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VENTO, PORTI E MARE Il monitoraggio e la previsione delle condizioni meteo-marine per l’accesso in sicurezza alle aree portuali

VENT, PORTS ET MER Le contrôle et la prévision des conditions météo-marines pour l’accès en sécurité aux zones portuaires

INDICE

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Il progetto

1. I porti tra il vento e il mare

Le projet

1. Les ports, entre le vent et la mer

13 2. Nuove tecnologie per il monitoraggio meteo-marino 2. Nouvelles technologies pour le suivi météo-marin

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3. Nowcast e forecast per la sicurezza dei porti

4. Un sistema georeferenziato per il controllo mobile

5. Nuove prospettive per i porti di domani

3. Nowcast et forecast pour la sécurité des ports

4. Un système géoréférencé pour le contrôle mobile

5. Nouvelles Perspectives pour les ports de demain

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51 6. La partnership

7. Bibliografia

6. Le partenariat

7. Bibliographie


Realizzazione del progetto Realisation du projet

Coordinamento generale Autorità Portuale di Genova, Capofila: Giuseppe Canepa, responsabile del progetto Mauro Bianchi, responsabile finanziario Fulvio Piazza, responsabile tecnico Cristina Furnari e Marco Basile, segreteria organizzativa ed amministrativa Monica Fontanesi, web designer con la collaborazione di: Pompeo Mazzeo, coordinamento e stesura del progetto Sviluppo scientifico e supervisione Università degli Studi di Genova - DICCA: Giovanni Solari Maria Pia Repetto Massimiliano Burlando con la collaborazione di: Patrizia De Gaetano, Marina Pizzo, Marco Tizzi Gter - Innovazione in Geomatica, Gnss e Gis: Spin-off dell’Università di Genova Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia - INGV: Cosmo Carmisciano Lorenzo Iafolla Comitato di Pilotaggio del Progetto Autorità Portuale di Genova (capofila): Giuseppe Canepa, Presidente; Mauro Bianchi; Fulvio Piazza Autorità Portuale di Livorno: Giovanni Motta, membro effettivo; Lisa Oliviero; Fabio Ceccarini Università degli Studi di Genova - DICCA: Govanni Solari, membro effettivo; Maria Pia Repetto; Massimiliano Burlando 2

Autorità Portuale di Savona: Rossana Varna, membro effettivo; Federica Moretti Autorità Portuale della Spezia: Lorenzo Montani, membro effettivo; Lorenzo De Conca; Federica Montaresi C.C.I. de Bastia et de la Haute Corse: Christophe Perfettini, membro effettivo; Marie-Madeleine GuidicelliPoletti; Jean-Stéphane Allegrini-Simonetti Hanno inoltre collaborato Autorità Portuale di Genova: Daniela Gallo (Direzione Amministrativa); Davide Sciutto, Giancarlo Curcio (Direzione Tecnica); Alessandra Busnelli, Anna Palmulli, Luca Nuzzolo, Marilena Messina (Servizio Legale e Gare); Giovanni Mari (Relazioni Esterne); Silvana Caviglia (Presidenza) Autorità Portuale di Livorno: Francesca Mela (Direzione Sicurezza e Ambiente); Sibilla Giacomelli, Francesca Branchetti (Direzione Amministrativa) Università degli Studi di Genova - DICCA: Prof. Luigi Carassale, Prof. Carlotta Pagnini, Prof. Giuseppe Piccardo, Anna Maria Marzocchi (Direzione Amministrativa), Emanuela Nan (Settore Amministrativo) Autorità Portuale di Savona: Marina Monti, Cristina De Gregori, Silvana Caviglia (Settore Promozione, Comunicazione e Rapporti Istituzionali); Emanuela Barattero (Settore Amministrativo); Bruno Casarino, Emanuele Marenco, Cristina Re (Settore Telematica e Sistema di Gestione)


Coordination générale Autorité Portuaire de Gênes, Responsables: Giuseppe Canepa, responsable du projet Mauro Bianchi, responsable financier Fulvio Piazza, responsable technique Cristina Furnari et Marco Basile, secrétariat organisationnel et administratif Monica Fontanesi, web designer avec la collaboration de: Pompeo Mazzeo, coordination et rédaction du projet Développement scientifique et supervision Université de Gênes - DICCA: Giovanni Solari Maria Pia Repetto Massimiliano Burlando avec la collaboration de: Patrizia De Gaetano, Marina Pizzo, Marco Tizzi Gter - Innovation en Géomatique, Gnss et Gis: Spin-off de l’Université de Gênes Institut National de Géophysique et Volcanologie - INGV: Cosmo Carmisciano Lorenzo Iafolla Comité de Pilotage du Projet Autorité Portuaire de Gênes (responsable): Giuseppe Canepa, Président; Mauro Bianchi; Fulvio Piazza; Autorité Portuaire de Livourne: Giovanni Motta, membre effectif; Lisa Oliviero; Fabio Ceccarini

Autorité Portuaire de Savone: Rossana Varna, membre effectif; Federica Moretti Autorité Portuaire de La Spezia: Lorenzo Montani, membre effectif; Lorenzo De Conca; Federica Montaresi C.C.I. de Bastia et de la Haute Corse: Christophe Perfettini, membre effecti;, Marie-Madeleine Guidicelli-Poletti; Jean-Stéphane Allegrini-Simonetti Autres coopérations Autorité Portuaire de Gênes: Daniela Gallo (Direction Administrative); Davide Sciutto, Giancarlo Curcio (Direction Technique); Alessandra Busnelli, Anna Palmulli, Luca Nuzzolo, Marilena Messina (Service Juridique et Appels d’offres); Giovanni Mari (Relations Extérieures); Silvana Caviglia (Présidence) Autorité Portuaire de Livourne: Francesca Mela (Direction Sécurité et Environnement); Sibilla Giacomelli, Francesca Branchetti (Direction Administrative) Université de Gênes - DICCA: Prof. Luigi Carassale, Prof. Carlotta Pagnini, Prof. Giuseppe Piccardo, Anna Maria Marzocchi (Direction Administrative), Emanuela Nan (Secteur Administratif) Autorité Portuaire di Savona: Marina Monti, Cristina De Gregori, Silvana Caviglia (Secteur Promotion, Communication et Relations Institutionnelles); Emanuela Barattero (Secteur Administratif); Bruno Casarino, Emanuele Marenco, Cristina Re (Secteur Télématique et Système de Gestion)

Université de Gênes - DICCA: Govanni Solari, membre effectif; Maria Pia Repetto; Massimiliano Burlando 3


Il Progetto Le projet

“Vento, Porti e Mare“ è un progetto comunitario sviluppato nell’ambito del Programma di cooperazione transfrontaliera Italia/Francia “Marittimo” 2007–2013 (Liguria, Toscana, Sardegna e Corsica) e finanziato dal Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale (FESR). Esso rappresenta la prosecuzione e il potenziamento del Progetto “Vento e Porti” (2009 – 2012) attraverso il quale i porti dell’Alto Tirreno – Genova, Savona, La Spezia, Livorno e Bastia - si sono dotati di un sistema di monitoraggio del vento e di un modello di calcolo statistico - matematico in grado di fornire agli stakeholder informazioni sulla previsione del vento atteso nel medio termine (12 - 24 ore) e nel breve termine (1 ora) tramite visualizzazione su sistema WebGis. Al termine del Progetto “Vento e Porti”, l’intero partenariato, consapevole degli ottimi risultati ottenuti e stimolato dalla particolare ricettività e soddisfazione da parte degli stakeholder, ha deciso di impegnarsi per sviluppare un nuovo progetto che contribuisse a migliorare ulteriormente l’accessibilità alle aree portuali e l’esecuzione delle attività operative ad esse collegate. “Vento, Porti e Mare” nasce proprio dalle richieste fatte da parte degli stakeholder (in particolare Capitanerie di Porto, piloti, rimorchiatori ed ormeggiatori) durante i Gruppi di Auditing locali del precedente progetto, di avere un contributo in termini di sicurezza alle operazioni legate agli accessi del naviglio nei porti. In estrema sintesi il progetto riguarda l’estensione del sistema previsionale del vento allo specchio acqueo antistante ai porti, il potenziamento con nuovi strumenti ad alta tecnologia delle reti di monitoraggio precedentemente installate e la messa a punto di un nuovo sistema di previsione delle condizioni meteo-marine basato sull’implementazione di modelli accoppiati vento-onde, che tengano conto efficacemente dell’interazione esistente fra queste due grandezze. Nell’ottica di favorire l’implementazione e l’affermazione di nuove best practice, è stato deciso di sviluppare nel porto di La Spezia un’attività pilota finalizzata alla misurazione del moto ondoso per via indiretta attraverso un sistema di sismometri posti a terra. Le misure ottenute, insieme a quelle acquisite dalle boe ondametriche presenti nell’Alto Tirreno, concorreranno a fornire un monitoraggio in tempo reale dei parametri di onda e saranno utilizzate per validare il sistema previsionale del moto ondoso. Il sistema sviluppato dal progetto “Vento, Porti e Mare” prosegue gli obiettivi posti dal progetto iniziale, mettendo a disposizione delle Comunità Portuali, uno studio del vento e del moto ondoso, nelle aree di interesse, finalizzato alla realizzazione di un nuovo WebGis previsionale e di un’app per smartphone per la visualizzazione remota delle misure e delle previsioni meteo-marine. Vale la pena infine sottolineare come “Vento Porti e Mare” possa dare un importantissimo contributo allo studio della dinamica costiera, estremamente rilevante per il mantenimento delle strutture portuali esistenti e per le future progettazioni marittime che non possono di certo esimersi da valutazioni in merito alla conoscenza diretta dei parametri oceanografici del paraggio. Si ringrazia l’Unione Europea per le risorse messe a disposizione, il Segretariato Tecnico Congiunto della Toscana e l’Autorità di Gestione Unica della Regione Toscana, per il continuo supporto, gli Enti, le Imprese, le Compagnie, le Associazioni Sindacali e tutti coloro che hanno contribuito a vario titolo alla realizzazione di questo meraviglioso progetto.

I Responsabili del progetto: Giuseppe Canepa, Autorità Portuale di Genova Giovanni Motta, Autorità Portuale di Livorno Giovanni Solari, Università degli Studi di Genova - DICCA Rossana Varna, Autorità Portuale di Savona Lorenzo Montani, Autorità Portuale della Spezia Christophe Perfettini, C.C.I. di Bastia e Alta Corsica 4


«Vent, Ports et Mer» est un projet communautaire élaboré dans le cadre du programme de coopération transfrontalière Italie/France « Maritime » 2007-2013 (Ligurie, Toscane, Sardaigne et Corse) et financé par le Fonds européen de développement régional (FEDER). Il représente la continuation et le renforcement du projet « Vent et Ports » (2009 – 2012), à travers lequel les ports du nord de la mer Tyrrhénienne – Gênes, Savone, La Spezia, Livourne et Bastia - se sont dotés d’un système de suivi du vent et d’un modèle de calcul statistique-mathématique qui est en mesure de fournir aux parties prenantes des informations sur la prévision du vent attendu à moyen terme (12 – 24 heures) et à court terme (1 heure), par le biais d’une visualisation sur le système WebSIG. À l’issue du projet «Vent et Ports», le partenariat dans son ensemble, conscient des excellents résultats ayant été obtenus et stimulé par l’accueil positif et la satisfaction exprimés par les parties prenantes, a décidé de s’engager à développer un nouveau projet qui puisse contribuer à améliorer davantage encore l’accessibilité aux zones portuaires et la mise en œuvre des activités opérationnelles qui leur sont liées. «Vent, Ports et Mer» naît justement des requêtes ayant été présentées par les parties prenantes (en particulier les capitaineries, les pilotes, les remorqueurs et les amarreurs) au cours des Groupes d’auditing locaux du projet précédent, visant à obtenir un apport en termes de sécurité pour les opérations qui sont liées aux accès des flottes dans les ports. Pour le décrire en quelques mots, le projet porte sur l’extension du système de prévision du vent dans les eaux se trouvant devant les ports, le renforcement, par de nouveaux instruments basés sur une technologie de pointe, des réseaux de monitorage ayant été précédemment installés et sur la mise au point d’un nouveau système de prévision des conditions météorologiques et marines, basé sur la mise en place de modèles accouplés vent-vagues qui tiennent compte de manière efficace de l’interaction qui existe entre ces deux grandeurs. Afin de faciliter la mise en œuvre et le succès des nouvelles best practice, il a été décidé de développer dans le port de La Spezia, une activité pilote visant à mesurer le mouvement de la houle de manière indirecte par le biais de sismomètres placés à terre. Les mesures obtenues, en même temps que celles provenant des bouées ondemétriques dans le nord de la mer Tyrrhénienne, concourront à garantir un monitorage en temps réel des paramètres de la houle et seront utilisées pour valider le système de prévision de la houle. Le système développé par le projet «Vent, Ports et Mer » poursuit les objectifs fixés par le projet initial, en mettant à disposition des communautés portuaires une étude du vent et de la houle, dans les zones d’intérêt, ayant pour but la réalisation d’un nouveau WebSIG de prévision et d’une application pour smartphone permettant la visualisation à distance des mesures et des prévisions météos-marines. Il est intéressant de souligner que «Vent, Ports et mer» peut constituer un apport sensible à l’étude de la dynamique côtière, extrêmement importante pour l’entretien des installations portuaires existantes et pour les futurs projets maritimes, qui ne peuvent certes pas se passer d’études permettant une connaissance directe des paramètres océanographiques de l’espace de mer où naviguent les bateaux. On remercie l’Union européenne pour les ressources ayant été mises à disposition, le Secrétariat Technique conjoint de la Toscane et l’Autorité de Gestion Unique de la Région Toscane pour son soutien continu, les organismes, les entreprises, les compagnies, les associations syndicales et tous ceux qui ont contribué, à différents titres, à la réalisation de ce merveilleux projet.

Les responsables du projet: Giuseppe Canepa, Autorité Portuaire de Gênes Giovanni Motta, Autorité Portuaire de Livourne Giovanni Solari, Université de Gênes - DICCA Rossana Varna, Autorité Portuaire de Savone Lorenzo Montani, Autorité Portuaire de La Spezia Christophe Perfettini, C.C.I. de Bastia et Haute-Corse 5


I PORTI TRA IL VENTO E IL MARE 1.

LES PORTS ENTRE LE VENT ET LA MER 1.


1. I Porti tra il vento e il mare 1. Les Ports entre le vent et la mer I porti commerciali dell’area di cooperazione territoriale del Programma Italia/Francia “Marittimo” hanno un ruolo importantissimo per il traffico di merci e persone che dall’Alto Tirreno percorrono le rotte che raggiungono mete in tutto il Bacino del Mediterraneo e in tutto il mondo attraverso gli Stretti di Suez e di Gibilterra.

time», au cours de la période 2007-2013, a eu comme Axe prioritaire 1 le thème «Accessibilité et réseaux de communication»; cela souligne le rôle stratégique

que jouent les ports lorsqu’il s’agit de relier la zone de coopération territoriale avec les Corridors européens d’une part et les Autoroutes de la mer de l’autre.

Soltanto il Porto di Genova movimenta mediamente ogni anno circa 2 milioni di teu, soprattutto verso l’Europa, il Nord America, il Nord Africa e l’Estremo Oriente, e più di 3 milioni di passeggeri, con un flusso complessivo annuo di navi in entrata e in uscita variabile tra 6000 e 7000 unità (fonte Autorità Portuale di Genova, dati riferiti al periodo 2004-2013). Queste stime rendono l’idea del ruolo fondamentale che i porti svolgono nel quadro economico delle nostre regioni, e spiegano perché il Programma “Marittimo”, nel periodo di programmazione 2007-2013, abbia avuto come Asse prioritario 1 il tema “Accessibilità e reti di comunicazione”; ciò sottolinea il ruolo strategico che i porti giocano nel collegare l’area di cooperazione territoriale con i Corridoi Europei da un lato e le Autostrade del Mare dall’altro. Les ports commerciaux de la zone de coopération territoriale du Programme Italie/France «Maritime» jouent un rôle très important dans le trafic des marchandises et des personnes qui, à partir du nord de la mer Tyrrhénienne, parcourent les routes qui atteignent des destinations dans l’ensemble du bassin méditerranéen et dans le monde entier, à travers les détroits de Suez et de Gibraltar. Rien que le port de Gênes transporte en moyenne chaque année environ 2 millions d’EVP, principalement vers l’Europe, l’Amérique du Nord, l’Afrique du Nord et l’Extrême-Orient, et plus de 3 millions de passagers, avec un flux annuel total des navires en entrée et en sortie qui varie entre 6.000 et 7.000 unités (source: Autorité Portuaire de Gênes, les données se référant à la période 2004-2013). Ces estimations donnent une idée du rôle clé que jouent les ports dans le contexte économique de nos régions et expliquent pourquoi le programme «Mari8

Figura 1 - Flusso di traffico marittimo registrato nel 2014 nel Bacino del Mediterraneo (da Marine Traffic) Figure 1 - Flux du trafic maritime enregistré en 2014 dans le bassin méditerranéen (source Marine Traffic)

Figura 2 - I Corridoi Europei Figure 2 - Les Corridors européens

Figura 3 - Le Autostrade del Mare Figure 3 - Les Autoroutes de la mer


Le operazioni di stivaggio e scarico delle merci o di imbarco e sbarco delle persone all’interno delle aree portuali, analogamente all’entrata e all’uscita delle navi dai porti, sono attività che devono avvenire in sicurezza sia nei riguardi degli operatori portuali e degli eventuali passeggeri, sia nei riguardi delle merci. Le condizioni di ventosità e dello stato del mare possono ridurre fortemente il livello di sicurezza con il quale queste operazioni sono svolte se vengono superate soglie critiche di intensità e turbolenza del vento o di altezza delle onde. Il monitoraggio e la previsione delle condizioni meteomarine nelle aree portuali diventa così uno strumento fondamentale per aumentare la sicurezza dell’operatività portuale e, allo stesso tempo, garantire l’efficienza del sistema di gestione delle attività lavorative, riducendo al massimo i tempi di inattività.

Figura 4 - Il naufragio della London Valour a Genova il 9 aprile 1970 Figure 4 - Le naufrage du London Valour à Gênes, le 9 avril 1970

Figura 5 - Gli effetti della tempesta di vento del 31 agosto 1994 nel Porto di Genova Figure 5 - Les effets de la tempête de vent du 31 août 1994 au Port de Gênes

Figura 6 - Rovesciamento di container in un terminal portuale Figure 6 - Renversement de conteneurs dans un terminal portuaire

Figura 7 - Naufragio della portacontainer Rena in Nuova Zelanda il 5 ottobre 2011 Figure 7 - Naufrage du navire porte-conteneurs Rena en Nouvelle-Zélande, le 5 octobre 2011

Les opérations de chargement et de déchargement des marchandises ou d’embarquement et de débarquement des personnes au sein des zones portuaires, de même que l’entrée et la sortie des navires des ports, sont des activités qui doivent avoir lieu en toute sécurité, aussi bien en ce qui concerne les opérateurs portuaires et les éventuels passagers que pour ce qui est des marchandises. Les conditions du vent et l’état de la mer peuvent considérablement réduire le niveau de sécurité selon lequel ces opérations sont effectuées, si les seuils critiques d’intensité et de turbulence du vent ou de hauteur des vagues sont dépassées. Le suivi et la prévision des conditions météorologiques et marines dans les zones portuaires devient un outil essentiel pour augmenter la sécurité des opérations portuaires et, en même temps, assurer l’efficacité de la gestion des activités, en limitant le plus possible les périodes d’inactivité.

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2.2I Moto 1. Porti tra ondoso il vento e il mare 2.2Les 1. Moto Ports ondoso entre le vent et la mer I porti dell’Alto Tirreno hanno affrontato questo problema ambientale realizzando, insieme a università e istituti di ricerca, un complesso sistema di monitoraggio e previsione delle condizioni meteo-marine che utilizza le tecnologie e le conoscenze scientifiche più evolute nel panorama internazionale. Grazie a queste, tali porti forniscono ai propri stakeholder le informazioni misurate e previste sul vento e sul moto ondoso necessarie a garantire l’efficienza e la sicurezza dell’operatività portuale nel suo complesso.

2015, les deux projets européens «Vent et Ports» et «Vent, Ports et Mer».

deux projets, grâce à l’appui financier de l’Union européenne à travers le Programme Italie / France «Maritime» 2007-2013.

Le système de suivi et de prévision du vent et de la houle décrit dans les pages qui suivent est né de ces

Il partenariato, composto dalle Autorità Portuali di Savona, Genova, La Spezia e Livorno, dalla Camera di Commercio di Bastia e dell’Alta Corsica e dall’Università di Genova con la collaborazione dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia e di Meteo France, ha dato vita, nel quinquennio 2009-2015, ai 2 progetti europei “Vento e Porti” e “Vento, Porti e Mare”. Il sistema di monitoraggio e previsione del vento e del moto ondoso descritto nelle prossime pagine è nato da questi due progetti, grazie al supporto finanziario della Comunità Europea attraverso il Programma Italia/ Francia “Marittimo” 2007-2013. Les ports du nord de la mer Tyrrhénienne ont abordé ce problème environnemental en réalisant, en collaboration avec des universités et instituts de recherche, un système complexe de suivi et de prévision des conditions météorologiques et marines, en ayant recours aux technologies et aux connaissances scientifiques les plus avancées dans le contexte international. Grâce à celui-ci, ces ports fournissent à leurs propres parties prenantes toutes les informations enregistrées et prévues en ce qui concerne le vent et la houle qui sont nécessaires pour garantir l’efficacité et la sécurité des opérations portuaires dans leur ensemble. Le partenariat, composé des Autorités Portuaires de Savone, Gênes, La Spezia et Livourne, de la Chambre de Commerce de Bastia et de Haute-Corse et de l’Université de Gênes, avec la collaboration de l’Institut National de Géophysique et de Volcanologie et de Météo France, a mis en place, au cours des cinq années 200910

Figura 8 - Sito internet dei progetti “Vento e Porti” e “Vento, Porti e Mare” Figure 8 - Site Internet des projets «Vent et Ports» et «Vent, Ports et Mer».


La rete di monitoraggio realizzata nell’ambito dei progetti “Vento e Porti” e “Vento, Porti e Mare” è molto complessa e articolata. In “Vento e Porti” il monitoraggio era finalizzato soltanto alla misura puntuale della velocità del vento, attraverso l’installazione di anemometri di ultima generazione nelle aree dei Porti di Savona, Genova, La Spezia, Livorno e Bastia. In “Vento, Porti e Mare”, la rete esistente è stata arricchita di nuovi strumenti di misura del vento, dei principali parametri meteorologici (temperatura, pressione e umidità) e del moto ondoso. Inoltre il sistema è stato ampliato al Porto di L’Ile Rousse.

Celui-ci utilise des accéléromètres installés à terre, calibrés de manière appropriée par le biais d’une comparaison avec les mesures d’une bouée ondemétrique qui est installée par l’Institut National de Géophysique et de Volcanologie, ceux-ci ayant pour but de relever les principaux paramètres des vagues marines. Toutes les mesures sont transférées en temps réel à

un serveur central du Département d’Ingénierie Civile, Chimique et de l’Environnement de l’Université de Gênes, où elles sont élaborées et utilisées dans le système de prévision. Les parties prenantes peuvent prendre connaissance des données mesurées par le biais de systèmes de visualisation spécialement réalisés dans le cadre des projets.

Le misure del moto ondoso sono realizzate attraverso un progetto pilota sviluppato presso il Porto della Spezia. Esso utilizza accelerometri installati a terra, opportunamente calibrati attraverso il confronto con le misure di una boa ondametrica installata dall’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, finalizzati a rilevare i principali parametri delle onde marine. Tutte le misure vengono trasferite in tempo reale ad un server centrale presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale dell’Università di Genova, dove vengono rielaborate e utilizzate nel sistema previsionale. Gli stakeholder possono prendere visione dei dati misurati attraverso i sistemi di visualizzazione appositamente realizzati nell’ambito dei progetti. Le réseau de suivi réalisé dans le cadre des projets «Vent et Ports» et «Vent, Ports et Mer» est extrêmement complexe et structuré. Dans «Vent et Ports», le suivi a uniquement pour but une mesure précise de la vitesse du vent, grâce à l’installation d’anémomètres de dernière génération dans les zones des Ports de Savone, Gênes, La Spezia, Livourne et Bastia. Dans «Vent, Ports et Mer», le réseau existant s’est enrichi de nouveaux instruments pour la mesure du vent, des principaux paramètres météorologiques (température, pression et humidité) et de la houle. En outre, le système a été étendu au port de L’Ile Rousse. Les mesures de la houle sont effectuées grâce à un projet pilote développé dans le Port de La Spezia.

Figura 9 - Struttura della rete di monitoraggio delle condizioni meteo-marine Figure 9 - Structure du réseau de suivi des conditions météorologiques et marines

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1. I Porti tra il vento e il mare 1. Les Ports entre le vent et la mer Il sistema di previsione del vento e del moto ondoso realizzato nell’ambito dei progetti “Vento e Porti” e “Vento, Porti e Mare” è costituito da una catena operativa di modelli numerici che elabora la previsione delle condizioni meteo-marine sull’Alto Tirreno, raggiungendo una risoluzione planimetrica di circa 80 m nelle aree portuali. La catena operativa per la previsione del vento è costituita dal modello meteorologico WRF1, che prevede l’evoluzione temporale di tutti i parametri atmosferici, e dal modello diagnostico WINDS2, che simula i campi di vento ad alta risoluzione. Il modello WRF è poi

accoppiato con il modello di simulazione del moto ondoso MIKE21-SW3, al quale fornisce i campi di vento sul mare che costituiscono la principale forzante per la formazione del moto ondoso. La catena previsionale ha carattere operativo giornaliero ed elabora le previsioni a partire dalle ore 00 UTC (ora solare di Greenwich) fino a +72 ore in avanti, con un passo temporale di 1 ora. Come per le misure, gli stakeholder possono prendere visione delle previsioni attraverso i sistemi di visualizzazione appositamente realizzati nell’ambito dei progetti.

Le système de prévision du vent et de la houle ayant été réalisé dans le cadre des projets «Vent et Ports» et «Vent, Ports et Mer» se compose d’une chaîne opérationnelle de modèles numériques qui élabore la prévision des conditions météorologiques et marines dans le nord de la mer Tyrrhénienne, en atteignant une résolution planimétrique d’environ 80 m dans les zones portuaires. La chaîne opérationnelle pour la prévision du vent est formée par le modèle météorologique WRF1, qui prévoit une évolution temporelle de tous les paramètres atmosphériques, et par le modèle de diagnostic WINDS2, qui simule les champs de vent à haute résolution. Le modèle WRF est ensuite couplé avec le modèle de simulation de la houle MIKE21-SW3, auquel il fournit les champs de vent sur la mer qui représentent la principale force de formation de la houle. La chaîne prévisionnelle présente un caractère opérationnel quotidien et élabore les prévisions à partir de 00 UTC (heure solaire de Greenwich) jusqu’à +72 heures à venir, avec des étapes temporelles de 1 heure. Comme pour les mesures, les parties prenantes peuvent prendre connaissance des prévisions par le biais de systèmes de visualisation spécialement réalisés dans le cadre des projets.

Figura 10 - Struttura della catena operativa delle previsioni meteo-marine Figure 10 - Structure de la chaîne opérationnelle des prévisions météorologiques et marines

1. Skamarock, W, J Klemp, J Dudhia, D Gill, D Barker, M Duda, X-Y Huang, W Wang e J Powers (2008). A description of the advanced research WRF version 3. Technical Report NCAR/TN475+STR. Boulder, Colorado, US: National Center for Atmospheric Research 2. Burlando, M, E Georgieva e CF Ratto (2007). Parameterization of the planetary boundary layer for diagnostic wind models. Boundary-Layer Meteorology 125, pp. 389–397 3. Sorensen, OR, H Kofoed-Hansen, M Rugbjerg e LS Sorensen (2004). A third-generation spectral wave model using an unstructured finite volume technique. In: Coastal Engineering Conference. Vol. 29. 1. World Scientific, p. 894

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2. NUOVE

TECNOLOGIE PER IL MONITORAGGIO METEO-MARINO NOUVELLES TECHNOLOGIES POUR LE SUIVI MÉTÉO-MARIN 2.


2. Nuove tecnologie per il monitoraggio meteo-marino 2. Nouvelles technologies pour le suivi météo-marin La prima attestazione storica di uno strumento atto alla misurazione della velocità del vento, l’anemometro (dal greco ànemos, vento), risale al Rinascimento. Intorno al 1450, Leon Battista Alberti descrisse un apparato dotato di una tavoletta, la cui inclinazione avrebbe indicato l’intensità del vento. Traendo spunto da quegli scritti, Leonardo da Vinci propose un apparato che accoppiava a tale anemometro una banderuola rivolta a indicare la direzione di provenienza del vento, suggerendo inoltre l’impiego di un orologio per garantire una misura con cadenza regolare.

La première attestation historique d’un instrument de mesure de la vitesse du vent, l’anémomètre (du grec ànemos, vent), remonte à la Renaissance. Aux environs de l’année 1450, Leon Battista Alberti décrivit un appareil équipé d’une petite tablette, dont l’inclinaison était destinée à indiquer l’intensité du vent. En s’inspirant de ces travaux, Léonard de Vinci proposa un appareil qui ajoutait à cet anémomètre une petite banderole servant à indiquer la direction de provenance du vent, en suggérant en outre de recourir à une horloge pour garantir une mesure à des intervalles réguliers.

Da quando questo primo affascinante strumento fu ideato dal genio di uno dei più grandi pensatori italiani, la tecnologia per misurare il vento è cambiata completamente, fino al punto di riuscire a effettuare misure utilizzando strumenti senza parti in movimento o addirittura basati su principi fisici che non richiedono la presenta di un apparato strumentale in corrispondenza del punto di rilevazione. In “Vento, Porti e Mare” queste nuove tecniche di misurazione, note con il termine di remote sensing, sono state applicate per monitorare sia il vento sia lo stato del mare.

Figura 1bis - Ricostruzione dell’anemometro a pennello di Leonardo da Vinci Figure 1bis - Reconstruction de l’anémomètre à pinceau conçu par Leonardo da Vinci

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À partir du moment où cet instrument fascinant fut conçu par le génie d’un des plus grands penseurs italiens, la technologie permettant de mesurer le vent a complètement changé, pour en arriver à procéder à des mesures en utilisant des instruments sans parties en mouvement ou, même, basés sur des principes physiques qui n’exigent plus la présence d’un instrument au niveau du point de mesure. Dans «Vent, Ports et Mer», ces nouvelles techniques de mesure, que l’on connaît sous le nom de remote sensing, ont été appliquées pour procéder à un suivi aussi bien du vent que de l’état de la mer.


Figura 1 - Bozzetto di anemometro a pennello di Leonardo da Vinci (Codice Atlantico, foglio 675) Figure 1 - Esquisse d’un anémomètre fait au pinceau par Léonard de Vinci (Code Atlantique, feuillet 675)

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2.1 Il monitoraggio del vento 2.1 Le contrôle du vent La scelta degli strumenti utilizzati per effettuare le misure anemometriche nel progetto “Vento, Porti e Mare” nasce dall’esigenza di acquisire dati estremamente accurati e affidabili per rispondere alle esigenze operative di chi lavora nelle aree portuali. Per ottenere questo risultato è necessario che lo strumento, da un lato, non abbia parti meccaniche in movimento che possano provocare decelerazioni o accelerazioni del flusso incidente e, dall’altro, che abbia una elevata frequenza di campionamento in modo da poter misurare i parametri della turbolenza necessari a individuare, ad esempio, fenomeni di raffica o temporaleschi.

Les anémomètres soniques procèdent à des mesures à haute fréquence des composantes de la vitesse du vent; celles-ci sont limitées uniquement au plan horizontal ou concernent également la composante verticale selon que le modèle est biaxial ou triaxial. Chaque composante est mesurée par un couple de transducteurs juxtaposés, dont chacun émet et reçoit des impulsions ultrasoniques. En cas de vent, un couple d’ultrasons émis simultanément par les deux transducteurs utilise un délai différent pour atteindre le transducteur opposé; à partir de cette différence, on obtient la vitesse du vent le long de l’axe de mesure.

Gli anemometri sonici effettuano misurazioni ad alta frequenza delle componenti della velocità del vento; esse sono limitate al solo piano orizzontale o riguardano anche la componente verticale a seconda che il modello sia biassiale o triassiale. Ogni componente è misurata da una coppia di trasduttori giustapposti, ciascuno dei quali emette e riceve impulsi ultrasonici. In presenza del vento, una coppia di ultrasuoni emessi contemporaneamente dai due trasduttori impiega un tempo differente a raggiungere il trasduttore opposto; da tale differenza si ricava la velocità del vento lungo l’asse di misura. Le choix des instruments utilisés pour procéder aux mesures anémomètriques dans le cadre du projet «Vent, Ports et Mer» naît du besoin de saisir des données extrêmement précises et fiables pour pouvoir répondre aux exigences opérationnelles de tous ceux qui travaillent dans les zones portuaires. Pour obtenir un tel résultat, il faut que l’instrument, d’un côté, ne présente pas de parties mécaniques en mouvement qui pourraient provoquer des décélérations ou des accélérations du flux incident et, de l’autre, qu’il présente une fréquence d’échantillonnage élevée, de manière à pouvoir mesurer les paramètres de la turbulence qui servent à identifier, par exemple, des phénomènes de rafale ou d’orage.

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Figura 2 - Un anemometro sonico biassiale del Porto di Genova Figure 2 - Un anémomètre sonique biaxial du port de Genova

Figura 3 - Un anemometro sonico triassiale del Porto di Livorno Figure 3 - Un anémomètre sonique triaxial du Port de Livourne


Gli anemometri sonici sono particolarmente vantaggiosi in ambito portuale. In primo luogo la necessità di interventi manutentivi è ridotta dall’assenza di parti meccaniche in movimento. Inoltre è garantita un’eccellente qualità delle misure: la geometria dell’apparato permette di non alterare sensibilmente il flusso incidente e le misure sono campionate ad alta frequenza (10 Hz nella rete di monitoraggio portuale) e alta risoluzione (0.01 m/s per l’intensità e 0.1° per la direzione). Queste proprietà permettono di caratterizzare con precisione anche i fenomeni che si realizzano in intervalli temporali estremamente ridotti, quali ad esempio le raffiche e i temporali 1,2. Les anémomètres soniques sont particulièrement avantageux dans le domaine portuaire. En premier lieu, la nécessité de procéder à des interventions d’entretien a été limitée, en raison de l’absence de toute partie mécanique en mouvement. Un excellent niveau de qualité des mesures est en outre garanti : la géométrie de l’appareil permet de ne pas altérer sensiblement le flux incident et les mesures sont échantillonnées à haute fréquence (10 HZ dans le réseau de monitorage portuaire) et à haute résolution (0,01 m/s pour l’intensité et 0,1° pour la direction). Ces propriétés permettent de caractériser avec précision même les phénomènes qui se manifestent dans des intervalles de temps extrêmement limités, tels que par exemple les rafales et les orages 1,2.

1. G Solari, M Burlando, P De Gaetano, MP Repetto (2015). Characteristics of thunderstorms relevant to the wind loading on structures. Wind and Structures Vol. 20, No. 6, pp. 763-791 2. G Solari, P De Gaetano, MP Repetto (2015). Thunderstorm response spectrum: fundamentals and case study, Journal of Wind Engineering & Industrial Aerodynamics Vol 143, pp. 62-77

Figura 4 - Registrazione della velocità del vento ad alta frequenza durante un evento temporalesco effettuata da un anemometro sonico nel porto della Spezia: in alto l’intensità del vento, sotto la direzione di provenienza Figure 4 - Enregistrement à haute fréquence de la vitesse du vent pendant un gros orage effectué par un anémomètre sonique dans le port della Spezia: en haut l’intensité du vent, en bas la direction de provenance

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2.1 Il monitoraggio del vento 2.1 Le contrôle du vent La velocità del vento dipende sostanzialmente dall’altezza; in particolare, in prossimità del terreno, essa è frenata dall’attrito causato dalla superficie terrestre, che ne modifica in parte anche la direzione. Misurare il profilo verticale della velocità del vento è strategico per avere una conoscenza completa di questo fenomeno e per individuare condizioni anomale potenzialmente pericolose.

sières qui sont présentes dans l’atmosphère (aérosol); celles-ci sont utilisées comme un moyen de rétrodiffusion des impulsions lumineuses émises par l’instrument. Les impulsions lumineuses sont émises dans différentes directions selon des angles préétablis. Les trois compo-

santes de la vitesse du vent à une certaine altitude sont reconstruites par le biais de la composition des vitesses radiales mesurées dans les différentes directions. Les instruments installés s’appuient sur la technologie du LIDAR à impulsions et mesurent le vent avec une fréquence d’échantillonnage équivalant à 1 Hz.

In ciascuno dei porti di Savona, Genova e Livorno è stato installato un LIDAR3 (acronimo dall’inglese LIght Detection And Ranging, sulla falsariga di radar): questo strumento utilizza una tecnica di telerilevamento, o remote sensing, che permette di determinare la velocità del vento a diverse quote sino a qualche centinaio di metri di altezza, sfruttando la presenza del pulviscolo sospeso in atmosfera (aerosol); esso viene impiegato come mezzo di retrodiffusione degli impulsi luminosi emessi dallo strumento. Gli impulsi luminosi sono emessi in diverse direzioni secondo angolazioni prefissate. Le tre componenti della velocità del vento ad una certa quota vengono ricostruite mediante la composizione delle velocità radiali misurate nelle diverse direzioni. Gli strumenti installati utilizzano la tecnologia del LIDAR a impulso e misurano il vento con una frequenza di campionamento pari a 1 Hz. La vitesse du vent dépend substantiellement de la hauteur; en particulier, à proximité du sol, celle-ci est freinée par le frottement provoqué par la surface terrestre, qui en modifie en partie également la direction. Mesurer le profil vertical de la vitesse du vent représente un élément fondamental pour pouvoir appréhender de manière complète ce phénomène et pour pouvoir identifier des conditions anormales qui sont potentiellement dangereuses. Dans chacun des ports de Savone, Gênes et Livourne a été installé un LIDAR3 (acronyme de l’anglais LIght Detection And Ranging, sur le modèle de radar): cet instrument s’appuie sur une technique de télédétection, ou remote sensing, qui permet de déterminer la vitesse du vent à différentes altitudes jusqu’à quelques centaines de mètres de hauteur, en exploitant la présence des pous18

Figura 5a - Vista del LIDAR installato nel Porto di Genova Figure 5a - Le LiDAR dans le port de Genova

Figura 5b - Schema di funzionamento del LIDAR Leosphere WindCube installato nei Porti di Savona, Genova e Livorno. Figure 5b - Schéma de fonctionnement du LIDAR Leosphere WindCube installé dans les Ports de Savone, Gênes et Livourne.


I LIDAR sono stati installati in prossimità del bordo esterno delle aree portuali, allo scopo di acquisire profili altimetrici della velocità del vento rappresentativi delle condizioni atmosferiche sul lato mare dei porti. I profili altimetrici misurati forniscono informazioni essenziali sulle condizioni atmosferiche. Durante gli eventi ciclonici, ad esempio, la velocità media in condizioni di vento intenso ha un profilo di forma logaritmica; diversamente, l’andamento della velocità dipende dallo stato termico dell’atmosfera; in ogni caso essa è prevalentemente orizzontale. Nel corso dei fenomeni temporaleschi, per contro, il profilo della velocità del vento assume la tipica forma del “naso”; sono inoltre presenti correnti discensionali e ascensionali anche molto intense. Les LIDAR ont été installés à proximité du bord externe des zones portuaires, dans le but de saisir des profils altimétriques de la vitesse du vent qui puissent être représentatifs des conditions atmosphériques sur le côté des ports s’ouvrant sur la mer.

Figura 6 - Profilo altimetrico della velocità del vento durante un intenso evento sinottico misurato dal LIDAR del Porto di Savona: a sinistra in nero la crescita logaritmica dell’intensità, a destra in nero la rotazione della direzione di provenienza del vento. Figure 6 - Profil altimétrique de la vitesse du vent au cours d’un événement synoptique intense mesuré par le LIDAR du Port de Savone: à gauche, en noir, la croissance logarithmique de l’intensité, à droite, en noir, la rotation de la direction de provenance du vent.

Les profils altimétriques mesurés fournissent des informations essentielles sur les conditions atmosphériques. Au cours des cyclones, par exemple, la vitesse moyenne dans des conditions de vent intense présente un profil de forme logarithmique; au contraire, la progression de la vitesse dépend de l’état thermique de l’atmosphère; dans tous les cas, celle-ci est essentiellement horizontale. Au cours des orages, par contre, le profil de la vitesse du vent prend une forme typique en «nez»; il y a en outre des courants descendants et montants qui sont parfois très intenses.

3. ML Aitken, ME Rhodes, JK Lundquist (2011). Performance of a wind-profiling Lidar in the region of wind turbine rotor disks. Journal of Atmospheric and Oceanic Technology Vol 29, pp. 347-355

Figura 7 - Profilo altimetrico della velocità del vento durante un evento temporalesco misurato dal LIDAR del Porto di Savona: l’intensità del vento (a sinistra in nero) è caratterizzata da un profilo a “naso”, mentre è presente una forte corrente discensionale (a sinistra in rosso). Figure 7 - Profil altimétrique de la vitesse du vent au cours d’un orage mesuré par le LIDAR du Port de Savone: l’intensité du vent (à gauche, en noir) se caractérise par un profil en «nez», tandis qu’un fort courant descendant se manifeste (à gauche, en rouge).

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2.2 Il monitoraggio del moto ondoso 2.2 Le contrôle de la houle Introduzione L’Autorità Portuale della Spezia ha voluto sperimentare nell’ambito del progetto VPM un nuovo sistema pilota denominato OS-IS® 6,7 finalizzato al monitoraggio del moto ondoso in prossimità del Golfo della Spezia. OSIS® è un sistema brevettato e ha un marchio registrato a favore di AGI srl, MARIS scarl e INGV. Il metodo OS-IS® è interamente costituito da strumentazione posta in edifici a terra senza che vi sia il bisogno di ricorrere a sensori posti sulla superficie o sul fondale marino. Questa caratteristica evita problemi derivanti dall’installazione e dalla manutenzione di strumentazione a mare qual è la boa ondametrica tradizionale4 (veloce deterioramento dovuto all’ambiente ostile, necessità di un’area interdetta alla navigazione, danneggiamento causato da navi, pescherecci, furti o atti vandalici, etc.). Il metodo OS-IS® ha l’ambizioso obiettivo di risolvere detti problemi svincolando dall’uso di boe e relativi sistemi di ormeggio la misura dello stato del mare.

Descrizione della rete OS-IS® e della relativa strumentazione Nell’ambito del progetto VPM sono stati individuati i seguenti siti OS-IS® indicati nella mappa di Figura 1 e mostrati in Figura 2: • Sede ENEA - Santa Teresa, Lerici (SP); • Sede INGV - Villa Pezzino, Portovenere (SP); • Sede CNR - Bonassola (SP)

Nelle stesse mappe sono segnalate anche le posizioni di tre boe utilizzate in fase di calibrazione del sistema: la boa ondametrica ISPRA della Spezia Figura 1b, appartenente alla Rete Ondametrica Nazionale (RON), la boa ondemetrica INGV-SP Figura 1b, appositamente installata per il progetto VPM e la boa ondametrica del CNR - ODAS Italia 1 Figura 1a.

Le onde del mare e le vibrazioni microsismiche La fenomenologia sfruttata dal metodo OS-IS® è nota sin dall’inizio del ’900 e il relativo modello è stato definito a partire dal 1950 8. Esso consiste nell’analisi del segnale microsismico generato dal moto ondoso del mare 1-3,5. OS-IS® si concentra proprio sulla misura, con degli appositi accelerometri sviluppati da AGI srl, e sull’elaborazione di questo segnale che ha frequenza doppia rispetto alle onde del mare (“picco secondario” in frequenza). In letteratura i riferimenti specifici all’uso di tale fenomeno ai fini di monitoraggio del moto ondoso sono molto scarsi. Di fatto, l’implementazione del metodo OS-IS® nel progetto VPM è uno dei primissimi casi di installazioni di stazioni microsismiche il cui scopo principale è quello della misura del moto ondoso piuttosto che del monitoraggio sismico.

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Figura 1a - Posizione geografica della boa andametrica ODAS Italia 1. Figure 1a - Postion géographique de la bouée houlographe ODAS Italia 1.

Figura 1b - Posizioni geografiche dei siti di misura e delle boe andametriche ISPRA e INGV. Figure 1b - Position géographique des sites de mesure et des bouées houlographes ISPRA e INGV.

Figura 2a - Sede ENEA - Santa Teresa Figure 2a - Site ENEA - Santa Teresa

Figura 2b - Sede INGV - Villa Pezzino Figure 2b - Site INGV - Villa Pezzino

Figura 2c - Sede CNR - Bonassola Figure 2c - Site CNR - Bonassola


Introduction Avec le projet VPM l’Autorité Portuaire de La Spezia a voulu expérimenter un nouveau système pilote appelé OS-IS® 6,7 qui contrôle la houle proche du Golfe de la Spezia. OS-IS® est un système breveté et est une marque enregistrée par la société AGI srl, MARIS scarl et INGV. La méthode OS-IS® est composée entièrement d’instruments placés dans des bâtiments à terre sans besoin de recourir aux capteurs placés en surface ou sur les fonds marins. Cette caractéristique permet d’éviter les problèmes dérivants de l’installation et de la maintenance d’instruments dans la mer comme la bouée houlographe traditionnelle4 (rapide détérioration due à l’environnement hostile, nécessite une zone interdite à la navigation, dommages causés par les navires, bateaux de pêche, vols, vandalisme, etc…). La méthode OS-IS® a le projet ambitieux de résoudre ces problèmes en évitant d’utiliser des bouées et les systèmes d’amarrage pour mesurer l’état de la mer.

Description du réseau OS-IS® et de ses instruments Dans le cadre du projet VPM les sites OS-IS® suivants, indiqués sur la carte de la figure 1 et montrés sur la figure 2, ont été identifiés: • Site ENEA - Santa Teresa, Lerici (SP); • Site INGV - Villa Pezzino, Portovenere (SP); • Site CNR - Bonassola (SP)

Sur la même carte sont aussi signalées les positions de trois bouées utilisées en phase de calibrage du système: la bouée houlographe ISPRA de La Spezia Figure 1b, appartenant au Réseau Houlographe National (RON), la bouée houlographe INGV-SP Figure 1b, installée pour le projet VPM et la bouée houlographe du CNR-ODAS Italie 1 Figure 1a.

Les vagues et les vibrations microcosmiques La phénoménologie analysée avec la méthode OSIS® est connue depuis le début du 19e siècle et son modèle a été défini dès 1950 8. Celui-ci consiste dans l’analyse du signal micro-sismique généré par le mouvement de la houle 1-3,5. OS-IS® se concentre sur cette mesure, avec des accéléromètres développés par la société AGI srl, et sur l’élaboration de ce signal qui a une fréquence double par rapport à la houle («pic secondaire» de fréquence). Les références spécifiques de l’utilisation de ce phénomène pour le monitorage de la houle sont très rares. En effet, la mise en œuvre de la méthode OS-IS® dans le projet VPM est un des premiers cas d’installation de stations micro-sismiques dont le but principal est celui de mesurer la houle et non le monitorage sismique.

1. Ardhuin et al., 2011, “Ocean wave sources of seismic noise”, J. Geophys. Res., 116, C09004. 2. Ardhuin et al., 2012, “From seismic noise to ocean wave parameters: General methods and validation”, J. Geophys. Res., 117, C05002. 3. Barruol et al., 2006, “Characterizing swells in the southern pacific from seismic and infrasonic noise analisys”, Geophys. J. Int., 164, 516-542. 4. Bencivenga et al., 2012, “The Italian Data Buoy Network (RON)”, Advances in Fluid Mechanics IX, M. Rahman and C. Brebbia, Eds., WIT Press, 321–332 5. Bromirski et al. 1999, “Ocean wave height determined from inland seismometer

data: Implications for investigating wave climate changes in the NE Pacific”, J. Geophys. Res., 104, 20,753-20,766. 6. L.Iafolla et al., “OS-IS® Sistema sismico per il monitoraggio e la previsione del moto ondoso”, proceedings of ASITA 2014, Federazione ASITA, ISBN 978-88-903132-9-5, Oct. 2014 7. L. Iafolla et al., “OS-IS A new method for the sea waves monitoring”, proceeding of Ocean 2015, IEEE, Maggio 2015 8. Longuet, Higgins, 1950, “A theory of the origin of the microseisms”, Proc. R Soc. London Ser. A, 243, 1-35

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2.2 Il monitoraggio del moto ondoso 2.2 Le contrôle de la houle Le tre stazioni multi-parametriche OS-IS® sono costituite dai componenti indicati nella Figura 3; l’elemento principale è un accelerometro AGI ad alta sensibilità. Il data-logger, oltre a raccogliere i dati dall’accelerometro e dalla stazione meteo, provvede al loro trasferimento via web con cadenza di 10 minuti ad un server centrale di raccolta ed elaborazione. L’attuale rete è costituita dagli elementi indicati nella Figura 4. Come già accennato le boe sono utilizzate in fase di calibrazione degli algoritmi di conversione del dato sismico in dato “ondametrico”. Les trois stations multiparamétriques OS-IS® sont constituées des composants indiqués dans la Figure 3; l’élément principal est un accéléromètre AGI haute sensibilité. L’enregistreur de données, outre recueillir les données de l’accéléromètre et de la station météo, assure leur transfert via internet toutes les 10 minutes vers un serveur central de collecte et d’élaboration. Le réseau actuel est constitué d’éléments indiqués dans la Figure 4. Comme nous l’avons déjà dit les bouées sont utilisées en phase de calibrage des algorithmes de conversion de la donnée sismique en donnée «houlographe».

Figura 3 - Schema logico-funzionale di una stazione di misura. Figure 3 - Schéma logico-fonctionnel d’une station de mesure.

9. Krogstad et al., 1999, “Methods for intercomparison of wave measurements”, Coastal Engineering 37, 235-257.

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Figura 4 - Architettura della rete di acquisizione per il progetto VPM. Figure 4 - Architecture du réseau d’acquisition pour le projet VPM..


Analisi dei dati registrati La rete OS-IS® fin qui descritta è stata completamente realizzata nell’ambito del progetto VPM ed è pienamente funzionante da marzo 2014. Nonostante si tratti di una delle sue primissime implementazioni, il sistema ha già dimostrato un notevole livello di affidabilità (circa 99% di up-time). Per brevità si riporta di seguito solo l’analisi dei dati OS-IS® relativi ad alcuni mesi del 2014, confrontati con quelli della Boa ISPRA della Spezia. La Figura 5 mostra alcune comparazioni tra le registrazioni dalla stazione OS-IS® della sede CNR di Bonassola e quelle della boa ISPRA della Spezia. Nel caso dell’altezza significativa, la corrispondenza è evidente e le differenze possono essere ricondotte alla natura stocastica delle onde del mare per cui, anche utilizzando due sistemi di misura ideali ma posti ad una distanza non nulla l’uno dall’altro, non ci si possono aspettare gli stessi valori 9. Come si può vedere nella Figura 6, OS-IS® misura anche il periodo medio e di picco delle onde ed è integrato di un sistema automatico di controllo di qualità del dato.

Figura 5 - Confronto tra le registrazioni dell’Hs eseguita nella stazione di Portovenere del sistema OS-IS® e della boa ISPRA della Spezia. Il sistema OS-IS® è stato calibrato utilizzando i dati della boa stessa. Figure 5 - Comparaison entre les enregistrements de Hs effectuée sur la station de Portovenere du système OS-IS® et de la bouée ISPRA de La Spezia. Le système OS-IS® a été calibré en utilisant les données de la bouée.

Analyses des donne enregistrées Le réseau OS-IS® décrit jusqu’à présent fait entièrement partie du projet VPM et fonctionne pleinement depuis mars 2014. Bien qu’il s’agisse d’une des premières mises en œuvre, le système a déjà fait preuve d’un certain niveau de fiabilité (environ 99% de uptime). Pour des raisons de concision nous reportons ci-dessous uniquement l’analyse des données OS-IS® concernant certains mois de l’année 2014, comparés à ceux des bouées ISPRA de La Spezia La Figure 5 montre certaines comparaisons entre les enregistrements de la station OS-IS® du site CNR de Bonassola et ceux de la bouée ISPRA de La Spezia. Dans le cas de la hauteur significative, la correspondance est évidente et les différences peuvent être reconduites à la nature stochastique des vagues donc, même en utilisant deux systèmes de mesure parfaits mais placés à une distance l’un de l’autre, on ne peut pas avoir les même résultats 9. Comme on peut le voir sur la Figure 6 OS-IS® mesure aussi la période moyenne et le pic des vagues et est intégré d’un système automatique de contrôle de qualité de la donnée.

Figura 6 - Confronto tra le registrazioni eseguite dal sistema OS-IS® e della boa ISPRA. In questo grafico sono stati riportati anche i periodi di picco e il periodo medio Figure 6 - Comparaison entre les enregistrements effectués par le système OS-IS® et la bouée ISPRA. Sur ce graphique sont aussi reportées les périodes de pic et la période moyenne.

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3. NOWCAST

E FORECAST PER LA SICUREZZA DEI PORTI NOWCAST ET FORECAST POUR LA SÉCURITÉ DES PORTS 3.


3. Nowcast e forecast per la sicurezza dei Porti 3. Nowcast et forecast pour la sécurité des ports Il termine forecast venne usato per la prima volta per indicare le previsioni meteorologiche verso la fine del ‘800 dall’ammiraglio Robert FitzRoy. Fondatore dell’attuale Met Office, egli capitanò la nave Beagle durante una spedizione di circumnavigazione del globo a cui prese parte anche il naturalista Charles Darwin. FitzRoy era convinto che la perdita di vite umane in mare lungo le coste della Gran Bretagna potesse essere notevolmente limitata conoscendo le condizioni del vento e del mare con un sufficiente preavviso. Da allora, gli strumenti per prevedere le condizioni meteo-marine sono cambiati completamente, diventando sempre più complessi e, allo stesso tempo, affidabili. Ai giorni nostri le previsioni dello stato dell’atmosfera e del mare sono eseguite utilizzando algoritmi matematici risolti su moderni calcolatori. In “Vento, Porti e Mare” sono utilizzati due modelli previsionali con diverse finalità: il nowcast e il forecast. Il nowcast fornisce la descrizione dettagliata dello stato attuale dell’atmosfera. Insieme alla previsione a breve termine di come l’atmosfera evolverà nell’arco di alcune ore, costituisce lo strumento messo a punto per tutelare la sicurezza dei mezzi e delle persone nei riguardi di fenomeni imminenti e molto intensi. Il forecast fornisce la previsione meteo-marina con orizzonti temporali più ampi. Esso rappresenta pertanto lo strumento sviluppato per pianificare con alcuni giorni di anticipo le operazioni maggiormente condizionate dallo stato del vento e del mare, ad esempio l’entrata e l’uscita delle navi, l’ormeggio in banchina, il carico e lo scarico delle merci, le diverse attività terminaliste.

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Le terme forecast est utilisé pour la première fois pour indiquer les prévisions météorologiques vers la fin du XIXe siècle par l’amiral Robert FitzRoy. Fondateur de l’actuel Met Office, il commanda le navire Beagle au cours d’une expédition de navigation autour du globe, à laquelle prit également part le naturaliste Charles Darwin. FitzRoy était convaincu que les pertes en vies humaines causées par la mer le long des côtes de la Grande-Bretagne pourraient être sensiblement limitées si l’on connaissait les conditions du vent et de la mer suffisamment longtemps à l’avance. Depuis lors, les instruments permettant de prévoir les conditions météorologiques marines ont complètement changé, en devenant de plus en plus complexes et, en même temps, fiables. De nos jours, les prévisions de l’état de l’atmosphère et de la mer sont effectuées en utilisant des algorithmes mathématiques qui sont élaborés sur des ordinateurs modernes. Dans «Vent, Ports et Mer», on utilise deux modèles de prévision présentant des objectifs différents: le nowcast et le forecast. Le nowcast fournit une description détaillée de l’état actuel de l’atmosphère. En même temps qu’une prévision à court terme de la manière dont l’atmosphère évoluera dans un laps de temps de quelques heures, il constitue l’instrument ayant été mis au point pour garantir la sécurité des embarcations et des personnes en ce qui concerne les phénomènes imminents et très intensifs. Le forecast procède à une prévision météo marine sur des délais temporels beaucoup plus larges. Il représente par conséquent l’instrument ayant été développé pour planifier avec quelques jours d’avance les opérations qui sont susceptibles d’être davantage conditionnées par l’état du vent et de la mer, par exemple, l’entrée et la sortie des navires, le mouillage sur les quais, le chargement et le déchargement des marchandises, les diverses activités au niveau du terminal.

Figura 2 - La prima previsione del tempo, valida per il 1 Agosto 1861, emessa da FitzRoy e pubblicata su The Times Figure 2 - La première prévision du temps valable à compter du 1er août 1861, ayant été émise par FitzRoy et publiée dans le journal The Times


Figura 1 - “HMS Beagle at Tierra del Fuego”, dipinto realizzato durante il viaggio della Beagle da Conrad Martens (illustratore di bordo) e inserito nella prima edizione di “The Illustrated Origin of Species” di Charles Darwin Figure 1 - «HMS Beagle at Tierra del Fuego», peinture réalisée au cours du voyage de la Beagle par Conrad Martens (illustrateur du bord) et insérée dans la première édition de «The Illustrated Origin of Species» de Charles Darwin

Figura 3 - Esempio di campo di previsione dell’altezza d’onda significativa sul globo terrestre Figure 3 - Exemple de champ de prévision de la hauteur de houle significative sur le globe terrestre

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3.1 La previsione del vento 3.1 La prévision du vent La conoscenza dello stato attuale del vento e del mare e dell’atmosfera è ottenuto mediante l’utilizzo di strumenti di misura dei parametri meteo-marini che operano restituendo i dati in tempo reale. Tuttavia, le misure registrate sono generalmente rappresentative delle condizioni ambientali specifiche del luogo dove lo strumento è installato. La soluzione più semplice per ovviare a questo problema, anche se non la più conveniente dal punto di vista economico, è aumentare il numero dei punti di misura. In alternativa è possibile utilizzare opportuni modelli di simulazione numerica per interpolare o estrapolare le misure puntuali su un’area più grande. Il sistema di nowcast realizzato inizialmente nell’ambito di “Vento e Porti” è stato notevolmente arricchito nel progetto “Vento, Porti e Mare” grazie all’acquisizione dei nuovi strumenti per la misura del vento (anemometri e LiDAR), della temperatura, della pressione e dell’umidità, e alla realizzazione del sistema pilota per il monitoraggio dello stato del mare presso il Porto della Spezia.

La connaissance de l’état actuel du vent et de la mer ainsi que de l’atmosphère est obtenue par un recours à des instruments de mesure des paramètres météorologiques marins qui fonctionnent en fournissant les données en temps réel. Toutefois, les mesures qui sont enregistrées sont généralement représentatives des conditions environnementales qui caractérisent le lieu où l’instrument est installé. La solution la plus simple pour pallier ce problème, même si ce n’est pas la plus économique du point de vue financier, consiste à augmenter le nombre des points de mesure. À titre d’alternative, il est possible d’utiliser des modèles de simulation numérique appropriés, afin de pouvoir procéder à une interpolation ou à une extrapolation des mesures ponctuelles sur une zone plus large. Le système de nowcast ayant été initialement réalisé dans le cadre de «Vent et Ports» a été sensiblement enrichi dans le cadre du projet «Vent, Ports et Mer», grâce à l’acquisition de nouveaux instruments pour la mesure du vent (anémomètres et LiDAR), de la température, de la pression et de l’humidité et grâce à la réalisation du sys-

tème pilote pour le monitorage de l’état de la mer dans le Port de La Spezia. En ce qui concerne le vent, l’Université de Gênes récolte, en temps réel, les mesures anémométriques ayant été réalisées dans chaque port et les élabore afin de reconstruire, avec ses propres modèles de simulation à haute résolution, le champ du vent sur toute la zone portuaire et sur la mer, jusqu’à une distance à compter de la côte équivalant à 3 milles nautiques, à différentes attitudes, qui sont comprises entre 10 m et 100 m au-dessus du niveau de la mer. Le nowcast du vent, ayant été mis en place dans « Vent et Ports » et ayant été davantage développé dans « Vent, Ports et Mer » fournit les prévisions de l’intensité du vent avec 30, 60 et 90 minutes d’avance, sur la base d’un algorithme statistique, qui est qualifié de « conditionnel » et qui élabore la prévision des états futurs en fonction de toutes les mesures précédentes. En raison de cette prérogative, la précision de la prévision tend à augmenter avec le passage du temps.

Per quanto riguarda il vento, l’Università di Genova raccoglie in tempo reale le misure anemometriche eseguite in ogni porto e le elabora per ricostruire, con i propri modelli di simulazione ad alta risoluzione, il campo di vento su tutta l’area portuale e sul mare, fino a una distanza dalla costa pari a 3 miglia nautiche, a diverse quote comprese fra 10 m e 100 m sul livello del mare. Il nowcast del vento, implementato in “Vento e Porti” e ulteriormente sviluppato in “Vento, Porti e Mare”, fornisce la previsione dell’intensità del vento con 30, 60 e 90 minuti di anticipo, in virtù di un algoritmo statistico, cosiddetto “condizionale”, che elabora la previsione degli stati futuri in funzione di tutte le misure pregresse. Per questa sua prerogativa, la precisione della previsione tende ad aumentare con il passare del tempo.

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Figura 3 - Esempio di nowcast sul Porto di Savona. Figure 3 - Exemple de nowcast sur le Port de Savone


Il forecast del vento realizzato dall’Università di Genova si avvale di una catena modellistica di tipo meteorologico, composta di uno o più modelli numerici che operano a diverse scale spaziali, con sempre più ridotti domini di calcolo e sempre maggiore risoluzione. In altre parole, essa attua una sorta di procedura di zoom che permette di focalizzare l’attenzione su aree relativamente piccole risolte con grande dettaglio, pur tenendo in considerazione gli effetti meteorologici che si sviluppano a scale più ampie.

meteorologiche sull’intero globo terrestre, con una risoluzione temporale di 3 ore e con una previsione spaziale di 1/4 di grado in latitudine e longitudine.

Questa procedura è basata sull’utilizzo di tre diversi modelli numerici collegati tra di loro:

2. Le previsioni del GFS sono utilizzate come condizioni iniziali e al contorno per il modello Weather Research and Forecasting (WRF). WRF è un modello numerico di previsione meteorologica a mesoscala, che opera su domini computazionali con estensione orizzontale compresa generalmente, come ordine di grandezza, tra 100 e 1000 km, e su scale temporali dell’ordine di alcuni giorni. Tale modello viene applicato sull’Alto Tirreno con una risoluzione spaziale fino a 2 km.

1. Il primo modello è il Global Forecast System (GFS), sviluppato negli Stati Uniti dal National Weather Service of the National Oceanic and Atmospheric Administration, che fornisce ogni giorno le previsioni

3. A valle di WRF è innestato il modello diagnostico a conservazione di massa WINDS. Questo modello fornisce la previsione del vento sulle aree portuali con una risoluzione spaziale inferiore a 100 m.

Il sistema previsionale del vento ha carattere operativo e fornisce ogni giorno le previsioni a diverse quote, da 10 m fino a 100 m sul livello del mare, su un orizzonte temporale fino a tre giorni in avanti con passo orario.

Figura 4 - Esempio di campo di vento ottenuto dai dati del GFS su tutto il globo terrestre. Figure 4 - Exemple de champ de vent, obtenu à partir des données du GFS sur l’ensemble du globe terrestre.

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3.1 La previsione del vento 3.1 La prévision du vent Le forecast du vent réalisé par l’Université de Gênes s’appuie sur une chaîne de modèles de type météorologique, se composant d’un ou plusieurs modèles numériques qui fonctionnent à différentes échelles spatiales, avec des domaines de calcul de plus en plus limités et une résolution de plus en plus grande. En d’autres mots, on met en œuvre une sorte de procédure de zoom qui permet de concentrer l’attention sur des zones relativement petites avec une résolution très détaillée, tout en tenant compte des effets météorologiques qui se développent à des échelles plus vastes.

Cette procédure se base sur le recours à trois modèles numériques différents reliés entre eux : 1. Le premier modèle est le Global Forecast System (GFS), développé aux États-Unis par le National Weather Service of the National Oceanic and Atmospheric Administration, qui fournit chaque jour les prévisions météorologiques sur l’ensemble du globe terrestre avec une résolution temporelle de trois heures et avec une prévision spatiale de 1/4 de degré en latitude et en longitude.

2. Les prévisions du GFS sont utilisées à titre de conditions initiales et de contour pour le modèle Weather Research and Forecasting (WRF). WRF est un modèle numérique de prévision météorologique à méso-échelle, qui agit sur des domaines de calcul présentant une extension horizontale qui est généralement comprise, à titre d’ordre de grandeur, entre 100 et 1.000 km et sur des échelles temporelles de l’ordre de quelques jours. Ce modèle est appliqué sur le nord de la mer Tyrrhénienne avec une résolution spatiale allant jusqu’à 2 km. 3. En aval du WRF a été greffé le modèle de diagnostic à conservation de masse WINDS. Ce modèle fournit la prévision du vent sur les zones portuaires avec une résolution spatiale qui est inférieure à 100 m Le système de prévision du vent présente un caractère opérationnel et fournit chaque jour des prévisions à différentes altitudes, allant de 10 m jusqu’à 100 m audessus du niveau de la mer, dans un champ temporel allant jusqu’aux trois jours suivants, selon un rythme horaire.

Figura 5 - Campo di vento sull’Alto Tirreno ottenuto dal modello WRF e sovrapposto all’immagine satellitare di Google Earth. Figure 5 - Champ de vent sur le nord de la mer Tyrrhénienne, obtenu à partir du modèle WRF et superposé à l’image par satellite de Google Earth.

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3.2 La previsione del moto ondoso 3.2 La prévision de la houle Le onde sono perturbazioni della superficie marina dovute principalmente, soprattutto in bacini chiusi e di limitata estensione come quelli presenti nel Mar Mediterraneo, all’azione del vento. Possono sussistere per molto tempo poiché la forza di gravità mantiene il movimento oscillatorio anche per tragitti lunghissimi. Per questo motivo si distingue tra “mare vivo”, costituito da onde generate dal vento presente in quel momento, e “mare morto o lungo”, quando le onde sono state causate da un vento che è già cessato da tempo. Nel caso del mare lungo, la direzione di propagazione dei fronti d’onda è indipendente dalla direzione di provenienza del vento e può essere addirittura contraria o perpendicolare ad essa.

Le système de prévision de l’état de la mer ayant été mis en place dans le cadre de «Vent, Ports et Mer» se base sur le modèle numérique MIKE 21 - Spectral Waves (SW), développé par le Danish Hydraulic Institute (DHI) Water and Environment. Ce modèle, qui est en mesure de simuler les effets de distorsion et de propagation des champs de vagues aussi bien en haute mer que sur la côte, représente l’état de l’art

dans ce domaine. Il est basé sur l’équation d’équilibre de l’énergie spectrale, en tenant compte de tous les phénomènes de dissipation, de génération ou d’interaction des vagues les unes avec les autres, avec le fond marin et avec les principales structures naturelles (baies et caps) ou artificielles (digues et brise-lames) le long de la côte.

Il sistema previsionale dello stato del mare implementato nell’ambito di “Vento, Porti e Mare” è basato sul modello numerico MIKE 21 - Spectral Waves (SW), sviluppato dal Danish Hydraulic Institute (DHI) Water and Environment. Questo modello, che è in grado di simulare gli effetti di distorsione e propagazione dei campi d’onda sia in mare aperto sia sotto costa, rappresenta lo stato dell’arte in questo settore. Si basa sull’equazione di bilancio dell’energia spettrale, tenendo in considerazione tutti i fenomeni di dissipazione, generazione o interazione delle onde tra loro, con il fondale marino e con le maggiori strutture naturali (baie e promontori) o antropiche (dighe e frangiflutti) lungo costa. Les vagues sont des perturbations sur la surface marine qui sont principalement dues, surtout dans des bassins fermés et présentant une extension limitée comme ceux que l’on trouve dans la mer Méditerranée, à l’action du vent. Elles peuvent persister très longtemps, parce que la force de gravité maintient le mouvement d’oscillation même sur des trajets très longs. C’est pour cette raison que l’on fait une distinction entre «mer vivante», formée par des vagues engendrées par le vent qui est présent en ce moment et «mer morte ou longue», lorsque les vagues ont été provoquées par un vent qui a cessé depuis longtemps. En cas de mer longue, la direction de propagation des fronts de vague est indépendante de la direction de provenance du vent et peut même être contraire ou perpendiculaire à celui-ci.

Figura 6 - Alcune definizioni utilizzate per definire le caratteristiche delle onde e del moto ondoso Figure 6 - Quelques définitions utilisées pour définir les caractéristiques des vagues et de la houle

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3.2 La previsione del moto ondoso 3.2 La prévision de la houle Il dominio computazionale del modello si estende su tutta l’area del bacino del Mediterraneo Occidentale, dallo Stretto di Gibilterra fino al tratto di mare compreso tra il Canale di Sicilia e il Mar Ionio, con una risoluzione spaziale che varia da un minimo di 16 km al largo fino a 200 m sotto costa in prossimità dei porti. La necessità di simulare lo stato del mare su un dominio così esteso, nonostante il progetto sia focalizzato sull’Alto Tirreno, nasce dalla considerazione che il moto ondoso che insiste sull’area di interesse può essere generato anche a grandi distanze rispetto ad essa. Ad esempio, onde generate da un vento di Libeccio (direzione di provenienza da sud-ovest) nel Golfo del Leone, nel Mare di Sardegna o all’altezza delle Isole Baleari, oppure onde generate da un vento di Scirocco (direzione di provenienza da sud-est) nel Mar Tirreno Centrale e Meridionale, raggiungono abitualmente le coste liguri, toscane e corse. Le domaine de calcul du modèle couvre l’ensemble de la zone du bassin de la Méditerranée occidentale, du détroit de Gibraltar jusqu’au bras de mer qui est compris entre le canal de Sicile et la mer Ionienne, avec une résolution spatiale qui varie d’un minimum de 16 km au large jusqu’à 200 m de la côte à proximité des ports. La nécessité de simuler l’état de la mer sur un domaine aussi vaste, bien que le projet ait mis l’accent sur le nord de la mer Tyrrhénienne, découle du fait que le mouvement des vagues qui concerne la zone d’intérêt peut parfois être engendré à de grandes distances par rapport à celui-ci. Par exemple, les vagues engendrées par un vent de Libeccio (direction de provenance à partir du sud-ouest) dans le golfe du Lion, dans la mer de Sardaigne ou la hauteur des îles Baléares, ou bien les vagues engendrées par un vent de Scirocco (direction de provenance à partir du sud-est) au centre et au sud de la mer Tyrrhénienne atteignent habituellement les côtes de la Ligurie, de la Toscane et de la Corse. Figura 7 - Dominio computazionale, griglia di calcolo e valori della batimetria utilizzati nel modello di simulazione del moto ondoso Figure 7 - Domaine de calcul, grille de calcul et valeurs de la bathymétrie utilisées dans le modèle de simulation de la houle

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Se da un lato il vento è la forzante principale che determina le caratteristiche del moto ondoso, anche le onde, a loro volta, interferiscono sul campo di vento in virtù dell’attrito dell’aria con la superficie marina, che cambia in funzione della forma e della lunghezza delle onde stesse. Per questo motivo, l’implementazione di modelli previsionali di simulazione accoppiati del vento e delle onde, che tengano conto efficacemente della loro interazione, è importante per la previsione del moto ondoso e, allo stesso tempo, per un sostanziale miglioramento della previsione del vento.

Si, d’une part, le vent est la principale force qui détermine les caractéristiques de la houle, les vagues elles-mêmes, à leur tour, entrent en interférence avec le champ de vent en vertu du frottement de l’air sur la surface de la mer, qui change en fonction de la forme et de la longueur des vagues elles-mêmes. Pour cette raison, la mise en place de modèles de prévision de simulation accouplés du vent et des vagues, qui tiennent compte de manière efficace de leur interaction est important pour la prévision de la houle et, en même temps, pour une amélioration substantielle de la prévision du vent.

Le système de prévision accouplé vent-vagues est structuré de telle manière que les champs de vent simulés par le modèle atmosphérique WRF à 10 m au dessus du niveau de la mer soient utilisés par MIKE21SW en tant qu’input permettant de prédire l’évolution des grandeurs physiques qui décrivent l’état de la mer, telles que la hauteur, la durée et la direction de propagation des vagues. Comme pour le vent, la prévision de l’état de la mer également est élaborée sur une période de trois jours et affichée à un rythme horaire.

Il sistema previsionale accoppiato vento–onde è strutturato in modo tale che i campi di vento simulati dal modello atmosferico WRF a 10 m sul livello del mare siano utilizzati da MIKE21-SW come input per prevedere l’evoluzione delle grandezze fisiche che descrivono lo stato del mare quali l’altezza, il periodo e la direzione di propagazione delle onde. Come per il vento, anche la previsione dello stato del mare viene elaborata su un orizzonte temporale di tre giorni e visualizzata con un passo orario.

Figura 8 - Campo di vento a 10 m simulato dal modello WRF (in alto) e utilizzato dal modello MIKE21-SW per calcolare il campo di altezza d’onda significativo (in basso) Figure 8 - Champ de vent à 10 m simulé par le modèle WRF (en haut) et utilisé par le modèle SW-MIKE21 pour calculer le champ de hauteur de vague significatif (en bas)

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3.2 La previsione del moto ondoso 3.2 La prévision de la houle Le performance del modello di simulazione del moto ondoso sono state valutate confrontando le previsioni di MIKE21-SW con le misure acquisite da 8 boe ondametriche e 2 correntometri profilatori e ondametrici situati nell’Alto Tirreno. I dati degli strumenti, installati e gestiti da diversi enti (Rete Ondametrica Ligure, Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, Rete Ondametrica Nazionale, Centro Funzionale di Monitoraggio Meteo Idrologico-Idraulico della Regione Toscana, Centre d’Archivage National de Données de Houle InSitu), sono relativi al periodo di 1 anno, compreso tra il 1 gennaio e il 31 dicembre 2014. Gli scostamenti medi tra i valori misurati e simulati dal modello sono sempre inferiori a 10 cm per quanto riguarda la previsione dell’altezza d’onda significativa, a 10° per la direzione e a 1 secondo per il periodo. Questo indica un ottimo accordo tra i dati misurati e

quelli previsti dal modello, come si può osservare, ad esempio, confrontando l’andamento temporale delle previsioni e delle misure dell’altezza d’onda significativa mostrate in figura, in cui il sistema previsionale riproduce correttamente, sia dal punto di vista qualitativo sia da quello quantitativo, lo stato del mare anche durante le mareggiate più forti. Les performances des modèles de simulation du mouvement des vagues ont été évaluées en comparant les prévisions de MIKE21-SW avec les mesures acquises à partir de 8 bouées ondemétriques et de 2 courantmètres profileurs et ondemétriques situés dans le nord de la mer Tyrrhénienne. Les données des instruments, installés et gérés par différentes entités (Réseau de Mesure des Vagues Ligurien, Institut National de Géophysique et de Volcanologie, Réseau Ondemétrique National, Centre Fonctionnel de Suivi Météo Hydro-

logique-Hydraulique de la Région Toscane, Centre d’Archivage National de Données de Houle In-Situ), portent sur une période d’un an, allant du 1er janvier au 31 décembre 2014 Les écarts moyens entre les valeurs mesurées et simulées par le modèle sont toujours inférieurs à 10 cm en ce qui concerne la prévision de la hauteur de vagues significatives, à 10° pour la direction et 1 seconde pour la période. Cela indique une très bonne coïncidence entre les données mesurées et celles qui sont prévues par le modèle, que l’on peut observer, par exemple, en comparant l’évolution dans le temps des prévisions et des mesures de la hauteur de vague significative fournies dans la figure; le système de prévision reproduit correctement, tant du point de vue qualitatif que du point de vue quantitatif, l’état de la mer au cours des raz-de-marée les plus forts.

Figura 9 - Andamento temporale dell’altezza d’onda significativa misurata dal profilatore ondametrico di Castiglione della Pescaia (linea nera) e simulata dal sistema previsionale del moto ondoso (linea rossa). Figure 9 - Progression temporelle de la hauteur de vague significative mesurée par le profileur ondemétrique de Castiglione della Pescaia (ligne noire) et simulé par le système de prévision de la houle (ligne rouge).

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4. UN

SISTEMA GEOREFERENZIATO PER IL CONTROLLO MOBILE UN SYSTÈME GÉORÉFÉRENCÉ POUR LE CONTRÔLE MOBILE 4.


4. Un sistema georeferenziato per il controllo mobile 4. Un système géoréférencé pour le contrôle mobile I risultati del monitoraggio meteo-marino e delle complesse previsioni di vento e moto ondoso a breve e medio termine necessitano di strumenti che ne consentano una rapida e semplice visualizzazione e interpretazione da parte di utenti finali, che in genere non hanno familiarità con griglie di calcolo e modelli numerici. Per questa ragione i partner del progetto “Vento, Porti e Mare” hanno pensato all’implementazione di una piattaforma cartografica via web (un sistema WebGIS) che consentisse di visualizzare in maniera agevole, intuitiva e graficamente accattivante i dati raccolti (monitoraggio) e prodotti (previsioni e statistiche). Lo sfondo cartografico del servizio è basato su mappe o foto aeree fornite da provider sia commerciali sia non commerciali e può consentire agli utenti di individuare velocemente le località desiderate e semplificare l’interrogazione e la comprensione dei dati di monitoraggio e previsione.

Figura 1 - Un esempio di mappa interattiva sul web per il porto di Savona con gli ultimi dati forniti dalla rete di monitoraggio Figure 1 - Un exemple de carte interactive sur internet pour le port de Savone avec les dernières données fournies par le réseau de monitorage

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I dati di progetto sono gestiti come livelli cartografici e possono essere sovrapposti alla cartografia di sfondo mediante un apposito menu a scelta tramite il quale è possibile identificare ed attivare secondo le proprie esigenze le informazioni di una determinata area e, all’interno della medesima area, informazioni differite nel tempo (come previsioni a breve e medio termine). Les résultats du monitorage météo marin et des prévisions complexes du vent et du mouvement des vagues à court et moyen terme ont besoin d’instruments qui permettent une visualisation et une interprétation simple et rapide de la part des utilisateurs qui n’ont généralement pas de familiarité avec des grilles de calcul et des modèles numériques. Pour cette raison les partenaires du projet “Vent, Ports et Mer” ont pensé mettre en place une plateforme cartographique via internet (un système WebGIS) qui

permet de visualiser facilement, de manière intuitive et graphiquement attrayante les données recueillies (monitorage) et produites (prévisions et statistiques). Le fond cartographique du service est basé sur des cartes ou des photos aériennes soit commerciales soit non commerciales fournies par le fournisseur et peut permettre aux utilisateurs d’identifier rapidement les lieux souhaités et simplifier l’interrogation et la compréhension des données et des prévisions. Les données sont gérées comme des niveaux cartographiques et peuvent êtres superposées à la cartographie de fond avec un menu avec lequel il est possible d’identifier et activer, en fonction de ses propres besoins, les informations d’une zone donnée et, à l’intérieur de cette même zone, les informations différées dans le temps (comme des prévisions à court et moyen terme).


Le quattro principali sezioni, identificate per ciascun porto, corrispondono ai principali contenuti forniti dal progetto stesso: il monitoraggio meteo-marino, le previsioni a breve termine del vento, le previsioni a medio termine del vento e del moto ondoso, le analisi statistiche del vento. All’interno di ciascuna sezione si possono poi scegliere i dati che si desiderano visualizzare. Nella sezione monitoraggio, per esempio, è possibile selezionare un particolare strumento e aprire una finestra pop-up che fornisce le ultime misure e le principali informazioni sullo strumento; inoltre è possibile visualizzare le misure della velocità e della direzione di provenienza del vento registrate negli ultimi tre giorni.

Les quatre sections principales, identifiées par chaque port, correspondent aux contenus principaux fournis par le projet: le monitorage météo marin, les prévisions à court terme du vent, les prévisions à moyen terme du vent et du mouvement des vagues et les analyses statistiques du vent. À l’intérieur de chaque section on peut choisir les données à visualiser. Dans la section monitorage, par exemple, il est possible de sélectionner un instrument particulier et ouvrir une fenêtre pop-up qui fournit les dernières mesures et les informations principales sur l’instrument; il est aussi possible de visualiser les mesures de la vitesse et de la direction de provenance du vent enregistrées les trois derniers jours.

Figura 2 - Un esempio di previsione a medio termine del vento a 10 metri di altezza per il porto della Spezia fornito dal sistema WebGIS Figure 2 - Un exemple de prévision à moyen terme du vent à 10 mètres de hauteur pour le port de La Spezia fournit par le système WebGIS

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4. Un sistema georeferenziato per il controllo mobile 4. Un système géoréférencé pour le contrôle mobile Poiché le previsioni a medio termine di vento e moto ondoso sono valide per 72 ore, la lettura della previsione è resa agevole mediante un’apposita barra di scorrimento temporale che permette di seguire l’evoluzione della previsione ora per ora. Per la rappresentazione di ciascun livello sono state scelte apposite grafie utili per consentire massima immediatezza nella comprensione dei dati. La scelta di località predefinite può inoltre consentire, per i vari utenti, di impostare le proprie preferenze di zoom e visualizzazione per poterle richiamare più rapidamente durante le fasi operative. Puisque les prévisions du vent et du mouvement des vagues à moyen terme sont valables 72 heures, la lecture de la prévision est aisée grâce à une barre de défilement temporelle qui permet de suivre l’évolution de la prévision heure par heure. Pour la représentation de chaque niveau des graphies ont été choisies pour permettre une compréhension immédiate des données. Le choix des localités prédéfinies peut aussi permettre, pour les utilisateurs, de configurer leurs préférences de zoom et de visualisation pour pouvoir les retrouver rapidement lors des phases opérationnelles.

Figura 3 - Un esempio di finestra con l’andamento storico degli ultimi tre giorni di misure di un anemometro del porto dell’Île-Rousse Figure 3 - Un exemple de fenêtre avec l’évolution des trois derniers jours de mesures d’un anémomètre du port d’ Île-Rousse

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Figura 4 - Esempio di selezione di un’area preferita nel porto di Genova su cui visualizzare il prodotto d’interesse Figure 4 - Exemple d’une sélection d’une zone préférée dans le port de Gênes sur laquelle visualiser le produit souhaité.

A fianco alle mappe via web, sempre nell’ottica di rendere l’intero servizio facilmente fruibile e al tempo stesso completo da un punto di vista delle informazioni, è possibile accedere a grafici interattivi e a un’apposita applicazione per smartphone e tablet. La visualizzazione dei dati, coerenti con quanto visibile via web, è in questo caso resa maggiormente rapida e sintetica, per una facile consultazione da remoto.

Avec les cartes via internet, dans le but de rendre la totalité du service facilement applicable et en même temps complet du point de vue des informations, il est possible d’accéder à des graphiques interactifs et a une application pour smartphone et tablette. La visualisation des données, qui sont cohérentes avec ce qui est visible sur internet, est dans ce cas plus rapide et synthétique, pour une consultation à distance.

L’intero prodotto è stato realizzato con prodotti free ed open source e nel pieno rispetto degli standard dell’Open Geospatial Consortium (OGC), al fine di garantire la massima interoperabilità e replicabilità della piattaforma e in ottemperanza alle più moderne direttive nazionali ed europee in materia.

Le produit a été réalisé avec des produits free et open source et dans le respect des standards de l’Open Geospatial Consortium (OGC), afin de garantir l’interopérabilité et la reproduction de la plateforme et conformément aux plus récentes directives nationales et européenne en matière.

Figura 5 - Anteprima della APP realizzata per il progetto con la visualizzazione dei risultati provenienti da un anemometro di uno dei porti del progetto. Figure 5 - Aperçu de l’application réalisée pour le projet avec la visualisation des résultats provenants d’un anémomètre d’un des ports du projet.

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5. NUOVE

PROSPETTIVE PER I PORTI DI DOMANI NOUVELLES PERSPECTIVES POUR LES PORTS DE DEMAIN 5.


5.1 Il punto di vista dei porti 5.1 Le point de vue des ports Le Autorità Portuali sono impegnate nella realizzazione di opere destinate a trasformare in modo determinante il futuro del Porti. Nuove banchine e nuove infrastrutture stradali e ferroviarie consentiranno il raggiungimento degli obiettivi di efficienza e fissati dai piani regolatori portuali in via di attuazione. L’obiettivo generale è di vincere la scommessa con il gigantismo navale per garantire agli scali un altro secolo di sviluppo, al passo con le esigenze del mercato e nel rispetto della sostenibilità. Le strategie di crescita continueranno quindi a basarsi sui principi di efficienza e competitività che hanno permesso agli operatori portuali di crescere, nonostante spazi operativi limitati. A questo scopo le attività di progettazione di opere ed infrastrutture portuali sono state incrementate negli ultimi anni in modo significativo. Tra queste, spicca il nuovo terminal container di Vado Ligure, capace di accogliere navi di grandi dimensioni. La piattaforma multipurpose avrà una capacità di movimentazione, a regime, di 860.000 TEU. Nel porto di Savona una nuova area operativa di circa 10.000 m2 è destinata al settore dei bitumi. L’area avrà capacità di stoccaggio fino a 39.000 t di prodotto depositato in temperatura. Les Autorités Portuaires sont engagées dans la production d’ouvrages destinés à changer de manière significative l’avenir des ports. Les nouveaux quais et les nouvelles infrastructures routières et ferroviaires permettront la réalisation des objectifs d’efficience définis par les plans de réglementation portuaires en voie de mise en application. L’objectif global est de vaincre le défi du gigantisme naval, afin de garantir aux ports un nouveau siècle de développement, en réponse aux besoins du marché et dans le respect de la durabilité. Les stratégies de croissance continueront en conséquence à reposer sur les principes d’efficience et de compétitivité qui ont permis aux opérateurs portuaires de continuer à se développer malgré des espaces opérationnels limités. À cette fin, les activités de conception des ouvrages et des installations portuaires ont augmenté de manière très significative ces dernières années. Parmi cellesci se distingue le nouveau terminal pour conteneurs de Vado Ligure, capable d’accueillir des navires de 42

grandes dimensions. La plate-forme polyvalente aura une capacité de traitement, à plein régime, de 860 000 EVP. Dans le port de Savone, une nouvelle zone opérationnelle d’environ 10.000 m2 est destinée au secteur des bitumes. La zone présentera une capacité de stockage jusqu’à 39.000 t de produit entreposé à température.

mation, en limitant le plus possible les remblaiements sur la mer. Les éléments du développement des infrastructures, intégrés avec les chantiers qui sont en cours dans Calata Bettolo et Ronco-Canepa, portent sur la réalisation d’un nouvel embouquement à l’Ouest et d’une nouvelle digue située plus en avant par rapport à la digue actuelle pour le bassin de Sampierdarena et le prolongement du canal des eaux calmes du port de Pra, afin de former une grande île pour le terminal Vte et de permettre la mouvement des navires ayant une longueur allant jusqu’à 500 mètres.

Figura 1 - Render della nuova Piattaforma multipurpose, Porto di Savona-Vado Figure 1 - Rendu de la nouvelle plateforme polyvalente, Port de Savone-Vado

Attuando il piano, il Porto di Genova potrà lavorare tra i 5 e i 6 milioni di TEU l’anno, accogliendo navi fino a 24 mila TEU. Questo attraverso processi di modernizzazione e trasformazione, limitando al massimo i riempimenti a mare. Gli elementi di sviluppo infrastrutturale, integrati con i cantieri in corso su Calata Bettolo e Ronco-Canepa, riguardano la realizzazione di una nuova imboccatura a ponente e di una nuova diga avanzata rispetto all’attuale per il bacino di Sampierdarena, e il prolungamento del canale di calma del porto di Pra, in modo da formare una grande isola per il terminal Vte per garantire l’evoluzione delle navi fino a una lunghezza di 500 metri. En mettant en œuvre le nouveau PRP (Plan de Réglementation du Port), le Port de Gênes pourra traiter entre 5 et 6 millions d’EVP par an, en accueillant des navires jusqu’à 24 mille EVP. Ceci se fera par l’application de processus de modernisation et de transfor-

Figura 2 - Fotoinserimento dell’isola del VTE, Porto di Genova Figure 2 - Photo de l’insertion de l’île VTE, Port de Gênes

Figura 3 - Progetto BluePrint per il waterfront di Genova firmato dall’Arch. Renzo Piano Figure 3 - Projet BluePrint de l’Arch. Renzo Piano - Waterfront de Gênes


Il Porto di Spezia è impegnato nella realizzazione della nuova banchina del Canaletto e del piazzale e banchina terminal del Golfo; ha attuato inoltre una serie d’iniziative che, in attesa della prossima realizzazione del nuovo molo crociere alla calata Paita (stimato per il 2017), hanno permesso già dalla primavera 2013 di accogliere con successo le grandi navi passeggeri che solcano il Mediterraneo attraverso l’utilizzo dell’accosto ovest del nuovo molo Garibaldi, all’interno del porto mercantile, con una banchina di 600 metri lineari a disposizione ed ampi piazzali di sosta e transito bus per i croceristi.

Il Porto di Livorno prevede un ampliamento verso il mare per circa 2-3 miglia, realizzando la nuova Piattaforma Europa che, inglobando le due vasche di contenimento dei fanghi realizzate ad ovest della Darsena Toscana, e ancorandosi alla Diga del Marzocco a sud, porterà a 5 nuovi km di banchine, 2 milioni di mq di piazzali e una nuova imboccatura portuale per accogliere le nuove grandi navi portacontenitori. La realizzazione di una piattaforma verso il mare richiede inoltre la costruzione di una nuova diga foranea a nord di uno specchio acqueo interno di evoluzione delle navi, a servizio delle nuove banchine.

Le Port de La Spezia est engagé dans la réalisation du nouveau quai du Canaletto et de l’esplanade et du quai terminal du Golfe ; il a en outre mis en œuvre une série d’initiatives qui, dans l’attente de la création prochaine de la nouvelle jetée pour les croisières au quai Paita (prévue pour 2017), ont permis, dès le printemps 201,3 d’accueillir sans problème les grands paquebots qui sillonnent la Méditerranée grâce à l’utilisation de l’abordage ouest de la nouvelle jetée Garibaldi, à l’intérieur du port de la marine marchande, avec un quai de 600 mètres linéaires et de vastes esplanades de stationnement et de transit pour les autocars des croisiéristes.

Le Port de Livourne prévoit une extension vers la mer sur environ 2-3 miles, en créant la nouvelle Plateforme européenne qui, en englobant les deux réservoirs de retenue des boues construits à l’ouest de la Darse Toscane, et en s’ancrant à la Digue du Marzocco au sud, permettra d’obtenir 5 nouveaux km de quais, 2 millions de mètres carrés d’esplanades et une nouvelle entrée portuaire destinée à accueillir les nouveaux grands navires porte-conteneurs. La réalisation d’une plate-forme vers la mer exige en outre la construction d’un nouveau brise-lames au nord d’un plan d’eau interne destiné à l’évolution des navires, mis au service des nouveaux quais.

Figura 4 - Render del nuovo assetto portuale, Porto di Spezia Figure 4 - Rendu du nouvel aménagement du port, Port de La Spezia

Figura 5 - Tavola d’insieme delle opere previste dal Piano Regolatore Portuale del Porto di Livorno Figure 5 - Tableau global des ouvrages prévus par le Plan de Réglementation Portuaire du Port de Livourne

Il futuro Grand Port de la Carbonite è senza dubbio il grande progetto del 21° secolo per il Porto di Bastia, mediante il quale il Porto intende rispondere alle nuove esigenze in termini di passeggeri e merci. L’espansione prevista, a Sud dell’attuale area portuale, pone le basi di un ambizioso progetto e contribuisce a rafforzare la posizione di Bastia come il primo centro economico della Corsica. Le futur Grand Port de la Carbonite est sans aucun doute le principal projet du XXIe siècle pour le port de Bastia, grâce auquel le port a l’intention de s’adapter aux nouvelles exigences en termes de passagers et de marchandises. L’expansion prévue, au sud de l’actuelle zone portuaire, jette les bases d’un projet ambitieux et contribue à renforcer la position de Bastia en tant que premier centre économique de la Corse.

Figura 6 - Vista del Porto di Bastia, con l’area di espansione prevista per il Grand Port de la Carbonite Figure 6 - Vue sur le Port de Bastia, avec l’expansion prévue pour le Grand Port de la Carbonite

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5.1 Il punto di vista dei porti 5.1 Le point de vue des ports Le performances positive del porto di Ile-Rousse hanno indotto la Camera di Commercio e dell’Industria di Bastia e dell’Alta Corsica a intraprendere un piano di investimenti ambiziosi che porti la modernizzazione del porto che risponda a tre obbiettivi: migliorare l’ambito portuale, mantenere e sviluppare la funzione economica del porto e partecipare a uno sviluppo economico lungimirante dell’area. La prima parte dei lavori (2009-2014) è stata dedicata all’aggiornamento “terrestre” al fine di mettere in sicurezza e migliorare le condizioni di funzionamento e, in particolare, hanno riguardato: il rinnovo dei parchi di imbarco, la ristrutturazione e l’estensione del terminal marittimo, l’installazione di una recinzione di protezione contro i danni degli ormeggi. La seconda parte che dovrebbe iniziare nel 2016 è composta da cinque operazioni di lavori “marittimi” che consistono: nell’estensione del terrapieno nordest, nel rinforzo e nell’estensione del doppio tenone, nella rottura delle salite di scogli presenti nella parte sud del bacino, nel rinforzo della diga foranea e dell’estremità del molo e nel prolungamento del marciapiede della stazione marittima. Le performance positif du port de commerce de l’ÎleRousse a conduit la chambre de commerce et d’industrie de Bastia et de la Haute-Corse à engager un plan d’investissements ambitieux portant modernisation qui répond à trois objectifs: améliorer le cadre portuaire, maintenir et développer la fonction économique du port, participer à un développement économique durable. La première tranche des travaux (2009-2014) a été consacrée à la remise à niveau «terrestre» afin de sécuriser et améliorer les conditions d’exploitation et concernait notamment : la rénovation des parcs d’embarquement, la rénovation et l’extension du terminal maritime, l’installation d’une clôture de protection contre les ruptures d’amarres, l’installation de la clôture ISPS, ect … La seconde tranche qui devrait débuter au cours de l’année 2016 est composée de cinq opérations de travaux « maritimes » comprenant: l’extension du terreplein Nord-Est, le renforcement et l’extension des du 44

double tenon, le déroctage des remontées rocheuses présentes dans la partie sud du bassin, le renforcement de la digue du large et du musoir de la jetée et le prolongement du linéaire du quai de la gare maritime.

Figura 7 - Piano di espansione del porto di Ile-Rousse Figure 7 - Plan d’expansion du port d’Île-Rousse

Al di là dell’espansione e della razionalizzazione delle aree portuali, tutti i Porti sono inoltre impegnati in un processo di valorizzazione delle aree retroportuali, per ampliare i servizi di logistica integrata e la riqualificazione delle aree eliminando la promiscuità delle funzioni, per sviluppare il diporto e la crocieristica e i nuovi servizi ad essi collegati e per liberare nuovi spazi urbani. È il caso dei progetti di waterfront di Spezia e Livorno e il Blue Print disegnato da Renzo Piano per Genova, che apporteranno benefici a tutta la città. Lo sviluppo previsto per i Porti porta con sé una serie di sfide importanti per gestire con sicurezza, efficienza e sostenibilità le prospettive di crescita dei flussi di merci e persone. Ogni sforzo sarà fatto per rafforzare tutte le opere di automazione e informatizzazione, utilizzando l’innovazione per creare nuovi strumenti operativi per le diverse attività. Le problematiche ambientali, che coinvolgono le molteplici fonti di inquinamento derivanti dalle attività portuali, costituiscono un tema centrale nel rapporto sostenibile tra Porto e Città: si pensi agli scarichi delle

navi ormeggiate in porto, alle polveri stoccate e agli impianti industriali frequentemente ospitati in ambiti portuali, con ricadute sul tessuto urbano adiacente. Il progetto del Cold Ironing, che permette di fornire dalla banchina alle navi attraccate in porto la potenza elettrica necessaria mantenendo spenti i motori della nave, vede il Porto di Livorno capofila di una sfida tecnologica che coinvolge il futuro di tutti i porti. Tale progetto trova il suo naturale compimento nella transizione energetica dalle fonti tradizionali, altamente inquinanti, alle fonti rinnovabili verso cui i Porti sempre più guardano con interesse. Le Autorità Portuali e la Chambre de Commerce di Bastia interpretano la loro missione nella consapevolezza dell’oggettivo impatto dello sviluppo portuale sui tessuti urbani e nella costante attenzione alla sicurezza ed alla prevenzione degli infortuni, anche attraverso prospettive e offerte dal Programma comunitario di cooperazione transfrontaliera Italia/Francia Marittimo. Au-delà de l’expansion et de la rationalisation des zones portuaires, tous les ports sont en outre engagés dans un processus de mise en valeur des zones de l’arrière-port, pour élargir les services de logistique intégrée et la réhabilitation des zones, en éliminant la promiscuité des fonctions, pour développer la navigation de plaisance et l’industrie des croisières et les nouveaux services qui y sont liés et pour libérer de nouveaux espaces urbains. C’est le cas des projets front de mer de la Spezia et de Livourne et du Blue Print conçu par Renzo Piano pour Gênes, qui apporteront des avantages à l’ensemble de la ville. Le développement prévu pour les ports implique un certain nombre de défis majeurs pour gérer avec une sécurité, une efficacité et une durabilité optimales les perspectives de croissance des flux de marchandises et de personnes. On fera tout ce qui est possible pour renforcer les ouvrages d’automatisation et d’informatisation, en ayant recours à l’innovation pour créer de nouveaux outils opérationnels répondant aux différentes tâches. Les problèmes environnementaux, qui comprennent les multiples sources de pollution engendrées par les activités portuaires, représentent un thème central


dans le rapport durable entre le port et la ville: il suffit de citer les rejets des navires amarrés dans le port, les poussières stockées et les installations industrielles qui sont fréquemment localisées dans les zones portuaires, avec leurs retombées sur le tissu urbain adjacent. Le projet du Cold Ironing, qui permet de fournir, à partir du quai, la puissance électrique nécessaire aux navires qui y sont amarrés, tout en gardant les moteurs du navire éteints, fait du port de Livourne le chef de file d’un défi technologique qui engage le futur de tous les ports. Ce projet trouve son aboutissement naturel dans la migration énergétique des sources traditionnelles, hautement polluantes, vers des sources d’énergie renouvelables auxquelles les ports sont en train de s’intéresser de plus en plus. Les Autorités Portuaires et la Chambre de Commerce de Bastia envisagent leur mission en tenant compte de l’impact objectif du développement du port sur les tissus urbains et en apportant une attention constante à la sécurité et à la prévention des accidents, notamment par le biais des perspectives et des offres du Programme communautaire de coopération transfrontalière Italie/France Maritime.

Figura 8 - Progetto della nuova Torre Piloti donato dall’Arch. Renzo Piano alla comunità portuale genovese Figure 8 - Projet nouveau “Torre Piloti” donné de l’Arch. Renzo Piano à la communauté portuaire de Gênes

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5.2 Il punto di vista scientifico 5.2 Le point de vue scientifique Nella scia del progetto “Vento e Porti”, coerentemente con gli impegni assunti nei riguardi della Comunità Europa, il progetto “Vento, Porti e Mare” ha dato luogo a una vasta gamma di strumenti innovativi e soprattutto efficaci per la gestione in sicurezza delle aree portuali coinvolte nel progetto e delle attività dei loro stakeholder. Ben oltre questo obiettivo, tuttavia, tali strumenti costituiscono una risorsa pressoché illimitata per molteplici altre iniziative che stanno sbocciando in svariate direzioni. Esse sono riconducibili a tre principali filoni riguardanti l’implementazione di nuovi strumenti operativi, l’esportazione del sistema creato ad altre realtà portuali e infrastrutturali, e lo sviluppo di ricerche d’avanguardia. L’implementazione di nuovi strumenti operativi riguarda cinque canali di notevole ampiezza. Il primo si riferisce alle enormi potenzialità del sistema realizzato nei riguardi dello sfruttamento dell’energia eolica: da un lato, le mappe statistiche del vento offrono tutti gli elementi per valutare con grande efficacia il potenziale eolico delle aree portuali nei riguardi di specifici aerogeneratori; dall’altro, gli algoritmi di previsione del vento costituiscono elementi essenziali per programmare l’immissione dell’energia elettrica nelle reti locali. Dans le sillage du projet «Vent et Ports», conformément aux engagements pris à l’égard de la Communauté, le projet «Vent, Ports et Mer» a donné lieu à une vaste gamme d’instruments innovateurs et surtout efficaces pour la gestion en toute sécurité des zones portuaires qui sont impliquées dans le projet et des activités de leurs parties prenantes. Au-delà de cet objectif, cependant, ces instruments représentent une ressource pratiquement illimitée pour beaucoup d’autres initiatives qui fleurissent dans différentes directions. Celles-ci peuvent être ramenées à trois éléments principaux, représentés par la mise en œuvre de nouveaux outils opérationnels, l’exportation du système créé vers d’autres ports et infrastructures et le développement de recherches de pointe. La mise en œuvre de nouveaux outils opérationnels porte sur cinq orientations revêtant une considérable ampleur. La première se réfère à l’énorme potentiel du 46

système ayant été réalisé en ce qui concerne l’exploitation de l’énergie éolienne: d’une part, les cartes statistiques du vent fournissent tous les éléments permettant d’évaluer à bon escient le potentiel éolien de la zone portuaire en ce qui concerne des éoliennes bien spécifiques; d’autre part, les algorithmes de prévision

du vent constituent des éléments essentiels pour programmer l’introduction de l’énergie électrique dans les réseaux locaux. Il secondo riguarda la diffusione degli inquinanti generati dalle fabbriche, dalle navi e dallo stoccaggio delle rinfuse: disponendo della statistica e del monitoraggio del vento è possibile realizzare simulatori numerici atti a definire le aree di ricaduta e accumulo. Il terzo si riferisce all’annoso problema dei container per i quali è possibile, ricorrendo a misure in situ e prove aerodinamiche in galleria del vento, stimare razionalmente il rischio effettivo di ribaltamento in funzione dei diversi regimi di vento. La seconde concerne la propagation des polluants engendrés par les usines, les navires et le stockage du vrac: en disposant des statistiques et du monitorage du vent, il est possible de réaliser des simulateurs numériques en mesure de définir les zones de rechute et d’accumulation. La troisième fait référence à l’épineux problème des conteneurs, pour lesquels il est possible, à l’aide de mesures effectuées sur le site et des essais aérodynamiques en soufflerie, d’évaluer de manière rationnelle le risque effectif de basculement sous différents régimes de vent.

Figura 10 - Rovesciamento di contenitori vuoti per azione del vento Figure 10 - Renversement de conteneurs vides sous l’action du vent

Figura 9 - Installazione pilota di turbina ad asse verticale sulla diga del Porto di Savona Figure 9 - Installation pilote d’une turbine à axe vertical sur la digue du Port de Savone

Il quarto riguarda la sicurezza e soprattutto l’operatività degli scaricatori container per i quali è possibile, integrando i dati disponibili con le prove in galleria del vento e le simulazioni numeriche, pianificare il funzio-


namento ottimale in sicurezza. Il quinto riguarda l’operatività di navi di sempre maggiori dimensioni, per le quali la forza esercitata dal vento, valutabile anche in questo caso mediante prove in galleria del vento, costituisce un dato fondamentale sia per le manovre in area portuale sia per l’ormeggio. La quatrième concerne la sécurité et, en particulier, le fonctionnement des déchargeurs de conteneurs, pour lesquels il est possible, en intégrant les données qui sont disponibles avec les essais effectués dans les souffleries et les simulations numériques, de planifier un fonctionnement optimal en toute sécurité. La cinquième concerne l’exploitation de navires de plus en plus gigantesques, pour lesquels la force exercée par le vent, qui est, ici aussi, évaluée par des essais en soufflerie, constitue une donnée fondamentale aussi bien pour les manœuvres dans la zone portuaire que pour l’amarrage.

realizzati nei porti dell’Alto Tirreno possono essere riprodotti, ora con alle spalle un robusto background, in qualsiasi contesto portuale di qualsiasi parte del mondo. Soprattutto, però, essi si prestano ad essere implementati con analoga efficacia in qualunque nodo di moderne reti logistiche, ad esempio gli aeroporti e gli interporti, e in qualunque ramo delle stesse reti, in primo luogo le linee ferroviarie, la rete autostradale, le rotte marittime e fluviali, i tragitti aerei, con il plurimo obiettivo di migliorare la sicurezza, la funzionalità e il comfort dei sistemi di trasporto nella loro più ampia accezione. La question de l’exportation du système créé vers d’autres ports et infrastructures présente des perspectives stimulantes et illimitées, permettant de transférer les bonnes pratiques engendrées par le projet vers d’autres infrastructures. Les instruments ayant été réalisés dans les ports du nord de la mer Tyrrhénienne peuvent être reproduits, en ayant désormais derrière eux un solide background, dans n’importe quel contexte portuaire partout dans le monde. Mais, surtout, ils se prêtent très bien à être mis en œuvre avec la même efficacité dans n’importe quel nœud de réseaux logistiques modernes, tels que les aéroports et les centres de transfert des marchandises et dans n’importe quelle branche de ces mêmes réseaux , en premier lieu les lignes de chemin de fer, le réseau autoroutier, les routes maritimes et fluviales, les trajets aériens, en poursuivant le but polyvalent d’améliorer la sécurité, le fonctionnement et le confort des systèmes de transport dans leur acception la plus large.

Nell’ambito della ricerca scientifica sono state aperte quattro nuove linee foriere di vaste ricadute e prospettive. La prima riguarda lo studio dei temporali, un fenomeno di conseguenze spesso devastanti e tuttora in gran parte sconosciuto; la rete di monitoraggio messa in opera costituisce uno strumento senza precedenti per misurarne le occorrenze, interpretarne la genesi, individuare le condizioni nelle quali si attuano, sviluppare modelli che ne simulino le proprietà e le conseguenze. Dans le cadre de la recherche scientifique ont été ouvertes quatre nouvelles lignes promettant de vastes retombées et de larges perspectives. La première porte sur l’étude des orages, un phénomène présentant souvent des conséquences dévastatrices et encore largement inconnu ; le réseau de monitorage mis en place est un instrument sans précédent, visant à en mesurer les apparitions, à en interpréter la genèse, à identifier les conditions dans lesquelles ils éclatent, à élaborer des modèles qui en simulent les propriétés et les conséquences.

Figura 13 - Evento temporalesco Figure 13 - Phénomène orageux Figura 11 - Terminal Container in una giornata di burrasca Figure 11 - Terminal conteneurs au cours d’une journée de tempête

Il tema dell’esportazione del sistema creato ad altre realtà portuali e infrastrutturali offre prospettive stimolanti e illimitate per trasferire le buone prassi generate dal progetto ad altre realtà infrastrutturali. Gli strumenti

Figura 12 - Ambiti infrastrutturali sensibili all’azione eolica Figure 12 - Infrastructures sensibles à l’action du vent

La seconda si riferisce alla calibrazione dei modelli del vento sulla scorta di casi pilota in relazione ai quali sono svolti confronti incrociati fra le misure e le simulazioni numeriche e in galleria del vento. La terza tratta la simulazione di storie temporali artificiali di lunga durata della velocità del vento, anche nell’ordine di varie migliaia di anni, finalizzate a migliorare radicalmente 47


5.2 Il punto di vista scientifico 5.2 Le point de vue scientifique le analisi statistiche e le previsioni a breve termine. La quarta affronta uno dei temi più delicati e innovativi, l’assimilazione dei dati, con l’obiettivo di migliorare le previsioni a medio termine del vento e delle onde marine sfruttando, oltre alle misure a scala planetaria, i risultati del monitoraggio in situ. Tutte queste attività, portate avanti con spirito di collaborazione e in continuo dialogo con gli operatori, potranno portare in futuro notevoli innovazioni degli strumenti realizzati. La seconde se réfère au calibrage des modèles du vent sur la base de cas pilotes, en fonction desquels on réalise des comparaisons croisées entre les mesures et les simulations numériques et en soufflerie. La troisième traite

de la simulation de la vitesse du vent au cours d’événements orageux artificiels à long terme, s’étendant même parfois sur un laps de temps de plusieurs milliers d’années, visant à améliorer radicalement l’analyse statistique et les prévisions à court terme. La quatrième aborde un des thèmes les plus délicats et innovateurs, l’assimilation des données, dans le but d’améliorer les prévisions à moyen terme du vent et des vagues marines en exploitant, en plus des mesures à l’échelle planétaire, les résultats du monitorage effectué sur les lieux. Toutes ces activités, menées à bien dans un esprit de coopération et de dialogue continu avec les opérateurs, pourront engendrer dans le futur des innovations importantes dans les instruments ayant été réalisés.

Figura 14 - Progetto pilota di simulazione dei flussi di vento in area urbana retroportuale di Livorno Figure 14 - Projet pilote de simulation des flux de vent dans la zone urbaine à l’arrière du port de Livourne

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Il sistema OS-IS® implementato per il progetto VPM ed attualmente in piena funzionalità ha già dimostrato le sue notevoli potenzialità nell’ambito del monitoraggio dello stato del mare anche a confronto con le più consolidate tecnologie che si basano sull’utilizzo delle boe. In particolare esso riscuote un grande interesse grazie alla semplicità di installazione e manutenzione, con un notevole impatto sui costi di gestione ed in generale sulla sua sostenibilità. I futuri sviluppi si concentreranno su un’analisi più efficace dei dati, in particolare sulla determinazione della direzione delle onde, sull’associazione delle misure a specifiche aree, per una determinazione più esaustiva dello stato del mare.


A seguito del progetto VPM, verrà effettuata una comparazione delle misure d’onda fornite dal sistema OSIS® con quelle ottenute dall’analisi dei dati acquisiti da un radar in banda X messo a disposizione dall’istituto IREA del CNR di Napoli. Tale attività di comparazione rientra nell’ambito di una più ampia collaborazione scientifica fra l’INGV e l’IREA attivata nell’ambito del progetto bandiera RITMARE. Tale collaborazione prevede, tra l’altro, l’installazione del sistema “wave radar”, ovvero l’implementazione di una rete di radar costieri in banda X per il monitoraggio di onde e correnti superficiali. La sperimentazione avrà lo scopo di mettere a confronto le stime d’onda fornite dal sistema OS-IS® con quelle radar per valutare limiti e prestazioni dei singoli sistemi e il vantaggio offerto da una loro eventuale integrazione per il monitoraggio sia su ampia scala sia su scala locale costiera. Negli ultimi mesi, INGV si è fatto carico di allestire una sala operativa presso la sede di Portovenere al fine di implementare un sistema integrato multi-parametrico di sorveglianza per l’erogazione di servizi dei quali il sistema OS-IS® è una delle componenti principali. La rete si va via via arricchendo di ulteriori sensori quali: sistemi video in alta risoluzione, stazioni sottomarine cablate per la raccolta dei dati geofisici (progetto EMSO - European Multidisciplinary Seafloor Observatory) e sistemi osservativi cablati previsti nel progetto RIMA (Sviluppo di tecnologie software per una Rete Integrata previsionale Mediterranea per la gestione dell’Ambiente marino e costiero) del Distretto Ligure delle Tecnologie Marine. Le système OS-IS® mis en œuvre pour le projet VPM et fonctionnant actuellement à plein régime a déjà démontré le potentiel considérable qu’il représente dans le cadre du suivi de l’état de la mer, même en comparaison avec les technologies les mieux établies, qui s’appuient sur l’utilisation des bouées. En particulier, il revêt un très grand intérêt grâce à la simplicité de son installation et de son entretien, ayant un impact significatif sur ses coûts d’exploitation et, en général, sur sa durabilité. Les développements futurs se concentreront sur une analyse plus efficace des données, en particulier, sur la

détermination de la direction des vagues, sur la combinaison des mesures avec des zones spécifiques, en vue d’une détermination plus complète de l’état de la mer. À la suite du projet VPM, on procédera une comparaison des mesures de vague fournies par le système OS-IS® avec celles qui sont obtenues par l’analyse des données acquises par un radar en bande X, mis à disposition par l’Institut IREA du CNR de Naples. Cette activité de comparaison s’inscrit dans le cadre d’une coopération scientifique plus large entre l’INGV et l’IREA ayant été mise en place dans le cadre du projet drapeau RITMARE. Cette collaboration prévoit, entre autres, l’installation du système «wave radar», à savoir la mise en place d’un réseau de radars côtiers en bande X pour le monitorage des vagues et des courants de surface. L’expérimentation aura pour objectif de comparer les estimations de houle fournies par OS-IS® avec les estimations des radars, afin d’évaluer les limites et les performances des différents systèmes et l’avantage qui pourrait naître d’une éventuelle intégration entre ceux-ci en vue d’un monitorage aussi bien à large échelle qu’à l’échelle locale. Ces derniers mois, INGV a pris en charge la mise en place d’une salle des opérations au siège de Portovenere, afin de mettre en place un système intégré multiparamétrique de surveillance pour la fourniture de services, dont le système OS-IS® représente l’une des principales composantes. Le réseau s’enrichi au fur et à mesure de nouveaux capteurs tels que: systèmes vidéo haute résolution, des stations sous-marines câblées pour la collecte des données géophysiques (projet EMSO - European Multidisciplinary Seafloor Observatory) et des systèmes d’observation câblés prévus dans le projet RIMA (Développement de technologies logicielles pour un réseau intégré de prévision méditerranéen pour la gestion de l’environnement marin et côtier) du District ligurien des technologies marines.

della rete e le icone relative alle stazioni/boe; il database OS-IS® è così consultabile in modo diretto. È possibile altresì accedere ai dati attraverso ricerche nelle serie storiche memorizzate. La salle des opérations permet d’obtenir une situation en temps quasiment réel de tous les signaux provenant du réseau OS-IS®: stations accélérométriques, stations météo, signaux d’état des appareils, données provenant des bouées ondemétriques, etc. On peut accéder à la consultation par le biais d’une page web qui contient la carte des réseaux et les icônes relatives aux stations/bouées; la base de données OS-IS® peut être directement consultée. Il est en outre possible d’accéder aux données à travers des recherches dans les séries historiques mises en mémoire.

La sala operativa consente di avere la situazione praticamente in tempo reale di tutti i segnali provenienti dalla rete OS-IS®: stazioni accelerometriche, stazioni meteo, segnali di status degli apparati, dati provenienti dalle boe ondametriche, ecc. Si accede alla consultazione attraverso una pagina web che riporta la mappa 49


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6. LA 6.

PARTNERSHIP

LE PARTENARIAT


6. La partnership 6. Le partenariat

Porto di Genova Il Porto di Genova si estende per 22 chilometri lungo la costa, con una superficie di 6 milioni di metri quadrati e 14,5 milioni di specchi acquei. Dispone di 25 terminal, attrezzati per accogliere ogni tipo di nave per ogni tipo di merce: contenitori, merci varie, prodotti deperibili, metalli, forestali, rinfuse solide e liquide, prodotti petroliferi e passeggeri, con una serie completa di servizi complementari, dalle riparazioni navali, allestimento navi telematica e informatizzazione. Lo scalo si organizza in due grandi bacini commerciali (Sampierdarena e Pra’) e in una vasta area industriale (a levante). È il primo porto italiano per movimentazione complessiva (52 milioni tonnellate) e fra i primi porti mediterranei di destinazione finale per quanto riguarda il trasporto containerizzato (2.172.944 teu). Oltre 150 servizi di linea collegano Genova ai maggiori porti in tutto il mondo. La vicinanza ai più importanti centri di produzione industriale e di consumo in Italia (Milano e Torino distano solo 150 km) e la prossimità alle principali aree industriali del centro Europa, come Basilea (Svizzera), Monaco di Baviera (Germania) e Vienna (Austria), fanno del porto di Genova un’ideale porta di accesso da sud per i traffici marittimi da e per l’Europa, oltre che il naturale punto di riferimento per il commercio con il Far East. Dai primi anni ‘90, Genova è divenuta un’attraente destinazione per gli operatori del settore crociere e traghetti il cui traffico complessivo si assesta attorno ai tre milioni di unità.

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Le Port de Gênes Le port de Gênes, 22 km d’extension côtière, 6 millions m2 de surface et 14,5 millions m2 de miroirs d’eau, dispose de 25 terminaux portuaires accessibles à toute typologie de navires pour toute typologie de fret: containeurs, marchandises diverses, produits périssables, métaux, bois et produits dérivés, vracs solides et liquides, produits pétroliers et enfin passagers. Le port, qui offre aussi une série complète de services complémentaires (réparations navales et équipement de navires, télématique et informatisation), est composé de deux grands bassins commerciaux (Sampierdarena e Pra’) et d’une vaste zone industrielle située à l’est (Levante). Premier port italien en termes de trafic global (52 millions de tonnes), Gênes se place parmi le premiers escales méditerranéens de destination en termes de fret containeurisé (2.172.944 EVP). Plus de 150 services réguliers relient Gênes aux principaux ports du monde. Les plus importants centres de consommation et de production industrielle en Italie (Milan et Turin) se trouvent seulement à 150 Km, tandis que la proximité aux principales zones industrielles du Centre Europe, comme Bâle (Suisse), Munich (Allemagne) et Vienne (Autriche) rend le port de Gênes l’idéal port/porte d’accès à sud pour les trafics maritimes à destination et en provenance de l’Europe, ainsi que le point de repère naturel pour les trafics avec le Far East. Depuis les premières années 1990, Gênes est devenue une attrayante destination pour les opérateurs de croisières et ferries, avec un trafic global de trois millions de passagers. 53


6. La partnership 6. Le partenariat

Il porto di Livorno Il porto di Livorno si affaccia sull’Alto Tirreno e si trova nella parte Nord-Occidentale della Toscana ed è classificato come Big Regional (primo livello) all’interno del Corridoio Tirrenico; si caratterizza come scalo polivalente, dotato cioè di infrastrutture e mezzi che consentono di accogliere qualsiasi tipo di nave e di movimentare qualsiasi categoria merceologica ed ogni tipologia di traffico (LO-LO, rotabile RO-RO, rinfuse liquide e solide, auto nuove, crociere, ferries, prodotti forestali, macchinari, ecc.). La dotazione infrastrutturale del Porto permette la connessione alle principali arterie stradali e ferroviarie nazionali ed alle zone aeroportuali di Pisa e Firenze. Grazie al suo hinterland piuttosto ampio e molto attivo dal punto di vista imprenditoriale ed industriale, il Porto di Livorno movimenta un elevato quantitativo di merci. Il bilancio dei dati consuntivi del 2014 del porto di Livorno mette a segno un saldo positivo migliore di quanto registrato negli ultimi anni che sembra dimostrare che lo scalo abbia ritrovato il passo della crescita segnando una probabile inversione di tendenza. Il momento importante per il porto di Livorno e di tutto il suo cluster logistico-portuale trova conferma nelle molte notizie positive del 2014 ed inizio 2015 che testimoniano un rinnovato interesse di molti operatori internazionali per il nostro scalo. Il ritorno della compagnia israeliana ZIM, l’ingresso delle compagnie MSC e Grimaldi nelle compagini societarie dei terminal Lorenzini & C. e Sintermar SpA, i recenti insediamenti delle multinazionali Masol in porto e della General Electric all’interporto di Guasticce, il nuovo collegamento contenitori della 54

compagnia UASC nonché l’impegno concreto della Regione Toscana per una riqualificazione ferroviaria sono le principali novità che sembrano individuare l’inizio di un nuovo percorso determinante per il rilancio dello scalo. A Livorno è in funzione il sistema Port Approach Control (P.A.C.) che garantisce la sicurezza della navigazione e la salvaguardia dell’ambiente all’interno ed in prossimità dei bacini portuali. Per far fronte al proble-

ma della security l’Autorità Portuale ha dotato il porto di Livorno di scanners in grado di controllare i contenitori in uscita ed in entrata, di personale di vigilanza altamente qualificato, di un sistema di telecamere a circuito chiuso per monitorare l’attività all’interno dei terminals portuali, di una buona illuminazione, nonché di un controllo sugli accessi ai varchi tramite appositi badges identificativi del personale (Gate Transit Security - G.T.S.).


Le port de Livourne Le port de Livourne donne sur la mer Tyrrhénienne. Il se situe dans la partie Nord-Occidentale de la Toscane et est classé Big Regional (premier niveau) à l’intérieur du Couloir Tyrrhénien; le port est une escale polyvalente, doté d’infrastructures et de moyens qui lui permettent d’accueillir tout type de navire et de déplacer tout type de marchandise et tout type de trafic (LO-LO, matériel roulant RO-RO, vrac liquide et solide, voitures neuves, croisières, ferries, produits forestiers, machines, etc.). Les infrastructures présentes sur le Port permettent la connexion aux principaux axes routiers et ferroviaires nationaux et aux zones aéroportuaires de Pise et de Florence. Grâce à son hinterland assez vaste et très actif du point de vue des entreprises et du point de vue industriel, le Port de Livourne traite une grande quantité de marchandises. Le bilan 2014 concernant le Port de Livourne enregistre un solde positif meilleur que ceux des dernières années qui semble démontrer que l’escale a retrouvé une certaine croissance et qui marque une probable inversion de tendance. Ce moment important pour le port de Livourne et de tout son groupe logistiqueportuaire est confirmé par les nouvelles positives de 2014 et du début de 2015 qui témoignent un intérêt renouvelé de nombreux opérateurs internationaux pour notre escale. Le retour de la compagnie israélienne ZIM, l’entrée des compagnies MSC et Grimaldi dans les compagnies sociétaires des terminaux Lorenzini & C. et Sintermar SpA, les implantations récentes des multinationales Masol sur le port et de Général Electric à la plate-forme multimodale (Interporto) de

Guasticce, la nouvelle connexion des conteneurs de la compagnie UASC et l’engagement concret de la Région Toscane pour la requalification ferroviaire sont les principales nouveautés qui semblent identifier un nouveau parcours déterminant pour la relance de l’escale. À Livourne le système Port Approach Control (P.A.C.) est en fonction et garantit la sécurité de la navigation et la sauvegarde de l’environnement à l’intérieur et à proximité des bassins portuaires. Pour faire face au

problème de la sécurité l’Autorité Portuaire a doté le port de Livourne de scanners capables de contrôler les conteneurs en entrée et en sortie, de personnel de surveillance hautement qualifié, d’un système de caméras en circuit fermé pour contrôler l’activité à l’intérieur des terminaux portuaires, d’un bon éclairage, et d’un contrôle des accès avec des badges d’identification du personnel (Gate Transit Security - G.T.S.).

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6. La partnership 6. Le partenariat

Università di Genova - DICCA Il gruppo di ricerca di dinamica strutturale e ingegneria del vento opera da oltre 30 anni nel Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ingegneria per l’Ambiente (DICCA) dell’Università di Genova. Con un approccio interdisciplinare, la ricerca si occupa di effetti strutturali dovuti a carichi dinamici e al vento, in particolare, la loro rappresentazione, simulazione numerica, stima degli effetti sulle strutture, l’ambiente e le persone, la prevenzione e la mitigazione dei danni indotti, la previsione del vento e la climatologia, l’aerodinamica di strutture e mezzi di trasporto, la diffusione ambientale di inquinamento, incendi, sabbia e neve, vento sfruttamento potere, la pianificazione del territorio per quanto riguarda l’azione del vento. Il gruppo ha realizzato inoltre una galleria del vento per scopi civili, mediante la quale è in grado di svolgere test su modelli in scala sia di tipo ambientale che aerodinamico. L’impianto, a circuito chiuso, presenta una camera di prova di lunghezza pari a 8.8 m, e sezione di 1.70 m (larghezza) x 1.35 m (altezza) ed è in grado di sviluppare un flusso di velocità pari a 32 m/s grazie ad un ventilatore di potenza pari a 132 kW. Il gruppo di ricerca, fortemente multidisciplinare, comprende 9 ricercatori strutturati e numerosi collaboratori, provenienti dai settori scientifici dell’ingegneria civile, della fisica dell’atmosfera e dell’oceanografia. Considerato un punto di riferimento a livello nazionale ed internazionale, è stato leader delle più importanti tavole, associazioni, conferenze e pubblicazioni nel 56

ramo. Esso, inoltre, ha partecipato a contratti e finanziato attività di ricerca che si occupano di diversi progetti importanti, nell’ambito della maggior parte delle opere di ingegneria rappresentative, corsi universitari,

master e strutture di ricerca. Le richieste derivanti dalla progettazione, l’urbanizzazione, la tecnologia, forniscono l’obiettivo e il punto di partenza di tale ricerca teorica e applicata.


Université de Gênes - DICCA Le Groupe de recherche de Dynamique Structurelle et Ingénierie du Vent travaille depuis plus de trente ans chez le Département de Ingénierie Civile, Chimique, Ingénierie pour l’Environnement (DICCA) de l’Université de Gênes.

l’Atmosphère et de l’Océanographie. Point de repère au niveau national et international, le Groupe a été leader dans les tables rondes, associations, conférences et publications dans ce domaine spécifique. Il a financé (et participé à) des activités de recherche qui s’occupent de nombreux projets importants dans

le secteur des œuvres d’ingénierie les plus représentatives, programmes universitaires, doctorats/masters, et instituts de recherche. Toutes demandes liées à la conception, l’urbanisation et la technologie offrent le point de départ ainsi que l’objectif de cette recherche théorique et appliquée.

Grâce à son approche interdisciplinaire, la recherche s’occupe des effets structurels dus à des charges dynamiques et au vent en particulier, de leur représentation, simulation numérique, estimation des effets sur les structures, l’environnement et les personnes, la prévention et l’atténuation des dommages causés, la prévision du vent et la climatologie, l’aérodynamique des structures et des moyens de transport, le niveau de diffusion de la pollution dans l’environnement, incendies, sable et neige, l’exploitation de l’intensité du vent, l’aménagement du territoire pour ce qui concerne l’action du vent. Le Groupe a même réalisé une soufflerie à usage civil, qui permet d’étudier les effets de l’écoulement de l’air sur un corps avec des tests environnementaux et aérodynamiques sur des modèles de dimension réduite. Le système à circuit fermé présente une chambre d’essai longue 8.8 m, avec une section transversale de 1.70 m (largeur) et 1.35 m (hauteur) et peut développer une vitesse de flux de 32 m/s grâce à un ventilateur de 132 kW. Le Groupe de recherche est très multidisciplinaire et comprend neuf chercheurs post-doctorants et de nombreux collaborateurs provenant des secteurs scientifiques de l’Ingénierie Civile, de la Physique de 57


6. La partnership 6. Le partenariat A P

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Il Porto di Savona - Vado Il Porto di Savona Vado, uno fra i principali scali italiani, è in grado di accogliere qualunque tipo di traffico e si posiziona ai vertici nel Mediterraneo in settori specializzati quali quello delle crociere e dell’import di frutta, affermandosi negli ultimi anni anche nel comparto rotabili. Situato nel cuore del Mar Ligure, vicino ai mercati del Nord Italia e del Sud Europa, il Porto di Savona Vado offre interessanti risposte operative alle moderne esigenze dell’industria del trasporto marittimo: fondali profondi, rapido raccordo con le autostrade, buoni collegamenti ferroviari, aree retroportuali per insediamenti logistici e produttivi. Sotto la regia dell’Autorità Portuale, sempre disponibile a collaborare con gli operatori per trovare le migliori soluzioni alle esigenze dei traffici, 16 terminal privati offrono servizi competitivi per ogni tipo di merce (container, roro, merci convenzionali, rinfuse solide e liquide) e per i passeggeri. Il Porto di Savona Vado presenta caratteristiche ottimali per l’industria del trasporto marittimo: • le nuove banchine hanno fondali naturali tra 15 m e 22 m e possono ospitare le navi più grandi in circolazione; • il casello autostradale di Savona è raggiungibile in pochi minuti: dal porto di Vado Ligure tramite una bretella extraurbana di 3 km e dal porto di Savona attraverso un percorso urbano di 4 km; • l’autostrada A6 SavonaTorino assicura un veloce col58

legamento verso il Piemonte e le altre regioni del Nord Italia; • le due linee ferroviarie verso Nord, poco trafficate, costituiscono un corridoio ideale per lo spostamento delle merci fra le banchine e i mercati interni; • il servizio ferroviario (manovra portuale e spola verso l’hinterland) è gestito in maniera autonoma, con mezzi di trazione diesel ed elettrici messi a disposizione dall’Autorità Portuale;

• nel tunnel sotterraneo un nastro trasportatore consente di movimentare il carbone dal porto di Savona alla stazione San Rocco e da lì attraverso la funivia ai vasti depositi dell’entroterra in maniera efficiente e ambientalmente sostenibile • soluzioni logistiche per ogni tipo di traffico sono offerte dall’interporto situato alle spalle dello scalo di Vado e dai vicini centri intermodali.


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Le port de Savone - Vado Le port de Savone, une des principales escales italiennes, est capable d’accueillir tout type de trafic et est un des meilleurs port de la Méditerranée dans les secteurs spécialisés des croisières et de l’importation de fruits, ces dernières années il s’est aussi affirmé dans le secteur du matériel roulant. Le port de Savone Vado, qui se trouve au cœur de la Mer Ligure, proche des marchés du Nord de l’Italie et du Sud de l’Europe, offre des solutions intéressantes aux exigences modernes de l’industrie du transport maritime: profondeur du bassin, accès rapide aux autoroutes et à la voie ferrée, présences de zones arrières portuaires pour les aménagements logistiques et productifs. Sous la régie de l’Autorité Portuaire, toujours disponible à collaborer avec les opérateurs pour trouver les meilleures solutions aux exigences des trafics, 16 terminaux privés offrent des services compétitifs pour tout type de marchandise (conteneurs, Ro-Ro, marchandises conventionnelles, vrac solide et liquide) et pour les passagers. Le port de Savone Vado présente des caractéristiques optimales pour l’industrie du transport maritime:

Nord de l’Italie; • Les deux lignes de voies ferrées vers le sud, peu utilisées, constituent un couloir idéal pour le déplacement des marchandises entre les docks et les marchés internes; • Le service ferroviaire (manœuvre portuaire et navettes vers l’hinterland ) est géré de manière autonome, avec des moyens de tractions diesel et électriques mis à disposition par l’Autorité Portuaire; • Dans le tunnel sous-terrain un système de convoyeur

permet d’acheminer le charbon du port de Savone à la gare San Rocco et avec un téléphérique de la Gare San Rocco aux vastes dépôts dans l’arrière pays de manière efficace et écologique. • Des solutions logistiques pour tout type de trafic sont proposées par la plate-forme intermodale située derrière l’escale de Vado et aux autres centres intermodaux voisins.

• Les nouveaux docks ont une profondeur naturelle de 15 à 22 mètres et peuvent accueillir les plus grands navires en circulation; • L’entrée de l’autoroute de Savone se trouve à quelques minutes: du port de Vado Ligure en prenant une bretelle extra-urbaine de 3 km et du port de Savone par un trajet urbain de 4 km; • L’autoroute A6 de Savone-Turin assure une vitesse de liaison rapide vers le Piémont et les autres régions du 59


6. La partnership 6. Le partenariat

Il Porto di La Spezia Il Porto della Spezia, grazie ad una posizione geograficamente strategica, è uno dei più importanti porti mercantili del Mediterraneo ed è inserito in un cluster che abbraccia nel suo insieme altri importanti settori dell’economia marittima come la cantieristica, la nautica da diporto, il turismo, l’acquacoltura. Situato all’interno di una rada di 150 ettari protetta da una diga foranea, lo scalo può operare tutto l’anno con tutte le condizioni meteo marine mentre i servizi di pilotaggio, rimorchio e ormeggio ne consentono la piena operatività per 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno. Dispone di oltre 5 km di banchine, 575.000 mq di aree portuali, 17 km di binari ferroviari e magazzini coperti per oltre 15.000 mq. Cinquanta linee lo collegano con oltre 200 porti nel mondo. La Spezia raggiunge le performances in efficienza e operatività dei maggiori porti del Far East, grazie ad una percentuale di utilizzo delle aree a piazzale tra le più alte del mondo, con oltre 4 teus movimentati a mq. Negli ultimi anni è stato inserito tra i nodi strategici all’interno della TEN-T Core network, la rete centrale di trasporto trans-europea, quale porto core del Corridoio prioritario Scandinavia – Mediterraneo. Già oggi il porto è in grado di accogliere le navi da 16.000 teus di portata e sono in corso le opere di dragaggio per poter accogliere quelle da 18.000 teus. Il porto della Spezia movimenta a mezzo ferrovia il 35% del traffico container, una percentuale tra le più alte d’Europa, con l’obiettivo di raggiungere la quota del 50%, grazie alla realizzazione delle nuove infrastrutture ferroviarie previste nel Piano Regolatore Portuale che permetteranno la composizione di treni 60

fino a 650 metri di lunghezza. Il porto della Spezia può contare su due terminali per contenitori, un terminal multipurpose, uno per il carbone e per i prodotti raffinati, uno per i prodotti petroliferi ed uno per il gas liquido. Inoltre nel corso del 2013 nel porto della Spezia, è stata inaugurata la nuova banchina passeggeri del molo Garibaldi e la ristrutturazione dell’ex sede

della dogana per l’accoglienza dei passeggeri, il porto della Spezia ha accolto con successo 214 mila passeggeri, pari ad un incremento del 325% rispetto al 2012. La Spezia si pone così come nuovo porto emergente nel Mediterraneo nel traffico crocieristico ed è quindi oggi, a tutti gli effetti, un nuovo ed efficiente polo crocieristico.


Le port de La Spezia Le port de La Spezia, grâce à une position géographique stratégique, est un des ports marchands de la Méditerranée les plus importants et fait partie d’un groupe qui comprend d’autres secteurs importants de l’économie maritime comme les chantiers navals, la navigation de plaisance, le tourisme et l’aquaculture. Situé à l’intérieur d’une rade de 150 hectares protégés par une digue extérieure l’escale peut être utilisée toute l’année dans toutes les conditions météo marine et les services de pilotage, de remorquage et amarrage permettent d’avoir une activité 24 heures sur 24, 365 jours par an. Il dispose aussi de plus de 5 km de docks, 575.000 m2 de zones portuaires, 17 km de voies ferrées et plus de 15.000 m2 d’entrepôts couverts. Cinquante lignes le relient avec plus de 200 ports dans le monde. La Spezia atteint les mêmes performances, en terme d’efficacité et d’activité, que les plus grands ports d’Extrême-Orient grâce à un pourcentage d’utilisation des zones parmi les plus élevés au monde, avec plus de 4 EVP déplacés au m2. Depuis ces dernières années le port fait partie des nœuds stratégiques à l’intérieur de la TENT-T Core Network, le réseau central de transport transeuropéen, il est considéré comme un port central du Couloir prioritaire Scandinavie - Méditerranéen. Dès à présent le port est capable d’accueillir les navire de 16.000 EVP et des travaux de drainages sont en cours pour pouvoir accueillir ceux de 18.000 EVP. Le port de la Spezia transporte par voie ferrée 35% du trafic des conteneurs, un des pourcentages les plus élevés d’Europe, et a pour objectif d’atteindre les 50%, grâce à la réalisation de nouvelles structures

ferroviaires prévues dans le Plan Régulateur Portuaire qui permettront la composition de trains allant jusqu’à 650 mètres de longueur. Le port de La Spezia peut compter sur deux terminaux pour conteneurs, un terminal multimodal, un pour le charbon et pour les produits raffinés, un pour les produits pétroliers et un pour le gaz liquide. De plus au cours de l’année 2013 dans le port de La Spezia le nouveau quai passagers

Garibaldi a été inauguré et l’ancienne douane a été rénovée pour l’accueil des passagers. Le port de la Spezia a accueilli 214.000 passagers, ce qui correspond à une augmentation de 325% par rapport à 2012. La Spezia se place ainsi comme étant un nouveau port émergent en Méditerranée en ce qui concerne le trafic du secteur des croisières et est à ce jour un pôle du secteur des croisières nouveau et efficace.

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6. La partnership 6. Le partenariat

Camera di commercio e dell’industria di Bastia e Alta Corsica Ubicato sul versante nord-occidentale della Corsica, nella regione de La Balagne, il porto commerciale dell’Île-Rousse si sviluppa a ridosso dell’Île de la Pietra (Isola della Pietra), che, costituita da granito di color rosso ocra, vanta una torre genovese eretta nel XV secolo e un faro risalente al 1857. Con un’estensione pari a 32.000 m², la sua superficie emersa può ospitare fino a 600 veicoli e una trentina di semirimorchi. Forte di un traffico in costante crescita, il porto commerciale dell’Île-Rousse si è progressivamente affermato nel corso degli ultimi anni, occupando il terzo posto fra i porti della Corsica per passeggeri in transito dopo quelli di Bastia e Ajaccio. La tendenza è confermata per l’anno 2014, che fa registrare l’affluenza di quasi 440.000 arrivi. Il progresso dell’offerta commerciale (in termini di organizzazione dei servizi, frequenza degli scali, capienza fornita) rappresenta la base su cui fa leva il dinamismo del trasporto marittimo all’Île-Rousse che, dall’inizio del XXI secolo, si è addirittura triplicato. Al di là dell’indotto turistico, la piattaforma portuale riveste una funzione primaria anche per quanto concerne l’approvvigionamento mercantile della regione de la Balagne attraverso il traffico “Ro-Ro” (“roll-on/ roll-off”), principalmente orientato su Marsiglia – a titolo della delega di servizio pubblico – in ragione di quasi 100.000 tonnellate all’anno. Per “trasporto delle merci” s’intende anche la movimentazione di materiali pericolosi e, segnatamente, di 62

quelli della classe 1 il cui trasporto è garantito, a titolo esclusivo per l’intera Corsica, facendo appunto capo alla piattaforma portuale dell’Île-Rousse. In sede di analisi, tale progresso trova la propria fondamentale spiegazione nei profondi cambiamenti che hanno interessato l’offerta del trasporto marittimo nell’ultimo decennio, in primo luogo in seguito all’adozione di mezzi navali veloci e di notevole stazza, cui va riconosciuta un’influenza positiva sull’organizzazione dei servizi, sull’entità della capienza fornita e sulle condizioni economiche. La presa d’atto di tali progressi

ha indotto la Camera per il Commercio e l’Industria di Bastia e dell’Alta Corsica ad avviare un ambizioso piano d’investimenti, che mira alla modernizzazione del porto commerciale dell’Île-Rousse puntando sui seguenti tre obiettivi: • L’ottimizzazione del sistema portuale; • La preservazione e lo sviluppo del ruolo economico del porto; • Il contributo a uno sviluppo economico a lungo termine.


Chambre de Commerce et d’Industrie de Bastia et Haute-Corse Le Port de commerce de l’Île-Rousse est situé en Balagne sur la façade Nord-Ouest de la Corse ; il est adossé à l’île de la Pietra constituée de granite ocre rouge sur laquelle a été édifiée une tour génoise au XVe siècle et un sémaphore en 1857. Sa superficie terrestre s’étend sur 32  000 m² et peut accueillir jusqu’à 600 véhicules et une trentaine de semi-remorques. Fort d’un trafic en constante augmentation, le port de commerce de l’Île-Rousse s’est progressivement imposé, au cours des dix dernières années, comme le troisième port de la Corse pour le trafic passagers derrière Bastia et Ajaccio. Tendance confirmée pour l’année 2014 qui affiche une fréquentation de près de 440 000 voyageurs.

Cette évolution s’analyse fondamentalement par la profonde mutation de l’offre de transport maritime ces dix dernières, principalement liée à la mise en service de navires rapides et de grande capacité ayant eu une influence positive sur l’organisation de la desserte, les volumes offerts et les conditions économiques. Ce constat positif, a conduit la chambre de commerce et d’industrie de Bastia et de la Haute-Corse, à enga-

ger un plan d’investissements ambitieux portant modernisation du port de commerce de l’Île-Rousse qui répond à trois objectifs: • Améliorer le cadre portuaire • Maintenir et développer la fonction économique du port • Participer à un développement économique durable

L’évolution de l’offre commerciale (organisation de la desserte, fréquence des escales, capacités offertes) constitue le socle sur lequel repose le dynamisme du transport maritime à l’Île-Rousse qui, depuis le début des années 2000, a été multipliée par 3. Au-delà de sa desserte touristique, la plateforme portuaire remplit une fonction importante pour l’approvisionnement de la Balagne en marchandises avec un trafic Ro-Ro, principalement orienté sur Marseille au titre de la délégation de service public, de près de 100 000 tonnes par. L’activité fret s’entend également des matières dangereuses et notamment de classe 1 dont le transport est assuré, à titre exclusif pour toute la Corse, depuis la plateforme portuaire de l’Île-Rousse. 63


Realizzazione della pubblicazione Réalisation de la publication

Questa pubblicazione costituisce il rapporto finale ed uno dei prodotti conclusivi del Progetto “Vento, Porti e Mare - La previsione del vento per la gestione in sicurezza delle aree portuali”, sviluppato dall’Autorità Portuale di Genova (capofila), in partenariato con l’Autorità Portuale di Savona, l’Autorità Portuale della Spezia, l’Autorità Portuale di Livorno, l’Università degli Studi di Genova - DICCA (anche nel ruolo di attuatore scientifico), e la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bastia et de la Haute Corse.

Cette publication constitue le rapport final et est un des produits finals du Projet « Vent, Ports et Mer - La prévision du vent pour la gestion sûre des zones portuaires », développé par l’Autorité Portuaire de Gênes (responsable du projet), en partenariat avec l’Autorité Portuaire de Savone, l’Autorité Portuaire de La Spezia, l’Autorité Portuaire de Livourne, l’Université de Gênes – DICCA ( aussi autorité de mise en œuvre scientifique), et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bastia et de la Haute Corse.

Cura della pubblicazione Autorità Portuale di Genova: Giuseppe Canepa (responsabile del progetto) Marco Basile (coordinamento e segreteria)

Publication Autorité Portuaire de Gênes: Giuseppe Canepa (responsable du projet) Marco Basile (coordination et secrétariat)

Studio grafico: abatedesign (sviluppo grafico, consulenza grafica e stampa)

Studio graphique: abatedesign (développement graphique, consultation graphique et impression)

Autori del testo scientifico Università degli Studi di Genova - DICCA: Giovanni Solari Maria Pia Repetto Massimiliano Burlando Patrizia De Gaetano Marina Pizzo Marco Tizzi

Auteurs du texte scientifique Université de Gênes - DICCA: Giovanni Solari Maria Pia Repetto Massimiliano Burlando Patrizia De Gaetano Marina Pizzo Marco Tizzi

Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia - INGV: Cosmo Carmisciano Lorenzo Iafolla

Institut National de Géophysique et Volcanologie - INGV: Cosmo Carmisciano Lorenzo Iafolla

Il Progetto ha beneficiato del contributo finanziario del FESR-FEDER, Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale, nell’ambito del Programma Operativo Italia/Francia “Marittimo” 2007 - 2013. Non è consentito in alcun modo utilizzare questo testo per scopi commerciali e di lucro. La riproduzione e la diffusione, anche di estratti, del testo può avvenire citando la fonte, e l’inserimento su CD-ROM o su altre periferiche di archiviazione oppure la pubblicazione su riviste commerciali può avvenire solo previa autorizzazione.

Le projet a bénéficié de la contribution financière du FESR-FEDER, Fond Européen pour le développement Régional dans le cadre du Programme Opérationnel Italie/France «Maritime» 2007-2013. L’utilisation de ce texte dans un but commercial ou lucratif n’est pas autorisée. La reproduction ou la diffusion, y compris d’extraits, du texte peut être faite en citant la source, et la copie sur CD-ROM, ou sur d’autres supports, ou la publication sur des revues commerciales peuvent être effectuées uniquement sur autorisation.

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Ringraziamenti Remerciements

Si ringrazia, per l’implementazione del modello di previsione del moto ondoso: • il National Geophisical Data Center (NGDC) della National Ocean and Atmospheric Administration (NOAA) per i dati della linea di costa di tutto il bacino del mar Mediterraneo (www.ngdc.noaa.gov/mgg/shorelines/shorelines.html); • l’Istituto nazionale di statistica (ISTAT) per la linea di costa di dettaglio lungo i porti italiani del progetto (www.istat.it/it/archivio/24580); • la piattaforma aperta di dati pubblici francesi (data.gouv.fr) per la linea di costa di dettaglio lungo i porti francesi del progetto (www.data.gouv.fr/fr/datasets/limites-administratives-francaises-issues-d-openstreetmap/); • il portale dell’European Marine Observation and Data Network (EMODnet) consorzio di organizzazioni europee nato da un’iniziativa della Commissione Europea, Direzione Generale per gli affari marittimi e la pesca (DG MARE) come parte delle strategie marine 2020 e in risposta alla EU Green Paper on Future Maritime Policy del giugno 2006, nella sezione bathymetry (http://portal.emodnet-hydrography.eu/download-bathymetry), per i dati batimetrici di tutto il bacino del mar Mediterraneo; • l’Istituto Idrografico della Marina Militare Italiana (IIM) per i dati batimetrici di gran dettaglio di tutto il Mar Ligure; • Danish Hydraulic Institute (DHI) Water and Environment per la fruizione del modello MIKE 21 SW ed in particolare l’Ingegnere Andrea Pedroncini e l’Ingegnere Luis Alberto Cusati. Per i dati misurati dalle boe ondametriche utilizzate per la validazione del sistema di previsione del moto ondoso, si ringrazia: • la Rete Ondametrica Ligure (ROL) e l’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente Ligure (ARPAL) per i dati delle boe di Capo Mele (http://servizi-meteoliguria.arpal.gov.it/boacapomele.html) e di Portofino (http://servizi-meteoliguria.arpal.gov.it/medaportofino.html); • la Rete Ondametrica Nazionale (RON) e l’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) per i dati della boa di La Spezia (http://www.idromare.it/struttura_scheda.php?RON=6); • il Centro Funzionale di monitoraggio meteo idrologico - idraulico del servizio idrologico Regionale (CFR Toscana) per i dati delle boe dell’Arcipelago Toscano (http://www.cfr.toscana.it/index.php?IDS=42&IDSS=282); • il Centre d’Archivage National de Données de Houle In-Situ (CANDHIS) in collaborazione con CEREMA per i dati della boa Alistro (http://candhis.cetmef.developpement-durable.gouv.fr/campagne/?idcampagne=202cb962ac59075b964b07152d234b70), mentre per i dati misurati dalla boa La Revellata, si ringrazia il CANDHIS in collaborazione con CEREMA/SHOM (http://candhis.cetmef.developpement-durable.gouv.fr/campagne/?idcampagne=a0a080f42e6f13b3a2df133f073095dd); • l’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV) per i dati della boa di La Spezia INGV. Per la fornitura degli input orografici al modello numerico WINDS si ringrazia: • l’Institut National de l’Information Géographique et Forestière (IGN, http://www.ign.fr) che fornisce gratuitamente il modello digitale del territorio francese a diverse scale, contenuto nel database BD ALTI®; • l’Istituto Geografico Militare, che fornisce gratuitamente all’indirizzo web http://www.sinanet.isprambiente.it il modello numerico del terreno (DTM) a diverse scale. I dati di copertura del suolo italiano e francese, necessari per ricavare i valori di lunghezza di rugosità da fornire come input al modello di simulazione WINDS, provengono dal database sviluppato nell’ambito del progetto europeo Corine land cover (CLC); si ringrazia l’Agenzia Ambientale Europea (European Environment Agency, EEA, http://www.eea.europa.eu) che gestisce e aggiorna tale database. 67


Ringraziamenti Remerciements

Nous remercions, pour la mise en œuvre du modèle de prévision du mouvement des vagues: • le National Geophisical Data Center (NGDC) du National Ocean and Atmospheric Administration (NOAA) pour les données du trait de côte de tout le bassin de la Mer Méditerranée (www.ngdc.noaa.gov/mgg/shorelines/shorelines.html); • l’Istituto nazionale di statistica (ISTAT/Institut national de statistique) pour le trait de côte en détail le long des ports italiens du projet (www.istat.it/it/archivio/24580); • la plateforme ouverte des données publiques françaises (data.gouv.fr) pour le trait de côte en détail le long des ports français du projet (www.data.gouv.fr/fr/datasets/limites-administratives-francaises-issues-d-openstreetmap/); • le portail de l’European Marine Observation and Data Network (EMODnet) consortium d’organisations européennes né d’une initiative de la Commission Européenne, Direction Générale des affaires maritimes et de la pêche (DG MARE) faisant partie des stratégies marines 2020 et en réponse à la EU Green Paper on Future Maritime Policy de juin 2006, dans la section bathymetry (http://portal.emodnet-hydrography.eu/download-bathymetry), pour les données bathymétriques du bassin de la Mer Méditerranée; • l’Istituto Idrografico della Marina Militare Italiana (IIM) pour les données bathymétriques en détail de la Mer Ligure; • Danish Hydraulic Institute (DHI) Water and Environment pour l’utilisation du modèle MIKE 21 SW et plus particulièrement les Ingénieurs Andrea Pedroncini et Luis Alberto Cusati. Pour les données mesurées par les bouées houlographes utilisées pour la validation du système de prévision du mouvement des vagues, nous remercions: • la Rete Ondametrica Ligure (ROL) et l’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente Ligure (ARPAL) pour les données des bouées de Capo Mele (http://servizi-meteoliguria.arpal.gov.it/boacapomele.html) et de Portofino (http://servizi-meteoliguria.arpal.gov.it/medaportofino.html); • la Rete Ondametrica Nazionale (RON) et l’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) pour les données de la bouée de La Spezia (http://www.idromare.it/struttura_scheda.php?RON=6); • le Centro Funzionale di monitoraggio meteo idrologico - idraulico del servizio idrologico Regionale (CFR Toscane) pour les données des bouées de l’Archipel Toscan (http://www.cfr.toscana.it/index.php?IDS=42&IDSS=282); • les Archives Nationales de Données de Houle In-Situ (CANDHIS) en collaboration avec CEREMA pour les données de la bouée Alistro (http://candhis.cetmef.developpement-durable.gouv.fr/campagne/?idcampagne=202cb962ac59075b964b07152d234b70), et pour les données mesurées par la bouée La Revellata, nous remercions le CANDHIS en collaboration avec CEREMA/SHOM (http://candhis.cetmef.developpement-durable.gouv.fr/campagne/?idcampagne=a0a080f42e6f13b3a2df133f073095dd); • l’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV) pour les données de la bouée de La Spezia INGV. Pour la fourniture des input orographiques au modèle numérique WINDS nous remercions: • l’Institut National de l’Information Géographique et Forestière (IGN, http://www.ign.fr) qui fournit gratuitement le modèle numérique du territoire français à différentes échelles, contenu dans la base de données BD ALTI®; • l’Istituto Geografico Militare (Institut géographique militaire), qui fournit gratuitement à l’adresse internet http://www.sinanet.isprambiente.it le modèle numérique du terrain (DTM) à différentes échelles. Les données de couverture du sol italien et français nécessaires pour déduire les valeurs de longueur de rugosité comme input du modèle de simulation WINDS, proviennent de la base de données développée dans le cadre du projet européen Corine land cover (CLC); nous remercions l’Agence Environnementale Européenne (European Environment Agency, EEA, http://www.eea.europa.eu) qui gère et met à jour cette base de données. 68


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Vento Porti e Mare ita-fra  

Brochure informativa del progetto Vento Porti e Mare (Progetto Europeo Maritime) Italiano/Inglese

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