Page 1

Lendvai Kepe Zoltán

LY N D VA M U S E U M 16

© 2020, Galerija-Muzej Lendava • Galéria-Múzeum Lendva

LY N D VA M U S E U M

16

Poglavja iz zgodovine železnice v Lendavi Fejezetek Lendva vasúttörténetéből

Na naslovnici / A borítón Železniška postaja Dolnja Lendava. Razglednica, okoli leta 1908. Alsólendva vasútállomása. Képeslap, 1908 körül. (VIDA István)


LY N DVA M USEU M 16


Lendvai Kepe Zoltán

Poglavja iz zgodovine železnice v Lendavi Fejezetek Lendva vasúttörténetéből

Lendava • Lendva 2020


125 let železnice v Lendavi Spominska razstava ob 125. obletnici izgradnje železnice v Lendavi

Az alsólendvai vasút 125 éve Emlékkiállítás Lendva vasútjának 125. évfordulója alkalmából

Avtor razstave A kiállítás rendezője dr. LENDVAI KEPE Zoltán PhD višji kustos, etnolog / főmuzeológus, néprajzkutató Grafično oblikovanje razstave A kiállítás grafikai tervezői Dubravko BAUMGARTNER dr. LENDVAI KEPE Zoltán PhD Pri pripravi razstave so sodelovali A kiállítás rendezésénél közreműködtek Petra BANFI Marta FERLETIČ dr. KEPÉNÉ dr. BIHAR Mária Beata LAZAR Karel TOMŠIČ Annamarija VIDA Razstavljalci / Kiállítók Dr. Tadej BRATÉ, Ljubljana Franc KOREN, Lendava / Lendva Jože KOVAČ, Pince-Marof / Pince-Major Dragomir PAVLOVIČ, Maribor Leo ROUDI, Lendava / Lendva Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj Mitja VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj VIDA István, Lendava / Lendva

125 let železnice v Lendavi


Zahvaljujemo se vsem, ki so razstavo podprli Köszönjük támogatóink nagylelkű segítségét

Lendva Községi Magyar Nemzeti Önkormányzati Közösség Madžarska samoupravna narodna skupnost občine Lendava

LINDVA Društvo zbirateljev Pomurja LINDVA Muravidéki Régiséggyűjtők Egyesülete

Ministrstvo za kulturo Republike Slovenije

Občina Lendava Lendva Község

Lendava, Muzej meščanstva, 29. avgust – 30. september 2015 Lendva, Polgárság Múzeuma, 2015. augusztus 29. – szeptember 30. Lenti, Mestni kulturni center in knjižnica, 16. oktober – 30. november 2015 Lenti, Városi Művelődési Központ és Könyvtár, 2015. október 16. – november 30. Ljubljana, Železniški muzej Slovenskih železnic, 10. februar – 31. marec 2016 Ljubljana, Szlovén Vasúttársaság Vasúti Múzeuma, 2016. február 10. – március 31.

Az alsólendvai vasút 125 éve


Prizor z otvoritve razstave z naslovom 125 let železnice v Lendavi. Jelenet Az alsólendvai vasút 125 éve című kiállítás megnyitójáról. (Arhiv GML / GML Archívum, 2015)


Pot, cesta, železna cesta Zgodovina cest je stara kot človeška civilizacija in ponazarja razvitost posamezne človeške skupnosti. V prastarih časih je obstajala pot v obliki pešpoti oziroma človeških in živalskih stez, ob nenehni uporabi na določenem območju pa je ta steza postala stalna in vidna. Ceste v današnjem pomenu poznamo od trenutka, ko so skupnosti začele zavestno skrbeti za njihovo stanje oziroma za njihovo kakovost, reliefne razmere in odvajanje voda. Potém, ki so projektirane in zgrajene v skladu s pravili vsakokratne tehnične znanosti, pravimo utrjene ceste. Prve ceste so gradili v Mezopotamiji, z razvojem gospodarstva, trgovine in vojaške znanosti pa so te ceste postajale vse bolj popolne in razvejane. Sčasoma so se razvile ceste, ki so povezovale oddaljene kraje in služile predvsem trgovanju, z nastankom držav in imperijev pa tudi organiziranemu vojskovanju.

Risba parne lokomotive Richarda Trevithicka iz leta 1803. Richard Trevithick gőzmozdonyának rajza 1803-ból. (Science Museum, London)

Ceste, ki povezujejo oddaljene kraje, so gradili skozi stoletja v najustreznejši zemljepisni smeri. Nekatere ceste so stare več tisočletij, kakršna je na primer Jantarjeva pot, ki je vodila tudi mimo lendavskega območja ter je povezovala območje Baltiškega morja z območjem Jadrana. V antičnih časih je vodila Jantarjeva pot po Karpatskem bazenu čez naselja Carnuntum (Bad Deutsch-Altenburg), Scarbantia (Sopron), Savaria (Sombotel), Salla (Zalalövő), Lygano (Lendava), Halicanum (Sveti Martin na Muri) in Poetovio (Ptuj). Ta tisočletna cestna povezava obstaja še danes, na njej pa promet iz leta v leto narašča. Ne glede na to, da so evropska politična nas­ protovanja v 20. stoletju tako rekoč ukinila to prastaro, naravno transkontinentalno traso, je po njej po političnih spremembah po letu 1990 znova stekel mednarodni promet med Poljsko, Slovaško, Madžarsko, Slovenijo in Italijo. Mednarodni osebni in tovorni promet poteka po tej stari trasi zaenkrat le po cesti, ker pa se promet iz leta v leto veča, lahko pričakujemo, da bosta po trasi Jantarjeve poti v ne tako oddaljeni prihodnosti zgrajeni avtocesta in ob njej tudi sodobna železnica. 8


Út, műút, vasút Az út története egyidejű az emberi civilizációval és egyben jelképezi az emberi társadalom fejlettségét is. Az ősidőkben az út csak egy csapás, ösvény, állat- vagy emberjárás formájában létezett, majd a folyamatos használat következtében kitaposódott, állandósult és látható maradt. Mai értelemben az utak kialakulásáról attól a pillanattól kezdve beszélhetünk, amikor azok állapotáról, minőségéről, domborzati és vízlevezetési viszonyairól az emberi közösségek tudatosan gondoskodni kezdtek. A mindenkori műszaki tudomány szabályainak megfelelően megtervezett és megépített utakat pedig műutaknak nevezzük. Az első épített utakat az ókorban, Mezopotámiában készítették, a gazdasági fejlődés, a kereskedelem és a hadászat fejlődésével pedig évszázadról évszázadra műszakilag tökéletesedtek és térben terjedtek. Idővel kialakultak a távoli vidékeket összekötő utak, amelyek elsősorban a nyersanyaggal való kereskedelmet, az országok és birodalmak kialakulásával pedig a szervezett hadviselést szolgálták. A távoli tájakat összekötő utak az évszázadok során alakultak ki a legmegfelelőbb irányban. Ezek akár több évezredes múltra is visszatekinthetnek, mint például a Lendva-vidéket is érintő, a Balti- és az Adriai-tenger térségét összekötő Borostyánkőút. Az antik világban az ősi Borostyánkőút a Kárpát-medencében Carnuntum (Bad Deutsch-Altenburg), Scarbantia (Sopron), Savaria (Szombathely), Salla (Zalalövő), Lygano (Alsólendva/Lendva), Halicanum (Muraszentmárton) és Poetovio (Ptuj) településeken haladt át. Ezen több ezer éves útvonal mindmáig létezik és évről évre nagyobb forgalmat bonyolít le. Annak ellenére, hogy a 20. században zajló európai politikai ellentétek szinte teljesen megszüntették ezen ősi, természetes transzkontinentális nyomvonalat, az 1990 utáni politikai változások révén néhány éven belül újjáéledt rajta a nemzetközi forgalom Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia és Olaszország között. A nemzetközi személy- és teherforgalom ezen az ősi nyomvonalon egyelőre csak közúton zajlik, ám mivel ez évről évre növekszik, abban reménykedhetünk, hogy a nem annyira távoli jövőben az ősi Borostyánkőút nyomvonalán megépül az autópálya és a korszerű vasútvonal is.

Signalni rog • Vasutas kürt (JŽ – Jugoslovanske železnice) (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj) (Evidenca • Bejegyezve: Železniški muzej Slovenskih železnic 2/2010–1)

9


Začetki zgodovine gradnje železnic 19. stoletje je bilo obdobje industrijske revolucije in temu primerno tudi začetek gradnje klasične železnice. Prvi železniški povezavi med Stocktonom in Darlingtonom, kjer je vozila parna lokomotiva, so kmalu sledile nove v Angliji, po Evropi ter drugod po svetu. Razvoj kmetijstva in vse več industrijskih obratov ter skokovito naraščanje prebivalstva so klicali po možnosti hitrega in poceni prevoza. Ob uporabi novih tehnologij sta postala tudi poljedelstvo in živinoreja vse bolj produktivna, kar je pomenilo, da je bila proizvodnja veliko večja kakor poraba v lokalnem okolju. Pridelane presežke je bilo potrebno prodati drugje. Iz različnih tovarn je prihajalo vedno več izdelkov za množično porabo, zato so proizvajalci začeli iskati nove kupce in nove trge. Vzporedno s tem je hitro naraščalo tudi število prebivalcev v vaseh in mestih, ki pa velikokrat niso našli zaposlitve v svojem okolju. Mnogi izmed njih so se odločili za delo v tovarnah, kar pa je bilo seveda spet povezano z razvojem prevoza. Ni naključje torej, da so v drugi polovici 19. stoletja po vsem svetu gradili nove železniške proge. Najgostejša mreža železnic se je razvila v Evropi, vendar so bile pomembne železniške povezave zgrajene tudi v Severni Ameriki, kjer so konec šestdesetih let 19. stoletja zgradili več tisoč kilometrov dolgo železniško povezavo preko celine, od Atlantskega do Tihega oceana. Na Madžarskem so bile prve železniške proge zgrajene v 40-ih letih 19. stoletja na pobudo prometnega svetovalca grofa Istvána Széchenyija. Z namenom, da bi jo pozneje zgradili vse do Dunaja, je bila prva železniška povezava vzpostavljena med Pešto in Vácom. V naslednjem letu so predali namenu dve novi železniški progi, in sicer povezavo Wiener Neustadt-Sopron ter Pešta-Szolnok. Po revoluciji leta 1848/49 so gradnjo novih železniških povezav prevzele zasebne družbe. Tako je bila med drugimi zgrajena t. i. Južna železnica, ki je peljala iz Soprona prek Sombotela in Nagykanizse do Reke oziroma povezava med Budimom in Nagykanizso. Avstro-ogrska državna železnica je spodbujala tudi podaljšanje povezave Pešta-Vác vse do Dunaja. Tiško železnico so gradili na Velikem madžarskem nižavju ob reki Tisi, Severovzhodno in Severozahodno železnico pa na vzhodu oziroma zahodu države. Da bi se lahko priključila avstrijski železniški povezavi do Gradca, je Madžarska zahodna železnica zgradila železniško progo od Székesfehérvára do Sombotela oziroma od Győra preko Sombotela do bližine državne meje do Ženavcev (Jennersdorf/Gyanafalva).1

1

SZIBLER Gábor 2011. KUBINSZKY Mihály – GOMBÁR György 1989. KOVÁCS László (gl. ur.) 1995.

10


A vasútépítés történetének kezdetei A 19. század az ipari forradalom, ennek keretében pedig a klasszikus vasútépítés időszaka volt. Az 1825-ben megnyitott első gőzvontatású vasutat Stockton és Darlington között hamarosan újabbak követték Angliában, Európában és a világ minden táján. A mezőgazdaság fellendülése, az ipari üzemek egyre növekvő száma és mérete, a népességszám robbanásszerű emelkedése igényelte a gyors és olcsó szállítás lehetőségét. A földművelés és az állattenyésztés az új technikák alkalmazásával egyre több terméket állított elő, többet, mint amennyit helyben el tudtak fogyasztani. Az egyre nagyobb mennyiségű felesleget így érdemes volt eladni. A gyárak, gyáróriások ontották a tömegárukat, új felvevőpiacokra, vásárlókra volt szükség. A falvak, városok lakossága megemelkedett, és mivel sokszor helyben már nem találtak munkát, a gyárakba áramlottak. Ez szintén a szállítás fejlődését igényelte. A 19. század második felében ezért újabb és újabb vasútvonalakat építettek szerte a világon. A legsűrűbb hálózat természetesen Európában jött létre, de jelentős vonalépítések zajlottak Észak-Amerikában is, ahol már az 1860-as évek végén több ezer kilométeres sínpálya szelte át a kontinenst az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig. Magyarországon elsősorban a közlekedési tanácsosként működő gróf Széchenyi István ösztönzésére az 1840-es években nyíltak meg az első vonalak. Az első 1846-ban Pest és Vác között azzal a szándékkal, hogy később Bécsig fogják meghosszabbítani. A következő évben már két újabb vaspályát adtak át: Bécsújhely és Sopron, valamint Pest és Szolnok között. Az 1848/49-es szabadságharcot követően magántársaságok vették át az újabb vonalak építését, így például a Déli Vasút, amely Sopronból indulva Szombathelyen és Nagykanizsán át Fiuméig, illetve Budától Nagykanizsáig építette meg vasútját. Az Osztrák–Magyar Államvasút szorgalmazta a Pest–Vác vonal Bécsig tartó meghosszabbítását. A Tiszai Vasút az Alföldön, az Északkeleti és Északnyugati Vasút a nevükből adódóan az ország északkeleti, valamint a Felvidék nyugati részén építkezett. A Magyar Nyugati Vasút Székesfehérvártól Szombathelyig, illetve Győrtől Szombathelyen át Gyanafalváig (Jennersdorf) létesített pályát, hogy így csatlakozhasson az országhatártól Grazig tartó vasúthoz.1

1

SZIBLER Gábor 2011. KUBINSZKY Mihály – GOMBÁR György 1989. KOVÁCS László (főszerk.) 1995.

11


Delnica Prekodonavske Ĺželeznice lokalnega interesa, 1891. (IstvĂĄn VIDA)

12


A Dunántúli Helyi Érdekü Vasut Rt. részvénye, 1891. (VIDA István)

13


Železnice lokalnega interesa (HÉV) na Madžarskem V 80. letih 19. stoletja je že minil čas velikih naložb v železnico in pri železniških družbah je usahnila želja po gradnji. V Kraljevini Madžarski pa je bilo še veliko obsežnih območij, ki niso bila vključena v sodoben prevoz blaga. Potem ko je leta 1877 postalo jasno, da je gradnja železnic mogoča in se izplača tudi na osnovi lokalne pobude in za pokrivanje lokalnih potreb, je madžarska vlada omogočila vlagateljem številne ugod­ nosti. Leta 1880 je bil na Madžarskem sprejet prvi zakon o t. i. železnicah lokalnega interesa (HÉV, 1880. XXXI. tc.), ki je določal obveznosti zasebne družbe oziroma pravice in ugodnosti, ki takšni družbi pripadajo. Zakon je med drugim določal, da bodo železnice lokalnega interesa po 90 letih uporabe brez odškodnine prešle v last madžarske države. Dovoljenje za gradnjo in upravljanje je bil minister za javna dela in promet (poznejši minister za trgovino) dolžan v 14 dneh po njegovi izdaji predložiti parlamentu. Železnice lokalnega interesa so bile oproščene brezplačnega prevoza pošte in tudi vzpostavitve telegrafske mreže, vse dokler je na njih promet potekal le podnevi. Tedensko so bile družbe dolžne vsaj trikrat v naprej določenem času zagotoviti tudi mešane kompozicije, v zameno pa so bile oproščene montiranja varnostne opreme za vsakdanji promet vlakov. Cena vozovnic je bila maksimalizirana v dovol­ jenju za obratovanje, če pa je čisti dohodek družbe dosegel 7 % vrednosti kapitala, je imela vlada pravico v dogovoru z družbo spremeniti pravilnik o cenah in znižati cene vozovnic. Železnice lokalnega interesa so pridobile pravico graditi progo tudi

Ukk, železniška postaja. Razglednica, detajl, okoli 1935. (Arhiv GML) Ukk, vasútállomás. Képeslap részlete, 1935 körül. (GML Archívum)

14


A helyi érdekű vasutak (HÉV) Magyarországon Az 1880-as évekre a nagy vasúti beruházások ideje lejárt, a vasúttársaságok építőkedve lelohadt. Ennek ellenére a Magyar Királyság nagy területei még mindig nem tudtak bekapcsolódni a korszerű áruszállításba. Miután 1877-ben nyilvánvalóvá vált, hogy helyi kezdeményezésre és a helyi igények kielégítésére is lehet és érdemes vasutakat építeni, a kormány is számos kedvezményt adott, majd 1880-ban megszületett az első törvény a helyi érdekű vasutakról (1880. XXXI. tc.). Ebben megszabták, hogy milyen kötelezettségeknek kell eleget tennie a társaságnak és milyen jogok, illetve kedvezmények illetik meg. Meghatározták, hogy a helyi érdekű vasutak (HÉV) 90 év után a magyar állam tulajdonába kerülnek, mindenféle kárpótlás nélkül. Az építési és működési engedélyeket a közmunka- és közlekedésügyi (később kereskedelemügyi) miniszter az engedélyezést követő 14 nap alatt köteles volt az országgyűlés elé terjeszteni. A helyi érdekű vasutak mentesültek az ingyenes postaszállítástól, a távíróhálózat kiépítésétől pedig addig, míg csak nappali forgalom bonyolódik rajtuk. Azonban hetenként legalább háromszor, előzőleg kihirdetett időpontban köteles volt a társaság vegyesvonatot közlekedtetni, cserébe nem kellett a naponkénti vasútközlekedéshez szükséges biztosítóberendezéseket felszerelnie. A viteldíjakat az engedélyokmány maximalizálta, de ha a tiszta jövedelem elérte az abban meghatározott tőke 7 százalékát, a kormány jogosult volt – a vállalat meghallgatása mellett – az árszabályt módosítani, a viteldíjakat csökkenteni. A HÉV-ek lehetőséget kaptak arra, hogy a vasútvonalukat közúton vagy árvízvédelmi töltésen is kiépíthessék. Az első HÉV-törvényt 1888-ban módosították. Az 1888. IV. tc. sokban szigorította a korábbi jogszabályt. Azon vonalak engedélyezéséhez is országgyűlési felhatalmazás volt szükséges, amelyek az országhatárig futottak vagy gőzhajókkal járt vízi utakhoz vezettek. Az állami megváltás 30 év után vált érvényessé, de ha az országgyűlés fővonalnak nyilvánította a vasutat, az azonnal megváltandóvá vált. A vasúttársaság köteles volt a postaszállítmányokat állami díjfizetés mellett elszállítani.2 A két törvény lehetővé tette, hogy az országban helyi kezdeményezésű vasutak egész hálózata alakuljon ki. Sűrű hálózat alakult ki a kedvező földrajzi adottságokkal rendelkező Alföldön, illetve a Dunántúlon. Az első HÉV-törvényt követően 1883-ban építették meg a Dunántúlon a Kőszeg–Szombathely vonalat. Ebben az országrészben főként Vas és Somogy vármegyék áldoztak sokat újabb és újabb vonalak támogatására, de Fejér, Veszprém, Sopron, valamint Zala megyék is sokat tettek ennek érdekében. 2

SZIBLER Gábor 2011. MAJDÁN János 1997. KUBINSZKY Mihály – NAGY Tamás – TURÓCZY László 2009.

15


Čakovec, železniška postaja. Razglednica, litografija, okoli 1910. (Arhiv GML)


Csáktornya, vasútállomás. Képeslap, kőnyomat, 1910 körül. (GML Archívum)


na javnih cestah in protipoplavnih nasipih. Prvi zakon o lokalnih železnicah je bil spremenjen leta 1888 (1888. IV. tc.) in je v veliko primerih postavil strožje pogoje. Dovoljenje parlamenta je bilo treba pridobiti tudi za železniške povezave, ki so segale do državne meje, oziroma so vodile do vodnih poti, po katerih so lahko pluli parniki. Državni prevzem zasebne železniške proge je država po novem lahko uveljavila že po 30 letih, če pa je parlament železnico razglasil za glavno povezavo, je ta takoj prešla v last države. Zasebna železniška družba je bila dolžna po državno določeni tarifi prevažati tudi poštne pošiljke.2 Omenjena zakona sta omogočila vzpostavitev razvejane mreže lokalnih železniš­ kih povezav po celotni madžarski državi. Kmalu je bila vzpostavljena gosta mreža prog na Velikem madžarskem nižavju ter v zahodnem delu države, v Prekodonavju. Po sprejetju prvega zakona o železnici lokalnega interesa je bila leta 1883 v Prekodonavju zgrajena železniška povezava Kőszeg-Sombotel. V tem delu države sta predvsem županiji Somogy in Vas veliko vlagali v nove železniške povezave, vendar tudi ostale županije, kot na primer županije Fejér, Veszprém, Sopron in Zala, niso preveč zaostajale. Za izgradnjo železniške povezave je bila praviloma ustanovljena družba, ki je najprej zbrala

Čakovec, železniška restavracija. Razglednica, detajl, okoli 1900. (Arhiv GML) Csáktornya, vasúti étterem. Képeslap részlete, 1900 körül. (GML Archívum)

2

SZIBLER Gábor 2011. MAJDÁN János 1997. KUBINSZKY Mihály – NAGY Tamás – TURÓCZY László 2009.

18


Čakovec, Hotel Bahnhof, železniški hotel Vilmosa Hodošija. Razglednica, okoli 1900. Csáktornya, Hotel Bahnhof, Hodosi Vilmos vasúti szállodája. Képeslap, 1900 körül.

A vonalak megépítésére általában egy társaság jött létre, amely a pénzek összegyűjtése és az előmunkálati engedélyek beszerzése után látott neki a munkának. A szükséges tőkét a helyi lakosságtól, a törvényhatóságoktól, az üzemektől, a birtokosoktól gyűjtötték össze. Voltak olyan települések, gyárak, földbirtokosok, akik ingyen ajánlották fel földjeiket egy-egy vasútvonal létesítése érdekében. Legfeljebb annyit kértek, hogy a pálya érintse a területüket, hogy nekik is könnyebb legyen a szállítás. Ha nem sikerült helyi erőből az összes részvényt lejegyeztetni, akkor általában bankokat kerestek meg, hogy pótolják a hiányzó tőkét. A Dunántúl déli részén a Magyar Általános Hitelbank, míg Nyugat-Dunántúlon főként a müncheni székhelyű Westungarische Localbahn Actien-Gesellschaft finanszírozta az előmunkálatokat. Az előmunkálati engedélyeket az illetékes miniszter adta ki, csak ezt követően kezdődhetett meg bármiféle munka. Egy-egy vonal megépítésére a legtöbb esetben egy részvénytársaság alakult, de volt olyan vállalat, például a Dunántúli HÉV, amely több vonalat is birtokolt. Az engedély birtokában megkezdődhettek a kisajátítások, majd a tényleges munkálatok. A törvény előírta, hogy a magyar gazdaság támogatása érdekében csak hazai anyagot lehet felhasználni az építkezéseknél. A munkákhoz sok esetben nem helyi munkaerőt foglalkoztattak, hanem az Alföldről hozták a dolgozókat. Ha megépült a vonal, előbb az úgynevezett műtanrendőri bejárásra,

19


potrebna sredstva in pridobila dovoljenja za pripravljalna dela, nato pa začela gradnjo. Potreben kapital so zbrali od lokalnega prebivalstva, uradnih organov, tovarn in posestnikov. Ob gradnji posameznih železniških povezav so nekatera naselja, podjetja in posestniki celo brezplačno ponudili v koriščenje svojo zemljo, v zameno pa so prosili le, naj pelje proga tudi skozi njihovo naselje. Da bi pridobili manjkajoči kapital, so se v primerih, ko niso uspeli prodati vseh delnic, praviloma obrnili na banke. V južnem delu Prekodonavja je pripravljalna dela običajno financirala Magyar Általános Hitelbank (Madžarska splošna kreditna banka), v zahodnem Prekodonavju pa Westungarische Localbahn Actien-Gesellschaft s sedežem v Münchnu. Dovoljenja za pripravljalna dela je izdal pristojni minister in šele potem so se lahko dela začela. V večini primerov je bila za gradnjo posamezne železniške povezave ustanovljena ena delniška družba, nekatera podjetja, med njimi na primer Dunántúli Helyi Érdekü Vasut Részvény Társaság (Prekodonavska železnica lokalnega interesa), pa so imela v lasti več prog. Po pridobitvi dovoljenja so najprej opravili razlastitve, potem pa začeli z zemeljskimi deli. Po zakonu so pri gradnji lahko uporabili le domače materiale, da bi s tem podpirali madžarsko gospodarstvo. Velikokrat so delovno silo pripeljali iz oddaljenih krajev, na primer z Alfölda. Ko je bila proga zgrajena, je sledil tehnični prevzem. Družbe so si prizadevale za takšne pomembne, svečane dogodke pridobiti kakšnega prominentnega ministra. Odprtja železniške povezave Ukk-Čakovec oziroma Bratislava-Porpác se je udeležil takratni resorni minister Gábor Baross osebno.3 Železnice lokalnega interesa so odlično dopolnile državno železniško mrežo in s tem so mnoga manjša naselja oziroma pomembna industrijska mesta postala dosegljiva tudi z vlakom. Žal pa Trianonska mirovna pogodba leta 1920 ni prizanesla madžarski železniški mreži, kajti nova državna meja je mnoge izmed njih preprosto presekala. Tako se je zgodilo tudi z železniško povezavo Ukk-Zalaegerszeg-Dolnja Lendava-Čakovec oziroma s progo Zalalövő-Murska Sobota. Presekane železniške linije so večinoma dobile nove končne postaje ob meji. Na območjih, ki so jih med leti 1941 in 1945 ponovno priključili Madžarski, se je železniški promet znova obudil, vendar je bil po koncu druge svetovne vojne z vnovično postavitvijo trianonskih meja na večini teh linij promet ukinjen. Po drugi svetovni vojni so na Madžarskem še nekaj časa uporabljali te slepe tire, vendar sta jih obsodila na smrt strogo varovanje meja in neekonomičnost. Z državno mejo presekane proge so bile ena za drugo ukinjene, njihov konec pa je pomenil t. i. »koncept prometne politike«, sprejet leta 1968. Med Madžarsko in Slovenijo je železniška povezava znova zaživela šele 17. maja 2001, ko so kot del 5. evropskega koridorja predali v promet 43 kilometrov dolgo novo železniško progo Zalalövő-Hodoš-Murska Sobota.4 3

SZIBLER Gábor 2011.

4

SZIBLER Gábor 2011.

20


azaz műszaki átadás-átvételi eljárásra került sor, amelyhez a vállalatok igyekeztek egy-egy prominens miniszteri személyt megnyerni. Az Ukk–Csáktornya, valamint a Pozsony–Porpác vasútvonal megnyitásánál az akkori szakminiszter, Baross Gábor személyesen is megjelent.3 A helyi érdekű vasutak sűrűbbé tették az országos hálózatot, sok kisebb település vagy éppen fontos ipari város vált elérhetővé vonattal. Sajnos az 1920. évi trianoni békeszerződés a vasúthálózatot sem kímélte, számosat kettévágott közülük. Így vált csonkává például az Ukk–Zalaegerszeg–Alsólendva–Csáktornya és a Zalalövő– Muraszombat vonal is. A végállomásukat vesztett vonalak ezután a határon egy-egy kisebb állomásnál vagy megállóhelynél értek véget. A Magyarországhoz visszacsatolt területeken 1941 és 1945 között újra feléledt a vasútforgalom, de a trianoni határok visszarendezésével a többségén ismét megszüntették a forgalmat. Magyarország területén a második világháborút követően néhány évig még használták a csonkokat, azonban a szigorú határőrizet, valamint a gazdaságtalan működtetés ezeket is halálra ítélte. Sorra szűntek meg a félbevágott vonalak, de a vicinálisok igazi végét az 1968-ban elfogadott úgynevezett közlekedéspolitikai koncepció jelentette. Magyarország és Szlovénia között a vasúti összeköttetés csak 2001. május 17-én éledt újra, amikor az 5. számú európai közlekedési folyosó részeként felavatták a Zalalövő–Őrihodos– Muraszombat közötti 43 kilométeres új vasútvonalat.4

Čakovec, soba Hotela Bahnhof. Razglednica, detajl, okoli 1900. (Arhiv GML) Csáktornya, a Vasúti Szálloda szobája. Képeslap részlete, 1900 körül. (GML Archívum)

3

SZIBLER Gábor 2011.

4

SZIBLER Gábor 2011.

21


Madžarske državne železnice Magyar Királyi Államvasutak

Zasebne železnice Magánvasútak

Železniško omrežje Kraljevine Madžarske leta 1914. (www.vasut.hu)

22


Železnice lokalnega pomena v upravljanju Madžarske državne železnice A Magyar Királyi Államvasutak kezelésében lévő helyi érdekü vasútak

A Magyar Királyság vasúthálózata 1914-ben. (www.vasut.hu)

23


Vključitev Dolnje Lendave v železniški promet Eden izmed »motorjev« gospodarskega razvoja je promet, saj je brez ustrezne infrastrukture prodaja industrijskih izdelkov tako rekoč nemogoča. Ob koncu 19. stoletja je postala železnica v Astro-Ogrski glavno sredstvo trgovine na daljavo in osebnega prevoza. Razvila se je prava mrzlica gradnje železnic. Županija Zala je zaradi svoje zemljepisne lege postala eno največjih ciljnih območij, mesto Nagykanizsa v bližini Dolnje Lendave pa se je razvilo v eno najbolj prometnih in najpomembnejših želez­ niških vozlišč v državi. V 80-ih letih 19. stoletja je bil eden izmed ciljev vzpostavitev železniške povezave med naselji Boba, Zalaegerszeg, Čakovec, Varaždin in Zagreb. Za ta namen sta bila leta 1885 pripravljena dva načrta. Po enem bi šla omenjena proga preko Dolnje Lendave, po drugem pa to ni bilo predvideno. Na srečo Lendavčanov je bila uresničena različica, ki je razvijajoči se Dolnji Lendavi pripeljala železnico. Pomembno vlogo pri takšni odločitvi je imelo gotovo veleposestvo družine Esterházy in dejstvo, da je postala Dolnja Lendava okrajno središče. Dolnjelendavski odvetnik Mihály Kakasdi Hajós si je pri Prekodonavski lokalni železniški delniški družbi (Dunántúli Helyi Érdekű Vasut Részvény Társaság), ki je bila v tem obdobju v fazi ustanavljanja, močno prizadeval za vzpostavitev železniške povezave Ukk-Čakovec, še posebej pa za to, da bi le-ta vodila preko Dolnje Lendave. Prvi odsek omenjene železniške proge, ki je povezovala naselji Boba in Ukk, je zgradila münchenska družba Westungarische Localbahn Actien-Gesellschaft, odprli pa so jo 13. januarja 1889.

Železniška postaja v Dolnji Lendavi. Detajl razglednice, okoli 1920. (Arhiv GML) Alsólendvai vasútállomás. Képeslap részlete, 1920-as évek. (GML Archívum)

24


Alsólendva bekapcsolása a vasúti közlekedésbe A 19. század végére az Osztrák–Magyar Monarchiában a távolsági kereskedelem és a személyszállítás fő eszközévé a vasút vált. Valóságos vasútépítési láz bontakozott ki, amelynek fekvése folytán Zala megye az egyik nagy kedvezményezettje lett és az Alsólendvához közeli Nagykanizsa az ország egyik legforgalmasabb, legjelentősebb vasúti csomópontjává vált. Az 1880-as években a Boba, Zalaegerszeg, Csáktornya, Varasd, Zágráb irányú vasútvonal kiépítése volt a cél, 1885-ben pedig ennek érdekében kétféle tervet készítettek. Az egyik érintette volna Alsólendvát, a másik nem. Városunk számára szerencsés módon az Alsólendván keresztülmenő vonal épült meg, amelyben

Obvestilo o razlastitvi površin na železniški trasi na območju Dolnje Lendave. A vasúti nyomvonalat érintő földek kisajátítására vonatkozó hirdetmény. (Alsó-Lendvai Hiradó, 12.10.1890. • Alsó-Lendvai Hiradó, 1890.10.12.)

25


Nadaljevanje izgradnje 121,5 kilometrske lokalne železniške povezave UkkČakovec je omenjena münchenska družba začela 29. septembra 1889, in sicer po trasi Ukk-Zalaegerszeg-Csömödér-Lenti-Dolnja Lendava-Čakovec. Na motiki, s katero so opravili prvi vkop, je bilo zapisano: »Za razvoj gospodarstva in kulture naše domovine in županije Zala«. Z deli v okolici Dolnje Lendave so začeli 4. novembra 1889. Tudi prebivalci Dolnje Lendave in okoliških naselij so postali delničarji železniške delniške družbe, kar je pomenilo, da so naselja Dolnja Lendava, Dolnji Lakoš, Gornji Lakoš, Genterovci, Gaberje, Trimlini, Petišovci, Čentiba, Mostje in Pince postala lastniki železniške proge. V lokalnem tedniku Alsó-Lendvai Hiradó so zapisali, da je bila zima leta 1889 zelo naklonjena graditeljem, saj snega skorajda ni bilo in so graditelji

Železniški vozni red Ukk-Čakovec. Alsó-Lendvai Hiradó, 9. 11. 1890. Ukk-Csáktornya vasúti menetrend. Alsó-Lendvai Hiradó, 1890. 11. 9.

26


Spominska motika iz posrebrene alpake, s katero je Benő Svastits, glavni špan zgodovinske Zalske županije 29. septembra 1889 simbolično pričel z deli na železniški trasi Ukk-Čakovec. Emlékkapa ezüstözött alpakából, amellyel Svastits Benő Zalavármegye főispánja 1889. szeptember 29-én elvégezte az első kapavágást az Ukk-Alsólendva-Csáktornya vasútvonalon. (Göcseji Múzeum)

nagy szerepe volt az Esterházy-uradalomnak és Alsólendva járási székhely mivoltának. Kakasdi Hajós Mihály alsólendvai ügyvéd is az ebben az időszakban alakuló Dunántúli Helyi Érdekű Vasut Részvény Társaságnál sokat küzdött az Ukk–Csáktornya vasút megépítéséért és főként azért, hogy az Alsólendván keresztül vezessen. A vasútvonal első szakaszát Boba és Ukk között a müncheni Westungarische Localbahn ActienGesellschaft építtette, amelynek átadására 1889. január 13-án került sor. Ennek folytatását, a 121,5 kilo­méter hosszú Ukk–Csáktornya közti helyi érdekű vasútvonal építését 1889. szeptember 29-én kezdte el a már említett müncheni társaság az Ukk–Zalaegerszeg–Csömödér–Lenti–Alsólendva–Csáktornya nyom­vonalon.

27


železnice lahko tudi v mrazu nadaljevali delo. Tudi naslednja pomlad ni prinesla poplav, kar je še prispevalo k nemotenemu nadaljevanju del. V zvezi z razlastitvijo območij, po katerih je v okolici Dolnje Lendave in Dolge vasi potekala proga, je list svetoval svojim bralcem: »Četudi družba za našo zemljo ne bi izplačala pričakovane odkupnine, in tudi če bi se morali zadovoljiti z nižjo ceno od tiste, na katero smo računali, ker smo precenili vrednost svoje posesti, bomo zmagovalci mi, kajti dejstvo je, da bo naša pokrajina dobila železnico, da bo v našem mestecu železniška postaja, kar bo desetkratno povrnilo našo morebitno izgubo.«5 Primopredaja posameznega odseka železniške proge je praviloma potekala po naslednjem scenariju: najprej je skupina, sestavljena iz inženirjev, uradnikov in predstavnikov stroke, prepotovala določen del proge, se ustavila na vsaki postaji in pri vsakem mostu ter preverila izvedbo in tehnično stanje objektov. Če so ugotovili kak­ š­no nepravilnost, so izvajalca zavezali k odpravi napak. Komisijski obhod železniške proge Čakovec-Ukk je potekal 15. in 16. oktobra 1890, na njem pa je med drugimi kot član komisije sodeloval tudi dolnjelendavski okrajni glavar Viktor Szmodics.6 Tehničnemu prevzemu je sledilo slavnostno odprtje s sprejemom, ki so se ga udeležili inženirji izvajalci, predstavniki uradnih organov, glavni špani županij in podšpani, župani naselij, predstavnik ministrstva in seveda vodstvo železniške družbe. Pred predajo železniške proge je tednik Zalamegye 12. oktobra 1890 objavil tudi vozni red, iz katerega so prebivalci lahko razbrali, da bodo preko dolnjelendavske želez­niške postaje dnevno vozili štirje vlaki, dve kompoziciji v smeri Čakovca in dve prek Rédicsa proti Zalaegerszegu. Vlak za Čakovec je iz Dolnje Lendave krenil dopoldan ob 9. uri in 59 minut ter zvečer ob 21. uri in 8 minut, proti Zalaegerszegu pa zjutraj ob 6. uri in 41 minut ter ob 18. uri 1 minuto. Čas vožnje od Dolnje Lendave do Čakovca je trajal približno eno uro, do Zalaegerszega pa skoraj 3 ure.7 Po predpisih ministrstva je kompozicija v začetku lahko vozila z največjo dovoljeno hitrostjo 30 km/h, po strnitvi nasipa pa največ 40 km/h.8 Železniško povezavo Ukk-Čakovec, ki je vodila čez naselja Zalaegerszeg, Csömödér, Lenti in Dolnja Lendava, so slavnost­ no predali namenu 19. oktobra 1890. Proga je pri naselju Zalaszentiván prečkala železniško povezavo Szombathely-Nagykanizsa, vendar skupne postaje ni bilo, zato so hkrati predali namenu tudi 1 kilometer dolgo progo, ki je povezovala oba odseka.

5

Alsó-Lendva, 1890. április 12. In: Alsó-Lendvai Hiradó. Alsólendva, 13.4.1890.

6

Műtanrendőri bejárás. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 19.10.1890.

7

Vasuti menetrend. Boba–Csáktornya. Csáktornya–Boba. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 12.10.1890.

8

Megyei élet. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 5.10.1890.

28


A kapán, amellyel az első vágást végezték, a következő írás volt olvasható: „Hazánk és Zala megye közgazdasága és művelődése emelésére”. Alsólendva határában 1889. november 4-én kezdték meg a munkálatokat. Alsólendva és vidéke lakossága is részvényese volt a vasútépítésnek, így Alsólendva, Alsólakos, Felsőlakos, Göntérháza, Gyertyános, Hármasmalom, Petesháza, Csente, Hídvég és Pince települések is tulajdonosaivá váltak a vasútnak. Az Alsó-Lendvai Hiradó beszámolója szerint az 1889-es tél igen kedvező volt az építkezésekhez, hiszen alig volt hó és a száraz fagyban szinte megszakítás nélkül zajlott a munka, a tavasz pedig árvízmentes volt, ami tovább segítette a munka zökkenőmentességét. A vasút által érintett alsólendvai és hosszúfalui földterületek kisajátítási tárgyalása kapcsán a következő jótanáccsal látta el a hírlap írója olvasóit: „Még ha nem is adná meg a társaság földjeinkért a remélt váltságösszeget, ha kénytelenek volnánk csekélyebb árral megelégedni, mint amire talán sajátunkat túlbecsülve számítottunk, még akkor is mi vagyunk a nyertesek, mert az a tény, hogy vidékünk vasutat kapott, s hogy kisvárosunk állomáshelyül lőn kiszemelve, tízszeresen kárpótolni fogja képzelt veszteségünket.”5 Egy-egy elkészült vasúti pályaszakasz átadása általában a következő forgatókönyv szerint zajlott: előbb a mérnökökből, törvényhatósági tagokból, szakértőkből álló bizottság végigutazott a vonalon, minden állomáson és hídnál leszállva a vonatról megvizsgálták azok kivitelezését, műszaki állapotát. Ha valamit nem találtak rendben, a kivitelezőt kötelezték azok kijavítására. A Csáktornya–Ukk vasútvonal „műtanrendőri bejárása” 1890. október 15-én és 16-án zajlott, amelyen egyebek között mint a bizottság tagja részt vett Szmodics Viktor alsólendvai járási főszolgabíró is.6 A műszaki átadás-átvételi eljárás után következett az ünnepélyes megnyitó fogadással, amelyen a kivitelező mérnökök, a törvényhatóságok képviselői, a fő- és alispánok, a polgármesterek, a minisztérium küldötte és természetesen a vasúttársaság vezetőségi tagjai vettek részt. A vasútvonal átadását megelőzően a Zalamegye című hetilap 1890. október 12-én közölte a menetrendet is, amelyből a lakosság megtudhatta, hogy naponta négy vonat halad majd át az alsólendvai vasútállomáson, két szerelvény Csáktornya irányába, kettő pedig Rédicsen keresztül Zalaegerszeg felé. A Csáktornya felé tartó szerelvény Alsólendváról délelőtt 9 óra 59 perckor és 21 óra 8 perckor indult, Zalaegerszeg felé pedig 6 óra 41 perckor, valamint 18 óra 1 perckor. A vonat menetideje Alsólendváról Csáktornyáig nagyjából 1 óráig tartott, míg Zalaegerszegre közel 3 óráig.7

5

Alsó-Lendva, 1890. április 12. In: Alsó-Lendvai Hiradó. Alsólendva, 1890. április 13.

6

Műtanrendőri bejárás. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 1890. október 19.

7

Vasuti menetrend. Boba–Csáktornya. Csáktornya–Boba. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 1890. október 12.

29


Železniški vozni red Boba-Čakovec. Zalamegye, 12. 10. 1890. Boba-Csáktornya vasúti menetrend. Zalamegye, 1890. 10. 12.

30


A minisztériumi előírások szerint a szerelvény eleinte óránként 30 kilo­méteres, a töltés megülepedése után pedig legfeljebb 40 kilométeres sebességgel roboghatott.8 Az Ukk–Csáktornya vasútvonalat, amely egyebek között érintette Zalaegerszeget, Csömödért, Lentit és Alsólendvát, mindezek után ünnepélyes keretek között 1890. október 19-én adták át rendeltetésének. A vonal Zalaszentiván mellett keresztezte a Szombathely–Nagykanizsa vasútvonalat, de közös állomásuk nem volt, ezért a vonal átadásával egy időben adták át a két szakaszt összekötő egy kilométeres vonalat is.

Železniški vozni red Čakovec-Boba. Zalamegye, 12. 10. 1890. Csáktornya-Boba vasúti menetrend. Zalamegye, 1890. 10. 12.

8

Megyei élet. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 1890. október 5.

31


Priloga časopisa »Alsó-Lendvai Hiradó«, leto 1890, številka 43

Zalamegye. Zalaegerszeg, 19. 10. 1890 Zalamegye. Zalaegerszeg, 1890. 10. 19.

Odprtje železnice Ukk-Čakovec. D. Lendava, 20. oktobra 1890 Včerajšnji dan je bil eden najpomembnejših v zgodovini našega mesteca, saj se je izpolnila naša dolgoletna želja. Odprtja železniške povezave Ukk-Čakovec, ki večino našega območja povezuje z mednarodnimi tokovi, so se udeležili navdušeni prebivalci vseh naselij našega okraja. Ljudsko slavje se je začelo popoldne ob enih v bližini železniš­ ke postaje na travniku, ki ga je v ta namen okrasilo in uredilo naše mesto. Postavljene so bile številne mize, pri vsaki mizi pa je po ena dolnjelendavska gospa opravljala vlogo gostiteljice in sprejela vsakega gosta, ki je prisedel k mizi, posebej. K slavnostnemu vzdušju je prispeval gasilski orkester pod vodstvom Jánosa Murkovicsa, ki je goste zabaval z različnimi melodijami. Zabava je potekala v največjem redu vse do šeste ure zvečer. Potem se je zbrana inteligenca našega mesta in okolice v spremstvu prelepih gospa povzpela na kočije in krenila proti postaji, kjer je bil postavljen slavolok s številnimi nacionalnimi zastavami. Tako so ob prijetnem kramljanju čakali na vlak iz Zalaegerszega. Ob približno pol sedmih so zabobneli možnarji, zbrani pa so z navdušenimi vzkliki pozdravljali z venci okrašeno lokomotivo, ki je razglašala prihod njegove ekscelence, ministra za trgovino, ki je prispel v spremstvu številnih dostojanstvenikov; med njimi so bili glavni špan županije in njegov namestnik ter poslanca Károly Fackh in Imre Veszter. Minister je v njihovem spremstvu stopil iz svojega razkošnega vagona. V imenu mesta je ministra sprejel priljubljeni mož našega kraja odvetnik Mihály Hajós, ki je ministra pozdravil z nasled­ njimi besedami: 32


33


»Mesto Dolnja Lendava mi je podelilo čast, da lahko vašo ekscelenco na današnji zgodovinski dan pozdravim v imenu vseh meščanov. Vendar še preden izpolnim svoje častno poslanstvo, prosim vašo ekscelenco, da mi dovolite, da se ozrem na pretekle dogodke v zvezi z gradnjo te železniške povezave. Po neuspešnih poskusih v obdobju žalostnega absolutizma in poznejšega provizorija smo ponovno dobili ustavo, na podlagi katere so ne le zakonodajne oblasti in večja mesta, temveč tudi posamezna območja in celo naselja zagrabila priložnost in začela propagirati potrebe po gospodarskem razvoju, ki je bil v preteklosti zanemarjen. Med slednjimi naselji vidimo tudi Dolnjo Lendavo. Po vzpostavitvi ustavnega reda se je tudi pri nas izoblikovalo gibanje, katerega cilj je bil, da bi po 18 letih ne po naši krivdi zanemarjenega gospodarskega razvoja tudi mi prišli v krog tistih, ki se bodo povezali z železniškim omrežjem. Za uresničitev tega cilja smo izkoristili vsako priložnost in storili vse, kar je bilo v naši moči, vendar pa dalje od pobožne želje nikoli nismo prišli. Tako smo se borili 22 let in v tem času sta se izmenjevala upanje in razočaranje. Ob začetku slehernega leta smo obudili novo upanje, ob koncu leta pa smo lahko ugotovili le, da smo spet bogatejši za eno razočaranje. Potem pa je prišlo leto 1889, ko se je nekega meglenega jesenskega dne začela gradnja železnice in uresničitev naših želja. Potrebovali smo triindvajset let, da se uresniči stara želja Dolnje Lendave in okolice glede priključitve na železniško omrežje. Triindvajset dolgih let, medtem ko je sonce ustavnega reda sijalo na našo domovino in ko je angel miru čuval obdobje novega preporoda našega naroda. Kaj bi se zgodilo, če ne bi ponovno vzpostavili ustavni red, če ne bi imeli parlamenta in odgovornega madžarskega minis­tr­stva? Verjetno nič, še dalje bi stali tam, kjer smo bili pred triindvajsetimi leti, kajti potem ne bi imeli Gáborja Barossa (dolgo trajajoči, navdušeni vzkliki), ki je v vsem svojem bistvu pravi Madžar in domoljub in čigar dosežek je tudi ta železnica. S takšnimi lastnostmi in z modro politiko razvoja železnice si je pridobil ljubezen, spoštovanje in zaupanje ne le lastnega naroda, temveč tudi tujine, kjer ga poznajo in spoštujejo kot veliko in zavidanja vredno osebnost. 34


35


Prepojen s temi občutki in prepričanji pozdravljam vašo ekscelenco v imenu prebivalcev mesta Dolnja Lendava. Vaša ekscelenca nam je dala najboljše sredstvo za prihodnje blagostan­ je in je s tem položila temeljni kamen razvoja našega kraja. Za pridobitev železnice in možnosti razvoja smo vam dolžni večno zahvalo in prosimo za najpomembnejše, kar lahko, za Božji blagoslov. Prav zato vaši ekscelenci iz srca kličemo: Naj vas Bog čuva! Naj vas Bog blagoslovi! Bog vas živi!« Minister Baross je v svojem odgovoru dejal, da je z veseljem sprejel povabilo in obiskal to lepo pokrajino, da je počaščen zaradi izrečenih besed priznanja in zahvale, vendar pa besed zahvale in zaslug ne more sprejeti le v svojem imenu, temveč v imenu celotne madžarske vlade. Občinstvo je bilo brezmejno navdušeno nad besedami ministra Barossa, gasilski orkester pa je zaigral himno. Nekateri so mahali, naj nehajo igrati, vendar pa je minister ob prekinitvi svojega govora dejal le: »Naj le igrajo, bolj dostojanstvenega od tega ne bi mogli slišati.« V nadaljevanju so ministru pokazali čudovit cvetlični venec, ki so ga za okrasitev lokomotive pripravile navdušene domačinke, minister pa se jim je zahvalil za prijaznost. Dostojno nadaljevanje prazničnega sprejema ministra in okrasitve prvega vlaka je bila slavnostna večerja, organizirana v prostorih Meščanskega društva. To je bilo zadnje dejanje tega, za Dolnjo Lendavo nepozabnega in pomembnega dneva. Svoje mesto ob pogrnjeni mizi, postavljeni v obliki podkve, je zasedlo približno 110 oseb: večina predstavnikov lokalne inteligence, meščanov in obrtnikov ter gostje iz okoliških naselij. Nepričakovana zanimivost večera je bila, da smo v svojem krogu lahko pozdravili tudi Károlya Fackha, parlamentarnega poslanca našega okraja. Vrsto zdravic je začel Mi¬hály K. Hajós, ki je dvignil svojo čašo v čast najbolj ustavnega kralja, njegove visokosti Franca Jožefa I. in njene visokosti kraljice. Njegov govor so zbrani poslušali stoje in odgovorili z glasnim: »Živeli!« Sledil mu je Ferencz Isoó, ki je v svojem govoru poudaril zasluge ministra za promet Gáborja Barossa, ki ga zaradi genialnosti zasluženo občuduje ne le domovina, temveč ves svet.

36


37


Sistem con, za uresničitev katerega niti veliki francoski narod ni imel dovolj poguma, je Baross v naši domovini v letu dni postavil v službo kulture in trgovine. Naš poslanec Károly Fackh je svojo čašo dvignil na zdravje »svojih ljubljenih volivcev«, okrajni glavar Szmodis pa se mu je v odgovoru zahvalil za njegova uspešna prizadevanja pri izgradnji železnice. Dekan Pál Kiss je nazdravil ljubljenemu glavnemu španu županije Benőju Svastitsu. Dr. Mór Király je svojo časo izpraznil na zdravje Mihálya Hajósa in dodal, da bodo možje, ki so za nas pridobili to železnico, za vedno zapisani v zgodovino Županije Zala, saj so prebudili naš narod v novo življenje, podobno kakor velikan starega veka Fidias, največji med velikimi mojstri, ki ga je pesnik opisal kot človeka, ki je bil sposoben vdihniti življenje tudi kamnu. Dr. Mór, ki je po naravi svojega dela poklican, da skrbi za življenje prebivalstva, je nazdravil Mihályu Hajósu kot duši in duhu našega družbenega življenja, ki si je z gradnjo železniške povezave prislužil nedvomne zasluge. József Nagy je nazdravil gostu, sivolasemu polkovniku Vargi, svojemu soborcu v revoluciji leta 1848, nakar je Varga odgovoril, da stari domobran nikoli nikomur ne ostaja dolžan, za konec pa je nazdravil prebivalcem Dolnje Lendave. Gyula Hajós je pozdravil tudi inženirja Ketteja, ki je imel najpomembnejše naloge pri gradnji železnice, ob njegovem odhodu pa je svojo čašo dvignil njemu in njegovi družini v čast. Inženir Kette se je v nemškem jeziku zahvalil za prijaznost in prijateljstvo, ki ga je bil deležen v času svojega bivanja v mestu in je svoj govor sklenil z besedami: »Naj živi Madžarska!« Izmed številnih zdravic, ki so še sledile, naj omenimo naslednje: zdravico Sisovitsa finančnim podpornikom, Gyule Hajósa dr. Királyu, dr. Józse in Árpáda Szirmayja gospodu Murkovitsu, dr. Királya dolnjelendavskim gospem in zelo posrečeno zdravico Lajosa Gayerja soprogi Mihálya Hajósa. Po zdravicah se je po vsej dvorani slišalo pokanje zamaškov na steklenicah šampanjca, družba pa je ostala dobro razpoložena skupaj do poznih nočnih ur. Tisti, ki so dobili doma »dovoljenje za izostanek«, pa so jutro pozdravili kar iz dvorane.

38


39


Pomen železniške proge Ukk-Čakovec Za trenutek velja postati ob tem posebnem dnevu, 19. oktobru 1890. Uvodnik tednika Zalamegye se je začel z naslednjimi besedami: »In beseda je meso postala! Napočilo je jutro nestrpno pričakovanega dneva! Uresničilo se je tisto, po čemer smo dolga leta hrepeneli. Dolgotrajna prizadevanja in velike bitke minulih let so obrodile sadež, doživeli smo odprtje železniške povezave lokalnega interesa Ukk-Čakovec!«9 Kot zanimivost naj zapišemo, da je v spomin na odprtje železniške proge namestnik okrajnega glavarja iz Zalaegerszega Lajos Bogdán skomponiral skladbo za klavir z naslovom Koračnica radosti.10 O podrobnostih slovesnosti ob predaji železniške proge Ukk-Čakovec 19. oktobra 1890 je tednik Zalamegye poročal 26. oktobra. Iz zapisa izvemo, da je predaji nove železniške povezave prisostvoval sam »Železni minister«, madžarski kraljevski minister za trgovino, Gábor Baross. Po proslavi v Zalaegerszegu je s svojo delegacijo pot nadaljeval proti Dolnji Lendavi: »Po kosilu, ki ga je pripravil glavni špan županije, je minister odšel k železniški postaji, kjer ga je pričakala množica občanov. Vlak je v spremstvu navdušenih klicev postajo zapustil ob pol štirih. Ministra sta spremljala glavni špan Benő Svastits in podšpan Károly Csertán. Z zastavami okrašen vlak

Železniška kompozicija v okolici Dolnje Lendave leta 1941. Vasúti szerelvény Alsólendva határában 1941-ben. (Fortepan, 57107, KARABÉLYOS Péter)

9

1890. október 19. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 19.10.1890.

10

Uj zenemü. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 5.10.1890.

40


Az Ukk–Csáktornya vasútvonal jelentősége Az 1890. október 19-i nevezetes napnál érdemes kicsit elidőznünk. E napon a Zalamegye című hetilap vezércikke így kezdődött: „Az ige megtestesült! A várva-várt napnak hajnala meghasadott! Ami után éveken keresztül oly epedve sóvárogtunk, megvalósult! Hosszas fáradozásainknak, éveken át tartott erős küzdelmünknek gyümölcsét, a csáktornya–ukki helyi érdekü vasut megnyitását – megérhettük!”9 Érdekességként megemlíthetjük, hogy a vasút megnyitásának emlékére Bogdán Lajos zalaegerszegi aljárásbíró Öröm induló címmel zongorára zeneszámot is komponált.10

Izkaznica MÁV (Magyar Államvasutak), 1908. • Igazolvány, MÁV (Magyar Államvasutak), 1908. (Galerija-Muzej Lendava • Lendvai Galéria és Múzeum)

Az Ukk–Csáktornya vasútvonal 1890. október 19-i átadási ceremóniájának részleteiről a Zalamegye című hetilap október 26-i száma tudósít bennünket. Innen tudhatjuk meg, hogy az új vasúti vonal átadását maga a „Vasminiszter”, Baross Gábor kereskedelemügyi m. kir. miniszter is megtisztelte jelenlétével. A zalaegerszegi 9

1890. október 19. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 1890. október 19.

10

Uj zenemü. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 1890. október 5.

41


Ponovna vzpostavitev železniške povezave med Zalaegerszegom in Dolnjo Lendavo. Sprejem vlaka na postaji v Dolgi vasi pri Lendavi 9. junija 1941. • A Zalaegerszeg-Rédics-Alsólendva vasútvonal újbóli üzembe helyezése. Fogadás (Lendva)Hosszúfaluban 1941. június 9-én. (MÉSZÁROS Dezső, Győr. In: GÖNCZ László 2006, 47.)

je vozil čez naselja Bak, Tófej, Gutorföld in Csömödér ter je ob pol šestih prispel v Dolnjo Lendavo, kjer ga je na postaji pričakala velika množica. V imenu mesta je ministra pozdravil odvetnik Mihály Hajós, minister pa se je v svojem odgovoru zahvalil za sprejem. Nato je gasilski orkester zaigral himno, zbrani pa so mu ganjeno sledili s petjem. Vlak se je ustavil tudi pri lepo osvetljenem mostu pri Murskem Središču. Minister si je s posebnim zanimanjem ogledal most na Muri, najbolj zanimiv objekt te železniške proge, katerega posebnost je, da so pri gradnji mostu prav tu prvič uporabili na Madžarskem beton. Celotni most od temeljev do železne konstrukcije je narejen iz enega cementnega bloka. Stal je polovico manj, kot če bi ga sezidali iz kamnitih blokov, po mnenju strokovnjakov pa je nosilnost stebrov veliko večja, kot če bi bili iz kamnitih blokov. Železno konstrukcijo so izdelali v železarni v Rešici.11 Zbrani iz bližnje in širše okolice so navdušeno pozdravili ministra, gospe pa so ga presenetile s cvetnim vencem. Vlak je v Čakovec prispel ob sedmi uri zvečer.«12 Tega zgodovinskega dne se je popoldan v Dolnji Lendavi začelo veliko 11

Resicabánya (Krassó-Szörény vm.) v Kraljevini Madžarski, po letu 1920 se nahaja v Romuniji.

12

Az ukk–csáktornyai vasut megnyítása. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 26.10.1890.

42


ünnepség után Alsólendva irányába folytatta útját küldöttségével: „A főispáni ebéd végeztével a miniszter kíséretével a vasúthoz ment, hol már tengernyi nép gyűlt egybe. Fél 4-kor robogott ki a vonat a pályaudvarból a közönség zajos és szűnni nem akaró éljenzései közt. A minisztert Svastits Benő főispán és Csertán Károly alispán is kisérték útjában. A fellobogózott vonat Bak, Tófej, Gutorföld, Csömödér állomások érintésével fél 6-kor ért Alsó-Lendvára, hol nagy közönség gyűlt már a pályaudvarban egybe. A város nevében Hajós Mihály ügyvéd lelkes beszédben üdvözölte a minisztert, aki válaszában megköszönte a fogadtatást. Ezután a tűzoltók zenekara a Hymnust játszotta, amit a közönség meghatottan kísért énekével. Mura-Szerdahelynél, a szépen kivilágított Mura híd mellett, szintén megállott a vonat. A miniszter nagy érdeklődéssel nézte meg az egész vasútvonalnak legérdekesebb műtárgyát: a Mura hidat, mely legfőképpen azért érdekes; mivel itt először használták Magyarországon ily vasúti híd építésénél tisztán a betont. Az egész híd az alapozástól kezdve a vas szerkezetig egy beton tömb. Félannyi költségbe került, mint ha kőkockákból építették

Ponovna vzpostavitev železniške povezave med Zalaegerszegom in Dolnjo Lendavo. Slavnostna lokomotiva pred miniranim železniškim mostom na Muri. Petišovci, 9. junija 1941. A Zalaegerszeg-Rédics-Alsólendva vasútvonal újbóli üzembe helyezése. Az ünnepi vonat a felrobbantott murai vasúti híd előtt. Petesháza, 1941. június 9. (HRANILOVIČ Viktor. MÉSZÁROS Dezső, Győr. In: GÖNCZ László 2006, 47.)

43


Ob ponovni otvoritvi železniške postaje v Dolnji Lendavi, 9. junij 1941. Az alsólendvai vasútállomás újbóli megnyitása, 1941. június 9. (Fortepan, 57187, KARABÉLYOS Péter)

praznovanje, o katerem je podrobno poročal lokalni tednik, Alsó-Lendvai Hiradó. V reportaži je zapisano, da se je na travniku ob novi železniški postaji ob enih popoldan začelo dotlej še nevideno ljudsko slavje. Za dobro razpoloženje množice, ki se je zabavala in gostila pri številnih mizah, je poskrbel orkester mestnega gasilskega društva. Slavnostnemu krašenju kompozicije in sprejemu ministra je sledila slavnost­ na večerja za 110 oseb, ki jo je Meščansko društvo organiziralo v gostilni Krona, na katero so bili poleg mestnega vodstva povabljeni meščani, obrtniki in gostje iz okolice.13 Za kritje stroškov ljudskega slavja in banketa je mesto odobrilo 200 forintov.14 Izgradnja železniške povezave Ukk-Čakovec je bila pomembna iz več razlogov. Po eni strani je proga povezala območje Kisalfölda in Medžimurja, po drugi strani pa preko Sombotela povezavo z Dunajem, oziroma preko Čakovca po Južni železnici do Budimpešte ter Jadranskega morja. Nadaljnji pomen je bil v tem, da je županijsko središče Zalaegerszeg odslej bilo vpeto v železniško omrežje, stranski odcepi pa so omogočali lažji dostop do številnih majhnih naselij županije Zala. S tem se je tudi Dolnja Lendava in njena okolica vključila v železniško omrežje Madžarske, preko 13

Ukk–Csáktornya vasut megnyitása. In: Alsó-Lendvai Hiradó. Alsólendva, 26.10.1890.

14

Az uj vasut megnyitása. In: Alsó-Lendvai Hiradó. Alsólendva, 19.10.1890.

44


volna s a pillérek ellentálló ereje a szakemberek állítása szerint sokkal nagyobb lesz, mint ha kőpillérek lennének. A vas-szerkezet a resiczai11 vasgyárból került ki. A helyből és vidékről egybegyűlt nagy számú közönség lelkesen megéljenezte a minisztert s a vidékbeli hölgyek díszes koszorúval lepték meg. Csáktornyára hét órakor érkezett a vonat.”12 Ezen történelmi nap délutánján Alsólendván nagyszabású népünnepély vette kezdetét, amiről a helyi hetilap, az Alsó-Lendvai Hiradó részletesen beszámolt. Ebből kiderül, hogy délután 1 órától kezdődően az új vasúti indóház melletti réten addig sosem látott népünnepélyt rendeztek, ahol a „számtalan” asztalnál vigadó és lakmározó tömeg hangulatáról a város tűzoltózenekara gondoskodott. A kora esti ünnepélyes vasúti szerelvénykoszorúzásnak és miniszterfogadásnak méltó folytatása volt a Polgári Egyletnek a Korona vendéglő termében 110 főre tartott társas díszvacsorája, amelyre hivatalosak voltak a város vezetősége mellett a polgárok, az iparosok és a környékbeli vendégek.13 A népünnepély és a bankett költségeinek fedezésére a város 200 forintot szavazott meg.14 Az Ukk–Csáktornya vasútvonal kiépülésének jelentősége sokoldalú volt, hiszen kapcsolatot teremtett a Kisalföld és a Muraköz között, valamint összeköttetést biztosított egyrészt Szombathely–Bécs irányába, másrészt Csáktornyától a Déli Vasúton át Budapestig és az Adriáig. További jelentősége abban rejlett, hogy bekapcsolta

Miniran most na Muri pri Murskem Središču leta 1941. A felrobbantott közúti Mura-híd Muraszerdahelynél 1941-ben. (Fortepan, 57472, KARABÉLYOS Péter)

11

Resicza = Resicabánya (Krassó-Szörény vm.), 1920 után Románia része.

12

Az ukk–csáktornyai vasut megnyítása. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 1890. október 26.

13

Ukk–Csáktornya vasut megnyitása. In: Alsó-Lendvai Hiradó. Alsólendva, 1890. október 26.

14

Az uj vasut megnyitása. In: Alsó-Lendvai Hiradó. Alsólendva, 1890. október 19.

45


Madžarski oficir na miniranem železniškem mostu na Muri pri Murskem Središču leta 1941. Magyar katonatiszt a felrobbantott vasúti Mura-hídon Muraszerdahelynél 1941-ben. (Fortepan, 57148, KARABÉLYOS Péter)

Miniran železniški most na Muri pri Murskem Središču leta 1941. A felrobbantott vasúti Mura-híd Muraszerdahelynél 1941-ben. (VIDA István)

46


Miniran železniški most na Muri pri Murskem Središču leta 1941. A felrobbantott vasúti Mura-híd Muraszerdahelynél 1941-ben. (Fortepan, 57474, KARABÉLYOS Péter)

Miniran železniški most na Muri pri Murskem Središču leta 1941. A felrobbantott vasúti Mura-híd Muraszerdahelynél 1941-ben. (VIDA István)

47


Železniški vozni red Zalaegerszeg-Dolnja Lendava in Mursko Središče-Čakovec iz leta 1943. Zalaegerszeg-Alsólendva és Muraszerdahely-Csáktornya vasúti menetrend 1943-ból.

tega pa v gospodarske, trgovske in prometne tokove Avstro-ogrske monarhije. Za blagovni in osebni promet se je izboljšala dostopnost do glavnega mesta Budimpešte, do županijskega središča Zalaegerszega in do madžarskega izhoda na morje, do Reke. O pomenu železnic lokalnega interesa in ugodnem sprejemu pri prebivalstvu govori tudi načrt, ki je v letu 1890 predvidel vzpostavitev železniške povezave med Dolnjo Lendavo in Mursko Soboto. Tednik Zalamegye je o tem zapisal: »Murska Sobota in okolica je močno zainteresirana za izgradnjo lokalne železniške povezave med Mursko Soboto in Dolnjo Lendavo, za katero obstaja dejansko zagotovilo vlade, da bo načrt podprla. Za pridobitev dovoljenja glede pripravljalnih del je pooblaščen grof Zsigmond Battyány.«15 Žal pa ta pobuda ni bila realizirana, pa tudi v naslednjih 125 letih je železniška povezava prebivalcev obeh mest ob Muri ostala le neuresničena želja. Poleg prometa je železnica spodbudila tudi proces kapitalističnega razvoja in meščanstva. Zahvaljujoč železnici je bil rešen tudi prevoz kmetijskih pridelkov, razvoj Dolnje Lendave pa se je močno pospešil. Železniški promet je v veliki meri vplival na kulturno življenje mesta, tudi število prebivalcev je vse bolj naraščalo. Medtem ko je leta 1870 mesto imelo 1654 prebivalcev, leta 1890 pa 2006, so leta 1910, torej dvajset let po izgradnji železnice v mestu popisali 2729 prebivalcev. 15

Új helyi érdekű vasut. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 19.10.1890.

48


Vozovnica MÁV (Magyar Királyi Államvasutak), 9. 2. 1944. Menetjegyek, MÁV (Magyar Királyi Államvasutak), 1944. 2. 9. (Franc KOREN, Lendavske Gorice • Lendvahegy)

a megyeszékhelyet, Zalaegerszeget is a vasúti vérkeringésbe, emellett pedig az új szárnyvonalaknak köszönhetően a sűrűn lakott, aprófalvas településszerkezetű Zala megyében számos kisebb település is megközelíthetővé vált. Ennek köszönhetően Alsólendva és vonzáskörzete is bekapcsolódott a magyar vasúti hálózatba, rajta keresztül pedig az Osztrák–Magyar Monarchia gazdasági, kereskedelmi és közlekedési vérkeringésébe. A főváros Budapest, a megyeszékhely Zalaegerszeg és Fiume, a magyar tengeri kijárat is könnyebben elérhetővé vált az áruk és a néptömegek számára. A helyi érdekű vasutak jelentőségéről és a lakosság kedvező fogadtatásáról tanúskodik azon tervezet is, amely 1890-ben kilátásba helyezte a vasút kiépítését Alsólendva és Muraszombat között. A Zalamegye című hetilap erről így értekezett: „Mura-Szombat és vidékének érdekeltségét élénken foglalkoztatja egy, Mura-Szombat és Alsó-Lendvát összekötő helyi érdekű vasút létesítése s biztos kilátás van reá, hogy a kellő támogatásban részesülnek a kormány részéről. Az előmunkálati engedély kieszközlésével Battyány Zsigmond grófot bizták meg.”15 A kezdeményezés sajnos nem valósult meg, de az azóta elmúlt 125 év alatt is csak áhított kívánsága maradt az itt élő embereknek a két Mura-menti város vasúti összeköttetése. A vasút a közlekedés mellett előmozdította a tőkés fejlődést és a polgárosodás folyamatát. A vasútvonalnak köszönhetően a mezőgazdasági termékek szállítása 15

Új helyi érdekű vasut. In: Zalamegye. Zalaegerszeg, 1890. október 19.

49


Tovorni list, MÁV, Budimpešta-Čakovec, 12. 6. 1943. MÁV szállítólevél, Budapest-Csáktornya, 1943. 6. 12. (Franc KOREN, Lendavske Gorice • Lendvahegy)

50


Železniški vozni red Čakovec-Lendava, 1949. • Csáktornya-Lendva vasúti menetrend 1949-ből.

Železniški vozni red Zalaegerszeg-Rédics, 1950. • Zalaegerszeg-Rédics vasúti menetrend 1950-ből.

megoldódott, így Alsólendva gazdasági fejlődése felgyorsult. A vasúti közlekedés beindulása a város kulturális életére is nagy hatást gyakorolt, népessége pedig erőteljesebben növekedett. Míg 1870-ben 1654, 1890-ben pedig 2006 személyt írtak össze a számlálóbiztosok Alsólendván, addig 1910-ben, húsz évvel a vasútépítés után 2729 lakost számoltak össze. A városka erőteljes fejlődését alátámasztják a vasúttal kapcsolatos statisztikai adatok is. Az Ukk–Csáktornya vasútvonal forgalmi részesedése a Dunántúli Helyi Érdekű Vasúton belül 1910-ben elérte a 33 százalékot, Alsólendva vasútállomás személyforgalma pedig az Ukk–Csáktornya vonalon a harmadik legmagasabb volt Zalaegerszeg és Csáktornya után: az alsólendvai vasútállomáson 1895-ben 19877 fő, 1910 pedig már 49695 személy vette igénybe a korszerű közlekedési eszközt.16 Alsólendva/Lendva vasútállomás személyforgalma Év 1895 1910 1927 1965

Felszálló utasok száma 19.877 49.695 33.17517 46.923

Év 1978 1985 1988 1995

Felszálló utasok száma 6.771 9.271 6.740 1.800

16

FARKAS Tamás 2013, 157–158.

17

1927 és 1995 közötti adatok: RUSTJA Karel 2010, 88–89.

51


O velikem razvoju mesta pričajo tudi statistični podatki povezani z železnico. Delež prometa po železniški progi Ukk-Čakovec je v skupnem prometu Prekodonavskih lokalnih železnic leta 1910 dosegel 33%. Osebni promet dolnjelendavske železniške postaje na relaciji Ukk-Čakovec pa je bil za Zalaegerszegom in Čakovcem takoj na tretjem mestu: za prevoz s sodobnim prevoznim sredstvom se je na dolnjelendavski železniški postaji leta 1895 odločilo 19877 oseb, leta 1910 pa že 49695 potnikov.16

Železniški vozni red Čakovec-Mursko Središče-Dolnja Lendava-Zalaegerszeg iz leta 1944. Csáktornya-Muraszerdahely-Alsólendva-Zalaegerszeg vasúti menetrend 1944-ből.

Potniški promet železniške postaje Dolnja Lendava/Lendava Leto 1895 1910 1927 1965

Število odpravljenih potnikov 19.877 49.695 33.17517 46.923

Leto 1978 1985 1988 1995

16

FARKAS Tamás 2013, 157–158.

17

Podatki med leti 1927 in 1995: RUSTJA Karel 2010, 88–89.

52

Število odpravljenih potnikov 6.771 9.271 6.740 1.800


Az első világháború után, az államhatárok újrarajzolásával Alsólendva a Szerb– Horvát–Szlovén Királysághoz való csatolás következtében határváros és vasúti végállomás lett, a forgalom csak Csáktornya, illetve azon keresztül a délszláv állam belseje felé zajlott. Az 1941-es visszacsatolás rövid időre helyreállította a forgalmat az 1890-ben átadott vasútvonalon Alsólendva és Zalaegerszeg között, Csáktornya felé azonban ez lehetetlen volt, mivel az Alsólendváról kivonuló jugoszláv hadsereg a muraszerdahelyi vasúti hidat 1941 áprilisában felrobbantotta. A második világháború végével és a trianoni határ 1945-ös visszaállításával Alsólendva és Magyarország között a vasúti kapcsolat ismét megszakadt. Alsólendva és Rédics között 1947-ben még a vasúti síneket is felszedték. Csak az egykori vasúti töltés maradt meg néhol, örök mementójaként a két ország, Jugoszlávia és Magyarország akkori viszonyának.

Železniško omrežje Slovenije leta 1949. • Szlovénia vasúthálózata 1949-ben. (Vozni red 1949 • Menetrend 1949)

53


Po prvi svetovni vojni in spremembi državnih mej je Dolnja Lendava bila priključena Kraljevini Srbov, Hrvatov in Slovencev ter postala obmejno mesto ter železniška končna postaja. Promet je odtlej potekal le v smeri Čakovca oziroma dalje v notranjost jugoslovanske države. Po ponovni priključitvi k Madžarski leta 1941 so za kratek čas ponovno vzpostavili promet med Dolnjo Lendavo in Zalaegerszegom, proti Čakovcu pa ta ni bil mogoč, ker je jugoslovanska vojska po umiku iz Dolnje Lendave aprila leta 1941 most na Muri minirala. Po koncu druge svetovne vojne leta 1945 in vnovični vzpostavitvi trianonskih meja je bila železniška povezava med Dolnjo Lendavo in Madžarsko ponovno prekinjena. Leta 1947 so pobrali celo železniške tire med Dolnjo Lendavo in Rédicsem. Kot večni opomnik takratnih odnosov med Jugoslavijo in Madžarsko je ponekod ostal le železniški nasip. Pomen železniške povezave Dolnje Lendave – ki so jo v Jugoslaviji prvič preimenovali v Lendavo leta 1934, nato pa še leta 195218 – je v tem času slonela na lendavski naftni industriji oziroma podjetju Nafta. Po razpadu Jugoslavije leta 1991 pa Lendava nima železniške povezave z notranjostjo Slovenije in tiri, potrebni posodobitve vodijo le v smeri Hrvaške …

Železniški vozni red Čakovec-Lendava, 1980. • Csáktornya-Lendva vasúti menetrend 1980-ból.

Komplet žigov za tovorne liste. Bélyegző készlet szállítólevelekhez. (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj)

18

KEPÉNÉ BIHAR Mária – LENDVAI KEPE Zoltán 2014, 13.

54


Alsólendva – amelyet Jugoszláviában először 1934-ben, majd 1952-ben másodszor is Lendvára neveztek át18 – vasúti jelentőségét ebben az időszakban elsősorban a Nafta kőolajipari vállalat biztosította. Jugoszlávia 1991-es felbomlása óta pedig Lendvának már Szlovénia belsejével sincs közvetlen vasúti összeköttetése, a korszerűsítésre szoruló vasúti sínek csak Horvátország felé vezetnek…

Komposter iz železniške postaje Lendava. Jegykezelő készülék a lendvai vasútállomásról. (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj) (Evidenca • Bejegyezve: Železniški muzej Slovenskih železnic 7/2010)

Komplet številk za komposter. • Jegykezelő készülék számkészlete. (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj) 18

KEPÉNÉ BIHAR Mária – LENDVAI KEPE Zoltán 2014, 13.

55


Železniško omrežje Jugoslavije leta 1988. Jugoszlávia vasúthálózata 1988-ban. (www.railworks.com.hr)


Tovorni promet po letu 1952 in industrijski tir Nafte Lendava Industrijski železniški tir v obrate družbe Nafta Lendava so zgradili leta 1952, v času, ko je bil obnovljen aprila leta 1941 miniran most čez Muro ter ponovno vzpostavljen železniški promet med Lendavo in Murskim Središčem. Od konca druge svetovne vojne do leta 1952 so nafto iz Lendave prevažali s konji po cesti do železniške postaje v Murskem Središču. Odtlej se je tovorni promet na lendavski železniški postaji postopno povečeval vse do leta 1978. Iz Lendave so dnevno odpeljale na pot v hrvaš­ke rafinerije Reka, Sisak in Slavonski Brod tudi po štiri železniške kompozicije. Po rekonstrukciji rafinerije v Nafti Lendava leta 1973 pa so nafto vozili v Lendavo z vlaki. Širitev obratov in večji obseg prevozov je narekoval rekonstrukcijo in povečanje industrijskih tirov, tako da znaša skupna dolžina tirne mreže v Nafti Lendava približ­no 4,7 kilometrov. Na industrijski tir Nafte Lendava je priključen tudi tir tovarne LEK z uporabno dolžino 867 metrov. Omembe vreden železniški tovor je bil dovoz žitaric

Železniška postaja v Lendavi leta 1969. (Štefan VIDA) Lendvai vasútállomás 1969-ben. (VIDA István)

58


Teherforgalom 1952 után és a lendvai Nafta ipari vágánya

Izgradnja industrijskega tira družbe Nafta leta 1952. (Štefan VIDA) A Nafta cég ipari vágányának építése 1952-ben. (VIDA István)

A lendvai Nafta vállalat üzeméig vezető ipari vasúti vágány 1952-ben épült, miután felújították az 1941 áprilisában felrobbantott vasúti Mura-hidat, majd újra megindult a vasúti forgalom Lendva és Muraszerdahely között. A második világháború végétől 1952-ig a kőolajat lovas kocsikkal szállították Lendváról a muraszerdahelyi vasútállomásra. Ezt követően a lendvai vasútállomás teherforgalma 1978-ig évről évre növekedett, Lendváról naponta akár négy szerelvény is indult a fiumei (Rijeka), a szeszéki (Sisak), illetve a bródi (Slavonski Brod) olajfinomítóba. A Nafta kőolajfinomítójának felújítását követően pedig a vonatok a lendvai Nafta vállalathoz szállították a kőolajat. Az üzemek bővítése és a nagyobb szállítási igények miatt fel kellett újítani és ki kellett bővíteni az ipari vágányok hálózatát is, így a lendvai Nafta ipari 59


Industrijski tir proti družbama Nafta in Lek v Lendavi, 2013. (Leo ROUDI) Ipari vágány Lendván a Nafta és a Lek cégek felé, 2013. (ROUDI Leo)

v lendavski mlin, iz Lendave pa so v Italijo vozili tudi veliko goveda in lesa. Največji tovorni promet na železniški postaji v Lendavi so zabeležili leta 1978, ko so naložili 466 263 ton tovora, raztovorili pa kar 742 777 ton. Zaradi dotrajanosti starega in premajhnega lesenega skladišča so leta 1980 na železniški postaji v Lendavi zgradili tudi novo skladišče. 19

Tovarniška tabla s tenderja lokomotive BORSIG. • Gyári tábla a BORSIG szertartályos gőzmozdonyról. (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj)

19

RUSTJA Karel 2010, 86–89.

60


vágányainak összhossza mintegy 4,7 kilométer lett, s a Nafta ipari vágányához csatlakoztatták a LEK vállalat 867 méteres vágányát is. Említést érdemel még, hogy a 20. század második felében vasúton érkezett a gabona a lendvai malomba, Lendváról pedig nagyobb mennyiségű szarvasmarhát és faárut szállítottak Olaszországba. A lendvai vasútállomáson a legnagyobb teherforgalmat 1978-ban jegyezték, amikor 466.263 tonna áru felrakodása és 742.777 tonna áru lerakodása történt meg. 1980-ban pedig a lendvai vasútállomáson az elavult, kisméretű, faszerkezetű raktár helyett újat építettek.19

19

RUSTJA Karel 2010, 86–89.

Železniško omrežje Slovenije leta 2015. • Szlovénia vasúthálózata 2015-ben. (www.drugitir.si)

61


Panorama Dolnje Lendave z železniško progo in z žago družbe Našička (poudarjeno z rumeno barvo). (Fotografija Vekoslava KRAMARIČA okoli leta 1930. Arhiv GML)

62


Alsólendva látképe a vasúttal és a Našička cég fűrésztelepével (kiemelve sárgával). (Vekoslav KRAMARIČ fényképe 1930 körül. GML Archívum)

63


Gozdna železnica v okolici Dolnje Lendave Po prvi svetovni vojni je Prekmurje z delom nekdanjega okraja Dolnja Lendava pripadlo Kraljevini Srbov, Hrvatov in Slovencev, ki se je leta 1929 preimenovala v Kraljevino Jugoslavijo. 3803 hektarje gozdov, ki so bili v sklopu dolnjelendavskega posestva družine Esterházy, so nameravali madžarski lastniki prodati družbi Braća Janeković, trgovina drvom i parna pilana d. d. iz Zagreba. Ker pa Ministrstvo za agrarno reformo ni dalo dovoljenja za kupoprodajo, je knez Pál Esterházy dolnjelendavsko veleposest 20. aprila 1925 izročil omenjeni družbi v polnopravno posest. Le-ta je poleti leta 1926 polnopravno posest nad veleposestvom prenesla na Hrvaško-slavonsko parcelacijsko in kolonizacijsko banko.20 V začetku leta 1929 je banka vse

Delavci podjetja Našička ob izgradnji gozdne železnice Dolnja Lendava - Kobilje okoli leta 1930. A Našička cég Lendva-Kebeleszentmárton erdei vasút vágányfektetői, 1930-as évek. (Arhiv GML • GML Archívum) 20

KOVÁCS Attila 2007, 79–80.

64


Erdei vasút Alsólendva környékén Az első világháborút követően a Muravidéket az egykori Alsólendvai járás egy részével a Szerb–Horvát–Szlovén Királysághoz csatolták, amely 1929-ben a Jugoszláv Királyság nevet vette fel. Az Esterházy család alsólendvai nagybirtokához tartozó 3803 hektárnyi erdőt a magyar tulajdonosok a zágrábi Braća Janeković, trgovina drvom i parna pilana d. d. társaságnak kívánták eladni. Mivel a földreformért felelős minisztérium az adásvételt nem engedélyezte, Esterházy Pál herceg 1925. április 20-án teljes körű birtoklási joggal az említett társaságnak adta át az alsólendvai birtokot, amely pedig 1926 nyarán a teljes körű birtokjogot a Horvát–Szlavón Parcellázási és Kolonizációs Bankra ruházta át (Hrvaško–slavonska parcelacijska in kolonizacijska banka).20

Hrvatski samobran. Šibenik, 16. 3. 1923 • Hrvatski samobran. Šibenik, 1923. 3. 16.

A bank 1929 elején a bjelovari Križevačka imovna opštinának adta el az alsólendvai Esterházy-birtokon lévő összes erdőt, majd az új tulajdonos elkészítette az 1928/29– 1938/39-es időszakra vonatkozó gazdálkodási tervet. Az éves vágási mennyiséget 14744 köbméterben határozta meg.21 Az illetékes minisztérium az adásvételt végül csak 1931 végén hagyta jóvá. Ebben az időszakban a Križevačka imovna opština a Našička vállalatnak adta el az erdőben álló fákra vonatkozó koncessziót, a cég pedig Alsólendván fűrésztelepet létesített, és egészen 1941-ig folytatta a fafeloldozást. A Našička társaság, illetve az erdei vasút működése idején az egykori uradalmi erdő több mint 70 százalékát vágták ki, évente 100–300 hektáron tarvágást végezve.22 A Našička vállalat Alsólendva térségében 1927-ben kezdte meg a 76 centiméteres nyomtávolságú, 24 kilométernyi erdei vasút építését, éspedig az alsólendvai 20

KOVÁCS Attila 2007, 79–80.

21

Gozdarski vestnik 1967, 320.

22

BRATÉ Tadej 1994, 99.

65


gozdove na Esterházyjevem dolnjelendavskem posestvu prodala Križevačkoj imovnoj opštini iz Bjelovarja, ki je pripravila gospodarski načrt za dobo 1928/29–1938/39. Letni etat je znašal 14 744 m³.21 Pristojno ministrstvo je prodajo odobrilo šele konec leta 1931. V tem obdobju je Križevačka imovna opština prodala koncesijo za les na panju - oz. za neposekana drevesa - lesnopredelovalnemu podjetju Našička, ki je v Dolnji Lendavi postavilo žago in nadaljevalo s predelavo lesa vse do leta 1941. V času delovanja družbe Našička oz. gozdne železnice je bilo v nekdanjem veleposestniškem gozdu posekanih več kot 70 % gozdnih sestojev, na golo pa so posekali od 100 do 300 hektarjev letno.22 Podjetje Našička je leta 1927 na območju Dolnje Lendave začelo graditi gozd­ no železnico s širino tirov 76 centimetrov, in sicer od železniške postaje v Dolnji Lendavi proti Črnemu logu v smeri Dobrovnika in Kobilja v dolžini okoli 24 kilometrov. Kasneje so celoten sistem prog krajšali in premeščali na ustrezne lokacije. Leta 1928/1929 so zgradili še en odcep od Dolnje Lendave proti Murski šumi v smeri sotočja rek Krke, Ledave in Mure, v glavnem po nasipu Ledave v dolžini okoli 12 kilometrov.23 Proga v okolici Dolnje Lendave, ki je bila grajena relativno preprosto in poceni, je bila v letih delovanja družbe Našička v celoti dolga okoli 42 kilometrov in prirejena za vleko z lokomotivo. Za pragove so uporabili bukov in borov neimpregniran les, nanje pa so pribili lahke tirnice teže 9,5 kilograma na dolžinski meter. Na progi so običajno obratovale tri lokomotive, od katerih je bila ena vedno v rezervi. Rabljene lokomotive so pripeljali iz Našic. Kadar je bilo potrebno katero izmed njih generalno popraviti, so jo po železnici odpeljali v Našice in pripeljali drugo. Točnih podatkov o tem, katere lokomotive so obratovale v Dolnji Lendavi, zaenkrat še ni. Iz pripovedovanja nekdanjih delavcev Našičke in fotografskega gradiva pa lahko sklepamo, da so bile to preproste triosne lokomotive, ki jih je poganjala nasičena para, kurili pa so z lesom. To so bili standardni tipi gozdnih lokomotiv, ki sta jih izdelovali tovarni Lokomotivfabrik Krauss & Co. v Linzu in Münchnu. Znano je, da so v Prekmurju vozile lokomotive s številkami 3, 4 in 5 z imeni Muki in Führer, zadnja med njimi pa je bila triosna lokomotiva, nasičenoparna tendrovka Kamenica št. 130, izdelana v omenjeni tovarni v Münchnu okoli leta 1900.24 Vagoni so bili klasični leseni gozdni vagoni, gipi in rame z lesenimi ročnimi zavorami, nevzmetenimi in maloštevilnimi kovinskimi deli. Na rame so naložili do 16 m³ polen, tehnični les do 8 metrov dolžine pa so nalagali na gipe. Lokomotive so vlekle 21

Gozdarski vestnik 1967, 320.

22

BRATÉ Tadej 1994, 99.

23

BRATÉ Tadej 1994, 98–100.

24

BRATÉ Tadej 1994, 98.

66


Delavci podjetja Našička okoli leta 1935. (Arhiv GML) A Našička cég munkásai 1935 körül. (GML Archívum)

vasútállomástól kiindulva a Feketeerdő felé, Dobronak és Kebeleszentmárton irányába. A későbbiek során a vasútpálya rendszerét lerövidítették és a megfelelő helyszínekre helyezték át. 1928/1929-ben egy újabb, 12 kilométeres elágazás épült Alsólendvától a Muraerdő felé, a Kerka, a Lendvavíz és a Mura folyók találkozása irányában, többnyire a Lendvavíz töltésén.23 Az Alsólendva környékén kiépített, viszonylag egyszerű és olcsó erdei vasútvonal teljes hossza a Našička társaság működési idején elérte a 42 kilométert, amely mozdonnyal történő vontatásra is alkalmas volt. Talpfának erdeifenyőt, valamint nem impregnált bükköt használtak, ezekre rögzítették a folyóméterenként 9,5 kilogramm súlyú síneket. A vonalon rendszerint három mozdony működött, az egyik mindig tartalékban volt. A használt mozdonyokat Našicéből szállították ide. Ha valamelyik generáljavításra szorult, akkor vasúton Našicéba szállították és másikat hoztak helyette. Egyelőre nem rendelkezünk pontos adatokkal arra vonatkozóan, milyen mozdonyok működtek Alsólendván. A Našička egykori dolgozóinak elmondása szerint és a fényképanyag alapján arra következtethetünk, hogy ezek egyszerű, háromtengelyű mozdonyok voltak, a meghajtásukhoz szükséges gőzt fatüzelésű kazán biztosította. Ezeket a hagyományos típusú erdei vasúti mozdonyokat a linzi és müncheni Locomotivfabrik Krauss & Comp. cég gyártotta. Közismert, 23

BRATÉ Tadej 1994, 98–100.

67


Delavci podjetja Našička na železniški postaji v Dolnji Lendavi okoli leta 1930. (Leo Roudi) A Našička cég munkásai az alsólendvai vasútállomáson 1930 körül. (Roudi Leo)

posebne pokrite vagone s kurivom (tenderje) in vagone za prevoz oglja. Na železnici so obratovale tudi drezine, in sicer ena bencinska in dve na nožni pogon. V zvezi z motorno drezino se je leta 1932 na gozdni progi med Radmožanci in Žitkovci primeril edinstven dogodek. Medtem ko so z drezino peljali gozdnim delavcem plačo, so zakrinkani napadalci pred drezino vrgli drog in tablo železniškega prehoda ter jo tako zaustavili. Razbojniki, ki jih nikoli niso izsledili, so ukradli torbo s 93.000 dinarji.25 Gozdni vlaki Našičke so vozili predvsem podnevi, ponoči le v posebnih primerih. Običajno sta vsak dan peljala dva vlaka v gozd in nazaj. Delalo se je od 4. ure zjutraj do 23. ure, ob nedeljah pa so delavci popravljali in vzdrževali lokomotive in vagone. Bili so slabo plačani, čeprav so delali v težkih razmerah. V 30-ih letih 20. sto­letja je pri družbi Našička delalo od 150 do 200 delavcev. Zaradi gospodarske recesije in slabih delovnih razmer so delavci leta 1937 organizirali štrajk, ki je trajal 8 dni, od 26. avgusta leta 1938 pa je 118 delavcev štrajkalo kar 46 dni.26

25

BRATÉ Tadej 1994, 99.

26

GÖNCZ László 2001, 196–198. SZOLARICS NAĐ Klára 2013.

68


hogy a Muravidéken a 3-as, 4-es és 5-ös számú, Muki és Führer nevezetű mozdonyok közlekedtek, az utolsó közülük pedig e g y h á r o m t e n g el y ű , Kamenica 130-as nevű, szerkocsis gőzmozdony volt, amelyet 1900 körül az említett müncheni üzemben gyártottak.24 A vagonok kézi fa­fék­ kel ellátott, ru­gózatlan, ke­ vés fémrészből álló ha­gyo­ mányos erdei favagonok, szekrényes- és pőrekocsik voltak. A szekrényesekre mint­egy 16 köbméter ha­ sábfa fért, a legfeljebb 8 mé­teres technikai szálfát pe­dig a pőrekocsikon szál­ lították. A mozdonyok von­t atták a fűtőanyagot szál­lító szerkocsikat és a szén­s zállító vagonokat. A vasúton hajtányok is Šumarski list 1930/7. Zagreb, 1930, 359. közlekedtek, éspedig egy benzines és kettő láb­haj­ tású. A motoros haj­tánnyal kapcsolatosan 1932-ben a Radamos és Zsitkóc közötti szakaszon rendkívüli eset történt. Miközben a hajtánnyal az erdei munkások bérét szállították, álarcos támadók egy oszlopot és a vasúti átjáró jelzőtábláját a sínekre fektették, amivel a járgányt megállásra kényszerítették. A rablók, akiket sosem sikerült elfogni, a 93.000 dinárt tartalmazó táskát lopták el.25 A Našička erdei vonatai általában nappal közlekedtek, éjszaka csak rendkívüli esetekben. Naponta rendszerint két szerelvény indult az erdőbe és vissza. Hajnali 4 órától 23 óráig dolgoztak, vasárnaponként a dolgozók a mozdonyok és a vagonok 24

BRATÉ Tadej 1994, 98.

25

BRATÉ Tadej 1994, 99.

69


Podjetje Našička, ki je v okolici Dolnje Lendave zgradilo skupaj okoli 42 kilometrov ozkotirne gozdne železniške proge in ob železniški postaji v mestu postavilo žago, je nadaljevalo s predelavo lesa vse do leta 1941, oziroma do ponovne priključitve območja Dolnje Lendave k Madžarski. Pravna likvidacija lesnopredelovalne družbe v Dolnji Lendavi se je zavlekla vse do leta 1943.27 Po drugi svetovni vojni gozdne železnice niso obnovili, obnovili so le žago v Dolnji Lendavi, les pa so začeli prevažati po cestah. Od nekdanje gozdne železnice družbe Našička v okolici Dolnje Lendave ni ostalo praktično ničesar, razen nekaj poraslih ostankov tras proge ter gozdnih cest, ki so jih zgradili na določenih odsekih gozdne železnice.28

27

KOKOLJ Miroslav 1984, 424–425.

28

BRATÉ Tadej 1994, 99.

↓ Model lokomotive JENBACH 732 v merilu 1:8. • JENBACH 732 mozdony modellje 1:8 arányban. (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj)

Tračnici gozdne železniške proge z okolice Lendave družbe Našička. (Leo ROUDI, Lendava) A Našička cég erdei vasútjának sínpárja Lendva környékéről. (ROUDI Leo, Lendva)

70


Delovna knjižica Josipa Gerenčerja iz Petišovcev za leti 1936 in 1937. (Arhiv GML) A petesházi Gerencsér József munkakönyve az 1936. és 1937. évre (GML Archívum)

javítását és karbantartását végezték. Noha nehéz körülmények között dolgoztak, rosszul fizették őket. Az 1930-as években a Našička társaság 150–200 dolgozót alkalmazott. A gazdasági recesszió és a rossz munkakörülmények miatt a dolgozók 1937-ben 8 napos sztrájkot szerveztek, 1938. augusztus 26-tól kezdődően pedig 118 dolgozó 46 napig sztrájkolt.26 A Našička vállalat, amely Alsólendva környékén összesen 42 kilométernyi keskeny nyomsávú erdei vasútvonalat, valamint a város vasútállomása közelében fűrésztelepet épített, egészen 1941-ig, Alsólendva környékének Magyarországhoz történő visszacsatolásáig végezte a fafeldolgozást. Az alsólendvai fafeldolgozó társaság jogi felszámolása pedig egészen 1943-ig húzódott.27 A második világháború után az erdei vasutat nem újították fel, csupán a lendvai fűrésztelep felújítása történt meg. A fát ezután közúton szállították. Az alsólendvai erdei vasútból napjainkra szinte semmi sem maradt meg, csak némi elgazosodott nyomvonalszakasz és erdei út, amelyet a nyomvonalon alakítottak ki.28

26

GÖNCZ László 2001, 196–198. SZOLARICS NAĐ Klára 2013.

27

KOKOLJ Miroslav 1984, 424–425.

28

BRATÉ Tadej 1994, 99.

71


Viri in literatura Források és irodalom Viri · Források • Alsó-Lendvai Hiradó. Vegyes tartalmu hetilap. Alsólendva, 1890. • Gozdarski vestnik 1967. Ljubljana, 1967. • Zalamegye. Társadalmi, közművelődési és gazdászati hetilap. Zalaegerszeg, 1890.

Literatura · Irodalom ANDÓ Gergely 2009 Egy eszme, ami máig hat. Negyvenéves az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció. In: Indóház. 2008. december – 2009. január. 120–122. BRATÈ Tadej 1994 Gozdna železnica Lendava-Bogojina. In: Gozdne železnice na Slovenskem. Ljubljana. 98–100. FARKAS Tamás 2012 Zalaegerszeg küzdelme a vasútért (1865–1890). In: Zalai Múzeum 20. Zalaegerszeg. 245–254. 2013

A zalaegerszegi vasút jelentősége működésének első évtizedeiben, 1890–1914. In: Zalai Múzeum 21. Zalaegerszeg. 147–158.

GÖNCZ László 2001 A muravidéki magyarság 1918–1941. Lendva. 196–198. 2006

Felszabadulás vagy megszállás? A Mura mente 1941–1945. Lendva.

HALÁSZ Imre 2001 Közlekedés, pénzügy, gyáripar. A kapitalizmus fejlődése Zalában a kiegyezéstől az első világháború végéig. In: VÁNDOR László (gl. ur./ főszerk.): Zala megye ezer éve. Zalaegerszeg. 167–173. KEPÉNÉ BIHAR Mária – LENDVAI KEPE Zoltán 2014 Lendavski dragulji in usode. Lendvai kincsek és sorsok. Poglavja iz zgodovine Lendave. Fejezetek Lendva történetéből. Lendava–Lendva. 72


KOKOLJ, Miroslav 1984 Prekmurski Slovenci od narodne osvoboditve do nacistične okupacije 1919–1941. Murska Sobota. KOVÁCS Attila 2003 Železnica v Dolnji Lendavi. Az alsólendvai vasút. In: ŠIMONKA Tanja (ur./szerk.): Dolnja Lendava v obdobju meščanstva 1867–1945. Az alsólendvai polgárosodás korszaka 1867–1945. Lendava–Lendva. 46–51. 2007

Agrarna reforma in kolonizacija na območju Dolnje Lendave med obema vojnama. In: Razprave in gradivo 2007/53–54. Ljubljana. 68–97.

2013

Az alsólendvai vasút. Dolnjelendavska železnica. In: KIRÁLY M. Jutka (ur./szerk.): Lendva 820 éve. 820 let mesta Lendava. Lendva–Lendava. 110–113.

KOVÁCS László (gl. ur./főszerk.) 1995 Magyar vasúttörténet I. Budapest. KUBINSZKY Mihály – GOMBÁR György 1989

Vasútállomások Magyarországon 1846-1988. Budapest.

KUBINSZKY Mihály – NAGY Tamás – TURÓCZY László 2009 Ez a vonat elment. Adatok és képek a régi magyar vasúti mellékvonalak történetéhez. Budapest. MAJDÁN János 1987 A „vasszekér” diadala. A magyarországi vasútépítés 1914-ig. Budapest. 1997

Helyiérdekű vasutak és kiépülésük a Dunántúlon. Budapest.

MAYER László – MOLNÁR András (ur./szerk.) 2008 1890. április 13. Alsólendva vasúti összeköttetést kap. Beszámoló a város határában folyó építkezésről. In: Források a Muravidék történetéhez. Szöveggyűjtemény. 2. kötet. 1850-1921. Szombathely– Zalaegerszeg. 130–133. 73


RUSTJA Karel 2010 Železniška proga skozi Lendavo. In: LINDUA 9–10. Lendava–Lendva. 81–93. SZIBLER Gábor 2011 A Zalabér–Sárvár–Répcevis(–Kőszeg) vasútvonal története a kezdetektől a megszűnésig. In: Honismereti Híradó 2011, 1–2. Sárvár. 3–83. SZOLARICS NAĐ Klára 2013 A Našička és a történelmi sztrájk. Zgodovinska stavka v Našički. In: KIRÁLY M. Jutka (ur./szerk.): Lendva 820 éve. 820 let mesta Lendava. Lendva–Lendava. 158–161.

Spominska pisemska ovojnica ob 90. obletnici železnice v Lendavi Filatelističnega društva Lendava, 1980. A lendvai vasút 90. évfordulója alkalmából kiadott emlékboríték, Lendvai Bélyeggyűjtők Egyesülete, 1980. (Franc KOREN, Lendavske Gorice • Lendvahegy)

74


Karbidna signalna železniška ročna svetilka. Vasúti karbid jelzőlámpa. (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj) (Evidenca • Bejegyezve: Železniški muzej Slovenskih železnic 3/2010-1)

75


Kazalo Pot, cesta, železna cesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Začetki zgodovine gradnje železnic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Železnice lokalnega interesa (HÉV) na Madžarskem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Vključitev Dolnje Lendave v železniški promet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Pomen železniške proge Ukk-Čakovec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Tovorni promet po letu 1952 in industrijski tir Nafte Lendava. . . . . . . . . . . . . . . 58 Gozdna železnica v okolici Dolnje Lendave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Viri in literatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Komplet lokomotivskih tablic (JŽ, Jugoslovanske železnice). (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj)

76


Tartalomjegyzék Út, műút, vasút. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 A vasútépítés történetének kezdetei. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 A helyi érdekű vasutak (HÉV) Magyarországon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Alsólendva bekapcsolása a vasúti közlekedésbe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Az Ukk–Csáktornya vasútvonal jelentősége . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Teherforgalom 1952 után és a lendvai Nafta ipari vágánya. . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Erdei vasút Alsólendva környékén. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Források és irodalom. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Mozdonyrendszámtábla (JŽ, Jugoslovanske železnice). (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj)

77


Sklepna luč na železniški kompoziciji. A vasúti szerelvény véglámpája. (Mitja VAUPOTIČ, Anej VAUPOTIČ, Mestni Vrh, Ptuj)

78


Objavo knjige so omogočili A könyv kiadását támogatták


LYNDVAMUSEUM 16 Založila in izdala • Kiadó Galerija-Muzej Lendava • Lendvai Galéria és Múzeum Bánffyjev trg 1 • Bánffy tér 1, 9220 Lendava • Lendva, Slovenija • Szlovénia www.gml.si Zanjo • Felelős kiadó Dubravko BAUMGARTNER Knjiga je prevedena iz madžarščine. A könyv magyar nyelven íródott. Prevod • Fordítás Kadencia Kft. Lendva (v slovenščino • szlovén nyelvre) Zoltán LENDVAI KEPE (v slovenščino • szlovén nyelvre) Jezikovni pregled • Nyelvi lektorálás Nándor BÖRÖCZ (madžarščina • magyar) Mária KEPÉNÉ BIHAR (madžarščina • magyar) Olga PAUŠIČ (slovenščina • szlovén) Grafično oblikovanje • Grafikai tervezés GRAFOP, Peter ORBAN, s.p. Fotografije • Fényképek Dubravko BAUMGARTNER Zoltán LENDVAI KEPE Tisk • Nyomda DigiFot, Lendava Naklada • Példányszám 150 Lendava • Lendva, 2020

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656.2(497.4Lendava)(091) 625.1(497.4Lendava)(091) LENDVAI Kepe, Zoltán Poglavja iz zgodovine železnice v Lendavi = Fejezetek Lendva vasúttörténetéből / Lendvai Kepe Zoltán ; [prevod Kadencia, Zoltán Lendvai Kepe ; fotografije Dubravko Baumgartner, Zoltán Lendvai Kepe]. - Lendava : Galerija-Muzej = Lendva : GalériaMúzeum, 2020. - (Lyndvamuseum ; 16) ISBN 978-961-6695-31-2 COBISS.SI-ID 13157635


Lendvai Kepe Zoltán

LY N D VA M U S E U M 16

© 2020, Galerija-Muzej Lendava • Galéria-Múzeum Lendva

LY N D VA M U S E U M

16

Poglavja iz zgodovine železnice v Lendavi Fejezetek Lendva vasúttörténetéből

Na naslovnici / A borítón Železniška postaja Dolnja Lendava. Razglednica, okoli leta 1908. Alsólendva vasútállomása. Képeslap, 1908 körül. (VIDA István)

Profile for Galerija-Muzej Lendava / Galéria-Múzem Lendva

LYNDVAMUSEUM 16  

Lendvai Kepe Zoltán: Poglavja iz zgodovine železnice v Lendavi / Fejezetek Lendva vasúttörténetéből

LYNDVAMUSEUM 16  

Lendvai Kepe Zoltán: Poglavja iz zgodovine železnice v Lendavi / Fejezetek Lendva vasúttörténetéből

Profile for gmlendava
Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded