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汽车产业政策分析(上)


目录 主要结论 .................................................................................................................................................. 3 政策制定和调整的基本逻辑 .................................................................................................................. 4 2012 年宏观政策以平稳过渡、转型升级为主旋律 ..................................................................... 4 行业基本面从高速增长转向稳定增长 .......................................................................................... 5 不再出台汽车行业“十二五”规划反映了政策制定水平的进步 ............................................... 6 影响汽车行业发展的其他因素 ...................................................................................................... 7 2012 年政策的四大基本方向 ................................................................................................................. 8 发展节能与新能源汽车 .................................................................................................................. 8 扶持自主品牌 ................................................................................................................................ 10 优化产业结构 ................................................................................................................................ 12 鼓励汽车出口 ................................................................................................................................ 14 2012 年影响产业发展的四大政策性因素 ........................................................................................... 16 财税改革与中央——地方博弈模式转变 .................................................................................... 16 汽车产业对城镇化进程愈加敏感 ................................................................................................ 16 汽车服务品牌管理与责任划分 .................................................................................................... 17 汽车产品国际贸易摩擦风险加大 ................................................................................................ 18 参考资料 ................................................................................................................................................ 19


主要结论 1. 汽车产业的相关指导性政策已基本制定完毕,2012 年政策制定重点是 在各细分环节和各地区细化完善。

2. 产业政策重点从“做大”转向“做强”、具有清晰的“转型升级”导 向: a) 取消全行业产业规划,将政策重点从全行业发展向节能和新能源 领域倾斜,从鼓励规模增长向核心技术突破倾斜; b) 鼓励自主品牌的力度加强,取消自主品牌份额目标,但扶持自主 政策和发展节能和新能源关键技术高度绑定; c) 汽车后市场在政策制定工作中的优先级和重要性上升;

3. 或将对 2012 年行业发展带来变数的四大政策性因素是财税改革、城 镇化进度安排、汽车服务品牌管理与责任划分、以及汽车产品的国际 贸易摩擦。


政策制定和调整的基本 逻辑 2012 年 宏 观 政 策 以 平 稳 过 渡 、 转 型 升 级 为 主 旋 律 2012 年是一个平稳过渡年,也是一个转型升级年,既是政治权力平稳过渡,“十二五” 转型升级攻坚、也是宏观经济从过去高速增长向稳定增长转变的关键年,全年中国宏观 经济政策重点是防范化解各种风险,促进平稳较快发展。汽车产业是中国宏观经济支柱 产业,是落实转型升级战略的关键领域,因此汽车行业的转型升级首先是一种全局要求, 其次才是行业内生发展逻辑的要求。我们认为,近一段时间的汽车产业政策制定,包括 不再制定全行业发展规划、代之以《节能与新能源汽车产业发展规划》,不再鼓励外资 进入汽车整车制造领域,鼓励自主品牌发展等,都在一定程度上体现了这种逻辑。这种 以“平稳过渡”和“转型升级”为关键词的政策导向在未来三到五年内仍将持续。

图:“十二五”产业转型升级的基本要求

要求 1:坚持把“转 方式”作为促进工业 转型升级的中心环节

要求 2:坚持把“调 结构”作为促进工业 转型升级的主攻方向

要求 3:坚持把“促 融合”作为促进工业 转型升级的重要任务

要求 4:坚持把“上 水平”作为促进工业 转型升级的落脚点

•着力促进“四大转型”

•着力调整优化“四大结 构”

•着力促进 “两大融合”

•着力促进工业发展水 平跃上新台阶

•向创新驱动型经济转型 •向绿色经济转型 •向智能经济转型 •向服务化转型

•调整优化产品和技术结构 •调整优化产业组织结构 •调整优化产业布局 •调整优化行业结构

•着力推进信息化与工业化 深度融合,全面提高信息 化水平 •着力促进军民融合式发展

•着力提高工业增加值率和 劳动生产率 •着力提升我国工业国际竞 争力和可持续发展能力

资料来源:顾强 2010


行业基本面从高速增长转向稳定增长 2011 年中国汽车市场的低增速,是过去十年行业发展模式宣告结束的标志性事件。这种 突然减速一方面是政策退出(2010 年购置税减免、汽车下乡和以旧换新)所导致的短期 1

效应,同时也是中国汽车市场从快速增长转向稳定增长的长期拐点作用 。另一方面,各 方面意见一致认为,中国一线城市以外的广大地区正在进入人均 GDP 3000 美元的汽车 消费起飞点,因此这种增速下降并不是全行业触顶的标志,全行业至少在未来十年仍然 具有稳定增长的动能。

表:对中国汽车市场规模的中长期预测 Ibm 2005 [1]

中国汽车保有量最终(2050)达到 600 辆/千人

Dargay, J., & Gately, D. (2007)[2]

2030 年保有量超过 250 辆/千人

《汽车十二五规划》草案(已撤销)

2015 年全行业产量达到 2500 万辆

Nielsen 2010[3]

“十二五”期间增速保持在 21%-24%之间

宣亚[4]

“十二五”期间年均增速保持在 10%-15%之间

华泰联合证券[5]

2012 年、2013 年乘用车销量增长 30.1%、23.7%

陈光祖[6]

2015 年市场容量超过 3000 万辆

图:中国 1990-2011 年汽车产量及增长率

图:预测未来五年汽车销量及平滑后增长率 50% 45%

3500 销量

40%

年增速

增速趋势线

3000

35%

2500

30%

2000

25% 20%

1500

15%

1000

10% 5% 0%

数据来源:中国汽车工业协会

1

数据来源:宣亚策略部

我们取“拐点”的数学定义,即拐点是凸曲线与凹曲线的连接点,而区别于“顶点”。

500 0


不再出台汽车行业“十二五”规划反映了政策制定水平的进步 政府已经明确表示不再出台汽车工业发展规划,我们认为这对汽车行业企业形成有限的 利好。一方面,过去的规划往往脱离市场,对企业经营和可持续发展造成障碍,不再制 定全局性的发展规划反映了政策制定者对市场的尊重。另一方面,这种政策宽松化的范 围非常有限:国家“十二五”规划其实已经为汽车工业提出了明确要求,各主管部门(国 务院、发改委、工信部)的指导性政策在去年一年的集中出台,是对“十二五”汽车产 业发展蓝图在各个方面进行了阐述和细化,也已经基本形成了完整的目标框架,目前政 策调整的主要方向将是在汽车产业相关的四类行业政策中细化落实这个目标框架。

表:中国发展汽车产业的指导性政策 1986 年

“七五计划”(1986~1990 年)第一次明确将汽车制造业列为支柱产业。高起点、大批量、 专业化和联合发展的原则,以骨干企业为龙头的原则,计划经济色彩浓重。

1990 年

《90 年代国家产业政策》,以骨干企业计划为主,限制新企业进入。

1994 年

鼓励跨国汽车公司直接投资,促进了新一轮外国直接投资高潮的到来。

2000 年

“十五计划”明确提出:鼓励轿车进入家庭,大力发展公共交通业,第一次将有关汽车 消费、轿车进入家庭列入国家发展规划。

2004 年

发布《汽车产业发展政策》。取消了与世贸规则和中国加入世贸组织所做承诺相违背的 部分;减少行政审批;提出了自主品牌战略,鼓励自主开发;鼓励做大做强、兼并重组; 重视建立品牌销售和服务体系;对创造更好的消费和使用环境提出了指导性意见。

2009 年

《汽车产业调整和振兴规划》在“保增长”背景下提出一系列产业调整转型目标,包括 鼓励兼并重组,汽车下乡和新能源车补贴计划,提高自主品牌市场份额等。

2011 年

《关于促进战略性新兴产业国际化发展的指导意见》、《工业节能“十二五”规划》、《工 业转型升级规划(2011-2015 年)》、《外商投资产业指导目录(2011 年修订)》、《节 能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020 年)》...

表:受指导性政策影响的四大类行业政策 行业标准

构成整车特征的汽车零部件进口管理办法、汽车内空气质量标准、12 种汽车零部件产品 实施强制认证、汽车产品外部标识管理办法、汽车产品回收利用技术政策、机动车排放 欧 III、欧 IV 中国标准、缺陷汽车产品召回管理规定...

技术标准

机动车运行安全技术条件、汽车侧面碰撞的乘员保护、乘用车后碰燃油系统安全要求、 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国 III、IV 阶段)、轻型汽车污染物排放限值及 测量方法(中国第五阶段)、轻型汽车环境影响指数测算方法、重型商用车辆燃料消耗 量限值(第一阶段)、乘用车燃料消耗量限值、机动车辆允许噪声、乘用车内空气质量 评价指南、校车安全条例...

用车标准

中华人民共和国道路交通安全法实施条例、机动车维修管理规定、驾驶员培训新大纲、 机动车交通事故责任强制保险条例、机动车驾驶员培训管理规定、...

产销政策法规

中华人民共和国车船税法实施条例、汽车贸易政策、二手车流通管理办法、汽车品牌销 售管理实施办法、汽车金融公司管理办法、汽车贷款管理办法、中华人民共和国机动车 登记办法、车辆购置税征收管理办法...


影响汽车行业发展的其他因素 除受到纵向的产业政策、也就是中央和直接主管部门出台的政策影响外,汽车行业的发 展还受到制约供求两方的横向因素影响。我们认为,近期对汽车行业影响较大的因素主 要包括以下几点:

收入分配

提升收入(和消费)占 GDP 比例是中国面临刘易斯拐点的转型和可持续发

展必然要求,这是“十二五”的核心目标之一,也是汽车行业继续增长的基本动力;

城镇化

中国的城镇化进程还远未结束,尤其是低线城市的新城建设还有很大空间,

但受到地方债问题的束缚,这是报告(下)期重点分析的问题;

金融环境

信贷全年仍偏紧,但受国内外形势变化而调整的可能性较大,另一方面汽

车金融料将受到大力支持;

促进消费

涵盖了减税、完善社会保障、零售业定向补贴(新能源车等)几方面政策;

其他 因素

还有一些政策对汽车细分行业有影响,难以一一列举,例如《道路运输业

十二五规划》对出租车、公交、长途客运的影响;机电、化工等行业的《规划》和促进 政策关系到汽车电子、零部件、新能源车开发等等。

图:影响汽车需求的长期因素

资料来源:华泰证券 2011,宣亚策略部

表:乘用车短期需求影响因素

表:商用车短期需求影响因素

购买力:人均收入、物价水平、汽油价格、财富效应

固定资产投资:计划投资额、房地产新开工面积…

货币因素:M1,信贷(个人车贷、经销商贷款)

货币因素:M1、信贷…

消费冲动:消费者信心、车牌拍卖价、二手车价格

运营成本:汽油价格、路桥收费、运营税费…

产业政策:购置税减征、限行令、以旧换新…

物流需求:海运/港口景气指数、大宗商品需求… 产业政策:购置税减征、限行、以旧换新、汽车下乡…


2012 年政策的四大基 本方向 我们将近期出台的汽车产业政策和发展方向做了全面梳理,提炼出与业内企业经营策略 制定密切相关的四大政策方向,分别是振兴新能源汽车、扶持自主品牌、优化产业结构 与鼓励汽车出口。我们认为,这四大政策方向将是汽车行业实现转型升级、完成“十二 五”期间汽车工业发展目标的核心命题。2012 年是汽车行业企业调整转型关键年,如何 应对新的政策环境,不仅关系到全年经营目标的实现,而且也对塑造中国汽车行业的未 来格局有着深远的影响。

发展节能与新能源汽车 发展节能与新能源汽车是“十二五”经济社会发展的宏观战略对汽车行业的硬性要求 从实现“十二五”总目标的角度,要求汽车工业摆脱过去高能耗、高污染的发展方式。 “十二五”规划中制定的 12 个约束性指标中,能耗性指标、排放物指标、温室气体排 放指标、有害气体排放指标的实现和汽车工业有密切关系。为实现这一目标,相应的细 化政策和发展方案分别在国务院《工业转型升级规划(2011-2015 年)》、工信部《工 业节能“十二五”规划》、《节能与新能源汽车产业发展规划》(征求意见稿)中得到 详细阐述。 表:发展节能与新能源汽车的相关表述 《工业节能“十二五”规划》 大力推广节能汽车,加快培育新能源汽车,因地制宜发展替代燃料汽车,促进汽车能源使用多元化发 展。逐步降低我国汽车燃油消耗率,到 2015 年,节能型乘用车新车平均油耗达到 5.9 升/百公里。 《节能与新能源汽车发展规划》 建议政府财政投入 1000 亿元人民币,用于打造新能源汽车产业链,建议其中 500 亿元为节能与新能源 汽车产业发展专项资金,重点支持关键技术研发和产业化;300 亿元用于支持新能源汽车示范推广; 200 亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车;另外,100 亿元用于扶持核心汽车零部件业发展, 50 亿元用于试点城市基础设施建设。 《外商投资产业指导目录(2011 年修订)》 “鼓励类”条目中删除了“汽车整车制造”,增加了“新能源汽车关键零部件”、“机动车充电站”。 汽车工业协会 “十二五”期间我国节能与新能源汽车发展的总体思路和目标:“十二五”汽车产业的战略重点,是 发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车,同时注重传统汽车技术水平的提升,大力发展节能汽车,并 持续跟踪研究燃料电池汽车技术,因地制宜、适度发展替代燃料汽车。


新能源汽车政策从“弯道超车”回归理性 我们认为未来关于节能与新能源汽车的政策表述将逐步回归到“节能与新能源技术并重” 的道路上来。从政策导向上看,中国力图在新能源汽车开发领域实现“弯道超车”的意 图一度十分强烈,例如《节能与新能源汽车发展规划(2011-2020)》草案中提出“以纯 电动汽车作为我国汽车工业转型的主要战略取向”,但是我们认为这种政策是不可持续 的。这种跨越式发展的思想建立在认为中国在新能源车领域实现技术突破,在传统汽车 核心零部件和平台技术等方面追赶国际先进技术的难度低的假设上。但是:(1),在 化工、电子等新能源汽车的核心技术领域,中国的技术储备和先进国家的差距并不比传 统汽车领域的差距小;(2),相比二次开发、逆向开发等“追赶型”研发,中国在基 础性、原创性研发领域的竞争力更弱。跨国公司以缸内直喷、涡轮增压、双离合器、新 变速器技术组合,在节能领域取得一系列突破并且逐渐获得中国消费者的认可,此时如 果在产业政策上忽视常规节能技术发展,会使中国在发展新能源汽车上陷入战略被动。

期待后续政策对节能与新能源汽车消费的综合引导 目前我国新能源汽车产能处于严重过剩,这主要不是因为产能扩张过于激进,而是因为 新能源车只能部分地被看作传统汽车的替代品,作为一个新的细分市场,需求尚未形成 规模。例如益普索(Ipsos)研究显示,相对于 85%的消费者选择会考虑购买混合动力车, 只有 65%的消费者说会考虑纯电动车(下图)。这种需求相对于新技术的滞后是消费市 场的普遍规律,是出于对技术可靠性、使用成本、维修便利性、特别是违背主流消费偏 好等方面的担忧造成的(最后一点对于汽车消费文化相对不成熟的中国市场来说尤其如 此),而且往往按照技术成熟程度从高到低形成接受梯度。这不仅需要政府加大补贴力 度,更需要政府、行业协会、行业内企业紧密合作,积极引导消费文化,扩大早期尝试 人群的规模和影响力。

图:中国消费者接受新能源汽车的比例和接受理由

资料来源:Ipsos


未来出现“一刀切”政策的风险加大 发展节能与新能源汽车的规划目标中,不仅明确提出了新能源车技术指标、数量占比, 而且规定了新车总体能耗水平,这对主管单位和主机厂都提出了很高的管理要求。主机 厂需要全盘统筹考虑各种提高能效技术方案(高效内燃机、普通混合动力、纯电力)的 可行性、开发时间表和市场潜力;主管单位则要面对业内企业选择方案和进度的不一致, 考虑到节能减排主管单位与地方政府发展经济的博弈、以及未来可能推行的碳排放税与 碳排放交易试点,管理难度进一步增大。我们认为主管部门受管理手段和能力限制,在 错综复杂的局面中使用“一刀切”式的行政命令进行干预的风险将持续增加,这对主机 厂的研发计划与产能扩张造成潜在的风险。

扶持自主品牌 取消自主品牌规模目标对全行业良性发展不无益处 我们认为,政策制定者在(经过长时间起草但最终取消发布的)《汽车产业发展政策》 征求意见稿中曾经制定了“自主品牌乘用车国内市场份额升至 50%以上,其中自主品牌 轿车的市场份额达到 40%”的目标,这一硬性目标的取消,不仅对自主品牌的发展,而 且也对汽车行业整体的良性发展不无益处。历史上扶持自主品牌政策对自主品牌车企和 产品的长期健康发展所起到的正面作用非常有限,反而扰乱市场秩序。例如 2009 年的 《汽车产业调整和振兴规划》是在车市调整期的一种救市行为,虽然利用短期政策刺激 维持了自主品牌的规模增长,但也在一定程度上使企业错失了在市场调整期进行自我修 正、提高核心竞争力的机会,间接加剧了 2011 年行业调整的深度。当然,虽然不再对 自主品牌汽车发展设定规模目标,但现存和新增的诸多扶持政策的行政色彩仍然浓厚, 包括政府采购对自主品牌的倾斜、异地建厂必须推出新能源汽车和自主品牌汽车两个条 件、以及提高行业准入门槛和外资进入门槛等,仍然是市场良性发展的最大障碍。

表:扶持自主品牌政策的演变 2004 年之前

主要关注“做大做强”,即提高行业集中度和规模,实质是实行行业保 护,抑制行业竞争,不利于自主品牌和本土企业发展。

2004-2009 年

《汽车产业发展政策》出台对行业准入有所放宽,自主品牌车企得以抓 住合资品牌在三四线和低线城市暂时的布局真空期迅速扩张规模支撑 了国内第一轮家用轿车市场爆发,提高了国内汽车市场竞争强度。

2009-2011 年

《汽车产业调整和振兴规划》通过政策刺激暂时实现了“自主品牌乘用 车在国内市场份额升至 40%以上,其中自主品牌轿车的市场份额达到 30%”,2011 年政策退出后自主品牌市场份额又跌回 30%以下。

2012-?

从强调数量转向质量,取消自主品牌市场份额目标,强调核心技术、品 牌、服务体系等核心竞争力的培育


加大政府采购示范力度,引导企业加大境内研发投入 政府采购对自主品牌的支持是逐渐加强的。 《2012 年度党政机关公务用车选用车型目录》 显示出政府在对公务用车向自主品牌汽车倾斜的政策是逐步落实对。

表:政府公务用车向自主品牌的逐步倾斜 2009 年

《2009-2010 年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单》正式提出各级政 府和公共机构配备、更新公务用车“自主品牌汽车所占比例不得低于 50%”。

2011 年

《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》进一步向自主品牌倾斜:“价 格不高于 25 万元,排量不高于 2.0L”调整为“价格不高于 18 万元,排量不高 于 1.8L”。

2012 年

《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》:完全转为自主品牌。

按照《细则》,申报公务用车选用车型的汽车企业,必须“具备持续的整车技术研发和 产品改进能力,设有产品研发机构”、“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入 的比例均不低于 3%”。我们认为,这将成为未来认定自主品牌的一条示范标准,即不 再将“出身”、而是将境内研发投入作为认定“自主”的新标准,这对推动外资车企研 发迁移到中国、推动合资企业做合资自主品牌、研发车型的鼓励引导都有影响。这一标 准还应得到进一步细化,包括对于跨境资本自主研发的认定标准(例如沃尔沃的自主品 2

牌身份仍然没能得到清晰的认定 )。

不排除未来出台对高端自主品牌的重点扶持和出口联动 目前,最具示范力度的部长级别用车仍然被排除在《目录》范围之外,政策的示范作用 有限。我们认为,重点扶持高端自主品牌将会显著提高示范作用。同时,这种扶持很可 能会与带有补贴性质的出口促进政策联动,形成强势品牌输出,为高端汽车品牌“走出 去”打开局面。

支撑国外品牌高溢价的政策环境在短期内难以改观 3

从政策表述上看,对自主品牌的扶持已经开始重视品牌建设。例如汽车工业协会提出 : “要以品牌营销为主体,完善汽车服务行业的服务体系。”“企业要不断的增加自主研 发的资金投入,始终跟随国外先进技术发展趋势,逐步掌握核心技术、开发附加值高的

2 3

《沃尔沃"合资"才能国产 将推合资自主品牌》 http://auto.163.com/ 汽车工业协会,2011,十二五汽车工业发展和结构调整的思路,重点,目标及对策研究


产品,形成自主创新的技术基础,提升自主创新能力。在节约资源的前提下,提高汽车 产业效益,占领高端市场。” 我们认为,实际上无论是本土企业还是合资企业发展自主品牌,在品牌建设上追赶外资 品牌的溢价水平都是不现实的,因为中国境内的国际品牌溢价主要不是由技术优势、服 务质量决定,而是由政策环境、尤其是市场准入和高关税造成的,特别是进口豪华车稳 定的高溢价产生锚定效应(Anchor and Adjustment Effect),对全行业定价体系的形成和消 费者认知长期以来发挥着重要影响,这也是国际品牌在中国和其他新兴市场的品牌溢价 普遍超过成熟市场的原因。这种政策环境短期内没有发生显著变化的迹象。

图:豪华车国内与国外售价对比(单位:万元) 兰德库路泽 雷克萨斯LX 宝马X6 宝马X5 陆虎揽胜 5.0 陆虎发现4 5.0 卡宴 3.6 奥迪Q7 3.0 途锐3.6

国内报价 美国市场售价 0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

资料来源:深圳车行网

优化产业结构 推动兼并重组的行政色彩有所缓和,但“做大做强”思维仍在沿用 在中国汽车产业政策表述中,“优化产业结构”一直与“治理散、乱、差”、“提高集 中度、创造规模效益”相等同,是一种行政色彩和计划经济色彩浓厚的政策导向。这可 以看作一种政策选择上的路径依赖,也可以看作是大型国有汽车厂商对政策制定始终存 在的影响力的表现。2009 年的“四大四小”因为地方博弈和市场环境变化未能实现,2011 年的《工业转型升级规划》中关于兼并重组的行政色彩有所淡化,不再对重组主体做出 明确要求,政府的角色将主要体现在协调方面。

表:近期与优化汽车产业结构相关表述 2009 年

《汽车产业调整和振兴规划》:鼓励“四大四小”开展兼并重组

2011 年

《工业转型升级规划(2011-2015 年)》:到 2015 年,中国汽车行业前 10 家企业的产业集中度要从 2010 年的 82.2%增加到 2015 年的超过 90%, 并形成 3~5 家具有核心竞争力的大型汽车企业集团

2012 年

《政府工作报告》:汽车行业控制增量,优化存量,推动企业兼并重组, 提高产业集中度和规模效益


我们认为,近期的市场调整可能构成并购时机,政策制定者将推出进一步措施,引导企 业完成并购,但是企业相对较小的规模和地方保护主义也使大规模并购发生的可能性不 大;另一方面,国际汽车业巨头都是完全通过市场化方式,历经数十年的时间,直到上 个世纪九十年代才并购形成当前格局,中国的市场环境、政策环境和复杂的利益链条使 国内企业的并购难度大于国外同时期。

大力发展汽车服务 汽车服务业的指导性政策有《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》、《汽车 品牌管理办法》、以及相关产销政策法规。汽车市场基本上正在由资源型市场,向服务 型市场转轨,汽车营销正在发生重大的调整和变化,当前政策重点是“构建完善汽车产 业价值链、积极采取价值链延伸策略,大力发展汽车服务业,尽快缩小与国外的差距,” 具体措施包括完善服务体系、大力发展汽车金融、支持有条件的大型汽车集团拓展汽车 金融服务和售后服务业务、促进汽车产业集聚地生产性服务业发展、完善汽车服务业标 准体系和行业规范等,上述政策的细化落实都值得期待。此外,汽车的税制也应做出相 应调整,从原来注重销售环节的税收逐步向使用过程或者保有汽车的税收来进行调整, 鼓励购买,合理使用,逐步降低购买阶段的税收的比重,加大在使用阶段的税收。

表:与发展汽车服务业相关的政策表述 2005 年

《汽车品牌管理办法》 品牌授权销售为核心内容,在市场环境不成熟的情况下规范终端市场,明 确各方责任,增强汽车品牌销售经营主体的服务意识,避免经销商相互推 诿。

2011 年

《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》 力争到“十二五”末,汽车流通网络进一步完善,网点布局更加合理,二手 车置换、经销、拍卖等多种经营模式协调发展,报废汽车回收服务网络实 现县、区、市、旗全覆盖,汽车流通业组织化程度、现代化水平显著提升, 形成一批汽车、二手车、配件流通和报废汽车回收拆解骨干企业。汽车零 售百强企业营业额占行业总量的比重超过 30%。 “十二五”期间,汽车流通领域要推动汽车营销网络合理布局,加强农村汽 车流通网络建设;积极培育二手车市场,大力发展品牌二手车经营,引导 交易市场优化升级;促进老旧汽车报废更新;加快报废汽车回收拆解业发 展,提升回收拆解水平;创新流通方式,加强信息化建设,推进汽车流通 现代化进程,努力营造良好的汽车流通环境。

2012 年

《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(第二次征求意见稿)》


汽车“三包”的出台对汽车后市场影响深远 国务院已对 2012 年立法工作作出整体部署,表示年内力争完成缺陷汽车产品召回管理 条例立法,以及短期内汽车“三包”规定第二次公开征求公众意见,显示出在规范汽车 服务领域,政策制定者的工作节奏正在加快。 我们认为,汽车三包政策的出台,既促进了汽车制造和销售水平的提高,又对汽车后市 场形成了巨大的压力。汽车三包政策的出台迫使汽车行业由追求速度型向追求质量转型, 促使汽车行业从以产品为中心到以消费者为中心转变,对行业内长期以来只重视销售不 重视售后服务的短视心态的扭转具有积极作用。同时,汽车三包当中的具体问题处理, 如权责划分、费用承担等细节安排,将对主机厂和经销商的合作与博弈关系产生微妙的 影响,在下一章中也对此有所提及。

完善关键零部件、汽车电子产业链 针对汽车电机电器、汽车转向、汽车电子、车用发动机等汽车关键零部件行业,在“做 大做强”、“调整产品结构、尽快提高关键零部件技术水平和产品规模,实现跨越式发 展”的政策导向下,我们认为政策制定者的首要目标是对重点领域研发给予资金、财税、 土地等政策支持,鼓励重点企业、产业联盟、产业集群和研发中心加大研发投入;其次 是着手制定对汽车零部件骨干企业跨地区兼并重组的鼓励措施,支持有条件的地区发展 汽车零部件产业集群。

鼓励汽车出口 鼓励汽车出口规划的出台顺理成章 汽车企业“走出去”是各大汽车生产国企业发展的普遍规律,而目前全行业 4%左右的出 口占比与“十二五”规划“汽车出口占总产量 10%-15%”的目标相去甚远,相关部门出 台《汽车行业出口发展规划》、修订《规范汽车出口秩序管理办法》顺理成章。 各类政策的衔接联动有很大的改进空间 目前的政策基本覆盖了与汽车出口相关的各主要领域,但几个领域之间仍然缺乏的衔接。 例如国内企业“走出去”与自主研发、自主品牌认定,扶持高端自主品牌与整车出口, 进口关税与规避贸易壁垒、贸易摩擦之间,缺乏有效的联动机制。我们认为这些领域的 政策缺位应该在今年的《出口发展规划》中有所覆盖。


表:与汽车出口相关的政策表述 2005 年

“十二五”规划 鼓励自主品牌汽车出口,整车出口占汽车总产量的 10%~15%(含海外生产产 品)。

2011 年

关于"十二五"期间促进机电产品出口持续健康发展的意见 目标:优化产品结构、优化市场结构、优化经营主体、形成新的竞争优势。 包括加强指导,建设出口基地等支撑手段。

2011 年

关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见 鼓励有条件的汽车经销商配合汽车生产企业“走出去”

图:2005-2011(1-11)中国汽车对外出口量及同比(单位:万辆)

资料来源:中国汽车工业协会


2012 年影响产业发展 的四大政策性因素 我们认为或将对 2012 年行业发展带来变数的四大政策性因素是财税改革、城镇化进度 安排、汽车服务品牌管理与责任划分、以及汽车产品的国际贸易摩擦。

财税改革与中央——地方博弈模式转变 地方政策对产业的影响从产能转变到竞争力培育和促进需求 在主机厂布局基本明朗的情况下,地方政府依靠拉大项目维持财力增长的可能性已经不 大,地方政策对产业的影响主要体现在转型升级的质量和催生新增需求上。特别是中小 城市的新城建设、居民购买力增长是新车销售的主力,这与财税改革、地方债问题妥善 解决密切相关。1994 年的分税制改革以来,中央与地方之间已经形成了一种稳定的博弈 模式,这是分税制的利益分配向中央倾斜、中央与地方的利益一致性在本质上的冲突造 成的,这使得中央和地方的财政利益具有某些相互对立的性质,也是地方行为往往与中 央政策精神相违背的根本原因。今年的财税改革有望推动政府行为模式从投资型政府向 公共服务型政府转变,但是政府、企业与社会的长久合作过程可能形成路径依赖;此外, 地方政府行为模式的地区差异也不容忽视,这种区域差异、模式差异,会影响到上下游 中小企业竞争力的提高、产业链的完善,关系到“谁会做强、如何做强”。本篇报告(下) 将对此进行详细分析。

汽车产业对城镇化进程愈加敏感 2011 年,我国城镇化率为 51.27%。继一二线城市基本实现汽车普及后,东部沿海地 区三四线城市的新城建设和低线城市的城镇化进程是推动汽车市场近年来规模扩张的最 大动力,同时这也说明北京的“限购”政策基本不构成对中国汽车行业与市场的影响。 未来城镇化进程受两方面不确定性因素影响: 一是短期上地方政府能否稳妥解决地方债的问题。及时化解地方债对地方发展的资金压 力和政治压力已经成为新一轮城镇化进程的关键因素,这也会构成新一轮地区发展差异。 二是长期上城市发展模式的问题。城市空间利用类型是集约型还是分散型,将决定未来 中国汽车人均保有量水平更接近新加坡(158 辆/千人),还是更接近美国(828 辆/千人)。 中国未来的城镇化重点在低线城市,很可能与过去的一二线城市城市化模式不同,从而 也使未来汽车增量市场的构成和特点都不同于以往。


图:城市发展模式与汽车保有量差异

数据来源:国际统计局。Y 为千人汽车保有量,X 为人均 GDP

汽车服务品牌管理与责任划分 主机厂——经销商“和为贵”是行业良性发展的要求 随着保有量快速增长、相当一部分市场进入后销售时代,销售-服务一体化的行业趋势要 求产销双方整合双方资源、开展紧密合作,这是一种“有竞争有合作、合作为主流”的 关系。 销售模式转变和现有政策的不完善增加了未来局面的不确定性 但是,随着渠道下沉、市场规模增长,以及国外新兴的“汽车城”模式和第三方服务在 一二线成熟市场的发展潜力,使现有销售模式的变革成为必然。在利益格局重新划分的 过程中,第三方力量是被主机厂利用制衡原有经销商,还是被联合打压,仍取决于政策 导向和市场压力的共同作用。

表:《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》对提高流通领域集中度的表述 汽车流通领域集中度将进一步提高,零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过 30%,同时培育 30 家主营业务超过 100 亿元的区域性汽车流通企业,3~5 家超过 1000 亿元的大型汽车流通企业”

另一方面,“汽车品牌管理办法”与“鼓励经销商做大做强”先后对主机厂和经销商构 成利好而形成均势,未来的政策向哪一方靠拢,都会打破目前的均势。主机厂和经销商 的博弈从汽车市场早期高利润的卖方市场向买方市场转化就已出现。2005 年国家商务部 颁布实施的《汽车品牌销售管理办法》确认了汽车经销服务行业品牌授权经销模式的合 法性,整车厂商在经营中占主导地位。2008 年金融危机后,由于利润不能确保导致经销 商的动荡,迫使经销商引入金融资本,走跨地区、多品牌的集团化布局,以此对抗主机


厂的控制,争取话语权。随着 2009 年《产业振兴规划》和 2011 年商务部《关于促进汽 车流通业“十二五”发展的指导意见》提出“汽车流通领域集中度将进一步提高”后,经 销商集团快速壮大、逐渐对政策制定产生影响力,修改《汽车品牌管理办法》的呼声不 断高涨,进一步增加了主机厂与经销商博弈结果的不确定性。我们认为,这种博弈目前 处于一种脆弱的亚稳态,对未来政策高度敏感,例如汽车三包规定、对《汽车品牌管理 办法》的修订、对营销模式创新的干预,都有可能打破汽车服务业和整体汽车产业当前 的均势,产生难以预测的结果。

汽车产品国际贸易摩擦风险加大 2012 年,受美欧债务危机冲击,世界经济形势趋于复杂,不确定因素明显增加,贸易摩 擦风险增加。随着 2011 年底商务部对美国 2.5 升以上进口小轿车和越野车征收反倾销税 和反补贴税,中美汽车业贸易摩擦已经出现扩大化的端倪;中国取消外资投资国内汽车 4

产业的鼓励政策、推出完全排除合资品牌的新版公车目录,也已经引发欧盟官员警告 。 我们应该密切关注近期的双边关系走势。我们认为,考虑到中国汽车整车和零部件出口 占本国比例的微小,如果双方保持相对温和的对抗性措施,对本国企业影响有限,实质 上就是以关税扭曲的形式提高进口车溢价,这对同系合资品牌构成直接利好,对其他国 际背景品牌构成间接利好,对自主品牌(包括合资企业的自主品牌)构成利空;但是如 果贸易摩擦升级为贸易战,即对抗手段增加,对抗范围扩大,那么结果将是高度不确定 的。

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http://news.xinhuanet.com/auto/2012-03/06/c_122794542.htm


参考资料 1 Wolfe, J. B. (1967). Inside China: the Chinese view their automotive future. CAL [magazine] Certified Akers Laboratories (Vol. 33, pp. 18-24). 2 Dargay, J., & Gately, D. (2007). Vehicle ownership and income growth, Worldwide: 1960-2030. ENERGY JOURNAL-CAMBRIDGE MA, (January), 1-32. 3 Niesen. (2010). Winning in China. Business Week. 4 宣亚|BBDO,2011:北京“治堵”,一石激起千层浪:展望汽车市场政策走向并预测 行业拐点。 5 华泰联合证券 2011.7 策略视角看汽车产业链 6 易车网 2011 年 01 月 06 日 http://news.bitauto.com/qitafangtan/20110106/1705274497.html

汽车产业政策分析(上)  

中国汽车产业政策梳理与趋势预测

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