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CUADERNOS DE INGENIERIA Y TERRITORIO 4

Implantación Territorial de Autovías Diagnóstico sobre las propuestas de la Autovía de Ciudad Real-Puertollano a Miajadas-Mérida

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS UNIVERSIDAD DE CASTILLA - LA MANCHA

José María Coronado Tordesillas Ignacio Español Echániz Jesús García Villar Begoña Guirao José María Menéndez Martínez Elena Mª Muñoz Espinosa José María de Ureña Francés


Edita: E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla - La Mancha. Copyright: © 2004, E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real. Universidad de Castilla - La Mancha ISBN: 84-608-0240-X Imprime: ANGAMA Artes Gráficas D.L.: CR-344/2004 Imagen portada: «Fotografía panorámica con diferentes unidades de sierras, dehesas y cultivos tomada en el ámbito de estudio (Quintana de la Serena, Badajoz)».


PRESENTACIÓN DEL DIRECTOR DE LA ESCUELA El trabajo que ahora presentamos pretende ser el inicio de una producción científica relacionada con la implantación de infraestructuras del transporte sobre el territorio. La Escuela T. S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla La Mancha pretende que una de sus áreas de formación prioritaria sea la de la adecuada implantación de las obras públicas en el territorio, incluyendo en este ámbito los aspectos de carácter socio-económico y los de carácter ambiental. El cuarto volumen de esta colección ha sido fruto de un año de trabajo incluido como análisis previo en la línea de investigación Implantación territorial de las vías de comunicación, con la participación de los grupos de investigación de la Escuela en Paisaje e Impacto Ambiental, Ingeniería del Transporte y Urbanismo y Ordenación del Territorio. El estudio se sustenta en la profundización de los conocimientos sobre la materia desarrollados por los distintos profesores en los últimos años y aplicados a un caso concreto de gran importancia para la provincia de Ciudad Real, la Autovía Ciudad Real Mérida, como parte de la autovía Lisboa Valencia. El trabajo presenta los criterios que deben ser tenidos en cuenta para la implantación territorial de vías de comunicación y reflexiona sobre las ventajas e inconvenientes de las alternativas de corredores por los que trazar dicha autovía. Este volumen se edita también con una intención docente, esto es, la creación de materiales de apoyo a la docencia para los alumnos de la Escuela, en un campo científico, el trazado de vías de comunicación en el que tradicionalmente sobre los aspectos territoriales y ambientales no hay suficiente documentación. Por último, desde estas líneas, queríamos agradecer la iniciativa de la Fundación General de la Universidad de Castilla-La Mancha, de financiar el trabajo de investigación que da base a esta publicación, así como a los Ayuntamientos de Almadén y Puertollano que han colaborado en esta edición. José María de Ureña Francés Director E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos


CAPÍTULO 0. PRESENTACIÓN Y CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 0.1. INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO ....................................................................................................... 0.2. LAS CONDICIONES DEL ÁMBITO ATRAVESADO Y LA AUTOVÍA ...................................................................................... 0.3. DISTINTAS OPCIONES PARA LA ACTUACIÓN ........................................................................................................................ 0.4. LA EVALUACIÓN DE LOS CORREDORES ALTERNATIVOS ...................................................................................................

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CAPÍTULO 1. ANÁLISIS DE TRÁFICO ................................................................................................................................................... 1.1 LOCALIZACIÓN ÁREA DE ESTUDIO ......................................................................................................................................... 1.2 CRITERIOS DE TRÁFICO Y TRANSPORTE PARA TRAZADO DE CARRETERAS .............................................................. 1.3 DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE TRAZADO PROPUESTAS ............................................................................... 1.4 ANÁLISIS DE TRÁFICO DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS ..........................................................................................

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CAPÍTULO 2. ESTRUCTURA TERRITORIAL ........................................................................................................................................ 2.1 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA AFECTADA POR LA NUEVA INFRAESTRUCTURA .................................................................. 2.2 CRITERIOS TERRITORIALES PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS ................................................................................ 2.3 COMPARACIÓN ENTRE CORREDORES .................................................................................................................................... 2.4 CONCLUSIONES .............................................................................................................................................................................

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CAPÍTULO 3. PAISAJE .............................................................................................................................................................................. 3.1 INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO DE PAISAJE ................................................................................................................... 3.2 BINOMIO SIERRA-DEHESA ......................................................................................................................................................... 3.3 LA AUTOVÍA Y EL BINOMIO SIERRA-DEHESA ....................................................................................................................... 3.4 LOS RÍOS .......................................................................................................................................................................................... 3.5 LA AUTOVÍA Y LOS RÍOS ..............................................................................................................................................................

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Índice


ESTEPAS ........................................................................................................................................................................................... LA AUTOVÍA Y LA ESTEPA ........................................................................................................................................................... LAGUNAS ........................................................................................................................................................................................ LA AUTOVÍA Y LAS LAGUNAS ................................................................................................................................................... RECURSOS NATURALES EXCLUSIVOS ..................................................................................................................................... LA AUTOVÍA Y LOS RECURSOS NATURALES EXCLUSIVOS ................................................................................................ LOS EMBALSES ............................................................................................................................................................................... LA AUTOVÍA Y LOS EMBALSES .................................................................................................................................................. DIAGNÓSTICO DE LA AUTOVÍA EN EL PAISAJE ....................................................................................................................

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CAPÍTULO 4. DIAGNÓSTICO SOBRE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE LOS ESPACIOS .................................................... 4.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................................ 4.2 RED NATURA 2000 ......................................................................................................................................................................... 4.3 FIGURAS DE PROTECCION DE CASTILLA-LA MANCHA ..................................................................................................... 4.4 FIGURAS DE PROTECCION EN EXTREMADURA .................................................................................................................. 4.5 DIAGNÓSTICO DE LOS CORREDORES DE AUTOVIA SEGÚN AFECCIONES A LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN ....

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BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................................................................... APÉNDICE. PLANOS Y REPORTAJE FOTOGRÁFICO ......................................................................................................................

79 80

3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA

CAPÍTULO 0. PRESENTACIÓN Y CONCLUSIONES 0.1 INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO El presente estudio tiene por objeto un diagnóstico de las diferentes propuestas que se plantean para la autovía de Ciudad Real a Mérida. Para ello se han considerado las alternativas estudiadas por el Ministerio de Fomento tal y como se definen en su documento de Memoria-Resumen presentado el año pasado. En dicho documento se definen grandes corredores, bandas de territorio de anchura irregular, dentro de las cuales se enmarcarían los diferentes trazados alternativos. El plano adjunto (denominado ámbito de estudio) recoge dicha definición y sus denominaciones a una escala similar (1:300.000) a la presentada por el Ministerio. Este estudio contiene un primer capítulo en el que se presenta el diagnóstico integral que se establece a partir de las conclusiones de los diversos estudios específicos realizados en esta Escuela TSI de Caminos, Canales y Puertos. Se ordenado así para facilitar la comprensión del documento y sus aportaciones. En el siguiente capítulo se plantea un primer análisis de tráfico a partir de los datos disponibles de tráfico en la red viaria a la que se incorporaría el proyecto de autovía en sus diferentes soluciones (resumidas en alternativa 1 ó norte, 2 ó sur y 3 ó norte-sur). El análisis de tráfico plantea una serie de reflexiones con-

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cluyentes relativas a los objetivos y servicio de la autovía. A continuación, se incluye el capítulo de análisis de la estructura territorial de poblaciones y ejes de comunicación que conforman el territorio de las provincias de Badajoz y Ciudad Real, territorio en el que se integraría el proyecto de autovía. Se establece un análisis geográfico sobre la situación actual y la posible reorganización que sufriría dicha estructura al adoptarse unos itinerarios u otros para la conexión con Mérida. El siguiente capítulo, se centra en los valores del paisaje y la ecología del ámbito de estudio, considerándolos diferentes elementos territoriales que lo sostienen (sierras, dehesas, ríos, lagunas, embalses, recursos singulares) así como las relaciones ecológicas existentes entre ellos que son las que permiten el mantenimiento de sus elevados valores ambientales. Para cada elemento del paisaje, se presentan los principales valores del área y los mecanismos de los que depende su mantenimiento y se consideran los posibles efectos de la autovía sobre estos procesos. El grado de detalle de las diferentes soluciones de autovía que aparece definida muy globalmente en el documento de Memoria-resumen del Ministerio de Fomento no impide que se aproximen las posibles afecciones y riesgos de cada uno de los corredores planteados, de manera que se presentan unas conclusiones donde se evalúan las consecuencias que para los valores naturales y paisajísticos tendría la construcción de la autovía.

Finalmente, un último capítulo revisa brevemente las implicaciones que para los sistemas de protección de espacios naturales tendría la construcción de cada una de las opciones planteadas para estos proyectos. 0.2 LAS CONDICIONES DEL ÁMBITO ATRAVESADO Y LA AUTOVÍA Los cuatros estudios específicos realizados (tráfico, estructura territorial, ecología y paisaje y sistemas de protección) recogen las especiales condiciones del ámbito territorial sobre el que se plantea la actuación del Ministerio. Se trata de un conjunto de territorios secularmente situados lejos de las grandes infraestructuras de transporte, con áreas de accesibilidad muy limitada y baja población que basculan alrededor de centros territoriales de poca potencia. Este aislamiento y la baja densidad de población parecen ser, junto con el sistema de aprovechamientos de la dehesa, los factores principales que han permitido la conservación de valores ecológicos de primer orden internacional. El análisis de los flujos de tráfico también traduce esta condición de espacio interior aislado reflejando claramente, por ejemplo, caídas de los niveles de tráfico en las áreas centrales del ámbito, así como evidentes deficiencias en el servicio de la red viaria en las principales conexiones locales. La red viaria del ámbito y su organización territorial presenta claras deficiencias ligadas sinérgicamente al destino en declive de las comarcas. La crisis de los centros del sur de la provincia de Ciudad Real, el


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA papel terciario de la capital de esta provincia y su asociación funcional con Puertollano, el alejamiento funcional y socioeconómico de los centros funcionales de la provincia de Badajoz o el aislamiento de los pequeños centros rurales de los Montes de Ciudad Real y La Serena son aspectos del diagnóstico territorial que se concluyen en el análisis de la estructura territorial. En un contexto de crisis social y económica prolongada como el que afecta al ámbito en cuestión, las expectativas de una gran infraestructura tienden a sobrevalorar el alcance de sus verdaderos efectos positivos. Sin embargo, y al margen del posible debate local, el objetivo con el que se plantea la actuación desde la administración central es atender a las demandas de viajes de largo recorrido entre dos grandes ciudades, Lisboa y Valencia, tan distantes del ámbito en términos geográficos como socioeconómicos. En realidad, las demandas de viajes entre ambos extremos representan una breve fracción de los desplazamientos en las regiones implicadas, teniendo que atenderse, al parecer, con una costosa inversión a través de un espacio territorialmente desarticulado y con una muy baja actividad socioeconómica. Si los costes económicos de la inversión constructiva han de ser altos, más elevados son los posibles costes ambientales que tienen carácter irrecuperable. Si la estructura territorial del poblamiento languidece y se debilita perdiendo progresivamente su fuerza los pocos núcleos cabecera existentes, la ecología de los distintos paisajes del ámbito presenta una vitalidad inusitada que se sostiene sobre un complejo entrama-

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do de relaciones. Los valores naturales del ámbito de estudio incluyen no solo varias especies animales señeras, de relevancia internacional (como el lince, el águila imperial o la cigüeña negra, etc.), ellas mismas una muestra de la calidad del paisaje, sino también la propia conservación de todo el amplio y variado conjunto de paisajes (bosques, ríos, etc.). Los sistemas de protección de espacios naturales cubren el ámbito de estudio con un heterogéneo entramado de distintos tipos de controles y cautela (ver plano de Sistemas de Protección) que indican el decidido interés público por la conservación de sus recursos, algunos de ellos muy singulares y excepcionales. El complejo entramado de espacios naturales, LICs, ZEPAs, Microrreservas y diferentes tipos de áreas de interés para su protección así como el énfasis normativo en la dependencia existente entre unos y otros indican la necesidad de plantear una ordenación integral de los diversos elementos geográficos que componen todo el sistema en su conjunto. El mantenimiento de estos valores podría verse dañado por la introducción de una infraestructura de gran capacidad. Este complejo sistema de valores naturales se sostiene gracias a la estrecha relación existente entre las dehesas y los bosques y matorrales de las laderas, entre éstos y los cursos fluviales mejor conservados, gracias al efecto multiplicador de la proximidad de las lagunas y las áreas someras de embalses. El complicado entramado podría verse quebrado por la introducción de la obra de la autovía. Los riesgos están asociados a la capacidad de fragmentación de la vía (que implica un grave daño a la vitalidad del sistema dependiendo de cómo se disponga su trazado), a su movimiento de tierras (mayor en áreas de relieve más adverso) y a las nue-

vas condiciones ambientales que impondría (ruidos, vertidos, etc.). El planteamiento del Ministerio es el de asumir las afecciones ambientales de la construcción de la autovía que recaen sobre los más valiosos recursos del ámbito atravesado (algunos con carácter único) para atender a las demandas de desplazamientos entre dos extremos de la Península Ibérica. No obstante, sería implanteable un diseño de la infraestructura interregional que no considerara las condiciones locales, especialmente deficientes en términos de transporte y socioeconomía y especialmente valiosas y frágiles en términos ambientales. Es por eso que las conclusiones de este estudio plantean una revisión de la actuación planteada y sus distintas soluciones desde el análisis del tráfico, la estructura territorial del poblamiento, la estructura de sus valores ecológicos y paisajísticos y las implicaciones para su protección. En este sentido, la carencia de un modelo territorial completo que interprete integral y simultáneamente las necesidades de conservación y de desarrollo del territorio dificulta la toma de decisiones entorpeciendo su posible eficacia y dejando al enfrentamiento entre las diferentes instancias administrativas y agentes sociales la resolución de estos objetivos contrapuestos. La imprescindible y necesaria resolución del conflicto acaba por depender entonces de las diferentes capacidades de los agentes implicados y del papel que juegen en el momento de la verdadera toma de decisiones.

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA 0.3 DISTINTAS OPCIONES PARA LA ACTUACIÓN

por otro, al subtramo Ciudad Real-Puertollano hasta el límite provincial con Badajoz.

0.4 LA EVALUACIÓN DE LOS CORREDORES ALTERNATIVOS

Indiscutiblemente, la mejor actuación desde el punto de vista ambiental es aquella que evita las afecciones y los riesgos sobre los valores del medio. La no actuación o aquellas soluciones técnicas de ingeniería blanda que impliquen menores movimientos de tierra y mejoras locales sobre la red viaria existente reducen drásticamente las afecciones en un medio como el que nos ocupa donde el rango de los valores ecológicos y paisajísticos implicados y su fragilidad es muy elevado.

Sin embargo, los posibles itinerarios de ambos tramos están claramente relacionados y el estudio del territorio y el medio debe responder inevitablemente a una visión conjunta como demuestra la propia realidad territorial, paisajística y socioeconómica. Así lo hacen los diferentes estudios específicos realizados en esta universidad cuyas conclusiones componen este documento que se atienen al análisis del ámbito completo señalando, cuando hace falta, sus diferentes especificidades.

En primer lugar, el corredor norte aparece como el que peor servicio da a las necesidades del tráfico regional y comarcal de nuestro ámbito, el que menos tráfico inducido local generaría, sirviendo también a los núcleos menos poblados del ámbito. Sin embargo, el análisis de los flujos de tráfico señala las menores distancias que representa entre Lisboa y Valencia el corredor norte (con un ahorro de tiempo del 7,6 % de la tardanza completa entre Badajoz y Valencia respecto a las otras opciones).

Sin embargo, la Memoria-Resumen del Ministerio de Fomento no plantea este tipo de soluciones selectivas que aunque estas darían una eficaz y correcta salida a las verdaderas necesidades de la movilidad de la red del ámbito y a las funciones de los centros comarcales garantizan su viabilidad ambiental. Por lo contrario, el tipo de actuación planteado es el de una vía rápida de gran capacidad cuyos posibles itinerarios alternativos se presentan para su discusión.

Es así que los trazados posibles se enmarcan en grandes corredores (franjas de territorios) definidos a gran escala en la cartografía del documento de Memoriaresumen para consultas ambientales presentado por el Ministerio de Fomento el año pasado. Se presentan así tres grandes corredores:

Por lo contrario, la alternativa 2, del corredor sur, serviría a un 30 % más de población que la opción norte, al discurrir por los núcleos más poblados, atendiendo a las necesidades precarias de la red en esa zona. Mientras que la alternativa 3 del corredor norte-sur, implicaría servir a un 25% más de población del ámbito que en la opción norte.

Además, las posibles soluciones técnicas y su planteamiento han ido sufriendo bruscos cambios de planteamiento. La idea original del Ministerio de realizar un estudio integral para el tramo entre Ciudad RealPuertollano y Miajadas-Mérida planteada en las diferentes Memorias-Resumenes presentadas para las consultas ambientales se ha fraccionado repentinamente en dos estudios complementarios pero separados que atienden, por un lado, al subtramo MiajadasMérida hasta el limite provincial con Ciudad Real y,

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- corredor norte (representado en el plano adjunto y que incluye las denominación N1, y sus variantes N2, N1a, N3 y N6) - corredor sur (representado bajo las denominaciones S1, y su variantes S2 y S3) - corredores intermedios norte-sur, en Badajoz (S1N1, N1S1, S1N1A) y en la provincia de Ciudad Real (N3S1).

El mayor servicio cuantitativo de los corredores sur y norte-sur a las demandas locales corresponde también con un servicio cualitativamente mejor en el estímulo de las economías locales como así lo señala el análisis de la estructura territorial. Este análisis de los tres corredores básicos planteados por la Memoriaresumen, señala las ventajas socioeconómicas del corredor sur, que aparece como más ventajoso, ya que además de comunicar núcleos más relevantes, facilita la complementariedad entre Ciudad Real y Puertollano, genera nuevas oportunidades socioeconómicas, propone nuevos arcos de red que


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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA integran mejor el sistema, mientras que el corredor norte consolida la deficiente situación actual, atravesando un territorio con núcleos pequeños, que tendrán muchas dificultades para poder sacar partido de las pocas oportunidades nuevas que esta alternativa genera. En este sentido, el corredor norte - sur es algo peor que el corredor sur, pero claramente preferible al corredor norte, ya que, al menos en la provincia de Ciudad Real, vertebraría los núcleos más importantes, eso sí, dejando fuera a la comarca extremeña de Castuera. Respecto a las afecciones ambientales y paisajísticas, el análisis realizado asume la necesidad de contemplar soluciones selectivas de mejoras puntuales de la red viaria que implicarían menores alteraciones y darían eficaz salida a los flujos de tráfico estimados sin comprometer el mantenimiento de los elevados valores naturales de la zona. No hay que olvidar que el análisis de tráfico realizado estima en la opción más elevada un flujo de 4.800 vehículos/día muy por debajo del umbral de 10.000 vehículos/ día generalmente recomendado para autovías. No obstante, el análisis del paisaje y de sus relaciones ecológicas incide en la evaluación de los posibles trazados de autovía considerando que se podrían desarrollar en el corredor norte implican las afecciones más graves en el exclusivo sistema de valores naturales del ámbito. Los posibles trazados en este corredor norte se enfrentan a mayores desarrollos de los movimientos de tierra, implicando la afección a un mayor número de enclaves ecológicamente estratégicos (desde Luciana a Puebla de don Rodrigo, paso del

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Guadalemar, Puerto Peña, cola del embalse de Orellana), corredores biológicos fluviales (Bullaque, Guadiana en varios puntos, Guadalemar, etc.) y recursos naturales exclusivos (abedulares, bonales y flora acuática). Por su parte, los trazados asociados al corredor sur aunque en líneas generales se plantean en territorios que demandarían menores movimientos de tierras también implican afecciones a algunos enclaves ecológicos estratégicos (entorno de Fontanosas, cola del embalse de La Serena, Sierra de Tiros y entorno de Cabeza de Buey), bordean áreas esteparias (La Serena) aunque tienen menores riesgos sobre los corredores biológicos fluviales y más libertad en la definición de trazados. Finalmente, desde el punto de vista del paisaje y la ecología, el corredor norte-sur que aparece como el preferible en esta terna asume también afecciones y riesgos graves en enclaves estratégicos (Puerto Peña, cola del embalse de Orellana, Valle del Esteras, área de Fontanosas) el desarrollo de sus posibles trazados cuya definición podría evitar otras afecciones. Las afecciones planteadas sobre los recursos naturales tienen su reflejo en las implicaciones que la construcción de la autovía tendría en los sistemas de protección de espacios naturales actualmente vigente en el ámbito. Los trazados del corredor norte implican afecciones a un total de dieciocho sistemas de protección (diez espacios red natura, tres monumentos naturales, una reserva fluvial, tres microrreservas y un parque natural). Los trazados del corredor sur plan-

tean afecciones a diez sistemas de protección (ocho espacios red natura, una microrreserva y un monumento natural). Finalmente, los trazados del corredor norte-sur llevan asociados afecciones a un total de catorce sistemas de protección (doce espacios red natura, una microrreserva y un monumento natural). La compatibilidad de estas afecciones debe ser establecida por los organismos competentes de las respectivas Comunidades Autónomas. La consideración conjunta de todos los análisis realizados establece la necesidad de contemplar posibles soluciones selectivas de mejoras puntuales de la red viaria, no planteadas por el Ministerio de Fomento pero que son viables dadas las bajas intensidades de tráfico estimadas (4.800 vehículos/día en la opción más elevada) que implicarían menores riesgos ambientales. Dentro de los corredores planteados por el Ministerio de Fomento que en todos los casos asumen un elevado perfil de deterioro de los valores naturales, los trazados más favorables desde el punto de vista de los valores naturales y el sistema territorial del ámbito serían los asociados al corredor sur, si se priorizan los beneficios socioeconómicos frente a los valores naturales, o los asociados al corredor norte-sur, si se priorizan los valores naturales frente a los beneficios socioeconómicos. Finalmente, el corredor norte, que aunque representa un mayor ahorro de tiempo en los posibles itinerarios entre Badajoz Valencia (7,6% frente a los otros dos corredores) presenta las afecciones ambientales más graves sobre los valores naturales y paisajísticos y los menores beneficios sociales y económicos.

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CAPÍTULO 1. ANÁLISIS DE TRÁFICO 1.1 LOCALIZACIÓN ÁREA DE ESTUDIO El presente estudio tiene como objetivo comparar las características que, desde el punto de vista del transporte y el territorio, tendrían tres posibles alternativas de trazado de la autovía Lisboa – Valencia, en el tramo comprendido entre Mérida y Ciudad Real.

Plano de situación

1.2. CRITERIOS DE TRÁFICO Y TRANSPORTE PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS Cada vez es más frecuente que, en la creación de nuevas vías de comunicación, se tengan en cuenta no sólo criterios de tráfico y transporte, sino también otra serie de criterios, territoriales o de medio ambiente. Sin embargo, sigue siendo crucial apoyar adecuada-

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mente las decisiones de creación de nuevas vías de comunicación en un conjunto de criterios adecuadamente planteados desde el punto de vista del tráfico y del transporte. En una situación como la de España, la práctica totalidad de las posibles nuevas carreteras (carreteras, autovías o autopistas) pueden ser consideradas como la mejora de una ya existente, ya que la red radial básica, que conecta a los grandes núcleos de población, se puede considerar concluida. Los dos criterios que tradicionalmente se han utilizado para decidir una mejora de un itinerario es el del tráfico total previsto para la nueva vía de comunicación y el ahorro de tiempo que posibilita. La previsión del tráfico futuro de una infraestructura de transporte nueva o mejorada es complejo, pues se han de tener en cuenta todos los componentes del tráfico inducido por dicha infraestructura: el tráfico transferido de otros modos de transporte que posibilitan dicho itinerario, el tráfico reasignado de otras carreteras, el tráfico redistribuido de otros destinos, y el tráfico totalmente nuevo. El objetivo de este apartado es intentar plantear la serie de criterios o recomendaciones básicas que deben considerarse desde el punto de vista del transporte ante la construcción de nueva infraestructura, antes del diseño de un determinado modelo de previsión, y que nos permiten hacer primeras estimaciones de captación de tráfico.

1.2.1 Utilización de modelos de previsión de la demanda La gran diversidad de técnicas de modelización para evaluar la demanda de viajes se debe, en gran parte, a la escasez y la heterogeneidad de las bases de datos existentes para alimentar los modelos. Los estudios que se diseñan para describir y predecir el comportamiento del viajero en un área geográfica determinada no utilizan el mismo tipo de datos que los estudios que se refieren a otra área geográfica y, por ello los modelos no son transferibles salvo en situaciones extraordinariamente semejantes. La gran cantidad de modelos de demanda conocida en nuestros días hace casi imposible la existencia de una única clasificación de los mismos. Intentar diferenciar los modelos según su formulación matemática, es prácticamente ilusorio, puesto que son múltiples las expresiones utilizadas para relacionar las variables independientes, aunque predominan las fórmulas exponenciales y polinómicas. No hay que olvidar que normalmente la aparición de un nuevo tipo de modelo se corresponde con la necesidad de medir una serie de parámetros de transporte en un escenario concreto. Nuestra intención a la hora de diseñar un modelo puede ser simplemente buscar una representación de la realidad existente a corto plazo o bien realizar previsiones del comportamiento de la red de transporte a largo plazo. Un modelo de transporte urbano suele tener características bien diferentes a un modelo de transporte interurbano. La disponibilidad de datos necesarios para su calibración puede forzar a utilizar


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA un tipo de modelo de demanda en detrimento de otro. Es por todo ello, por lo que decidirse a aplicar un modelo ya calibrado para otro escenario de transporte, incluso tratándose de medir fenómenos parecidos, es muy arriesgado. La toma de datos para la calibración de los modelos es también bastante dispar. En las ciudades de tamaño mediano o grande, en el caso de los modelos agregados, se suele zonificar los municipios afectados y llevar acabo una encuesta domiciliaria. Este tipo de encuestas tienen por objeto calcular el conjunto de viajes que a lo largo de un período de tiempo determinado (día o semana) se producen desde el interior de cada una de las zonas al resto de las zonas de la región objeto de estudio. Se pregunta al total de los miembros de la unidad familiar. En el cuestionario se incluye la pregunta clave (número de viajes de cada miembro del hogar), origen y destino de los viajes, coste, tiempo de transporte y otros factores que se utilizan para el calibrado del modelo. Además, el cuestionario debe incluir algunas preguntas más, que permitirán luego encuadrarlo en uno de los estratos en que quedará dividida la muestra (número de miembros de la unidad familiar, número de automóviles de la unidad familiar, etc.) Este tipo de encuesta no se suele utilizar para la calibración de modelos diseñados para estudios de corredores interurbanos por las razones que, a continuación explicaremos. En primer lugar, este tipo de encuestas exige un presupuesto muy elevado. En segundo lugar, necesitamos muestras aleatorias simples representativas de los usuarios del corredor a estu-

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diar y esto es relativamente fácil cuando el entorno es urbano y en cada familia hay al menos un movimiento diario hogar-trabajo, pero no cuando buscamos dentro de una ciudad a un usuario de un trayecto interurbano. Es por ello por lo que se recurre a otro tipo de encuesta que tiene lugar en las propias estaciones de trenes y autobuses o durante el trayecto (a bordo de autobuses y trenes o deteniendo a los vehículos privados en puntos kilométricos representativos de una carretera). Un modelo diseñado para medir el tráfico inducido, además de considerar el tipo de entorno (urbano o interurbano) en el que se encuentre la infraestructura base, habrá de ser de tipo predictivo y ser capaz de comparar el funcionamiento de la red antes y después de la puesta en servicio de dicha infraestructura base. De esta manera se podrían separar los antiguos usuarios de los usuarios transferidos modalmente, reasignados y los nuevos viajeros. Para la elaboración de un modelo de este tipo, se requiere una base de datos muy completa, y un buen presupuesto para encuestas. En la etapa de estudio de alternativas de trazado de un proyecto, se suele recurrir a un estudio de tráfico más sencillo, en el que se deben examinar los objetivos de la infraestructura en cuestión, identificando los núcleos de población afectados, las vías existentes (registrando sus IMD) y los tráficos futuros a captar (tanto los de larga distancia como los locales).

1.2.2 Umbral mínimo de tráfico En general, una mejora significativa de un itinerario existente mediante la creación o mejora de una carretera, que requiere una importante inversión, como es la transformación de un itinerario de carretera en uno de autopista (o autovía), se ha acometido sólo cuando el tráfico previsto en un año horizonte es superior a un cierto umbral. Esta cantidad de tráfico que utilizará la nueva vía de comunicación ha justificado la inversión pública correspondiente en muchos casos. Sin embargo, desde los años 1950's, de la mano de las estrategias de desarrollo regional, también se distingue entre infraestructuras de acompañamiento y de impulsión; siendo las primeras las pensadas para resolver una demanda actual o futura existente o previsible y las segundas las pensadas para crear situaciones nuevas. En consecuencia, el umbral de tráfico mínimo para justificar una nueva inversión en vías de comunicación debe considerarse de una manera más completa, incorporando el grado en el que dicha inversión debe considerarse más como inversión de acompañamiento y cuanto de impulsión. Sin embargo, algunas de las veces que se ha creado una nueva infraestructura de transporte considerándola como inversión de impulsión han ocurrido tres tipos de efectos distintos a los deseados, lo que ha contribuido a reforzar la posición menos flexible de requerir un tráfico esperado mínimo. Estos tres efec-

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA tos van desde que la nueva situación tarda muchos más años de los previstos en comenzar a producirse, pasando porque la situación nueva que se produce sea distinta a la deseable y llegando hasta el casi mantenimiento de la situación preexistente (a pesar de la inversión) sin crear ninguna situación nueva.

En los análisis de previsión de tráfico deberá pues diferenciarse entre unos tipos y otros de tráfico, para poder tomar la decisión correspondiente en función no solo de la cantidad total de tráfico esperado, sino de la cantidad de tráfico esperado de cada unos de los tipos.

Sin embargo, estos tres tipos de efectos distintos de los deseados lo que debería llevarnos es precisamente a todo lo contrario, a darnos cuenta que las infraestructuras de impulsión son necesarias pero que no son suficientes requiriendo que vayan acompañadas de otras iniciativas o inversiones. Este debate nos conduciría a una línea de investigación con una gran tradición en economía y planificación del transporte: la evaluación socioeconómica de las nuevas infraestructuras, y hasta qué punto las infraestructuras generan riqueza en un ámbito territorial , o es la riqueza la que provoca la construcción de una infraestructura.

En cada situación territorial puede ser idóneo servir a uno o varios tipos de tráfico. Por ejemplo, en una variante puede ser relevante servir de manera adecuada al tráfico de pesados y al tráfico de largo recorrido si se pretende que estos dos tipos de tráfico no pasen por el interior de la ciudad. O por ejemplo, en una vía de acceso a una zona de ocio puede ser relevante servir al tráfico rodado pero también servir al tráfico peatonal.

1.2.3 Tipo de demanda a la que sirve la nueva infraestructura Toda vía de comunicación sirve a distintos tipos de viajes: viajes de corta y larga distancia, viajes por motivos de trabajo y por motivos de ocio, viajes a pie o en vehículo. La desagregación de los viajes puede ser tan detallada como permita la base de datos disponible, y ello sin olvidar el tráfico de mercancías, que coexiste con el de viajeros. La localización de la nueva infraestructura, su trazado, los enlaces y la sección de cada vía dependerá del tipo de viaje y de tráfico al que sea más conveniente o útil favorecer.

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Cuando se trata de analizar la mejor ubicación de una gran vía de comunicación de larga distancia es siempre muy relevante saber servir adecuadamente a los tráficos de larga distancia y a los de corta distancia o locales. Cuando la ubicación de nueva vía de comunicación, para servir mejor a los tráficos de larga distancia, es distinta a la que sirve mejor a los tráficos locales, habrá que establecer qué opción se considera más prioritaria. En estos casos será imprescindible analizar la calidad de las vías alternativas de comunicación de larga distancia y las de las vías locales. 1.2.4 Longitud y ahorro de tiempo de viaje Dos criterios que tradicionalmente se han considerados como claves para la selección de realizar o no una

inversión y para la selección de la implantación territorial de una nueva vía de comunicación han sido la longitud como medida de la cantidad de inversión y el ahorro de tiempo. Estas dos variables forman parte tradicionalmente de la formulación matemática de los indicadores de accesibilidad de una zona en función de las infraestructuras de transporte que posee y que la vinculan con las colindantes zonas ámbitos territoriales. Sin embargo estos criterios deben ser matizados. La longitud no es necesariamente un indicador preciso del costo de la inversión por dos razones, por lo que su consideración deberá ser matizada de acuerdo con los siguientes argumentos. Primera, porque el coste total depende también de la dificultad de construcción, pudiendo ser una vía de comunicación de más longitud más económica que una de menor longitud. Segunda, porque lo importante no es solamente el coste directo de construcción sino también otros costes relacionados por ejemplo con la ocupación de terrenos productivos, la generación de costos ambientales, o la generación de des-economías a determinadas actividades económicas. La longitud tampoco es necesariamente un indicador preciso del tiempo de desplazamiento, porque la calidad (velocidad de diseño, pendientes, etc.) del trazado puede ser distinta en una o en otra ubicación. El ahorro de tiempo de viaje, que es un criterio relevante, deberá considerarse no solo en términos absolutos, sino también en términos de los distintos tipos de tráfico y de los tiempos de recorrido por cada uno


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA de los itinerarios existentes con anterioridad. Por ejemplo, deberá considerarse si es más prioritario disminuir el tiempo de recorrido del tráfico de larga distancia o el de corta distancia, o el tiempo de los vehículos ligeros o de los pesados. Así mismo, si se está comparando dos corredores territoriales distintos para una misma vía de comunicación deberá considerarse si es prioritario utilizar el corredor a través del cual se reduzca proporcionalmente más el tiempo de recorrido o aquel en que se reduzca más en términos absolutos. En este segundo ejemplo la primera opción corresponde a intentar mejorar más todos los itinerarios y en la segunda significa favorecer un único y mejor itinerario.

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autopistas utilizando para ello una de las calzadas las carreteras nacionales ya existentes. Esta duplicación de calzada permitió reducir el coste de la inversión, pero la calidad del trazado no era tan buena como la de una autopista de nueva planta. Se suele decir que los tráficos de corto recorrido generan algunos inconvenientes puntuales a los de largo recorrido. Desde este punto de vista, cuanto más intenso sea el tráfico de largo recorrido parece más apropiada la estrategia de construcción de nuevas autopistas manteniendo la funcionalidad completa de las carreteras existentes. 1.2.7 Libre o de peaje

1.2.5 Seguridad de la circulación La seguridad es sin duda uno de los aspectos que aumentan su relevancia continuamente. Conforme la sociedad es más desarrollada, la mejora de la seguridad escala peldaños entre los criterios a considerar para la ejecución de nuevas inversiones. La norma española 3.1-IC de trazado de carreteras ha sido desarrollada, con criterios de seguridad en la circulación, con lo cual, una vez definida la alternativa de trazado de una carretera, su seguimiento en el diseño asegura los mínimos de seguridad a la velocidad de proyecto. 1.2.6 Infraestructura nueva o mejorada

Una decisión que cada vez es más frecuente tener que decidir es si la financiación de una nueva vía se realiza mediante una contribución de los usuarios directos (peaje) o si bien la nueva vía se financia mediante los presupuestos públicos. En general, esta decisión, que no es objeto de debate directo en este trabajo, sin embargo tiene implicaciones en relación al trazado y al tipo de tráfico que utiliza la vía. El ahorro de tiempo de viaje implica entonces el pago de un peaje por el uso de la vía, y la existencia o no de itinerario alternativo (y de su calidad, en caso de existir) es crucial para el funcionamiento de la infraestructura.

1.3 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS Las alternativas que se pretenden comparar se muestran en la siguiente figura, denominándose alternativa 1 al trazado rojo, alternativa 2 al trazado azul y alternativa 3 al trazado verde. Antes de realizar una descripción de las características técnicas y territoriales que posee cada una de estas alternativas, es importante considerar que, como información de partida se cuenta con los valores de IMD medidos en 54 puntos de aforo, repartidos en el entorno de las citadas alternativas de trazado. La IMD es una cifra que indica la intensidad en esa sección un día medio del año, es decir, no aporta información sobre el origen y el destino de los vehículos aforados. La imagen muestra la localización de las estaciones de aforo en la zona de estudio, según los Mapas de tráfico elaborados por el Ministerio de Fomento. Junto a los datos proporcionados por las estaciones de aforo, se conocen las características de trazado actual y las velocidades máximas permitidas en las distintas carreteras que componen la red viaria afectada por este nuevo proyecto. De esta forma, se puede realizar la siguiente descripción, desde el punto de vista de la demanda del transporte y del tráfico, para cada una de las alternativas.

En el Plan de Carreteras de inicios de los años 80 se tomó la decisión en nuestro país de crear una red de

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Alternativas de trazado entre Mérida y Ciudad Real

vincia de Ciudad Real y provincia de Badajoz) : La longitud del trazado sería de 238,675 kilómetros y considerando un área de influencia de cinco (5) kilómetros se estima en cerca de 81.500 personas la población potencialmente afectada por el proyecto.

Localización de estaciones de aforo en el entorno de las alternativas

1.3.1. Alternativa 1(norte) La alternativa 1 consiste básicamente en un trazado paralelo a la actual nacional N-430, una carretera convencional de un carril por sentido. La N-430 a atraviesa los siguientes municipios (distinguiendo pro-

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El desarrollo de esta alternativa reducirá el tiempo de viaje actual entre Mérida y Ciudad Real aproximadamente en 40 minutos, permitiendo realizar el trayecto completo en poco menos de dos horas. Las Intensidades Medias Diarias (IMD) durante los años 2000, 2001 y 2002, observadas en las diferentes estaciones de aforo que se encuentran en el entorno del trazado de la alternativa 1, se muestran en la tabla siguiente.

IMD Alternativa 1


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA 1.3.2. Alternativa 2 (sur)

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. La reducción de tiempos de viaje que plantea esta alternativa, frente al mismo trayecto en las condiciones actuales es de algo más de una hora y media, de forma que el viaje Ciudad Real – Mérida podría realizarse en dos horas y media.

La alternativa 2, plantea un trazado que inicialmente se ciñe a la carretera nacional N-420 pasando por Puertollano hasta Brazatortas, desde donde se tomaría el trazado de la actual carretera provincial CM4202 hasta conectar con la carretera nacional N-502 para, pasando por Almadén, seguir la carretera provincial CM-4200, hasta Cabeza del Buey (provincia de Badajoz). A partir de Cabeza del Buey, se enlazaría con la carretera provincial EX-104 en dirección a Don Benito y, desde allí, seguiría el trazado de la

La Tabla muestra las Intensidades Medias Diarias (IMD) observadas en 2000, 2001 y 2002, en las diferentes estaciones de aforo que se encuentran en el entorno del trazado de la alternativa 2. 1.3.3. Alternativa 3 (Mixta Norte-Sur) La alternativa 3 es una combinación de las dos anteriores alternativas, planteando seguir el trazado inicialmente propuesto por la alternativa 2 hasta Almadén, donde se continuaría por la carretera N502 hasta conectar con la actual N-430. Desde ese punto de enlace, se seguiría con el trazado considerado en la alternativa 1 (sobre la carretera N-430) hasta Mérida.

carretera nacional N-430 hasta Mérida. Dicho trazado atraviesa los municipios recogidos en el cuadro siguiente. La longitud del trazado sería de 295,241 kilómetros y la población afectada en un radio de cinco kilómetros se estima en más de 106.000 habitantes. IMD Alternativa 2

Trazado propuesto alternativa 3

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La longitud del trazado sería de 299,424 kilómetros y, nuevamente considerando un área de influencia de cinco kilómetros, la población afectada se puede estimar en cerca de 108.400 habitantes. El desarrollo de esta alternativa reduciría los tiempos de viaje, frente al mismo trayecto en las condiciones actuales, en cerca de 65 minutos, permitiendo realizar el viaje Ciudad Real – Mérida en un total de 150 minutos. La tabla muestra las Intensidades Medias Diarias (IMD) observadas en las estaciones de aforo que se encuentran en el entorno del trazado de la alternativa 3. 1.4. ANÁLISIS DE TRÁFICO DE LAS TRES ALTERNATIVAS PROPUESTAS La tabla resumen contiene la información básica de las alternativas de trazado que permitirá realizar una comparación de las situaciones de demanda de tráfico que deberá afrontar cada una de ellas.

IMD Alternativa3

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Las cifras de la tabla ilustran la clara desventaja de las alternativas 2 y 3 en cuanto al tiempo de viaje, estimando en casi 30 minutos más el viaje desde Mérida hasta Ciudad Real, por cualquiera de ellas. Resulta notoria la reducción en los tiempos de recorrido que presenta la alternativa 2, frente a la situación actual, lo que pone de manifiesto el hecho de que el trazado actual ofrezca unas condiciones de servicio muy malas. De hecho, a partir de Almadén, el estado de las carreteras de enlace con la N-430 es deficiente, lo cual disuade a la demanda potencial. Como hemos visto, el número de términos municipales involucrados en la alternativa 2 es superior al de la alternativa 1, pero las IMD no reflejan valores elevados ni crecimientos apreciables. El tramo Almadén- Puertollano es el que presenta, dentro de la alternativa 2, valores más elevados de IMD. Los resultados presentados en la tabla de comparación de las alternativas también permiten analizar que, desde el punto de vista del tráfico, las alternativas 2 y 3


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA son prácticamente iguales, ya que la diferencia entre los tiempos de viaje futuros (2 minutos) no es significativa para la determinación de itinerarios alternativos. El análisis del tráfico puede abordarse desde dos perspectivas diferentes, en función de centremos el estudio en los cortos o en los largos recorridos de los viajes que emplearán los itinerarios ofertados. Considerando que el tiempo de recorrido estimado para los trayectos Badajoz – Mérida y Ciudad Real – Valencia, es de alrededor de 4 horas (247,43 minutos), se puede determinar la fracción del viaje correspondiente a las alternativas estudiadas y su influencia en la demanda de tráfico.

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la autopista transversal que conectará Ciudad Real con la N-III. De acuerdo con lo anterior, se puede prever que las alternativas 2 y 3 disuadirían alrededor del 4% de la demanda potencial de largo recorrido que circularía por la autopista.

Así, la elección de la alternativa 1 establece un tiempo total de viaje de 6 horas (367 minutos), de los cuales el 32,4% corresponde al trayecto de estudio. Mientras que la elección de cualquiera de las otras dos alternativas ofrecería un tiempo total de viaje de 395 minutos, de los cuales el 37,4% serían atribuidos al tramo Mérida – Ciudad Real. Al comparar los tiempos totales de viaje se observa que la elección de las alternativas 2 o 3 implicarían un aumento del 7,6% en el tiempo total de viaje desde Badajoz a Valencia. Este dato ha completarse con el hecho de que actualmente, la mayor parte de los usuarios que realizan el viaje Valencia-Badajoz, optan por el itinerario Valencia-Madrid-Badajoz, que transcurre totalmente con vía de alta capacidad (sección transversal tipo autopista o autovía). Este hecho se mantendrá hasta que se termine de construir

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA Si analizamos el tráfico centrándonos en la movilidad de corto recorrido o intra-provincial, al comparar la accesibilidad que ofrecen las tres alternativas a los territorios circundantes, el análisis se decanta a favor de la alternativa 3. Gracias al trazado propuesto en la alternativa 3, la relación regional de corta distancia entre las poblaciones afectadas por el proyecto se vería muy favorecida, respecto su precaria situación anterior, lo que induciría una demanda de tráfico sobre la autovía apreciable. La estimación de la demanda inducida por cada una de las alternativas, puede estimar en función de la población potencialmente afectada por cada uno de los trazados y por los datos de tráfico obtenidos por aforos y encuestas en la zona de estudio. Así, teniendo presente que la Intensidad Media Diaria (IMD) actual que existe entre Mérida y Ciudad Real es de 2.300 vehículos equivalentes, se puede prever que el número de viajes regionales generados por la alternativa 1 sea cercano al millar, estimando una IMD de 3.100 a 3.400 vehículos equivalentes en viajes de corto recorrido. El mismo análisis aplicado a la alternativa 2, arroja un incremento de 2.000 a 2.200 vehículos (IMD estimada de 4.300 a 4.500), dado que se ofrece una alternativa de relación regional a un 30% más de población. Por su parte, el tráfico regional que se espera en la alternativa 3, debido al cubrimiento territorial del trazado, permite estimar la IMD futura entre 4.500 y 4.800 vehículos. Al comparar estos resultados se puede observar que el incremento de tráfico regional al elegir la alternativa 3 sobre la alternativa 1, estaría alrededor del 25%, lo que debe contrastarse con el

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porcentaje que representa dicho tráfico sobre el total del tráfico esperado en la autovía. Concluyendo, la alternativa 1 captaría menor tráfico local, pero mayor tráfico de largo recorrido; mientras las alternativas 2 y 3, captarían mayor tráfico local y un menor tráfico de largo recorrido. A esta reflexión tendríamos que añadir los efectos provocados por la actual línea ferroviaria Alcázar de San Juan-Ciudad Real-Puertollano-Badajoz, sobre la alternativa 2 (sur). Actualmente el número de servicios diarios entre Badajoz y Ciudad Real es tan solo de 2, pero aún así el ferrocarril continua siendo la vía de comunicación más sólida para algunas localidades, como Castuera, en su relación con Ciudad Real, Puertollano o Almadén. Con la construcción de la alternativa 2, esta circunstancia cambiaría, y junto con la aparición de nuevos viajes en la nueva carretera, se produciría una transferencia modal de viajes ya existentes en ferrocarril hacia el modo carretera. Analizando datos del tráfico ferroviario de esta línea (proporcionados por RENFE), aunque estamos trabajando con cifras muy pequeñas (inferiores a los 2000 viajeros transportados anualmente, para el año 2000), los orígenes y destinos que detectan mayores flujos son Almadén-Ciudad Real, AlmadénPuertollano, Castuera-Puertollano, y Cabeza del Buey-Puertollano. Le siguen Puertollano-Mérida, Puertollano-Badajoz, y Ciudad Real- Mérida, Ciudad Real-Badajoz. Estas cifras ponen de manifiesto la necesidad de dotar con mejores carreteras la zona central del área de estu-

dio. Castuera y Cabeza del Buey, son localidades que tienen una salida por ferrocarril muy deficiente (dos servicios diarios), pero aún así, registran tráficos superiores en ciertos pares O-D a algunas grandes relaciones de largo recorrido (como Ciudad Real-Badajoz). Las conclusiones obtenidas del estudio de tráfico ponen en relieve la necesidad de completar los resultados con un enfoque territorial y socioeconómico del área de estudio.


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CAPÍTULO 2. ESTRUCTURA TERRITORIAL 2.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREAAFECTADA POR LA NUEVA INFRAESTRUCTURA A continuación, se pasa revista de la situación actual y tendencias del área afectada por la construcción de la autovía Ciudad Real - Mérida, extendiendo el análisis en algunos momentos al total de las provincias de Ciudad Real y Badajoz, para una mejor comprensión del papel que jugará la nueva infraestructura en el territorio. 2.1.1 Distribución de la población en las provincias de Ciudad Real y Badajoz Las provincias de Badajoz (654.882 habs.) y Ciudad Real (478.957) según el Censo de 2001, se caracterizan por su baja densidad de población (30 y 24 hab/ km2 respectivamente). En ambas, los núcleos más pequeños pierden población a favor de las ciudades y sus áreas de influencia, resultando el balance total de población provincial en los últimos 20 años prácticamente estable (+1,77 % en Badajoz, +0,81 % en Ciudad Real). En la provincia de Badajoz tiene más peso la capital provincial (Badajoz) y los núcleos pequeños (< 5000 habitantes), mientras que en la provincia de Ciudad Real son los núcleos intermedios los que concentran mayor población, con menor porcentaje en los núcleos mayores (la capital) y los más pequeños.

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De hecho, la provincia de Ciudad Real no cuenta con ningún núcleo de más de 100.000 habitantes, ya que el mayor, la capital, no pasa de 65.000.

(10.516 habs.), Carrión de Calatrava (2.644) y Poblete (836). Pese a su escaso peso respecto al total de la provincia (13,2 %) en los últimos 20 años (10,5 % en 1981) se va consolidando como capital al incorporar

CIUDAD REAL La provincia de Ciudad Real concentra su población en tres áreas fundamentales, La Mancha, la capital provincial y la comarca de Puertollano (ver plano distribución de la población): - La zona de La Mancha, que ocupa el cuadrante noreste de la provincia en la que se sitúan núcleos tan importantes como Tomelloso (30.654 habs.), Alcázar de San Juan (26.403), Valdepeñas (26.269), Manzanares (19.917) y Daimiel (17.095), así como otros que superan los 10.000 habitantes: La Solana, Campo de Criptana y Socuéllamos. Estos núcleos se benefician de estar situados en zonas de paso desde Madrid hacia Andalucía por el paso de Despeñaperros, y hacia levante, por Albacete y Almansa, por lo que históricamente han estado adecuadamente conectados por ferrocarril y carretera. Además en la zona se produjo un importante desarrollo vitivinícola (Valdepeñas y Tomelloso principalmente) y en ella se situaron polígonos industriales de descongestión de Madrid en los años 60 del siglo XX (Manzanares y Alcázar). En general, la población de la zona está estabilizada e incluso con ligeros incrementos (ver plano de evolución de la población). - Ciudad Real capital (63.251 habs.), situada aproximadamente en el centro de la provincia, en cuya área de influencia inmediata se encuentra Miguelturra

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA el campus universitario (actualmente más de 11.000 alumnos) y la estación de AVE en 1992. En este periodo de tiempo es relevante el caso de la localidad vecina de Miguelturra que ha pasado de tener 6.893 habitantes en 1981 a 10.516 en 2001, lo que supone un crecimiento acumulado de más del 50 %. Los proyectos recientemente puestos en marcha, como el Aeropuerto Don Quijote, el hospital de referencia y el Parque de Ocio del Reino de Don Quijote, muestran la tendencia de crecimiento y consolidación como capital provincial de Ciudad Real. - Puertollano (48.086 habs.) y su comarca (Almodóvar del Campo, 7.139 y Argamasilla de Calatrava, 5.361). Puertollano, de economía industrial y minera, parece estabilizarse tras un periodo de recesión demográfica: llegó a su máxima población a primeros de los sesenta superando los 63.000 habitantes y, desde entonces, ha perdido población como consecuencia principalmente del cierre de las minas o su reconversión a cielo abierto. Esta tendencia se está frenando, y en los últimos 20 años la pérdida de población ha sido mucho menor: se ha pasado de 50.190 habitantes en 1981 a 48.086 en 2001 (-4,37 %). Su situación, alejada de la Autovía de Andalucía y en fondo de saco carretero en el que se ha situado históricamente (solo recientemente la N-420 carretera a Montoro (Córdoba) ha sido acondicionada, aunque sigue atravesando el caso urbano de Puertollano), no ha colaborado en frenar la tendencia recesiva, del mismo modo que la llegada del AVE en 1992 (que no transporta mercancías) poco aportó a una ciudad industrial alejada de las vías de gran capacidad.

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Por el contrario, la zona oeste de la provincia, la que se verá afectada por la construcción de la autovía entre Ciudad Real y Mérida, está poco poblada y perdiendo población de manera intensa (ver plano de evolución de la población). Al oeste del eje formado por Ciudad Real y Puertollano solo tres municipios superan los 5.000 habitantes: Almadén, Almodóvar del Campo y Piedrabuena. - Almadén, importante enclave minero desde tiempos de los romanos, sufre una mayor recesión que Puertollano, ya que el agotamiento de las vetas de cinabrio está produciendo un importante descenso en la actividad de las minas, principal motor de la economía local. Pese a los esfuerzos por la diversificación, la localización ultraperiférica de la comarca de Almadén, la mala comunicación por carretera con Ciudad Real o Puertollano, y la obsolescencia del ferrocarril, la dejan en una difícil situación. De hecho, Almadén figura en el puesto número 43 de la lista de los 50 municipios españoles que más población han perdido en términos absolutos entre 1981 y 2001 pasando de 9.722 a 6.830 (-2892 habitantes, -29,7%). Aún peor, si estos cincuenta municipios se ordenan en función de la pérdida de población en términos relativos, Almadén pasa al puesto 14. Sin embargo, Almadén cuenta con un importante equipamiento de rango autonómico, como es la Escuela de ingenieros técnicos de Minas e Industriales, heredera de la fundada en 1777 a la sombra de la mina de mercurio. La viabilidad futura de este equipamiento educativo superior depende, en gran medida, de la mejora de las comunicaciones con el resto del territorio autonómi-

co y nacional, ya que ello facilitaría el acceso del alumnado y el profesorado, y su integración con el resto de campuses de la Universidad de Castilla - La Mancha (Ciudad Real, Toledo, Albacete y Cuenca). - Almodóvar del Campo (7.139 habitantes) perdió importancia durante todo el siglo XX a favor del desarrollo industrial de la localidad vecina de Puertollano de la que dista 8 kilómetros (dejó de ser cabeza de partido judicial). Hoy en día está dentro de su área de influencia, por lo que también se ha visto afectada por la crisis minera (8268 habitantes en 1981, -13,66 %), aunque no de manera tan intensa como Almadén. - Piedrabuena (4.671 habitantes), al igual que Almodóvar del Campo dejó de ser cabeza de partido judicial para pasar a depender de Ciudad Real capital. De hecho, la mejora de la N - 430 en los últimos años ha favorecido la paulatina integración de Piedrabuena en el área de influencia de la capital, de la que dista 27 kilómetros. Su población en 1981 era de 4.931 habitantes, lo que supone una pérdida del 5,27 % en veinte años, bastante menor que en Almodóvar y Almadén. BADAJOZ La provincia de Badajoz concentra población en la capital provincial; en Mérida (capital autonómica); en las vegas del Guadiana, donde se sitúan Don Benito y Villanueva de la Serena, y en el eje de la ruta de la Plata (N-630) en Almendralejo y Zafra (ver plano de distribución de la población).

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA - Badajoz ciudad (133.519 habitantes) supone el 20,8% de la población provincial, situada en el extremo occidental de la provincia en la frontera con Portugal. En los últimos 20 años ha crecido, ganando importancia respecto al total provincial (del 17,3 % al 20,3 %). - Mérida (50.271 habs.) se ha visto favorecida por su designación como capital autonómica, habiendo crecido un 22,5 % desde 1981. Los núcleos de su entorno también han crecido de manera muy intensa (ver plano de evolución de la población). Mérida se sitúa además en un importante nudo de comunicaciones en el cruce de las relaciones este - oeste y norte - sur, tanto de carretera (Nacional V y N-630) como de ferrocarril. Pese a la importante actividad administrativa que acumula como capital regional, apenas cuenta con universidad, ya que la Universidad de Extremadura tiene sus centros más importantes en Cáceres y Badajoz. - Don Benito (31.528 habs.) y Villanueva de la Serena (24.092) son las capitales de las comarcas de vegas bajas y altas respectivamente. Ambas localidades forman prácticamente una pequeña conurbación, con una importante economía agropecuaria y de industria derivada favorecida por amplias extensiones de regadío. - Almendralejo (27.521 habs.) y Zafra (15.253). Situado sobre la ruta de la Plata, Almendralejo es el núcleo más importante de la Tierra de Barros, zona muy productiva desde el punto de vista agrícola en cultivos de secano como vid, cereales y olivos, que

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han sido acompañados por una pujante industria transformadora. Estas áreas con mayor población coinciden prácticamente con la localización de los núcleos en crecimiento, mientras que el resto de la provincia pierde población en mayor o menor medida. Si se observan los núcleos mayores de 1000 habitantes que más población han perdido, se comprueba como estos se concentran en el sur de la provincia (Sierra Morena) y la parte occidental, en las comarcas de Herrera del Duque y Castuera (según división comarcal de la Diputación de Badajoz), por las que pasan las alternativas norte y sur respectivamente de la Autovía Mérida Ciudad Real. La comarca de Castuera cuenta con municipios de mayor tamaño. Además del propio Castuera, Cabeza del Buey y Quintana de la Serena que superan los 5.000 habitantes, mientras que Herrera del Duque y Talarrubias con algo más de 3.500 habitantes son los núcleos mayores de la comarca de Herrera (ver tabla en la página siguiente). Ambas comarcas se encuentran en el eje de comunicación de Mérida a Ciudad Real: por la comarca de Castuera se construyó el ferrocarril en el siglo XIX, mientras que el Plan Peña de 1940 defi nió el itinerario de la N - 430 utilizando carreteras que pasaban por la comarca de Herrera.

2.1.2

Estructura territorial de la red viaria

El espacio fronterizo entre las provincias de Ciudad Real y Badajoz se caracteriza por su situación periférica dentro de los sistemas de asentamientos de cada provincia, y por la poca importancia de su papel fronterizo consecuencia de la escasa relevancia de las relaciones interprovinciales. Históricamente, este espacio nunca ha estado ocupado por vías de comunicación relevantes. Aunque es conocida por el itinerario Antonino la existencia de una vía romana que partiendo de Mérida en dirección este llegaba hasta la vía Augusta en el Mediterráneo, su trazado no es hoy en día conocido con precisión. El punto más importante de este itinerario era Sisapo (probablemente la Bienvenida, en el valle de Alcudia, en el término municipal de Almodóvar del Campo, Ciudad Real) y la mina de cinabrio de Almadén. Puesto que durante muchos siglos de la reconquista española este territorio fue tierra de nadie, el itinerario romano desapareció sin llegar a consolidarse como sucedería con otros, como por ejemplo la Vía de la Plata. La zona ocupa un espacio que históricamente ha sido un gran vacío carretero: desde los repertorios de caminos del siglo XVI de Villuga o Meneses hasta el siglo XX esta zona se ha caracterizado por la inexistencia de red de caminos o carreteras importantes [MADRAZO, 1984].


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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. (N-V) hace que este itinerario se desarrolle por el norte, consolidando el alejamiento de este espacio de los ejes principales de transporte. La carretera que cumple la función de conectar Ciudad Real con Mérida, la N-430, es relativamente moderna. Integrada en la Red Nacional por el Plan Peña en 1940, el cierre del itinerario debe ser de los años 30. De hecho en el plano de la Provincia de "Ciudad Libre", nombre que adoptó Ciudad Real durante la 2ª República, se observa como la carretera termina en Herrera del Duque, mientras que en el plano provincial del IGN de 1936 ya aparece el trazado actualmente ocupado por la N-430.

Núcleos y su población de las comarcas de Herrera del Duque y Castuera. Fuente: INE Antes de construirse carretera alguna, la primera infraestructura de transporte importante que comunicó Ciudad Real con Mérida fue el ferrocarril Madrid Badajoz (último cuarto del S. XIX), pasando por Puertollano, Almadenejos (cerca Almadén), Cabeza del Buey, Almorchón (conexión con Córdoba), Castuera, Campanario, Villanueva de la Serena y Don Benito (V.Plano). El trazado de este ferrocarril unía los núcleos más relevantes por población y actividad, dando acceso a las importantes zonas mineras de Puertollano (hulla) y Almadén (cinabrio), así como a los núcleos más prósperos de las vegas del Guadiana (Villanueva y Don Benito). Esta línea ha perdido importancia, y en la actualidad cuenta con muy pocas

circulaciones de pasajeros entre Mérida y Ciudad Real (dos al día por sentido), aunque mantiene tráficos de mercancías, principalmente por la relevancia de Puertollano. En cualquier caso, contribuyó el crecimiento de los núcleos por los que pasaba. En lo que respecta a carreteras, la característica principal de la zona es su baja densidad, además de estar alejada de los principales itinerarios de largo recorrido. En efecto, puesto que el acceso desde la Meseta a Andalucía se realiza desde 1779 por Despeñaperros, el itinerario norte - sur (actual N-IV) se desplaza hacía el este, mientras que el aprovechamiento del corredor del Tajo para el paso del acceso hacía Portugal

La N-430 se ha visto durante muchos años perjudicada por la falta de cierre a su paso por el embalse de García Sola. En cualquier caso, canaliza en la actualidad los tráficos Este - Oeste, principalmente los locales, regionales e interregionales, ya que para los de más largo recorrido, como por ejemplo Badajoz - Valencia la alternativa a través de la N-V y N-III pasando por Madrid puede ser más interesante en las condiciones actuales para algunos usuarios (unos 40 kilómetros más, pero todo autovía). El resto de carreteras nacionales del espacio entre la Nacional IV y la V, pese a recientes mejoras, no son suficiente como para integrar este territorio en los grandes corredores de transporte: - La N-420 tenía hasta hace muy poco un trazado muy inadecuado en el paso de las Sierra Morena (Sierra de Cardeña y Montoro), por lo que históricamen-

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te, Puertollano se situaba de facto un fondo de saco, con su salida al sur muy limitada. - La N-502 que recorre este espacio de norte a sur aún cuenta con un trazado inadecuado en muchos kilómetros, con lo que, pese a formar parte de Red de Interés General del Estado, su función es más de vía local. Esta red principal apenas cuenta con nodos importantes, además de Ciudad Real y Mérida, ya que la coincidencia durante varios kilómetros de la N-430 y N-502 y la poca importancia de sus tráficos, hace que no exista un nodo claro en el cruce de ambas carreteras. Por su parte, las carreteras locales solo logran completar la conectividad de la red de una manera parcial, ya que, además de la N-502 y N-430, solo atraviesan el límite provincial entre CiudadReal y Badajoz las siguientes carreteras regionales y locales (según Mapa Oficial de Carreteras de España): -

Agudo - Tamurejo Valmanco de Esteras - Baterno. Chillón - Siruela. Chillón - Capilla. Gualdamez - Capilla.

Todas ellas con trazados deficientes, siendo la más importante Chillón - Capilla, que sirve para la relación Almadén - Cabeza del Buey (carreteras CM 4200 y EX - 323) que necesitan 53 kilómetros de desarrollo para unir dos poblaciones que distan 34 kilómetros en línea recta.

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Detalle del plano inventario de Obras Públicas de 1901 en el que se aprecia el ferrocarril Ciudad Real Mérida y como la carretera proyectada (línea roja de puntos) iba de Piedrabuena a Navalpino y Herrera del Duque, al norte de la actual N - 430.

2.1.3 Distribución de las actividades sensibles a la movilidad en el área de estudio Consultando el anuario económico de España elaborado por la fundación la Caixa (2003) se comprueba que para la práctica totalidad de indicadores econó-

micos y de actividad en la zona, los valores máximos se encuentran en Puertollano, Don Benito y Villanueva de la Serena, generalmente por este orden. Evidentemente, destaca la potencia industrial de Puertollano con su complejo petroquímico (índice industrial), mientras que Don Benito y Villafranca destacan en


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA actividades comerciales mayoristas. De hecho, el índice comercial es similar en las tres localidades. Del análisis de la tabla siguiente en la que se han incluido los principales indicadores para estas tres poblaciones, se deduce que el mayor tamaño de Puertollano y la importancia de las empresas del complejo petroquímico (índice de actividad económica,

Fuente: Anuario económico de España. Fundación La Caixa, 2003.

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Plano de «Ciudad Libre» (aprox. 1931). Obsérvese que la carretera termina en Ciudad Rodrigo

Plano de la provincia de Ciudad Real en 1936, donde aparece el trazado de la que sería la N - 430

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA 180 frente a 62 y 45) hace que tenga valores mayores para los índices que los núcleos extremeños. Sin embargo, la variación de los diversos parámetros muestra como mientras Don Benito y Villanueva de la Serena tienen claras tendencias de crecimiento, la situación en Puertollano es de estancamiento si no de recesión (celdas sombreadas). Obviando estos tres grandes núcleos, los valores mayores se dan en Castuera, Almodóvar del Campo, Argamasilla de Calatrava, Quintana de la Serena y Cabeza del Buey, todos ellos dentro de la alternativa sur. El resto de núcleos son menos importantes, y se analizará su contribución socioeconómica en la comparación de las alternativas.

y principios del XXI está apareciendo otro debate similar en relación al trazado del nuevo ferrocarril de alta velocidad y a la ubicación de sus estaciones. Una parte significativa de las razones que llevan a ubicar dichas vías de comunicación en unos lugares y otros son estrictamente políticas, y así hay que reconocerlo. Sin embargo, existen otras razones que mezclan lo estratégico y lo técnico y que se van a plantear en este apartado. 2.2.1

Criterios de distintos ámbitos territoriales

Una infraestructura lineal se plantea normalmente para conectar entre sí dos lugares geográficos. Sin

2.2. CRITERIOS TERRITORIALES PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS En cada momento histórico, cuando se han tomado decisiones de crear nuevas vías de comunicación, se han generado debates apasionados sobre la conveniencia de ubicar dichas vías de comunicación a través de unos lugares o de otros. No hay más que acudir a las hemerotecas para encontrar, en la segunda mitad del siglo XIX los debates que se generaron al tiempo de la creación de los primeros ferrocarriles. Cada municipio movilizaba toda su capacidad política de influencia para conseguir que el ferrocarril tuviese una estación en su municipio. A lo largo del siglo XX hemos presenciado debates similares en relación a las nuevas autopistas: por que valle o municipio discurrían, donde se ubicaban sus enlaces, etc. A finales del siglo XX

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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. embargo, siempre aparecen consideraciones de ámbitos territoriales más amplios y de ámbitos territoriales más pequeños. Frecuentemente, estos lugares relevantes para cada ámbito territorial no están localizados espacialmente de manera que un mismo trazado de la nueva vía de comunicación conecte todos ellos de manera óptima. El gráfico presenta un ejemplo hipotético de las consecuencias territoriales de varios trazados. El trazado óptimo para el nivel nacional deja al margen de la nueva vía de comunicación los dos centros regionales más importantes y sin embargo potencia un centro de interés local y semi-potencia otro. El trazado que conecta los dos centros nacionales y los dos regionales es de mayor longitud, disminuyendo su utilidad para los centros nacionales, y potencia otro centro local y el mismo que en el anterior trazado se semipotenciaba. Compatibilizar o priorizar los lugares de interés nacional, los de interés intermedio (regional o provincial) y los de interés local (municipal) cuya accesibilidad se mejora será pues un primer criterio a tener en cuenta.

= Centros de interés Nacional = Centros de interés Regional = Centros de interés Local Fuente: Elaboración propia

Son frecuentes los ejemplos de lo indicado anteriormente. El trazado del AVE entre Madrid y Zaragoza y entre Zaragoza y Barcelona es un buen ejemplo. Entre Madrid y Zaragoza, dos centros de interés nacional, el AVE sigue la línea más recta y por tanto más corta, pasando a una cierta distancia de Guadalajara


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Plano actual del estado del AVE en España

Plano actual del TGV en Francia.

(un centro de interés regional) y por el centro de Calatayud (un centro de interés local), pero dejando al margen dos centros de interés regional como pueden ser Soria o Teruel. Sin embargo, entre Zaragoza y Barcelona, el trazado tiene forma de "S", aumentado la longitud del trayecto entre los dos centros de interés nacional, pero pasando por dos centros de interés regional, por Lérida y por las cercanías de Tarragona (y también de Vich y Valls). Estos dos trazados han dado un peso relativo distinto a los intereses nacionales, regionales y locales.

El interés nacional, regional o local de los distintos centros se ha ido produciendo a lo largo de la historia porque las vías de comunicación tenían que ajustarse en cada momento histórico a razonamientos estratégicos distintos (la defensa era muy importante en la edad media) y a capacidades tecnológicas distintas (ahora es posible hacer determinados túneles o puentes imposibles con anterioridad). En consecuencia dichos centros no están ubicados geográficamente en los lugares por los que en la actualidad pueden pasar más directamente las nuevas vías de comunicación o por las que dichas vías de comunicación pueden conectar con otras ya existentes. En general, a lo largo de la historia los mis-

mos tipos de vías de comunicación han ido teniendo menores condicionantes tecnológicos pudiendo suprimir desviaciones que antes eran imprescindibles. El caso de Dijón en Francia es paradigmático, la comunicación histórica entre Paris y Lyon pasaba por Dijón, que no estaba en la línea recta, pero se desviaba por la existencia de un macizo montañoso y porque Dijón era el Centro de la Casa de Borgoña. En el siglo XX las dos nuevas infraestructuras de transporte más importantes creadas entre Paris y Lyon, la autopista y el TGV, no discurren por Dijón, sino que atraviesan dicho macizo montañoso.

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Ser capaces de determinar cuales son los lugares más relevantes que para cada uno de los niveles territoriales deben ser conectados entre si, es sin duda el criterio territorial más importante. La determinación de dichos lugares es una determinación independiente del tráfico y del trazado de las vías de comunicación y tiene que ver más con la relevancia de las actividades sociales y económicas que suceden en los mismos.

conectados entre sí aunque alguno de sus vínculos dejen de funcionar. En general, esta geometría es la más cara. Un segundo aspecto, está relacionado con la dispersión espacial de las vías de comunicación. Se puede pensar en modelos que concentren la mayoría de las vías de comunicación o sus enlaces en una porción pequeña del territorio o en otros modelos que aseguren que no se dejan grandes extensiones de territorio sin vías de comunicación o sin enlaces.

La metodología alemana de evaluación de inversiones en infraestructuras de transporte establece que hay dos criterios territoriales a tener en cuenta. Primero, la definición de los centros de interés a distintos niveles territoriales y, segundo, la conexión de los centros de un nivel al menos con un centro de nivel superior y la conexión entre si de los centros del mismo nivel. 2.2.2

Realizar una red de vías de comunicación

Un primer aspecto está relacionado con la forma geométrica de la red. La forma geométrica a través de la cual se conectan entre sí los diversos núcleos de población, esto es el tipo de red de vías de comunicación, genera consecuencias territoriales. La forma de dicha red también tiene consecuencias sobre la longitud necesaria de vías de comunicación, resultando que para conectar el mismo número de centros es necesario mayor o menor gasto de inversión. El gráfico presenta algunos esquemas geométricos de conexión entre si de 4 ó 5 lugares. La geometría en "Estrella" potencia la polarización hacia uno de los centros y prioriza las conexiones

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Fuente: Elaboración propia.

entre cada uno de los centros y el polo-central, frente a la conexión entre sí de cada uno de los centros que no son el polo central. En esta geometría preponderan los fondos de saco. La geometría en "Serie" es frágil, ya que si un vínculo desaparece o no opera correctamente, el conjunto se transforma en dos conjuntos separados. En general, estas primeras dos geometrías son las más económicas en longitud de vías de comunicación. La geometría en "Malla" es más igualitaria, no favoreciendo claramente ninguno de los centros, y permite varios recorridos alternativos para desplazarse entre cada dos centros. Además, todos los centros están

Un tercer aspecto se debe formular dependiendo si partimos de un sistema de ciudades fuertemente polarizado o, por el contrario, de un sistema de ciudades débilmente polarizado. Puede ser más conveniente potenciar una polarizción a través de las nuevas vías de comunicación o, por el contrario, potenciar una descentralización. El caso de la provincia de Ciudad Real, con una concentración de solo el 15% de la población provincial en la capital, y cuyas dos ciudades de mayor tamaño tienen solamente 70.000 y 50.000 habitantes, puede ser prototípico de la conveniencia de polarizar algo más su modelo territorial. La posibilidad de facilitar la creación de una única ciudad entre Ciudad Real y Puertollano potenciando las vías de comunicación entre ambas y localizando entre ellas nuevas actividades, agruparía en torno a dicha ciudad doble alrededor del 30% de la población de la provincia y generaría un ciudad de unos 150.000 habitantes.


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA 2.2.3

Extender el territorio servido o el tipo de uso

Independientemente de la forma geométrica de la red de vías de comunicación, es importante que se intente extender o ampliar el territorio servido o ampliando las actividades que van a poder utilizar dicho nuevo servicio. Cada vez más, cuando se toma la decisión de realizar una nueva vía de comunicación, no solamente se está tomando la decisión de realizar dicha inversión única (exclusivamente la nueva vía de comunicación) sino realizar también otras inversiones de "acompañamiento". Dichas inversiones de acompañamiento son de dos tipos. El primer tipo significa inversiones de acompañamiento en forma de vías secundarias de comunicación, facilitando que se acceda fácilmente a las vías de comunicación más importantes desde lugares próximos a las mismas. En general se trata de decisiones de la misma administración viaria o de administraciones

Fuente: Elaboración propia.

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viarias de rango inferior. Un ejemplo de estas inversiones de acompañamiento en vías de comunicación secundarias se ha producido en la nueva autopista entre Pamplona y Logroño. El segundo tipo significa inversiones de acompañamiento en forma de la preparación de territorios para la implantación de nuevas actividades económicas o residenciales. En concreto, se trata de decisiones consistentes en la implantación de nuevos equipamientos que puedan ser utilizados más fácilmente o que generen, gracias a la combinación vía de comunicación equipamiento, la atracción de otras actividades. También se puede tratar de decisiones consistentes en la urbanización pública de suelo para que pueda ser utilizado fácilmente por nuevas actividades. 2.2.4 Potenciar la inducción de nuevas actividades Un cuarto criterio que debe considerarse es el efecto que la nueva vía de comunicación va a tener en la atracción o inducción de nuevas actividades. En relación a este criterio hay tres consideraciones a resaltar. La primera consiste en que, normalmente, sucede la atracción o la generación de nuevas actividades productivas o económicas cuando ya hay actividades consolidadas o iniciativas locales en el territorio atravesado. La atracción o generación de nuevas actividades también sucede cuando el cambio de accesibilidad es tan importante que, aunque no haya ninguna actividad, dicho territorio se convierte en interesante para dichas actividades.

Fuente: Elaboración propia.

La segunda consiste en que una vía de comunicación es siempre una vía de "ida y vuelta" y, por tanto, tanto va a servir para atraer nuevas actividades como para que actividades locales se puedan desplazar a otros lugares. En realidad siempre suceden los dos procesos indicados al mismo tiempo creándose nuevas actividades y también desapareciendo algunas actividades preexistentes. La mayor facilidad de comunicarse entre lugares, al existir mejores vías de comunicación, permite, por un lado, poner en valor un territorio para determinadas actividades y, por otro, servir un territorio desde el exterior del mismo. Por último, la tercera consiste en tener en cuenta la distinta capacidad de atraer actividades o de servir el territorio desde fuera del mismo, dependiendo de la geometría de las vías de comunicación que sirven un territorio.

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA

En el caso de un territorio servido por vías de comunicación en fondo de saco (núcleos 1 en el gráfico), la capacidad de dicho territorio de ser útil para su entrono lejano es reducida, ya que todas las comunicaciones lo enlazan exclusivamente con una parte reducida de su entorno, aumentando las distancias a otros lugares. En el caso de un territorio servido por vías de comunicación de paso (núcleos 2 en el gráfico), la capacidad de dicho territorio de ser útil para su entorno lejano es más amplia, aunque todas sus relaciones están a lo largo de una línea, lo que generalmente significa actividades productivas y tráficos de contenido similar. Por último, en el caso de un territorio servido por vías de comunicación en cruce (núcleos 3 en el gráfico), la capacidad de dicho territorio de ser útil para su entorno lejano es amplia, ya que las comunicaciones que lo enlazan provienen de regiones distintas. Esto significa actividades productivas distintas y tráficos muy diversos, de manera que el núcleo que se localiza en el cruce de dichos itinerarios podría realizar actividades que combinan los tráficos y actividades económicas diversas. 2.2.5 Realizar un proyecto territorial más que un proyecto de una infraestructura El último criterio territorial para el trazado de una nueva vía de comunicación consiste en tener en cuenta que lo más apropiado es la realización de un proyecto territorial y no solo de un proyecto de una nueva infraestructura.

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Todo territorio tiene impreso en el mismo un gran número de elementos y significados: la parcelación, la toponimia, los lugares donde ocurren los eventos tradicionales, la forma de la edificación y de su agrupamiento, etc. Todos estos elementos, con sus significados culturales, componen lo que se entiende por territorio. Cada sociedad ha creado su propio territorio y se ha apropiado de sus significados que crean, a su vez, la sociedad.

2.3. COMPARACIÓN ENTRE CORREDORES

Una nueva vía de comunicación, como muchas otras grandes obras de infraestructura, implican ocupar importantes porciones de varios territorios, cada uno con sus elementos constitutivos (reflejo del paso de la historia) y de sus correspondientes significados.

El corredor norte ocupa prácticamente el espacio actualmente utilizado por la N-430, enlazando en Ciudad Real con la autovía Ciudad Real - Puertollano (ya en construcción) y en Torrefresneda (Entidad Local Menor del término municipal de Guareña) con la N-V a unos 20 kilómetros de Mérida. Esta alternativa pasa a unos 10 kilómetros al norte de Don Benito y Villanueva de la Serena.

Un nuevo conjunto de líneas de geometría diversa, que componen una nueva vía de comunicación, va a trastocar sin ninguna duda el "orden" territorial, cambiando no solo sus elementos, sino sus significados. Es por ello por lo que lo adecuado a la hora de crear una nueva vía de comunicación, sobre todo las más importantes, consumidoras de más espacio y creadoras de nuevas geometrías, es enfocar dicho proyecto no solamente como la creación de una nueva infraestructura, sino como la reordenación de un territorio. Dicha reordenación deberá tener en cuenta los elementos que componen un territorio y que lo hacen valioso funcionalmente, pero también a través de sus significados y decidir, en consecuencia, y con la participación de los grupos sociales que son de dicho territorio, qué nuevo orden es posible y qué conservación del orden existente es necesario.

Se procede a continuación a la evaluación del efecto territorial que tendrían los corredores propuestos para la autovía de Ciudad Real a Mérida, considerando la demografía, las redes resultantes y las características socioeconómicas del territorio. Se definen claramente dos corredores Norte y Sur, más uno mixto Norte Sur.

El corredor sur seguiría un itinerario similar al elegido por el ferrocarril Ciudad Real - Mérida en el siglo XIX. Este itinerario es prácticamente imposible por carretera actualmente, ya que sólo es realizable enlazando tramos por carreteras locales con fuertes rodeos, como sucede entre Puertollano y Almadén o entre esta localidad y Cabeza del Buey. El corredor arranca en su extremo este del entorno de Puertollano, pasa por Almodóvar del Campo, Almadén, Cabeza del Buey y Castuera, desde donde se dirige hacia Mérida por Guareña, pasando a unos 15 kilómetros al sur de Don Benito y Villanueva de la Serena.


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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. Fuente:INE

Para realizar la comparación de las zonas afectadas por cada uno de los corredores es necesario establecer un criterio sobre qué municipios se consideran en la zona de influencia de cada uno de ellos. Para ello se han tenido en cuenta los siguientes aspectos: - No se han incluido Don Benito y Villanueva de la Serena en ninguno de las dos corredores pese a situarse ligeramente más cercanas al corredor norte, ya que sea cual sea el corredor elegido, no quedarán fuera del área de influencia de la autovía. En este sentido es necesario tener en cuenta que el área de influencia de una autovía es mayor que una carretera convencional y que, al contrario de éstas, su influencia no es sobre los espacios inmediatos, sino sobre las áreas más accesibles definidas por la ubicación de sus enlaces. - Se han incluido Puertollano y Argamasilla de Calatrava en el corredor sur ya que aunque contarán en cualquier caso con la autovía a Ciudad Real, la elección del corredor sur las incluiría en el itinerario Atlántico - Mediterráneo del que quedarían fuera, en fondo de saco, en caso de optarse por el corredor norte. - En el espacio intermedio se han incluido, para cada corredor, los núcleos que, teniendo acceso claro a unos de ellos, quedarían claramente fuera de la autovía en caso de elegirse el contrario, considerando generalmente una franja de 10 - 15 kilómetros.

Fuente:INE

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA Con estos criterios, se han adscrito los siguientes núcleos a cada corredor: NORTE

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Almadenejos, Almodóvar del Campo, Argamasilla de Calatrava, Brazatortas, Cañada de Calatrava, Caracuel de Calatrava, Corral de Calatrava, Chillón, Guadalmez y Puertollano.

Provincia de Badajoz: Acedera, Casas de Don Pedro, Fuenlabrada de los Montes, Garbayuela, Herrera del Duque, Navalvillar de Pela, Orellana la Vieja, Rena, Villar de Rena y Talarrubias. Provincia de Cáceres: Madrigalejo. Provincia de Ciudad Real: Agudo, Alcolea de Calatrava, Luciana, Piedrabuena, Puebla de Don Rodrigo y Saceruela.

El corredor mixto Norte - Sur, seguiría el itinerario norte en la provincia de Badajoz y, al entrar en la provincia de Ciudad Real, se orientaría hacia el sur con un trazado paralelo a la N-502 pasando por Agudo (1987 habitantes), para dirigirse hacia Almadén donde conectaría con el corredor sur.

SUR

Evidentemente, al incluir a Puertollano (48.046 habitantes), el corredor sur tiene más población, 110.676 habitantes frente a los 35.522 de la alternativa norte, aunque incluso sin ésta y las vecinas poblaciones de Almodóvar (7.139) y Argamasilla (5.361) el trazado sur afectaría aún a 50.090 habitantes, casi 15.000 más que el corredor norte.

Provincia de Badajoz: Benquerencia de la Serena, Cabeza del Buey, Campanario, Castuera, Esparragosa de la Serena, Guareña, Haba (La), Magacela, Malpartida de la Serena, Quintana de la Serena, Zarza-Capilla. Provincia de Ciudad Real: Alamillo, Almadén,

Como ya se ha comentado, la comarca de Puertollano viene perdiendo población desde los años 60, como consecuencia del cierre de las minas de carbón, cada vez con menos intensidad, lo que la sitúa en una dinámica muy diferente al resto de núcleos. Para realizar la comparación de las tendencias demográficas de los corredores, vamos a eliminar la comarca de Puertollano, pretendiendo con ello que su tamaño (mucho mayor en términos relativos que el resto de los núcleos) no distorsione las características demográficas del resto de núcleos del corredor sur.

2.3.1. Análisis demográfico Las tablas incluyen los datos de población correspondiente a los censos de 2001, 1991 y 1981 de los núcleos afectados por cada corredor, así como su evolución en los últimos veinte años (1981 - 2001). Los núcleos del sur son ligeramente mayores (media 2.504 habitantes) que los del norte (media 2.091), siendo los mayores núcleos del sur Guareña (7.285 habs) y Almadén (6.830 habs), frente a los 4.829 de Navalvillar del Pela y 4.691 de Piedrabuena en el corredor norte. Esta diferencia se acrecentaría en caso de incluir la comarca de Puertollano dentro del corredor sur. En lo que respecta a la evolución de la población, los municipios del sur han perdido más población en los últimos 20 años que los del norte, tanto en términos absolutos (sur 10.872, norte 5.618), como relativos (sur 17,83 %, norte 13,65 %). En el corredor sur han perdido más de un 20 % de población 12 municipios de un total de 20, mientras que el norte solo 4 de 17.

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA La inclusión de la comarca de Puertollano, con mucha más población y menos pérdida relativa (en torno al 5 %), mantendría la diferencia en términos absolutos y, por su mayor tamaño, neutralizaría la diferencia para los valores relativos. Si se comparan los núcleos mayores de 1000 habitantes (Benquerencia de la Serena los tenía hasta 2001) situados directamente sobre los dos corredores, se observa como los núcleos del sur (sobre amarillo), en

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el corredor definido por el ferrocarril del XIX, son mayores y pierden más población que los del norte (sobre azul y subrayado) situados sobre la N-430. Así, aunque son mayores (o quizás por eso) pierden más población los núcleos de la zona central del trazado del ferrocarril Puertollano - Mérida como Almadén (-30,58 %), Cabeza del Buey (-21,13 %), Castuera (-26,63 %) o Brazatortas (-20,16 %), esto es, los afectados por el corredor sur, que los situados

sobre la N-430 como Piedrabuena (-5,27 %, situada en el área de influencia de Ciudad Real capital), Navalvillar de Pela (-6,92 %), Puebla de Don Rodrigo (-8,40 %), o Casas de Don Pedro (-9,64 %). Los núcleos del norte que más población pierden en términos relativos como Madrigalejo (-30,68 %) o Orellana la Vieja (-26,65 %) están bastante alejados de la N-430, lo que apoyaría la idea de que la carretera ha ayudado a los núcleos ubicados sobre ella a mantener, dentro de las pérdidas generalizadas de la zona, su población. Sin embargo, el ferrocarril no ha sido capaz del mismo efecto en el sur, ya que los núcleos con mejor comportamiento demográfico como Quintana de la Serena (4,07 %) o Esparragosa de la Serena (2,00 %) no cuentan con estación de ferrocarril. Las excepciones son Campanario (3,21 %), con ferrocarril pero en la zona de influencia de Don Benito y Villanueva de la Serena, y Guareña (-9,49 %) sin ferrocarril pero cerca ya Mérida. En conclusión, el corredor sur afecta a un mayor número de habitantes, y los núcleos centrales (incluso excluyendo Puertollano) de esta alternativa tienen mayor población pero la pierden más rápidamente, por su situación periférica y sus malas comunicaciones por carretera con las áreas más pobladas de ambas provincias. Sin embargo, en el norte, pese a haber menos población, los núcleos centrales la mantienen mejor al beneficiarse de mejor accesibilidad por carretera a las áreas más pobladas de ambas provincias gracias a la N-430.

PIT 2000-2007 Horizonte 2010. Red de alta capacidad año 2010. Fuente www.mfom.es

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA El corredor mixto Norte - Sur sería peor que el corredor sur al dejar fuera la comarca de Castuera, pero claramente mejor que el corredor Norte ya que, al menos, mantendría en el área de influencia de la autovía a Almadén y Puertollano, demográficamente más relevantes que Piedrabuena, Luciana y Puebla de Don Rodrigo. 2.3.2 Estructura territorial de las vías de comunicación En este apartado se compararán los esquemas viarios resultantes tras la construcción de la autovía Mérida - Ciudad Real siguiendo una y otra alternativa. Este

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tramo se incluye en la Plan de Infraestructuras 2000 2007 del Ministerio de Fomento que incluye en la zona: - La autovía Ciudad Real - Atalaya de Cañavate (NIII), cuyo primer tramo, Ciudad Real - Daimiel ya se encuentra en servicio, y el resto está o en obras o en fases avanzadas de redacción de proyectos y estudios. La autovía Ciudad Real - Mérida da continuidad a este itinerario, cerrando la conexión entre Lisboa y Valencia. - La autovía Ciudad Real - Puertollano, cuyo primer tramo, Miguelturra - Poblete ya se encuentra en obras, y que en caso de elegirse la opción sur para el tramo

Ciudad Real - Mérida formaría parte de la misma. - La autopista de peaje Toledo - Ciudad Real - Nacional IV que abriría un nuevo acceso a Andalucía alternativo a Despeñaperros. Aunque el trazado de esta vía no está todavía decidido, es muy posible que coincida con la autovía Ciudad Real - Puertollano en ese tramo (que sería libre de peaje). Observando el mapa del PIT, en azul se muestra la situación de las vías de alta capacidad en 1996, en el que se aprecia claramente el histórico vacío carretero existente en los límites de las provincias de Ciudad Real, Badajoz y Córdoba como consecuencia del alejamiento hacia el este de la N-IV y hacía el norte de la N-III. ESQUEMA VIARIO RESULTANTE CON EL CORREDOR NORTE El esquema viario resultante con el corredor norte (ver esquema) mantiene el número de arcos de la red al construirse paralela a la actual N-430, por lo que no hace sino consolidar la red en su situación actual no añadiendo arcos importantes para la vertebración del territorio como serían Puertollano - Almadén y Almadén Cabeza del Buey.

Fuente: www.mfom.es

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La accesibilidad de los núcleos afectados por el corredor norte mejoraría aumentando la distancia existente actualmente en términos de accesibilidad entre ellos y los núcleos del corredor sur (Almadén, Cabeza de Buey...).


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA El nodo secundario de la red formado por el cruce de la autovía Mérida - Ciudad Real por el corredor norte y la N-502 no se situaría cerca de ningún núcleo importante, siendo el más cercano es Fuenlabrada de los Montes de algo menos de 2.000 habitantes situado a unos 5 kilómetros, con lo que difícilmente se podría beneficiar de esa posición de privilegio. Además de Almadén, en este esquema Puertollano queda fuera del itinerario Este - Oeste, que se cruzará con el Norte - Sur sólo en Ciudad Real. De esta manera, el desequilibrio actualmente existente entre Ciudad Real y Puertollano a favor de la primera (ciudad de servicios en crecimiento frente a ciudad industrial

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en recesión) no hará sino aumentar, relegando a Puertollano, en el mejor de los casos, a un papel de ciudad dependiente. En conclusión, en caso de optarse por el corredor norte se mantendría la situación actual, dejando a pueblos como Almadén o Cabeza de Buey fuera de los ejes principales de transporte, y consolidando la peor posición relativa de Puertollano frente a Ciudad Real. Los núcleos del norte mejorarán su accesibilidad, pero debido a su pequeño tamaño y limitada actividad económica, probablemente tendrán más dificultades en sacar partido de las nuevas oportunidades aportadas por la autovía.

Fuente: Elaboración propia

ESQUEMA VIARIO RESULTANTE CON EL CORREDOR SUR El esquema viario resultante con el corredor sur (ver plano a continuación), al generar una conexión actualmente inexistente (Puertollano - Almadén - Cabeza de Buey) aumenta el número de arcos de la red, por lo que ésta será más completa topologicamente. La existencia del trazado de la N-430 asegura el mantenimiento dentro de la red del territorio del corredor norte, mientras que la nueva autovía incorporaría el afectado por el corredor sur. La elección de este corredor convertiría la totalidad del espacio entre Ciudad Real y Puertollano en el nodo de los itinerarios Norte - Sur (futura autopista de peaje) y Este - Oeste (autopista Mérida - Valencia). Esto facilitaría la integración funcional de Ciudad Real y Puertollano, ya iniciada con el AVE en 1992, creando, en la intersección de ambos itinerarios, una conurbación discontinua con más de 150.000 habitantes que contaría con Universidad (más de 11.000 alumnos), complejo petroquímico, hospital de referencia, aeropuerto internacional (Don Quijote Airport) y parque de Ocio (el Reino de Don Quijote), conectada interna y externamente mediante dos estaciones de AVE, autovías a los 4 puntos cardinales, ferrocarril convencional y el aeropuerto. Esta ciudad de más de 150.000 habitantes mejoraría la competitividad de la provincia de Ciudad Real en un mundo globalizado frente a otros territorios ya que, con la situación actual, dos ciudades pequeñas de alrededor de 50.000 habitantes carecen de masa crítica para atraer inversiones, eventos singulares, etc.

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA De este esquema saldrían claramente beneficiadas Puertollano, situada históricamente en fondo de saco y con problemas para salir de la recesión generada por el cierre de minas y la excesiva dependencia económica del Complejo Petroquímico; y Almadén, que se integraría en el eje Puertollano - Ciudad Real Manzanares, lo que facilitaría la viabilidad de su histórica Escuela Politécnica y permitiría la diversificación de actividades. Al ser ambos núcleos industriales y mineros, la conexión directa Puertollano - Almadén (inexistente en la actualidad) favorecería sinergias. Por ejemplo, ambas localidad están poniendo en marcha iniciativas turísticas (museos de la minería) vinculadas con el patrimonio industrial y minero que po-

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drían complementarse en caso de existir una buena comunicación. Además, Almadén pasaría a ser un nudo secundario al cruzarse en ella la N - 502 con la futura autovía, lo que potenciaría su papel como cabeza de comarca, además de convertirse en el punto de salida del valle de los Pedroches cordobés hacia el Norte, Este y Oeste. Del mismo modo, los núcleos de la comarca de Castuera mejorarían su conexión con Mérida y las vegas del Guadiana, y se abrirían hacia el Oeste hacia Almadén y Puertollano.

Evidentemente, la N-430 perdería gran parte del tráfico de paso lo que afectaría principalmente a la hostelería asociada a la carretera, aunque esta afección sería sólo ligeramente menor a la que se produciría con al alternativa norte, ya que el nuevo trazado dejaría a muchos de los establecimientos actuales fuera, obligando a un traslado. Pero además, la restricción de accesos de las autovías, y la menor necesidad de parar debido a las mayores velocidad posibles, reducen el negocio hostelero en éstas a unas pocas áreas de servicio que, generalmente, pertenecen a empresas de ámbito nacional y solo dejan en el territorio unos pocos empleos de baja cualificación. ESQUEMA VIARIO RESULTANTE CON EL CORREDOR MIXTO NORTE - SUR El esquema viario resultante con el corredor mixto Norte - Sur es similar al del corredor sur, puesto que sitúa un nodo principal como es la intersección de los itinerarios Norte - Sur o Este - Oeste, en el espacio entre Ciudad Real y Puertollano, y un nodo secundario en Almadén, que en este caso se extiende hacia el norte, hacía Agudo en el tramo común de la N-502 y la Autovía Ciudad Real - Mérida.

Fuente: Elaboración propia

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Sin embargo, mientras que incorporaría a la red el nuevo arco entre Almadén y Puertollano, tiene el inconveniente de no conectar la comarca de Castuera con el Oeste, más importante demográficamente que la comarca de Herrera del Duque.


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de 2003. En este anuario, solo vienen datos para municipios mayores de 1000 habitantes. En las tablas a continuación aparecen los núcleos en distinto color según su provincia: Ciudad Real en rojo, Badajoz en azul y Cáceres en verde. En general, la mayor población de los núcleos afectados por el corredor sur hará que los valores absolutos de la gran mayoría de los índices favorezcan a esta opción, aunque, como se verá, algunos valores relativos son significativos en términos de comparación.

Fuente:A partir del Anuario Económico de España. Fundación La Caixa, 2003.

2.3.3

Análisis de las actividades económicas

Se comparan en este apartado la situación socioeconómicas de cada uno de los municipios incluidos en los distintos corredores comparando los indicadores más relevantes a partir de los datos del anuario económico y social de la Fundación La Caixa

La comparación se hace entre las dos opciones principales, norte y sur, ya que el corredor mixto Norte Sur se va situar siempre en una situación intermedia, más cercana al corredor sur que al norte. Esto sucede porque mientras que en la provincia de Badajoz la población y actividades en los núcleos afectados por el corredor norte y el corredor sur son más parecidos (en general siempre a favor del corredor sur), en la provincia de Ciudad Real las características de los núcleos afectados por el corredor norte y el sur son muy diferentes, al incluir el corredor sur a Almadén y la comarca de Puertollano, mucho más pobladas y activas que los núcleos del corredor norte.

Se aprecia como tanto la media de los valores del paro sobre total de municipios, como la media ponderada de todos los núcleos en función de su población individual dan como resultado que los núcleos del sur tienen más paro que los del norte, un 25 % más. Esto confirma que aún habiendo más población y actividades, la tendencia en los núcleos afectados por el corredor sur es peor que la del norte. La opción Norte - Sur tiene un nivel de paro intermedio, más cercano al del norte al no incluir a los núcleos extremeños de la comarca de Castuera que tienen tasas ligeramente peores que la comarca de Herrera del Duque. NIVEL ECONÓMICO El nivel económico es un índice de la renta familiar disponible por habitante estimada por municipio para 2001. El anuario de La Caixa define diez niveles, que se corresponden con los siguientes intervalos de renta: Puesto que el valor es por habitante, el cálculo para el total del corredor debe ponderarse en función de la población de cada municipio.

PARO POR HABITANTES TOTALES Es el paro registrado municipal (1 de julio de 2002) respecto a la población total del núcleo (no a la población activa), por lo que núcleos con la población más envejecida dan tasas proporcionalmente menores que los núcleos con más activos.

El nivel económico medio ponderado en función de la población de los municipios del sur es mayor que en el norte (un 69 %), por lo que hay más actividades sensibles a la accesibilidad que se podrían ver favorecidas por la autovía. En cualquier caso, hay que destacar que ningún municipio (incluso Puertollano con

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA su complejo petroquímico) llega a la media nacional (nivel 6).

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El corredor mixto Norte - Sur tiene una cuota de mercado ligeramente inferior al corredor sur (227 de total) ya que mientras que en Badajoz los municipios del norte prácticamente compensan la cuota de mercado de los municipios del sur, en la provincia de Ciudad Real es donde se produce el desequilibrio entre corredores norte y sur, por la mayor importancia de Puertollano y Almadén frente a Piedrabuena, Alcolea de Calatrava y Puebla de Don Rodrigo. TELEFONOS Y VEHÍCULOS El número de teléfonos y vehículos son un indicador de la relevancia económica de los municipios, y puede ser utilizado para la comparación entre los dos corredores.

La opción mixta Norte - Sur tiene un resultado intermedio, más próximo a la opción sur al incluir a Puertollano y su comarca, más rica y con más población. CUOTA DE MERCADO Este índice expresa la capacidad de consumo comparativa de los municipios, referida a 1 de enero de 2002, y la participación (en tanto por 100.000) de cada municipio en la capacidad de consumo total. La cuota de mercado (capacidad de consumo) de los municipios sur en mucho mayor (2,6 veces) que los del norte al haber más población y actividades económicas, con lo que el mercado que la autovía haría accesible para las empresas sería mayor.

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Todos los valores tienen un valor total mayor en el sur, al ser su población total mayor que en el norte. El número de líneas de telefonía fija en el sur es prácticamente el triple que en el norte, pero como la población también lo es, se observa como el valor de teléfonos por cada 1000 habitantes es muy similar. En lo que respecta al número de vehículos sucede lo mismo, el número total del sur triplica al del norte. Sin embargo, si se observa la distribución de estos vehículos se comprueba que el número de turismos por cada 1000 habitantes es mayor en el sur (465 frente a 452).

Aunque estos datos son difíciles de interpretar, del análisis de los datos relativos por municipios se pueden extraer las siguientes ideas: - La población urbana de Puertollano hace que el número de camiones y furgonetas sea menor en términos relativos, mientras que en las áreas rurales, las furgonetas pueden sustituir a los turismos. - La motorización relativa de los núcleos del norte es mayor, ya que el menor tamaño de los municipios obliga a más desplazamientos, mientras que en los núcleos mayores, como la comarca de Puertollano, el vehículo privado es menos necesario para acceder a servicios y equipamientos. - Los núcleos del norte, sobre todo los del área central (Herrera del Duque, Casas de Don Pedro y Fuenlabrada de los Montes), son los que tienen un mayor número de vehículos por cada mil habitantes, principalmente camiones y furgonetas, lo que podría mostrar una mayor dependencia económica relativa del sector transporte, o la mayor necesidad de vehículos por lo periférica de su situación. En este aspecto, el corredor mixto Norte - Sur incluso superaría al corredor Sur, al incluir la mayor cantidad de automóviles de Puertollano, y el mayor porcentaje relativo de camiones y furgonetas del norte de Badajoz. En lo que respecta a autobuses, la dotación en términos relativos es similar, mientras que en valor absoluto, de nuevo el sur triplica al norte de nuevo.


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA ACTIVIDADES ECONÓMICAS El anuario de la Caixa permite conocer en número de empresas dedicadas a una determinada actividad obtenido a partir de los datos del IAE. Evidentemente, no refleja la importancia de cada empresa, por lo que un pequeño taller y una gran fábrica suman igual. En general, en el sur existen más empresas y actividades económicas que se verían beneficiadas por la autovía, en concreto, 4.203 frente a 1.753, lo que supone un 239 % más. En concreto, actividades más sensibles a la accesibilidad, como pueden ser las actividades comerciales mayoristas, las industrias manufactureras y las de transformación de metales y mecanismos de precisión son más abundantes en el sur. ÍNDICES DE ACTIVIDAD ECONÓMICA Para considerar la importancia de cada actividad y no solo su número se elaboran los índices de actividad económica que muestran, para 2001, el peso relativo (en tanto por cien mil) de la industria, el comercio mayorista, el comercio minorista, la hostelería y el turismo de un municipio respecto al total de España, con base a la recaudación de impuestos (IAE) (y la oferta de plazas hoteleras para el índice turístico) total de España. El índice de actividad económica sintetiza los demás. Todos los índices presentan valores superiores para los núcleos de la alternativa sur con un índice de acti-

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Fuente:A partir del Anuario Económico de España. Fundación La Caixa, 2003.

vidad económica cinco veces superior, por encima de las tres veces en su población supera al sur. El corredor Norte - Sur tiene un valor de índice de actividad económica ligeramente inferior al corredor Sur (243 frente a 248), por el ya comentado desequilibrio a favor del sur entre los núcleos del sur y los del norte en la provincia de Ciudad Real. Este corredor Norte - Sur tiene incluso un índice turístico mayor (36), aunque los índices comercial (156) e industrial (453) son menores al corredor sur. Si dividimos el valor obtenido en cada índice por cada municipio por su número de habitantes, se puede obtener un valor indicativo de la actividad por cada mil habitantes, con objeto de comparar los núcleos de ambos corredores obviando las diferencias de tamaño. Se puede medir así una especie de "productividad relativa" de los habitantes de cada núcleo en la obtención de sus valores para los distintos índices económicos.

En general, el mayor tamaño de los núcleos abre mayores oportunidades económicas a sus habitantes y, por tanto, la "productividad relativa" de los habitantes de los núcleos más grandes es mayor. Por ello, se observa como para todos los índices el valor obtenido por los habitantes de los núcleos afectados por el corredor sur es mayor que el obtenido por los afectados por el corredor norte, a excepción del índice de bares y restaurantes (1,73 frente a 1,56) y el índice turístico que es igual para ambos. Los valores del índice comercial e industrial, mucho más sensibles a la accesibilidad que los bares y restaurantes, son mayores por habitante también en el sur que en el norte.

Fuente:A partir del Anuario Económico de España. Fundación La Caixa, 2003.

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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. solo son importantes en los que se refiere a colegios. Se ha comentado en al descripción general que Puertollano cuenta con un Hospital (173 camas) y Almadén con Universidad, más concretamente los estudios de ingeniería Técnica de Minas e Industrial. Todos estos servicios aumentarán su radio de atracción si mejora su accesibilidad como sucede con la construcción del corredor sur o el mixto Norte - Sur, mientras que mantendrían incluso podrían perder en términos relativos su influencia en caso de la construcción del trazado por el corredor norte. 2.4. CONCLUSIONES La construcción de una vía de alta capacidad como una autovía debe servir no solo para las comunicaciones de rango nacional, sino también para aportar nuevas oportunidades al desarrollo de los territorios atravesados, más aún cuando se trata de espacios tradicionalmente situados lejos de las grandes infraestructuras de transporte, en puntos de accesibilidad muy limitada, como sucede en el espacio afectado por la construcción de la autovía Ciudad Real Mérida.

Fuente:A partir del Anuario Económico de España. Fundación La Caixa, 2003.

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Fuente:A partir del Anuario Económico de España. Fundación La Caixa, 2003.

SERVICIOS SOCIALES Y EDUCATIVOS

equipamientos sociales por municipios, básicamente residencias de mayores, centros de mayores y centros escolares.

Con los datos del Anuario Social 2003 elaborado por la Fundación la Caixa se pueden identificar los

En general existen más servicios sociales en el área afectada por el corredor sur, aunque las diferencias

El corredor sur concentra más población y más actividad que el corredor norte, por lo que su efecto total sobre el territorio sería mayor. Además, aunque muchos de los núcleos del corredor sur son más importantes, un elevado numero de ellos se encuentra en recesión poblacional y económica. De un lado son núcleos vinculados con actividades en recesión como son la minería (carbón y cinabrio) o la industria pesa-


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA da (cada vez más eficiente y productiva, lo que reduce la demanda de mano de obra), y de otro, son núcleos que se consolidaron sobre una infraestructura de transporte como el ferrocarril, que ha perdido mucha importancia en la actualidad, mientras que su accesibilidad por carretera es baja. La elección del corredor, y en menor medida del corredor mixto Norte Sur, podría paliar esta deficiencia, favoreciendo los intensos procesos de diversificación económica que se llevan a cabo en este territorio. La existencia del ferrocarril en el Sur evitó hasta la actualidad el desarrollo de la carretera paralela junto a él, por lo que en el momento de definir un eje Este Oeste (Segunda República - Plan Peña de 1940) se optó por el itinerario de la actual N-430 que, si bien no pasaba por núcleos importantes, era más corto. Es lógico que en aquellos años se actuara de tal manera, ya que se confiaba en el ferrocarril para el transporte de los productos de los grandes núcleos industriales y mineros del sur y el de las personas para las grandes distancias. De esta manera, la decadencia del transporte ferroviario frente a la carretera arrastró a estos núcleos hacia la marginación en términos de accesibilidad relativa. Por ello, parece lógico que, hoy que se va a construir la infraestructura viaria de alta capacidad, el criterio seguido desde el punto de vista territorial sea similar al que siguió el ferrocarril: la búsqueda de la actividad y los tráficos, y no el trazado lo más directo posible de los años 30 - 40 del siglo XX, unos tiempos en que el transporte por carretera era poco más que una actividad recreativa y turística restringida a la elite social, mientras que el grueso de la socie-

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dad y las mercancías se movían por ferrocarril. Territorialmente, la existencia de dos corredores paralelos de asentamientos humanos en una zona poco poblada como ésta es ventajoso, ya que permite una mejor distribución en el territorio de actividades y nuevas implantaciones, evitando que un corredor privilegiado se desarrolle a consta de vaciar el resto del territorio. Además, el trazado sur generaría nuevos nodos en Almadén y Puertollano, que servirían para la salida hacia el Norte del valle de los Pedroches. Además, la conexión con Puertollano haría accesible al norte de Córdoba, la comarca de Almadén y la de Castuera la estación AVE de Puertollano, mejorando mediante una conexión intermodal el tiempo de viaje a Madrid de estas zonas. El corredor sur permite sacar a Puertollano de su tradicional ubicación en un fondo de saco carretero, para situarla en un nodo de la red entre los itinerarios Norte - Sur y Este - Oeste. Una ciudad industrial situada en un desierto industrial necesita imperiosamente diversificar su economía, algo que solo será posible si mejora su accesibilidad y su capacidad de comunicación en todas direcciones (Norte, Sur, Este y Oeste).

los cuatro puntos cardinales y dos paradas de AVE (tres incluyendo la futura estación del aeropuerto). Con ello se solventaría uno de los problemas estructurales de la provincia de Ciudad Real (y en parte de toda Castilla - La Mancha): la inexistencia de ciudades importantes ya que, en la actualidad, con una economía globalizada, para un territorio es fundamental tener una ciudad grande bien comunicada pues, de lo contrario, no es capaz de competir con otros territorios. Por todo ello, desde el punto de vista territorial, el corredor sur es más ventajoso, ya que además de comunicar núcleos más relevantes, genera nuevas oportunidades, nuevos arcos de red, mientras que el corredor norte consolida la situación actual, atravesando un territorio con núcleos pequeños, que tendrán muchas dificultades para sacar partido de las pocas oportunidades nuevas que esta alternativa genera. El corredor mixto Norte - Sur es algo peor que el corredor sur, pero claramente preferible al corredor norte, ya que, al menos en la provincia de Ciudad Real, vertebraría los núcleos más importantes, eso sí, dejando fuera a la comarca extremeña de Castuera.

Además, la alternativa sur facilitaría la integración de Ciudad Real y Puertollano en una única ciudad, de modo que una provincia como Ciudad Real, en la que no hay una ciudad grande, podría tener una de más de 150.000 habitantes, que contaría con Universidad, Complejo Petroquímico, un aeropuerto internacional, dos hospitales, un destino turístico, autovías a

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA CAPÍTULO 3. PAISAJE 3.1. INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO DE PAISAJE Los paisajes de las comarcas de Montes de Ciudad Real y de La Serena en Badajoz muestran una de las reservas naturales más valiosas del interior de la Península Ibérica. Su interés radica principalmente en los ecosistemas mediterráneos que conservan en muy buenas condiciones de vitalidad y naturalidad gracias a la extensión y aislamiento de estos territorios. Estos paisajes se organizan según un variado conjunto de sierras lineales que conservan en sus laderas amplias superficies de bosque mediterráneo en distintos esta-

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dios de madurez, disponiéndose extensas áreas de dehesas de pastos en las partes más bajas. El conjunto se completa con una red de cursos fluviales que discurren por estos valles y que conservan numerosos tramos en muy buenas condiciones de calidad ecológica. También en algunas zonas se han mantenido áreas esteparias, alguna de gran extensión y riqueza como en La Serena que cobijan una variada comunidad de aves esteparias en convivencia con los cultivos. Además, en el siglo pasado, se construyeron en estos territorios una serie de grandes embalses cuyos extensos cuerpos de agua si bien los fragmentaron con su efecto barrera inundando algunos fondos de valle, también incorporaron al sistema algunas funciones ecológicas secundarias (áreas de aguas someras de las colas, función abrevadero, aislamiento de la presión antrópica, etc.).

Gracias a las condiciones de los aprovechamientos en este sistema territorial, en el que la dehesa juega un papel primordial, se han conservado paisajes que poseen no sólo los valores naturales de primer orden ya citados sino también localmente elementos del medio de gran singularidad y rareza (bonales, flora acuática, formaciones subatlánticas, etc.). La riqueza y conservación de los ecosistemas mediterráneos en estas comarcas de los Montes de Ciudad Real y La Serena se debe en gran medida a una serie de factores estructurales que se indican a continuación: - al aprovechamiento tradicional de las dehesas y a su asociación ecológica con las formaciones de bosque


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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. a todo lo largo de las laderas, estas unidades ponen en contacto a comunidades muy alejadas entre sí.

Simulación de perfil con las diferentes unidades de paisaje identificadas en el estudio Fuente:Elaboración propia

En el caso que nos ocupa son de primera importancia las relaciones de conectividad de nivel regional que se dan entre los grandes sistemas geográficos desde los Montes de Toledo y Cabañeros hasta Sierra Morena gracias al mantenimiento de los sistemas territoriales de los Montes de Ciudad Real y La Serena que aquí se analizan. La eficacia de estas relaciones de conectividad regional son las que han garantizado el alto grado de vitalidad actual de todas estas áreas, así como la deseada consolidación a medio plazo y el desarrollo potencial a largo plazo de valores naturales en ellas (recuperación de especies señeras, etc.).

mediterráneo que se conservan en las laderas de las sierras (binomio sierra-dehesa)

frágil entramado del que depende la conservación de sus mejores valores.

3.2 BINOMIO SIERRA-DEHESA

- a la baja densidad de población humana, que se concentra en una debilitada red de poblamiento y que, en consecuencia, ejerce una menor presión antrópica irregular, de tipo blanda y muy mediatizada por el aislamiento y la limitada actividad socioeconómica.

En este sentido, el análisis de las relaciones de conectividad juega un papel crucial en el diagnóstico de la capacidad de conservación de los valores naturales en estas comarcas. Un ecosistema, o más ampliamente el conjunto de ecosistemas de un determinado área, se mantiene en gran medida gracias a los intercambios de biomasa y energía que se puedan establecer con los sistemas próximos. Las relaciones locales de conexión garantizan el intercambio entre elementos próximos como los bosques de las laderas y la dehesa del llano (por ej.: la fauna refugiada en el bosque se alimenta en el llano). A nivel comarcal son claves las relaciones de conectividad asociadas a los corredores biológicos tales como las que proporcionan los ríos o las extensas masas de vegetación densa

La dehesa es un paisaje cultural mediterráneo de primordial importancia. Su interés radica en el equilibrado diseño ecológico que posee y que es fruto de la compatibilización de los usos ganaderos, a veces agrícolas, con el mantenimiento de la vitalidad del bosque mediterráneo. La formación densa del bosque aparece resumida selectivamente en un estrato arbóreo de baja densidad, los vistosos árboles aislados, y en un estrato herbáceo de gran diversidad y que en ocasiones se sustituye por la tierra cultivada. Los árboles aislados, generalmente encinas pero también alcornoques, quejigos incluso madroños, con una mayor o menor densidad, mantienen en parte la protección del suelo con su sombra y su humedad al tiempo que conservan la oferta de refugio y alimentos de sus copas. Este sistema permite aprovechamientos ganaderos de

- a las relaciones de conectividad existentes entre los distintos ecosistemas tanto a nivel local, como comarcal y regional que permite el intercambio y la vitalidad entre sistemas muy ricos y variados. Lo que sigue es un diagnóstico de los elementos geográficos que componen los paisajes de las comarcas en estudio, de sus valores y de su fragilidad y de cómo éstos se relacionan entre sí constituyendo un

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA gran calidad al tiempo que conserva una comunidad faunística salvaje de gran interés que vive en la dehesa. La dehesa como sistema diversificado de explotación se basa en el aprovechamiento de tres fuentes principales de producción primaria complejamente acopladas entre sí: monte, labor y pasto (BLANCO E. et al., 1998). Las zonas más intervenidas de la dehesa corresponden a los cultivos, predominantemente de secano y asentados en los mejores suelos. Y, aunque el principal aprovechamiento es el ganadero, existen otros importantes dentro del sistema de la dehesa como son: leña, carbón vegetal, corcho o miel. Vital para garantizar el mantenimiento ecológico de la dehesa es la proximidad de áreas de matorral denso y bosque mediterráneo que se conservan sin aprove-

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chamiento directo en las laderas de las sierras. En ellas es donde se mantiene la rica biodiversidad del bosque mediterráneo en estado casi puro. La dehesa constituye el área de expansión de las comunidades del bosque y matorral de las laderas manteniendo un intercambio que beneficia a ambas. La conexión entre ambos sistemas es clave. El bosque representa el sistema más maduro, reliquia casi siempre del bosque más extenso original. En este espacio aparece (según se puede apreciar en las fotos), asociado a las zonas más escarpadas, de difícil acceso de la maquinaria o bien a los suelos más pobres. Tiene su máximo desarrollo en sierras, crestones, rañas y zonas elevadas de ladera, correspondiendo en la mayoría de los casos a formaciones arbustivas puras o con arbolado en distintas densidades y algunas

veces a estructura completa de bosque. Los paisajes de dehesas en los valles lineales entre sierras son muy impresionantes pues combinan elementos de gran atractivo y espectacularidad como la verticalidad de las sierras y con el desarrollo curvilíneo de las laderas, o la amplia extensión de las dehesas con el moteado que extienden en los espacios inferiores de los valles con gran efecto escénico. A menudo en la raña que ocupa el espacio entre las laderas y el fondo se intercala el cultivo del olivar aprovechando sus suelos. Según se puede apreciar en las fotos recogidas en el apéndice, el matorral mediterráneo denso se abre paso en las partes altas entre las crestas cuarcíticas, patrimonio geomorfológico protegido en Castilla La Mancha, que sobresalen en el paisaje. Y que, ladera abajo, va siendo sustituido por cultivos, olivares y/o dehesas olivares. En el ámbito de estudio, existen numerosos buenos ejemplos de esta relación ecológica entre dehesas y sierras sobre la que descansa la vitalidad de estos paisajes. A continuación se presentan algunos de estos ejemplos de sierras características en las que se produce esta transición, sus principales valores naturales y el mapa de localización de las mismas.

Perfil - tipo de la unidad Sierra - Dehesa.

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Un buen ejemplo representativo de estas áreas de sierras rodeadas por dehesas y ríos se encuentra en el corazón del ámbito de estudio, se trata de La Sierra de Los Canalizos que ha sido declarada LIC 4220013


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA Sierra de los Canalizos, coincidiendo con los límites resultantes de la ampliación de la ZEPA del mismo nombre (código ES0000088) y con una superficie final de 24.135 Has. El espacio está formado por macizos montañosos compactos y de complicada organización topográfica, cuyas cimas no suelen presentar formas afiladas, sino extensos espacios culminantes, en ocasiones suavemente ondulados. Este espacio alberga importantes núcleos de nidificación y campeo de Águila imperial ibérica y Buitre negro, además de ser territorio de nidificación de otras especies amenazadas, como el Águila real o la Cigüeña negra. En sus laderas y rañas se asientan formaciones vegetales con alto grado de conservación de bosque y matorral de quercíneas y matorral de brezos y de "mancha", existiendo manifestaciones de bosque galería bien conservado en los cursos fluviales (fresnedas y saucedas), e interesantes poblaciones de Nutria y Tritón verdinegro, entre otras especies, asociadas a estos ecosistemas. Otro ejemplo, es la Sierra de Picón. Está ubicada en el límite oriental de la Comarca de los Montes de Ciudad Real, en su transición a la Comarca del Campo de Calatrava. Contiene formaciones de matorral de quercíneas y "mancha" bien conservadas en sus laderas de ahí su gran importancia. Sus valores justificaron su declaración como espacio de la Red Natura, constituye el LIC ES4220002 Sierra de Picón, con una superficie de 7.761,11 ha. La cadena de sierras formada por Sierra de Picón, Las Majadas y Villarreal que gracias a las superficies de

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matorral y bosque que conservan y a la presencia de las dehesas, forman una suerte de puente ecológico de norte a sur. Otros elementos como los cursos fluviales apoyan esta función. Esta zona reviste un gran interés para la conservación gracias a sus formaciones de matorral mediterráneo y a su relación con otros sistemas próximos, sustenta una población reproductora de Lince ibérico que está asentada en las Sierras de Picón y Montes del Guadiana, localizada entre las poblaciones situadas en los Montes de Toledo (al norte) y en Sierra Morena (al sur) y comunicada con ellas a través de pasillos o corredores ecológicos, actuando como nexo de unión entre ambas, lo que le confiere una especial importancia desde el punto de vista de la viabilidad de esta especie. Un tercer ejemplo, sería La Sierra de Siruela, declarada también ZEPA Sierra de Siruela (ZEPA 4310042), en la comarca de La Siberia (Badajoz), es un área muy abrupta entre el embalse de la Serena y el río Esteras, bordeada por el norte por el curso inferior del Guadalemar. Es una formación montañosa de origen cuarcítico poblada de vegetación mediterránea (encinares, alcornocales, quejigares, enebros, acebuches), destacando sus umbrías de densa cobertura y los cantiles rocosos. Los terrenos abiertos de La Serena y las sierras circundantes (Sierra de Siruela y Sierra de la Moraleja) constituyen conjuntamente un ecosistema con un gran valor de conservación y dependientes entre sí y bien conectados por los corredores biológicos de los cursos. Las sierras circundantes (Sierra de Tiros, Sierra del Torozo y Sierra de la Moraleja) mantienen en sus laderas importantes superficies de quercíneas (encinares, alcornocales y

quejigares), así como interesantes etapas degradativas que son mantenidas por su interés ganadero (retamales, retamares, ahulagares, pastizales). Las solanas de las sierras presentan olivares, acebuchares y lentiscares. Como hábitat representativo e importante del lugar hay que señalar los robledales de Quercus faginea. Las características de la Sierra de Siruela, su variedad, aislamiento del hombre y conectividad ecológica permiten la presencia de numerosas aves rupícolas, como el Águila Perdicera (Hieraaetus fasciatus), Águila real (Aquila chrysaetos), Buitre leonado (Gyps fulvus), Alimoche (Neophron percnopterus), Cigüeña negra (Ciconia nigra) así como otras más vinculadas a las masas forestales como Buitre negro (Aegypius monachus) y Azor (Accipiter nisus). La relativa abundancia de presas (Oryctolagus, Lepus, Alectoris, Columba) favorecen que la zona sea utilizada por Águila Imperial Ibérica (Aquila adalberti) en los períodos de dispersión. También se han registrado en los últimos años avistamientos de Lince Ibérico (Lynx pardina), siendo una zona de corredor y de posible ocupación por su proximidad a la provincia de Córdoba y Ciudad Real (núcleos de Sierra Morena Oriental y Montes de Toledo). En esta ZEPA se han producido las primeras nidificaciones de Buitre negro (Aegypius monachus). A nivel de taxones se hallan presentes Marsilea batardae y Mauremys leprosa. En el ámbito de estudio, entre Ciudad Real y Mérida, los conjuntos de sierras y sus áreas limítrofes de dehesas conforman una importante red ecológica y de distribución de especies, tanto animales como vege-

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA tales que están estrechamente ligadas entre sí y entre las que destacan algunas de ellas por su importancia prioritaria. En el plano se han destacado estos conjuntos en el ámbito de estudio. Las grandes piezas de sierras y dehesas anejas se engarzan de norte a sur, conectando los recursos ecológicos de los Montes de Toledo con Sierra Morena y de este a oeste conectando los Montes de Ciudad Real con la comarca de La Serena y Mérida. Se trata de un conjunto bien trabado de paisajes ecológicos que se alimentan entre sí y sostienen valores prioritarios. En esta extensa y vital estructura territorial juegan un papel primordial los

cursos fluviales y sus ecosistemas que operan como corredores biológicos de gran eficacia. Estos se analizan más adelante. 3.3. LA AUTOVÍA Y EL BINOMIO SIERRA-DEHESA La construcción de una autovía tiene repercusiones directas en el ámbito inmediato de sus márgenes que, salvo en el caso de soluciones en viaducto o tunel, quedan aisladas. Algunas medidas parciales como la adecuación de pasos inferiores o la construcción de

Formaciones vegetales mediterráneas en el entorno de Sierra de los Canalizos. En verde oscuro, el bosque mediterráneo denso; en amarillo claro, las dehesas

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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. pasos superiores de grandes dimensiones sobre falsos túneles pueden reducir el efecto de fragmentación que producen el conjunto de plataforma, taludes laterales y vías de servicio. La disposición territorial de una autovía respecto a la distribución territorial de los distintos hábitats determina la fragmentación de las relaciones ecológicas entre unas áreas y otras. Esta disposición es importante pues también condiciona la posibilidad de aplicar medidas parciales para restituir estas conexiones que, muchas veces, es muy limitada. Los gráficos ilustran

Sierras de Picón, Majadas y Villarreal y los cursos del Guadiana y Bullaque


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA muy sintéticamente las posibles disposiciones respecto a los elementos de sierra y dehesa analizados.

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Perfil de Sierra con diferentes ubicaciones posibles de autovía

La disposición de la autovía a través de un área de dehesa, elimina un número de pies y aísla unos pies de otros. Se reduce así la vitalidad de los animales terrestres de los que depende la alimentación de los depredadores (rapaces, lince, etc.) repercutiendo sobre todo el ecosistema. También aísla parte del arbolado de las zonas más vitales y estratégicas como arroyos, riberas de ríos o lagunas, lo que puede ser más grave pues, en cierta medida, inertiza el sistema. Formaciones de matorral, bosque y dehesa en el entorno de la Sierra de Siruela

Perfil de dehesa con diferentes ubicaciones posibles de autovía

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA Las dimensiones de los taludes, su disposición transversal y, por tanto, su infranqueabilidad viene determinada por la excavación o el relleno que la autovía deba hacer del relieve natural. El caso se extrema cuando el relieve es más vertical como muestra el caso siguiente para las sierras. El efecto de la disposición de la autovía en la ladera de una sierra es tanto más amplio cuanto más elevada sea la pendiente del relieve y más exigente sean las condiciones geométricas que se quieren para la vía. Los taludes de excavación o de terraplén son geométricamente mayores en pendientes elevadas, lo que incrementa de igual manera las dimensiones de la ocupación y la infranqueabilidad. En sentido inverso, una carretera local diseñada con parámetros geométricos más modestos (pendientes más elevadas, radios de curva más cerrados), plantea una menor ocupación de hábitats, con menores taludes y un menor efecto barrera. Es por eso que frente a grandes autovías, en situaciones similares a ésta (paisajes de interés, bajos niveles de tráfico, distancias abarcables, etc.) se plantean soluciones "blandas" de mejora de las carreteras existentes (carril para vehículos lentos, mejoras de anchura y visibilidad, etc.) lo que garantiza una conducción cómoda y segura sin poner en riesgo la conservación de valores naturales. Aquí en las laderas de las sierras, la afección de la autovía es cualitativamente más grave pues se ocupan formaciones de matorral o bosque de mayor vitalidad que la dehesa y se aíslan estos ricos biotopos

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que pierden capacidad geométricamente debido al efecto intrusión del borde (por ejemplo un hábitat de 1 ha, dividido en dos partes aisladas de 0,5 ha, tendría la capacidad equivalente de un 0,25 ha en total). Al mismo tiempo, la disposición a media ladera dificulta la adopción de soluciones estructurales blandas (viaductos o túneles) e incluso la posible aplicación de medidas parciales de permeabilización como pasos inferiores o falsos túneles para los que deben encontrarse condiciones locales especiales (barrancos o cabezos de ladera) que sólo garantizarían una pequeña permeabilidad de eficacia limitada (según tipo de especies y condiciones ambientales locales). Los bosques y matorrales de ladera perderían así gran vitalidad al quedar aislados y además reducir su tamaño eficaz como soporte de comunidades de fauna. El efecto local, es decir, sobre los ecosistemas situados directamente en los márgenes de la autovía es grave pero también puede ser grave la manera en que este efecto repercute en las relaciones ecológicas de mayor alcance. Estas son las que ligan las laderas con las dehesas y que como vimos son las que garantizan la riqueza natural de estos paisajes. El mantenimiento de la conexión ecológica ladera abajo de las sierras con las dehesas es crucial para la conservación de la vitalidad de estos ecosistemas. También es vital el mantenimiento de las conexiones ecológicas intrarregionales que ligan unos conjuntos de sierras con otros como los que se dan en nuestra área de estudio, y de los que depende la elevada riqueza ecológica de todo el sistema.

En cuanto a la estructura de las sierras y dehesas del ámbito de estudio, en el apéndice de planos adjunto se resaltan las formaciones de dehesas, matorral (incluyendo aquí matorral boscoso, denso, sabinar y subarbustivo) y de bosque mediterráneo presentes en el ámbito entre la N-420 (Ciudad Real Puertollano) y la A-5 (Miajadas Mérida) al objeto de caracterizar el conjunto de ecosistemas interrelacionados. Sobre esta caracterización se ha sobrepuesto la definición de corredores que presentó el Ministerio de Fomento en su memoria-resumen. En la provincia de Ciudad Real destacan tres grandes franjas formadas por conjunto de sierras que encadenan espacios de este a oeste: - una al norte, que va desde Alcolea de Calatrava hasta más allá de Puerto Peña, que posee notables extensiones de bosque y matorral; - otra intermedia de disposición ligeramente oblicua que, desde Puertollano, discurre en una franja de anchura irregular y hacia el noroeste hasta más alla de la Sierra de Siruela, apoyándose en los montes del entorno de Fontanosas y en las estribaciones meridionales de Los Canalizos. En esta extensa franja que no carece de amplias áreas de bosque destaca el papel del matorral y las dehesas, - una tercera más al sur, ya en Sierra Morena, que forma el límite natural con la provincia de Córdoba desde el sur de Bienvenida hasta Cabeza de Buey (Sierras de Moraleja, Santa Eufemia, etc.). En este sistema geográfico extenso, las estribaciones transversales (norte-sur) juegan un papel importante


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA en la trabazón ecológica de los espacios. Las estribaciones septentrionales de la Sierra de Los Canalizos, el conjunto de Sierra de Picón, Montes del Guadiana y Villarreal o las pequeñas sierras desde Valdemanco de Esteras a Puebla de Don Rodrigo operan en este sentido. La inserción de la autovía Ciudad Real-Mérida en este complejo y extenso sistema territorial puede afectar con su efecto de fragmentación a relaciones ecológicas claves dependiendo de su disposición territorial y del trazado que finalmente adopte. En este sentido, los trazados posibles según los define el documento de Memoria-resumen para consultas ambientales presentado por el Ministerio de Fomento el año pasado se enmarcan en dos grandes corredores: - corredor norte (representado en el plano adjunto y que incluye las denominación N1, y sus variantes N2, N1a, N3 y N6) - corredor sur (representado bajo las denominación S1, y su variante S2) A estos corredores habría que unir otros intermedios en Badajoz (S1N1, N1S1, S1N1A) y en la provincia de Ciudad Real (N3S1). Los trazados posibles del corredor norte plantean interferencias inevitables y de gran alcance con el conjunto de espacios de gran naturalidad que forman la gran franja norte de espacios, afectando a sus relaciones internas y externas, este-oeste y norte-sur, desde el sur y el norte de Alcolea de Calatrava hasta pasar Puerto Peña al oeste. Además, localmente los traza-

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dos posibles se ven obligados a incidir en enclaves estratégicos y de gran riqueza del binomio sierra-dehesas, por ejemplo, al sur y al norte de la población de Luciana, en el paso de Sierra de Enmedio, en el difícil paso del río Guadalemar, al pie de la Sierra del Escorial o al pie de Puerto Peña, donde en la actualidad se construye una carretera. Por su parte, los posibles trazados enmarcados en el corredor sur evitan las áreas de sierra en los posibles arranques desde la N-120 (desde Corral de Calatrava hasta Argamasilla), discurriendo principalmente a través de áreas extensas de dehesas en general distantes de las laderas. Sus pasos más problemáticos se concentran en dos puntos: en Ciudad Real, en el entorno de Fontanosas y, ya en Badajoz, en el entorno de Cabeza de Buey, Sierra de Los Tiros y al noroeste de Quintana de La Serena. Respecto a los corredores Norte-Sur, su corredor en Ciudad Real se plantea a través de áreas extensas de dehesas y, siguiendo la N-502, hasta el norte de Almadenejos. En esta disposición del corredor, el cruce del valle del Esteras y sus montes laterales afectaría a relaciones ecológicas claves. Estos trazados además asumen parte de los trazados del norte en Badajoz y del sur en Ciudad Real, y con ellos sus problemas, como son el paso en Puerto Peña y Sierra de El Escorial (Badajoz corredor norte) y el paso por Fontanosas (Ciudad Real corredor sur).

3.4. LOS RÍOS En el conjunto de sierras que forman los paisajes del ámbito de estudio los ríos forman un papel clave como corredores biológicos de primera importancia. Los cursos de agua y sus riberas conforman sistemas de gran diversidad y elevada bioproductividad, que son importantes en sí mismos gracias a las variadas condiciones ambientales que se producen en el contacto entre el curso de agua y las márgenes a sus lados. En el relativamente reducido espacio de las riberas encontramos una gran variedad de situaciones y ofertas (flujo de agua rápido, flujos ralentizados laterales, pozas, riberas húmedas, galerías arbóreas, suelos húmedos, etc.) Esta variedad lineal juegan un papel clave en el conjunto de ecosistemas secos que atraviesa gracias a su oferta y a su capacidad de transferencia de biomasa y energía. La disposición lineal de los ríos (especialmente cuando cuentan con riberas maduras y desarrolladas en toda su variedad como ocurre en los de nuestro ámbito de estudio) y su atractivo para la fauna de los ecosistemas próximos (abrevadero, refugio, caza, alimentación, etc.) son la base de su eficacia como corredores biológicos que conectan la bioproductividad de ecosistemas distantes. Esto ocurre eficazmente en nuestro ámbito de estudio donde los ríos discurren al pie de Sierras y entre dehesas ligando unos espacios con otros. En las dos fotos del río Guadalemar (incluido en el LIC Guadalemar 4310023) se aprecia la transición desde la sierra, al fondo, con claro predominio de matorral entre crestas, hasta las márgenes

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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. porales. Asociada a estos ecosistemas fluviales aparece una interesante fauna, con buenas poblaciones de Nutria, Galápago europeo, Galápago leproso, Tritón verdinegro y especies de ciprínidos de gran interés, así como poblaciones de especies amenazadas de aves, como la Cigüeña negra, que encuentra aquí un excelente hábitat de nidificación y alimentación.

Perfil tipo de la unidad Ríos

con vegetación de ribera, arbórea o arbustiva con distintos grados de desarrollo (V.Apéndice). La diversidad de las circunstancias de las riberas son su propia riqueza. El río Siruela (incluido en el LIC Corredores del Siruela, ES4310060) presenta, en algunos tramos, un menor desarrollo de riberas pero un interesante roquedo de cuarcitas que permite el desarrollo de balsas y pozas laterales de gran variedad. Aún con riberas menos desarrolladas, los cursos de los ríos realizan una función primaria de corredor, aunque no con tanta eficacia. Pero aparte del interés del rico ambiente del sistema fluvial, los ríos son importantes por su función a través del territorio. El mejor ejemplo de ambas fun-

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ciones lo constituye el curso del Guadiana, desde Valverde hasta Puebla de Don Rodrigo y las Hoces, que ha sido declarado lugar de interés (LIC de los Ríos de la cuenca media del Guadiana y laderas vertientes, ES4220003) en un amplio espacio desde Piedrabuena al este hasta Saceruela al oeste y Arroba de los Montes al norte, y que reúne otras áreas de sierras anejas y ríos. El conjunto de espacios asociados a este tramo del Guadiana presenta un alto grado de conservación y naturalidad, con bosques de galería y otras formaciones vegetales riparias de gran calidad, del tipo de fresnedas, saucedas, bosques de álamo blanco, olmedas, juncales, tamujares, tarayales, y vegetación hidrofítica enraizada o flotante (formaciones de nenúfares, etc.), y vegetación anfibia de charcas tem-

Más adelante, en el Estrecho de las Hoces del Guadiana (recientemente declarado microrreserva por la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha) situado en el extremo occidental de la cuenca sinclinal, el río Guadiana corta las hiladas de cuarcita armoricana en una clus, profundizando una garganta de varios kilómetros de recorrido formando un paisaje de una gran belleza. Además del Río Guadiana, otras zonas de interés de este espacio son un tramo del Arroyo Río Frío y laderas vertientes de las Sierras anejas de la Sierpe y Puerto Quemado, que sustenta comunidades vegetales insólitas en estas latitudes (abedulares y brezales higroturbosos y "trampales") de gran interés, así como un tramo del Río Valdehornos con zonas de bosque galería de fresnedas, saucedas y juncales y formaciones de brezal-encinar y alcornocal, que albergan poblaciones de ciprínidos de interés (calandino y pardilla), teniendo estas zonas gran interés como territorio de nidificación y alimentación de Cigüeña negra. La forma del curso del Guadiana, que serpentea en su tramo medio en el sinclinal al pie de las sierras conser-


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA vando gran parte de su diversidad ambiental, representa un eje ecológico de primera importancia como corredor dinamizador de los ecosistemas de su entorno directo. El papel de los afluentes que confluyen en él es similar. El tramo final del Río Bullaque (incluido en el LIC de Sierra de Picón ya mencionado) confluye en el Guadiana en Luciana. Este curso mantiene importantes poblaciones de nutria, galápago europeo y diversas especies de ciprínidos de interés, conservando formaciones de vegetación riparia (fresnedas, saucedas, etc.) de gran valor, tanto en sí mismas como por su función de corredor biológico de conexión comarcal y regional. En el ambiente mediterráneo de prolongadas sequías, la red secundaria es también importante. La red fluvial secundaria modela, tanto en laderas como en zonas más bajas, un conjunto de pequeños valles, abarrancamientos y hoyas, generalmente sólo funcionales en época de lluvias. Otro buen ejemplo de la función territorial de los ríos, son los cursos del Quejigal, Valdeazogues y Alcudia (declarados LIC de los Ríos Quejigal, Valdeazogues y Alcudia, ES4220007). Este espacio está compuesto por los cursos fluviales que enlazan el límite meridional de la Sierra de los Canalizos con la zona del Valle de Alcudia. La zona comprende el Río Valdeazogues desde su cabecera y sus afluentes, los Ríos Quejigal y Fresnedillas, así como el Río Alcudia, desde su nacimiento donde toma el nombre de Río de Cabra.

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Estos ríos albergan una ictiofauna de enorme interés, con poblaciones bien conservadas de Jarabugo, Calandino, Boga de río, Pardilla, Barbo comiza y Blenio, entre otras especies de ciprínidos, así como importantes poblaciones de Nutria y Tritón verdinegro. Además, sustentan valiosas formaciones vegetales riparias (fresnedas, saucedas, adelfares, tamujares, juncales, etc), constituyendo el territorio de nidificación y alimentación de la Cigüeña negra, así como importantes zonas de concentración premigratoria de esta especie. En la provincia de Badajoz, la transformación en grandes embalses de los principales valles ha reducido la presencia de corredores fluviales pero, sin embargo, se conservan algunos tramos en buen estado. Hacia el oeste, se encuentra por ejemplo LIC de los Ríos Guadiana-Alto Zújar, ES4310026. Estos ríos forman dos de las vías fluviales más importantes de la provincia de Badajoz, confluyendo en el cuadrante noreste de la misma. Los ríos Zújar y Guadiana, tras abandonar los embalses respectivamente del Zújar y Orellana, entran en una zona de vegas con bajas pendientes, fluyendo con numerosos meandros y brazos anastomosados. El Zújar desemboca al Guadiana a la altura de la localidad de Villanueva de la Serena, recibiendo posteriormente el Guadamez. Este espacio se extiende aguas abajo para terminar a nivel de la localidad de La Zarza. Por su posición se constituye en el nexo de unión entre los espacios del este y centro de Extremadura, siendo el mayor espacio estrictamente fluvial. Incluye un importante hábitat difícil de encontrar en

Extremadura, los lagos eutróficos. También es destacable la superficie de Bosques galería de Salix alba y Populus alba, así como de Galerías ribereñas termomediterráneas. Prácticamente todas las especies de peces están bien representadas, existiendo además importantes poblaciones de Lutra lutra, Emys orbicularis y Mauremys leprosa. Destaca también la presencia de Marsilea strigosa. 3.5. LA AUTOVÍA Y LOS RÍOS La disposición de la autovía respecto al curso del río es determinante de las afecciones que puede provocar, tanto al propio corredor fluvial como a su función territorial de corredor biológico primario. En este sentido, es importante destacar la necesidad de conservar la vegetación de las riberas, su diversidad geomorfológica y de biota. Si estas se ocupan, desaparece la mayor parte de la riqueza del río y, con ella, su función de corredor. Desafortunadamente, el trazado de estas infraestructuras lineales encuentra en los valles y, particularmente, en sus fondos de valle, las condiciones geométricas adecuadas para desarrollar sus exigentes parámetros de pendientes y curvas. Es así que los proyectos de autovías tienden a situar su trazado a lo largo de las bandas más sensibles de los fondos de los valles, próximos a las riberas de los ríos, cuando no ocupándolas. De este modo, anulan su posible relación lateral con los ecosistemas secos de las márgenes (ver gráfico siguiente). Además, el desarrollo de las obras puede dañar gravemente las condiciones de las riberas que luego no son restauradas, afectando a sus

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA propiedades ecológicas y convirtiéndolos en verdaderos canales inertes. Los riesgos de emisión de las actividades de la obra pueden dañar las condiciones de calidad de riberas y río con sus vertidos. Durante la explotación de la vía, además de las emisiones de accidentes y vertidos de la calzada, especialmente, de mercancías peligrosas, el lavado continuo de contaminantes depositados en el firme pueden ser arrastrados por la lluvia hasta los cauces. En cualquier caso, se requiere un trabajo de ajuste de trazado y sección transversal muy detallado, preciso y

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específico para cada caso para conseguir mantener las funciones ecológicas de los corredores fluviales cuando la autovía se acerca al río. La cartografía de los primeros estudios de aproximación al corredor (como ocurre con el Estudio Informativo que nos ocupa) manejan interpretaciones muy globales que proporcionan visiones muy groseras de las evoluciones del curso y sus márgenes y riberas de manera que, una vez aprobado su trazado a gran escala en un corredor fluvial, el diseño del proyecto de construcción se ve obligado a afectar a las márgenes que no habían sido adecuadamente estudiadas en detalle en su aprobación.

Este problema, en el grado de detalle del análisis cartográfico y la definición del trazado, afecta también a la definición de las estructuras y sus estribos laterales (apoyos) pues en las últimas fases del Estudio Informativo (ya a escalas 1:5.000) se definen los grandes parámetros del viaducto y sus estribos, sin detallar qué tipo de estructura (que implica desarrollos del programa de obra diferentes) y qué vanos libres se adoptarán (que implica ocupación de las márgenes). Aunque las soluciones en viaducto son las preferibles, siempre que se respeten las planas de inundación y las riberas, la construcción de la estructura entraña riesgos graves de afección a las áreas más frágiles del sistema fluvial. El desarrollo en mayor detalle del proyecto y, dentro de él, de los taludes laterales (o de los estribos de un viaducto) que finalmente sean necesarios pueden encontrarse con sorpresas en el proyecto de construcción y, desde luego, durante el desarrollo de las obras. Las proximidades de los ríos y sus cruces son lugares críticos para las obras ("cuellos de botella"), donde, presionados por causas de fuerza mayor, se puede llegar a resolver los problemas generados en proyecto con costosas y dañinas soluciones de urgencia en costosos reformados que escapan a un eficaz control ambiental.

Perfil de ríos con diferentes ubicaciones posibles de autovía

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Finalmente, hay que recordar que vías menos exigentes en parámetros geométricos, como carreteras de menor rango y menor velocidad específica aptas para tráficos modestos, son más flexibles en su trazado y mejora sin plantear riesgos tan elevados en condiciones de relieve adversas.


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA En resumen, la importancia de los corredores fluviales, tanto en sí mismos como por su función ecológica territorial, y los problemas específicos que puede implicar la definición de los trazados de la autovía y, particularmente, su sección transversal en cada área próxima a los cauces exige un detenido análisis de estas afecciones. En este sentido, destaca el poco detalle de la información disponible en el documento de Memoria-resumen del Ministerio de Fomento que sólo presenta grandes corredores que enmarcarán los futuros trazados alternativos. Es así que no es posible evaluar con el detalle adecuado las posibles afecciones de trazados alternativos. No obstante, las condiciones de los cursos y valles por los que discurren y, especialmente, de algunos enclaves especialmente conflictivos permiten anticipar los riesgos de algunos de los tramos opcionales que pueden plantearse. El plano siguiente, aunque a escala 1:300.000, representa la morfología y los cursos de agua así como reproduce los límites de los corredores planteados para la autovía. Se ha representado también la presencia de formaciones maduras de riberas en los cursos, lo que sirve de indicador para mostrar la eficacia ecológica de esos ríos. La autovía Ciudad Real-Mérida puede dañar gravemente la funcionalidad ecológica de los corredores fluviales dependiendo de su disposición, pues como se dijo, los corredores planteados tienden, en gran medida, a recurrir a los fondos de valle para sus itinerarios. Además, los corredores planteados abarcan en-

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claves donde los ríos se encajan en valles estrechos o requiebran su curso con los subsiguientes problemas de encaje del movimiento de tierras del trazado. Como se ha dicho, los posibles trazados, según los define el documento de Memoria-resumen para consultas ambientales presentado por el Ministerio de Fomento el año pasado, se enmarcan en tres grandes corredores: - Corredor norte (representado en el plano adjunto y que incluye las denominación N1, y sus variantes N2, N1a, N3 y N6) - Corredor sur (representado bajo las denominación S1, y su variante S2) - Corredor norte sur en Badajoz (S1N1, N1S1, S1N1A) y en la provincia de Ciudad Real (N3S1) Los trazados posibles del corredor norte se ven obligados a sortear los cursos del Bullaque (N6) y Guadiana (N1), discurriendo junto a ellos en un buen tramo antes de su confluencia. Los desarrollos por el norte de la actual nacional (N1) amenazan con su cruce los cursos de hasta cinco diferentes afluentes de la margen derecha del Guadiana de gran importancia ecológica por sus riberas raras (ver apartado de recursos exclusivos). El cruce al sur (N3) del Guadiana requiere un fino ajuste de trazado y estructura de cruce, dado que es uno de los tramos de mayor diversidad ecológica del Guadiana. Más graves son los riesgos asociados al cruce opcional por el nordeste de Puebla de Don Rodrigo donde, además, el río serpentea aumentando su riqueza y también su fragilidad.

Los problemas de afección a corredores fluviales del corredor norte se acentúan también una vez se abandona el curso del Guadiana, debida a que el trazado se ve obligado a discurrir junto al río Guadalemar que discurre encajado, pues se ha de buscar sitio para la plataforma de la autovía donde ya tiene problemas la actual carretera nacional mucho más estrecha. Finalmente en el tramo del corredor norte ya en Badajoz, el trazado ha de resolverse a media ladera sobreelevado al pie de Puerto Peña pero con la cola del embalse de Orellana a sus pies. Más adelante, debe discurrir en la vega del río Gargáligas y plantearse el cruce del Ruecas. Respecto a las afecciones a cursos menores, arroyos y barrancos (no evaluables directamente a esta escala) destacan por el relieve abrupto atravesado: el cruce de la Sierra Picón (N6 y N1), al norte (N6) y sur de Luciana (N1), el desarrollo por el norte del Guadiana (N1) y por el sur en la Sierra de Saceruela (N3). También al norte y más al oeste de Puebla de don Rodrigo, así como todo el tramo junto al Guadalemar (N1) y el paso por el Puerto de Los Carneros y Sierra de El Escorial (N1). En estos once tramos el movimiento de tierras podría afectar a ejes hídricos medios y menores dependiendo de su disposición final. En resumen, el corredor norte implica numerosos y graves problemas de afección a los corredores fluviales del Bullaque y del Guadiana en diversos puntos, de sus afluentes por la margen derecha, del Guadalemar (contando en todos estos casos con situaciones locales de relieve muy restrictivo para encajar trazados de autovía), así como riesgos menores

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA en la cola del embalse de Orellana, la vega del Gargáligas y el cruce del Ruecas. Podría haber problemas en once tramos con ejes hídricos menores. Los posibles trazados enmarcados en el corredor sur podrían afectar al curso del Tirteafuera dependiendo de su desarrollo, pero esto no es probable dadas las pocas limitaciones de relieve de la zona de arranque (el corredor S1 y S2 se definen con un amplio espacio). Mas notables son los posibles riesgos del desarrollo del trazado en su definición junto al río Valdeazogues (S3), que cuenta con poco espacio para la convivencia del río y sus márgenes con la autovía, especialmente en algún punto.

transversal del Quejigares (S1 y S2), así como en otros cruces transversales de grandes ríos (Rivera de Gargantuel, Zújar, Guadalefra, Ortiga, Guadalmez y Guadiana) que no encuentran muchas restricciones a definiciones compatibles del trazado con los corredores fluviales. Podría haber problemas en cinco puntos con ejes hídricos menores. Respecto a los corredores Norte-sur, su corredor en Ciudad Real se plantea mediante cruces transversales de los cursos del Guadalemar, con buen desarrollo de riberas (N3); del Siruela, al norte de Agudo (N3S1); y del río Esteras, que presenta un cierto grado de deterioro en ese punto (N3S1) que podría resolverse adecuadamente si no contara con grandes restricciones

Los cruces transversales del Quejigares (con algunas restricciones y gran valor ecológico), el de la Rivera de Gargantuel (norte de Almadenejos) y, más al oeste ya en Badajoz, el del tramo alto del Zújar, del Guadalefra, Ortiga, Guadalmez (este con riberas) y Guadiana (norte de Villagonzalo), podrían resolverse adecuadamente con voluntad. Respecto a las afecciones a cursos menores tan sólo destacan, por el relieve atravesado, algunos tramos del S3 (Valdeazogues) y del S1 y S2 (este de Fontanosas) en Ciudad Real, el entorno de Cabeza de Buey y el sureste de Almorchón. En estos cinco tramos se podría afectar a ejes medios y menores. En resumen, los principales riesgos ambientales respecto a los corredores fluviales del corredor sur se centran en el tramo de la autovía paralelo al río Valdeazogues (si se elijiera la opción S3) y el cruce

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Perfil tipo de Estepa

de relieve. Además, se asumen los problemas asociados al trazado paralelo junto a la cola del embalse de Orellana (en el corredor norte, N1) y a los cruces de la Rivera del Gargantuel (S1), el Quejigares (S1 y S2) y el Tirteafuera (S1 y S2), el trazado paralelo al Valdeazogues, si se elige (S3). En cuanto a las afecciones a cursos menores, tan sólo destacan por el relieve atravesado dos tramos: los montes en el entorno de Valdemanco de Esteras y al sur del río Esteras. Además, se asumen algunos tramos de relieve abrupto del corredor sur (algunos tramos del S3 en Valdeazogues, y del S1 y S2 al este de Fontanosas) y del corredor norte (el paso por el Puerto de Los Carneros y la Sierra de El Escorial del N1). En


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA estos siete tramos, el movimiento de tierras podría afectar a ejes hídricos medios y menores dependiendo de su disposición final. En resumen, los principales riesgos ambientales de los corredores Norte-sur respecto a los corredores fluviales tienen sólo con cruces transversales de ríos (ríos Guadalemar, Siruela, Esteras, Ribera del Gargantuel (S1), el Quejigares (S1 y S2) y el Tirteafuera (S1 y S2), que pueden resolverse sin graves restricciones de relieve, así como respecto el trazado paralelo a la cola del embalse de Orellana (en el corredor norte, N1) y al Valdeazogues (S3), este último sólo si se elige. Por otra parte, podría haber problemas en siete tramos con ejes hídricos menores. 3.6. ESTEPAS La sustitución del bosque mediterráneo por sistemas de aprovechamiento ganadero basados en favorecer el dominio del estrato herbáceo encuentra en las áreas esteparias su modelo extremo. Se podría decir que la dehesa clara, con poco arbolado, conduce a la dehesa, aunque el proceso que ha conducido a la presencia de las grandes áreas esteparias de la península es complejo y hasta cierto punto desconocido. En cualquier, caso la estepa mediterránea opera como un ecosistema complejo, conservando y manteniendo una rica comunidad de fauna que incluye grupos de aves que le son propias (aves esteparias). Como en el caso de la dehesa, la estepa no puede funcionar aislada de los ecosistemas vecinos sino que, por el contrario, opera en un continuo intercambio con ellos.

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La transición más común es desde la ladera hacia el fondo de valle, sierra-estepa combinándose en cada caso particular con otros elementos del sistema mediterráneo como dehesas, ríos y lagunas. Las áreas esteparias representan una unidad muy extensa y característica dentro de la provincia de Badajoz, siendo el mayor exponente de estos ecosistemas dentro del territorio peninsular en lo que a diversidad y continuidad se refiere. También están presentes en la provincia de Ciudad Real pero con menor presencia. La zona esteparia de La Serena está recogida dentro del LIC 4310010 La Serena-Sierra de Tiros. Está situada al este de la provincia de Badajoz. Acoge los medios desarbolados de la comarca del mismo nombre en las márgenes del río Zújar además de las llanuras esteparias y pseudoesteparias que se extienden al este del espacio hasta el río Ortigas, prolongándose por las márgenes de los ríos Zújar y Guadalemar hacia el oeste recogiendo los valles de ambos ríos. La Serena, un área extensa de relieve suave, puede considerarse el área de la Península Ibérica y del Oeste de Europa donde las formaciones naturales de pastizales alcanzan una mayor extensión y continuidad, mostrando un elevado grado de conservación de la riqueza y diversidad de las comunidades de aves. La ZEPA de La Serena y Sierra de Tiros incluye más del 50% de los pastizales naturales (hábitat prioritario) mejor conservados de Extremadura, ocupando una superficie continua de gran extensión y albergando importantes elementos diversificadores. Estos

pastizales y el peculiar uso agrícola y ganadero de las tierras han favorecido el asentamiento de una variada fauna propia de terrenos abiertos, destacando las poblaciones de aves estepáricas, con importancia a nivel nacional y regional. En Extremadura no existe ninguna otra superficie con mayor valor para el hábitat y las especies asociadas y que pueda conservarse como una unidad de gestión. La zona cuenta con la presencia de varios cursos fluviales, en su mayoría estacionales, con una diversa vegetación de adelfas (Nerium oleander), tamujo (Securinega tinctorea) y acebuches (Olea silvestris), cuya superficie quedó seriamente reducida cuando fueron construidos los grandes embalses del Río Zújar (Embalse del Zújar y Embalse de La Serena). Dichos cursos fluviales son el refugio del especies piscícolas como Calandino (Tropidophoxinellus alburnoides), Boga (Chondrostoma polylepis), Pardilla (Rutilus lemingii) y Colmilleja (Cobitis paludicola), muy amenazadas por el efecto de los embalses. Destaca también la importancia de la zona para Galápago europeo (Mauremys leprosa) y Nutria (Lutra lutra). Los cursos fluviales son excepcionales corredores para la fauna, especialmente en terrenos abiertos, destacando por su importancia el Río Esteras, Río Guadalefra, Arroyo del Buey y Arroyo Almorchón. La otra zona esteparia importante del ámbito de estudio, aunque mucho más reducida que la anterior, es la ZEPA Campo de Calatrava, ES0000157. Es una zona esteparia de relieve muy suave, ubicada en la depresión o cubeta sedimentaria de la cuenca baja del Río

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA Jabalón, en la Comarca del Campo de Calatrava al sur de Ciudad Real, en la que destacan importantes manifestaciones volcánicas. Es un área cultivada con hábitats bien conservados de pastizales mediterráneos xerofíticos, de gran interés para las aves esteparias, albergando poblaciones de alta diversidad y riqueza, destacando la población de avutardas, especialmente durante el periodo invernal, así como la de Sisón, Ganga o Alcaraván, entre otras. A lo largo del curso del Río Jabalón, se presentan formaciones de vegetación hidrofítica como juncales, tamujares y de vegetación acuática (Potamion pectinati)

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3.7. LA AUTOVÍA Y LA ESTEPA En cuanto a la incorporación de la autovía en estos paisajes mediterráneos, hay que señalar que las áreas esteparias son generalmente fuente de conflicto. Como se recordará, los trazados de autovía persiguen conseguir diseños tendidos y abiertos con pendientes suaves de la calzada y curvas muy abiertas, de manera que, morfológicamente, las áreas esteparias generalmente llanas y extensas y sin desarrollos edificatorios limitantes son territorios donde la autovía encontraría sus mejores itinerarios si no fuera por las implicaciones ecológicas que implica. En efecto, la autovía con su gran anchura (generalmente dos carriles por dirección, más mediana interior de 12 metros y arcenes laterales, vallado y vía de servicio) se constituyen en una barrera difícil de fran-

Perfil tipo de Estepa con posibles ubicaciones de autovía

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quear para la fauna terrestre y, lo que es más importante, para las aves de bajo vuelo, como son las principales especies de esteparias (avutarda, sisón, ortega, etc.). Sobrevolar la plataforma más ancha de la autovía requiere elevar el vuelo parabólico a una altura geométricamente más elevada o simplemente asumir el riesgo de atropello. El efecto barrera puede tener consecuencias dramáticas para estas aves que mantienen a lo largo del año un proceso casi continuo de desplazamientos (migración de machos y hembras por separado, concentración para reproducción, dispersión de pollos expansiva de pollos, etc.). Sus necesidades de movimiento en la llanura determinan la gravedad del efecto de fragmentación de sus hábitats que repercute geométricamente en su supervivencia. Por su lado, el diseño de la autovía encuentra muchas limitaciones cuando se intenta reducir su infranqueabilidad. Por ejemplo, las condiciones del relieve de estas zonas tan llanas dificultan las posibilidades de deprimir la autovía excavándola en trincheras profundas. Adoptar esta solución reduciría eficazmente la altura necesaria para sobrevolarla sino fuera porque, a su vez, implica graves problemas hídricos y de drenaje para la autovía. Otras medidas parciales, como la implantación a los lados de la autovía de pantallas arbóreas de disuasión del vuelo bajo, cuya eficacia no ha sido aún contrastada, podrían limitarse, simplemente, a consolidar el efecto barrera. La disposición del trazado de la autovía respecto a la zona esteparia determina el efecto sobre su dinámica ecológica. Atravesar la estepa implica su fragmentación, dejando áreas aisladas a cada lado que quedarían


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. fuertemente debilitadas, pudiendo en algún caso llegar a producir la extinción de la comunidad del fragmento que haya perdido su autonomía. También es importante no aislar la estepa de recursos vitales o estratégicos como, por ejemplo, lagunas y cursos de agua que funcionen como abrevadero o áreas de dehesa próximas que operen como refugio estacional. En cuanto a la autovía de Ciudad Real a Mérida, los corredores planteados en la Memoria-resumen presentada por el Ministerio de Fomento (que se representan en el plano adjunto de áreas esteparias del apéndice), no implican afecciones para el área esteparia de Campo de Calatrava. Sin embargo, el corredor Sur, en su disposición territorial de la provincia de Badajoz parece tomar como referencia el área esteparia para su itinerario, dispuesto por el borde exterior de las áreas de pastizal y cultivos de La Serena. En realidad, se ha tomado como referencia los límites territoriales del espacio ZEPA/LIC de La Serena y Sierra de Tiros (una simplificación de la complejidad de relaciones territoriales existentes entre la estepa y las áreas colindantes de sierra). En cualquier caso, los trazados que se pueden enmarcar en el corredor S1 en La Serena evitarían la afección directa a la estepa aunque parecen implicar un cierto aislamiento de esta extensa zona con las sierras en el entorno de Almorchón y Cabeza de Buey.

Perfil tipo de lagunas

En resumen, el corredor norte no implica afecciones para las áreas esteparias, ni tampoco el corredor Norte-Sur, mientras que el corredor Sur bordea el

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA área esteparia de La Serena aislándola de la sierra en Almorchón y Cabeza de Buey.

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ra y de aguas temporales. Dentro de las lagunas salinas de Castilla La Mancha, se considera como de salinidad intermedia [CIRUJANO, S. 2002].

3.8. LAGUNAS Las lagunas y charcas son elementos claves de los paisajes mediterráneos que se insertan en ellos discretamente, siempre localizadas en los puntos más bajos del llano, pero que les proporcionan gran vitalidad a sus procesos ecológicos. Poseen una gran diversidad propia lo que garantiza su riqueza ecológica. En el ambiente de prolongada sequía del clima mediterráneo constituye un elemento de equilibrio y alivio para los ecosistemas próximos. Por su gran bioproductividad son puntos de interés para las comunidades de fauna vecinas, al tiempo que operan como hábitats de especies de avifauna que ligan estacionalmente estos ecosistemas con otros muy distantes al norte y al sur del globo.

Desde el punto de vista de su protección legal, está catalogada como Microrreserva de Castilla - La Mancha. Contiene también determinados Hábitats de protección especial de Castilla La Mancha (como comunidades halófilas terrestres o acuáticas y comunidades anfibias de humedales estacionales oligo-mesotróficos) y Especies protegidas regionales (Lythrum flexuosum y Zannichellia obtusifolia). Además se incluye dentro del LIC de las Lagunas Volcánicas de Caracuel, Carrizosa y la Perdiguera (LIC 422005).

Además, sus valores hidrológicos son el resultado de fenómenos geomorfológicos de gran interés. En el ámbito de estudio existe un conjunto muy numeroso de lagunas incluidas en los corredores, como las lagunas de origen volcánico ubicadas en la Comarca del Campo de Calatrava y situadas en el interior de maares o cráteres explosivos. Un buen ejemplo es la Laguna de Caracuel. Se localiza sobre una serrata, entallada en los crestones cuarcíticos de ésta. Está situada a 675 m de altitud, en los términos de Caracuel y Corral de Calatrava. Tiene una extensión de unas 55,8 ha, una profundidad máxima aproximada de 150 cm y puede definirse como some-

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Perfil de laguna con posibles ubicaciones de autovía

También son buenos ejemplos las lagunas de La Carrizosa y La Perdiguera (incluidas en el mismo LIC que la anterior) se sitúan ambas en el TM de Cabezarados entre los 680 y los 720 m de altitud (respectivamente). Las lagunas de la Carrizosa y la Perdiguera corresponden a maares de llanadas, estados compuestos por grandes depresiones (1.0001.500 m. de diámetro) circulares o semielípticas, labradas unos 20 ó 40 m por debajo de la superficie topográfica. Estos espacios son de gran interés para la conservación por sustentar praderas de gran calidad de Marsilea strigosa. En el siguiente plano se muestra la localización de las lagunas comentadas. Como se puede observar existen otras lagunas en los


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA alrededores, pertenecientes al complejo lagunar volcánico del Campo de Calatrava. El plano representa los cráteres y lagunas de Campo de Calatrava en el ámbito de estudio. Otro ejemplo muy representativo es la laguna volcánica de Michos, reconocida como Monumento Natural por el Decreto 209/1999, de 5 de octubre. Se encuentra en el término municipal de Abenójar (Ciudad Real) y cuenta con una superficie de 215 hectáreas. La Laguna de Michos se caracteriza por tener su origen en un cráter de explosión del tipo maar con una geometría completa muy bien conservado. Reconoce un espacio en el que hay un solo afloramiento volcánico, consistente en un cráter de explosión que alberga en su interior una laguna semipermanente. Posee un alto valor paisajístico al ubicarse la laguna al pie de una sierra cuarcítica, en el límite con una amplia zona llana, lo que conforma un conjunto de gran belleza. El paraje también presenta un alto interés faunístico, al situarse en una zona de importancia para diversas especies incluidas en el Catálogo Regional de Especies Amenazadas. Destacan especialmente el Lince ibérico y el Águila real y varias especies de aves acuática, sobre todo el Zampullín chico. En cuanto a la vegetación, la superficie cubierta por ella no supera el 10 %, estando compuesta de carrizos, juncos, ranúnculos y ovas. Las laderas sustentan comunidades bien conservadas de mancha densa con encinar.

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3.9. LA AUTOVÍA Y LAS LAGUNAS Respecto al posible efecto de la presencia de la autovía respecto a las funciones ecológicas de las lagunas, hay que tener en cuenta la función estratégica de estos humedales en el sistema mediterráneo. Su bioproductividad y la disponibilidad de agua (salobre o dulce) son la base de su papel multiplicador de la vitalidad de los ecosistemas próximos. En este sentido, el efecto barrera de las autovías puede condicionar el acceso de la fauna terrestre a estos enclaves privilegiados, reduciendo su capacidad de sustentar a otros sistemas próximos. Otros efectos, como las molestias inducidas por las tareas de obra (incluidos los vertidos contaminantes) o por el paso de los vehículos, que son en sí mismos importantes, pueden oscurecer el efecto estructural y de largo plazo que representa el efecto barrera de la vía.

autovía, en los entornos llanos donde se sitúan. La instalación de balsas de tratamiento para las aguas provenientes de la calzada (balsas de retención, filtración, desengrasado, areneros, etc.) situadas adecuadamente puede, en parte, prevenir los vertidos contaminantes más dañinos. En cuanto a los riesgos que implica la autovía de Ciudad Real a Mérida en las funciones que las lagunas y charcas juegan en el sistema territorial extenso, el plano siguiente reproduce las lagunas presentes en el ámbito, así como los corredores planteados por la Memoria-resumen del Ministerio de Fomento. El análisis cartográfico, en una primera aproximación, determina un análisis de los riesgos sobre las lagunas interpretados en términos de proximidad a estos enclaves de los posibles trazados.

Por otra parte, la condición endorreica de la mayor parte de estas lagunas y charcas implica tasas de renovación de los recursos muy bajas, de manera que el riesgo de vertidos contaminantes (durante la obra o ya en funcionamiento los provenientes del lavado de la calzada o de accidentes) incrementa su gravedad, ante la incapacidad para diluir contaminantes de estos sistemas hídricos.

En el corredor norte, los trazados podrían afectar a las lagunas de Bu (Alcolea de Calatrava), La Camacha (sureste de Piedrabuena), Valverde (oeste de Valverde), y ya en Badajoz, a las Charcas situadas en los km 157 y 159 de la N-430 (nordeste de Casas de don Pedro). No obstante, las condiciones del relieve, que no parecen muy limitantes, pueden permitir que los trazados eviten la proximidad a estos enclaves.

La disposición de pasos a través de la plataforma de la autovía puede reducir el efecto de barrera y aislamiento de estos enclaves, aunque con una limitada eficacia que tiene que ver con la etología de las especies terrestres afectadas y la posibilidad de establecer estos dispositivos en las secciones transversales de la

En el corredor sur, sus trazados de inicio desde la N420 discurren entre los conjuntos lagunares de Campo de Calatrava, evitando las lagunas más extensas (según se representa en la definición de corredores). No obstante, dentro de los corredores se encuentran la Laguna de Los Navazos, Perdiguera, La Dehesa y

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA de Los Garbanzos (S2). Ya en Badajoz, los límites del corredor S1 se aproximan a la Charca de Majada Hermosa (oeste de Cabeza de Buey) y a la Charca de Santa Natalia (alejada al este de Guareña) e incluyen la Charca Grande de Valverde de Mérida (este de Mérida). Como en los otros casos, los trazados cuentan con libertad para evitar la proximidad a estas lagunas. El corredor Norte-Sur no incluye lagunas en su ámbito propio, pero asume parte de las del corredor Norte en Badajoz, las Charcas de los km 157 y 159 de la N430 (nordeste de Casas de don Pedro) y parte de las del corredor sur, Laguna de Los Navazos, Perdiguera, La Dehesa y de Los Garbanzos (S2). En resumen, la definición a gran escala del corredor norte asume cinco lagunas, la del corredor sur incluye siete lagunas y el corredor mixto norte-sur implica a seis lagunas. En todos los casos los trazados podrían evitar su proximidad a estos enclaves, dado que no cuentan con grandes restricciones de relieve.

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esteparias, de los corredores biológicos fluviales y su imbricación con todos estos sistemas, además de la presencia revitalizadora de las lagunas. Otros valores naturales, como las formaciones de vegetación mediterránea de encinares, bosque de quejigos, alcornocales y distintos tipos de matorral (sabinar-enebral, etc.) o las formaciones riparias (alisedas, fresnedas, mimbreras, tamujares, etc.), son valores tanto en sí mismo como por su colaboración en el entramado de relaciones que mantiene vivos a unos y otros. Las posibles afecciones a unos y otros elementos de este complejo y extenso sistema territorial repercuten dañinamente en la conservación del conjunto y en su viabilidad a largo plazo. No obstante, algunos elementos que forman parte de este sistema, además de su participación en el mantenimiento de la viabilidad del conjunto y sus partes, destacan también por su excepcionalidad. Su pérdida representaría en sí mismo un pérdida de valores exclusivos que por su rareza son insustituibles. Con este criterio se han destacado tres elementos del paisaje del ámbito de estudio, a saber:

3.10. RECURSOS NATURALES EXCLUSIVOS Como se planteó en la introducción de este capítulo, el sistema territorial analizado en este documento, que es la base de los paisajes del ámbito de estudio, ha conseguido conservar recursos naturales de gran interés indicadas en el extenso catálogo de especies señeras que incluyen el lince, rapaces, aves esteparias y otras, cuya conservación y vitalidad depende de los diferentes sistemas aquí analizados, de los conjuntos de sierras y su asociación con las dehesas y las áreas

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Los bonales Los abedulares Los conjuntos de plantas acuáticas

Su condición de conjuntos de gran rareza requiere una especial atención a los mecanismos que permiten su conservación para poder evaluar su fragilidad.

3.10.1. Los Bonales Se denomina bonal a un área de suelos húmedos o turberas donde prospera una flora singular adaptada a las especiales condiciones variables de estos suelos y que es de gran rareza. La importancia de los bonales tiene que ver con diversas circunstancias, tales como su capacidad de fijación de carbono atmosférico, la regulación que ejercen del clima local, sus ofertas de refugio de animales salvajes, las reservas de agua (almacén, descarga y filtro) que permiten y su condición de elementos paisajísticos relevantes, además de sustentar especies y hábitats muy singulares. Por otro lado, algunos bonales contienen abombamientos turbosos o "mamelones", que constituyen formaciones de gran interés geomorfológico y botánico y que están originadas por amontonamientos de turba. Los bonales presentes en el ámbito de estudio se encuentran tanto en faldas de sierras y cerros como en piedemontes y barrancos de rañas. Generalmente aparecen de forma dispersa y ocupan pequeñas extensiones. Según su localización, presentan distinto grado de encharcamiento superficial en función del tiempo de permanencia de agua superficial, la pendiente del terreno y las intervenciones humanas (excavación, cultivos o sobrepastoreo, especialmente visible en la zona de Puebla de Don Rodrigo). En términos botánicos, los bonales son diferentes de otras zonas húmedas, ya que tienen una flora peculiar y unos hábitats exclusivos, como son los brezales de Erica tetralix y las comunidades de esfagnos.


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA En términos de catalogación, en ellos se dan diversos hábitats (reconocidos como de protección especial en Castilla - La Mancha como las turberas ácidas, vegetación anfibia vivaz oligotrofa y comunidades ribereñas y palustres), así como numerosas especies protegidas (Alnus glutinosa, Betula pendula subsp. fontqueri, Erica lusitanica, Erica tetralix, Fuirena pubescens, Genista anglica, Sphagnum palustre, etc). Se pueden distinguir dos áreas, una más húmeda, en la que los suelos son turbosos, y otra más seca, en la zona periférica, que actúa a modo de orla de transición. Su especificidad ha motivado que se plantee su protección. Existen numerosos bonales en el entorno de Puebla de Don Rodrigo y Arroba de Los Montes que han sido incluidos en el LIC 4220019 Bonales de la Comarca de los Montes del Guadiana, declarados también algunos de ellos por separado como Microreservas de CLM (dentro de una selección de los bonales mejor conservados de Montes Norte, Sierra Madrona y Cabañeros). 3.10.2. Abedulares El abedular constituye una comunidad vegetal típica de climas fríos y húmedos siendo excepcional en estas latitudes. Sin embargo, existen varias áreas de abedular en el ámbito de estudio en los arroyos y barrancos afluentes por la margen derecha del Guadiana entre Luciana y Puebla de don Rodrigo. Su presencia puede quedar explicada por los sucesivos cambios climáticos que ocurrieron durantes las glaciaciones y sus periodos intermedios. Es posible

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que al elevarse las temperaturas, estas comunidades se acantonaran en estas áreas de barrancos que permitían el mantenimiento de unas condiciones mínimas aceptables para su supervivencia, habiendo permanecido ahí hasta nuestros días. La condición de especie pionera del abedul y su eficaz estrategia ecológica puede que colaboraran en el éxito de su supervivencia en estas áreas. Por su excepcionalidad estas formaciones están catalogados como Reserva Fluvial de CLM: Abedular de Riofrío (Puebla de Don Rodrigo, incluido en el LIC de la cuenca media del Guadiana y laderas vertientes). En estas pequeñas áreas se localizan simultáneamente diversos hábitats de protección especial como los abedulares propiamente dichos y también brezales de Erica lusitanica; saucedas arbustivas, vegetación anfíbia vivaz oligótrofa; turberas ácidas; comunidades ribereñas y palustres de grandes cárices amacollados y comunidades rupícolas no nitrófilas. También se cobijan especies protegidas (Betula pendula subsp. fontqueri, Erica lusitanica, Erica tetralix, Genista anglica, Myrica gale y Osmunda regalis). 3.10.3. Plantas acuáticas Las especiales condiciones del medio hídrico requieren de organismos vegetales muy especializados para su supervivencia. Este es el caso de los nenúfares y otras especies de flora asociadas. En el ámbito de estudio se dan estas comunidades que son muy exigentes en términos de calidad del agua y condiciones

del régimen hídrico. Los meandros del Guadiana situados entre Luciana y Puebla de Don Rodrigo han permitido el mantenimiento y desarrollo de estas comunidades singulares de plantas acuáticas (vegetación flotante de nenúfares) que se encuentran, actualmente, en estudio para su catalogación y referenciación. 3.11. LA AUTOVÍA Y LOS RECURSOS NATURALES EXCLUSIVOS La fragilidad de los recursos exclusivos relativa a la presencia de la autovía tiene que ver con el mantenimiento de las condiciones ambientales que los sustentan. La ocupación directa de los lugares que ocupan representa la pérdida del recurso, pero también la proximidad entraña graves riesgos no sólo por los complejos procesos constructivos de la obra, sino por las afecciones indirectas que entrañan las emisiones de la autovía. En este sentido, destaca la presencia de estos recursos naturales singulares en el entorno de los corredores norte según los plantea el Ministerio de Fomento en su documento de memoria-resumen del año pasado. El plano adjunto recoge la situación de las áreas de recursos exclusivos (acuáticas, bonales y abedulares). En el caso de los abedulares, los trazados contenidos en el marco del corredor norte (N1) amenazan cruzar los barrancos donde se acantonan estas formaciones. Se han planteado algún viaducto para el cruce de estos barrancos, según se indica en la cartografía de la memoria-resumen, aunque no para todos los barran-

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. sivos del ámbito (bonales, abedulares y acuáticas) no sean asumibles. 3.12. EMBALSES

Perfil tipo de embalse

cos, según parece. El programa constructivo de un viaducto representa siempre una grave amenaza para la vegetación situada bajo la estructura, que se ve dañada por los procesos de construcción e instalación de las pilas y por el ajetreo de la maquinaria. En el caso que nos ocupa, donde esta en juego el mantenimiento de formaciones vegetales únicas, no merece la pena arriesgarse. La posible proximidad a los bonales es también un indicador de los riesgos de afecciones directas o indirectas al mantenimiento de estos curiosos suelos húmedos que albergan especies únicas. Finalmente, la presencia de plantas acuáticas de gran interés en el curso del Guadiana, que se encuentra próximo a los posibles trazados y ha de ser cruzado por alguna opción del corredor norte en ese tramo (corredor N3), implica también riesgos de afección directa durante

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las obras e indirecta (hídrica o contaminantes) durantes las obras y la explotación de la vía que son difícilmente asumibles. A diferencia del caso de las lagunas situadas en ámbitos llanos, donde es posible garantizar un cierto alejamiento del trazado, las afecciones que se plantean en el corredor norte son difíciles de evitar en términos de trazado de la autovía, que encuentra en la zona un relieve muy abrupto y ya restringido por las exigencias ambientales de los demás sistemas estructurales (corredor binomio sierra-dehesas, corredor biológico fluvial, etc.). Hay que recordar la rigidez de los parámetros geométricos de una autovía en estos contextos (más flexible si se adoptaran soluciones blandas tipo mejora de plataforma, etc.). Todo esto hace que las afecciones y riesgos que entraña la actual definición de corredores norte sobre los recursos exclu-

El análisis de los paisajes del ámbito de estudio no estaría completo sin los embalses y el papel que juegan en la estructura territorial de los ecosistemas. El río Guadiana entra en la provincia de Badajoz, donde tiene una serie de retenciones y embalses. El embalse del Cíjara es el mayor remansa las aguas en una longitud de 45 Km con un volumen de 1.505 hm3 de agua; a sus pies, casi unido, está el Embalse de García Sola que almacena 554 hm3 en un relieve montuoso entre sierras de crestas cuarcíticas. En un tercer escalón a continuación se extienden las aproximadamente 5.540 has. de remanso de las aguas del embalse de Orellana, de donde parte una derivación de agua a través del Canal de Orellana para el riego de las Vegas Altas del Guadiana. Una red de conducciones secundarias reparte el agua por las más de 54.000 has. de los regadíos de esta zona, cuyas aguas de lavado revierten a los ríos de la comarca (Ruecas, Cubilar, Gargáligas, Alcollarín,...). Se trata, por tanto, de un complejo sistema hidrológico transformado para el aprovechamiento en regadío, cuyos caudales pueden invertir el discurrir natural de las aguas y sus ciclos naturales de bajos niveles en el estío y altos en invierno. Por su parte, el río Zújar, que circula paralelo al Guadiana antes de confluir en él, forma parte del conjunto de embalses de Zújar (que tiene sólo 309 hm3) y


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA La Serena. Éste último almacena 3.219 hm3 de agua, lo que representa la mayor masa de agua embalsada de nuestro país. Hay una derivación en las aguas de este río, el Canal del Zújar, que va paralelo al río y al Guadiana, completando así el conjunto de zonas regables de Badajoz. El complejo hidráulico formado por el conjunto de grandes embalses y sus derivaciones y áreas de riego tiene unas determinantes funciones ambientales que condicionan la dinámica ecológica de esta parte de la provincia de Badajoz. En primer lugar, hay que señalar las repercusiones de las grandes masas de agua embalses a lo largo de valles. El agua retenida en los embalses posee condiciones de calidad especiales, y tiene una menor oxigenación. El relativo estatismo y la profundidad pueden determinar procesos de estructuración de las temperaturas en su interior. Las condiciones de este hábitat favorecen a determinadas especies más rústicas y adaptativas a entornos más deficitarios. La presencia del embalse plantea un efecto barrera para las especies terrestres que no pueden atravesarlo, quedando así aisladas comunidades a un lado y otro. Las propiedades térmicas de la masa de agua favorecen un ambiente más húmedo y regulado por la inercia térmica del agua, reduciendo los valores extremos de las temperaturas en su entorno directo (menor frío en invierno y menor calor en verano). Dependiendo de las condiciones topográficas de las márgenes del embalse, éstas juegan un papel u otro en el contexto de estos paisajes mediterráneos. Las márgenes del embalse sobre laderas más pendientes (obsérvese la parte izquierda del gráfico) generan bandas

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áridas donde queda la roca base expuesta sin suelo ni vegetación, dificultando la función ecológica de las orillas, que se limitan a su función abrevadero con graves riesgos para las presas por falta de cobertura. Por el contrario, las márgenes de pendientes más tendidas y llanas (en el gráfico a la derecha), mantienen la humedad del suelo con una cierta continuidad, favoreciendo el desarrollo de áreas encharcadas que pueden llegar a operar como auténticos humedales. Aquí, la bioproductividad aumenta y esta oferta atrae a una variedad de animales que se benefician de ella. Este es el caso, en nuestro ámbito de estudio, de algunas colas de embalses como el de Orellana y La Serena, que poseen áreas encharcadas que se han incorporado a los procesos ecológicos de la fauna del entorno. Los contornos de las márgenes, recortados contra el relieve empinado, operan, sin embargo, como orillas simples. Un buen ejemplo es el embalse de Orellana. El paisaje de este embalse es esencialmente una penillanura de suaves ondulaciones. Su altitud media está comprendida entre los 300 y los 400 m, destacando algunos "montes islas" que alcanzan hasta los 700 m (Sierra de Pela). Por su parte, la cota del embalse está situada a 318 m. Pero el ejemplo más espectacular por sus dimensiones y su capacidad de transformación del paisaje es el del Embalse de La Serena. Las obras de su presa finalizaron en 1.990. Cuenta con una central hidroeléctrica de 23.300 Kw de potencia y es la mayor presa de Europa occidental, con capacidad para almacenar 3.232 hm3. La presa tiene 90 m. de altura, y una longitud de 579 m.

El embalse de La Serena está situado a escasos kilómetros aguas arriba de la Presa del Zújar y se encuentra dentro de éste. Así, parte de la nueva presa aparecerá parcialmente sumergida en la antigua. El embalse destaca por su gran capacidad con 2.702 hm3, (aumento real de capacidad de los 3.232 hm3 previstos, ya que 530 corresponden al antiguo Embalse del Zújar) factor que la sitúa en el segundo lugar de Europa occidental y el primero del país. La superficie inundada es de 13.929 has., afectando principalmente a los municipios de Castuera, Cabeza del Buey, Peñalsordo, Capilla, Garlitos, Risco, Sancti-Spiritus, Siruela, Puebla de Alcocer y Esparragosa de Lares. La principal finalidad es almacenar agua para riegos, aunque existen numerosos proyectos que pueden aumentar sus utilidades (almacenamiento de agua procedente de la presa de Orellana, construcción del Canal de los Barros que regaría más de 60.000 has., etc.). Actualmente se están explotando sus aguas para el turismo y sus grandes vistas paisajísticas, surgiendo nuevas actividades hosteleras y recreativas en la zona. Los embalses de Orellana, por un lado, y Zújar y La Serena, por el otro, se incluyen dentro de dos espacios incluidos en la Red Natura 2000. Los tipos de hábitat presentes en estos espacios son masas de agua, bosques de ribera, roquedo, encinares adehesados, zonas de cultivo de secano, regadío y olivares, encontrándose flora como encinares adehesados con jaras (Cistus sp), aulagas (Genista hirsuta) y brezos (Erica sp), especialmente densos de la Siberia.

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. - El riesgo de vertidos contaminantes difusos (lavados de la calzada), o puntuales (emisiones provenientes de accidentes) o de la combinación de ambos (emisiones de las actividades de obras)

Perfil de laguna con posibles ubicaciones de autovía

Como fauna destacable están el buitre leonado (Gyps fulvus), águila real (Aquila chrysaetos), aguilucho cenizo (Circus pygargus), aguilucho pálido (Circus cyaneus), águila pescadora (Pandion haliaetus), cigüeña negra (Ciconia nigra), martinete (Nycticorax nycticorax), garceta común (Egretta garzetta), tejón (Meles meles), nutria (Lutra lutra) o sapo corredor (Bufo calamita). Como hábitat predominante destacan las subestepas de gramíneas anuales y las dehesas de quercíneas, superficies más pequeñas pero de mayor valor, dada su menor presencia en la región. Tal es el caso de retamares y matorrales mediterráneos. Destaca por ser uno de los dos únicos espacios extremeños que acoge al taxón prioritario Lythrum flexuosum dentro de la propuesta de Red de Espacios. Igual-

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mente existen importantes poblaciones de peces como Chondostroma polylepis y Tropidophoxinellus alburnoides, y una del reptil Mauremys leprosa. 3.13. LA AUTOVÍA Y LOS EMBALSES Respecto a los efectos de la autovía sobre los embalses y sus funciones ambientales a este nivel de definición de los trazados de la infraestructura podemos considerar tres efectos estructurales básicos: - El efecto sinérgico de fragmentación sobre las márgenes de los embalses. - El riesgo de afección por proximidad a las áreas encharcables de las colas y márgenes.

La capacidad de fragmentación de la autovía y la posibilidad de garantizar una cierta permeabilidad tienen que ver (como se vio en apartados anteriores) con el desajuste entre el relieve natural y las exigencias geométricas de la plataforma. El efecto barrera de la autovía se inserta en una estructura territorial determinada que posee sus propios flujos y barreras, destacando, en el caso que nos ocupa, las dimensiones de los grandes embalses y la fragmentación que significan para las áreas de su entorno. Añadir una barrera más puede significar procesos de aislamiento sinérgicos de las áreas que queden, por ejemplo, entre las márgenes áridas de un embalse y los taludes y vías de servicio de una autovía. Como en el caso de otros elementos estructurales, los trazados de estas infraestructuras lineales tenderán a discurrir paralelos a los alargados embalses, intentando evitar los costosos cruces que requerirían grandes estructuras de viaductos. Como en el caso de las lagunas y charcas, la proximidad de la autovía a las áreas encharcables de las colas y márgenes llanas de los embalses determina riesgos mayores de afección a su eficacia ecológica, aislando este núcleos de alta bioproductividad de los ecosistemas próximos o afectando con sus riesgos de molestias a la calidad de su hábitat (emisiones y riesgos de tráfico y obras).


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA Finalmente, el riesgo de vertidos contaminantes sobre las grandes masas de aguas semiestáticas implican altas gravedades, dadas las bajas tasas de renovalibilidad de este agua, particularmente en determinadas áreas de la masa de agua (fondos, brazos aislados, etc.). En sentido contrario operan, sin embargo, los grandes volúmenes de estos embalses, que presentan una elevada capacidad de absorción de vertidos contaminantes, siempre y cuando se garantice un cierto proceso dinámico de dilución. Una vez más, la proximidad de los trazados de autovía a estos elementos traduce la probabilidad y alcance de estos riesgos. En el caso que nos ocupa, la definición de corredores que se incluye en la Memoria-resumen permite evaluar, a grandes rasgos, los efectos que podría tener la autovía en sus diferentes trazados sobre las funciones ambientales de estos embalses (ver plano de Ríos). El corredor norte presenta posibles trazados en su paso al pie de Puerto Peña, junto a la Presa de García Sola, y sobre la cola del embalse de Orellana. Este punto reúne una interesante calidad ecológica del área encharcada de la cola del embalse, al pie de la presa, la proximidad de una buitrera (Puerto Peña) junto con unas condiciones de relieve en ladera muy adversas para el desarrollo de un trazado de una vía. Estas dificultades constructivas se anticipan, en la actualidad (invierno de 2003-2004), con las tareas de las obras de ensanchamiento de la carretera que discurre en ese mismo punto, pese a las condiciones geométricas más flexibles de la vía en construcción, frente a las necesidades de la plataforma de una autovía que exigirá grandes taludes y excavaciones.

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Los trazados enmarcados en los límites del corredor norte discurrirían paralelos a una de las márgenes de la cola del embalse de Orellana, aislando la franja de dehesas entre ellos, para distanciarse más a partir de Casas de Don Pedro. Dependiendo de la definición precisa de los trazados, pueden darse efectos similares de riesgos sobre áreas encharcables de la cola y de fragmentación sinérgica en el corredor sur (S1), también en el lado de Badajoz, donde se plantea el cruce de una de las colas del embalse de La Serena y su aislamiento de áreas de sierra y dehesa entre Cabeza de Buey y el límite provincial con Badajoz/Ciudad Real. En este caso, la flexibilidad de los posibles trazados queda condicionada por el cruce de la cola del embalse y el relieve de este entorno, factores ambos que implican una gran complejidad en las tareas de obra y, consecuentemente, mayores riesgos de vertidos. Finalmente, el corredor Norte-sur asume los riesgos y efectos señalados para el corredor norte en Puerto Peña sin añadir ninguna otra situación problemática. En resumen, los trazados posibles del corredor norte plantean notables afecciones a la cola del embalse de Orellana, un área de especial calidad ecológica, incidiendo en el aislamiento de un área de dehesas junto a ella. De una manera similar, los trazados del corredor sur podrían afectar a la funcionalidad de una de las colas del embalse de La Serena aislándola, además, de las zonas de sierra al sur. El corredor Norte-sur asume estas los mismos riesgos que el corredor norte.

3.14. DIAGNÓSTICO DE LA AUTOVÍA EN EL PAISAJE Los análisis desarrollados en los apartados anteriores permiten establecer la conclusión y diagnóstico sobre las posibles alternativas de la autovía según sus efectos y riesgos en los diferentes elementos territoriales del paisaje. Hay que recordar que los efectos de la actuación planteada dependen, en primer lugar, del desarrollo definitivo que se adopte para su trazado y, particularmente, de la disposición en el territorio de la plataforma y sus movimientos de tierra. Estos aparecen tan sólo insinuados por la definición a gran escala (1:300.000) de los corredores posibles dentro de los que se enmarcarían la autovía y sus elementos. Aunque esta definición tan grosera condiciona la eficacia del análisis, no impide anticipar situaciones problemáticas que a esta escala pueden ser identificadas y evaluadas. El conocimiento de los distintos valores paisajísticos y, sobre todo, las características del relieve, que obligan a determinadas soluciones para la autovía, permiten identificar y evaluar esta problemática con solidez. El movimiento de tierras, resultado de las exigencias geométricas del trazado de una autovía diseñada para un tráfico veloz, es el primer agente de perturbaciones en el medio y su paisaje. Es por eso que, frente a las diferentes opciones planteadas (definidas en términos de corredores por la dicha Memoria-resumen), podemos adelantar la preferencia, desde el punto de vista de la ecología del paisaje, por aquellas soluciones que planteen un menor movimiento de tierras.

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA 3.14.1. Soluciones parciales de mejora viaria En este sentido, actuaciones selectivas de intervención en la red viaria que contemplen mejoras de plataforma, introducción de carriles para vehículos lentos, mejora de la visibilidad y cualquier otro conjunto de medidas parciales que impliquen el menor movimiento de tierras posible será, de antemano, preferible. Estas soluciones parciales, que no parecen haber sido planteadas en el estudio del Ministerio, son adecuadas en contextos como el que nos ocupa, donde los niveles de tráfico no parecen demandar la necesidad de una solución tipo autovía. En un segundo orden de preferencias, y una vez justificada adecuadamente la necesidad de una solución tipo autovía y de los riesgos ambientales que supone, se plantea una comparación entre los distintos trazados posibles según quedan definidos por corredores. 3.14.2. El corredor Norte Los trazados posibles del corredor norte plantean interferencias inevitables y de gran alcance con el conjunto de espacios de gran naturalidad que forman la gran franja norte de espacios, afectando a sus relaciones internas y externas, este-oeste y norte-sur, desde el sur y el norte de Alcolea de Calatrava hasta pasar Puerto Peña al oeste. Además, localmente, los trazados posibles se ven obligados a incidir en enclaves estratégicos y de gran riqueza del binomio sierra-dehesas, por ejemplo, al sur y al norte de la población de Luciana, en el paso de Sierra de Enmedio, en el difícil paso del río Guadalemar, al pie de la Sierra del

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Escorial o al pie de Puerto Peña, donde en la actualidad se construye una carretera. Respecto a los corredores biológicos fluviales sobre los que descansa la vitalidad del conjunto, el corredor norte implica numerosos y graves problemas de afección a los corredores fluviales del Bullaque y del Guadiana en diversos puntos, de sus afluentes por la margen derecha, del Guadalemar (contando en todos estos casos con situaciones locales de relieve muy restrictivo para encajar trazados de autovía), así como riesgos menores en la cola del embalse de Orellana, la vega del Gargáligas y el cruce del Ruecas. Podría haber problemas en once tramos con ejes hídricos menores. El corredor norte no implica afecciones para las áreas esteparias. La definición a gran escala del corredor norte asume cinco lagunas, cuyas afecciones podrían minimizarse alejando el trazado de estos enclaves, dado que no cuentan las áreas donde se encuentran estos humedales no imponen grandes restricciones de relieve. A diferencia del caso de las lagunas situadas en ámbitos llanos, donde es posible garantizar un cierto alejamiento del trazado, las afecciones que se plantean en el corredor norte sobre recursos naturales exclusivos, tales como los abedulares de Riofrío, los bonales o la vegetación acuática son difíciles de evitar en términos de trazado, pues éstos se encuentran zonas de relieve muy abrupto donde se habrían de asumir las exigencias ambientales de los demás sistemas estructurales

del paisaje (corredor binomio sierra-dehesas, corredor biológico fluvial, etc.). Todo esto hace que las afecciones y riesgos que entraña la actual definición de corredores norte sobre los recursos exclusivos del ámbito (bonales, abedulares y acuáticas) no sean asumibles. Finalmente, los trazados posibles del corredor norte plantean notables afecciones a la cola del embalse de Orellana, un área de especial calidad ecológica, incidiendo en el aislamiento de un área de dehesas junto a ella. 3.14.3. El corredor Sur Por su parte, los posibles trazados enmarcados en el corredor sur evitan las áreas de sierra en los posibles arranques desde la N-120 (desde Corral de Calatrava hasta Argamasilla), discurriendo principalmente a través de áreas extensas de dehesas, en general, distantes de las laderas. Sus pasos más problemáticos se concentran en dos puntos: en Ciudad Real, en el entorno de Fontanosas y, ya en Badajoz, en el entorno de Cabeza de Buey, Sierra de Los Tiros y al noroeste de Quintana de La Serena. Respecto a los corredores fluviales, los problemas del corredor sur se centran en el tramo de la autovía paralelo al río Valdeazogues (si se eligiera la opción S3) y el cruce transversal del Quejigares (S1 y S2), así como en otros cruces transversales de grandes ríos (Ribera de Gargantuel, Zújar, Guadalefra, Ortiga, Guadalmez y Guadiana) que no encuentran muchas restricciones a definiciones compatibles del trazado


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA con los corredores fluviales. Podría haber problemas en cinco puntos con ejes hídricos menores. A estos riesgos habría que unir los que implica el que el corredor sur bordee el área esteparia de La Serena, aislándola de la sierra en Almorchón y Cabeza de Buey, así como la proximidad de los trazados del corredor sur a siete lagunas, aunque los trazados podrían alejarse dado que no cuentan con grandes restricciones de relieve. El corredor sur no implica afecciones para los recursos naturales exclusivos mencionados (abedulares, bonales, plantas acuáticas). Finalmente, los trazados posibles del corredor sur podrían afectar a la funcionalidad de una de las colas del embalse de La Serena aislándola, además, de las zonas de sierra al sur. 3.14.4. El corredor Norte-Sur Respecto a los corredores Norte-sur, su corredor en Ciudad Real se plantea a través de áreas extensas de dehesas y siguiendo la N-502 hasta el norte de Almadenejos. En esta disposición del corredor, el cruce del valle del Esteras y sus montes laterales, afectaría a relaciones ecológicas claves. Estos trazados, además, asumen parte de los trazados del norte en Badajoz y del sur en Ciudad Real y, con ellos, sus problemas, como son el paso en Puerto Peña y Sierra de El Escorial (Badajoz corredor norte) y el paso por Fontanosas (Ciudad Real corredor sur). En cuanto a los corredores biológicos fluviales, el co-

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rredor norte-sur tiene sólo cruces transversales de ríos (ríos Guadalemar, Ruelas, Esteras, Rivera del Gargantuel (S1), el Quejigares (S1 y S2) y el Tirteafuera (S1 y S2)), que pueden resolverse sin graves restricciones de relieve, así como respecto al trazado paralelo a la cola del embalse de Orellana (en el corredor norte, N1) y al Valdeazogues (S3), este último sólo si se elije S3. Podría haber problemas en siete tramos con ejes hídricos menores dado el relieve. El corredor norte-sur no implica afecciones para las áreas esteparias, ni los recursos naturales exclusivos mencionados (abedulares, bonales, plantas acuáticas). La definición, a gran escala, del corredor sur incluye siete lagunas, aunque los trazados podrían evitar su proximidad, pues no hay grandes restricciones de relieve. Finalmente, los trazados posibles del corredor norte-sur plantean notables afecciones a la cola del embalse de Orellana, un área de especial calidad ecológica, incidiendo en el aislamiento de un área de dehesas junto a ella. 3.14.5. Comparación de soluciones desde el diagnóstico Desde el punto de vista de la ecología del paisaje, la solución preferible para la actuación que se plantea sería aquella que implicara menor movimiento de tierras y menor alteración de la actual red viaria, es decir, una solución en base a intervenciones de mejoras puntuales en la red viaria en aquellos puntos que así lo demanden.

En segundo lugar, y, una vez justificada la necesidad de una solución tipo autovía, se podría elegir aquellas alternativas enmarcadas en los corredores que impliquen problemáticas ambientales más asumibles. En este sentido, destacan los posibles trazados del corredor Norte-Sur que, no obstante, implican efectos notables en el cruce del valle del Esteras y sus montes laterales, donde se afectaría a relaciones ecológicas claves; en el paso en Puerto Peña y Sierra de El Escorial (que implica la proximidad a la cola del embalse de Orellana y el aislamiento de un área de dehesas) y en el paso por el entorno de Fontanosas. Las afecciones a corredores biológicos fluviales serían las de los cruces transversales de los ríos Guadalemar, Ruelas, Esteras, Rivera del Gargantuel, Quejigares y Tirteafuera, que podrían resolverse sin graves restricciones de relieve, así como respecto el trazado paralelo a la cola del embalse de Orellana (en el corredor norte, N1 en Puerto Peña). Se desaconseja la opción S3 por su disposición respecto al río Valdeazogues. Podría haber problemas en siete tramos con ejes hídricos menores dado el relieve. El corredor norte-sur no implica afecciones para las áreas esteparias, ni los recursos naturales exclusivos mencionados (abedulares, bonales, plantas acuáticas), al tiempo que, con trazados adecuados, se podrían reducir los riesgos sobre siete lagunas, aunque los trazados podrían evitar su proximidad pues no hay grandes restricciones de relieve. El corredor sur presenta un perfil más grave que el anterior pues, aunque sus trazados discurrirían prin-

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA cipalmente a través de áreas extensas de dehesas, en general, distantes de las laderas, incluye también pasos problemáticos en el entorno de Fontanosas y en el entorno de Cabeza de Buey, en la Sierra de Los Tiros y al noroeste de Quintana de La Serena. Respecto a los corredores fluviales, no es recomendable la adopción de soluciones tipo S3, pues la autovía iría paralela al río Valdeazogues. A parte de ésto, se plantean tan sólo cruces transversales de ríos: el Quejigares, Rivera de Gargantuel, Zújar, Guadalefra, Ortiga, Guadalmez y Guadiana, que no encuentran muchas restricciones a definiciones compatibles del trazado con los corredores fluviales. Además, podría haber problemas en cinco puntos con ejes hídricos menores. A estos riesgos habría que unir los que implica el que el corredor sur bordee el área esteparia de La Serena aislándola de la sierra en Almorchón y Cabeza de Buey, así como la proximidad de los trazados del corredor sur a la cola del embalse de La Serena (que podría quedar aislada de la sierra) y a siete lagunas, aunque los trazados en estos casos podrían alejarse, dado que no cuentan con grandes restricciones de relieve. Por otra parte, el corredor sur no implica afecciones para los recursos naturales exclusivos mencionados (abedulares, bonales, plantas acuáticas). En tercer orden de preferencia, el corredor norte presenta el perfil más grave. Sus trazados plantean

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interferencias inevitables y de gran alcance en numerosos tramos desde el sur y el norte de Alcolea de Calatrava hasta pasar Puerto Peña al oeste, incidiendo en, al menos, seis enclaves ecológicamente estratégicos. Además, el corredor norte implica numerosos y graves problemas de afección lateral a los corredores fluviales del Bullaque y del Guadiana en varios puntos, a sus afluentes por la margen derecha, al Guadalemar (contando en todos estos casos con situaciones locales de relieve muy restrictivo para encajar trazados de autovía), a la cola del embalse de Orellana (donde aislaría un área de dehesa), así como otros riesgos menores en tres puntos, pudiendo haber problemas en once tramos con ejes hídricos menores. Además, los trazados del corredor norte plantean afecciones sobre recursos naturales exclusivos (abedulares, los bonales o la vegetación acuática) difíciles de evitar, pues se encuentran en zonas de relieve muy abrupto, de manera que estas afecciones no son asumibles. El corredor norte no implica afecciones para las áreas esteparias y asume el paso junto a cinco lagunas, cuyas afecciones podrían minimizarse alejando el tra-


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CAPÍTULO 4. DIAGNÓSTICO SOBRE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE ESPACIOS 4.1. INTRODUCCIÓN En este apartado se recogen los diferentes sistemas de protección de áreas como espacios protegidos o catalogados existentes en la zona de estudio. Se consideran las afecciones de las distintas soluciones contempladas para la autovía de Ciudad Real a Mérida, según quedan definidas en la memoria resumen del Ministerio de Fomento. Existe una serie de normas de diversa índole (europea, nacional y/o autonómica) que rigen dicha catalogación y que son las siguientes: * Directiva del consejo 79/409/CEE, relativa a la conservación de las aves silvestres. * Directiva del Consejo 92/43/CEE, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres. * Ley 4/1989, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres. * Ley 41/1997, de 5 de noviembre, por la que se modifica Ley 4/1989. * Ley 9/1999, de 26 de mayo, de Conservación de la Naturaleza de Castilla-La Mancha. * Ley 8/1998, de 26 de junio, de Conservación de la Naturaleza y de Espacios Naturales de Extremadura. * Decreto 33/1998, de 5 de mayo de 1998, por el que se crea el Catálogo Regional de Especies Amenaza-

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das de Castilla-La Mancha. * Decreto 200/2001, de 6 de noviembre, por el que se modifica el Catálogo Regional de Especies Amenazadas de Castilla-La Mancha. Ocurre que, en algunos de los espacios naturales existentes en el ámbito de estudio, coincide la aplicación de varias normas de las citadas, teniendo de esta forma dichos espacios una catalogación de ámbito autonómico, estatal y/o europeo según el caso. A continuación, se recoge un comentario relativo a los diferentes tipos de espacios naturales protegidos según su función de su protección legal. 4.2. RED NATURA 2000 La Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres, conocida como Directiva Hábitats, establece la obligación de los Estados miembros a contribuir en la creación de una red ecológica europea, denominada "Red Natura 2000", conformada por los lugares que alberguen hábitats naturales que figuran en su Anexo I y hábitats de las especies que figuran en su Anexo II. Estos territorios se denominan Zonas Especiales de Conservación (ZEC) y serán designados por cada Estado miembro a partir de una lista de Lugares de Importancia Comunitaria (LIC), que será aprobada por la Comisión. También se incorporarán a Red Natura 2000 las Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), designadas con arre-

glo a las disposiciones de la Directiva 79/409/CEE, de 2 de abril, relativa a la conservación de las aves silvestres. Los LICs y ZEPAs propuestos por las comunidades autónomas de Castilla - La Mancha y Extremadura existentes en el territorio de actuación del proyecto son un total de 31 espacios que se recogen de forma sintética en la tabla del siguiente apartado. Por otro lado, el apéndice incluye las características principales de los mismos según se encuentra publicado en la versión de Red Natura 2000, de octubre de 2003, de la DGCONA. Como ejemplo se podría citar cualquiera de ellos. Véase el caso del "LIC de La Serena", inicialmente declarado como ZEPA, por ser el de mayor extensión aquí. Este espacio acoge los medios desarbolados de la comarca del mismo nombre en las márgenes del río Zújar, además de las llanuras esteparias y pseudoesteparias, prolongándose por las márgenes de los ríos Zújar y Guadalemar. 4.3. FIGURAS DE PROTECCION DE CASTILLA - LA MANCHA Con la Ley 9/1999, de 26 de mayo, de Conservación de la Naturaleza, nace la Red de Áreas Protegidas de Castilla-La Mancha. En ella se integran los espacios naturales que surgen de la aplicación de esta norma autonómica y que se clasifican en las siguientes categorías, en función de los bienes, recursos y valores a proteger: parques naturales, reservas naturales,

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA microrreservas, reservas fluviales, monumentos naturales, paisajes protegidos y parajes naturales. Se incluyen también aquellas figuras de la aplicación de la legislación de caza y pesca de Castilla-La Mancha (Refugios de Caza, Refugios de Pesca, etc.),así como aquellas figuras de protección que la Ley de Conservación de la Naturaleza de Castilla-La Mancha denomina Zonas Sensibles. Por último, forman parte de la Red las Áreas Forestales destinadas a la conservación de recursos naturales y aquellas otras que declare el Consejo de Gobierno de Castilla-La Mancha (corredores biológicos, normas o convenios, etc.). La ley incluye además dos anejos. El anejo 1 recoge las categorías del "Catálogo de hábitats y elementos geomorfológicos de protección especial de Castilla La Mancha". El anejo 2 incluye una "Relación de planes, proyectos y actividades sometidas a previa evaluación de sus repercusiones sobre zonas sensibles". Dentro de este segundo anejo, el apartado 2 del mismo recoge la "Construcción, modificación, acondicionamiento o mejora de carreteras, (…) y demás vías de comunicación de transporte de personas o bienes…". Por tanto, del territorio afectado por el proyecto, existen diferentes ENP declarados a partir de esta norma y unas consideraciones a tener en cuenta previas al desarrollo del proyecto en estudio. De dichos espacios se recogen, a continuación, los tipos existentes y algún ejemplo de cada uno.

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En el ámbito de este documento no se presentan todas las figuras de ENP existentes en la ley autonómica, pero sí algunos de ellos. Así, según el art. 45 de la Ley 9/99 de CLM, se definen como Monumentos Naturales los "espacios o elementos de la naturaleza constituidos básicamente por formaciones de notoria singularidad, rareza o belleza". También son "formaciones geológicas y yacimientos paleontológicos", estando incluidas aquí las formaciones geológicas representativas del dominio geomorfológico donde se ubiquen y que merecen ser objeto de una atención especial. Un ejemplo de monumento natural podría ser el "Monumento Natural de la Laguna y Volcán de La Posadilla". Este espacio se declara por Decreto 207/ 1999 (de 05/10/99) donde se aprueba el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la Laguna de Fuentillejos o de La Posadilla, en Valverde, y se declara el "Monumento Natural de la Laguna y Volcán de La Posadilla". (D.O.C.M. nº 64 de 08-10-99). Se trata de un conjunto que contiene elementos volcánicos de alto valor geomorfológico, unidos a su interés faunístico, tanto por la presencia del humedal como por ser un área de nidificación y alimentación de aves (anátidas y rapaces, principalmente) incluidas en el catálogo regional de espacies. En cuanto a la vegetación, las laderas sustentan comunidades con alto valor de conservación de encinares silicícolas y praderas juncales. El PORN, publicado con la norma de declaración, regula los usos permitidos, autorizables y prohibidos

en el entorno de protección, por lo que la construcción de una nueva infraestructura viaria debería someterse a dichas prescripciones. Otra figura protección existente en el ámbito de estudio son las Microrreservas. Según el art. 43 de la Ley 9/99 de CLM, se trata de "espacios naturales de pequeño tamaño que contienen hábitats raros, o bien conforman el hábitat de poblaciones de especies de fauna o flora amenazadas, resultando espacialmente importante su protección estricta". La superficie de las microrreservas es muy variable, así como el tipo de éstas, ya que incluye tramos fluviales, albardinales, bonales, lagunas, fragmentos de alineaciones montañosas, hoces y determinados bosques. Un ejemplo de microrreserva lo constituyen los diferentes Bonales de Puebla de Don Rodrigo: del Barranco del Chorro, del Barranco del Remilladero y del Barranco de los Membrillos, declarados mediante los Decretos 118/2002 (de 03/09/2002), 14/2003 (de 04/ 02/2003) y 16/2003 (de 04/02/2003), respectivamente. Se trata de hábitats higroturbosos de carácter relíctico, sobre los que se asienta una flora y vegetación características y altamente especializadas que aparecen de forma dispersa en el término municipal y asentados en su mayoría sobre montes de utilidad pública. En ellos pueden encontrarse diversos hábitats de protección especial en la región, así como especies incluidas


IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA en el Catálogo Regional de especies amenazadas vinculadas a las turberas. Las actividades a realizar en estos espacios están dispuestos en la norma autonómica Ley 9/99. En el anejo 2 de sus respectivas normas de declaración recogen la "Clasificación y regulación de los usos, aprovechamientos y actividades en la reserva fluvial" como: actividades permitidas (3.1), actividades sujetas a previa autorización ambiental (3.2) y actividades prohibidas (3.3). Además, el anejo 4.1 recoge la "Clasificación y regulación de los usos, aprovechamientos y actividades en la zona periférica de protección de la Microrreserva" y, dentro de éste, las actividades sujetas a previa autorización ambiental y que son "Nuevas instalaciones, construcciones, infraestructuras de todo tipo, incluidos los caminos, carreteras, (…), así como la ampliación de las existentes". El tercero de los ENP con representación aquí son las Reservas Fluviales que son "aquellos espacios naturales de carácter lineal que contienen ecosistemas dependientes de ríos o arroyos, de régimen permanente o estacional, que se considera necesario proteger por el grado de conservación, la singularidad o la importancia global de su biocenosis, o bien por la presencia notable de especies de fauna o flora amenazadas o de hábitats raros" (art. 44 Ley 9/99 de CLM). Un ejemplo de reserva fluvial en el ámbito de estudio es el Abedular de Río Frío, declarado por Decreto 18/ 2003 (de 04/02/03) en el término municipal de Puebla de Don Rodrigo.

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Se trata de un abedular de especial interés debido a su carácter relíctico y la localización de cota excepcionalmente baja a 630 m. Se extiende a lo largo de 3 km del río Frío, formando un ecosistema complejo que alberga además varios hábitats de protección especial en CLM (quejigares, fresnedas, saucedas, brezales y otros), especies vegetales y animales incluidas en el Catálogo Regional de Especies Amenazadas. Las actividades a realizar en este espacio están a lo dispuesto en la norma autonómica Ley 9/99, según se comentó. Además, el anejo 2 de la norma de declaración del mismo, recoge la "Clasificación y regulación de los usos, aprovechamientos y actividades en la reserva fluvial" como: actividades permitidas, actividades sujetas a previa autorización ambiental y actividades prohibidas. Dentro de estas últimas se prohíbe "la construcción de nuevas edificaciones o instalaciones, incluidas las infraestructuras relacionadas con la comunicación (…) y el transporte de personas o bienes". 4.4. FIGURAS DE PROTECCION EN EXTREMADURA En Extremadura es la Ley 8/1998, de 26 de junio, de Conservación de la Naturaleza y de Espacios Naturales de Extremadura, la que conforma la Red de Espacios Naturales Protegidos de Extremadura, así como la declaración y gestión de los mismos. La tipología establecida en este caso, es la que sigue: parques naturales, reservas naturales, monumentos naturales, paisajes protegidos, zonas de especial con-

servación, corredores ecológicos y de biodiversidad, parques periurbanos de conservación y ocio, lugares de interés científico, árboles singulares y corredores ecoculturales. Además de las Zonas de Especial Conservación que ya se comentaron en el apartado de Red Natura 2000, existe, en el ámbito de estudio, la figura de Parque Natural, entendiéndose por tal las "áreas naturales poco transformadas por la explotación u ocupación humana que, en razón a la belleza de sus paisajes, la representatividad de sus ecosistemas o de sus ciclos y procesos ecológicos, la singularidad de su flora y vegetación, de su fauna o de sus formaciones geomorfológicos, poseen unos valores ecológicos, estéticos, educativos y científicos cuya conservación merece una atención preferente". Como representante de esta categoría de protección está el Parque natural de Cornalvo. Fue declarado por Decreto 27/1993, de 24 de febrero, por el que se declara el Área de Cornalvo como Parque Natural. Este espacio se caracteriza por su riqueza faunística, sus masas de bosque mediterráneo y su interés arqueológico y cultural. Incluye también el embalse de Cornalvo y la presa que construyeron los romanos para abastecer de agua a Emerita Augusta. En cuanto a vegetación, se incluyen importantes encinares y alcornocales adehesados. Además, y a orillas de los cursos de agua, fresnos, sauces y olmos. Tiene censadas 220 especies de vertebrados entre aves, mamíferos, anfibios, peces y reptiles.

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IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA Las actuaciones a realizar en los límites de protección estarán regidas según lo dispuesto en la Ley 8/1998 de Extremadura y el PORN del Parque Natural, que regularán todas las actividades que impliquen alguna modificación y/o deterioro de los valores del ámbito del parque. Además estarán sujetas a evaluación previa "aquellas actividades, obras o instalaciones a las que deba aplicársele el régimen de evaluación previsto en el RDL 1302/1986" de Evaluación de Impacto Ambiental y normas que lo modifican. En ambos casos está incluida la construcción, modificación y/o apertura de nuevas vías de circulación, como es el caso de las autovías. De forma sintética se resumen todos estos espacios en la tabla del siguiente apartado. 4.5. DIAGNÓSTICO DE LOS CORREDORES DE AUTOVIA SEGÚN AFECCIONES A LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN Todos estos espacios comentados se encuentran recogidos en el plano denominado "Sistemas de Protección de Espacios Naturales" que acompaña este texto. Tal y como se puede comprobar en dicho plano, algunos de ellos no se ven afectados directamente por el desarrollo del proyecto, y así se indica en la tabla que se presenta en el siguiente apartado. Otros, en función de la alternativa seleccionada finalmente, pueden verse afectados o no, aspecto que también se señala en la tabla, dentro de la columna denominada "Corredor".

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Después de comentar las normas que regulan los Espacios Naturales Protegidos en el territorio de influencia de los corredores propuestos para la conexión por autovía entre Mérida y Ciudad Real, y una vez visto los ENP concretos que dichos corredores afectarían, se puede concluir en lo que sigue este apartado de protección legal. En cuanto al número de espacios afectados, el CORREDOR NORTE afectaría a un total de 18 espacios, mientras que el CORREDOR SUR afectaría tan sólo a 10 espacios. En ello se ha tenido en cuenta no sólo la afección directa, sino también los posibles efectos que podría ocasionar la construcción de una autovía en los límites de los mismos. Respecto a la calidad, importancia o relevancia de los ENP afectados en el entorno que acogería el proyecto se puede concluir que, en las categorías de protección legal incluidas en el CORREDOR NORTE y CO-

RREDOR SUR, predominan las relativas a ZEPAs y LICs por cuestión de extensión y número. En cuanto a figuras autonómicas, las de Castilla La Mancha en el CORREDOR NORTE serían 3 Monumentos Naturales posiblemente afectados, una Reserva Fluvial y 3 Microrreservas, más un Parque Natural de Extremadura en las cercanías de este corredor, aunque no directamente afectado según se puede observar en los mapas y tabla resumen presentados. Los ENP autonómicos existentes en el ámbito del CORREDOR SUR se caracterizan por su menor representatividad en el contexto estudiado, en comparación con los del CORREDOR NORTE. Se trataría de una Microrreserva y un Monumento Natural, figuras pertenecientes a la Red de ENP de Castilla La Mancha.


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Es necesario comentar que, en el caso de optar para la definición del futuro proyecto por una opción intermedia que una los corredores norte y sur mediante un CORREDOR NORTE SUR transversal este tramo intermedio, afectaría directamente a dos ENP con figuras de LIC y ZEPA. A ello habría que añadir el resto de los espacios afectados en función de la alternativa seleccionada. Así, si se opta por la opción SUR NORTE (de este a oeste) utilizando este corredor intermedio comentado, podrían verse afectadas un total de 3 ZEPAs, 9 LICs y dos figuras de Castilla -

La Mancha, en concreto una microrreserva y un monumento natural. BIBLIOGRAFÍA - ARENILLAS, M. y SÁENZ, C. (1995). Los Ríos. Guía física de España. Alianza editorial. Madrid. - BLANCO, E. et. al. (1998). Los bosques ibéricos. Editorial Planeta. Madrid. - CIRUJANO, S. y MEDINA, L. (2002). Plantas

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Cresta apalachense en las zonas más elevadas en el entorno del río Guadalemar (al norte de la carretera N-430).

Vista de la Sierra de Villares-Balbueno (en el enlace de la N-430 con indicador de Garbayuela a 6 km) en la que se muestra el binomio sierra-dehesa, con cultivos de olivar y pastizal intercalados en el descenso.

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Vista del binomio sierra-dehesa en el que se ha intercalado el olivar.

Las sierras más elevadas y pendientes conservan mayores espacios de matorral y bosque mediterráneo con una mayor bioproductividad que repercute en las dehesas.


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Las exigencias de una vía rápida (menos restrictivas que una autovía) han requerido esta trinchera en la Sierra de El Escorial

La explanación de un terraplén se abre paso entre las dehesas de Talarrubias.

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La excavación profunda y ancha de la obra de la vía rápida aísla el rico matorral boscoso (al fondo) de las dehesas (en la derecha a medio término).

Valle del río Guadalemar encajado al pie de la Sierra de Los Ancares.

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El río Guadalemar acompañado por sus riberas arbustivas de tamujos discurre entre dehesas densas.

Río Siruela en el cruce de este con carretera Garbayuela-Agudo

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El curso del río Tirteafuera, aunque con unas riberas poco desarrolladas, atraviesa extensas áreas de dehesas y matorral que se benefician de su proximidad.


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La confluencia de los ríos Bullaque y Guadiana en una mañana de niebla. Se aprecia la temporalidad del relieve.

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Dos vistas del río Esteras en el tramo de cruce del corredor N3S1. Se aprecia el deterioro de las márgenes, la presencia de edificaciones aisladas.

Vista del curso del Valdeazogues al pie de una ladera cubierta con bosque mixto de encinas y quejigos multiplicando con sus riberas la diversidad, el contacto entre ambas formaciones es aquí directo.

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Área esteparia con bosquetes de encinas en la N-430. Ladera arriba bosque mixto de encinas y quejigos.

Paso del embalse de la Serena (vista desde Capilla)

Dehesa subestépica con charca en el entorno del embalse de La Serena

Vista de la sierra de Capilla en los alrededores del paso del embalse de la Serena


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Sucesión de crestas sobre el Embalse de la Serena

Abedulares de Castilla-La Mancha

Bonales Montes Norte

Ejemplares de Nuphar Luteum

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Cuaderno de Ingeniería y Territorio 4_Implantación territorial de autovías