Page 1

Bilimporten over Drammen havn gjennom 50 ĂĽr

1964 – 2014


Bilimporten over Drammen havn gjennom 50 ür 1964 – 2014

Utgitt av Drammen havn 2014


2 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


FORORD

Arven etter to fremsynte menn

D

rammen er Norges suverent største importhavn for biler. Slik har det vært i 50 år, og alt tyder på at titusener av biler vil bli kjørt i land på kaia i Drammen hvert eneste år fremover. Det er et privilegium å kunne forvalte arven etter shippingmannen Knut E. Møinichen som etablerte Drammen Bilhavn AS og havnefogd Reidar Lyngaas. De la grunnlaget for bilbyen Drammen, og bidro til at den første bilen ble landsatt i Drammen i mars 1964. Landets største importhavn for biler var et faktum. De to pionerene viste klokskap, fremsynthet og engasjement for fortsatt havnevirksomhet i Drammen da nedleggelse av den ene papirfabrikken etter den andre skapte krisestemning. I tillegg til Møinichen og Lyngaas, er det riktig å nevne Toyotas Per Baumann og Nissans Roy Johansen som var først ute med å etablere seg i Drammen med sine bilmerker. Når vi i disse dager markerer 50-årsjubileet for bilimporten, skjer det i visshet om at mer enn 2,5 millioner biler er kommet til kai i Drammen siden starten. Den bilrelaterte omsetningen ved Drammen havn utgjør nå omtrent en tredel av havnas totalomsetning, og svært mange mennesker er sysselsatt i virksomheter som er knyttet til bil – for eksempel import, klargjøring, montering m.m. Det begynte med en Datsun i 1964 og japanernes inntreden i bilindustrien. Europeisk bilindustri har vært her hele tiden – og er her. Nå er amerikanerne kommet for fullt, og Drammen havn får være med på Tesla- og elbileventyret. Importen av biler er en viktig bidragsyter til verdiskapningen i regionens næringsliv og gjør Drammen viden kjent på en positiv måte.

Johan U – det første oversjøiske bilskipet på Holmen. FOTO: DRAMMEN HAVNS ARKIV

Einar Olsen H AV N E D I R E K TØ R

3


Innhold

1

2

3

Starten

Bilfabrikk “light”

Aktørene

To visjonære menn side 6

Havnebyen som ble logistikkby side 20

Hvorfor Drammen? side 14

Fra fabrikk til butikk side 26

Japanerne valgte Drammen: 660.000 Toyota’er over Drammen havn side 40

Nærmere bilfabrikk kommer du ikke side 32

4

RSA: Et naturlig valg side 46 Bilenes globale ferd til Drammen havn side 50


4

5

6

Menneskene

Elbileventyret

Episoder fra havna

Har tatt imot biler i 45 år side 54

Legger til rette for fremtiden side 78

En av de største side 86

Uredd skipper ved Datsuns ror side 58

Russiske bilkasser blir hytter side 88

Styrer Norges bilhavn side 64

Med “Carmen” til Drammen side 92

Milepæler side 70 Oppfyller den amerikanske drøm side 72 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR 5


1 Starten To visjonære menn Historien om bilhavna i Drammen er også historien om to menn med tiltak, forretningssans og visjoner. Disse to skulle bli sentrale i arbeidet med å plassere Drammen på kartet som Norges ubestridte bilhavn; daværende havnefogd Reidar Lyngaas og skipsmegler Knut E. Møinichen.

B

ileventyret i Drammen startet med en krise. På begynnelsen av sekstitallet ble det stadig tydeligere at trafikken knyttet til papir- og celluloseindustrien var på hell. Så, 1. juni i 1963, sa Follum Fabrikker uten forvarsel opp sin avtale med Drammen havn om skiping av papir fra lagerhusene på Holmen. Follum Fabrikker var Drammensvassdragets største treforedlingsbedrift og sto for eksport av mellom 50.000 og 60.000 tonn papir, og med den forsvant mye av livsgrunnlaget for eksport av papir og cellulose fra Drammen. De ble tilbudt en rekke særbetingelser av kommunen og havnevesenet som for eksempel ny kai ved Furuholmen. De avslo. I stedet ønsket de å satse på Oslo. Drammen var plutselig i en situasjon hvor de satt på store områder på Holmen, men ingen overordnet plan for bruken.

Kommunen hadde i 1946 kjøpt en stor del av øya, og overtok enda mer i 1961. Med unntak av Norsk Kabelfabrikks 55 mål og NSBs 18 mål, eide byen i praksis hele Holmen. I 1963 hadde Holmenbrua blitt åpnet, så øya hadde nå også fastlandsforbindelse for biltrafikk. Dette var bakteppet for den suksesshistorien Lyngaas og Møinichen skulle skape. Reidar Lyngaas – sjømann, eventyrer og havnefogd Så hvem var egentlige disse to som la grunnlaget for Drammens suksess som importhavn for biler og senere også for andre produkter? Reidar Lyngaas var født i Drammen, og skulle bli en av tidenes viktigste personer for Drammen havn. Han var utdannet ved Sjøkrigsskolen, og hadde vært hval-

6 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

fangstinspektør i Sørishavet, kartograf under Norsk Polarinstitutts undersøkelser på Svalbard, leder for ekspedisjonen som satte opp Isfjord Radio på Spitsbergen, fartøysjef i fiskerioppsynet, marinepilot under krigsutbruddet i 1940, og ansvarlig for redningstjeneste og kart over luftområdene i Luftfartsverket. Han ble havnefogd i Drammen i 1958, og skulle i mange år være formann og æresmedlem i Havnefogdenes landsforbund.

Bengt Törnquist (f.v.), Knut E. Møinichen og Olof Wallenius foran lokalene til Drammen Bilhavn AS. FOTO: JAN SUNDBERG


7


Som eier av Seeberg & Nielsen Ltd AS og senere også Fruktsped, arbeidet Jan T. Røkaas sammen med Lyngaas i en årrekke. Han beskriver en sjarmerende person og en briljant PR-mann for Drammen havn verden over. Han reiste vidt omkring for å markedsføre havna og bygge relasjoner. Røkaas levner liten tvil om at Lyngaas var

Holmen sett fra luften i 1963. FAKSIMILE

FRA DRAMMEN HAVNS UTKLIPPSBOK

8 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

en person som vant folks tillit. – En gang vi var i Göteborg sammen, endte det opp med at han reiste hjem med byggetegningene til et lagerskur de hadde der. Vederlagsfritt og til fri benyttelse. Det sier noe om hva slag relasjonsbygger han var, forteller Røkaas. Da Reidar Lyngaas døde i 1984, sto det i nekrologen i Aftenposten at Lyngaas “la grunnlaget for den rivende utviklingen som siden har skjedd”. Det er ingen overdrivelse, men han var ikke alene om det. Knut E. Møinichen – shippingmann, gründer og forretningsmann Knut E. Møinichen hadde selv gått gradene opp til kaptein i handelsflåten hos rederiet Wilh. Wilhelmsen. Han var opprinnelig fra Trondheim, men gikk i land i Drammen i 1930-årene, giftet seg med en Drammensjente og forble drammenser frem til sin død i 1995. Møinichen hadde gjennom 1950- og 1960-årene slått seg opp som skipsreder og skipsmegler gjennom selskapet Tandberg & Møinichen. Selskapet hadde sine hovedinteresser knyttet til papir- og celluloseindustrien. Da det i årene 1962-63 ble klart at eksporten fra papirindustrien var på hell, solgte selskapet unna sine egne skip. Knut E. Møinichen skulle nå fokusere på det prosjektet som skulle resultere i Norges største importterminal for biler: Drammen Bilhavn A/S, som han skulle komme til å lede til han gikk av med pensjon. Hans nettverk innenfor shippingmiljøet både i og utenfor Norge kombinert med hans forretningsteft skulle bli


avgjørende for sikre havnas fremtid. – Møinichen var selve drivkraften for å realisere bilhavna i Drammen, sier Per Baumann som i en årrekke var direktør for F.E. Dahl, senere Toyota Norge. Men selv om han hadde valgt shipping og forretningsverdenen, var også Møinichen alltid sjømann i sitt hjerte. Sønnen Tor Møinichen forteller om en far som en hel vinter la beslag på familiens kjøkken i Tollbugata for å bygge en A-jolle til sønnen. Wallenius til Drammen Men det var nok Lyngaas og Møinichen i tospann som skulle bli avgjørende. Lyngaas sin bakgrunn som sjøoffiser og hans nettverk og troverdighet innen de politiske, administrative og maritime sfærer kombinert med Møinichens forretningssans og nære kontakt med rederiene, var avgjørende for å identifisere mulighetene som lå på Holmen, få myndighetene med på laget og å lokke rederiene til å satse på Drammen. Høsten 1963 ble det klart at det svenske rederiet Wallenius Lines lette i Oslo-området etter en passende havn for bilimport. En del av bakteppet er at bilrasjoneringen ble opphevet i 1960. Det betød også at import- og distribusjonsanlegget for biler allerede var på plass i Drammen. Her lå det altså svært store muligheter. Med Lyngaas og Møinichen i spissen, kastet Drammen seg ut i kampen for å skaffe nytrafikk til havna. Møinichens kontakt og tillit hos Wallenius og gode personlige forhold til Olof Wallenius selv, var trolig en viktig faktor

Havnefogd Lyngaas ble en av tidenes viktigste personer for Drammen havn. FOTO: DRAMMENS TIDENDE

for at de valgte å satse på Drammen. – Far hadde nok den nødvendige kombinasjonen av teft, bransjekunnskap og nettverk. Han var rett mann på rett sted til rett tid, sier Knut Møinichens sønn, Tor Møinichen, som selv har jobbet en mannsalder innen shipping. Politisk hastebehandling Men det hadde ikke latt seg gjøre hvis ikke lokale myndigheter hadde spilt på lag. Kommunen strakk seg svært langt for å 9


Knut E. Møinichen la sammen med Lyngaas grunnlaget for bileventyret. FOTO: PRIVAT

10

tilby svenskene gunstige vilkår. I oktober 1963 bestemte Wallenius seg for å velge Drammen. I februar måtte alt være klart. Saken ble behandlet i ekstraordinært formannskap torsdag 7. november, og dagen etter var kommunens og havnas representanter på plass i Stockholm for å signere. Tirsdagen etter begynte arbeidet med den nye kaia på Holmen. Det ekstraordinære formannskapsmøtet er ikke nevnt i formannskapets journal, men er referert i den håndskrevne forhandlingsprotokollen. Bystyrereferatet sier: “Det foreliggende forslag til kontrakt av 8. november 1963 mellom Drammen kommune og Drammen Havnevesen på den ene side og stiftendes bilfirma Drammen Bilhavn A/S og Wallenius Lines på den annen side vedtas. Til oppførelse av kai samt istandsettelse av areal og vei bevilges kr. 490.000 som dekkes av fond til utbygging av havnen. Drammen kommune bevilger til istandsettelse av det festede areal + veianlegg kr. 90.000 som dekkes av budsjettet for 1963 ved tilsvarende forhøyelse av anslaget

for forskuddsskatt. Til forskuttering av omkostninger ved forbedringer av Nøstetveien stilles kr. 265.000 til disposisjon av fond for utbygging av yrkesskolen og refunderes fondet ved tilbakebetaling fra Buskerud fylke”. Kommunen bortfestet 10 mål grunn på nordøstsiden av Holmen og forpliktet seg altså til å tilrettelegge med bygging av kai og annen infrastruktur. Til gjengjeld forpliktet selskapet seg til at importen skulle være på minimum 10.000 biler i året. Kontrakten gjaldt for 50 år, så det var slett ikke uten risiko for noen av partene. Selskapet Drammen Bilhavn AS ble stiftet med Wallenius som største aksjonær og Møinichen som en av eierene. I tillegg ble selskapene Motorships AS og Motortransport AS stiftet. Selskapene var henholdsvis skipsagenter og innenlandsk distribusjonsselskap for biler. Wallenius og Møinichen var også her blant de viktigste eierne. Konturene av et knutepunkt for bilimport begynte å avtegne seg.


Protester gjort til skamme At den politiske prosessen foregikk på rekordtid er det ingen tvil om. Saken ble avgjort utenom bystyret etter en paragraf i kommuneloven som ga hjemmel til ekstraordinær behandling i formannskapet når tidsnød gjorde det nødvendig. Bystyrerepresentantene Herman O. Olsen og Arne Pedersen fikk protokollført sine protester mot denne lynbehandlingen og at bystyret fikk saken seg forelagt som referat etter at den var avgjort.

Referatet sier: “Vi tillater oss å protestere mot at en så vidt viktig sak som anlegg av bilimport over spesialkai på Holmen er vedtatt etter § 22. Idet vi mener at en 50 års kontrakt binder de fremtidige bystyrer, og hindrer en rasjonell utnyttelse av eksisterende kaier og anlegg. Saken skulle vært behandlet av bystyret som også skulle vært skikkelig orientert”. Om representantene hadde rett med hensyn til prosessen får forbli et åpent spørsmål. Heldigvis skulle historien vise at deres Selskapet Drammen Bilhavn AS ble stiftet i 1964. FOTO: JAN SUNDBERG

BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR 11


bekymringer skulle bli gjort til skamme. Suksessen var et resultat av politisk og offentlig vilje og gjennomføringskraft hos kommunen og havnefogd Lyngaas og Møinichens bransjekunnskap og nettverk. – Dette må ha vært et kroneksempel på offentlig–privat samarbeid før man egentlig hadde noen betegnelse på det, sier Tor Møinichen.

Det tok bare få måneder fra byggestart til sluttføring av bilhavna på Holmen. FAKSIMILE FRA DRAMMEN HAVNS UTKLIPPSBOK

12 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

Vinteren 1964 sto roll–on/roll–offkaia på Holmen klar. Den skulle bli begynnelsen på Drammens bileventyr. Den tidligere eksporthavna gjenoppsto som importhavn, noe som snart skulle gjelde mye mer enn bare biler.


Overskrift lorem ipsumer litauser avit unt aut enisi naturia volo eriati dis vel mo blaccum quibus con consed ut aut occullo.

Den politiske prosessen gikk s책 fort at to bystyrerepresentanter leverte formell protest. FAKSIMILE FRA DRAMMEN HAVNS UTKLIPPSBOK

13


1 Starten Hvorfor Drammen? Det verserer flere forklaringer på hvorfor akkurat Drammen skulle ende opp som Norges hovedstad for bilimport. Hvorfor dra skipene hele veien gjennom den trange Svelvikstrømmen til en fjord som fryser til vinterstid når det fantes lettere tilgjengelige havner?

Å

rsaken er sammensatt. En av forklaringene er at det var Drammens unike egenskap som brakkvannshavn som var avgjørende. For 50 år siden kom bilene uten rustbeskyttelse. De tålte derfor saltvann dårlig, og det kunne også være fare for springflo. Selve rustbehandlingen av bilene foregikk på Holmen, og bilene ville derfor vært svært utsatt for rust mens de ventet på behandling. Et annet helt sentralt poeng var Drammens unike plassering som et sentralt knutepunkt for både vei, jernbane og sjøvei, såkalt intermodal havn. Med jernbanesporet rett nede på havna og umiddelbar nærhet til de viktigste hovedfartsårene på Østlandet, var det ingen annen havn, selv ikke Oslo, som kunne konkurrere med Drammen på disse områdene. Byens plassering som “Norges veikryss” skulle bli en velsignelse for byen.

I tillegg var det svært store arealer som hadde blitt frigjort etter at nedoverbakken hadde begynt for papir- og celluloseindustrien. – Oslo havn var allerede stappfull, sier mangeårig direktør for Toyota Norge Per Baumann. Men på Holmen var det god plass. I tillegg falt etableringen av bilhavna i Drammen sammen med at japanske bilprodusenter begynte å henvende seg til det norske markedet. Per Baumann sier at det var særlig den japanske bilimporten som la grunnlaget.

Sjø, bane og vei knyttes sammen på Holmen. FOTO: HELICAMZOOMTV

14 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


15


Bilimporten ble avgjørende for annen import over havna.

16 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


De etablerte bilene som Ford og General Motors gikk allerede til Oslo. Men svenske Wallenius, som skulle bli en stor aktør i Drammen, var tidlig ute med import av japanske biler. I løpet av sekstitallet ble Øra i Fredrikstad også diskutert som en mulig bilhavn, men det var betydelige stordriftsfordeler for rederiene ved å ha det hele samlet på ett sted. De ville ha færrest mulig omlossinger, og det var utenkelig å gå innom flere havner i Norge. Både Møinichen og Lyngaas fortsatte å være aktive i markedsføringen av Drammen havn både i innland og utland. Det kom flere andre næringer til. Holmen ble på 1970-tallet et knutepunkt for fruktimport og også import av avispapir og stål. Det var også i havnefogd Lyngaas sin periode at man økte arealene til Holmen; en utvikling som bare har fortsatt.

Men det er ingen tvil om at det var bileventyret som la grunnlaget for den senere importen. – Hvis ikke de hadde fått bilimporten til Drammen, hadde det blitt smalhans på havna, sier Tor Møinichen. Derfor ble det slik at en stor, åpen plass på en øy innerst i en brakkvannsfjord endte opp som Norges viktigste bilhavn og knutepunkt for bildistribusjon til resten av landet.

Islagt fjord er ingen hindring for skipstrafikken til Drammen havn.

17


FOTO: DRAMMENS TIDENDE

18 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

FAKSIMILE FRA DRAMMEN HAVNS UTKLIPPSBOK


19


2 Bilfabrikk “light” Havnebyen som ble logistikkby Per Steinar Jensen og Hans-Petter Tonum er de fremste representantene for Drammens samlede næringsliv. Som henholdsvis regiondirektør for NHO Buskerud og daglig leder i Drammen Næringslivsforening, vet de det meste om byens næringsliv. De ser et sunt og voksende næringsliv med blikket rettet mot fremtiden, men også med lange og solide røtter i en tradisjon innen handel og transport.

S

entralt i denne tradisjonen står Drammen havn, og siden siste halvdel av forrige århundre er også bilimporten en sentral brikke. – Drammen er en handelsby både i et historisk perspektiv og den dag i dag, begynner Per Steinar Jensen. Hans-Petter Tonum støtter påstanden. – Historisk sett må vi kunne si at drammenserne har vært gode på handel. Allerede på 1800-tallet, og til og med enda tidligere, var byen et handelssentrum. Da vokste byen i hurtig tempo – akkurat som nå, fortsetter han. – Hvor viktig har bilimporten vært for næringslivet i Drammen? – Bilimporten har vært utrolig viktig for Drammen havn og for byen generelt. Ringvirkningene har vært store for næringslivet for øvrig. I sirkler omkring bilimporten som vokste frem på seksti-

tallet, utviklet det seg en underskog av virksomheter innenfor en rekke bransjer, sier Tonum. – All virksomhet som genererer arbeidsplasser, verdiskapning og kompetanse er viktig i et lokalsamfunn. Dette gjør jo bilimporten og havna til gangs. Drammen havn er en sentral aktør i utviklingen av Drammen by og næringslivet her. En gang var byen helt prisgitt havna som selve grunnlaget for vekst og velferd. Nå er den en del av et større bilde, men en veldig viktig del, sier Jensen. Fra IT-bedrift til pølsebod På spørsmål om hva slags næringsvirksomhet det dreier seg om, tegner de et bilde av et næringsliv som på mange nivåer nyter godt av bilimporten ved Drammen havn. – I første sirkel rundt bilimporten vokste det frem en rekke virksomheter innen bilklargjøring. Tidligere var det jo

20 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

Bilimporten har ringvirkninger for hele regionens næringsliv.


21


– Drammen er en logistikkby. PER STEINAR JENSEN

slik at det var andre regler og krav til biler i Norge enn i en del andre land. Dermed ble det slik at bilene ble tilpasset norsk standard på Holmen, for eksempel ved at det ble påmontert ekstra speil. Det dreide seg også om tektylbehandling. I dag foregår det fremdeles mye klargjøringsvirksomhet, blant annet ombygging av varebiler til arbeidsbiler til for eksempel håndverkere, forklarer Tonum. Men han er klar på at det også gjelder annen relatert virksomhet. – Det dreier seg om alt fra spedisjonsfirmaer til IT-selskaper, transport og catering – helt ned til

pølseboden på hjørnet, sier han. Tonum sparer ikke på kruttet når han forklarer hvor viktig bilimporten er i det store bildet. – Nesten bare fantasien setter grenser for å tenke seg hvilke bransjer her i byen som direkte eller indirekte har koblinger til bilimporten. Så viktig er det for Drammen, slår han fast. Hans-Petter Tonum har som daglig leder i Drammen Næringslivsforening selv sett hvordan bilimporten har hatt og har direkte, positiv betydning for enkeltbransjer. – Et helt konkret eksempel er at vi i Drammen har en veldig komplett bilbrans-

22 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

je. I Drammen Næringslivsforening har vi et eget bilnettverk – et samarbeid som faktisk har blitt et forbilde for bransjen i hele Norge. At bilimporten har vært en av hovedårsakene til dette er det ingen tvil om. Før de store bilvarehusenes tid, hvor det føres flere ulike bilmerker, så tør jeg påstå at det knapt fantes et bilmerke som ikke hadde forhandlere i Drammen, forteller han. Fra havneby til logistikkby Både Jensen og Tonum bruker et litt annet uttrykk enn “havneby” og “importby” når


– Drammen er “Norges veikryss” – i positiv forstand. HANS-PETTER TONUM

de skal beskrive Drammen som næringsregion. “Logistikkby” er betegnelsen som går igjen. Men det ene henger sammen med det andre. Jensen forklarer Drammens posisjon som havneby, som importby og som logistikkby ut fra byens naturgitte forutsetninger. – Når du er i Drammen, så er du midt i sentrum av der folk flest på Østlandet bor. Drammen havn er en havn midt inne i landet. Dette er helt unikt. Derfor har Drammen blitt et knutepunkt for sjøvei, jernbane og transport på vei – og dermed et sentrum for logistikkbedrifter

og logistikkompetanse generelt, sier han. Begge er enige om at denne kompetansen strekker seg lenger tilbake enn bilimporten. Logistikk- og transportnæringen i Drammen strekker seg helt tilbake til 1600-tallet, og følger trelastens og papirmassens historie helt opp til 1960-tallet. – I Drammen kan vi dette med å flytte på ting. Vi har over lang tid utviklet spisskompetanse innen logistikk og transport. Mye takket være havna og i nyere tid bilimporten. Det er helt riktig at Drammen er “Norges veikryss,” men i positiv

forstand. Her knyttes sjøveien, jernbane og de sentrale veiene sammen helt i hjertet av Østlandet, legger Tonum til. Bilhavna som vokser Bilimporten på havna har også fått andre og kanskje litt overraskende følger. Den har også medført at det har blitt større næringsarealer tilgjengelig. Biløya Holmen har nemlig hele denne tiden blitt større. – Det kan høres litt overraskende ut, men det er nemlig slik at Holmen stadig har blitt fylt ut med steinmasser. Dette startet allerede i havnefogd Reidar Lyngaas 23


Antall biler med båt over Drammen havn 2013* 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 n

i

sh

VW ta yo To lbil e sla Te ki zu Su ru g ba Su oun gy an Ss t ar Sm a od Sk t ul na Re he rc Po t eo ug Pe el

Op

a ss

Ni

re

es

i ub

its

M

ili

M

r

da /Ra r az ve Ro

nd

a

d ce er

M

M

a

La

ep

Ki

Je

zu Isu

nd Ho

il rd Fo elb

n

le

bi

ne

An

v. Di

cia Da en tro Ci et l ro er l ev bi Ch ng pi m Ca W BM

e

ng r ve Ro

* I tillegg kommer biler med jernbane og trailer.

sin tid. Når man fyller ut, tar det en viss tid før man kan bygge faste konstruksjoner på disse arealene. Men de kan brukes til å parkere biler på, siden det stadig vil være en viss bevegelse og sirkulasjon. Når steinmassene med tiden har fått satt seg, kan man sette opp bygninger og fylle ut et nytt område hvor bilene kan stå. Der bilene sto for 50 år siden, står det nå bygninger. Hadde vi ikke fått bilimporten, hadde nok ikke dette skjedd, forklarer Tonum. Fremtidstro på havna og bilimporten – Hvordan tror dere næringslivet i Drammen hadde sett ut uten bilimporten? – Jeg tror nok drammenserne hadde funnet på noe annet hvis ikke bilimporten hadde endt opp her. Historien viser at vi gjerne gjør det. Men det kunne tatt lenger tid, og det er ingen tvil om at bilimporten har gitt oss muligheter vi ellers ikke ville ha fått, sier Hans-Petter Tonum.

Hverken Jensen eller Tonum underkjenner bilimportens enorme betydning. – Dersom bilimporten skulle blitt borte i morgen, så ville det blitt svært dramatisk. Like dramatisk som da trelast- og celluloseeksporten forsvant på begynnelsen av 1960-tallet. Jensen slutter seg til. – Det ville fått stor betydning for Drammen havn med ringvirkninger utover i det lokale næringslivet. Mange firmaer og næringer ville blitt direkte eller indirekte berørt, sier han. Det er alltid vanskelig å spå i fremtiden, men begge har tro på Drammen som et transportknutepunkt med havna som nav også fremover. Jensen påpeker riktignok en liten utfordring. – Det kan komme en økt interessekonflikt mellom ønsket om boliger i strandkanten og havnevirksomhet og havnerelatert næringsvirksomhet. Det er nå en gang slik at sistnevnte krever umid-

24 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

delbar nærhet til vannet. Da kan det bli vanskelig når prisene på slike eiendommer blir så høye at det ikke står seg økonomisk. Vi må også i fremtiden fortsette å være en nasjon som driver med industri og næringsvirksomhet. Da er havna avgjørende viktig, sier NHO-direktøren. – Men hvem vet med fremtiden? skyter Tonum inn. – Kanskje det om ytterligere 50 år står flotte boligkomplekser i strandkanten der vi nå har biler. Men samme hva fremtiden måtte bringe, så er både Tonum og Jensen enige om en ting: Fremtiden ser lys ut for Drammen havn, bilimporten og næringslivet her i byen. Alt tyder på at bilimporten vil stå sentralt i byens økonomiske liv i overskuelig fremtid.


Bilimport losset fra skip 1964–2013

Totalt:

2.482.738 biler

100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 1964

1974

1984

1994

2004

2013 25


2 Bilfabrikk “light”

– Historien til bilimporten er også historen til Autolink, forteller Øystein Skavlem og Eva Sundberg.

26 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


Fra fabrikk til butikk Fra hovedkvarteret på Holmen har Autolink i 50 år sørget for bilenes ferd fra fabrikken via klargjøring og til helt frem til bilforhandlerne.

H

elt sentralt i historien om Drammens bilimport, står selskapet som i dag er kjent som Autolink AS. Selskapets mest synlige merke i bybildet er nok det store parkeringshuset på Holmen, der det med plass til 2.500 biler rager seks etasjer over bakken. Men historien om Autolink går langt tilbake. Den begynner samtidig som historien om bilimporten over Drammen havn. Man kan faktisk si at bilimportens og Autolinks historie går hånd i hånd. Administrerende direktør i Autolink, Eva Sundberg, og daglig leder i Motorships AS, Øystein Skavlem, forteller gjerne selskapets historie. Da det i 1963 var klart at Wallenius Lines hadde valgt Drammen som im-

porthavn, ble det på styremøte i Oslo Motorships besluttet å etablere en bilhavn på Holmen i Drammen. Dermed ble Drammen Bilhavn AS etablert 10. januar 1964. Eierne var Wallenius Lines, Oslo Motorships – i dag kjent som Motorships – kaptein Bengt Törnquist og skipsmegler Knut E. Møinichen. I tillegg ble selskapet Motortransport AS etablert. Motorships var skipsagent for Wallenius Lines, Drammen Bilhavn håndterte lagring, produksjon og bilklargjøring ved havna, og Motortransport sto for transport av bilene videre på trailer og tog. Det er disse tre selskapene som i dag er Autolink. – Man kan si at historien om bilimporten ved Drammen havn også er historien om disse tre selskapene, sier Eva Sundberg. 27


Autolink kan gjøre alt det samme som et godkjent verksted.

Rivende utvikling

Alfa og omega for bilkjøperen

Det skulle gå slag i slag for bilimporten på Holmen og for de tre selskapene vinteren og våren 1964 – og i årene som fulgte. 1. februar 1964 ble de første funksjonærene i Drammen Bilhavn ansatt. I mars samme år kunne man markere det første anløpet på Holmen, og dermed ble også de første fem bryggearbeiderne ansatt i selskapet. Dette første året var det til sammen 40 anløp på Holmen, og totalt ble det losset 1.863 personbiler, 704 vare- og lastebiler og 116 caravans. Året etter sto Drammen Bilhavns klargjøringssenter for biler klart, og i 1968 ble Walleniusgården reist for å huse selskapets kontorer. Det samme året startet man også med understellsbehandlig av biler, og det ble behandlet totalt 3.100 biler det året. I 1969 sto det første billagerhuset ferdig. Siden 1981 har selskapet vært 100 prosent norskeid. Da kjøpte nemlig en norsk gruppering representert av Magne Jordanger opp de svenske aksjene. Denne “arbeidsdelingen” med tre selskaper skulle stå seg helt frem til 2003. – Da skjedde det et skifte i markedet, sier administrerende direktør Eva Sundberg. – Vi så at trenden gikk i retning av en større sentralisering, og måtte derfor møte dette nye behovet ved å slå sammen de to selskapene Drammen Bilhavn og Motortransport til det selskapet som i dag heter Autolink, fortsetter hun.

Så hva betyr egentlig Autolinks virksomhet for den jevne bilkjøper? Det betyr ifølge Øystein Skavlem alt det man ikke tenker så mye over når man kjøper bil, men som er så utrolig viktig. – Vi sørger for at bilen kommer seg fra fabrikkporten og frem til kunden hos bilforhandleren, fiks ferdig og med det ekstrautstyret og de tilpasningene den enkelte kunde måtte ønske, forklarer han. Autolink sørger for at bilene kommer seg til Drammen havn og blir tatt i land på Holmen. Der står Autolinks ansatte klare til å håndtere bilene på terminalen. De besiktiges for skader og fortolles. Noen går deretter direkte til kunde, andre inn på lager. De går også gjennom mer eller mindre omfattende klargjøring, som kan bestå av anti-rustbehandling og tekniske tjenester hvor man monterer alt fra hengerfeste til ombygging til skolebil. Det gjøres både store og små ombyggingstjenester og innredninger samt kosmetisk klargjøring med vask både innvendig og utvendig før bilene poleres. Til slutt fraktes bilene videre via trailer eller tog til bilforhandlere over hele landet. Så tilhengerfestet som blir bestilt på en ny bil i Bodø, er trolig montert på Holmen i Drammen. – Vi kan gjøre alt som et godkjent verksted kan gjøre, sier Eva Sundberg.

28 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


Autolinks ansatte h책ndterer bilen fra fabrikkporten og frem til forhandleren.

29


450.000 biler håndterer Autolink årlig på verdensbasis.

30 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


Fra Holmen, ut i verden og inn i fremtiden På Holmen måler Autolinks anlegg 220.000 kvadratmeter inkludert 2 500 kvadratmeter med verksted. Fra sitt hovedkvarter på Holmen, ekspanderer Autolink internasjonalt. – Vår visjon var å bli Norges ledende innen vår bransje. Så endret vi den til å bli Nordens ledende. Nå er den å bli Nord-Europas ledende aktør innen billogistikk, sier Skavlem. Selskapet har i dag 65 prosents markedsandel innen billogistikk og tjenester til bilbransjen i Norge. I Sverige har de mellom 35 og 40 prosents markedsandel, tallet for Finland er ca 20 prosent mens i de baltiske landene er Autolink markedsleder. Selskapets virksomhet strekker seg også så langt som til Russland og Kazakhstan. De omsetter for 130 millioner Euro, og håndterer totalt sett 450.000 biler på årsbasis. Autolink har i løpet av de siste 10 årene også satset på jernbane i Norge. Årsaken var den sterke konkurransen på

jernbane her til lands, hvor biltransporten til stadighet ble nedprioritert. Autolinks eiere valgte derfor å investere i sitt eget privateide jernbaneselskap for transport av egne bilvogner, og hadde lisensen på plass 1. oktober 2008. Selskapet fikk navnet Cargolink AS og leverer i dag ikke bare tjenester til Autolink, men også til containermarkedet og kunder som Posten Bring, Schenker og Post Nord Logistic. I dag er Cargolink Norges største privateide jernbaneselskap – med opphav på Holmen. Autolink holder den dag i dag til i den samme bygningen som grunnleggerne Møinichen, Törnquist og Wallenius lot seg avfotografere foran i 1968. De har ingen planer om å flytte. – Vi satser på å bli i 50 år til, slår Sundberg fast, men legger til at det er økende konkurranse fra andre havner. Men igjen kommer Drammen havns spesielle fordeler inn i bildet. – Det som gjør Drammen så attraktiv er dens egenskap som en intermodal havn. Vi ønsker å fortsette her, legger Skavlem til.

– Det som gjør Drammen så attraktiv er dens egenskap som en intermodal havn. ØYSTEIN SKAVLEM, AUTOLINK

31


2 Bilfabrikk “light” Nærmere bilfabrikk kommer du ikke Syv av ti biler som importeres til Norge, og som skal videre ut til forhandler, tar først en tur innom Drammen havns to billogistikkfirma. Der klargjøres bilene etter alle kunstens regler.

E

t flertall av biler som kommer hit til landet går nemlig via Drammen havn. Der tas de hånd om av de to største selskapene innen billogistikk i Norge, Autolink AS på Holmen og Auto Transport Service AS på Lierstranda. De to selskapene er totalleverandører av tjenester til bilbransjen. Auto Transport Service AS (ATS) på Lierstranda har 163 ansatte og omsatte i 2013 for 350 millioner kroner. Konsernet, som ble etablert i 1978, er en videreføring av Asker Biltransport som ble startet av Hans Fjeld i 1970. 60.000 biler i året I løpet av ett år tar selskapet hånd om 60.000 biler, og nærmere en bilfabrikk enn det som skjer på det 130 mål store

arealet på Lierstranda, er det vanskelig å komme. – Alle bilene kommer først til Drammen havn før de kjøres med trailere hit til Lierstranda. Etter at vi er ferdig med bilene, sendes de ut med trailere og tog til hele landet. Her driver vi med alt fra transport til spedisjon og fortolling, speditørgaranti, toll-lagring, antirustbehandling, kosmetisk klargjøring, teknisk klargjøring og utstyrsmontering, forteller økonomi-

AVDELING FOR TEKNISK OMBYGGING: – Et veldig variert arbeid, forteller bilmekaniker Daniel Chu ved avdelingen for teknisk ombygging som her ettermonterer DAB-radio og navigasjonssystem på en bil.

32 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


33


34 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


AVDELING FOR UNDERSTELLSBEHANDLING: Mange av de som jobber ved Auto Transport Service er sesongarbeidere. Her er Arthur Stachura i aksjon p책 avdelingen for understellsbehandling og rustbeskyttelse.

FULLPUSS-AVDELING: P책 fullpuss-avdelingene vaskes, poleres, folieres og forsegles det. Her er Milena Kowalczyk som folierer en firmabil.

35


pedalsett, motorvarmere, ekstraspeil og det vaskes, folieres og forsegles, for å nevne noe.

AUTO-DUO: Økonomidirektør Rune Hansen (t.v.) og HR-direktør Kjell Erik Bogen opplyser at Auto Transport Service AS tar hånd om 60.000 biler i året.

direktør Rune Hansen i Auto Transport Service AS. Det er mange bilkjøpere som ønsker ekstrautstyr til bilene, og i tillegg må en del biler spesialtilpasses. På Auto Transport Service er det flere ulike avdelinger som tar hånd om de enkelte operasjonene,

alt fra teknisk ombygging til vasking og polering. Biler bygges om for å oppfylle norske krav og regler til varebiler, det installeres ekstrautstyr som DAB-radioer, LED-lys og GPS, det foregår understellsbehandling og rustbeskyttelse, det ettermonteres hengerfester, det installeres

36 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

– Varierende og spennende En av de som sørger for dette er Daniel Chu, bilmekaniker og stedfortreder for teknisk leder på avdelingen for teknisk ombygging. – Det er et veldig variert og interessant arbeid. Vi driver jo med alt man kan tenke seg av ettermontering, og vi betjener mange ulike bilmodeller. I det siste har jeg jobbet med å sette inn ekstra navigasjonsutstyr og DAB-radioer, forklarer Chu. Chu er fast ansatt, men HR-direktør i Auto Transport Service, Kjell Erik Bogen, påpeker at de også bruker mange sesongarbeidere. – Vi må jo hele tiden tilpasse oss tilgangen på biler, og siden det er vanskelig å få tak i norske sesongarbeidere benytter vi en del innleid utenlandsk arbeidskraft, forteller Bogen. Best på billogistikk Selskapet opererer også som lager for en rekke store importører. På det meste kan det stå opptil 5.000 nye biler på oppstillingsområdet like ved Drammensfjorden, der det også er en egen bruktbilavdeling. – Auto Transport Service er allerede store innen billogistikk, og målet er å fortsatt være best i Norge på dette området, forteller administrerende direktør Bene-


– Etter at vi er ferdig med bilene, sendes de ut med trailere og tog til hele landet. RUNE HANSEN, ØKONOMIDIREKTØR AUTO TRANSPORT

LAGER-AVDELING: Auto Transport Service fungerer også som lager for importerte biler, og på oppstillingsplassen på Lierstranda kan det stå opptil 5.000 nye biler på det meste.

dicte Markveien. Samtidig får trolig selskapet en del utfordringer når det gjelder lokalisering, i og med at bedriften ligger midt i områder der den nye fjordbyen mellom Drammen og Lier nå planlegges. Men det ser ikke Markveien så mørkt på. – Nei, vi ser heller på dette som en mulighet til å legge forholdene enda bedre

til rette for kundene våre. Trolig må vi lagre mer i høyden hvis vi må flytte, men det viktigste er at vi fortsatt har nær beliggenhet til havn, tog og vei, sier hun.

37


38 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


FOTO: DRAMMEN HAVNS ARKIV

FAKSIMILE FRA DRAMMEN HAVNS UTKLIPPSBOK

39


3 Aktørene JAPANERNE VALGTE DRAMMEN

660.000 Toyota’er over Drammen havn TEKST OG FOTO: PER ARNE SKRAMSTAD, TIDLIGERE INFORMASJONSSJEF I TOYOTA

Toyota og Drammen Bilhavn er nærmest to sider av samme sak. Siden de første Toyota’ene kom fra Japan helt på slutten av 1960-tallet, har Drammen vært sentrum for merkets aktiviteter i Norge.

D

et var japanske bilprodusenters inntreden i det norske markedet som åpnet for Drammen som landets store bilhavn. Toyota Motor Corporation satset forsiktig i Europa, og all import til Norge gikk de første årene gjennom Danmark. I begynnelsen kom bilene til Oslo med skip, og ble heist i land. Dette fungerte på et vis så lenge volumet var lite. Etter at de første Toyotabilene kom i 1963–64, var det snakk om noen hundre biler årlig. På slutten av 1960-tallet ble det litt mer fart i salget. Da oppsto også lagerproblemene på havna i Oslo, og Toyota-importør F. E. Dahl & Co A/S så seg om etter andre løsninger.

Drammen ble løsningen Da var bilimporten så vidt i gang på Holmen i Drammen. Dermed åpnet det seg en god løsning for Toyota-importøren. Etter 1970 har alle nye Toyota’er kommet til Norge over Drammen Bilhavn. I 1974–75 formelig eksploderte salget av japanske biler, og i de kommende årene ble det importert over 10.000 Toyota’er

Den første Hiacen på Drammen havn i 1974 – starten på en varebilæra.

40 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


41


Toyota-sjef Per Baumann overlater Holmen-bygget til Drammen Bilhavns Anders Kristian Andersen, når Toyota flytter til nytt bygg.

årlig. Antallet økte med et par tusen årlig – til Toyota i 1985 solgte 21.672 biler, og året etter 27.850. Bilmarkedet sviktet i 1989–91, men siden lå importen av Toyota på 14.000–18.000 biler årlig fram til nyere tid. Etter 2004 har Toyota importert over 20.000 biler årlig – kun i 2012 krøp salget så vidt under. Til sammen er det importert 663.000 Toyota’er til Norge på 50 år. Nesten alle over Drammen.

– og dette måtte skje der bilene kom inn. Firmaet hadde først en tomt på Gulskogen, men etter forhandlinger med Drammen kommune overtok det en tomt på 45 mål helt i fjordkanten der Nøsted Bruk hadde hatt sin virksomhet. Her bygget F.E. Dahl første byggetrinn av det som skulle bli Toyotas hovedbase i Norge. Dette var ferdig i 1981. Siden er det utvidet og endret.

Fellesanlegg for Toyota og Skoda Bilene som kom fra Japan de første årene kunne ikke uten videre leveres ut til norske kunder. Flere ting måtte modifiseres – for eksempel speil, sikkerhetsseler og skvettlapper. Det var vanlig å understellsbehandle biler i Norge, også dette måtte gjøres på Holmen. F.E. Dahl & Co A/S kunne ikke drive denne virksomheten fra lokalene sine i Oslo, og derfor ble det i 1970 bygget et nytt Toyota-anlegg på Holmen – et anlegg for både mottak, klargjøring, lagring og forsendelse av biler. Delelager var det der også, og kontorer for distribusjon og teknisk avdeling. F.E. Dahl var også importør av Skoda, og det var tsjekkere som sto for byggingen av det nye bilanlegget. Dette var et rent prisspørsmål, for importørens satsning var allerede da på Toyota.

Sto for alt selv Toyota-importøren sto for alt selv i mange år – både bilimport, etterbehandling og distribusjon. På det meste hadde bedriften nærmere 140 ansatte, mange av dem på Holmen. Der var det stor Toyota-aktivitet også etter at nyanlegget på Nøsted ble tatt i bruk – med klargjøring og ettermontering av utstyr. Ute på havna var det F.E Dahl-ansatte som sørget for lagring og plukk av biler. Det var de første årene ingen systematikk på lagerholdet. Før data-alderen og strekkodingens tid ble bilene sortert på Holmen etter modell. På det meste kunne det være lagret 6.000 Toyota’er. Det var nødvendig å ha buffertlager når salget var bortimot 15.000 biler årlig. Det var lang bestillingstid og én til to måneders transporttid fra Japan. Hvis salgstakten falt, ble det mange biler på Bilhavna. Hvis værgudene i tillegg viste seg fra en dårlig side, ble bilhåndteringen på Holmen en stor utfordring. Det var ikke alltid enkelt å plukke ut en rød Corolla midt inne i en rad på 15–20 andre Corollaer midt i snøhaugen.

Nytt anlegg på Nøsted Bruk Men F. E. Dahl & Co A/S drev tungvint med hovedkontor og administrasjon i Oslo og importvirksomhet i Drammen. Det ble naturlig å se seg om etter nye muligheter til å samle hele virksomheten 42 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


Mye snø skapte store utfordringer når bilene skulle hentes ut fra lageret – da var det ofte dugnad som her. Mange drammensere har gode minner som ekstrahjelp ved store snøfall. Etter hvert som det er bygd parkeringshus, har behovet for snøryddere avtatt – en utvikling som også har vært til bilenes beste.

43


Toyota Norge og Toyota Logistics er lokalisert i Toyotas hovedbase i Drammen. FOTO: TOYOTA

I tillegg til lageret på Holmen, hadde Toyota et kommisjonslager på flere tusen biler ute hos forhandlerne. Hvis disse ble stående usolgt utover en angitt periode, kunne de returneres til Drammen. Dette medførte til tider store logistikkproblemer og høye kostnader. Bare i 1993 kom det 3.500 biler i retur til Holmen. Bilhavna overtok Nye og mer moderne metoder endret dette bildet. Først kom strekkoder og systematisk plassering av bilene. I 1994 tok Toyota Norge i bruk et nytt distribusjonssystem. Biloppstillingsplassene og veiene ute på Holmen ble asfaltert og merket opp, og alle bilene sto på angitt plass. Det muliggjorde effektiv plukking av biler. Et nytt “just in time”-system ble tatt i bruk. Det ble ikke lenger nødvendig å ha et enormt lager lokalt.

44 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

Også utstyrsmonteringen endret karakter. I 2000 flyttet Toyota ut av sitt anlegg i Svend Haugs gate på Holmen og anlegget ble solgt til Drammen Bilhavn. Virksomheten ble flyttet til Kjerraten 21, til det tidligere “Lada-bygget”, som Toyota Norge leide av Bilhavna. Siden 2003 har alle nye Toyota’er kommet med tog til Drammen – fra Toyotas nordiske “hub” utenfor Malmø. Men fortsatt er det Drammen Bilhavn som er importstedet. Hver natt kommer dagens bilkvote i lukkede togvogner til havna, der de blir videreformidlet dagen etter. Etter hvert ble det også langt mindre “spesialsøm” av norske biler. Nye europeiske regler er nesten de samme i hele Europa, selv om det fortsatt er noen nordiske spesialordninger – som for eksempel kjørelys. Men fortsatt må varebiler ofte ombygges og tilpasses norske regler. Dette arbeidet ble først overlatt til Drammen Bilhavn, og i 2001 overtok Autolink Toyotas anlegg på Holmen.

– Drammen er sentrum for Toyotas aktiviteter i Norge. PER ARNE SKRAMSTAD


Per Baumann (t.v.) og Per Arne Skramstad presenterer boka “Bil-eventyret – Toyota 50 år i Norge”. FOTO: TOYOTA

45


3 Aktørene Et naturlig valg – For oss har Drammen havn alltid vært et naturlig valg når vi skulle importere biler, sier administrerende direktør i RSA, Frank Dunvold.

R

SA, eller Rutebileiernes Standardiserings Aksjeselskap, ble stiftet i Oslo i 1936, da med hovedfokus på rutebilsdrift. I dag er selskapet importør og distributør for både biler og busser av merkene Suzuki, Fiat, Isuzu, Alfa Romeo, Jeep og Setra luksusbusser. Selskapet, som nå har hovedkontor i Drammen, har 220 ansatte samt 11 egeneide bilforhandlere fra Kristiansand i sør til Alta i nord. Totalt er det 130 bilforhandlere som selger en eller flere av deres merker. Omsetningen har ligget stabilt på rundt 1,5 milliarder kroner de siste i årene. Det som startet som en rutebilsbedrift i Oslo, endte opp som en betydelig bilimportør og bilforhandler med base på Gulskogen. 5.000 biler i året I dag importerer RSA rundt 5.000 biler hvert år, og alle biler er innom Drammen havn. Selv Fiatene, som kommer i land i

Wallhamn ved Strømstad i Sverige, kjører innom Autolink på Drammen havn for klargjøring. – Drammen havn har med sin sentrale beliggenhet og store kapasitet vært et helt naturlig valg for oss opp gjennom alle disse årene, sier administrerende direktør i RSA, Frank Dunvold. Dunvold påpeker samtidig at RSA nok har en litt annen filosofi enn enkelte andre bilimportører. – Vi tar nemlig inn et stort utvalg av bilmodeller, selv om de ikke er solgt på forhånd. Så vi betaler nok en god del i lagerleie på Drammen havn i forhold til

Administrerende direktør i RSA, Frank Dunvold, opplyser at selskapet importerer 5.000 biler i året. Alle biler er innom Drammen havn før de havner ute blant forhandlerne. FOTO: PER-JAN BREKKE

46 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


47


salgstallene, men så får da også kundene overlevert bilen rett etter at de har bestemt seg for å kjøpe den, sier RSAdirektøren som opplyser at de benytter bilhavna til mer enn ren import. Mer enn en havn – For oss er Drammen havn mye mer enn bare en importhavn. Vi bruker havna til både kosmetisk og teknisk klargjøring. Der

får bilene alt fra understellsbehandling til nytt servicehefte, forteller Dunvold som er veldig fornøyd med samarbeidet med havna og Autolink. Når det gjelder utviklingen i bilbransjen de senere årene mener RSA-direktøren at det er det store mangfoldet som er den vesentligste forskjellen fra tidligere. – Tidligere hadde de enkelte bilfabrikantene bare to til tre modeller, mens de nå har opptil 10 modeller, sier Dunvold.

– Vi bruker havna til både kosmetisk og teknisk klargjøring. Der får bilene alt fra understellsbehandling til nytt servicehefte. FRANK DUNVOLD, RSA-DIREKTØR

Landets eneste bilfabrikk Tidlig på 80-tallet drev RSA landets eneste bilfabrikk i de gamle lokalene til Gulskogen Cellulose. RSA tok nemlig over importen av Hino lastebiler fra Japan. Bilene kom til Drammen havn, stykkevis og delt i kasser pakket i containere. Kassene ble så fraktet til bilfabrikken på Gulskogen, der delene ble skrudd sammen før lastebilene ble sendt ut på markedet. I følge jubileumsboken “RSA 75 år: Et norsk eventyr”, skrevet av Jørgen Seeman Berg, var det flere fordeler ved å sette sammen bilene i Norge, spesielt når det gjaldt 48

RSA-mekanikerne Anton Olsen (midten) og Kjell Stensmyren, her sammen med en japansk representant, presenterer en ferdig sammensatt Hino lastebil. FOTO: RSA


Dette bildet er av en av de aller første Suzukiene som kom til RSA i 1984. FOTO: RSA

selve service-delen: “I stedet for å sende mekanikerne på vanlige, søvndyssende kurs, ble de sendt på et ukesopphold ved fabrikken på Gulskogen, hvor de fikk være med å bygge bilene fra grunnen av”, heter det i jubileumsboken. I tillegg var det enklere å montere kjørelys, speilvarme og bedre isolasjon av førerhusene når det kunne gjøres på riktig tidspunkt i produksjonen. Det tok en mekaniker 35 dager å skru sammen hver enkelt lastebil, siden hver bil bestod av mellom 500 og 700 deler. Totalt ble 250 biler satt sammen på Gulskogen, men i 1985 var det blitt så mye billigere å skipe lastebilchassis fra Japan til Norge at monteringen i Drammen ikke lenger var lønnsom.

Hino-lastebilene, som ble satt sammen på Gulskogen, bestod av mellom 500 og 700 deler. FOTO: RSA

BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR 49


3 Aktørene

England

USA

Tesla Chevrolet Jeep VW Fiat

Bilenes reise til Drammen De fleste bilene transporteres i store skip til Tyskland, Belgia, England eller Nederland før de omlastes til mindre skip som går til Drammen havn.

50 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

Opel Toyota Range Rover Nissan

England Tyne

Belgia

Zeebrugge

Nederland Rotterdam

Tyskland

Bremerhaven

Belgia Volvo Ford Opel

Mexico VW

Frankrike Citröen Renault Opel Toyota Fiat Peugeot

Spania Ford Opel Citröen


Havner

Norge

Drammen havn Tyskland Sverige Volvo

Polen Ford Opel VW Fiat

Ford Opel VW Porsche BMW Mercedes

Tsjekkia Toyota VW Citröen

Serbia Tyrkia Ford Opel Toyota Fiat

Italia

Fiat

Østerrike VW

Slovakia Citröen VW

Ungarn Opel Suzuki VW

Romania Ford

Alfa Romeo Fiat Citröen

Korea

Opel Kia Hyundai

Japan

Mazda Mitsubishi Toyota Lexus Nissan Daihatsu Suzuki Subaru

Thailand

Mitsubishi Isuzu Toyota

Sør Afrika Toyota Ford

51


1977 FOTO: DRAMMEN HAVNS ARKIV

52 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


United European Car Carriers (UECC) er det ledende bilb책trederiet p책 Drammen havn i 2014 FOTO: DRAMMEN HAVNS ARKIV

53


4 Menneskene Har tatt imot biler i 45 år Per Nordjordet er en god gammeldags sjauer. 64-åringen har tatt imot biler på Drammen havn i 45 år, og bor til daglig i Havnegata, selvsagt.

D

en røslige karen begynte å jobbe med biler på Drammen havn i 1969, bare fem år etter at bilimporten startet opp i Drammen. Sjaueren har dermed fulgt bilbransjen og den teknologiske utviklingen på nært hold i alle disse årene. Per begynte med å ta imot legendariske bilmodeller som Citroën DS, en modell som fikk tilnavnet “Padda”, og i dag kjører han blant annet i land en god del hybrid- og elbiler. – Bil er bil – Bil er bil, fire hjul og et ratt, smiler 64-åringen som selv foretrekker Honda. – Når det gjelder “Padda” så var det faktisk mange som slet med å rygge med bilen fordi den var bredere foran enn bak, sier Per. Han har en nøktern beskrivelse av egne arbeidsoppgaver: – Jeg tusler om bord, fyller drivstoff på bilene, kjører i land og blir hentet av

Daglig leder på administrasjonskontoret for havnearbeid på Drammen havn, Nils-Erik Tandberg Nilsen og sjauer Per Nordjordet mimrer om ”gamle dager” og russiske stridsvogner som rullet i land på havna.

en følgebil før jeg henter neste bil, sier Per som legger til at det var mye som var annerledes i “gamle dager”. – Den gangen ble det brukt kran, og

54 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


Det er ikke få biler Per Nordjordet (64) har kjørt i land på Drammen havn gjennom 45 år som sjauer.

55


Nordjordet jobbet også den gangen da biler og campingvogner ble heist på land. Her ser vi den første stortrucken fra 1974 som fortsatt går i tjeneste hos Autolink. Helt ytterst til høyre ser vi den gamle Bedforden som trakk ut containere og annet fra båtene. FOTO: JAN SUNDBERG

vi heiste blant annet i land campingvogner med beltegående kraner. Når vi etter hvert begynte å kjøre i land bilene, så var det fra veldig bratte ramper, og da gjaldt det å ha bremsene i orden, smiler sjauer-veteranen som nå er en av åtte havnearbeidere tilknyttet Drammen Bryggearbeiderforening. Daglig leder på administrasjonskontoret for havnearbeid på Drammen havn, Nils-Erik Tandberg Nilsen, erindrer tider da det var mye mer folksomt når bilbåtene kom til Drammen. Selv har han jobbet på havna siden 1976.

Russiske stridsvogner inntok havna – På det meste var det 100 mann som møtte opp på “Velferden”, deriblant Sande-gjengen, forteller Nils-Erik. Velferden, som ble bygd på Strømsø i 1951, ble brukt som kantine og oppholdsrom for bryggearbeidere. – Nå er alt mye mer effektivt, og bilbåten som kommer inn er en god del mindre. Den gang kom det svære skip med 6.000 biler om bord, hvorav halvparten skulle av i Drammen, legger han til. Gutta har mange historier om livet på bilhavna, og spesielt er det en del historier som er tilknyttet importen av russiske

56 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

biler. Størst oppstuss ble det utvilsomt den gangen flere russiske stridsvogner rullet i land på havna. – Vi skulle egentlig ta imot en del Ladaer, men om bord i samme skip var det russiske stridsvogner som skulle til Angola. Stridsvognene var lastet slik at de måtte flyttes for å få ut bilene. Dermed kjørte like godt det russiske mannskapet stridsvognene i land for å rydde vei for bilene, noe som blant annet en fotograf snappet opp. Dermed ble det oppslag i VG og en masse oppstyr om en mulig russisk invasjon, humrer Nils-Erik som den gangen fungerte som agent for alle de russiske båtene. Ladaer surret fast med tau – Vi ble jo tett fulgt av norsk fremmedpoliti den gangen. Alle russiske båter ble inspisert av politiet ved ankomst, og om bord båten var det ikke kapteinen, men en russisk kommisær som hadde ansvaret. Selv oppdaget jeg titt og ofte at jeg hadde en sivil politimann like i nærheten når


Per Nordjordet har kjørt i land tusenvis på tusenvis av biler siden han startet som sjauer på Drammen havn i 1969.

jeg oppsøkte de russiske samarbeidspartnerne, forteller havnekontor-sjefen som legger til at det aldri var noen negative episoder tilknyttet samarbeidet med russerne. Veteran-sjauer Per Nordjordet minnes også godt “russer-tiden”. – Jeg husker at de russiske bilene som kom om vinteren var surret fast med tau, og vi måte hogge bilene løs fra tauene med øks. Batteriene på Ladaen var tatt ut og lagt på egen pall i frykt for tyverier. Så da måtte

batteriene installeres på nytt før bilene ble tatt i land, forteller drammenseren. Han husker også en episode der en Lada hang fast i ankeret på et stort skip da det skulle dras opp og kaste loss. Godt miljø – Russerne kjøpte faktisk brukte Ladaer i Drammen som de tok med hjem til Russland. De rullet ned bilvinduene og heiste bilene om bord etter taket, sier Per som ikke legger skjul på at det har vært mye hardt

fysisk arbeid gjennom alle disse årene. – Vi driver jo ikke bare med biler, og tidligere var det veldig mye fysisk jobb med papirmasse og tunge papirruller, påpeker sjaueren, og understreker at det ikke er tilfeldig at han har vært på havna i hele 45 år. – Det har vært et veldig godt miljø og jeg har trivdes hele tiden, konkluderer veteransjaueren.

57


4 Menneskene Uredd skipper ved Datsuns ror – Mer enn 250.000 biler har Nissan/Datsun tatt inn siden starten i 1965. Vi var den første bilimportøren som etablerte seg i Drammen, forteller Roy Johansen. Når vi snakker om bilimport og Drammen havn kommer vi ikke utenom mannen som bidro til å gjøre Nissan til en suksess i Norge.

R

oy Johansen var en sentral skikkelse innen bilimporten til Norge, først i importfirmaet F. E. Dahl, og deretter som leder av A/S Inor som senere ble til Nissan Norge. Roy startet sin karriere i bilindustrien i 1950. I 1989 gikk han av med pensjon, men fortsatte å jobbe med bilrelaterte oppgaver.

De første japanske bilene til Europa – Da jeg startet i A/S Inor i 1965 var vi veldig små og hadde kun et lite kontor i Bygdøy Allé i Oslo. Havnefogd Reidar Lyngaas kom til oss og ville at vi skulle vurdere Drammen havn. Vi var litt søkende i starten, tok inn biler både til Horten og til Oslo. Men fra 1966 gikk vi kun inn for Drammen, og det angret vi aldri på, forteller Roy. Han forteller at de første japanske bilene eksportert til Europa, var 16

Nissan-biler som kom til Tønsberg i 1960. De første årene kom båtene med relativt små laster, omtrent 200–300 biler på hver last. – Drammen havn var klare til å ta imot. De var vant til å håndtere denne typen båter, sier Roy. Datsun ble raskt en populær bil i Norge, og A/S Inor så seg om etter nye lokaler. De trengte både kontor og lagerlokale, og etablerte seg først på Vinnes i Nedre Eiker. Lokalene holdt bare i tre år, og i 1970 åpnet de et helt nytt anlegg i Solbergelva, på eiendommen der tidligere Solberg Teglverk lå. I dag er det Isachsen Gruppen som har overtatt anlegget og bygget det ut videre. – Drammen havn kunne tilby lagringsplass på Holmen, men vi hadde en strategi om å ha nok biler på lager til å dekke et halvt til tre kvart års omsetning. Det var

58 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

Roy Johansen var leder av A/S Inor da virksomheten flyttet til Drammen i 1967. Importøren av Nissan/Datsun-biler angret aldri på at de tok inn bilene via Drammen havn.


59


Datsun ble en populær bil i Norge og A/S Inor økte raskt til rundt 130 medarbeidere. Bedriften var et godt eksempel på bilimportens betydning for næringslivet i regionen. FOTO: REIDAR HALDEN/DRAMMENS TIDENDE

60 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


årsaken til at vi kjøpte tomt i Solbergelva på 82 mål. Der lagret vi biler som hadde de spesifikasjonene vi forventet at kundene ville ha. Dette var selvfølgelig risikosport, men det var kun én gang vi satt med for mange biler på lager og det løste seg raskt, forklarer Roy.

De samme fordelene før som nå Roy var den første ansatte i A/S Inor, men i løpet av få år var virksomheten oppe i 130 medarbeidere. Bedriften var med det en betydelig arbeidsplass i regionen, noe som kjennetegner bilimporten i Drammen. – Bilimporten skapte ringvirkninger for hele regionen og mange bedrifter fikk oppdrag som følge av virksomheten. Transportnæringen er ett eksempel. Etter hvert bygget det seg opp en klargjøringsvirksomhet som tok over mange av oppgavene som importørene tidligere hadde gjort selv. Denne regionen har vokst veldig på teknologi, fra å være preget av industri basert på trevirke og treforedling til mer importrettet virksomhet og nye næringer, sier Roy. Han mener at det som gjorde Drammen til et ideelt sted å ta inn biler for 50 år siden, er det samme i dag. – Sentral beliggenhet, effektiv og direkte omlasting til vei og bane, gode

lagringsmuligheter og tilgang på dyktige medarbeidere var viktig den gang og er viktig nå, sier han. Selv er han fortsatt bilinteressert og har fulgt utviklingen i bransjen hele veien. – Svært mye er forandret siden jeg var midt oppe i det. Nå blir bilene mer eller mindre bestilt fra fabrikk slik kundene vil ha dem. De japanske bilprodusentene har nå fabrikker i Europa, men nye produsentland som Kina og Korea har kommet til. Transport med skip er stadig like aktuelt, forteller Roy.

– Sentral beliggenhet, effektiv og direkte omlasting til vei og bane, gode lagringsmuligheter og tilgang på dyktige medarbeidere var viktig for 50 år siden og er viktig nå. ROY JOHANSEN

Strøken Datsun Bluebird 411 I Maritim storstue, det restaurerte og ombygde Skur 1 på Strømsø, står det en 1966-modell Datsun Bluebird 411. Da Skur 1 ble restaurert til å være et moderne samlingspunkt for byens maritime virksomhet, var det ønskelig å få inn en bil som kunne representere bilimporten som én av de viktige pillarene for havnas virksomhet. Roy Johansen ble spurt om han kunne bidra til dette. – I våre lokaler i Solbergelva hadde vi et eget museum med 20 biler. Han som var ansvarlig for avdelingen som restaurerte bilen, kjente den igjen da den ble lagt ut for salg på nettet. Omtrent 1.500 biler av denne typen ble tatt inn til Norge, og dette 61


– Jeg har nok importert denne bilen, sier Roy Johansen om bilen som står i Maritim storstue – Skur 1 på havna. Nissan/Datsun har tatt inn rundt 250.000 biler over Drammen havn siden starten i 1965.

er nok én av de første som kom til Drammen. Da den ble satt på gata for salg i 1966, kostet den 17.900 kroner, forteller Roy. Bilen har en bensinmotor på 1.200 cm3 med 60 hestekrefter som ga en

toppfart på 140 km/t. Den veier 885 kg og har manuell girkasse. I Maritim storstue – Skur 1 står den til minne om Datsun og Nissan som ett av de viktigste bilmerkene for importen over Drammen havn.

62 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

FAKSIMILE FRA DRAMMEN HAVNS UTKLIPPSBOK


63


4 Menneskene Styrer Norges bilhavn I førersetet på Norges suverent største bilhavn sitter havnedirektør Einar Olsen. Ved hans side regjerer co-pilot og kartleser Ivar Vannebo. Sammen styrer de bilimporten med stø kurs og mot ambisiøse mål mens tusenvis av biler settes i land på kaia i Drammen.

U

tenfra kan det se ut som om importen går automatisk. Slik er det ikke. Selv om Drammen havn fra naturens side ligger godt plassert som Norges sentrale knutepunkt, kreves det gode planer, fremoverlent ledelse og dyktige medarbeidere for å opprettholde og styrke posisjonen som foretrukket importsted for biler til Norge. Når Olsen, Vannebo & Co gir gass for å kunne ta imot enda flere biler i fremtiden, er det i forvissning om at de gjør miljøet og vår felles fremtid en tjeneste ved at bilene kommer hit sjøveien og går videre på bane – og det faktum at en stadig større andel av bilene som kommer til kaia går på strøm. Hver dag coacher havneledelsen sin stab til å være best på fleksibilitet, nærhet, punktlighet og kvalitet. Og når importørene kan legge kost-

nadsbesparelser til listen over fordeler ved å ta bilene inn over Drammen havn, ser fremtiden lys ut. – Hvor viktig er bilimporten for Drammen havn? – En tredel av omsetningen er bilrelatert. Det vil si at omsetningen som knytter seg til bilimport, skipsanløp, lagring etc. lå på ca 20 millioner kroner i 2013, sier assisterende havnedirektør Ivar Vannebo I 2013 kom det 77.000 biler til Norge over Drammen havn sjøveis. For hver bil betales et varevederlag. Dette utgjorde i fjor ca. ni millioner kroner. I tillegg kommer inntekter av utleie fra lager, P-hus og store arealer. – Det er viktig å merke seg at havnas inntekter utgjør kun en del av den totale verdiskapningen som bilimporten genererer. De ansatte i de bilrelaterte

64 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


– Uansett hvor biler blir produsert i verden, vil Drammen havn være senter for billogistikk i Norge, sier havnedirektør Einar Olsen (t.v.) – her sammen med assisterende havnedirektør Ivar Vannebo.

65


– Drammen havns mål er å være best på fleksibilitet, nærhet, punktlighet og kvalitet. EINAR OLSEN OG IVAR VANNEBO

virksomhetene på og ved havna utgjør et stort antall, ca. 300 årsverk til sammen, sier Vannebo, og ramser opp virksomheter som driver verksteder, ombygging, understellsbehandling, montering, dekor. I tillegg kommer bedrifter som produserer bilutstyr og som samhandler med virksomhetene på eller ved havna. En internasjonal samfunnsanalyse som er utført for Drammen havn viser en sterk og betydelig kjede av billogistikk i Drammen. Analysen viser at Drammen havn genererer virksomhet tilsvarende 2.160 arbeidsplasser og omsetning på fire milliarder kroner. Bilimport og beslektet virksomhet er beregnet til å utgjøre 300 årsverk, en betydelig næringsvirksomhet i drammensregionen. – Alt som er lov å gjøre på et verksted med en bil, tilbys på Drammen havn, sier Vannebo. Havnedirektør Einar Olsen tar enda hardere i. – Nærmere bilfabrikk i Norge kommer du ikke, slår han fast. De to er enige om at ett av Drammen havns fortrinn er at bilene kan leveres fiks ferdig til bilforhandleren. Uansett hvor i Norge forhandleren holder til, kommer “drammensbilene” klargjort, påmontert ekstrautstyr, ombygd og dekorert hvis det er et ønske. – Hva skjer når bilene kommer inn til havna? – Når bilene kommer inn fra Europa, er det en agent som fortoller dem. Importørens egne folk gjennomfører en PDI (Pre Delivery Inspection), og bilene kan da gå rett til forhandler hvis det er ønskelig,

66 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

for eksempel hvis bilen allerede er solgt. Noen importører foretrekker det slik. Andre importører ønsker å ha biler på lager til enhver tid. De ønsker ikke at kundene skal vente på bil i tre-fire måneder. Disse bilene går derfor direkte til lager før de går ut til forhandler. – Er det noen operasjoner som utføres på alle bilene – i tillegg til ilandkjøring og fortolling? – Understellsbehandling! Det er et must for biler som skal gå på norske veier. Og behandlingen skjer naturligvis på havna i regi av en billogistikk-operatør, understreker Vannebo. – Hvem er de sentrale importørene akkurat nå? – Den importøren som tar flest biler over Drammen havn nå, er Bertel O. Steen med merkene Mercedes, Peugeot og KIA. BMW tar også inn mange biler, Nissans mest importerte akkurat nå er elbilen Leaf. Drammensselskapet RSA tar inn et betydelig antall med Suzuki, Fiat, Alfa Romeo og Jeep. – Og så får Drammen havn oppleve Tesla-eventyret… – Elbiler kom for fullt i 2013, og alle de mest populære merkene og modellene kommer til Norge over Drammen havn. At hver tiende bil som selges nå er elbil, ville ingen spådd for fem år siden. Det er morsomt at de nye biltypene også kommer over Drammen havn. Spesielt Tesla gir oss mye oppmerksomhet og representerer


noe nytt, innovativt og spennende, sier Vannebo. De to havnedirektørene er opptatt av hva som er fellestrekkene ved all import av biler over Drammen havn. – Felles for alle importørene er at de er avhengige av en velfungerende verdikjede og dyktige aktører som kan billogistikk. Vi kan dette i Drammen og har vært ledende i 50 år, sier Olsen. Han fortsetter: Mange har forsøkt å få ta fra oss hegemoniet som Norges bilhavn. Truslene for noen år siden var

havner i Sverige. Toyota, for eksempel, skulle losses i Malmø. Toyota er der i dag også, men flere og flere av Toyotas biler kommer nå til Norge via Drammen havn. Det er ikke bare typegodkjente og nye biler som finner veien til kjøperne via Drammen havn. Mange bilentusiaster kommer til havna og henter sine spesialbestilte amerikanske biler. Det er mang en gammel, stor og flott amerikaner som er kommet til Norge via Drammen. Bilen er kjøpt i USA, og én

måned senere kan den hentes på kaia i Drammen. Ett av Drammen havns fortrinn er intermodaliteten. Det betyr at biler som settes i land fra skip på Holmen i Drammen kan kjøres direkte om bord på jernbanevogn inne på havneområdet. – Mange av bilene går direkte fra havna på spesialvogner for biltransport.

Alt som det er lov å gjøre med biler i Norge, tilbys av ulike aktører på Drammen havn.

67


Bilimporten over Drammen havn genererer ca. 300 årsverk, direkte og indirekte.

Bergen, Trondheim, Stavanger, Åndalsnes, Bodø og Narvik er noen av reisemålene. Fire av ti biler går nå direkte på bane. Et miljøvennlig transportalternativ, og et svært godt alternativ til at transporten skal belaste våre veier. Når nye jernbanespor legges i havneområdet i 2014/2015, dobles kapasiteten. Det blir mulig å kjøre hele biltog direkte inn på Holmen, tog som er 578 meter lange og har 18 vogner. Planfri kryssing betyr større sikkerhet for operasjonene samt raskere inn- og utkjøring av togsettene. Kapasiteten på lastesporene forbedres også. Det blir fem ramper for lasting av bilvogner mot dagens tre. De fleste bilbåtene som går til Drammen har avløpshavner i Newcastle, Southampton, Zeebrugge og Bremerhafen – og noen av dem går innom Esbjerg og Gøteborg på vei til Drammen.

– I gjennomsnitt klapper en bilbåt til kai i Drammen annenhver dag. De største båtene kan frakte inntil 6.000 nye biler. Det vanligste nå er at vi får besøk av mindre båter med kapasitet til 1.200 biler, opplyser Vannebo. – Short sea-prinsippet betyr i praksis at det er slutt på at de store båtene kommer til Drammen. Men det kommer mange av “feeder-skipene”. Den største bilbåten som noen gang har seilt inn Svelvikstrømmen var 220 meter lang.

– Har det vært noen kriser underveis i disse 50 årene? – I 2002–2003 lå det an til at bilprodusentene ville konsentrere seg om hub’er sentralt i Skandinavia for hele det nordiske markedet. Det viste seg heldigvis raskt ikke å være en rasjonell løsning. Bilene måtte om Drammen uansett, og da tok vi Toyota inn på havna pr. tog. Biltoget går den dag i dag, men nå kommer flere og flere biler pr. båt igjen.

– Hvorfor er Drammen den foretrukne bilhavna i Norge? – Her er det døgnåpent og vi er kjent for fleksibiliteten, noe som er kjempeviktig for rederiene. Disse konkurransefortrinnene vil vi utvikle slik at Drammen også i fortsettelsen skal være ledende. Distribusjon og gunstig beliggenhet er også våre fortrinn.

– Hvilke utfordringer ser dere for bilimporten i fremtiden? – Vi må aldri glemme at det er konjunkturene som “snakker”. Vi så det spesielt godt under jappetiden med 1986 som toppår og plassproblemer. Under finanskrisen i 2008 ble bilene lagret på Grunnane i Svelvik fordi de ble stående usolgt. Bilsalget er forsmaken på oppturer og nedturer i verdensøkonomien.

68 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


– En flom har dere også hatt? – Springfloen i oktober 1987 satte det meste av Drammen under vann. Mange biler fikk vannskader. Vi forsøkte å gjøre det beste ut av det, og flere biler havnet som skrubiler på yrkesskolene. Etter springfloen ble grunnen på Holmen hevet til minimum to meter over havnivå. Vi føler oss derfor sikre på at vi ikke en gang til skal oppleve skader på grunn av springflo eller flom. I tillegg til landhevningen vi foretok, er det bygd store parkeringshus der mange av bilene nå får plass – i høyden og under tak! – Flateparkering av biler er sløsing med verdifullt areal, er det flere som mener… – Ja, det er flere grunner til å bygge parkeringshus. Vi får bilene opp i høyden, det representerer bedre kvalitet for importørene, og vi trenger plassen til andre produkter og ny infrastruktur. – Hvor er bilimporten om 50 år? – Utviklingstrekk viser mer og mer samarbeid mellom de store bilfabrikkene. Understellet er det samme i mange tilfeller. Det er det som er oppå som er ulikt og unikt. Vi kommer også i fremtiden til å ha bruk for kjøretøy, ca 150.000 nye hvert år. Jeg tror ikke vi kommer til å få noen egen bilproduksjon i Norge, sier havnedirektøren som mener å se en trend der sjø og bane blir viktigere. – Her har Drammen gode forutsetninger. Vi har koblet sjø og bane allerede. Nå må vi legge vekt på å utvikle fasilite-

tene i havna og hele tiden tilpasse oss, være endringsvillige og ha dyktige medarbeidere og samarbeidspartnere, understreker Einar Olsen. Ledelsen har et ferskt og godt eksempel på Drammen havns fleksibilitet og endringsevne. Da Tesla og alle de andre elbilene plutselig sto på kai i Drammen, meldte brått behovet for ladestasjoner seg. Havna i Drammen ordnet raskt med lademuligheter. – 7 av 10 biler som kommer til Norge, kommer over Drammen havn. Hvilket land er det store bilprodusent-landet om 50 år?

– Om 50 år? Det er ikke lett å si. Men uansett hvem som kommer til å øke, må bilene fraktes – og de må fraktes sjøveien. Amerika var det store billandet, så ble det Europa. Så Japan. Nå er det Kina, og kineserne kjøper flere biler enn amerikanerne. Vi ser at indisk bilindustri vokser, hvor er den om få år? Havnedirektør Einar Olsen lar seg lett begeistre når samtalen dreier seg om sjøtransport, biler og havnevirksomhet. Han fortsetter: – Uansett hvor biler og andre fremkostmidler blir produsert i fremtiden, hva som er drivstoffet, størrelsen eller utseendet, så vil Drammen havn være senter for billogistikk i Norge.

Drammen havnestyre: Første rekke fra venstre Hege Gunnerud, Johan Baumann (styreleder), Anita Winsnes og Berit Narverud. Bak fra venstre Ivar Vannebo, Vibeke Skavold, Søren Falch Zapffe, Masud Gharahkhani og Einar Olsen.

69


Milepæler 1964

1974

1963 1964

1968

Byggingen av Roll-on/roll-offHolmenbrua gir kaia på Holmen veiforbindelse. klar etter lynrask politisk behandling og bygging.

Walleniusgården står ferdig som lokaler for Drammen Bilhavn AS.

Selskapet Drammen Bilhavn AS opprettes av Wallenius, Oslo Motorships, Törnquist og Møinichen. Den første bilbåten ankommer Drammen Bilhavn 31. mars.

1967 A/S Inor (Datsun) velger Drammen som hovedsete for sin import av Datsun.

70

1984

1974 Risengardkaia står ferdig. Den utvides fire år senere til fullverdig ro-ro-anlegg.

1988 Bil nummer 1 million blir losset.


1994

2004

1997 1998 Opel Norge flytter importen fra Oslo til Drammen.

Drammen Bilhavn bygger 30.000 m2 stort parkeringshus på Risgarden.

1999

2014

2003

2014

Startskudd for utfyllingsprosjekt som over seks år øker havnearealet med 90 mål.

Bil nummer 2,5 millioner ankommer. Jernbaneverket starter bygging av ny godsterminal for bane på Holmen.

Autolink etablert.

Bertel O. Steen flytter importen av Mercedes og Peugeot fra Oslo til Drammen.

2006 Svelvikstrømmen utdypes til 12 meter.

2000

2008

Drammen Bilhavn bygger automatisk vask- og avfettingsanlegg for nye biler.

Cargolink etablert.

BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR 71


4 Menneskene Oppfyller den amerikanske drøm Motorships tok imot de første bilene som kom til Drammen, og selskapet sørger fortsatt for å oppfylle drømmen om ny bil, eller en 1937-modell, knallrød, amerikansk Pontiac.

M

otorships AS er en del av Autolink Gruppen og ble etablert samtidig med Drammen Bilhavn AS i 1964, da som skipsagent for OW Lines som senere fikk navnet Wallenius Wilhelmsen Logistics. Selskapet holder fortsatt til i de tidligere lokalene til Wallenius på Drammen havn. Atle Larsen (48) er en av de som har fått oppfylt den amerikanske drømmen takket være Motorhips. En varm sommerdag i juni i 2014 fikk nemlig Atle beskjed om at hans Pontiac 1937-modell hadde fullført reisen fra Patchogue i New York til Drammen havn. Strøken glede – Jeg var veldig spent da jeg rundet hjørnet til Motorships-lokalene, og desto mer glad

da bilen stod der og lyste rødt mot meg på kaia. Den er jo mye mer strøken enn jeg hadde forventet, stråler den 48-årige amcar-entusiasten som har jaktet lenge på drømmebilen. – Det har ikke vært noen Pontiac 37-modell til salgs noe sted, men så dukket den endelig opp på eBay for en måned siden. Jeg hadde tett dialog med forhandleren i New York og vant til slutt budgivningen. Deretter kontaktet jeg Motorships for å få hjelp med transporten, og så står den her og skinner i dag, forteller trebarnsfaren entusiastisk. 48-åringen har også en Pontiac 48modell fra før i garasjen i Grimstad, den også hentet hos Motorships i Drammen for tre år siden. Og nei, den skal han ikke bytte ut nå som han har fått seg en veteranbil.

72 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


En strålende fornøyd Motorships-kunde, Atle Larsen fra Grimstad har nettopp fått realisert sin amerikanske drøm; en knallrød 37-modell Pontiac fra New York. FOTO: PER-JAN BREKKE

73


– Vi samlere kvitter jo oss ikke med noe, smiler Larsen som hevder at kona også deler hans interesse. – Hun begynte å fatte interesse for veteranbiler da jeg vant en stor konkurranse med 48-modellen i Danmark, og denne modellen ser også ut til å kunne vinne noen priser. Men først er det bilferie i California, gliser sørlendingen som er veldig fornøyd med servicen han har fått på Motorships i Drammen.

Størst i Norge Motorships er såkalt “stevedore”, med ansvar for lossing og lasting av bilbåter, speditør med hovedvekt på transport av maskiner og større kjøretøy, samt skipsagent i Drammen. De tilbyr sjøfrakt av maskiner og biler over hele verden med såkalt RO/RO-skip, transport av biler som ruller om bord i skipene og ruller i land fra skipene. I 2013 losset selskapet ikke

Amcar-entusiast Atle Larsen (t.v.) er svært fornøyd med servicen han får hos Heidi Faye Røed og Tom Egil Johannessen i Motorships. FOTO: PER-JAN BREKKE

Motorships var med på å starte bileventyret på Drammen havn. Båten på bildet heter Sibelius og er på vei til Holmen syd. De to Transbaltique-båtene kom ukentlig til Drammen. FOTO: JAN SUNDBERG

74 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


– Jeg var veldig spent da jeg rundet hjørnet til Motorships-lokalene, og desto mer glad da bilen stod der og lyste rødt mot meg. AMCAR-ENTUSIAST ATLE LARSEN

mindre 64.000 biler og maskiner fra store deler av verden, og dermed er Drammensfirmaet den største aktøren i landet på dette området. Skipsagent Heidi Faye Røed kan opplyse at avdelingen i Drammen også er sentrale med tanke på import av amerikanske veteranbiler til Norge. Og Heidi vedgår da også at det har vært en del “godt voksne gutter” med tårevåte øyne som har hentet de nye kjæledeggene sine utenfor Motorships-lokalene i løpet av de 13 årene hun har vært i firmaet. – Vi hadde et toppår i 2008 med hele 1.800 privatimporterte biler fra USA, mens vi i fjor tok i mot 845 biler. Det er stort sett veteranbiler, men også en del nye biler. Og utviklingen har gått i retning av en stadig bedre kvalitet på bilene som kommer inn, sier Faye Røed som opplyser at bilene transporteres fra USA til Bremerhaven med Wallenius Wilhelmsen-skip og videre fra Tyskland med UECC-skip. FOTO: PER-JAN BREKKE

75


FAKSIMILER FRA DRAMMEN HAVNS UTKLIPPSBOK

76 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


FOTO: DRAMMENS TIDENDE

77


5 Elbileventyret Legger til rette for fremtiden Elbiler har de siste årene preget Norges bilpark i stadig større grad. Det merkes også på Drammen havn. Nær sagt alle elbiler som kommer til Norge er innom Drammen.

N

orge er det landet i verden med klart størst antall elbiler i forhold til antall innbyggere. Bakgrunnen for dette er myndighetenes insentiver for nullutslippsbiler, men også det faktum at bilprodusentene har lansert elbil-modeller som er attraktive for forbrukerne. Nissan Leaf er en av elbilene med stor suksess i det norske markedet. Det var den første elbilen med god rekkevidde og hvor det samtidig var plass til en hel familie. Bilene importeres til og klargjøres i Drammen. Den andre salgssuksessen er Tesla Model S. Helt siden denne elbilen var klar til levering fra sommeren 2013, har den ankommet Drammen havn.

Det logiske valget for Tesla – Drammen var det beste alternativet da vi vurderte de ulike mulighetene. Drammen havn er Norges bilhavn, og erfaringen med bilhåndtering og klargjøring var avgjørende, sier Sjef Rensman, logistikkansvarlig for Teslas virksomhet i Europa. Norge har vært et svært viktig marked for Tesla, og har en stund utgjort

Sjef Rensman, logistikkansvarlig i Europa for Tesla Motors, har et fornavn som passer bra i Norge. Han er godt fornøyd med samarbeidet med Drammen havn og assisterende havnedirektør Ivar Vannebo.

78 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


79


– Drammen havn er Norges bilhavn, og erfaringen med bilhåndtering og -klargjøring var avgjørende. SJEF RENSMAN, TESLA MOTORS

50 prosent av det europeiske markedet. Bilprodusenten har solgt større volumer enn det de hadde forventet. – Vi måtte raskt bygge opp en organisasjon og et apparat her, sier Rensman. I mars 2014 satte Tesla salgsrekord, da de solgte 1.493 biler på en måned. Sist gang en enkeltmodell solgte så godt var sannsynligvis i mai 1986, da 1.454 biler av typen Ford Sierra ble solgt i følge Opplysningsrådet for veitrafikken. Rensman trekker også frem innlandsforbindelsene fra Drammen havn som en fordel for Tesla. De selger biler over hele landet, fra Tromsø i nord til Kristiansand i sør. Drammen havns erfaringer med bilhåndtering er en sikkerhet for selskapet.

80


Det spesielle med Tesla-bilene er at de kommer til Norge i containere. På Drammen havn står Greencarrier Shipping & Logistics klare til å ta imot og håndtere enkel klargjøring av bilene.

Bil i container Det spesielle med Tesla-bilene er at de til nå har ankommet Norge i containere. Bilene produseres på Tesla Motors’ fabrikk i Fremont, California, USA. Der settes de i container når de er klare til levering. Deretter går de med tog til østkysten av USA, og fraktes så med Maersk oversjøisk transport til Rotterdam. Fra Rotterdam fraktes bilene med Tschudis North Sea Line til Drammen.

På Drammen havn har Greencarrier Shipping & Logistics ansvaret for mottaket av bilene, og å frakte bilene til det som kalles “First point of rest”. Der blir de blant annet ladet opp. – Dette er et eksempel på logistikk på bryggekanten. Det er jo ikke en vanlig måte å frakte biler på, og både vi og Drammen havn har fått spesialopplæring og bygget opp vår kompetanse på denne typen logistikk, forklarer Terje Alm, BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR 81


Nissan Leaf er en svært populær elbil blant annet fordi den fungerer fint som familiebil. Bilen ankommer og klargjøres på Drammen havn.

82 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


avdelingsleder i Greencarrier Shipping & Logistics. – Drammen er et unikt knutepunkt, og ingen andre havner i landet kan tilby denne typen løsning og kompetanse, sier han. Tesla-bilene kommer fire i hver container, montert på rack. Dette har hittil vært den mest fleksible løsningen, blant annet fordi det i oppstarten har vært lave volumer. – Containerfrakt fører til kortere ledetider og gir oss flere muligheter for oversjøiske avganger fra USA. Etter hvert som vi får flere modeller og større biler må vi vurdere Ro-Ro, men foreløpig vurderer vi container som det mest effektive, sier Rensman som tror på ytterligere vekst i drammensregionen. Fleksibelt apparat Han skryter av sine samarbeidspartnere i Norge. – Vi kom veldig raskt opp i store volumer, og dette har stilt store krav til våre samarbeidspartnere som har vært med på denne hurtige opprampingen. De har løst utfordringene, har jobbet hardt og vært svært fleksible, sier Rensman. – Vi er fortsatt i kategorien nyoppstartet selskap. Det som skiller oss fra andre bilprodusenter er at vi eier vår egen verdikjede og driver direktesalg til kundene. Å få bilene raskt ut til kundene er en viktig suksessfaktor for oss, sier han. I tillegg til at logistikk- og klargjøringsvirksomheten på havna får oppdrag på bakgrunn av elbil-importen,

Tesla Model S har allerede slått flere salgsrekorder i Norge, og landet er et av bilprodusentens viktigste markeder.

har Tesla også etablert et eget service- og leveringssenter i Drammen med flere titalls medarbeidere. Drammen er det største leveringssenteret i Norge, hit kommer også bilene som skal leveres i Oslo-området. Senteret utfører også vedlikehold og detaljering av elbilene. Miljøvennlig Havnedirektør Einar Olsen er glad for å kunne legge til rette for alle typer biler som ankommer Drammen havn. – Vi vil gjerne være en samarbeidspartner og tilrettelegger for miljøvennlig og fremtidsrettet transport. De markedsledende elbilene understreker dette, sier han. 83


84


FAKSIMILER FRA DRAMMEN HAVNS UTKLIPPSBOK

BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR 85


6 Episoder fra havna En av de største Av alle bilbåter som har lagt til kai i Drammen, er denne fra Wallenius Wilhelmsen Lines en av de største. Høsten 2009 tok den seg trygt inn Svelvikstrømmen og klappet til kai på Holmen der den ruvet godt og var synlig fra hele byen.

B

ilkjempen kom fra Zeebrugge i Belgia og den losset 520 biler i Drammen. Det er vanligvis for lite til å gå helt til Norge med et så stort skip, men lavt press på bilimporten i Europa ga rom for en Norgestur. Skipet er på hele 61.800 brutto registertonn, og ble satt i drift i 2005. Det har 12 dekk hvorav fire er heisbare. Båten kan frakte over 6.400 biler og brukes normalt til såkalt oversjøisk trafikk, det vil si trafikk mellom verdensdelene. Tidligere var slike kjemper et ganske vanlig syn på Drammen havn, men endringer i importmønsteret og avgifts-

regler for skip har gjort det mindre aktuelt å seile de store oversjøiske båtene fra Asia direkte til Drammen. Nå snur vanligvis de store bilskipene i Bremerhaven og bilene går videre derfra med mindre skip til Drammen.

86 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

Rekordbåten som gjestet Drammen i november 2009, måler: Lengde o.a

200,00 meter

Lengde p.p

192,00 meter

Bredde største

32,26 meter

Dybde i riss

36,02 meter

Dybde i riss til fribord dekk

14,45 meter

Dwt

5.228

GT

61.800

Draft design

9,50 m

Bilkapasitet

6.450


87


6 Episoder fra havna Russiske bilkasser ble hytter Denne hytta på Krok i Svelvik var opprinnelig bygd av trekasser som har inneholdt russiske biler som Volga og Moskvitch.

D

e solide trekassene var visstnok nesten mer etterspurte enn selve bilene. De to russiske bilmodellene, som ble tatt inn til Drammen havn av den russiske bilimportøren Konela tidlig på 70-tallet, var nemlig ikke akkurat av optimal kvalitet. Mest skuffet ble nok vedkommende som fant en bil inne i kassa da han skulle sette opp sin nye “hytte”... Grunnflatene på de solide kassene var på åtte kvadratmeter, og innvendig høyde skal ha vært på to meter. Derfor ble de sett på som ideelle til alt fra hundehus og dukkestuer til garasjer, båthus og hytter. Det skal visstnok ha blitt brukt kasser som båthus langs fiskevann i Sylling, og det skal også stå et helt våningshus i Lier som er bygget av materiale fra russer-kassene. Utover Drammensfjorden mot Svelvik, og ikke minst på Krok, var det mange som

Det var russiske bilkasser som dette som kom til i Drammen og Trondheim for så å bli brukt blant annet til hytter og båthus. På bildet ser vi kassene som kom til bilforhandler Okkenhaug i Trondheim med Pobedaer. FOTO: KJELL OKKENHAUG

88 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


Petter Bois Andreassen fra Drammen fikk seg en overraskelse da han skulle bygge om p책 hytta p책 Krok i Svelvik. Deler av materialet viste seg 책 stamme fra russiske bilkasser.

89


Det var fortrinnsvis bilmodellene Volga (t.v.) og Moskvitch som var inne i de solide trekassene som visstnok nesten var mer etterspurt enn selve bilene.

brukte kassene til hytter, eller benyttet treverket som byggemateriale til hyttene. Fikk seg en overraskelse – Ja, det er flere hytter her på Krok som tidligere var russiske bilkasser, eller der det ble brukt materiale fra kassene til å bygge hyttene. Det var ofte sjauerne selv som sikret seg kassene, forteller grunneier på Krok, Terje Eknæs. Petter Bois Andreassen fra Drammen eier en av disse hyttene. Andreassen kjøpte hytta av sønnen til en havnesjauer. – Da vi skulle bygge om på hytta fikk vi oss en liten overraskelse. Snekkeren avdekket at en del av materialet nok ikke var holdbart lenger. Det viste seg da at det var materialet etter de russiske bil-kassene. Så nå er det nok ingen rester igjen etter kassene, smiler Andreassen. Bilkasse med veranda og utedo Også på Berger i Sande var det innslag

av russiske bilkasser på 70-tallet. Wilma Hellum fra Drammen beskrev, i et intervju med Drammens Tidende i 2004, hytta de kjøpte som “en russisk bilkasse med veranda og do”. – Vi ønsket oss en hytte ved sjøen ikke altfor langt hjemmefra. Da vi fikk tak i denne bygslingstomten i 1977, sto det allerede en hytte her og en utedo ytterst på pynten. Hytta var laget av en kasse som en gang inneholdt en russisk bil. Den var gråmalt og bygget ut med veranda. Det eneste jeg husker av interiøret var et trangt rom med to dype stoler og et salongbord, fortalte Hellum den gangen. Familien var ikke særlig interessert i kassen som derfor ble revet, men de brukte det grove, russiske materialet som forskalingsbord da de bygget ny hytte. Tjærepapp på taket Det var ikke bare sjauere som sørget for

90 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR

gjenbruk av de russiske bilkassene. Det skal også ha blitt solgt en del kasser til privatpersoner som var innom Drammen havn. Det samme skjedde i Trondheim, der det var stor rift om kassene. Bilimportør Kjell Okkenhaug solgte kassene for 300 kroner stykket. – Kassene som bilene kom i var mer solide enn bilene selv, med 6 x 7 tommers bærestokker i bunn og sidesperrer på 2 x 4 tommer i kvistfri furu. Sogar tjærepapp hadde bilkassene på taket. Og kassene var så romslige at vi ikke hadde problemer med å montere dekk på bilene før de forlot emballasjen, fortalte Okkenhaug i et intervju med bladet Bilbransjen i 2003.

Allerede i 1967 kom det fram at russiske selskap hadde planer om å begynne med import av russiske biler på Drammen havn. FAKSIMILE FRA DRAMMEN HAVNS UTKLIPPSBOK


91


6 Episoder fra havna 6.120 BILER PÅ ÉN KJØL

Med ”Carmen” til Drammen Per Arne Skramstad har i en årrekke vært informasjonssjef i Toyota Norge. Her beskriver han innseilingen til Drammen om bord på en av verdens største bilbåter – det flytende parkeringshuset.

V

i er om bord på Walleniusbåten “Carmen” på vei inn til Drammen Bilhavn. Året er 1992, den gang da anløp av slike kolosser var vanlig i Drammen. Millioner av biler fraktes hvert år mellom Japan og Europa, mellom Japan og Midt-Østen og USA. PCC – Pure Car Carrier kalles de skipene som bare kan frakte vanlige biler. PCTC – Pure Car/ Truck Carrier benevnes de som er enda mer avanserte og har hevbare dekk som kan romme større kjøretøyer. De er enorme flytende parkeringshus. Flere rederier frakter biler fra Østen til Europa. Blant dem er svenske Wallenius, ett av verdens største bilrederier. Walleniusflåten besto i 1992 av 25 bilfraktere og transporterte rundt 800.000 biler.

11 fotballbaner Det er lenge siden de største kolossene tok veien helt til Drammen havn. Moderne logistikksystemer og “just in time” har redusert lagerholdet, og det satses i nyere tid på store sentrallagre eller “huber”. Derfra faktes bilene ut med mindre båter, tog og biler. Men Drammen Bilhavn vil for alltid være forbundet med de store bilskipene – de som raget over bebyggelsen i Svelvik da de passerte Svelvikstrømmen og som dominerte hele Holmen da de la til kai. “Carmen” var et stort skip, hele 198 meter langt og 32 meter bredt. Det er den største bredden som tillates i Panamakanalen. Høyden opp til øverste dekk var på over 31 meter – den var den rene boligblokka i størrelse. Parkeringshus er vel kanskje en bedre betegnelse, for på sine

92 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


”Carmen” ruvet over bebyggelsen i Svelvik. FOTO: PER ARNE SKRAMSTAD

FAKTA: • 13 dekk – hvorav fire kan heises opp • 52.000 kvm – parkeringsarealet tilsvarer 11 fotballbaner • Plass til 6.120 personbiler • Nesten 198 meter lang og mer enn 32 meter bred • Hovedmaskin på 18.400 hestekrefter • Servicefart på 20 knop • Mannskap på 20

93


13 dekk kunne “Carmen” huse 6.120 personbiler, eller 2.900 personbiler og 520 tunge kjøretøyer. Parkeringsdekkene var på 52.000 kvadratmeter. Det tilsvarer 11 fotballbaner.

Mye større enn danskebåtene – bilskipene var enorme.

Topp standard Svenske Wallenius hadde ry på seg for å holde sine skip i topp stand – “Carmen” var intet unntak – verken på bildekkene eller i mannskapsavdelingen. Noen tall viser hva som skulle til: 55 vifter sørget for å skifte ut lufta i rommene 25–40 ganger i timen. Det sikret forsvarlig transport av bilene. 1.300 lysstoffrør måtte til for å belyse rommene. Hvis en brann skulle oppstå, fyltes hele båten med CO2 om nødvendig. Ikke bare bilene ble tatt godt vare på – de 20 ansatte om bord hadde gode bekvemmeligheter. Alle hadde hver sin lugar med dusj og toalett, foruten tilgang til kafeteria, trimrom, sauna og salonger. Det krevdes selvsagt en del når dette skulle være hjem og arbeidssted i flere måneder. I tre måneder var mannskapet hjemmefra – det er tiden det tar til Japan og tilbake.

gjennom en strid strøm som bare er drøye hundremeteren bred. Dette var nærmest daglig kost for norske loser – men nervepirrende for amatører. “Tværer skipet, blir det bru fra Svelvik til Verket”, ble det sagt på spøk – iblandet litt alvor. Bilbåtene kom fra Japan via Amsterdam til Wallhamn i Sverige den gang i 1992. Så fortsatte de via Malmø og Hangø for lossing og Gøteborg for lasting. Rutene varierte. Noen ganger gikk tilbaketuren til Japan via Amerika og gjennom Panamakanalen. Vi fikk bli med Walleniusskipet “Carmen” fra Gøteborg og inn til bilbyen Drammen – sammen med 916 nye biler fra

FOTO: PER ARNE SKRAMSTAD

Nesten opp på land – Ikke noe problem i seg selv, men trangt er det. Profesjonelt sjømannskap berøres lite av tilsynelatende halsbrekkende manøvre – som gjennom Svelvikstrømmen og inn til bilhavna i Drammen. En 198 meter lang og 32 meter bred båt skal Hver av de 6.000 bilene ble sikret forsvarlig. FOTO: PER ARNE SKRAMSTAD

94 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


Wallenius-skipet ”Carmen”. FOTO: PER ARNE SKRAMSTAD

Japan. 731 av dem var Toyota. Snaue tusen biler betød en liten last for et skip som “Carmen”, manøvreringen ut fra Wallhamn betød ingen problemer, selv om farvannet er trangt og fullt med småbåter. Fjernstyrt Giganten gled fram med sin mer enn 20 knops fart, det enorme maskineriet vartet opp med 18.400 hestekrefter, og det ved 106 omdreininger. Alt var fjernstyrt – maskinrommet var ubetjent mellom klokken fem om ettermiddagen og syv om morgenen. Da styrtes alt fra brua. Ut fra Wallhamn tok losen i bruk baugpropellene, som skjøv skipet ut fra kai, hver av dem ga 18 tonns skyvekraft. Det skal mye til for å rikke en sværing på

nesten to hundre meter. Slepebåter måtte til i trange farvann, men snart ble “Carmen” sluppet løs på Skagerak. Krapp sjø merkes lite i et skip som dette, selv danskefergene blir små. For et skip som frakter kostbar last jorda rundt, kreves det stabilitet selv om hver eneste bil under dekk er forsvarlig sikret. Det hører til sjeldenhetene at været plager bilfraktere som “Carmen”. Topp moderne radar og kommunikasjonsutstyr var og er en selvfølge på et slikt skip. Ikke en eneste liten seilbåt eller fiskeskøyte unngår utstyrets skarpe blikk. Norskekysten avtegnet seg på radarskjermene, losen kom om bord – slik han alltid gjorde ved Færder. Los var påbudt på alle utenlandske skip når de skulle inn til norske havner. Det krevdes rutine og

lokalkunnskap når det svære skipet skulle inn gjennom pinetrange Svelvikstrømmen, som attpåtil gjør en sving på seg på det trangeste. At de kraftige slepebåtene “Thor III” og “Bukken” lå klare utenfor strømmen, var ikke bare betryggende. De var helt nødvendige i manøvreringen, fastslo statslos Bjørn Aarø, som iskaldt kommanderte 13 etasjer med biler inn i strid motstrøm. Det var som en kunne hoppe tørrskodd fra dekk til Svelvik sentrum. Fra vår posisjon på øverste dekk av “Carmen” så vi ned på tettbebyggelsen. Selv kirketårnet var nærmest rett ned. Kolossen gled sakte – men jevnt gjennom strømmen. Snart kunne vi losse 916 nye biler på Holmen.

95


Utgitt i 2014 av Drammen havn i forbindelse med 50-årsjubileet for bilimporten. TEKST, DESIGN OG PROSJEKTLEDELSE:

Godt Sagt kommunikasjon AS FOTO:

Torbjørn Tandberg TRYKK:

Zoom Grafisk AS

96 BILIMPORTEN OVER DRAMMEN HAVN GJENNOM 50 ÅR


Utgitt i 2014 av Drammen havn i forbindelse med 50-책rsjubileet for bilimporten.

Bilimporten over Drammen havn gjennom 50 år  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you