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3 Digo eu

O diesel, catrapumba! São muitos os amigos e leitores, quer de viva voz, quer através das redes sociais que me perguntam qual vai ser o futuro do seu carro a diesel. Um amigo meu tem um e afirma, renitente, que não troca o seu “querido“ diesel, pelo último modelo elétrico, híbrido, de nitrogénio, de energia nuclear ou o carro dos Flintstones, seja lá o que for que lhe queiram vender. Curiosamente, este meu amigo é um velho e consciente defensor do ambiente. Separa o lixo para reciclagem, vai para o trabalho de bicicleta e até é capaz de - já o vi fazer - confrontar um qualquer imbecil que deite beatas ou lixo pela janela do carro. Fica possesso. E diz, que mesmo que aumentem o IUC, o combustível, o seguro, que o obriguem a levar uma caveira no para-brisas, uma faixa a dizer “Perigo de Morte” ou o proíbam de circular em certas zonas, não se desfaz do seu diesel. E eu acredito, porque este meu amigo sempre foi um grande teimoso. E mais, diz que não está para carregar com os erros daqueles que há meiadúzia de dias nada contavam sobre as maldades do diesel. E aqui meus amigos, até dou o braço a torcer. Mas a questão fundamental, ou melhor, a elação que podemos tirar é que a maioria dos automobilistas estão informados, quer pelos meios generalistas, como pela imprensa especializada, e estão fartos desta diabolização do diesel. Não sei qual é a percentagem de portugueses que acredita que o diesel contamina mais ou menos que a gasolina, ou qual a percentagem de portugueses que concorda ou não

de futuro continuarão a chegar mecânicas a diesel...fabulosas!

com a proibição da circulação dos diesel nas cidades mas, o cerco está apertarse. 11 cidades europeias, incluindo Madrid e Paris, prometem que vão proibir a entrada deste tipo de veículos já em 2025. Até lá ainda muita água vai correr por baixo da ponte, mas está tudo acontecer muito rapidamente. O que é certo é que, quer se goste, quer não, o mercado automóvel vive um processo de grande transformação e a venda de veículos a diesel cai para mínimos históricos.

tantos carros a gasolina no parque de imprensa, já para não falar dos híbridos e dos 100% elétricos.

Além disso, tudo aponta para que, entre os planos do Executivo, o tratamento fiscal que favorece os diesel vai acabar e aumentar – ainda mais - os impostos sobre o gasóleo e sobre os veículos mais poluidores. Nos países nórdicos o diesel já é mais caro que a gasolina.

Recordo que no salão de Paris, observei muitas marcas posicionarem-se em defesa de uma tecnologia que progrediu como muito poucas, reduzindo determinado tipo de emissões em mais de 90%. E, a sua mensagem era muito clara: de futuro continuarão a chegar mecânicas a diesel...fabulosas!

Curiosamente, ainda não há muito tempo, o Relações Públicas de uma marca confessou que nunca pensou ter

De qualquer maneira, o diesel ainda tem um longo caminho pela frente, pelos menos, assim crê uma boa parte da industria automóvel que prevê um decréscimo da procura por motores a diesel na ordem dos 20 a 25% que, no fundo, é a proporção dos utentes que necessitam “de verdade” de um diesel por razões práticas e económicas.

por Manolo


Suzuki Vitara

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Prenda de aniversário Por ocasião do 30º Aniversário, a Suzuki presenteou o Vitara, o seu modelo topo de gama, com novo restyling. O icástico Vitara, recebe uma excelente prenda de aniversário: um novo motor e um novo visual. Estivemos na apresentação internacional do “novo” Suzuki Vitara e podemos avançar que esta quarta edição reestilizada do Vitara se bem que mantém alguns dos seus genes, tem muito pouco do off-road rústico que conhecemos.

A começar pelos motores, a Suzuki guardou na gaveta a proposta diesel. Uma tendência quase em uníssono das marcas. O fabricante japonês, aposta nos motores a gasolina: o dinâmico 1.0 Boostrjet de 111 cv (que equipa o Swift, conforme pode ler nesta edição) e também o 1.4, a proposta mais arrojada com 140 cv. Qualquer um destes motores pode ser associado a uma caixa manual de cinco ou de seis velocidades ou uma caixa automática pilotada de seis velocidades. No portfólio ainda podemos encontrar a opção 4x4, ou seja, opções de tração dianteira ou 4x4 com o simpático e eficiente sistema AllGrip da Suzuki, disponível no nível de equipamento GLE e GLX, deixando de fora o GL.


7 SUV urbano ou compacto? É difícil de catalogar o Vitara à primeira vista. O crossover japonês parece realmente menor do que parece: com 4,17 m, coloca-se dentro da média: 5 cm mais comprido que o Captur, e 10 cm menos que o Fiat 500X. Em termos de personalização, o Vitara posiciona-se entre as duas estrelas do segmento. Além da cor opcional, oferece oito combinações possíveis com pintura biton e cinco cores metalizadas. Disponibiliza ainda tons sólidos, branco superior e vermelho Bright. Especialmente a bordo, os benefícios

aumentam um pouco. Como um bom veiculo japonês, o Vitara beneficia de um generoso equipamento geracional básico. No nível de equipamento GLX, simplesmente, integra todos os equipamentos disponíveis no catálogo da Suzuki: bancos em couro, painel táctil de 7 polegadas multifunções com GPS, compatível com os sistemas

O icástico Vitara, recebe uma excelente prenda de aniversário: um novo motor e um novo visual.

O Suzuki Vitara já não é o off-road rústico de outros tempos, mas é detentor de um sistema AllGrip (4x4), muito eficaz.


A atmosfera é inequivocamente Suzuki: não surpreende, mas também não desilude.

Apple CarPlay, Android AutoTM y MirrorLinkTM, câmera de visão traseira, controlo de velocidade adaptável, alerta de travagem de emergência e ainda faróis 100% LED. Não falta nada. Em termos de tecnologia, a evolução passa pela melhoria das propostas ao nível da segurança activa. Para além do aviso da saída de faixa de rodagem, o sistema DSBS (Dual Sensor Brake Support) já nosso conhecido, passam a estar disponíveis um sistema de leitura da sinalização vertical, o detector de ângulo morto, o alerta de cruzamento e o cruise control adaptativo com detecção de peões. A atmosfera é inequivocamente Suzuki:

não surpreende, mas também não desilude. Nota-se uma evolução dos materiais do habitáculo, no entanto, predomina os rígidos e ocos. E, tem que se dizer, se pretende adquirir um carro deste segmento de forma racional, este Suzuki Vitara não pode ficar fora da sua consulta. Oferece um posição elevada de condução o que é óptimo. E como os

painéis das portas são finos, traduz-se numa boa habitabilidade, quer à frente, quer atrás. Sem esquecer a bagageira de 375 litros, uma das maiores do segmento.

É difícil de catalogar o Vitara à primeira vista.


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Conduzimos a versão 1.4 de 140 cv Conduzimos o Suzuki Vitara durante pouco mais de 120 km. Não foi um ensaio, nem era esse o objetivo. Estávamos numa apresentação à imprensa, era o primeiro contacto com o carro e, como jornalistas, cabe-nos transmitir e divulgar a oferta do fabricante. O ensaio, esse, fica para outras núpcias.

No entanto, um aspecto ficou-nos muito claro: o pequeno turbo 1.4, de 140 cavalos, surpreende com a capacidade de resposta. Deve ser dito, que os 220 Nm de binário máximo ficam disponíveis sem qualquer inércia às 1500 rpm e que a caixa de velocidades de 6 relações está muito bem escalonada. Mais uma vez, estamos perante uma boa relação peso/ potência que elimina a necessidade de um motor maior.


A nossa opinião: Andamos pouco mais de 120 km com o Vitara. É pouco para tirar ilações mas as perspectivas parecem-me muito interessantes. Com o seu design dinâmico e os pequenos motores a gasolina 1.4 de 140 cv (4 cilindros) ou 1.0

de 111cv (3 cilindros), o Vitara posicionase na senda do sucesso, proporcionando sensações de condução dinâmicas sem precedentes na classe. O equilíbrio não é perfeito, mas o prazer de condução está presente e isso é o que conta!

Vamos esperar pela oportunidade de o ensaiar à “séria” e esclarecer todas as dúvidas que nos ficaram.

o pequeno turbo 1.4, de 140 cavalos, surpreende com a capacidade de resposta das suas potencialidades.

Preços (com campanha de lançamento) VITARA MC2018 5dr 1.0T 5MT GL 2WD WLTP

VITARA MC2018 5dr 1.0T 5MT GLE 2WD WLTP

VITARA MC2018 5dr 1.0T 6AT GLE 2WD WLTP

VITARA MC2018 5dr 1.0T 5MT GLE 4WD WLTP

VITARA MC2018 5dr 1.0T 6AT GLE 4WD WLTP

VITARA MC2018 5dr 1.4T 6MT GLE 2WD WLTP

VITARA MC2018 5dr 1.0T 6AT GLX 2WD WLTP

VITARA MC2018 5dr 1.4T 6MT GLX 4WD WLTP

VITARA MC2018 5dr 1.4T 6MT GLX 4WD SR WLTP

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PVP

19 010

20 869

22 803

23 390

25 208

24 013

26 214

28 442

30 730

Campanha Lançamento

1 300

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1 300

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1 300

1 300

PVP com Campanha

17 710

19 569

21 503

22 090

23 908

22 713

24 914

27 142

29 430

Emissões CO2 (gr/km) - NEDC


24 a 26 maio 2019 Grândola

NAVEGAÇÃO POR EXCELÊNCIA Grândola Aventura

Prepara-te. Chegou a vez de navegares à tua maneira!

Pedido de informações: manoloexpedition@icloud.com


MINI Cooper S

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15 Espírito de evasão

Novo MINI Cooper S E Countryman ALL4 o primeiro híbrido plug-in da Mini Lançado em 2010, o Countryman, não é apenas o primeiro Mini de 5 lugares, nem o primeiro Mini SUV é, sobretudo, o primeiro SUV urbano da categoria Premium. Ao cabo de seis anos de carreira, a segunda geração do Countryman muda tudo, sem parecer. Mais longo, mais habitável, afasta-se de fininho do segmento de veículos da cidade para jogar no campo dos compactos. Terá argumentos suficientes para provocar a nova concorrência? A BMW anunciou que até 2025, os motores híbridos e eléctricos serão responsáveis por um quarto das vendas

... é óbvio que é na estrada que melhor conhecemos as sensações do Countryman e a mensagem é muito clara: não é por ser mais ecológico que o Mini desiste do seu carácter! Aliás, a mecânica não é desconhecida: um pequeno motor de três cilindros 1.5 turbo com 136 cv debaixo do capô, combinado com um motor elétrico, colocado na traseira do carro, de 88cv.

das marcas do grupo. Na Mini, o primeiro a lançar o ataque é o SUV. Quando tivemos o primeiro contacto com o Mini Countryman, ficou muito claro que a Mini quer reforçar o seu espírito de evasão. O novo Countryman mantém o ADN do seu antecessor, com a grelha e as ópticas de grandes dimensões. No entanto, é visível, que a Mini quer afirmar o seu estilo aventureiro, especialmente nesta versão ALL4, com tecnologia híbrida Plug-In, barras de tejadilho e rodas grandes de 18 polegadas e uma tenda (Autohome) para duas pessoas no tejadilho. Não podia cair em melhores mãos!

O Countryman conta, simplesmente, com o sistema híbrido (invertido) do BMW superdesportivo i8! Menos poderoso, claro: 224 cv, mesmo assim.


MINI Cooper S E Countryman ALL4 De facto, o novo Countryman, já não é tão pequeno como era, é ágil, confortável e move-se bem, quer nos meios urbanos, quer nos trilhos de terra, desde que estes não sejam radicais. À primeira vista, é, essencialmente, no perfil que percebemos que algo mudou, mas sem saber bem o quê. Parece mais magro, pura Ilusão de óptica? É um facto. O Countryman está mais comprido 20cm, chegando aos 4,30m. Enorme. Sobe uma categoria e junta-se à nova concorrência: Audi Q2, VW Tiguan, Seat Ateca, Mercedes GLA...

Visualmente, mantém a curta e característica projeção frontal. Os cerca de 20 cm de alongamento fazem a diferença, na outra extremidade. Cerca de 7,5 cm beneficiam a distância entreeixos e os restantes 12 cm são atribuídos à saliência da traseira. É um pouco menos encorpado, especialmente, por que perdeu 4 cm em altura mas isso, até lhe fica bem.

Na Reserva Natural do Estuário do Tejo, de Countryman O nosso ensaio levou-nos às marinhas de Vasa-Sacos, através da Estrada Nacional que liga Porto Alto a Alcochete. Tomamos a direção do lugar de Bate Orelhas e aventuramonos pela floresta, campos agrícolas ribeirinhos, até às salinas, zona onde só é permitida o acesso a vigilantes, equipas de investigação científica e outros devidamente autorizados, que foi o nosso caso, para visitar um das zonas húmidas mais importantes da Europa, sobretudo pela avifauna.

O estuário do Tejo tem um papel fundamental do ponto de vista ecológico e económico, uma vez que nele se concentra todo o material biológico arrastado ao longo do curso do rio, o que transforma o estuário numa zona extremamente rica em seres vivos e de importância fundamental no povoamento da costa marítima.

1. As contagens regularmente efetuadas indicam que invernam nesta Reserva Natural mais de 10.000 anatídeos e 50.000 limícolas, das quais se destaca o alfaiate Recurvirosta avosetta. Muitas outras espécies atestam igualmente a riqueza biológica e o valor para a Conservação da Natureza desta região, nomeadamente o flamingo Phoenicopterus roseus, o gansobravo  Anser anser, o pilrito-de-peitopreto  Calidris alpina  e o milherango ou maçarico-de-bico-direito Limosa limosa. 

2. ...embora desfrute de um nova base mais sofisticada, continua a proporcionar as sensações únicas de condução de um Mini.

1.

2.


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O valor biológico do estuário traduzse na produção de nutrientes minerais e orgânicos de que depende grande parte da vida nas águas adjacentes, estuarias e costeiras; na assimilação de detritos resultante da sua capacidade de autodepuração, por tratamento terciário, que atua na remoção e reciclagem de nutrientes inorgânicos; na manutenção dos ciclos do azoto e do enxofre. Além de todos estes valores, há ainda a assinalar a sua importância como habitat de aves migradoras, que, por sua vez, são um precioso valor natural

indicador das condições do ambiente e fatores importantes no equilíbrio dos ecossistemas agrícolas de maior produtividade. A este respeito, importa dizer que o estuário do Tejo recebe durante o inverno cerca de 75% de toda a população de Recurvirostra avosetta  (alfaiate) invernante na Europa, além de concentrações internacionalmente importantes de outras espécies de aves aquáticas. A Reserva Natural do Estuário do Tejo abrange uma área de 14.416,14 ha, que inclui uma extensa superfície de águas

estuarinas, campos de vasas recortados por esteiros, mouchões, sapais, salinas e terrenos aluvionares agrícolas (lezírias). Insere-se na zona mais a montante do estuário, distribuindose pelos concelhos de Alcochete, Benavente e Vila Franca de Xira e não excedendo os 11 m de altitude e 10 m de profundidade. Nas margens do estuário desenvolvese o sapal, cuja comunidade florística vive sob a influência das águas trazidas pela maré. Região de grande produtividade a nível de poliquetas,


moluscos e crustáceos, constitui autêntica maternidade para várias espécies de peixes, como é o caso do linguado e do robalo. Dentre as espécies sedentárias tipicamente estuarinas salientam-se o caboz-de-areia e o camarão-mouro. Para peixes migradores como a lampreia, a savelha e a enguia o Tejo é local de transição entre o meio marinho e o fluvial. No entanto, é a avifauna aquática que atribui ao estuário do Tejo o estatuto da mais importante zona húmida do País e uma das mais importantes de Europa. Com efeito, os efetivos de espécies invernantes chegam a atingir cerca de 120.000 indivíduos. As contagens regularmente efetuadas indicam que invernam nesta Reserva Natural mais de 10.000 anatídeos e 50.000 limícolas, das quais se destaca o alfaiate Recurvirostra avosetta. Muitas outras espécies atestam igualmente a riqueza biológica e o valor para a Conservação da Natureza desta

é a avifauna aquática que atribui ao estuário do Tejo o estatuto da mais importante zona húmida do País e uma das mais importantes de Europa região, nomeadamente o flamingo Phoenicopterus roseus, o gansobravo Anser anser, o pilrito-de-peitopreto Calidris alpina e o milherango ou maçarico-de-bico-direito Limosa limosa. O alfaiate  Recurvirostra avosetta  foi a espécie adotada como símbolo da RNET devido à importância internacional dos seus efetivos invernantes no estuário do Tejo. Recentemente foi detetada a sua nidificação esporádica na área da Reserva Natural para além de ser cada vez mais frequente no sul do país.


19 A Mini à conquista de novos horizontes Como o leitor já deve ter entendido, os grandes beneficiados deste novo Countryman são os bancos traseiros e o porta-bagagens. Não tenho grandes dúvidas, o Countryman é o mais prático, o mais confortável e o mais seguro dos Minis. Ou seja, é um Mini de família! Deduzo que o construtor ouviu os clientes que exigiam mais espaço a bordo. Junto com o alongamento, o habitáculo também

cresceu, o que veio beneficiar diretamente os assentos traseiros onde 3 passageiros podem viajar confortavelmente. Especialmente, porque as costas do bancos 40/20/40 se podem inclinar de forma independente para assegurar maior conforto. Mas, o que vai fazer inveja aos antigos proprietários do “Homem do Campo” é o aumento da bagageira em 100 litros

perfazendo um volume total de 450 litros. Em termos de modularidade, as notícias também são muito boas: o Countryman mantém o seu assento traseiro deslizante em 13cm, que depois de dobrado, pode expandir o espaço para 1.390 litros, mais 220 litros que antes! Nos assentos dianteiros, as evoluções são mais práticas do que óbvias. O

a segunda geração do Countryman muda tudo, sem parecer...

design do painel evoluiu com uma nova inserção transparente que percorre o painel ao longo de todo o seu comprimento mas, continuamos dentro da atmosfera Mini com o inevitável sistema multimédia central de forma arredondada, lembrando o contador da carrinha Mini (a primeira Countryman com os inesquecíveis frisos em madeira) do meu Tio Joaquim, da década de “60”, do século passado. De facto, o fabricante tem puxado pelos galões para garantir o posicionamento premium do Countryman, seja na aparência, detalhes dos acabamento, seja nos equipamentos.

A bordo, nada ou quase muda em comparação com o Countryman comum.


A plataforma do BMW X1 De facto, o Countryman recebe uma grande evolução, porque muda de plataforma. Agora partilha a plataforma com o BMW 2 Series Active Tourer e o X1 e recupera o motor híbrido recarregável 225xe. Durante este ensaio, tivemos oportunidade de usufruir das capacidades off road do nosso modelo equipado com a tração All4, num percurso turístico até às marinhas de Vasa-Sacos, na Reserva Natural do Estuário do Tejo.

Trilhos enlameados, caminhos em mal estado, sem serem radicais, tirando o máximo prazer da condução, apreciando tranquilamente a paisagem, o comportamento (e resistência) do nosso Countryman. Sem sobressaltos. Com pneus de estrada e com a tração All4 da Haldex, em condições normais, 100% da tração manifesta-se nas rodas dianteiras, manifestandose com a tração total só em caso de necessidade, que é quando a força é transmitida para as rodas traseiras, até 100% (pontualmente). É pouco provável que o proprietário do Countryman, submeta o seu Mini por

estes caminhos. Não sabe o que perde. Uma família num Countryman pode interagir com a natureza em pleno, em silêncio, atravessando um percurso de um Parque Natural, em modo elétrico (Condução elétrica a velocidades de até 125 km/ h com uma autonomia até 42 km, que na verdade são 30 a 35km).

A maioria dos clientes, portanto, optará por esta versão All4 simplesmente porque oferece um condução tranquila em estradas escorregadias, ou simplesmente, para se divertir com o novo “Country Timer” que regista o tempo gasto em off-road e ilustra de uma forma divertida, com uma espécie de osciloscópio, as representações mais ou menos radicais do Mini!


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As sensações Mini Mas, é óbvio que é na estrada que melhor conhecemos as sensações do Countryman. E a boa noticia é: embora desfrute de um nova base mais sofisticada, ainda proporciona as sensações únicas de condução de um Mini, ou seja, uma fibra dinâmica inimitável marcada por uma posição

de condução em linha reta, muito clara, e com um comportamento correto. Além disso, e deve ser dito, nunca o Countryman proporcionou tanto conforto e estabilidade. A bateria de íons de lítio, por sua vez, é instalada sob o assento traseiro para

uma equilibrada distribuição do peso. Um ponto negativo: a bateria amputa 45 litros do volume da bagageira. Além disso, nesta versão eléctrica, os assentos traseiros elevados reduzem um pouco a altura ao tecto, assim como o banco traseiro, ao contrário da versão convencional, não permite deslizar o banco para modular o espaço. Nada que seja perturbador.


Sensações eléctricas A bordo, nada ou quase muda em comparação com o Countryman comum. Na versão plug-in, o botão de arranque surge em amarelo, o conta-rotações transforma-se num indicador de carga e aparece um selector do modo de condução. O modo “Auto eDrive” ativado de forma predeterminada gere de forma excelente o sistema híbrido ao proporcionar um

A tomada de carga – de gosto questionável - está escondida sob uma escotilha lateral. Na verdade, apenas os distintivos amarelos ladeados “traem” o motor a gasolina. Na moldura, o amarelo representa a cordo híbrido da Mini

funcionamento 100% eléctrico até uma velocidade de 80km/h. O modo “Maxi eDrive” favorece a operação o 100% até uma velocidade de 125 Km/h. Por ultimo, o modo “Save battery” é usado para recarregar a bateria como o motor a gasolina e/ou manter o nível de carga em 90%

Não tenho grandes dúvidas, o Countryman é o mais prático, o mais confortável e o mais seguro dos Minis.

À primeira vista, o silencio de andar a bordo de um Mini menos “expressivo”, é surpreendente. A caixa de 6 velocidades é macia. A recuperação de energia cinética é discreta. E o sistema híbrido é capaz de explorar a navegação para determinar, na melhor das hipóteses, a melhor fonte de energia a usar. E na prática, é muito interessante

duplamente: permite fazer a pequena jornada “casa / trabalho” no modo Max e Drive, sem consumir uma única gota de gasolina. A mini anuncia um consumo testado de 2,1 l por cada 100 Km e 49 g/Km de CO2. A nossa média foi ligeiramente superior (5,3 l/100 km).


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O Mini Countryman move-se bem no campo, desde que os trilhos nĂŁo sejam muito radicais.

...AlĂŠm disso, e deve ser dito, nunca o Countryman proporcionou tanto conforto e estabilidade.


Espírito de evasão Para reforçar o espírito de evasão, a Mini surpreendeu o mercado com um novo acessório que dá muito jeito para uma escapadinha a dois: a Autohome, um tenda que se transporta e monta sem

dificuldades e... sem a tirar do tejadilho do Countryman. Começando pela montagem, a Autohome é montada nas barras do tejadilho integradas de série e apenas necessitam de duas barras transversais à venda nas lojas da marca. A tenda tem o formato sanduiche quando está fechada e a sua montagem prima pela simplicidade: basta soltar

os dois fechos e 4 amortecedores de gás elevam o tecto à altura de 94 cm. De dentro retira-se uma escada de alumínio que depois de desdobrada, serve para aceder ao interior da tenda. As dimensões da tenda são 2,1m x 1,3m, tem um colchão de alta densidade, alberga duas pessoas,confortavelmente. O tecto rígido garante a estrutura que é á prova de água.

Já é possível acampar no tejadilho de um MINI. O fabricante alemão e a italiana Autohome, criaram, conjuntamente, um tenda de tejadilho para o Countryman. Pode ser adaptada às preferências do cliente, tem espaço para duas pessoas e inclui um colchão, duas entradas e duas janelas, com rede anti-mosquitos e um luz LED, com bateria. A boa noticia é que ela monta-se sozinha; basta libertar os fechos de segurança. Como não há bela sem senão, a má noticia é o preço: a partir dos 2500 Euros.


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Características técnicas MINI Cooper S E Countryman ALL4 Motor Tipo – gasolina: TwinPower Turbo, 3 cilindros a gasolina, injeção (combustão); motor elétrico síncrono Cilindrada: 1499 cm3 Potência máxima (cv/rpm): 224 (combinada); 136 cv (gasolina) + 88 cv (elétrico) Binário máximo (Nm/rpm): 385 (combinado)

Distância entre eixos (mm): 2670 Peso (kg): 1660 Capacidade da bagageira (l): 405 / 1275 (c/ bancos rebatidos) Pneus (fr/tr): 225/50 R18

Transmissão, direção, suspensão e travões Transmissão e direção: integral, com caixa automática de 6 velocidades Steptronic; pinhão e cremalheira Suspensão (fr/tr): Tipo McPherson/ Multilink Travões (fr/tr): Discos ventilados/Discos

Destaques do equipamento de série: ¬ Sistema de navegação Mini 6,5” ¬ Caixa automática Steptronic de 6 velocidades ¬ Faróis Full LED adaptativos ¬ Manutenção incluída. 5 Anos ou 80.000 km ¬ Garantia de bateria 6 Anos ou 100.000 km

Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 6,8s Velocidade máxima (km/h): 198 Km/h (125 em modo elétrico) Consumos Extra-urb/urbano/misto (l/100 km): ND/ ND/2,1 e 13,2 kWh (elétrico) Emissões de CO2 (g/km): 49

Na versão plug-in, o botão de arranque surge em amarelo, o conta-rotações transforma-se num indicador de carga e aparece um selector do modo de condução.

Dimensões e pesos Comprimento em abono/largura/altura (mm): 4299/1822/1559

O modo “Maxi eDrive” favorece a operação o 100% até uma velocidade de 125 Km/h.

Preço: a partir de 39.350 Euros

O modo “Auto eDrive” ativado de forma predeterminada gere de forma excelente o sistema híbrido ao proporcionar um funcionamento 100% eléctrico até uma velocidade de 80km/h.

www.mini.pt


Jaguar E-Pace 2.0 D

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Jaguar E-Pace 2.0 D Devido ao sucesso do F-Pace, era previsível que a Jaguar rapidamente lhe desse um irmãozinho, aproveitando, desde logo, a plataforma do seu primo Range Rover Evoque. Dinâmico, não tão confortável, o E-Pace é bem sucedido, tem um design exterior fantástico, mas é caro. Este E-Pace não é propriamente uma novidade, mas só agora chegou às nossas mãos para ensaio. Fazer um ensaio à séria, é pegar no carro percorrer mais de 1000 km, adaptarmo-nos e experimentar todo o tipo de piso, retas

e curvas, molhado e seco, para avaliar, realmente, os seus aspectos dinâmicos. Foi o que fizemos com o novo E-Pace 2.0, com motor diesel e 180 cv de potência. Demos-lhe bem! Eixo dianteiro incisivo, direção não muito assistida para sentir o nível de aderência e a traseira aparafusada ao solo, este inglês dá prazer a conduzir, é muito eficiente no betume seco, mesmo quando as curvas são apertadas. Se este E-Pace se mostra mais dinâmico que o seu primo Range Rover Evoque, de


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onde recebe a plataforma ligeiramente evoluída (distância entre eixos alargada em 2 cm e traseira multilink), em termos de conforto, é penalizado. O que é um bocado embaraçoso para um veículo cuja primeira vocação é a família. A suspensão pilotada (regulável) integra só as versões de 240 cv a diesel e 300 cv a gasolina. As enormes barras estabilizadoras - necessárias para garantir a estabilidade desta engrenagem pesada e alta – geram movimentos corporais transversais, em estradas em mau estado. Este carácter quase “desportivo” também sofre com

o ruído de rolamento significativo em asfalto, sobretudo, em pisos granulares. A aparência acima de tudo: parece ter sido a maior preocupação da Jaguar ao projetar o E-Pace. E, se este pequeno SUV não carece de elegância, tropeça num

capitulo vital, o do conforto. Com duras suspensões, sacrifica a qualidade de vida diariamente, em troca de uma condução mais emotiva.

o E-Pace é bem sucedido, tem um design exterior fantástico, mas é caro.


Jaguar E-Pace 2.0 D

Um verdadeiro Jaguar debaixo do capô Em abril de 2017, a Jaguar inaugurou o fabrico do seu primeiro motor a gasolina Ingenium, no Centro de Produção de Motores (EMC) ,em Wolverhampton na Inglaterra. Seguiram-se os blocos a diesel de 4 cilindros e 2 Litros de cilindrada. Esta nova família Ingenium beneficia em pleno do know-how da Jaguar em termos de motorizações. Construídos em alumínio, os motores Ingenium apresentam-se como eficientes e suaves, graças ao nível de fricção e temperaturas optimizadas.

O novo turbo diesel 2.0 L Ingenium de 180 cv move sem dificuldade este “menino” SUV, graças aos seus 430 Nm de binário disponível a partir das 1750 rpme uma caixa automática de 9 velocidades, nem sempre responsiva. Também teríamos apreciado que a Jaguar atenuasse um pouco mais o ruído dos 4 cilindros, especialmente a velocidades baixas ou durante a aceleração. Isto permitia a toda a família desfrutar de um habitáculo suficientemente espaçoso para 4 passageiros, assim como está bem dotado de espaço para bagagem e armazenamento lateral. Especialmente, porque os materiais usados são bem mais cuidados do que nos recentes XE e XF.

o E-Pace é bem sucedido, tem um design exterior fantástico, mas é caro.


31 Amplamente conectado A impressão de dominar a estrada é reforçada com boa visibilidade para a frente, aliás, pareceu-me que a posição de condução está bastante alta, mesmo depois de ajustar ao máximo para baixo. O mesmo já não se pode dizer da visibilidade à retaguarda, onde o melhor é confiar nas várias câmaras, durante as manobras. Gostei, particularmente, do habitáculo. A apresentação é decididamente desportiva, com um painel inspirado no F-Type. A consola central, inclui uma barra

de suporte do lado do passageiro, que define a linha imaginária do espaço para o condutor. Não é novo mas gosto disto. Os acabamentos são muito elegantes com os assentos em couro e com pesponto.

intuitivo e ergonómico. O E-Pace também oferece conectividade moderna com várias portas USB e um hot-spot 4G Wifi para até oito dispositivos.

Saudamos, igualmente, a ergonomia bem conseguida graças ao painel táctil de 10 polegadas, grande e sensível, widescreen 21:9, complementada por teclas de acesso direto para a climatização. O sistema de infoentretenimento, standard em todos os modelos, é bastante

Construídos em alumínio, os motores Ingenium apresentam-se como eficientes e suaves...

O que gostámos mais: Design exterior Ergonomia Apresentação interior Bagageira espaçosa Performances Equipamentos

O que gostámos menos: Algum desconforto Preço Peso penalizador Visibilidade traseira Insonorização


A Jaguar exibe no canto inferior do parabrisas, uma imagem com a pequena cria Jaguar a seguir os passos da mãe. Uma analogia ao pequeno SUV que segue os passos da família.

Equipamento de série da versão ensaiada Preço desde: 67.749,00 Euros Preço da versão ensaiada: 70,332.42 Euros

PACKS ¬ Connect Pro Pack

¬ Limpa-para-brisas com sensor de chuva ¬ Anagrama e leaper da Jaguar

EQUIPAMENTO EXTERIOR ¬ ¬ Tampa da bagageira manual ¬ Grelhas laterais Chrome Grelha Grained Black com moldura ¬ Chrome ¬ Para-choques na cor da carroçaria ¬ Frisos das portas Grained Black Espelhos aquecidos com antiencandeamento, recolha elétrica ¬ e iluminação de aproximação Vidros elétricos com abertura/ fecho de um toque e sistema ¬ antientalamento ¬ Faróis automáticos ¬ Luz(es) de nevoeiro traseira(s) ¬ Vidro traseiro com desembaciador

JANTES E OPÇÕES ¬ Sistema de reparação de pneus ¬ Sistema de Monitorização da Pressão dos Pneus (TPMS) EQUIPAMENTO INTERIOR ¬ Bagageira com fita lateral elástica ¬ Luz da bagageira ¬ Dispositivos de fixação de bagagem da bagageira ¬ Suporte(s) na bagageira ¬ Rede de armazenamento da bagageira ¬ Ar Condicionado Automático de Duas Zonas ¬ Caixa central da consola central

¬ Dois suportes para copos dianteiros com tampa ¬ Consola central com apoio de braço ¬ Palas para o sol com espelhos de cortesia iluminados Indicador de ¬ temperatura exterior ¬ Grelhas de ventilação da segunda fila ¬ Proteções das embaladeiras metálicas com anagrama Jaguar Iluminação interior ¬ Manómetros analógicos com ecrã TFT central ¬ Espelho retrovisor interior com antiencandeamento automático BANCOS E ACABAMENTOS INTERIORES ¬ Bancos da segunda fila rebatíveis 60:40


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DINÂMICA ¬ Suspensão passiva ¬ Hill Launch Assist ¬ JaguarDrive ¬ Controlo ¬ Direção Assistida Elétrica (EPAS) ¬ Controlo Dinâmico de Estabilidade (DSC) ¬ Travão de Estacionamento Elétrico (EPB) ¬ Dispositivo de proteção contra o abastecimento acidental de combustível ¬ Botão de Arranque INFORMAÇÃO E ENTRETENIMENTO ¬ InControl Apps ¬ Sistema Touch Pro ¬ Remote para o período da garantia

¬ Navigation Pro ¬ Rádio AM/FM ¬ Controlo Dinâmico de Volume ¬ Controlos por voz ¬ Fichas elétricas ¬ Assistente de estilo de condução ECO ¬ Computador de bordo ¬ Conectividade Bluetooth® ASSISTÊNCIA AO CONDUTOR ¬ Travagem de Emergência ¬ Controlo de Velocidade de Cruzeiro ¬ Limitador de Velocidade ¬ Reconhecimento de Sinais de ¬ Trânsito e Limitador de Velocidade Adaptativo ¬ Monitor da Atenção do Condutor ¬ Assistência à Manutenção da Faixa ¬ Câmara Traseira

SEGURANÇA ¬ Sistema de Travagem Antibloqueio (ABS) ¬ Distribuição Electrónica da Força de Travagem (EBD) ¬ Airbags dianteiros com sensor de ocupação de banco do passageiro ¬ Airbags laterais dianteiros ¬ Airbags laterais integrais de cortina ¬ Alarme perimétrico ¬ Trancagem Automática Configurável pelo Cliente ¬ ISOFIX traseiro ¬ Trinco de segurança elétrico para crianças ¬ Aviso de colocação do cinto


Características técnicas Jaguar E-Pace 2.0 diesel 180 cv Auto AWD Motor: dianteiro transversal, alumínio, gasóleo, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, injecção directa, turbo, geometria variável, intercooler, start/stop.  Cilindrada: 1.999 cc Potência máxima: 180 cv às 4.000 rpm Binário máximo: 430 Nm às 1.750 rpm Velocidade máxima: 205 km/h Aceleração máxima (0-100 km/h): 9,1 s

Consumos (litros aos 100 km): 6,0 (combinado).  A nossa média foi de 7,2 litros por cada 100 km. Capacidade do depósito: 155 litros Emissões de CO2: 159 g/km Peso(bruto): 2400 Kg Tara: 1843 Kg Comprimento: 4.395(mm) Altura: 1.649(mm) Distância entre-eixos: 2.681(mm) Ângulo de viragem: 11,4 m Volume da bagageira: 577 litros

Tracção: total (AWD) Transmissão: automática 9 velocidades Portagens 4x2 ou FWD (Front Wheel Drive), no caso apenas o E-PACE 2.0D de 150CV, é classe 1 - 4x4 ou AWD (All Wheel Drive), a partir do 2.0D 150CV, são todos classe 2


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Jaguar: o animal por detrás da marca É o maior felino da América e símbolo de força para as antigas civilizações. Não é só a beleza deste mamífero que impressiona os nossos olhos. O jaguar pode alcançar 2 metros de comprimento e 1 metro de altura. O seu peso pode chegar aos 120 kg.

de matar a sua vitima apenas com uma dentada no crânio, graças a super força das mandíbulas, não é perigoso para os humanos. Apesar de causarem medo pelo tamanho e imponência , os jaguares costumam fugir dos humanos e só atacam, muito raramente, quando veem os filhotes ameaçados.

Quando vive no seu habitat natural pode chegar aos 12 anos de vida. Curiosamente, já em cativeiro essa expectativa pode alcançar os 30 anos de idade. Felino de grande porte, é um animal de hábitos solitários e noturnos e é exímio predador carnívoro. A sua alimentação é variada e envolve mais de 80 espécies diferentes, incluindo cobras, jacarés, peixes, macacos, gado bovino, entre outros. Este felino pode comer até 20 kg de carne por dia, para em seguida ficar uma semana sem comer. Apesar de ter a capacidade de armar emboscadas e de saber o momento certo de atacar, assim como é capaz

Existe uma lenda ligada ao animal. Assim como o leão é visto como rei da selva, o jaguar é considerado o guardião da floresta. Isto quer dizer que, segundo a crença, o Jaguar é o grande responsável pro transformar a vida na floresta.


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Bridgestone Dueler AT 4x4

Passagem de testemunho

O velho e grande aventureiro AT 694, passa o testemunho ao AT 100.

O meu pneu “expedicionário” por excelência, como muitos sabem, é o Bridgestone Dueler AT 694, utilização mista, com as medidas 275/70R16, para pickup. A escultura do pneu, a capacidade anti-deformação nas travagens, aderência ao molhado, canais de evacuação, capacidade de tração, resistência do piso e das telas laterais, reação activa às zonas a transpor e, ao mesmo tempo, a capacidade de proporcionar um condução confortável com o mínimo ruído, fizeram deste pneu, o meu preferido. Apesar de utilizar regularmente os AT 694, o ultimo grande teste foi a viagem desde Lisboa até Joanesburgo, aos comandos da pickup Isuzu 1.9 de 163 cv, num total de mais de 30.000 km, percorrendo pistas e trilhos africanos, sem um único furo, nem deformação do pneu. Aliás, levei dois pneus sobresselentes; um, veio novo, o outro, substituiu o pneu (conjuntamente com a jante) baleado por militares, nos Camarões, num dia para esquecer, embora seja impossível. Para substituir o AT 694, a Bridgestone a maior empresa de pneus do mundo, lançou o Dueler AT 001 – um pneu resistente em todoo-terreno e para todas as estações, que não compromete as suas capacidades em estrada. Nestas coisas, há sempre duas noticias. A má, é que o AT 694 terminou o período de vida útil, a boa, é que o AT 001, garantem-nos é francamente um produto com melhor resultado. O desenho do piso é diferente com um visual menos radical mas, oferece a todos os que necessitam de progredir através da natureza a tração necessária para chegarem onde quiserem, seja em terra, lama, areia ou neve com uma condução e controlo excepcionais ,mesmo quando regressam à estrada, em qualquer clima e ao longo de todo o ano. Bem, mas isso também já o AT 694 fazia! Dirá o leitor... Bom, os engenheiros da Bridgestone garantiram que a durabilidade e quilometragem do Dueler AT 001 vão de encontro às expectativas criadas com o Dueler AT 694. Optimizaram a geometria do bloco do piso e a força do composto de forma a possibilitar uma melhor tração em condições de todo-o-terreno. O AT 100 comporta na parede lateral o logo símbolo de certificação internacional 3P-MSF (um floco de neve de três bicos), garantia de um bom desempenho ao longo de todo o ano. Na estrada, a condução é sensível e imediata, as curvas são controladas, proporcionando uma viagem ainda mais suave e silenciosa, do que com o Dueler AT 694. Além disso, o novo design do aro e da ranhura liberta a área de contacto mais rapidamente, permitindo uma travagem mais confiante no piso molhado.

www.bridgestone.pt


Mercedes-Benz Classe A 200


Mercedes A 200

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...e se, Ă primeira vista, o design exterior evoluiu subtilmente, ĂŠ no interior do novo Classe A, que tudo acontece...


41 Mercedes A 200

Olá, Mercedes... A Mercedes surpreendeu. Imagine, o equipamento do Mercedes de “Boss”, o Classe S, integrado no Classe A. Admirado? Pois bem, para o pequeno compacto essa é a grande jogada! Ensaiamos o novo Mercedes A 200, quarta geração, com o novo bloco 1.3 a gasolina e se, à primeira vista, o design exterior evoluiu subtilmente, é no interior do novo Classe A, que tudo acontece: encontramos um habitáculo super moderno, com os famosos ventiladores da casa em forma de turbina, onde domina, especialmente, uma grande laje de vidro que percorre a maior parte do painel. Neste, encontramos dois grandes ecrãs de 10,25 polegadas (7 polegadas de série) com, pela primeira vez na história da Mercedes, um ecrã touch-screen para a tecnologia do infotainment! Nunca um fabricante concorrente foi tão longe, seja do lado alemão, seja do japonês. A vida a bordo é extremamente convidativa e agradável, mesmo que pudéssemos culpá-lo por alguns plásticos duros e algumas falhas ergonómicas dos comandos. Felizmente, a chegada do ecrã táctil, junto com os controlos táctil do volante e mais,

o tradicional painel táctil da consola central, proporciona um melhor controlo do sistema enquanto se conduz. Mas a revolução tecnológica dentro deste compacto é inegável e começa logo pelo novo sistema de infotainment da Mercedes, batizado por MBUX (Mercedes-Benz User experience) resolutamente moderno, que incorpora uma inteligência artificial. E foi aqui que eu e o meu colega de ensaio ficamos surpreendidos. Tínhamos ido buscar o A 200 à Mercedes, estávamos a conversar e um de nós, a certa altura, pronuncia naturalmente, a palavra Mercedes, de repente soa no habitáculo uma voz feminina muito simpática: “Olá, sou a Mercedes, em que posso ajudar?” Estupefactos, olhamos um para o outro, e decididamente respondi NADA! A resposta não podia ser mais humana: “Huum, estamos de mau humor? Desatamos à gargalhada. Voltamos à carga, mas desta vez de forma mais simpática: - Olá Mercedes! - Olá, sou a Mercedes, em que posso ajudar? - Não preciso de nada, muito obrigado. - De nada, tenha um bom dia.


Em seguida interagimos com ela com frases naturais, para controlar o equipamento do carro, para configurar a navegação GPS, para telefonar, por exemplo. Para nossa surpresa, o sistema foi bastante responsivo e confiável: sem dúvida, que é um exemplo para a industria automóvel e abre caminhos para novas funcionalidades. Confesso, que este Classe A me surpreende. Não é fácil encontrar um modelo que tenha evoluído tanto durante a sua carreira: lançado em 1997 como um monovolume urbano, em 2012 transformou-se num sedan. Sem

qualquer surpresa, a marca viu um claro rejuvenescimento dos seus clientes: na Europa, a idade média do condutor do Classe A foi reduzida em 10 anos! Não tenho dúvidas: com esta geração, a estratégia da Mercedes é continuar nessa direção enquanto faz upgrades substanciais: uma apresentação digna das maiores tecnologias incorporadas de auxilio à condução do segmento. Não é por acaso que a Mercedes anunciou que quer redefinir o conceito Premium no segmento compacto.


43 a Mercedes anunciou que quer redefinir o conceito Premium no segmento compacto

Tudo isto polvilhado com um impressionante ambiente “connected/ technology”. Temos a sensação de mergulhar no futuro. Pela primeira vez, na sua longa carreira, o Classe A ganha vantagem sobre a concorrência em termos de apresentação, acabamento e modernidade!

Mas nem tudo são rosas. Infelizmente, o painel de comandos não é, na nossa opinião, totalmente feliz. Em termos de ergonomia apreciamos o touchpad (painel táctil) localizado na parte inferior da consola central e a tela direita, também táctil. No entanto, o volante multifuncional está engasgado de

comandos, com um mini-joystick para a esquerda e outro para a direita. Alguns, como eu, podem achar isso complexo. Sobretudo, porque o enorme espaço de exibição não é realmente explorado de forma otimizada.


Descobrir o novo Classe A “na vida real” é uma boa surpresa!

Agrada-me os novos códigos estilísticos da marca. O objetivo é subir até ao patamar do luxo, escalada que está a ser bem sucedida. Para isso, a Mercedes harmonizou as características com as dos modelos mais recentes, neste caso, com o CLS. Resultado: grelha larga, visual agressivo. Quer gostemos ou não deste visual repetitivo, uma a coisa é certa, não fica indiferente. Se estivermos de frente, é difícil determinar à primeira vista se estamos na presença do grande cupê de 4 portas, carro topo da marca, ou o pequeno compacto que representa o nível de entrada da Mercedes. Bem jogado! De perfil, a abordagem é idêntica, mas mais evidente. Esqueça os flancos escavados e o lado atarracado da geração anterior. Embora as alterações exteriores sejam subtis, é claro que as linhas estão mais limpas e isso faz toda a diferença. Ao mesmo tempo, o

capô alongou-se dando-lhe um ar mais desportivo. Na verdade o novo A 200 é mais comprido 13 cm, com um total de 4,42 m. Construído com uma nova plataforma designada MFA2, ganha ainda 3 cm nas distância entre eixos, para os 2,73 m que melhora a acessibilidade dos passageiros dos bancos de trás, embora o espaço para pernas seja “apenas” q.b.. O A 200 cresceu, amadureceu e tornou-se imponente. A Mercedes encontrou o equilíbrio certo entre dinamismo e sobriedade. Neste caso sobriedade é sinónimo de elegância, ideal para agradar a todas as gerações, em qualquer parte do mundo. A bagageira teve um aumento residual de 29 litros, passando para os 350 litros na configuração de 5 lugares. Destaque para o “truque” na bagageira: com a separação dos farolins traseiros em duas partes, a abertura do porta ganha 20 cm e 11,5cm no comprimento do piso.

A Aliança com a Nissan-Renault converteu-se. Se, antes a Nissan-Renault fornecia motores para equipar os Classe A e B, este novo bloco 1.3 a gasolina foi desenvolvido exclusivamente pela engenharia da Mercedes na fábrica de kölleda, na Alemanha, que também vai equipa o novo Scénic. O motor do A 200, dispõe um sistema de desactivação de cilindros (o 2º e o 3º) para reduzir os consumos. Num ritmo constante, a uma rotação média, passa a funcionar só com dois cilindros. Na gama a diesel, o Classe A 180 d estreia um bloco de origem NissanRenault 1.5.


45 Características técnicas Mercedes-Benz Classe A 200 Motor: dianteiro, alumínio, injecção directa a gasolina, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, desactivação de cilindros (2 e 3), 'start/stop'.  Cilindrada: 1.330 cc.  Potência máxima: 163 cv.  Binário máximo: 250 Nm.  Velocidade máxima: 225 km/h.  Aceleração máxima (0-100 km/h): 8,0 s caixa automática; 8,2 s caixa manual. 

Tracção: dianteira.  Transmissão: manual de 6 velocidades ou automática 7G-DCT.  Consumo misto (litros aos 100 km): 5,6 (manual); 5,1 (auto).  Emissões CO2 (g/Km): 133 (manual); 120 (auto). Pneus: 205/60 R 16

A nossa opinião:

O novo A 200 é certamente o modelo mais Premium do segmento.

Sem dúvida que o nicho deste A 200 é o conforto onde incluo, naturalmente, o infotainment tanto do agrado de miúdos como de graúdos. O nosso ensaio com o 1.3 Turbo de 163 cv foi muito agradável. Este bloco está necessariamente associado à caixa de velocidades de embraiagem dupla 7G-DCT. Esta caixa destaca-se na estrada pela velocidade e suavidade, mas sofre de alguma falta de reação entre os modos. Irrita um bocadinho. O motor é pequeno mas forte, e sentese confortável com os 1375 kg do Classe A. Gostamos do nível de consumo anunciado de 5,4 l. Não conseguimos lá chegar mas foi por pouco. A nível de chassis, também testemunhamos uma viragem real: O modelo anterior era mais dinâmico. Esta nova geração é claramente orientada para o “Conforto”, tanto em termos de posição de condução, quer em digitação.

A condução é leve e o amortecimento, muito flexível. Felizmente, este conforto não é à custa do dinamismo, porque como um bom veiculo Premium, o Classe A, oferece suspensão controlada, com vários modos de condução. No modo “Sport” os movimentos de caixa mostram-se mais eficazes. O modo “Comfort” é agora o mais apreciado do novo Classe A 200, embora mais caricatural. A escolha do bloco a gasolina 1.3 foi essencial. Agradável e discreto até á velocidade média, quando razoavelmente solicitado, este motor pode aproveitar o excelente isolamento acústico da cabine, para este segmento. Em suma, nunca um fabricante havia ido tão longe nesta categoria. O novo A 200 é certamente o modelo mais Premium do segmento. Preços: a partir de 27.150,00 Euros ( A 160, cx manual 1.3 gasolina de 109 cv), 31.000,00 Euros ( A 200, cx manual 1.3 gasolina de 133 cv), 32.450,00 Euros ( A 180 d, cx automática, 1.5 diesel de 116 cv), 47.100 euros ( A 250, cx automática, 2.0 gasolina de 224 cv). Espera-se a todo o momento a versão híbrida.


BMW i3 94 Ap

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49 BMW i3 94 Ap Um veiculo elétrico que não faz nada como os outros O BMW i3 é certamente um dos carros que mais divide. Para alguns, é um compromisso perfeito entre paixão e razão. Para outros, é uma coisa sobre rodas. Da minha parte, confesso que estava intrigado com este pequeno carro elétrico, mas por uma razão ou por outra, nunca o conduzi. Agora

que tive oportunidade de ensaiar o i3 reestilizado, bem, fiquei surpreendido, como o leitor descobrirá ao longo deste artigo. Não vou mentir. Quando o BMW i3 foi lançado em 2013, não achei piada nenhuma ao carro. Alguns argumentam que os carros eléctricos na sua maioria são feios, não vou citar marcas, mas há por aí cada aberração em termos de design, lá isso é verdade. O carro elétrico da BMW, por outro lado, é intrigante. Tem um estilo singular. O que eu considerei ser um falha fatal, agora, transformou-se em qualidade. É muito simples: fiquei fã. Desde que fiz, em abril deste ano, uma viagem eletrizante ida-e-volta ao Cabo Norte na Noruega, a bordo de um Kia Soul EV, num total de quase 15.000km, apesar de todas as condicionantes, fiquei fã da mobilidade elétrica. Se é o futuro? Não sei. Há muito barulho à volta da pegada ambiental dos veículos elétricos, quando discuto este tema com amigos, alguns, falam como se pertencessem ao cartel dos combustíveis fósseis. Mas vamos dar uma vista de olhos neste i3.


BMW i3 Ap

A BMW i3 lançou a série “i” reservada para carros elétricos. Muito mais que uma linha, é um estilo de vida real que a BMW oferece. Lá fora como no interior, há plástico reciclado e uma liga de carbono e plástico (CFRP) que, no fundo, são polímeros reforçados com fibra de carbono. Os assentos e as contraportas resultam parcialmente da reciclagem de 27 garrafas. Há também pormenores de eucalipto de florestas controladas com certificação PEFC Internacional (Certificação Internacional de Gestão Florestal Sustentável). Em relação às baterias, quando terminam o seu período de vida útil são recicladas

pela empresa alemã Torqeedo, para a construção de barcos. Particularidade do i3: as portas traseiras são de contra-abertura, ou seja, abrem na direção oposta às da frente. Isto permite uma melhor acessibilidade a bordo deste carro, que não excede os quatro metros de comprimento. O design exterior, sempre questionável, é muito clean e gosto muito do po rm en or da s l u zes tra s eira s , sobriamente integradas na barras transparente do porta-bagagens.

Dificilmente, alguém resiste ao habitáculo do i3 A arquitetura do i3 é original: o motor está situado na traseira, com as baterias alojadas sob o piso. Isto permite ignorar o túnel central, criando um espaço plano e espaçoso. Além disso, o habitáculo é luminoso. Não foi difícil encontrar a posição ideal de condução, com ajustes simples. Um interface limpo e muito agradável.

O conforto recomenda-se. A condução é relaxante e define a atmosfera zen do i3. A caixa de velocidades automática é de uma doçura infinita. As performances são excelentes e é, na nossa opinião, um veículo muito homogéneo.


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O prazer de condução sempre foi uma das frases-chave da BMW. O i3, não derroga. Aqui não há nenhum 6 cilindros furioso nem um V8 de goela aberta: o prazer é bem diferente. A bordo do i3, o arranque é feito numa calma monástica. Onde é que está a noção de prazer? Pode perguntar o leitor. Bom, basta rolar alguns minutos para se convencer. Este OVNI sobre rodas tem performances muito simpáticas, e é de um conforto digno de nota.

Debaixo do capô, ou melhor, sob o portabagagens está instalado um motor de 170 cv para 260 Nm de binário. O pedal de acelerador permite acelerar o veículo mas também serve para poupar energia ou carregar a bateria quando trava. Fiquei surpreendido com a capacidade de regeneração das baterias.


Modos de condução 1. Aceleração: ePower: Para acelerar, pressione o pedal do acelerador além da posição de marcha por inércia. 2. Marcha por inércia: eficiência: No modo de marcha por inércia, o BMW i3 desliza ao longo da estrada, com um consumo extremamente reduzido de energia. Em vez de acelerar, mantém simplesmente a velocidade atual.

3. Função de regeneração de energia: carregamento: O BMW i3 trava quando alivia ligeiramente o pedal do acelerador ou quando retira o pé do pedal (posição de carregamento). A posição do pedal regula a taxa de recuperação de energia. E nesta função, é preciso que se diga, o i3 é simplesmente brutal! Durante a recuperação de energia, o motor eléctrico do BMW i3 funciona como um alternador, convertendo a energia cinética do BMW i3 em

energia eléctrica, que é armazenada na bateria de alta tensão. Se mantiver o pé fora do pedal do acelerador, o nível de recuperação de energia será superior e a travagem será mais forte. Se pressionar ligeiramente o pedal, a recuperação é inferior e a travagem é mais suave. Durante a recuperação de energia, surge, no visor, a indicação "Charge".


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O BMW i3 que temos em mãos chega dos 0 aos 100 km/ em pouco menos de oito segundos. Claro, que não fica colado às costas do banco mas, tem potência suficiente para fazer qualquer ultrapassagem, pese embora a velocidade máxima anunciada seja de 150 km/h. A autonomia anunciada é de 250 km. O i3 pode ser recarregado diretamente em casa, numa simples ficha doméstica. Durante os “ferozes” três dias de ensaio, consegui ter a percepção correta das potencialidades deste carro, muito

As baterias do BMW i3 de 94 Ap suportam 4600 ciclos de carga, o que dará para um utilizador percorrer, em boas condições, mais de 843. Mil km com o seu equipamento de origem.

dócil, muito agradável. A excelente visibilidade torna a condução mais segura, e mesmo que não tenha sido “pé na tábua”, a minha condução terá sido a mais sensata. O chassi, predestinado ao conforto, não incita a excessos de otimismo, mas também não é preocupante. As rodas de 19 polegadas têm uma característica: largura de 155 mm à frente, e 165mm na traseira. Uma estreiteza surpreendente que contribui para a singularidade do i3. Para terminar vamos falar de coisas práticas. No cockpit está tudo no seu lugar. Pode até ser suficiente para uma pequena família, com a sua pequena bagageira de 260 litros mas, penso que não há um comprador típico para um veículo que mexe com as convenções estabelecidas. Há pouco mais de um ano, confesso, que os carros eléctricos não me seduziam. O melhor é mesmo quebrar preconceitos e fazer um Test drive. Com o i3 não compramos apenas um carro eléctrico, é todo um conjunto focado em ecologia e zenitude. Embora não me considere publico-alvo do i3, gostei muito da experiência. Uma imersão cativante e um carro de uma rara homogeneidade. Por isso, talvez até se justifique o preço...


BMW i3 Ap

gostámos mais: Design interior Equipamentos Performances corretas Design audacioso Regeneração da bateria Ambiente Materiais reciclados Guiabilidade Style

gostámos menos: Bagageira muito pequena Suspensões (muito macias) Preço

Os cabos de recarregamento ficam guardados debaixo do capô, num espaço que relembra o espaço para bagagem do velho carocha.

Preço: a partir de 42.100,00 euros Custo do veículo ensaiado: 56. 066,28 Euros Inclui, além do equipamento de série: ¬ JLL 430i 20" F:155/60R20 T:175/55R20 ¬ Vidros com proteção solar ¬ Pack de fumadores ¬ Cinto de segurança, azul BMW i ¬ Pack assistente de estacionamento ¬ Câmara traseira

¬ ¬ ¬ ¬ ¬ ¬ ¬ ¬ ¬ ¬ ¬ ¬

PDC-Sensores de estacionamento dianteiros/traseiros Assistente de estacionamento Sistema de som Harman Kardon Conectividade aparelhos móveis, Bluetooth e USB Pack Comfort Advanced Volante multifunções Pack de espelhos interior e exterior Suporte de copos Apoio de braços frontal Pack de arrumação

Sensor de chuva e de luz Ar condicionado automático Cruise Control com função de travagem Sistema de navegação “professional” Design interior BMW i Suite Frisos interiores em madeira nobre Oak escura mate ¬ Pack Serviços ConnectedDrive ¬ ¬ ¬ ¬ ¬ ¬

Garantia: 5Anos /100.000 km

www.bmw.pt


Histórias de pessoas e automóveis

IRV GORDON e o seu p1800

Irv Gordon comprou o seu Volvo 1800 S em 1966 e imediatamente se apaixonou pelo seu novo automóvel. Adquiriu o seu Volvo numa sexta-feira e logo na segunda-feira seguinte, estava à porta do seu concessionário para fazer a primeira revisão. O automóvel tinha já 2.500 km percorridos. Com um trajeto diário de 200km, uma dedicação à manutenção e uma paixão

por conduzir, este professor de ciências norte-americano atingiu, em 10 anos, 800.000 kms. Em 1987, celebrou o seu primeiro milhão de milhas percorridas no Central Park, em Nova Iorque e, em 2002 celebrou em Times Square o segundo milhão, num evento que captou a atenção dos media internacionais.

Que descanse em paz um dos maiores fãs da Volvo, o homem que passou grande parte da sua vida a fazer o que mais gostava – conduzir o seu Volvo P1800. Juntos quebraram recordes, juntos transformaram-se num exemplo, num ícone.

Irv Gordon detém o recorde mundial da maior distância percorrida por um único proprietário numa viatura não comercial. Este recorde figura no Guinness Book of World Records.

O seu Volvo ainda mantém o motor e a caixa de velocidades originais. A distância percorrida 5,15 milhões de kms é superior a 127 voltas ao Mundo ou 6 idas à Lua. Alguns números surpreendentes: Mais de 427.330 litros de combustível utilizado 3.290 Litros de óleo 170.000 km/ano desde que se reformou em 1996. A Volvo Cars, como não podia deixar de ser, tem muito orgulho neste feito de Irv Gordon que constitui o melhor testemunho da qualidade, longevidade e fiabilidade dos automóveis Volvo.


Lexus NX 300h

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Uma questão de estilo e... poder híbrido Lançado em 2014, o Lexus NX era quase como aquele tio elegante da família. Depois de um pequeno restyling no ano passado, incluindo as óticas da frente, o NX reaparece com um restyling para brilhar no segmento SUV de compactos premium. Será o suficiente? Afim de se destacar numa competição bem renhida, a marca japonesa, aposta no estilo e... na motorização híbrida. O primeiro SUV compacto da marca premium da Toyota chega mais tarde que os seus concorrentes BMW X3,

A grelha enorme em forma de trapézio, diria, inspirada nos movimentos do Nunchaku...dão-lhe um ar Ninja.

Audi Q5, Volvo XC60, entre outros. Mas como diz o ditado popular: mais vale tarde que nunca. No entanto, é bom não esquecer, que a Lexus é um dos fabricantes pioneiros de SUVs, com os LX e RX lançados, respetivamente, em 1996 e 1998. Este pequeno atraso face à concorrência não preocupa o fabricante japonês. As vendas correm muito bem e dependem, sobretudo, da sua natureza inusitada e da sua motorização híbrida. São poucos os fabricantes que oferecem um modelo deste tipo.

a marca japonesa, aposta no estilo e... na motorização híbrida.


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O interior do NX, foi muito bem tratado e ganha contornos de design europeu

Uma questão de estilo A Lexus nasceu nos anos “80” do século passado para o luxo e para o mercado americano. Foi feito por japoneses para ir ao encontro do glamour Americano, obviamente, diferente do europeu. O último restyling do NX 300h corrobora isso mesmo. Questionável? Claro, que sim. Pessoalmente, gosto muito dsa linhas do NX até me atrevo a escrever que os designers japoneses, sem querer dar muito nas vistas, aproximam-se sorrateiramente do design europeu. E se no exterior isso não é tão visível, as repercussões no habitáculo, onde o espaço é bastante generoso, torna-se mais evidente, o que não é completamente alheio o facto dos


Lexus NX 300h

americanos – nacionalismos à parte – terem um fraquinho muito grande pelo design europeu.

flancos bem trabalhados, musculados, ou os vidros laterais alongados fazem com que pareça um Ninja.

O estilo é um critério de escolha ao comprar um veículo, sobretudo, no tipo de escolha emocional. Os designers do NX sabem disso melhor que ninguém e apostaram forte no style. Muito próximo do conceito LF-NX apresentado no último Salão de Pequim, o NX ostenta uma silhueta alongada (4,63m de comprimento) e agressiva. A grelha enorme em forma de trapézio, diria, inspirada nos movimentos do Nunchaku, as vírgulas de LED debaixo dos faróis, os

No cockpit o espírito é o mesmo. O design da consola é uma reminiscência da grelha. O acabamento é limpo e os materiais utilizados são de boa qualidade –

...uma vez dentro do NX, condutor e passageiros usufruem de um mundo à parte...

alumínio e espuma de plástico revestida a couro com pesponto. Os pormenores são muito interessantes, e uma vez dentro do NX, condutor e passageiros usufruem de um mundo à parte: o da Lexus. Em termos infotainment, o ecrã passou de 7 para 10,3 polegadas e integra de série, o


61 sistema Lexus Premium Navigation. O painel de comandos é mais intuitivo e até as senhoras (e não só) dispõem de um pequeno espelho de urgência, colocado na consola, perto da manete das mudanças. Com uma distância entre eixos de 2,66 m, o NX oferece muito espaço para os passageiros traseiros. Apesar do tecto inclinado, a altura ao tecto é generosa, assim como o espaço para joelhos. Só o passageiro do meio terá que procurar o

seu modo conforto devido à “invasão”, do túnel central. Último ponto muito importante para um veículo orientado para a família: a bagageira. A do NX oferece o maior volume de carga do segmento (555 litros) graças à supressão – de uma

O acabamento é limpo e os materiais utilizados são de boa qualidade...

coisa comum hoje em dia – da roda sobressalente, que produz um espaço de 80 litros. As baterias colocadas sob o assento traseiro não diminuem o volume.

Motorização e autonomia híbrida 90% das vendas do NX são da responsabilidade da versão híbrida. O seu sistema é muito simples, consiste num motor elétrico de 143 cv de potência cuja função é ligar o veiculo e de levar as rodas dianteiras a carregar as baterias. O modo totalmente elétrico opera até uma velocidade de 30 km, em curtas distâncias de 2 a 3 km. À primeira vista parece pouco, mas na prática, ou seja, em circuito urbano, é muito eficaz, poupa combustível e evita emissões de CO2. Fizemos a experiência num percurso urbano de 20 km. E, no pára/arranca, conseguimos percorrer 9 km em modo,


exclusivamente, elétrico (EV). Ou seja, cerca de 45% do percurso. A recarga das baterias é rápida e a poupança de combustível é evidente. O “outro” motor é um 2.5 litros a gasolina com 155 cavalos que assume o papel principal. Com esta duplicidade, o NX 300h proporciona uma potência combinada de 197 cv, para 123 g/Km de emissões de CO2, e um consumo combinado de 5,3 litros/100 km. O melhor que conseguimos fazer foi 7,4 litros/ 100 km. Muito bom, mesmo para um veículo cuja propulsão é na maior parte do tempo, feita por um motoraço 2.5 litros, a gasolina. Os amantes da matemática terão que fazer as continhas, porque os dois motores não podem entregar juntos, a sua força total; a simples adição dos valores não é válida.

Finalmente, a tração às quatro rodas E-Four é obtida graças ao enxerto de um terceiro motor, uma unidade elétrica de 68 cv, no eixo traseiro. O objetivo é melhorar a tração enviando binário das rodas traseiras inicialmente prevista para o eixo dianteiro através da caixa de velocidades “automática” CVT.

Equipamento O NX entra com tudo. Entre todos os itens que integram a versão ensaiada é possível usufruir com mais de 60, de equipamento de série. A lista é vasta e proporciona não só, todos os itens de conforto, mas também todos os itens de segurança. Smart Entry & Start, espelhos retrovisores aquecidos, sensores de chuva e de luz, vidros escurecido isolador de calor e raios ultravioleta, sensores de estacionamento à frente e atrás, indicador de mudança de direção sequencial, enfim, uma panóplia de equipamento que não deixa os seus pergaminhos por mãos alheias.

LEXUS SAFETY SYSTEM + O novo NX passa a dispor dos benefícios do Lexus Safety System +. Isso quer dizer que está agora equipado com uma série de funcionalidades de segurança ativa e de assistência ao condutor, incluindo um Sistema de Segurança Pré-colisão(PCS), Cruise Control Adaptativo(ACC), Sistema de

Máximos Automático(AHS), Sistema de Alerta à Mudança da Faixa de Rodagem(LDA) e Reconhecimento dos Sinais de Trânsito(RSA). Está igualmente disponível um sistema Inteligente de Sensores de Estacionamento.


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O Lexus NX 300h é incomparável em oferecer um passeio relaxado em engarrafamentos ou cidades graças à sua excelente motorização híbrida.

A nossa opinião Enérgico, habitável e bem equipado, o Lexus NX 300h tem muitos trunfos para dar cartas no segmento SUV compacto premium. É um carro muito bem feito e a tecnologia híbrida é um sucesso. Não é de agora, mas foi a marca que me convenceu com a tecnologia híbrida. O carro granjeia de um estilo próprio e além disso, pode pagar Classe 1 (com Via verde). Oferece – graças à tecnologia híbrida – consumos ao nível de um diesel, a um preço simpático Conduzir o NX 300h é uma experiencia interessante porque é totalmente ambivalente. Se os arranques e os

primeiros metros são feitos num silêncio de catedral, graças ao modo elétrico, quando se trata de agitar o ritmo da caixa de velocidades “automática” de variação continua CVT, temos que estar preparados para o barulho. Parece que vamos de scooter. O ponto critico é nas ultrapassagens, onde temos de ter paciência de Jó (0 a 100 km/h em 9,2s), com um aumento considerável do consumo (9 litros). De regresso ao ritmos cruzeiro, onde o motor não esteja em esforço, a condução é fluida e muito agradável. Não sou fã das caixas CVT, já o escrevi

muitas vezes. Os japoneses insistem nesta caixa, provavelmente, em termos económicos é muito rentável, os americanos, pelos vistos adoram, reconheço alguma evolução mas, decididamente, este NX merecia outra caixa automática. De resto, o NX 300h é um excelente companheiro. A suspensão – sem ser adaptativa, como tem a maioria da concorrência – favorece o conforto ao dinamismo e revela-se seguro em curvas apertadas, apesar das suas limitações. A direção é precisa e consistente. Confesso, que fiquei com água na boca. Gostava de ensaiar a versão 200t de 238 cavalos...


Características técnicas Lexus NX 300h Executive + Tipo: quatro cilindros em linha, injeção electrónica Cilindrada (cm3): 2494 Potência combinada: (cv): 197 Potência motor combustão (cv): 155/5700 Potência motor elétrico (kW): 105/ Binário máximo motor combustão (Nm/rpm): 210/42004400 Binário máximo motor elétrico (Nm): 270 Transmissão, direção, suspensão e travões Transmissão e direção: Dianteira, com caixa automática E-CVT; direção de pinhão e cremalheira, assistida Suspensão (fr/tr): Sistema McPherson, molas em espiral/Duplo braço triangular

Travões (fr/tr): Discos ventilados/ discos Prestações e Consumos Aceleração: 0-100 km/h (s): 9,2 Velocidade máxima (km/h): 180 Consumos urbano/extra-urb./ misto (l/100 km): 5.3/5.2/5.2 Emissões de CO2 (g/km): 121 Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 4630/1845/1645 Distância entre eixos (mm): 2660 Largura das vias (fr/tr) (mm): 1560/1560 Peso (kg): 1915 Capacidade da bagageira (l): 555 (1600 com os bancos traseiros rebatidos) Depósito de combustível (l): 56 Pneus (fr/tr): 225/60 R18

GAMA E PREÇOS Versões 4x2 e 4x4 Com um preço de entrada na gama de 51.500€, correspondendo à versão Business 4x2. O nível seguinte Executive 4x2, é proposto por 56.800€ e a versão Executive+ 4x2 (versão ensaiada), com aumento de equipamento incluindo o Lexus Safety System+, por 59.000€. As versões F Sport e Luxury são 4x4. A versão F Sport apresenta-se com um preço de 65.150€ e a versão Sport+, e Luxury com equipamento muito completo são ambos propostas por 71.640€.

www.lexus.pt


1 a 6 dez 2019 Marrocos

NAVEGAÇÃO POR EXCELÊNCIA Sahara Navigation Marathon

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Suzuki Swift

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S

de Suzuki, de Swift, de satisfação

Swift, o bestseller da Suzuki, começava já a mostrar o peso da idade. Com a quarta geração do Swift os japoneses pretendem capitalizar o que sempre foi um sucesso: boa cara, prestações convincentes e preços muito competitivos. A fórmula de sucesso da Suzuki, não é segredo nenhum. Especialista em citadinos, não é de admirar, a rápida implementação da nova geração do Swift. Desde 2004, já vendeu mais de

5 milhões de cópias em todo o mundo, tornando-se um êxito de vendas em muitos países, e apesar dos seus quase oito anos de idade, permanece como sendo o veiculo mais vendido na Europa, pelo fabricante japonês.

Desde 2004, já vendeu mais de 5 milhões de cópias em todo o mundo


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Evolução suave Em equipa que ganha não se mexe, ou seja, não houve razão nenhuma para distorcer completamente as linhas do Swift: evoluíram suavemente. As ópticas deslizam para a ampla e agressiva grelha frontal que agora é mais baixa e larga, tipo Mini, com o “S” de Suzuki proeminente. O mesmo acontece na traseira, não surge tão angular. Por outro lado, em termos de medidas, é imperceptível o pequeno centímetro que perde em comprimento em relação ao modelo anterior (3.84m). Além disso, passou a voar mais baixinho com menos centímetro e meio de altura mas, em contrapartida, alargou 4 cm,

acentuando a sua forma baixa e larga, um pouco à imagem, insisto, dos carros de Leonard Lord. Mas o que perde em comprimento, ganha na distância entre eixos (+2cm) e no porta bagagens (+54 litros). Se o espaço nos bancos traseiros estiver certo, o porta-bagagens ainda está abaixo dos valores médios do segmento (265 litros). A vantagem, é que a arquitectura deste último modelo permite arrumar pequenas malas, sacos e sacolas sem qualquer dificuldade.

Uma vez, no habitáculo, o design é moderno, até original, com uma consola central “flutuante” e uma boa ergonomia. No entanto, os tradicionais plásticos da Suzuki, menos visíveis (caixilhos das portas, parte superior do painel de instrumentos) deixam algo a desejar, assim como as cores, não diria tristes mas, muito clássicas, com excepção de um pequeno painel que vai desde o ecrã de infoentretenimento e termina no porta luvas, enfim, que lhe dá o arzinho da sua graça.

120 kg mais leve, 5% mais económico e mais silencioso


Suzuki Swift 1.0 GLX SHVS

Mas a boa surpresa está debaixo do capô Além da “bombinha” 1.4 140 cv Sport, o Swift está disponível com dois motores a gasolina, o 4 cilindros 1.2 de 90 cv e o 3 cilindros 1.0 de 111 cv (versão ensaiada) que podem ser embelezados com SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), o sistema de hibridização da Suzuki. Concretamente, não é o mesmo sistema que o de um Prius, por exemplo, é mais uma assistência elétrica no arranque. Na versão ensaiada (1.0) traduz-se numa adição de 50 Nm de

torque abaixo das 3900 rpm e até 120 km/h, o que permite, nas nossas continhas, economizar 1 litro de combustível, ou mais, na cidade.

Na prática, o SHVS possibilita eliminar o pequeno período de latência antes que o turbo dos 3-cilindros retorne à ação. (170 Nm de 2000 a 3500 rpm). O motor 1.0 de 111 cv revela-se muito reativo e ágil, virtudes muito bemvindas, especialmente em baixa rotação, o que não é completamente alheio o peso-pluma de 840 kg. Além disso, mais um ponto para o fabricante japonês: o consumo é efetivamente controlado (5,1/100km registados contra os 4,3/100 km anunciados). Assim como o volume

sonoro e as vibrações foram bem contidos, geralmente, muito invasivos neste tipo de motores. Gostamos muito do comportamento do motor, quer em circuito urbano, quer numa condução mais desportiva. A nova suspensão foi mais pensada na estabilidade do que no conforto. O desenho completamente novo da suspensão, proporcionam uma condução ágil mas um pouco dura. Apesar de tudo, a resposta de aderência e a curvar foram substancialmente melhoradas.


71 Sistema híbrido SHVS O SHVS é um sistema híbrido ótimo para veículos compactos. Incorpora um ISG (integrated starter generator), que funciona como um gerador e como motor elétrico, e uma bateria de íon de lítio de 12v. Em situações que requerem

um elevado consumo de combustível como ao arrancar ou acelerar, o SHVS ajuda a reduzir o consumo de combustível ao proporcionar suporte do motor elétrico utilizando a eletricidade gerada através da travagem regenerativa. Porque o ISG utiliza uma correia em vez do convencional motor de arranque, para reiniciar de novo o motor após uma paragem automática, a ignição será

silenciosa e suave. Para além disso, a leve bateria de íon de lítio, de larga duração, tem uma eficiência regenerativa excelente o que melhora a frequência de suporte ao motor...

Tecnologicamente bem equipado Entregue com o pack máximo, GLX, o SHVS não é a única tecnologia que o Swift possui. Entre os mais interessantes, encontramos a Travagem de Emergência Autónoma; Alerta de Mudança de Faixa; Alerta Anti Fadiga; Ecrã táctil cm ligação smartphone/ Bluetooth/ DAB/ Câmara de visão traseira/ Sistema de Navegação. Um bom conjunto para um carro deste segmento!

A nova suspensão foi mais pensada na estabilidade do que no conforto

A nossa opinião: Como disse no inicio, a formula de sucesso da Suzuki não é segredo nenhum. Mantém a tradição de citadino muito agradável de conduzir. Suzuki é um daqueles carros que se adquire por racionalidade. Económico, fiável e com preços muito competitivos. A sua bela dotação tecnológica e a sua inteligente hibridização pode seduzir o novo habitante da cidade que não leve em conta a dureza da suspensão

ou o volume do porta-bagagens. Em termos de motorização o pequeno 3 cilindros de 111 cv chega e sobra, para as encomendas.

gostámos mais: Equipamento tecnológico Design interior e exterior Sistema híbrido Performances Motor Preço

gostámos menos: Suspensão (dura) Bagageira (pequena)


Características técnicas (Versão ensaiada): Suzuki Swift 1.0 GLX SHVS Potência: 111cv às 5500rpm Binário: 170Nm às 3500rpm Consumo Combinado Anunciado: 4,3L/100km Consumo Combinado Medido: 5,3L/100km Aceleração 0-100km/h: 10,6s (oficial) Velocidade máxima (oficial): 195km/h Preço da versão ensaiada PVP da versão de ensaio (sem despesas administrativas e pintura metalizada) – 19.985€ Campanhas em vigor Suzuki Swift, inclui financiamento:  3.033€ PVP da versão de ensaio (com campanhas e sem despesas administrativas e pintura metalizada) – 16.952€

Preços Swift 1.2L 5P G GLE Swift 1.2L CVT 5P G GLE Swift 1.2L 4WD 5P G GLE Swift 1.2L SHVS 5P G GLX Swift 1.0T 5P G GLE Swift 1.0T SHVS 5P G GLX

14.818 € 16.277 € 16.396 € 16.971 € 15.666 € 17.952 €


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Tecnologia de carregamento solar chega a modelos ecológicos da Kia O carregamento por energia solar vai ser uma realidade nos modelos da Kia já a partir de 2019. Fruto de um ambicioso plano de investigação e desenvolvimento, esta nova tecnologia consiste em painéis que serão incorporados no tejadilho ou no capô dos veículos e serão combinados com motores de combustão interna, híbridos e elétricos, aumentando a eficiência de combustível e a autonomia. O sistema, anunciado conjuntamente pela Kia Motors e pela Hyundai Motor, marcas do Hyundai Motor Group, está a ser desenvolvido como elemento de

suporte à fonte principal de energia do veículo, de forma a melhorar a autonomia e reduzir as emissões de CO2. Terá a capacidade de carregar as baterias dos modelos híbridos e elétricos, bem como as dos veículos com motorização convencional, no que será mais um contributo para a eficiência de consumos e emissões. Em desenvolvimento estão três tipos de painéis: a primeira geração destinase a veículos híbridos, enquanto a segunda se destaca por um novo teto semi-transparente nos modelos com motor de combustão interna. A terceira

geração desta tecnologia, por seu lado, é constituída pela introdução de um tejadilho solar de peso reduzido nos veículos 100% elétricos. A primeira geração do sistema, destinada aos híbridos, consiste numa estrutura de painéis solares em silicone, integrados num tejadilho convencional. Este dispositivo tem capacidade para carregar entre 30% e 60% da bateria ao longo de um dia, dependendo das condições meteorológicas e outros fatores ambientais. A segunda geração, um tejadilho solar semi-transparente, será aplicada a modelos dotados de motores de combustão interna, sendo a primeira vez que tal acontece a nível mundial. Esta opção técnica permite a sua integração num convencional teto panorâmico, aliando o estilo e o conforto da entrada de luz no habitáculo à funcionalidade do carregamento da bateria. Este tipo de carregamento da bateria – apoiando ou libertando o tradicional alternador movido pela força do motor – é mais


Produção: Glória Oliveira Texto e fotos: Manolo Design/Paginação: Patricia Machado Esta edição teve o apoio de: VOLVO BRIDGESTONE GRÂNDOLA AVENTURA SAHARA NAVIGATION MARATHON RESERVA NATURAL DO ESTUÁRIO DO TEJO SUZUKI E CARTRACK

A sua revista digital, gratuita, de ensaios de automóveis, ambiente, turismo, evasão e aventura! Para receber o seu exemplar digital (PDF), só precisa de nos enviar um email para: manoloexpedition@icloud.com um contributo para que os propulsores convencionais cumpram as cada vez mais exigentes normas ambientais que estão a ser aplicadas a nível global. A terceira geração da tecnologia de carregamento solar encontra-se em período de testes. Foi concebida para ser aplicada no capô e no tejadilho dos modelos 100% elétricos, de forma a maximizar o rendimento energético. Como funciona a tecnologia de carregamento solar O Sistema de carregamento por energia solar é composto por um painel solar, um controlador e uma bateria. Um painel de 100W pode produzir até 100 Wh de energia (em condições ideais: meio-dia solar, 1000W/m2 de intensidade de radiação). O controlador está dotado do denominado Maximum Power Point Tracking (MPPT), que controla a voltagem e a corrente, de forma a melhorar a eficiência da eletricidade gerada pelo painel. Esta energia é convertida e acumulada na bateria, ou utilizada para reduzir a carga do gerador de corrente alterna (AC) do veículo, melhorando assim toda a eficiência do conjunto.

AUTOMÓVEIS . TURISMO . AVENTURA . AMBIENTE GlobalExpedition S.L.U - Madrid +34 628 208 944 manoloexpedition@icloud.com


GLOBAL EXPEDITION # 31  
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