen en dat de principes natuurtechnische milieubouw bij het dwarsen van waterlopen en de verlegging van waterlopen worden gehanteerd.

VRAAG 94 : Wij vragen om de verziltingsgraad van het bemalingswater op te volgen en lozing van verzilt grondwater in zoet oppervlaktewater vermijden.

VRAAG 95 : Wij vragen dat de dimensionering en ontwerp van de afwatering wordt afgestemd op maximaal vasthouden en infiltreren van het afstromend hemelwater en vervolgens bergen alvorens af te voeren naar oppervlaktewater. Waar het tracé of toegangswegen op maaiveldhoogte of deel ingegraven aangelegd worden, dienen infiltrerende grachten voorzien te worden langs het spoortracé of de toegangswegen. Het lozingsdebiet dient afgestemd te zijn op de capaciteit van de ontvangende waterloop. Er dient voldaan te worden aan de bepalingen van de gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratie-voorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater voor alle aan te leggen infrastructuren inclusief evacuatieschachten.

VRAAG 96 : Wij vragen om na te gaan of bij de voorziene terreinafgraving een daling van de grondwatertafel optreedt in aangrenzende gebieden. Door het in contact brengen van de grondwatertafel met de lucht treedt er een snellere verdamping van het grondwater op met mogelijk een globale grondwatertafeldaling tot gevolg. Indien dit het geval is dienen effecten hiervan op fauna en flora eveneens onderzocht te worden.

VRAAG 97 : Wij vragen om een gedetailleerd onderzoek van de afwatering in het MER, ook tijdens de uitvoeringsfase van de werken. Hierbij dient eveneens rekening gehouden te worden met overstroombare zones. De resultaten dienen als scenario te worden doorgerekend om de impact op de waterafvoer goed te kunnen inschatten.

VRAAG 98 : Wij vragen om in het MER aan te geven welke maatregelen zullen worden getroffen om calamiteiten met gevaarlijke stoffen naar grondwater te vermijden en/of de gevolgen ervan te beperken.

Discipline BODEM: VRAAG 99 : Wij vragen om bij grondverzet een technisch verslag en bodembeheerrapport op te stellen alsook om de conclusies van het technisch verslag en bodembeheerrapport in de monotoringfase op te nemen én de wijze waarop eventueel vervuild grondverzet werd afgehandeld.

48


VRAAG 100 : Wij vragen om in het MER aan te geven welke maatregelen zullen worden getroffen om calamiteiten met gevaarlijke stoffen naar bodem/grondwater te vermijden en/of de gevolgen ervan te beperken.

VRAAG 101 : Wij vragen om de verstoring van natuurlijke, niet verstoorde bodems die na de werken opnieuw vegetatie dienen te dragen maximaal te beperken door stapelzones en werfzones op reeds verstoorde bodems of op bodems waar in een latere fase nog werken gepland zijn te voorzien.

VRAAG 102 : Wij vragen om inzake het grondverzet en de berging van de overschotgronden dat er gestreefd wordt naar maximaal herbruik binnen het spoorlijnproject zelf (bvb. voor milderende maatregelen). Tijdelijke stocks in zones met belangrijke natuurwaarden dienen vermeden te worden. Afvoer van grond per spoor verdient de voorkeur boven afvoer per as. Er dient een meer gedetailleerde grondbalans opgemaakt te worden en concrete afspraken gemaakt te worden over de fasering en hoeveelheid te bergen grond.

VRAAG 103 : Wij vragen dat maximaal het reductieprogramma onkruidbestrijdingsmiddelen wordt toegepast en dat mechanische of thermische onkruidbestrijding dient in overweging genomen te worden;

Discipline LUCHT: Deeldomein luchtverontreiniging: VRAAG 104 : Wij vragen dat voor de verschillende types van treinen met dieselmotoren, voor alle potentiĂŤle gebruikers van de corridor, een evaluatie te gebeuren van de emissies van deze treinstellen voor alle voorziene parameters

VRAAG 105 : Wij vragen dat voor de aanlegfase een afzonderlijke evaluatie gebeurd, gezien dan meer treinen met dieselmotoren zullen worden gebruikt.

Discipline FAUNA EN FLORA VRAAG 106 : Wij vragen om waar nodig, doorgangen of oversteken voor de plaatselijke fauna te voorzien en dit ook voor het oversteken van nieuwe toegangs- en dienstwegen (bvb. voor amfibieĂŤn)

VRAAG 107 : Wij vragen waar nodig de werken niet te laten doorgaan in in het paar- paai en of broedseizoen zoals trouwens voorzien in de berm- en waterloopbeheerplannen in gebieden van ecologisch belang.

49


VRAAG 108 : Wij vragen een beschrijving op te nemen hoe het ecologisch beheer van de spoorwegbermen en taluds zal uitgevoerd worden.

VRAAG 109 : Wij vragen om geen evacuatieschachten in natuurgebieden te voorzien;

VRAAG 110 : Wij vragen om een oplijsting van het potentiëel natuurverlies en een duidelijke fasering van de eventuele nodige natuurcompensaties: met heraanleg of compensaties dient niet gewacht te worden tot het project is gerealiseerd.

VRAAG 111 : Wij vragen om op een overzicht van de evntueel noodzakelijke boscompensaties (bvb. voor het verlies aan populierenrijen en –aanplanten)

VRAAG 112 : Wij vragen om: Indien terreinafgravingen of bemalingen resulteren in een grondwatertafeldaling ter hoogte van natuurgebieden dat het effect op fauna en flora wordt nagegaan. Om in het kader van de eventuele natuurwaarden milderende maatregelen voor te stellen, wat betreft de waterhuishouding en het waterbergend vermogen van het gebied.

VRAAG 113 : Wij vragen om voldoende aandacht te besteden aan barrièrewerking voor zoogdieren en aquatische organismen.

Discipline MENS: VRAAG 114 : Een van de grootste risico’s bij het spoorvervoer van verschillende gevaarlijke stoffen is het ontstaan van een gasexplosie, een zogenaamde BLEVE (boiling liquid expanding vapour explosion). Wij vragen om een overzicht te geven van de samenstelling van de treinen van het huidige goederenverkeer alsook na te gaan of wagons met brandbare gassen gescheiden zijn van wagons met brandbare vloeistoffen.

VRAAG 115 : Wij vragen om de verschillende doortochtsnelheden op het tracé op te geven alsook of er op de betreffende trajecten de snelheid van de goederentreinen worden teruggebracht naar 40 km/uur daar zij gevaarlijke stoffen vervoeren.

VRAAG 116 : Bijna dagelijks rijden er treinen door rood. Het huidige systeem van automatische treinbeïnvloeding brengt

50


alleen treinen tot stilstand die met een snelheid hoger dan 40 km/uur een rood sein passeren. Wij vragen dan ook om de stand van zake op te geven betreffende de invoering van het European Train Control System (ETCS) bij goederenverkeer en vooral ivm gevaarlijke stoffen.

VRAAG 117 : Wij vragen om voor gans het project een Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR) op te stellen.

VRAAG 118 : Wij vragen om voldoende aandacht te besteden aan barrièrewerking. De huidige en toekomstige oversteekbaarheid van het tracé dient vergeleken.

VRAAG 119 : Wij vragen dat mogelijke lichthinder ter hoogte van in en uit ritten van ondergrondse constructies, seinposten en rangeer- en wachtsporen in beeld wordt gebracht.

VRAAG 120 : Wij vragen (nogmaals) dat alle alternatieven grondig onderzocht en beargumenteerd worden.

Deeldomein psychosomatische aspecten VRAAG 121 : Wij vragen een grondig onderzoek van de psychosomatische aspecten van het plan. Omwonenden vrezen deze aanleg op het gebied van overlast, een waardedaling van hun woningen, omzetverlies ten gevolge van een slechte bereikbaarheid, scheuren door trillingen, langere woon- werktrajecten en reistijden, verlies van hun hobby (bvb. volkstuinen), het verlies van hun sociaal weefsel door barrièrewerking. Een duidelijke beschrijving van alle “vrees”-aspecten alsook de milderende maatregelen (bvb. overlastmanager tijdens de werken, communicatieverantwoordelijken, administratieve bijstand om aanvragen (bvb.bij onbereikbaarheid van de winkel) …) kunnen al veel problemen oplossen. Wij vragen dat de psychosomatische en psychosociale gevolgen van milieublootstellingen en ook de gepercipieerde milieublootstelling, het mentaal en sociaal welzijn, de gevolgen van hinder op het welzijn van de mens alsook alle milderende maatrelen met betrekking tot het deeldomein psychosomatische aspecten degelijk worden onderzocht.

Deeldomein mobiliteit VRAAG 122 : Wij vragen dat alternatieve routes voor fiets- en wandelroutes tijdens de aanlegfase uit te rusten en te bewegwijzeren. Wij vragen ook om in de MKBA de kosten van een herbewegwijzering van fiets- en wandelroutes alsook knooppunten, heruitgave van gidsen … op te nemen.

VRAAG 123 : Wij vragen om het duurzaam organiseren van het werfverkeer met zo min mogelijk gebruik van de weg.

51


VRAAG 124 : Wij vragen dat er minstens in de MKBA nagegaan wordt vanaf welke afstand transport per spoor via de 2de spoortoegang goedkoper wordt dan wegtransport? Verschillende studies leveren geven een omslagpunt tussen 300 en 700 km. Pas vanaf zulke afstanden zou spoorvervoer goedkoper worden dan wegtransport.

VRAAG 125 : Gelieve in het MER de evaluatie van de beleidsvoornemens en realisaties die in het mobiliteitsplan Vlaanderen versie oktober 2003 werden verwoord, namelijk het geven van impulsen voor het spoor, op te nemen. De bedoeling was het waarborgen van een geleidelijke openstelling van de Europese spoorwegmarkt, het vergroten van de veiligheid op het spoor door middel van een voorstel van richtlijn, de oprichting van een communautaire structuur voor spoorweginteroperabiliteit en –veiligheid, het steunen van de bouw van nieuwe infrastructuurvoorzieningen (met name van spoorlijnen waarop goederenvervoer prioriteit geniet) en het op gang brengen van een dialoog met de spoorwegindustrie in het kader van een vrijwillige overeenkomst om milieu/ natuurhinder te verminderen.

VRAAG 126 : Wij vragen in hoever er al werk is gemaakt van het beperken van het aantal verliesuren bij het spoor (goederenvervoer) Bij het spoor ontstaan verliesuren door een gebrek aan interoperabiliteit tussen spoorwegmaatschappijen en systemen, enz. Welke competitieve snelheid is nodig om de concurrentie met het wegvervoer aan te kunnen?

VRAAG 127 : Wij vragen naar een evaluatie inhet MER betreffende de stand van zake in het gebruik van Nieuwe technologie inzake overslag van goederen. Een kritisch element bij het intermodaal vervoer is de overslag van goederen. Deze brengt zowel tijdverlies als extra kosten mee. Het uitwerken van kostenbesparende maatregelen voor de overslag is dan ook even belangrijk als het streven naar de lage transportprijs.

VRAAG 128 : Wij vragen inhet MER en evaluatie van de Kwaliteitsverbetering spoorvervoer goederenvervoer In het goederenvervoer per spoor dient in het algemeen de kwaliteit verhoogd te worden door implementatie van de diverse Europese richtlijnen (‘Spoorwegpakket’) in de diverse lidstaten, waaronder België.

VRAAG 129 : Wij vragen een evaluatie van de Subactie verhoging rijsnelheid. Deze subactie heeft vooral betrekking op het optrekken van de maximumsnelheid van (bepaalde) goederentreinen door inzet van moderner materieel. Naast kwaliteitsverbetering verhoogt dit ook de mogelijkheden om goederentreinen vlotter in te passen tussen de reizigerstreinen. VRAAG 130 : Wij vragen in het MER een evaluatie op te nemen betreffende het vrijmaken van de markt (optreden van operatoren die niet meer gebonden zijn aan nationale netten) als technische interoperabiliteit (stroom- en beveiligingssysteem, cfr. ETCS).

VRAAG 131 : Wij vragen in het MER een evaluatie betreffende de Subactie verhogen van de betrouwbaarheid op te nemen. Om te komen tot een grotere betrouwbaarheid is het reserveren van voldoende en aantrekkelijke

52


rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaal als internationaal) noodzakelijk tezamen met de veralgemeende invoering van een systeem voor het on-line opvolgen van tractiematerieel (locs), rijtuigen, en ladingen. Indien deze subactie succesvol was, kunnen volgens ons reeds belangrijk cijfermateriaal worden aangeleverd.

VRAAG 132 : Wij vragen om een evaluatie in het MER van alle overwegen in elk tracé, elke variant en/of alternatief. Overwegen zijn potentiële risico’s en vertragen het treinverkeer. Dit op het vlak van oversteekbaarheid, beveiliging en signalisatie alsook alle mogelijke milderende maatregelen (bvb. fiets- en voergangerstunnel)

Deeldomein ruimtelijke aspecten: VRAAG 133 : Wij vragen dat in het projectgebied alle maatregelen worden genomen om de “volkstuintjes” die talrijk gelegen zijn in de reserveringsstrook en/op bellendend aan de projectzone te vrijwaren van een daling van de grondwaterspiegel na aanleg.

VRAAG 134 : Indien voor een niet geboorde oplossing wordt gekozen, welk zijn dan de landbouwbedrijven dewelke getroffen worden ten gevolge van direct ruimtebeslag? Welke compensaties zijn voorzien bij de aanlegfase wegens de niet beschikbaarheid van gronden voor inzaaiïng, bemesting, graswinning, waardeverlies door verdichting,… Landbouwareaal is dikwijls versnippert, niet enkel op vlak van lokalisatie maar ookvan eigenaar. Kan in de milderende maatregelen een overzicht opgesteld worden van landbouwareaal dat voor één eigenaar doorsneden wordt bij een niet geboorde oplossing teneinde grondruil mogelijk te maken? Kunnen voor grondruil tegevolge van negatieve netwerkeffecten ook compensaties worden voorzien?

VRAAG 135 : Wij vragen specifiek aandacht te schenken aan de landbouwgronden die gelegen zijn binnen het plangebied. De toelichtingsnota moet meer ingaan op het huidige landbouwgebruik. Het GRUP heeft een belangrijke impact op de leefbaarheid van enkele landbouwbedrijven, met landbouwgronden deels binnen het plangebied. In overleg met de betrokken landbouwers moeten compenserende maatregelen uitgewerkt worden zoals ook voorzien in het besluit van de Vlaamse Regering houdende de definitieve vaststelling van het GRUP “Spoorweginfrastructuur en natuurpark Oude Landen te Ekeren”.

Mens-externe veiligheid VRAAG 136 : Wij vragen om een systeem, procedure of overeenkomst uit te werken samen met (Seveso)bedrijven, brandweer, ... zodanig dat in geval van een ongeval - geen tijd verloren gaat - de juiste procedure kan gestart worden - de bevoegde diensten weet hebben van alle mogelijke actoren die informatie en/of materiaal ter beschikking hebben betreffende de vervoerde producten op de betrokken treinstellen en zo de nodige en juiste interventies kunnen uitvoeren

53


VRAAG 137 : Een rapportering van de bestaande controles en de resultaten van de controles van de voorbije 5 jaar betreffende de: - staat van het materieel voor goederenvervoer - staat van de infrastructuur - veiligheidsplannen

Discipline LICHT, WARMTE EN ELEKTROMAGNETISCHE GOLVEN: Geluid VRAAG 138 : Welke maatregelen worden genomen om het vervangen van oud materieel door stil materieel te bevorderen? Kan een taks of retributie worden voorzien die kan aangewend worden om geluidswerende maatregelen te ondersteunen? Goederentreinen zijn bronnen van spoorweglawaai. Tot nu toe werd geluid met name bestreden d.m.v. verbeteringen aan de infrastructuur (betonnen dwarsliggers en geluidsschermen). Het huidige beleid is gericht op z.g. bronmaatregelen waarbij aanpassingen aan het materieel (bijv. andere remblokken) worden gedaan. Nieuw materieel kan, door gebruik van nieuwe technieken, relatief “stil” worden gebouwd. Echter, voorlopig staan vervoerders vanwege de hogere kostprijs niet te springen om stil materieel aan te schaffen. Wellicht kan een gedifferentieerde gebruiksheffing hier verandering in brengen. Het gaat in elk geval nog wel even duren voordat alle oude en luidruchtige wagens zijn aangepast of vervangen. Wij vragen om na te gaan welke garantie de initiatiefnemer kan geven dat geluidsreductie ook daadwerkelijk in de praktijk merkbaar zal zijn.

VRAAG 139 : Wij vragen om in het akoestisch model de geluidsniveaus voor de referentiesituatie te berekenen en niet enkel voor de toekomstige situatie. De resultaten die voor de referentiesituatie berekend worden ter hoogte van de meetpunten, dienen vervolgens systematisch met de resultaten van deze metingen te worden vergeleken. Bij de meetresultaten uit vroegere metingen dient duidelijk aangegeven wat de meetomstandigheden (meethoogte, windrichting,…) waren.

VRAAG 140 : Wij vragen wat er is gebeurd met de 7 meetpunten te Ekeren en Luchtbal die in het kader van de verschillende voorstudies voor continue metingen zijn gebruikt en waarom er nu reeds geen vaste meetpunten zijn aangebracht op het tracé.

VRAAG 141 : Wij vragen om de meest geluidsarme machines in te zetten tijdens de aanlegfase en een stand-still situatie met betrekking tot de geluidsbelasting na te streven.

VRAAG 142 :

54


Wij vragen om met betrekking tot de milderende maatregelen voorang te geven aan de maatregelen die het minste zorgen voor barrièrewerking. (geluidsarm materiaal, bedingen, remmen, rangeren, wisselen, geluidssignalisatie…) alvorens over te gaan tot geluidsdempende bermen, muren…

Trillingen VRAAG 143 : Wij vragen om tijdens de aanleg aan- en afrijdende zware voertuigen in dichte bebouwing zoveel mogelijk te vermijden, vooral ’s nachts. Aslasten beperken en in bebouwde gebieden de snelheid van de voertuigen beperken. Wij vragen ok om controlemetingen uit te voeren om de toelaatbare asbelasting, toelaatbare snelheid, intensiteiten en tijdsperiodes te bepalen.

VRAAG 144 : Wij vragen om geen heiwerkzaamheden en dynamische verharding uitvoeren op afstanden korter dan 100 m van woningen ‘s nachts én niet langdurig overdag. Bij te hoge trillingsniveaus vragen wij het werkingspercentage van de activiteit over een periode te verminderen of een rustiger alternatief te kiezen gek of het toegepaste energieniveau te verlagen;

VRAAG 147 : Wij vragen om trillingscompacters beneden 20 à 30 kN te gebruiken. Compacters met een trommelgewicht groter dan 50 kN niet te gebruiken op een afstand van minder dan 10 m van woningen en dit vooral bij bevroren grond. Dicht bij de woningen lage trillingsamplitudes te gebruiken en het meermaals starten en stoppen van compacters vermijden;

VRAAG 148 : Wij vragen om gij graaf- en afbraakwerkzaamheden dichtbij bouwconstructies of kritische installaties de bestrating af te dekken met zand, knabbelscharen in plaats van slingers of pneumatische hamers te gebruiken;

Discipline KLIMAAT: Discipline LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE: VRAAG 149 : Wij vragen om met betrekking tot de discipline monumenten en landschappen de beschrijving van de referentietoestand en de effectbeoordeling voldoende specifiek en gedetailleerd uit te werken voor de beschermde zones en de waarden die hebben geleid tot de bescherming.

VRAAG 150 : Wij vragen om in het MER aan te geven hoe wordt omgegaan met leemten in de kennis betreffende het aspect archeologie. Wij vragen dat ingeval geen data beschikbaar zijn een non-destructieve veldverkenning (oppervlaktekartering, booronderzoek) wordt uitgevoerd. Een vergelijking van de hoeveelheid grondverzet tussen de alternatieven is eveneens belangrijk (naarmate het grondverzet toeneemt, stijgt de kans op het aantreffen van archeologische sporen).

55


VRAAG 151 : Wij vragen in het MER aan te geven dat een archeologisch proefsleuvenonderzoek op het uiteindelijk geselecteerd tracé, eventueel aangevuld met een opgraving, een noodzakelijke voorwaarde is vooraleer met de uitvoering van de werkzaamheden kan aangevangen worden.

VRAAG 152 : Wij vragen om ter vrijwaring van eventuele teloorgang van archeologisch patrimonium om, inzoverre niet beschikbaar : • Inventarisatie en in kaart brengen van de huidige terreintoestand in het studiegebied via boringen (onderzoek naar verstoorde en intakte lagen); • Inventarisatie en in kaart brengen van het niet-gekend archeologisch patrimonium via oppervlakteprospectie op de niet-afgedekte delen van het studiegebied. • Inventarisatie en in kaart brengen van het paleolandschappelijk bodemarchief op de niet-afgedekte delen van het studiegebied. • Op basis van de informatie verzameld in de inventarisatiefase uitmaken of aanvullend archeologisch onderzoek in het studiegebied noodzakelijk is.

CONCLUSIE Groen Ekeren kan enkel vaststellen dat : -

-

het NPC onvoldoende duidelijk is, beperkt is in informatieve waarde en eigenlijk opnieuw dient te gebeuren; de afbakening van het plan zowel geografisch als inhoudelijk veel te beperkt is. Alternatieven (in tracés, varianten of alternatieve oplossingen) komen nauwelijks aan bod en worden zonder veel motivatie afgevoerd; de bedoeling om een modal shift te bekomen van wegtransport naar trein of binnenvaart is onvoldoende onderbouwd in beleidsmaatregelen en onderbouwd cijfermateriaal: wij vrezen een shift van binnenvaart naar spoor ; snelheid gaat hier boven kwaliteit: men tracht de MER zo beperkt mogelijk te houden; het belang dat gegeven wordt aan de mobiliteitsstudie en het feit dat er nauwelijks beschikbaar cijfermateriaal aanwezig is samen met het belang van de eigen, interne “modellen”, geeft ons een slecht gevoel over de objectiviteit van de analyses;

Groen Ekeren is zeker voorstander van een modal shift. Maar niet ten koste van elke Vlaming ter glorie en eer van commerciële belangen van de transportsector. Wij vragen een objectief en duidelijk MER. Een tweede spoorontsluiting richting Duitsland heeft enkel nut in een Europese context. Indien de IJzeren Rijn niet wordt gerealiseerd is deze investering een maat voor niets. Hopende op een vlotte afhandeling verblijven wij ondertussen tot uw dienst voor bijkomende informatie, uitleg of aanvullingen. Mvg GROEN EKEREN, Guido Staes August Scheyvaertslaan 16, 2180 EKEREN, E-mail : guido.staes@hotmail.com

56


I.

Bibliografie

Arcadis. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren. Nota voor publieke consultatie, Vlaamse Overheid- Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, Februari 2009. Brabantroute, Taskforce. “Voor veilig vervoer per spoor door Zuid-Nederland.” Folder, 30 oktober 2009. Heene, Raf Vermaere onder leiding van Prof. dr. Aimé. “HOE BEREIDEN TRANSPORTONDERNEMINGEN ZICH VOOR OP HUN LANGE TERMIJN STRATEGISCHE UITDAGINGEN?” Masterproef. UNIVERSITEIT GENT, 9 augustus 2010. Jim Stada, Ben Immers, Natasja Degezelle. “De achterlandverbindingen van Antwerpen.” Een modelmatige benadering met de IJzeren Rijn als casestudie. Katholieke Universiteit Leuven, 21 november 2002. Kris Peeters - Vlaams Minister van Openbare Werken, Energie,Leefmilieu en natuur. “Antwoord op vraag 222 van Mvr. Marleen Vanderpoorten.” Vlaams Palement, 13 Januari 2006. LEJEUNE, Josée. Wetsontwerp reactivering en de modernisering van de IJzeren Rijn. DOC 51 0689/002, BELGISCHE KAMER VAN VOLKSVERTEGENWOORDIGERS, 02 februari 2004. LNE, Vlaamse Overheid - Dienst. “Richtlijnen milieueffectrapportage Aanleg van een spoorvertakking in de zone van de “Oude Landen” en uitbreiding van spoorbundel “Luchtbal”.” PRMER-0186-RL, 23 mei 2006. Maritime, Redactie Havens - SWZ. “SWZ.” 24 juni 2004. Havens en achterlandtransport - www.swzonline.nl MILIEUKUNDE, UNIVERSITEIT ANTWERPEN-INSTITUUT voor. Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische m.e.r.". Deelrapport 2:Strategisch MER van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP-AMINABEL - Cel Lucht, 22 september 2001. “MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN Versie oktober-2003 BELEIDSVOORNEMENS.” Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen 1_beleidsaanbevelingendefinitief 25-aangepast IKW-2.doc. 20 november 2003. Oldenziel, Ir M.J. “Netwerkmodel Goederen.” Technische Universiteit Delft: Uitgevoerd bij Railned, afdeling Innovatie, Utrecht, 07 Maart 2002. Samuel, Simone. Handboek Railgoederenvervoer . Nederland - ProRail - éénmalige digitale uitgave, 21 Juni 2011. TECHNUM. MILIEUEFFECTRAPPORT TWEEDE SPOORVERBINDING ONDER DE SCHELDE NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING. 433sr003kvh_NTS, INFRABEL NV, juli 2006. Vlacoro. “advies RUP Oude Landen Ekeren.” Advies VLAAMSE COMMISSIE VOOR RUIMTELIJKE ORDENING, 7 januari 2011.

57

NPC Mer 2de spoortoegang  

Omperkingen van Groen Ekeren bij de Nota Publieke Consultatie MER 2de spoortoegang

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you