Issuu on Google+

Gemeentelijk Verkeer- en VervoerPlan

definitief maart 2013

DEEL I: Visie


Afdeling: Ruimtelijke Ontwikkeling en Economische Zaken Datum: maart 2013


Inhoudsopgave 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

Inleiding 4 Aanleiding ..................................................................................4 Het GVVP ....................................................................................5 Totstandkoming GVVP .............................................................5 FinanciĂŤn ....................................................................................6 Juridisch kader ..........................................................................6 Looptijd en evaluatie ...............................................................7 Leeswijzer ..................................................................................7

2 2.1 2.2 2.3 2.4

Uitgangspunten 8 Uitgangspunten beleid ............................................................8 Rijksbeleid ..................................................................................8 Provinciaal beleid......................................................................8 Gemeentelijke beleid ...............................................................9

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Ontwikkelingen 10 Ruimtelijk .................................................................................10 Projecten ..................................................................................10 Demografisch ..........................................................................11 Mobiliteit ...................................................................................11 Ongevalscijfers........................................................................11

4 4.1 4.2 4.3 4.4

Verkeersveiligheid 14 Duurzaam Veilig .....................................................................14 Shared Space ..........................................................................14 Veiligheid op het water .........................................................15 Verkeerseducatie ....................................................................16

5 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 5.2.8 5.2.9

Visie 17 Algemeen ................................................................................. 17 Visie per thema ...................................................................... 19 Wegen ....................................................................................... 21 Fiets .......................................................................................... 25 Voetganger .............................................................................. 27 Openbaar Vervoer .................................................................. 29 Landbouwverkeer ................................................................... 30 Goederenvervoer .................................................................... 32 Recreatief verkeer .................................................................. 35 Parkeren ................................................................................... 37 Duurzaamheid ......................................................................... 38

3


1

Inleiding

1.1 Aanleiding De gemeente Súdwest-Fryslân typeert zich door het groen van het open weidse landschap, het blauw van de vele meren en plassen en het rood van zo’n 69 karakteristieke kernen, met allemaal betrokken bewoners. Het blauw, groen en rood wordt door wegen verbonden, er vinden veel verkeersbewegingen plaats zowel over de weg als over het water. Onder de bewoners is en blijft verkeer altijd een gespreksonderwerp, iedereen heeft er een mening over. In gesprekken met de verschillende stads-, dorps- en wijkbelangen is het onderwerp verkeer een terugkomend item. Als gemeente wil je dat de inwoners in een verkeersveilige en prettige omgeving wonen en dat bezoekers van de gemeente zich vlot en veilig kunnen verplaatsen. Een visie op het gebied van verkeer en vervoer is om die reden heel belangrijk. De visie wordt vastgelegd in het nu voorliggende Gemeentelijk Verkeer en VervoerPlan (hierna GVVP). De visie wordt gebruikt als kader om het aspect verkeer bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen te toetsen. Hiermee is er ook een handvat om antwoord te geven op verkeerskundige vraagstukken. Concrete wensen en maatregelen van bijvoorbeeld een stads-, dorps- of wijkbelang kunnen hieraan worden getoetst. Daarnaast betreft dit GVVP de harmonisatie van de GVVP’s van de vijf fusiegemeenten Bolsward, Nijefurd, Sneek, Wûnseradiel en Wymbritseradiel die per 1 januari 2011 opgegaan zijn in de gemeente Súdwest-Fryslân.

4


Het doel van het GVVP is:

Het tweede deel omvat: Het maatregelenoverzicht; Raadpleging; Nadere analyses; Maatregelen oude GVVP’s

Het creëren van een verkeersveilige, leefbare en optimaal bereikbare gemeente.

1.3 Totstandkoming GVVP De gemeenteraad heeft in september 2011 de Startnotitie vastgesteld waarin de onderwerpen en het te volgen proces zijn vastgesteld. Na het vaststellen van de Startnotitie is via een enquête een peiling gedaan om te kijken welke onderwerpen op het gebied van verkeer en vervoer er onder de bevolking leeft. Gelet op de respons en de uitslag heeft dit enige richting gegeven aan de inhoud van de Kadernotitie.

Verkeersveiligheid

Leefbaarheid

GVVP

Bereikbaarheid

In februari 2012 heeft de raad in de Kadernotitie per thema richtinggevende uitspraken vastgelegd, die de basis vormen voor de definitieve uitwerking van het beleid. De gemeente SúdwestFryslân vindt het belangrijk om inwoners te betrekken bij de vorming van plannen, beleid en visievorming. Om die reden zijn na het vaststellen van de Kadernotitie individuele gesprekken gevoerd met stads-, dorps- en wijkbelangen en verschillende belangenorganisaties. Daarnaast zijn er 3 inloopavonden voor burgers georganiseerd. Doel hiervan was om informatie te verkrijgen om daarmee de gemeentelijke visie te bepalen. Daarnaast is informatie verkregen over specifieke lokale knelpunten.

Figuur 1.1: Schematische weergave doel GVVP

1.2 Het GVVP Het GVVP bestaat uit twee afzonderlijke delen. Het eerste deel omvat de beleidsuitgangspunten en de beschrijving van de gemeentelijke visie aan de hand van negen thema’s. De thema’s zijn: 1. wegen 2. fiets 3. voetganger 4. openbaar vervoer 5. landbouwverkeer 6. goederenvervoer 7. recreatief verkeer 8. parkeren 9. duurzaamheid

In het ontwerp-GVVP is de nadere uitwerking van de Kadernotitie tot het definitieve beleid beschreven. Het ontwerp-GVVP heeft vanaf 21 september 2012 gedurende een periode van zes weken ter inzage gelegen. In de Nota van beantwoording zijn de ingediende zienswijzen en de gemeentelijke reactie vastgelegd.

5


1.4 Financiën Om de doelen van het GVVP te realiseren moeten maatregelen uitgevoerd worden. Om uitvoering te geven aan het GVVP zijn er financiële middelen nodig. De huidige financiële situatie van de gemeente vraagt een creatieve inzet van middelen om het beoogde doel te bereiken. Ieder jaar wordt inzichtelijk gemaakt welke maatregelen mee kunnen liften met bijvoorbeeld onderhoudswerkzaamheden of andersoortige projecten. Op dat moment zal ook worden gezocht naar financieringsbronnen. Er zijn vier manieren om de maatregelen te financieren:

structureel middelen nodig om het doel van het GVVP te realiseren. Denk hierbij aan ‘kleine’ infrastructurele aanpassingen (bijvoorbeeld: plateaus, borden en markering) en het realiseren van extra parkeerplaatsen. d). Koppeling kernenfonds Kwaliteitsgeld uit het Kernenfonds is bedoeld voor de uitvoering van onderdelen van de stads-, dorps- en wijkvisies. Het verbeteren van de verkeerssituatie en daardoor de leefbaarheid van een kern, kan onderdeel zijn van een stads-, dorps- of wijkvisie. Het projectengeld uit het Kernenfonds is voor de realisatie van grote (fysieke) leefbaarheidprojecten in de steden, dorpen en wijken. Ook voor deze geldstroom gelden de stads-, dorps- en wijkvisies als basis. In uitzonderlijke en incidentele gevallen waarbij het gaat om zaken die de leefbaarheid raken en waarvoor binnen een kern een breed draagvlak bestaat, kan mogelijk een beroep worden gedaan op het kernenfonds. Dergelijke aanvragen worden vooraf overlegd met het team Dorpen- en Wijkencoördinatie, die dit fonds beheert.

a). Koppeling onderhoud Met het realiseren van bepaalde maatregelen wordt een koppeling gezocht met geplande onderhoudswerkzaamheden. Wanneer er op een bepaalde locatie onderhoud staat gepland, zal er worden gekeken of er op deze locatie een maatregel uit het GVVP nodig is. Door ‘werk met werk’ te maken is er een besparing te realiseren. In dergelijke gevallen dient er een aanvullende verkeerskundige bijdrage te worden geleverd om het verkeerskundige deel van de maatregel uit te kunnen voeren. Dit komt bovenop het reguliere onderhoudsbudget.

1.5 Juridisch kader Het opstellen van het GVVP is verankerd in de Planwet Verkeer en Vervoer. De Planwet Verkeer en Vervoer is bedoeld om de samenhang tussen het verkeer- en vervoerbeleid van het Rijk, de provincies en de gemeenten te waarborgen.

b). Koppeling strategische samenwerkingsagenda In de strategische samenwerkingsagenda worden afspraken gemaakt over grotere projecten die een bovenregionaal karakter hebben. Bij deze projecten is er sprake van cofinanciering door derden (andere overheden en/of ontwikkelaars). Over dergelijke projecten vindt afzonderlijke besluitvorming plaats door de raad. Bij dergelijke grote projecten zal worden gekeken of er maatregelen uit het GVVP meegenomen kunnen worden.

In deze wet is bepaald dat de gemeente “zorg dient te dragen voor het zichtbaar voeren van een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeer- en vervoerbeleid, dat richting geeft aan de door de raad en het college te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer”. Tevens dient de gemeenteraad de essentiële onderdelen van het nationale verkeer en vervoerbeleid (Nota Mobiliteit) en van het Provinciale Verkeer en Vervoer Plan

c). Structureel budget Er zijn projecten waar geen koppeling mogelijk is met onderhoud of met de strategische samenwerkingsagenda. Er zijn derhalve

6


2006 in acht te nemen. Ook moet het beleid rekening houden met het beleid van naburige gemeenten. Op de voorbereiding van het GVVP is afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing. 1.6 Looptijd en evaluatie De looptijd van het GVVP is 10 jaar. Hierbij wordt aangesloten bij de standaardtermijn van 10 jaar zoals die in de Planwet verkeer en vervoer is vastgelegd. Na 5 jaar zal het GVVP geÍvalueerd worden. 1.7 Leeswijzer In de hoofdstukken 2, 3 en 4 wordt achtereenvolgens ingegaan op de uitgangspunten voor het beleid, ontwikkelingen en Duurzaam Veilig. Hiervoor geldt dat alleen die onderdelen zijn genoemd die invloed hebben op het nu voorliggende GVVP. Niet wordt ingegaan op beleidsstukken die niet of in zeer beperkte mate van invloed zijn op het verkeersbeleid. Vanaf hoofdstuk 5 wordt de visie per thema beschreven. Achtereenvolgens wordt ingegaan op het thema wegen, fiets, voetganger, openbaar vervoer, landbouwverkeer, goederenvervoer, recreatief verkeer, parkeren en duurzaamheid. In deel II komen het maatregelenoverzicht, de raadpleging met belangenorganisaties en burgers, nadere analyses en de maatregelen uit de bestaande GVVP’s aan bod.

7


2

2.1 Uitgangspunten beleid Belangrijke input voor het GVVP is het verkeer- en vervoerbeleid van het rijk, provincie en de vijf voormalige gemeenten.

Uitgangspunten

2.2 Rijksbeleid Het rijksbeleid is vastgelegd in de Nota mobiliteit. Dit is het nationaal verkeer en vervoerplan in de zin van de Planwet verkeer en vervoer. De nota bevat essentiële onderdelen, die hun doorwerking moeten hebben in het beleid van andere overheden. Het hoofddoel van de Nota mobiliteit is een verbetering van de betrouwbaarheid van de verkeerssystemen (weg, water, spoor en lucht) van deur tot deur. De groei van het verkeer en vervoer moet worden gefaciliteerd binnen de wettelijke kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Hiernaast wordt ingezet op verbetering van de verkeersveiligheid. Daarnaast vormt de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte een belangrijk gegeven. Dit betreft een actualisatie van het nationale ruimtelijk en mobiliteitsbeleid. Doel hiervan is Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden. Dit moet worden gerealiseerd door het versterken van de ruimtelijkeconomische structuur, het verbeteren, in stand houden, en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid en het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. 2.3 Provinciaal beleid Het Provinciaal beleid is vastgelegd in het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan 2006 (hierna PVVP 2006). In 2011 heeft de provincie dit beleid geëvalueerd. Hieruit is naar voren gekomen dat er geen grote koerswijzigingen nodig zijn en dat er op onderdelen kleine aanpassingen worden doorgevoerd. De Provincie Fryslân heeft in het PVVP essentiële onderdelen benoemd die van wezenlijk belang zijn voor het behalen van de

8


nationale en regionale doelstellingen en het realiseren van samenhang in het verkeers- en vervoerbeleid. Gemeenten zijn verplicht deze essentiële onderdelen op te nemen in hun beleid. De essentiële onderdelen zijn: Voor nieuwe grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen voor wonen, werken of recreëren voeren gemeenten een mobiliteitstoets uit. Gemeenten brengen hun wegencategorisering in overeenstemming met het categoriseringsplan in het PVVP 2006. Voor de inrichting van het wegennet hanteren gemeenten de vormgevingseisen, de uitwerking van de Provinciale Richtlijn wegontwerp en de Nota ‘Fryske Diken yn’t Grien’. Gemeenten dragen bij aan het vergroten van de verkeersveiligheid door uitvoering te geven aan het verkeerseducatiebeleid en het opstellen en uitvoeren van handhavingsbeleid. Gemeenten verbeteren hun fietssnelwegen en overige hoofdfietsroutes. Gemeenten formuleren inrichtingseisen voor voetgangersgebieden en belangrijke voetgangersroutes, waarbij rekening wordt gehouden met mensen met een handicap. Bij de inrichting van wegen houden gemeenten op busroutes rekening met de toegankelijkheid, doorstroming en comfort van het openbaar vervoer. Gemeenten zorgen dat de haltevoorzieningen van het openbaar vervoer voldoen aan de kwaliteitseisen. Gemeenten zorgen voor een goede bereikbaarheid van openbaar vervoerhaltes per fiets en te voet en dragen zorg voor de sociale veiligheid op deze routes. Ten behoeve van de stedelijke distributie stemmen de gemeenten Dongeradeel, Leeuwarden, Franekeradeel, Harlingen, Bolsward, Sneek, Skarsterlân, Heerenveen en

Smallingerland de venstertijden en voertuigeisen onderling af. Op routes die onderdeel zijn van het kwaliteitsnet goederenvervoer houden gemeenten rekening met de doorstroomkwaliteit voor vrachtvervoer. Gemeente stellen routes voor gevaarlijke stoffen vast. Gemeenten houden in hun beleid rekening met de verbetering van het vaarwegennet en voorkomen belemmerende ontwikkelingen. Gemeente stemmen brugopeningstijden af met andere vaarwegbeheerders en houden rekening met de consequenties voor het wegverkeer. 2.4 Gemeentelijke beleid Vier van de vijf voormalige gemeenten hebben in 2010 afzonderlijk hun GVVP’s vastgesteld (Wûnseradiel in 2006) waardoor er dus nog redelijk ‘vers’ verkeersbeleid is waaraan getoetst kan worden. Deze plannen vormen de basis voor het nieuwe GVVP. De nu voorliggende visie komt in grote lijnen overeen met de bestaande GVVP’s. In de relatief korte periode zijn tot nu toe geen grote koerswijzingen geweest. De verschillende uitvoeringsprogramma’s van de bestaande GVVP’s worden in deel II opgesomd waarbij wordt aangegeven welke hiervan worden overgenomen of al zijn uitgevoerd.

9


3

3.1 Ruimtelijk Uitgangspunt is het huidige stelsel van wegen, vaarwegen en (fiets)paden wat in de loop der jaren is gevormd. Voor het wegennet zijn er op dit moment geen ontbrekende schakels waarvoor nieuwe infrastructuur nodig is. De nu bekende ontwikkelingen kunnen met het huidige (vaar)wegennet opgevangen worden. De aandacht gaat uit naar verbetering en opwaardering van bestaande (vaar)wegen en kruisingen. Voor het fietsverkeer zijn twee ontbrekende schakels.

Ontwikkelingen

Ontwikkelingen die buiten de gemeente plaats vinden en van belang of van invloed zijn voor de gemeente Súdwest-Fryslân zijn: - Ombouw knooppunt Joure (betere doorstroming hoofdwegennet, ontmoedigt sluipverkeer via Hommerts en Jutryp); - Traverse Lemmer (verbeteren bereikbaarheid gemeente); - Functie verbinding Sneek-Leeuwarden N354 (verbinding tussen 2 economische centra); - Ontwikkeling afsluitdijk (verbinding gemeente met het westen van het land). Voor de bereikbaarheid via water wordt ingezet op het opwaarderen van de toegangspoorten Stavoren, Workum en Makkum. Het opwaarderen van de toegangspoorten is tevens een impuls voor het achterliggende recreatieve vaarwegennet en de watersportkernen. 3.2 Projecten In 2011 zijn de laatste aanpassingen van de A7 om Sneek afgerond. Op dit moment worden er plannen ontwikkeld voor de ombouw van het knooppunt Joure. Een betere doorstroming op dit punt draagt bij aan een betere bereikbaarheid van SúdwestFryslân. Daarnaast moet dit ertoe leiden dat het sluipverkeer

10


tussen Lemmer en Sneek via de Hommerts/Jutryp zal verminderen. Bij iedere nieuwe ontwikkeling zoals de aanleg van woningbouwplannen, bedrijfsterreinen, functiewijzigingen in bestaand gebied, etc. wordt de verkeersgeneratie (extra verkeersbewegingen als gevolg van de ontwikkeling) bepaald. Op basis van de uitkomsten hiervan wordt bepaald of er extra maatregelen nodig zijn om dit extra verkeer goed en veilig te kunnen afwikkelen. 3.3 Demografisch Een algemene tendens in Friesland is dat het inwoneraantal steeds minder snel groeit en in de toekomst zal afnemen. De groei die er nog wel is, vindt hoofdzakelijk plaats in de grotere kernen. Daarnaast neemt de vergrijzing in onze gemeente toe. Gepaard met de vergrijzing gaat het langer mobiel blijven van de burger. Ook zijn er steeds meer burgers, met name ouderen, die gebruik maken van fiets met trapondersteuning. Meer ouderen in het verkeer vraagt om een passende verkeersveiligheidsstrategie.

Figuur 3.1: aantal verplaatsingen naar vervoerswijze

Een andere merkbare tendens is het stijgende autobezit. Vooral in de oudere wijken is hierdoor de parkeerdruk toegenomen. Hiervoor zijn in de loop der tijd verschillende maatregelen genomen om dit te reguleren. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt het uitgangspunt gehanteerd dat er voor parkeren voldoende ruimte gereserveerd wordt. In het thema parkeren wordt hierop nader ingegaan.

3.4 Mobiliteit De mobiliteit in Nederland vertoont al sinds de jaren vijftig een stijgende trend. Tussen 2000 en 2008 is het aantal autokilometers zelfs met 55% gestegen. Deze groei heeft invloed op de infrastructuur, de laatste jaren zijn er op verschillende niveaus wegenprojecten ontwikkeld die deze groei opvangen. Landelijk gezien verplaatste in 2008 ongeveer 50% van de mensen zich met de auto en 25% verplaatste zich met de fiets (de verdeling over andere vervoerswijzen is weergegeven in figuur 3.1).

3.5 Ongevalscijfers Door een gerichte aanpak van de verkeersonveiligheid door middel van invoering van Duurzaam Veilig kan worden gesteld dat de verkeersonveiligheid de laatste jaren terugloopt. Een voorbeeld hiervan is de invoering van 30km/u en 60 km/u zones. Hierdoor vindt een deel van de botsingen tussen verkeersdeelnemers plaats bij een lagere snelheid waardoor de afloop van ongevallen een stuk minder erg is.

11


Een belangrijke opmerking bij de ongevalscijfers is de gewijzigde registratie van ongevallen door de politie vanaf 2010. Door deze wijziging geven de ongevalcijfers geen volledig beeld van de werkelijke veiligheidssituatie. De ongevalcijfers zijn minder betrouwbaar en ook minder bruikbaar voor het leggen van accenten voor een gerichte veiligheidsaanpak. Door middel van het gebruik van de database Landelijke Medische Registratie wordt middels een berekening de geregistreerde ongevallen opgehoogd om zo een reëler beeld te krijgen.

De ontwikkeling van het opgehoogde aantal ernstige verkeersslachtoffers binnen de gemeente Súdwest-Fryslân laat sinds 2007 een stijgende trend zien. Opvallend is dat de meest ernstige verkeersslachtoffers vallen onder fietsers, gevolgd door auto-inzittenden en bromfietsers. Het aantal ernstige verkeersslachtoffers onder fietsers steekt in Súdwest-Fryslân negatief af ten opzichte van de landelijke cijfers. Daarnaast vallen de meeste ernstige verkeerslachtoffers in de leeftijdsklassen 35 t/m 49, 50 t/m 64 en 65 en ouder. In Súdwest-Fryslân zijn deze verkeersdeelnemers in vergelijking met landelijke cijfers relatief vaker ernstig verkeersslachtoffer. De leeftijdsklasse 18 t/m 24 jaar lijkt gezien de beperkte absolute omvang een relatief groot aandeel te hebben.

In de hierna weergegeven figuur zijn de absolute slachtofferaantallen per jaar weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het aantal geregistreerde verkeersslachtoffers en het opgehoogde aantal verkeerslachtoffers.

Gezien het voorgaande moet bij de verkeersveiligheidsstrategie de focus vooral liggen: (enkelvoudige) fietsongevallen zonder betrokkenheid van motorvoertuigen Ouderen in het verkeer Snelheid Enerzijds kan winst worden behaald door verbetering van de infrastructuur door middel van een heldere, herkenbare en daarmee veilige inrichting van de wegen en paden. Anderzijds is de aanpak gericht op het gedrag en educatie erg belangrijk. Binnen de provincie Fryslân is 2 jaar geleden de strategielijn ingezet voor de periode 2010-2025 op (onder andere) de volgende thema’s: Fietsers van 12 t/m 14 jaar (brom)fietsers van 16-17 jaar

Figuur 3.2 toont de ontwikkeling van het opgehoogde aantal ernstige verkeersslachtoffers binnen de gemeente Súdwest-Fryslân

12


Automobilisten van 18 t/m 24 jaar Ouderen in het verkeer Snelheidsgedrag automobilisten De gekozen thema’s binnen de strategie 2010-2025 zijn nog steeds actueel.

13


4

4.1 Duurzaam Veilig Alle wegbeheerders hebben in 1997 in een convenant afspraken gemaakt om de verkeersveiligheid te verbeteren. Dit vat zich samen onder de term Duurzaam Veilig en vormt de basis voor het te voeren verkeersbeleid. Het doel van Duurzaam veilig is om door middel van een heldere opbouw en inrichting van het wegennet (ernstige) ongevallen te voorkomen en daar waar dat niet kan de kans op ernstig letsel nagenoeg uit te sluiten. Sinds 1997 is gewerkt met het principe van Duurzaam veilig. Bekende maatregelen vanuit Duurzaam veilig zijn onder meer de invoering van de 30 km per uur gebieden, voorrang voor bestuurders van rechts en bromfietsers op de rijbaan.

Verkeersveiligheid

Een heldere opbouw van het wegennet wordt gecreëerd door de wegen in te delen in drie categorieën. Hierbij moeten functie, gebruik en inrichting van de weg in overeenstemming met elkaar zijn. De geografisch opbouw van de gemeente is hiervoor bepalend. De wegencategorisering vormt de basis voor een verkeersveilige, leefbare en optimaal bereikbare gemeente. In het thema Wegen wordt hier nader op ingegaan en wordt de wegencategorisering voor Súdwest-Fryslân beschreven. De belangrijkste kernen en de economische dragers van de gemeente dienen vlot en zo rechtstreeks mogelijk te worden ontsloten. Verkeer van en naar de kernen, het landelijk gebied en de verblijfsgebieden worden ontsloten via wegen van lagere orde. In de verblijfsgebieden is de leefbaarheid het belangrijkst en is de afwikkeling van het verkeer van minder belang. 4.2 Shared Space Shared Space is een nieuwe benadering voor de inrichting van de openbare ruimte en krijgt internationaal steeds meer aandacht. Het wordt als een goed uitgangspunt gezien om verkeersveiligheidsvraagstukken aan te pakken en de

14


economische vitaliteit van de openbare ruimte te stimuleren. Het meest kenmerkende van de Shared Space-filosofie is de afwezigheid van de conventionele verkeersaanduidingen, waaronder borden, wegmarkeringen en drempels. In een Shared Space ruimte is een weggebruiker alerter en voorzichtiger. Verder zal bij Shared Space de openbare ruimte met een verblijfsfunctie uitnodigen tot sociaal gedrag. De weggebruiker kan aan de omgeving aflezen wat gepast en ongepast is en welk verkeersgedrag gewenst is. Door middel van sociale interactie tussen de verkeersdeelnemers en het maken van oogcontact moet worden bepaald wie voorrang heeft en wat het gewenste gedrag is.

elementen gebruikt voor de inrichting. Ook wordt hiermee de kwaliteit van de openbare ruimte verhoogd. Bij Shared Space gaat het niet alleen om wat zichtbaar is in de openbare ruimte, maar ook om hoe specialisten uit verschillende beleidsvelden samenwerken en hoe de gebruikers van de openbare ruimte erbij betrokken worden. In Sneek kende de herinrichting van de Prins Hendrikkade een experimenteel karakter. Deze herinrichting is ook aangemerkt als een voorbeeldproject binnen het Shared Space-programma. Ook elders in de gemeente zijn herinrichtingen die een Shared Space karakter hebben, denk hierbij aan de Tramstrjitte in Nijland of het Kerkplein in Witmarsum. Bij herinrichtingen zal de Shared Space-filosofie worden gehanteerd. 4.3 Veiligheid op het water Voor zowel de economische als toeristische sector is het van belang dat de opbouw en inrichting van het netwerk van vaarwegen logisch en aantrekkelijk is. Aangesloten wordt op de provinciale categorisering van de beroepsvaarwegen en het recreatief vaarwegennet van het PVVP. Het verkeer op het water kan niet zonder regels. De Scheepvaartverkeerswet (Svw) is de basis van alle verkeersregels voor de scheepvaart. In de Svw staan algemene regels voor het veilige en vlotte verloop van het scheepvaartverkeer. Deze regels zijn verder uitgewerkt in het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr).

Een ander kernpunt van Shared Space is dat de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit wordt verbeterd. Door de inrichting worden wegen niet ge誰nterpreteerd als verkeersruimten maar als verblijfsruimten. Vaak worden asfaltwegen vervangen voor bestrate wegen en de verkeersborden verdwijnen zoveel mogelijk uit het straatbeeld. Ook gaat Shared Space uit van de culturele en historische waarden van een gebied, deze worden als

Voor het ontwerp, inrichting en beheer van vaarwegen wordt in voorkomende gevallen aangesloten bij de Richtlijnen vaarwegen (RVW 2011) die zijn uitgegeven door Rijkswaterstaat.

15


4.4 Verkeerseducatie Waar voorheen de verkeersveiligheidaanpak gericht was op het oplossen van de onveilige punten op wegen (de zogenaamde blackspots), is dit de laatste jaren verschoven naar de beïnvloeding van het gedrag van de verkeersdeelnemer. Begin januari 2011 is een nieuw verkeersveiligheidsinitiatief gestart door het Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Fryslân (ROF), namelijk het Manifest Verkeersveiligheid Fryslân 2011-2025. Het Manifest Verkeersveiligheid Fryslân 2011-2025 is de opvolger van de Acties -25% verkeersslachtoffers, waar de afgelopen jaren aan is deelgenomen. De gemeente Súdwest Fryslân heeft dit manifest ondertekend, wat betekent dat de gemeente voor de gehele periode 2011-2015 van de provincie Fryslân een financiële bijdrage van € 1 per inwoner ontvangt voor het uitvoeren van het jaarlijkse verkeerseducatieplan, onder de voorwaarde dat de gemeente een zelfde bedrag beschikbaar stelt. In dit verband worden verschillende initiatieven en projecten ontwikkeld die specifiek zijn toegespitst op verschillende leeftijdscategorieën. Voorbeelden hiervan zijn: JONGleren richt zich op ouders/verzorgers peuterspeelzalen. Theoretisch en praktisch verkeersexamen op basisscholen. Bromfietscursus vanaf de leeftijd van 16 jaar. Rijvaardigheidsdagen/scootmobielcursus voor 60 plussers Het verkeerseducatieplan wordt jaarlijks opgesteld omdat de aanpak dynamisch moet blijven. Hiermee kan bij de verkeersveiligheidsaanpak ingespeeld worden op gewijzigde omstandigheden die vragen om verleggen van speerpunten en accenten.

16


5

5.1 Algemeen De geografisch opbouw van de gemeente is bepalend voor de inrichting van de totale infrastructuur in de gemeente. De steden en dorpen worden verbonden door wegen en water. De belangrijkste dragers van het gebied vormen de A7, N359, het Prinses Margrietkanaal en de spoorlijn.

Visie

Figuur 5.1: schematisch weergave gemeente

17


De belangrijkste clusters zijn: Stedelijke zone Bolsward, Sneek en de nabijgelegen stad IJlst en De dorpen Scharnegoutum en Oppenhuizen; Landelijke clusters Witmarsum-Arum, Makkum, Workum, Koudum Stavoren en Heeg-Woudsend; Recreatieve gebieden De Potten bij Sneek, ’t Soal te Workum, de Holle Poarte te Makkum, Hindeloopen, Stavoren, Oudega.

Op de transferpunten mogelijkheid voor lang parkeren (gratis of laag tarief); Bevoorradingsverkeer kan centrum bereiken, dit verkeer heeft geen doorgaande routes via het centrum; Landbouwverkeer wordt om het verblijfsgebied geleid.

Als er gekeken wordt meer op stads, wijk of dorpsniveau dan is er een soort verkeerskundige blauwdruk bedacht om te komen tot de gewenste verkeerstructuur (zie figuur 5.2). Deze gewenste verkeerstructuur is een uitkomst van de beschouwingen van de negen deelthema’s die verder in dit hoofdstuk worden behandeld. De blauwdruk gaat uit van bepaalde principes, op onderdelen zullen deze niet altijd één op één bij iedere kern (stad, wijk of dorp) toepasbaar zijn. De blauwdruk gaat uit van de volgende principes: De kernen moeten goed bereikbaar zijn voor de auto en fiets; Voor zowel de auto als fiets zijn er directe gescheiden verbindingen naar de transferpunten (grotere parkeerterreinen); De transferpunten hebben goede looproutes naar het centrum; De centra zijn ingericht als verblijfsgebied (bij voorkeur Shared Space); Voor het centrum geldt kort parkeren voor bezoekers en lang parkeren voor bewoners (en bedrijven);

Figuur 5.2: blauwdruk verkeersstructuur

18


5.2 Visie per thema De visie voor de negen thema’s wordt in het navolgende beschreven. De indeling van de beschrijving is voor ieder thema gelijk. De visie wordt vetgedrukt weergegeven in een gearceerd blok. Daaronder wordt een korte toelichting op het gestelde kader gegeven. Afhankelijk van het thema is een kaart gevoegd, deze bevindt zich op een aparte pagina naast het beschreven kader. Deze opzet is in de figuur hieronder weergegeven. Thema met kernwoorden

Visie Afhankelijk van het thema een bijbehorende kaart

19


20


1. 5.2.1

Wegen

Wegen:

Herkenbare en logische inrichting

De wegencategorisering is leidend voor de inrichting van de wegen

Gebiedsontsluitingswegen (verkeersruimte) hebben een ontsluitende functie voor een groter gebied en regionale centra, en vormen een verbinding met de stroomwegen. Hier geldt een maximum snelheid van 80 km/u buiten de bebouwde kom en 50 km/u binnen de bebouwde kom.

Door de wegencategorisering ontstaat een logisch opgebouwd wegennet wat zorgt voor een verkeersveilig, leefbaar en optimaal bereikbare gemeente. De inrichting van wegen vormt de basis voor een verkeersveilige, bereikbare en leefbare gemeente. Landelijk is afgesproken dat hiervoor het Duurzaam Veilig principe wordt toegepast. Hierin wordt onderscheid gemaakt in verkeersruimten en verblijfsgebieden. In de verkeersruimten krijgen vlotte autoverplaatsingen en bereikbaarheid prioriteit. In verblijfsgebieden is de kwaliteit van de openbare ruimte belangrijker. De doorstroming van het verkeer heeft een ondergeschikte rol ten opzichte van een aangenaam en veilig woon- en leefklimaat. Op basis van Duurzaam Veilig zijn er drie categorie wegen:

Stroomwegen (verkeersruimte) vormen het landelijke- en regionale hoofdwegennet. Hier geldt een maximum snelheid van 120/130 of 100 km/u buiten de bebouwde kom en 70 km/u binnen de bebouwde kom.

Erftoegangswegen (verblijfsgebied) lopen direct van en naar de percelen, hoofdzakelijk bestemmingsverkeer, agrarisch verkeer, fietsers. Hier geldt een maximum snelheid van 60 km/u buiten de bebouwde kom en 30 km/u binnen de bebouwde kom.

21


Door de wegen een eenduidige en heldere inrichting te geven, wordt het voor de verkeersdeelnemer direct duidelijk welk verkeersgedrag van hem wordt verwacht. Het inrichten van wegen is een proces van vele jaren. Uitvoering hiervan wordt veelal gekoppeld aan onderhoudsplanningen. In de praktijk blijkt dan ook dat er wegen zijn waarbij de inrichting nog niet past bij de functie.

bepaald. In tabel 5.1 is per weg de uiteindelijk bepaalde wegcategorie weergegeven. In deel II is de uitgebreide afweging opgenomen.

Súdwest-Fryslân De wegencategorisering in Súdwest-Fryslân is op de kaart op pagina 20 weergegeven. De bestaande categorie indelingen van de voormalige gemeenten en de vertaling van de afwegingscriteria die hierna zijn beschreven liggen hieraan ten grondslag. De categorisering sluit aan bij de categorie-indeling van het rijk en provincie. Dit betekent dat er geen subcategorieën meer worden gehanteerd. Dit creëert duidelijkheid voor de weggebruiker en vergroot daarmee de verkeersveiligheid. Dit uitgangspunt betekent een wijziging ten opzichte van de bestaande GVVP’s van de voormalige gemeenten. Nijefurd, Wymbritseradiel en Wûnseradiel hanteerden in de categorie erftoegangswegen een subcategorie waarbij voor een erftoegangsweg de maximum snelheid op 80 km/u werd gehouden.

Gebruik: Omgeving: Vormgeving:

Categorie

Functie

Gebruik

Omgeving

Vormgeving

Oude Rijksweg (BolswardNijland-IJsbrechtum)

ETW

ETW

ETW

ETW/GOW

GOW

2

GOW

GOW

GOW

ETW/GOW

GOW

ETW

ETW/GOW

ETW

ETW/GOW

ETW

GOW

ETW/GOW

ETW/GOW

GOW

ETW/GOW

ETW GOW

ETW GOW

ETW ETW

ETW ETW/GOW

ETW GOW

7

Oude Rijksweg ( BolswardWitmarsum) Bolswarderweg (Exmorra – Bolsward) Remswerderleane (Nijland – Blauwhuis) Aldeskatting (Heeg –Nijezijl) Lytshuzen/Rigedyk (Heeg – Oudega) Worp Tjaardastraat (Sneek)

GOW/ETW

ETW/GOW

GOW

ETW/GOW

GOW

8

Nijedyk (Sneek – Joure)

GOW

GOW

GOW

GOW

GOW

9

?

S/GOW

GOW

S/GOW

GOW

ETW

ETW/GOW

ETW

ETW

ETW

ETW

ETW

ETW

ETW

ETW

12

Stadsrondweg-Oost/N354 (Sneek) Suderseleane (Workum – It Soal) Lange Leane (Workum – Hindeloopen) Oosterdijk (Hindeloopen)

ETW

ETW/GOW

ETW

ETW

ETW

13

Nieuweweg (Koudum)

ETW

ETW/GOW

ETW

ETW

ETW

14

Tjalke vd Walstraat (Koudum)

ETW

GOW

ETW

ETW

ETW

15

ETW

ETW/GOW

ETW/GOW

ETW/GOW

ETW

16

Stationswei/De Wymerts (Koudum – Molkwerum) De Noardermar (Stavoren)

ETW

GOW

ETW/GOW

ETW/GOW

ETW

17

De Middelweg (Stavoren)

ETW

ETW

ETW

ETW

ETW/GOW

18

Himmelumerdyk/De Zool (Warns – Hemelum) De Mientwei (Rijs)

ETW

GOW

ETW/GOW

ETW/GOW

ETW

ETW

ETW

ETW

ETW/GOW

ETW

Flinkeboskje (N359 – Hemelum) Monnikeweg (Arum –Achlum)

GOW

GOW

ETW/GOW

GOW

GOW

GOW

GOW

ETW

ETW/GOW

GOW

3 4 5 6

10 11

Afwegingscriteria wegcategorisering Voor de bepaling van de wegcategorie zijn de volgende afwegingscriteria gehanteerd: Functie:

Weg 1

Heeft de weg een belangrijke functie om het verkeer te verwerken? Welke rol speelt de weg voor het fietsverkeer, openbaar vervoer, hulpdiensten en goederenvervoer? Hoeveel verkeer maakt gebruik van de weg? Is dit hoofdzakelijk bestemmingsverkeer of doorgaand verkeer? In welke omgeving ligt de weg? Ontsluit het erven of gebieden, is het binnen of buiten de bebouwde kom, in beschermde of cultuurhistorisch waardevolle gebieden? Wat is het huidig wegbeeld?

19 20 21

Tabel 5.1: uitkomst categorisering wegen in studie, ETW = erftoegangsweg, GOW = Gebiedsontsluitingsweg en S=stroomweg

Door het wegvallen van subcategorieën is in de volgende tabel een lijst met wegen weergegeven waarvoor de wegcategorie opnieuw bepaald is. Aan de hand van de genoemde criteria is hiervoor de wegcategorie

22


Inrichtingseisen wegen Om te komen tot een herkenbare weginrichting is er een matrix opgesteld waarin uitgangspunten per categorie weg zijn opgenomen. De matrix sluit aan bij de matrix die in het PVVP 2006 wordt gehanteerd. Bij reconstructies, onderhoud of de aanleg van nieuwe wegen zal de matrix als richtlijn worden gebruikt. Categorie

Stroomweg

snelheid

≥100 km/u bubeko en 70 km/u bibeko 2x2 / 2x1 gesloten (asfalt)

Gebiedsontsluitingsweg 80 km/u bubeko en 50 km/u bibeko 2x2 / 1x2 gesloten (asfalt)

Markering ¹ (nadere uitwerking zie deel II) oversteken

kant/rijstrook

kant/rijstrook

ongelijkvloers

kruisingen met vri/rotonde gelijkvloers

overal toegestaan

parkeren OV haltes

nee, stopverbod afgeschermd halteren vluchtstrook gescheiden op ruime afstand als fietser nee

nee in haven

overal toegestaan op rijbaan

in berm of havens gescheiden

op de rijbaan op de rijbaan ²

als fietser nee

op de rijbaan ja

rijbaan verharding

pechvoorziening fietsers bromfietsers remmers

verblijfsgebied. De verkeersdeelnemer past zijn verkeersgedrag hierdoor aan (zie ook Shared Space paragraaf 4.2) waardoor de snelheid en daarmee de onveiligheid afneemt. Spanningsveld tussen verkeersruimte en verblijfsgebied In verkeersruimtes (gebiedsontsluitingswegen/stroomwegen) staat een vlotte verkeersafwikkeling centraal. In verblijfsgebieden (erftoegangswegen) is juist de verblijfsfunctie het meest belangrijk en is de auto te gast. Er is een spanningsveld bij wegen binnen verblijfsgebieden die naast de verblijfsfunctie ook een beperkte verkeersfunctie hebben, ook wel ‘grijze wegen’ genoemd. Dit zijn de wegen waar het verkeer binnen een wijk/kern samenkomt. Deze wegen worden zijn vaak iets ruimer gedimensioneerd. Een nadelig effect hiervan is dat dit uit kan nodigen tot sneller rijden. Voorbeelden hiervan zijn de Keizersmantel (Sneek) en de Snekerstraat (Bolsward). Buiten de kom zijn dit bijvoorbeeld de Oosterdijk (nabij Hindeloopen) en de Fiifgeawei (nabij Offingawier). Vanwege de drukte is hier de subjectieve onveiligheid (het onveilige gevoel van de verkeersdeelnemer) vaak hoger, terwijl dit objectief niet altijd het geval is. Zaak is dergelijke wegen te blijven monitoren.

Erftoegangsweg 60 km/u bubeko en 30 km/u bibeko 1 Bibeko open (elementen) Geen

Als er nader gekeken wordt naar de wegenstructuur van de steden dan is het de bedoeling dat de invalswegen ‘eindigen’ bij de transferpunten. De invalswegen horen meer een verkeerruimte te zijn. Vanaf de transferpunten (grote parkeerterreinen) naar en door de binnenstad horen de wegen een aangepaste inrichting te hebben. Hier is dan sprake van een verblijfsgebied waar de auto meer te gast is. Met name in Sneek en Bolsward is dit in meer of minder mate reeds in gang gezet, en moet dit op bepaalde onderdelen nog verder vorm krijgen.

Tabel 5.2: matrix inrichtingseisen ¹ In deel II is de belijningsmatrix opgenomen. ² in sommige bestaande situaties zijn vrijliggende fietspaden bij erftoegangswegen aanwezig, deze zullen blijven bestaan.

Bedrijfsterreinen Op bedrijfsterreinen worden de wegen functioneel ingericht, zodanig dat vooral vrachtverkeer hier goed gebruik van kan maken. Dit betekent dat deze wegen ruim gedimensioneerd zijn en dat hier een maximum snelheid van 50 km/u geldt.

Een belangrijk aspect bij de inrichting van erftoegangswegen binnen de bebouwde kom is de toe te passen verhardingssoort. Door de toepassing van open elementen (klinkers) als verhardingssoort wordt over het algemeen een gewenste straatbeeld gecreëerd die past bij een

23


24


2. 5.2.2

Fiets:

Fiets

Veilig alternatief

De fiets wordt het alternatief

In de gemeente is een groot netwerk van fietsroutes. Om de fiets een volwaardig alternatief voor de auto te laten zijn, wordt in eerste instantie ingezet op de verbetering van de hoofdfietsroutes. Dit zijn de routes die van belang zijn voor woon-werk verkeer en voor schoolgaande kinderen. Hiernaast zijn er secundaire routes die minder belangrijk zijn voor woon-werk maar die een combinatie vormen met recreatieve routes. Ten slotte zijn er de recreatieve fietsroutes die hoofdzakelijk een toeristisch doel hebben en die beperkt worden gebruikt voor woon-werk verkeer en/of schoolgaande kinderen.

Het fietsgebruik wordt in de gemeente gestimuleerd door het aanbieden van een wervend netwerk van fietsvoorzieningen, dat voldoet aan de kwaliteitseisen aantrekkelijkheid, samenhang, directheid, comfort en veiligheid.

Uitgangspunt is dat de fiets in de toekomst een aandeel heeft om mobiliteitsproblemen tegen te gaan. Het is de bedoeling dat de fiets een volwaardig alternatief voor de auto op afstanden tot 10 kilometer wordt. Op allerlei manieren moet het fietsgebruik gestimuleerd worden. Dit kan worden bereikt door in te zetten op de hieronder genoemde kwaliteitseisen: Aantrekkelijkheid

De voorzieningen zijn zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat het aantrekkelijk wordt om te gaan fietsen.

Samenhang

Het stelsel van fietsvoorzieningen vormt een samenhangend geheel en geeft aansluiting op het punt waar fietsers hun herkomst of bestemming hebben.

Directheid

Het stelsel van fietsverbindingen biedt fietsers een zo direct mogelijke route naar hun bestemming , waarbij het omrijden tot een minimum beperkt blijft.

Comfort

De voorzieningen maken een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk.

Veiligheid

Hoofdfietsroutes Súdwest-Fryslân De hoofdfietsroutes zijn op de kaart hiernaast weergegeven. De routes zijn gebaseerd op de GVVP’s van de voormalige gemeenten. Onder de categorie hoofdfietsroute vallen ook de fietssnelwegen zoals de provincie die heeft aangewezen. Voor Bolsward en Sneek zijn ook de secundaire fietsroutes weergegeven. In het hoofdfietsnetwerk ontbreken een tweetal schakels. Bij Stavoren ontbreekt een vrijliggende fietsvoorziening langs de Noardermar. In Bolsward gaat het om een fietsverbinding tussen het nieuwe busstation en het Marne college. Voor het secundaire fietsnetwerk zijn er meer ontbrekende schakels, waarbij in Bolsward gedacht kan worden aan een vrijliggende fietsroute langs de Twibaksdyk en in Sneek aan een fietsverbinding in de woonwijk De Domp. Voor een totaaloverzicht van ontbrekende schakels in het secundaire fietsnetwerk zal er een nadere analyse moeten plaatsvinden. Kwaliteitseisen In de matrix kwaliteitseisen (zie tabel 5.3) worden de minimale kwaliteitseisen van de inrichting van het fietsnetwerk gegeven. Hierbij wordt aangesloten op de Nota Frylsân Fytslân van de provincie. Het huidige fietsnetwerk voldoet niet overal aan deze kwaliteitseisen. Ook

De voorzieningen waarborgen de veiligheid van de fietsers en de overige weggebruikers.

25


maken lokale omstandigheden het niet altijd mogelijk om aan de kwaliteitseisen te voldoen. Voorbeeld van een veelvoorkomende aspect is de breedte van een fietspad. Door de ontwikkeling van het gebruik van de fiets zijn fietspaden in bepaalde gevallen te smal geworden. Het is echter op basis van de kosten/efficiëntie verhouding niet rendabel om deze fietspaden zondermeer te verbreden.

Het is niet eenvoudig om alle fietspaden conform de kwaliteitseisen in te richten. Daarom moet dit gefaseerd aangepakt worden. De bedoeling is om per jaar twee hoofdfietsroutes te beoordelen en hiervoor maatregelen uit te werken. Voorrang bij rotondes Landelijk is er geen uniforme toepassing van de voorrangssituatie van de fietser op rotondes binnen de bebouwde kom. In het Provinciaal Verkeer- en VervoerPlan wordt gesteld dat de voorrangssituatie voor fietsers wordt ingegeven door lokale omstandigheden, waaronder intensiteitverhoudingen tussen auto- en fietsverkeer, ruimtelijke omstandigheden etc. In feite geeft dit gemeenten ruimte om zelf de afweging te maken hoe de voorrangssituaties op rotondes in gemeentelijk wegbeheer wordt geregeld. Uit onderzoek is gebleken dat geen aantoonbare verschillen in verkeersveiligheid aanwezig zijn tussen rotondes met fietsers in de voorrang en rotondes met fietsers uit de voorrang. Binnen de gemeente Súdwest-Fyslân wordt, indien sprake is van vrijliggende fietspaden langs rotondes, het fietsverkeer buiten de voorrang afgewikkeld. Argument hiervoor is dat fietsers voor het oversteken eerst moeten kijken of zij voorrang moeten verlenen aan overig verkeer. Dit levert de meest veilige situatie op.

Derhalve zal hierbij aansluiting worden gezocht bij herinrichtings- of onderhoudswerkzaamheden. Dit zijn uitstekende momenten om het fietsnetwerk volgens de kwaliteitseisen in te richten. Kruispunten Stroomweg GOW bubeko GOW bibeko ETW bubeko ETW bibeko Wegvakken Stroomweg GOW bubeko GOW bibeko ETW bubeko ETW bibeko Overig Minimale breedte één richting bereden Minimale breedte twee richting bereden Fietsstrook Wachttijden bij kruisingen beperken tot Soort verharding Kleur verharding Bewegwijzering

Hoofdfietsroute

Secundaire fietsroute

Ongelijkvloers Rotonde/VRI Snelheidsremmer Gelijkwaardig Gelijkwaardig

Ongelijkvloers Rotonde/VRI Snelheidsremmer Gelijkwaardig Gelijkwaardig

Vrijliggend fietspad Vrijliggend fietspad Vrijliggend fietspad/fietsstroken Op de rijbaan Op de rijbaan

Vrijliggend fietspad Vrijliggend fietspad Vrijliggend fietspad/fietsstroken Op de rijbaan Op de rijbaan

2,5 meter (minimaal 2,0 m) 3,5 meter (minimaal 3,0 m)

2,0 meter (minimaal 1,75 m) 3,0 meter (minimaal 2,5)

1,5 meter Max. 60 seconden

1,5 meter Max. 90 seconden

Asfalt/beton Rode kleur bij kruisingen/ oriëntatiepunten Volgens ANWB-normen

Asfalt/beton

Volgens ANWB-normen

Tabel 5.3: tabel kwaliteitseisen

26


5.2.3 3.

Voetganger

Voetganger:

Meer ruimte Bij het ontwerp van nieuwbouwwijken en in centrumgebieden wordt vanuit de voetganger geredeneerd. Hiermee wordt de veiligheid van de zwakke verkeersdeelnemer vergroot. De belangrijkste looproutes van de transferpunten naar de binnenstad/kern zullen nader beoordeeld worden om deze te verbeteren.

De voetganger krijgt meer ruimte Bij het ontwerp van woon- en verblijfsgebieden wordt begonnen met de ruimte voor de voetganger en is er speciale aandacht voor de toegankelijkheid voor een ieder. Verder is er aandacht voor de looproutes van parkeerterreinen van en naar de centrum- en recreatiegebieden.

Bij elke vervoerswijze vervul je ook de rol als voetganger: naar de auto, naar het werk, naar school, naar de bushalte of naar de winkel. Vooral bij dit thema moet er goed rekening gehouden worden met mensen met beperkingen en de ruimte die zij nodig hebben om zelfstandig te kunnen blijven deelnemen aan het verkeer. Denk hierbij aan de rollator, rolstoel, kinderwagen, maar ook speciale voorzieningen voor visueel gehandicapten. Bij de inrichting van de looproutes is het belangrijk dat deze voldoen aan de onderstaande functionele eisen: Functionele eisen 1 2 3 4 5 6 7 8

Vlakke en stroeve aaneengesloten bestrating Geen (trap) treden, mits alternatief met hellingbaan Geen grote hellingspercentages Voldoende doorgangsbreedte (hoogte en breedte) Veilige oversteekvoorzieningen Voorzieningen voor blinden en slechtzienden Heldere en logische bewegwijzering Voldoende rustpunten

Tabel 5.4: functionele eisen

27


28


4. 5.2.4

Openbaar Vervoer

Openbaar Vervoer:

Waarborgen en creatief Binnen onze gemeente is de provincie Fryslân opdrachtgever van het openbaar vervoer. Het huidige netwerk van openbaar vervoer is opgebouwd uit: Trein; Lijnbus hoge frequentie; Lijnbus lage frequentie; Belbus; Buurtbus.

Minimaal het huidig voorzieningenniveau van het openbaar vervoernetwerk handhaven De bereikbaarheid en leefbaarheid van stad en platteland met openbaar vervoer waarborgen en het gebruik ervan stimuleren, waarbij van de gemeente een creatieve rol wordt gevraagd. Goed openbaar vervoer is één van de middelen om de kernen bereikbaar te houden. Binnen onze gemeente hebben we veel landelijk gebied en is het openbaar vervoer een sociale voorziening. Goede verbindingen zijn belangrijk voor de leefbaarheid van de kleine kernen. Het openbaar vervoer systeem in Súdwest-Fryslân bestaat uit buslijnen en een treinverbinding.

Dit netwerk is afgebeeld op de kaart hiernaast. Per december 2012 start een nieuwe concessie. Met minder middelen voor het in stand houden van het openbaar vervoer en een relatief lage bezettingsgraad van het openbaar vervoer, ligt hier een uitdaging. Dit vraagt ook een creatieve rol van de gemeente. Denk hierbij aan vormen als de Buurtbus, het Shuttlevervoer in Sneek en de Bundelbus.

De verbinding met de randstad wordt op dit moment gevormd door een rechtstreekse buslijn via de Afsluitdijk, de Q-liner 350. De wens is er om deze verbinding op te waarderen. Een lightrail- of treinverbinding is het meest aantrekkelijk. De wens om een lightrailverbinding te realiseren blijft, alleen door de uitkomst van de visie voor de Afsluitdijk en het wegvallen van gelden voor de spoorlijn Drachten-Groningen lijkt dit ver weg te zijn. Op dit moment wordt er gekeken naar snelle busverbindingen.

De aanbesteding van het openbaar vervoer heeft plaatsgevonden. Er wordt nog in nader overleg met de provincie gekeken naar de bundelbus en het Individueel Openbaar Vervoer. Inmiddels is er wel meer duidelijkheid over het busstation in Bolsward. De locatie ligt vast, alleen wordt er nog nader gekeken naar de exacte invulling hiervan. Hierbij ligt een belangrijke relatie met de aanpassing van de kruising met de provinciale weg.

De trein naar Leeuwarden vormt een belangrijke verbinding richting Groningen en het oosten van het land. De frequentie vanaf Sneek is goed te noemen. Wenselijk is om een dergelijke verbinding te creëren richting Heerenveen/Drachten. Hier is nu een lijnbus met hoge frequentie.

29


5.2.5

30


5.

Landbouwverkeer

Landbouwverkeer:

Reguleren en maatwerk

Landbouwverkeer reguleren en bij concentratie maatwerkoplossingen Het landbouwverkeer heeft een prominente rol in de gemeente. Omwille van de verkeersveiligheid van overige verkeersdeelnemers wordt het steeds groter wordende landbouwverkeer niet overal gefaciliteerd. Daar waar landbouwverkeer zich concentreert wordt naar maatwerkoplossingen gezocht. Landbouwverkeer komt in onze gemeente veel voor en is belangrijk voor de lokale economie. Dit verkeer vraagt vanwege de imposante omvang meer verkeersruimte. Het verbreden van wegen voor landbouwvoertuigen is nadelig voor de veiligheid en leefbaarheid, vooral in de kernen. Vanwege de specifiek kenmerken van het landbouwverkeer verdient dit een genuanceerde benadering. In het kader van het provinciale project “Kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer” zijn in samenwerking met de provincie en de lokale besturen van de LTO-afdelingen in Súdwest-Fryslân de routes bepaald waar het landbouwverkeer zich concentreert. Tevens zijn hierbij per route de knelpunten bepaald. Op de kaart hiernaast zijn deze wegen aangeduid. Deze wegen kenmerken zich over het algemeen als wegen binnen verblijfsgebieden die fysiek geschikt zijn voor landbouwverkeer/zwaar verkeer en die worden gebruikt door bestemmingsverkeer. In deel II zijn de knelpunten weergegeven. Opvallend is dat er veel conflicten zijn tussen landbouwverkeer en de fiets. Om deze knelpunten op te lossen wordt aansluiting gezocht met onderhoudswerkzaamheden. Als oplossing wordt met name gedacht aan het realiseren van passeerstroken en bermverbetering.

31


5.2.6 6.

Goederenvervoer

Goederenvervoer:

Concentreren en scheiden normaal geladen en gelost kunnen worden. De volgende CEMT klassen met de daarbij behorende kernmerken worden onderscheden:

Handhaving en optimaliseren van de bestaande infrastructuur De bereikbaarheid van economische centra en bedrijventerreinen over weg en water waarborgen en eventueel verbeteren. Door een goede verwijzing en ligging van de bedrijfsterreinen wordt de routering door bebouwde kommen voorkomen.

Klasse Lengte Breedte Diepgang Hoogte Laadvermogen (ton) I

Voor wat betreft de het goederenvervoer over de weg dienen bedrijventerreinen logisch te worden bereikt, de routering van en naar de terreinen door de kernen moet zoveel als mogelijk worden voorkomen. De grotere terreinen dienen via de stroom- en gebiedsontsluitingswegen te worden ontsloten. De ligging van de bedrijventerreinen dient hierop te zijn afgestemd. Binnen de gemeente zijn er locaties waar in meer of minder mate overlast wordt ervaren als gevolg van vrachtverkeer. Niet in alle gevallen is weren van vrachtverkeer mogelijk omdat er simpelweg geen alternatieven zijn. Per situatie dient hiervoor een afzonderlijke afweging te worden gemaakt.

38,50

5,05

1,8-2,2

4

250-400

50-55

6,6

2,5

4-5

400-650

III

67-80

8,2

2,5

4-5

650-1000

IV

80-85

9,5

2,5

5,25-7

1000-1500

Va

95-110

11,4

2,5-4,5

5,25-7

1500-3000

Vb

172-185

11,4

2,5-4,5

9,1

3200 (duwkonvooi 1x 2 bakken in de lengte)

Via

95-110

22,8

2,5-4,5

7-9,1

3200-6000 (duwkonvooi 1x 2 bakken naast elkaar)

VIb

185-195

22,8

2,5-4,5

7-9,1

6400-12000 (duwkonvooi 2x 2 bakken naast elkaar)

Vic

193-200

34,2

2,5-4,5

9,1

9600-18000 (duwkonvooi 2x 3 bakken naast elkaar)

VIIb

195/285

34,2

2,5-4,5

9,1

14500-27000 (duwkonvooi 3x 3 bakken naast elkaar)

II

Bevoorrading van detailhandel in stadscentra gaat soms gepaard met overlast. In de voetgangersgebieden in Sneek zijn om die reden venstertijden ingevoerd. Initiatieven van andere vormen van bevoorrading worden gestimuleerd. Via water vindt ook goederenvervoer plaats. Binnenvaart is belangrijk voor het goederenvervoer van en naar de gemeente. Het gaat om grote en vaak niet erg zichtbare transportstromen, waarvoor het wegennet nauwelijks geschikt is. Binnenvaartschepen zijn naar grootte in klassen ingedeeld door de ConfĂŠrence EuropĂŠenne des Ministres de Transport (CEMT). Voor de classificatie van het beroepsvaarwegennetwerk, inclusief havens en loswallen, wordt aangesloten bij het PVVP. De havens en vaarwegen worden door de vaarwegbeheerder zodanig onderhouden dat schepen van deze klasse

Tabel 5.5: CEMT klassen

32


Binnen de gemeente Súdwest-Fryslân vormt het Prinses Margrietkanaal de ruggengraat voor het beroepsvaarwegennet. Het doorsnijdt de provincie en een deel van de gemeente. Tevens ontsluit het diverse bestemmingen voor de beroeps- en de recreatievaart. Vanaf het Prinses Margrietkanaal zijn de grotere havens en de ‘natte’ bedrijventerreinen (o.a. Sneek, Woudsend, Heeg) te bereiken. Op de kaart hierna is het functioneel netwerk voor het goederenvervoer per water weergegeven zoals die is opgenomen in het PVVP.

Figuur 5.3: Functioneel netwerk goederenvervoer via water

33


Recreatief vaarwegennet

34


7 5.2.7

Recreatief verkeer

Recreatief verkeer:

Aantrekkelijk en bereikbaar watersportkernen masterplannen opgesteld. Een goede verkeerssituatie zal bijdragen aan de aantrekkelijkheid van de (watersport)kernen.

Ruimte geven voor de recreant Een goede kwaliteit van de toeristisch/recreatieve infrastructuur in de vorm van netwerken van wegen, fietspaden en vaarwegen draagt bij aan de aantrekkingskracht van de gemeente als toeristisch gebied. Ingezet wordt op het in stand houden en verbeteren van deze netwerken en de bereikbaarheid van de recreatieve voorzieningen.

Recreatievaart De recreatievaart vormt een belangrijke economische drager voor de Provincie Fryslân en ook voor de gemeente Súdwest-Fryslân. De Provincie Fryslân heeft het recreatieve vaarwegennet in het kader van het Friese Meren Project in samenspraak met de gemeenten geclassificeerd. Op de vorige pagina is de kaart hiervan weergegeven. Deze categorisering en de daaraan gekoppelde richtlijnen voor de inrichting zorgen voor: Een goede bereikbaarheid met voldoende waterdiepte en doorvaarthoogte; De aanwijzing van op te lossen knelpunten; Verbetering van de kwaliteit van voorzieningen; Behoud van diversiteit van vaargebieden; Creëren van een aantrekkelijk vaar- en recreatiegebied

Dit GVVP beschrijft geen nieuwe toeristische visie of ontwikkelingen. Het GVVP is bedoeld om deze visie of ontwikkelingen verkeerskundig in te passen. Het beoordelen van een eventuele uitbreiding van het toeristische/recreatieve netwerk vloeit voort uit de recreatie/toerisme visie. De bestaande dan wel nieuwe onderdelen van het netwerk moeten voldoen aan de verkeersaspecten. Toeristische projecten die raakvlak hebben met verkeer zijn o.a.: Fietsknooppuntennetwerk Oude Paden Nieuwe wegen Aldfears Erf Route

Aan de verschillende classificaties zijn inrichtingseisen gehangen. Deze zijn weergegeven in de tabel op volgende pagina.

Recreatie in het algemeen en vaarrecreatie in het bijzonder vormt een belangrijke economische drager in onze gemeente. De verschillende recreatiekernen en de grotere voorzieningen als de Potten bij Sneek, ’t Soal in Workum en de Holle Poarte in Makkum dienen goed bereikbaar te zijn. Hierbij hoort ook voldoende parkeergelegenheid. Met het huidige netwerk van wegen zijn de meeste recreatiegebieden goed ontsloten. De ontsluiting naar Stavoren wordt in dit kader verbeterd. De toegang via water vormt hierin ook een belangrijk aspect. In dit verband vervullen de toegangspoorten Stavoren, Workum en Makkum een belangrijke rol. In het Friese Meren Project worden in samenwerking met de Provincie Fryslân initiatieven ontwikkeld om de kwaliteit van de ‘wal’ te verbeteren. In dit kader worden op dit moment voor een aantal

35


Classificatie

Minimum doorvaarthoogte

Geadviseerde baggerdiepte

Diepgang boten

Azm

30 m of BB > 3,75 m

2,50 m

2,10 m

12,50 m of BB > 3,00 m

2,30 m

1,90 m

12,50 m Of BB > 3,00 m

2,10 m

1,70 m

Niet-zeewaardige boten Cm

3,00 m of BB

1,90 m

1,50 m

2,50 m of BB

1,70 m

1,30 m

2,00 m of BB

1,30 m

1,00 m

1,50 m of BB

1,20 m

0,80 m

1,00 m (obstakels toegestaan)

1,20 m

0,50 m

Grote zeewaardige boten Bzm Niet-zeewaardige boten Czm

Kleine openbare vaarten en sloten Sommige kleine vaarten en brede sloten zijn van minder belang voor de recreatievaart en worden om die reden nu nog buiten beschouwing gelaten. Voor de ontsluiting van woonkavels op opvaarten of kano- en sloepenroutes kunnen deze vaarten wel van belang zijn. Voor deze categorie is de normering E uit het provinciale Plan Kleine Watersport overgenomen. Classificatie overige waterwegen In het kader van de beheerstaak van de gemeente wordt voor het gehele vaarwegennet de feitelijke en gewenste situatie inzichtelijk gemaakt. In dit kader zullen alle overige waterwegen geclassificeerd worden. Over de beheerstaken en de verschillende verantwoordelijkheden vinden overleggen plaats tussen Wetterskip Fryslân, Provincie Fryslân en de gemeente. Het voorstaande wordt afzonderlijk van dit GVVP opgesteld. De visie zoals in dit GVVP is vastgelegd vormt hiervoor het uitgangspunt.

Grote motorboten Dm Motorboten E Kleine motorboten F Sloepen G Kano’s Tabel 5.6: vaarwegclassificatie De Classificatie gaat uit van de volgende normering: Categorie A: vaarweg met verbindingsfunctie voor grote boten. Categorie B: vaarweg met verbindingsfunctie voor middelgrote boten. Categorie C: vaarweg met ontsluitingsfunctie voor intensief gebruik. Categorie D: vaarweg met ontsluitingsfunctie voor minder intensief gebruik. z = geschikt voor zeilboten m = geschikt voor motorboten zm = geschikt voor zowel zeil- als motorboten BB = brugbediening Minimum doorvaarthoogte van 12,50 m bij Bzm en Czm alleen als er op korte afstand een alternatieve route van tenminste dezelfde vaarklasse met onbeperkte hoogte voorhanden is, in andere gevallen een minimum doorvaarthoogte van 30 meter aanhouden.

36


5.2.8 8

Parkeren

Parkeren:

Voldoende en gastvrij dat bij ruimtelijke ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd dient een parkeernormennota te worden opgesteld. Daarin wordt opgenomen hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn bij verschillende functies. De oprichting van een parkeercompensatiefonds wordt overwogen voor die situaties waar onvoldoende ruimte aanwezig is om eigen parkeergelegenheid aan te leggen.

Parkeerregulering beperken tot noodzaak Betaald parkeren zoveel mogelijk beperken tot de stedelijke centra. Zorgen voor voldoende parkeergelegenheid bij woningen en voorzieningen. Parkeerregulering bij voorkeur met klantvriendelijke maatregelen zoals blauwe zones en parkeervergunningen. Iedere autorit heeft een herkomst en een bestemming waar de auto een groot deel van de tijd stilstaat. Voldoende parkeergelegenheid aan zowel de herkomst- als de bestemmingskant zorgt voor een leefbare woonomgeving en draagt bij aan een goede bereikbaarheid van binnensteden, toeristisch recreatieve voorzieningen en bedrijventerreinen. In binnensteden en kernen waar parkeergelegenheid schaars is, is parkeerregulering nodig om de beschikbare parkeerplaatsen optimaal te benutten. In kleinere kernen is gratis lang parkeren in combinatie met blauwe zones voor kort parkeren een prima middel. In grotere binnensteden zorgt tariefdifferentiatie voor onderscheid tussen kort- en langparkeren. Verder wordt het parkeren voor bewoners waar nodig geregeld met vergunningen. Parkeervisie Voor het thema parkeren is een afzonderlijke parkeervisie nodig om specifieke onderdelen van het parkeren een plek te geven. Denk hierbij aan het harmoniseren van parkeertarieven, parkeerregulering, parkeerverwijzing en specifieke verordeningen. Onderdeel van de visie is het monitoren van het gebruik van de parkeerterreinen. Parkeernormennota Gelet op het voorgaande is de zorg voor voldoende parkeercapaciteit van groot belang. Ook bij iedere ruimtelijke ingreep zoals de bouw van woningen of bedrijven en het wijzigen van functies binnen bestaand gebied dient de parkeercapaciteit een item te zijn. Om er voor te zorgen

Figuur 5.4: schema parkeren kernen

37


9 5.2.9

Duurzaamheid

Duurzaamheid:

Verbindend

Binnen alle thema’s moet duurzaamheid het uitgangspunt zijn. Verkeer en vervoer is een thema binnen de duurzaamheidvisie van de gemeente. De Co2 uitstoot van het autoverkeer kan op verschillende manieren worden beperkt. Bij alle thema’s van het GVVP wordt rekening gehouden met de hiernaast genoemde drie duurzaamheidsaspecten. Verminder verplaatsings behoeften Voldoende voorzieningen dicht bij huis zorgen ervoor dat mensen zich minder hoeven te verplaatsen. Belangrijk uitgangspunt is daarom dat dagelijkse voorzieningen als scholen, winkels, buurthuizen en medische voorzieningen goed gespreid zijn over de gemeente. Ook het stimuleren van thuiswerken draagt bij aan minder verplaatsingen.

38

Verbeter duurzaamheidaspect en van bestaande vervoerwijzen.

Bevorder de overstap naar duurzame vervoerwijzen.

De gemeente biedt faciliteiten voor elektrische voertuigen en dringt aan op het gebruik van duurzame voertuigen in het openbaar vervoer. En ook met het eigen wagenpark en in het beheer en onderhoud van de openbare ruimte is de gemeente kritisch op duurzaamheidaspecten.

Als mensen verplaatsingen maken gebeurt dit bij voorkeur met duurzame vervoerwijzen, zoals de fiets, het openbaar vervoer, gedeeld autobezit en carpoolen. Het streven is om alternatieven te bieden waarmee de aanschaf van een 2e auto wordt ontmoedigd.


Gemeentelijk Vervoers en Verkeersplan SWF