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UNIVERSIDADE SÃO JUDAS FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO ORIENTANDA: GEOVANNA CAROL BUFFARAH DE OLIVEIRA ORIENTADORA: CAROLINA HELDT D’ALMEIDA SÃO PAULO, 2019


‘’O entusiasmo por esses espaços vazios, expectantes, imprecisos,flutuantes é, em código urbano, a resposta a nossa estranheza ante o mundo, ante nossa cidade, ante nós mesmos.’’ Terrain Vague / Ignasi de Solà-Morales


AGRADECIMENTO Eu agradeço aquele que primeiro me amou, sustentou e consolou todos os dias. Meus pais e minha irmã, que sempre foram minha base, motivação e apoio. Agradeço muito a minha orientadora, Carolina Heldt que impulsionou o sonho e a investigação, para que este fosse muito mais do que imaginei. Todos os professores que com muita paciência me ensinaram e compartilharam conhecimentos fundamentais para a minha formação. E por fim, a todos os amigos que sempre incentivaram e apoiaram, desde a primeira ideia até a concepção final do mesmo. A TODOS VOCÊS, MEU MUITO OBRIGADO.


RESUMO


RESUMO A cidade é efêmera e resultado de diversas vertentes pensadas ao longo de anos, décadas e séculos de transformações, todas estas de acordo com uma motivação, seja ela política, econômica, de ocupação ou como o caso do objeto de estudo desse trabalho, uma transformação de mobilidade. Esse trabalho conta com dois objetos de estudo, o primeiro é a elaboração de um guia de diretrizes para intervenção nos baixos do viaduto, prevendo melhorias imediatas que visam qualificar a região sem grandes intervenções a infraestrutura ou ao entorno. O segundo objeto de estudo é uma proposta de intervenção no baixo do Viaduto Bresser, localizado no bairro da Mooca em São Paulo, mas que também abrange toda a área residual no entorno do mesmo, buscando resolver questões de acesso entre bairros, buscando uma interação com as dinâmicas já existentes no bairro mas propondo uma grande área nova na cidade.

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SUMÁRIO


01

INTRODUÇÃO | 11

02

O VIADUTO NA CIDADE DE SÃO PAULO | 13

03

O GUIA METODOLÓGICO DE DIRETRIZES | 23

04

ÁREAS DE ANÁLISE |27

05

RECORTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO | 47

06

MAPAS E DIAGNOSTICOS | 49

07

INTERVENÇÃO PROPOSTA | 65

08

CONSIDERAÇÕES FINAIS| 115

09

BIBLIOGRAFIA| 117

10

ANEXOS | 123


01. INTRODUÇÃO


01. INTRODUÇÃO O processo de modernização iniciado no pós-guerra, propôs uma cidade setorizada por funções e zonas previamente definidos. Com esse novo modelo de cidade e a crescente da indústria e automobilístico, a criação de vias expressas cumpririam o papel de ligar pontos distantes da cidade ao centro, de modo rápido e efetivo, porem grande parte dessas conexões criaram áreas residuais na cidade. O baixo do viaduto apesar de área residual culturalmente, pode se tornar uma superfície de aproveitamento, aproveitando essas grandes potencialidades de localização estratégica para se tornar objeto de requalificação urbana. Por isso se faz necessário uma pesquisa, sobre as problemáticas em que esse TFG pretende responder, com recomendações, na forma de um guia. Uma pesquisa abstrata que deseja propor um guia de diretrizes que possam abranger soluções para áreas residuais nos baixos dos viadutos, levando em consideração os três modelos de viaduto mais recorrentes, o que classifiquei em: Viaduto de ligação entre duas subáreas, Viaduto entre dois eixos viários e o viaduto de encosta. Dentre esses três tipos, existem nove tópicos de propostas para criar intervenções em áreas residuais, em baixos de viadutos de modo mais eficaz. Esses tópicos são: Estrutura física do viaduto, dimensionamentos, dimensionamento da calçada, acessibilidade, conforto ambiental, espaço atraente, segurança permanente, mobilidade e materiais e

técnicas construtivas sustentáveis. Para atingir o objetivo, levantei dados históricos para explicar de forma breve a formação de São Paulo e seu crescimento, uma pequena introdução ás áreas residuais, comentários sobre as diretrizes do plano Diretor para a cidade e as intervenções já propostas para essas áreas residuais que são: chamamentos públicos e concursos. Atualmente existem projetos atuais sobre o tema, como: O projeto ‘’Baixo Viaduto’’ e o Concurso ‘’Baixio dos viadutos’’ realizado em Belo Horizonte em 2016 e a recente transformação do viaduto João Goulart em parque Como áreas de análise e exemplo real dessas áreas residuais, estudei três tipos de viadutos e suas problemáticas: as áreas do Parque Pedro II, o viaduto e 11 importante eixo urbano, O elevado João Goulart, antigo Elevado Costa e Silva, o Minhocão e a região do tradicional bairro da Mooca. Para aplicar as diretrizes do Guia, Como intervenção e exemplo prático desse guia, está o projeto no viaduto Bresser-Mooca. Analisar o Plano Diretor de SP, Diagnósticos do tema e local, Intervenção no viaduto Bresser, elaboração de diagramas de fluxos e estudos preliminares sobre o local. Coloco como premissa a não utilização das áreas residuais do viaduto para a elaboração de residências para nenhuma classe, inclusive pessoas que já as utilizam, pois não desejo reforçar a ideia de que de pessoas possam viver nessas áreas.


02. O VIADUTO NA CIDADE DE SÃO PAULO


2.1 SÃO PAULO

São Paulo é o atual centro financeiro do país, com seus 17 milhões de habitantes em uma área metropolitana de 900 mil km² em seus 39 municípios, São Paulo também é um grande mercado consumidor (Rolnik, 2001). Um centro urbano ainda em grande crescimento, mas que teve a sua grande expansão no passado. Em menos de 100 anos, a cidade teve sua população multiplicada de forma grandiosa. Entre 1854 a 1954, a cidade abrigada 30 mil habitantes e passou a ser lar de 2,5 milhões para em seguida crescer até os 10 milhoes de habitantes (Rolnik, 2001). Segundo Cano (1979), na década de 1880 passaram a surgir atividades urbanas relativas ao complexo cafeeiro, assim a pratica deixou de ser rural. O que gerou uma enorme expansão do mercado de trabalho e na expansão da cidade. De acordo com Bonduki (1998) as implementações da mão de obra assalariada nas fazendas de café aconteceram na década de 80 e se cresceram em 1886 com a chegada de imigrantes. Cano (1979) diz que foi registrada a entrada de cerca de 900 mil estrangeiros em 14 anos em São Paulo, dentre eles, 70% de origem italiana. Voltando com Bonduki (1998), foi devido ao constante influxo de imigrantes, que a cidade de São Paulo cresceu tanto, pois, as atividades urbanas relacionadas à indústria do café geraram dinamismo. A cidade instaurou atividades de importação, o sistema Bancário se consolidou, a indústria teve seu primeiro grande crescimento, e a partir da indústria, bairros inteiros foram modificados

ou criados. Baseada nas indústrias alimentícias e têxteis que ocupavam áreas ao longo das ferrovias no Leste, Oeste e Sudeste da cidade, surgiram bairros como a Mooca e o Brás. São Paulo assim se tornou o centro distribuidor de mão de obra para o restante do país com a instalação da Hospedaria dos Imigrantes. O capitalismo se fortaleceu e acelerou o mercado de consumo após a criação do primeiro bairro de elite paulistana, os Campos Elíseos.

Densidade Demográfica Município de São Paulo 1872 a 2010 Fonte: IBGE, Censos Demográficos e EMPLASA Elaboração:SMDU/Dipro OBS: Somente a partir de 1964 o IGC passou a calcular a área do MSP

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2.2 CAUSAS DO ESPRAIAMENTO Com a expansão da cidade de São Paulo, e surgimento das atividades urbanas, as distancias passaram a ser medidas em quilômetros na capital do estado. Com essa nova metragem urbana, não era possível se percorrer a cidade a pé, assim, surgiu pela primeira vez a necessidade de outros meios de transporte, onde até o momento, só existia o bonde puxado por burros. Além da mobilidade surgia a necessidade de se regularizar a infraestrutura dessa nova cidade, como: agua, esgoto, calcamentos de vias, canalização de córregos, controle de enchente, etc. Segundo Rolnik (2001), nesse momento inicia a lógica do urbanismo existente em são Paulo. Pretendo com essa análise, explicar como esse crescimento e forma de cidade foram essenciais 14 para a criação dos atuais eixos urbanos que temos. Com a expansão do café em 1930, São Paulo se tornou o ponto de maior investimento e fluxo de população do Brasil. A cidade estava crescendo e demandava de investimento na ampliação da rede viária e rede de bondes, porém, por ser mais lucrativo, a companhia optou por outras aplicações, como a retificação dos rios e afluentes. A companhia Light (Light and Power Co.) comandava muitos serviços públicos da cidade como: transportes sobre trilhos, os denominados bondes, energia elétrica e telefones. Segundo Rolnik (2001), o crescimento da indústria paulistana ampliou o mercado de energia elétrica, assim a Light abriu mão de outros investimentos, a favor dos investimentos nesse setor, e em outras áreas como: a concessão

dos rios Pinheiros e Afluente do Tietê, que foram revertidos do seu fluxo natural, produzida pela própria Cia. Light, a nossa represa artificial, Billings. Com a empresa focando em outras áreas, a falta de um plano de transporte público deu origem aos ônibus clandestinos e trouxe prejuízo para a Light. Após uma tentativa de renovação de contrato malsucedida, a empresa entra em crise. Numa tentativa de renovação, criou o Plano Integrado de transportes, onde previa uma linha de metrô que fosse articulado com outros meios de locomoção, como ônibus e bondes. Nesse momento, surge um contraposto, o plano apresentado por Francisco Prestes Mais, conhecido como ‘’Plano de Avenidas’’.

Planta da cidade de São Paulo de Henry B. Joyner (1881). Foto: Fernando Oda


2.3 AREAS RESIDUAIS

Espaços residuais são áreas que não pertencem a ninguém, são espaços vazios e abandonados, que representam a ausência ou sobra física de infraestruturas, terrenos ou áreas abandonadas. Essas cicatrizes urbanas são um lugar público, em tese, de todos, mas que não representa ninguém e são utilizados por uma pequena parcela, vulnerável da população. Robert Venturi, no livro “Complexidade e contradição em arquitetura”, descreve a criação dessas áreas ao longo do processo de urbanização. O espaço residual de permeio entre espaços dominantes, com diversos graus de abertura, pode ocorrer na escala da cidade e é uma característica dos fora e de outros complexos do planejamento urbano romano tardio. Os espaços residuais não são desconhecidos em nossas cidades. Estou pensando nos espaços abertos sob nossas autoestradas e nos espaços-tampões a sua volta. Em vez de procedermos ao reconhecimento e à exploração dessas espécies características de espaços, convertemolos em estacionamentos ou gramados raquíticos – uma terra de ninguém entre a escala regional e a local. (VENTURI, 1995, p. 111) Atualmente, essas áreas predominam em: áreas industriais, estações de trem, portos, baixos de viadutos, áreas residenciais inseguras, lugares contaminados, etc. Segundo Sola Morales, em seu texto ‘’Terrain Vague’’, cita o que configura estes espaços:

“São suas bordas carentes de uma incorporação eficaz, são ilhas interiores esvaziadas de atividade, são olvidos e restos que permanecem fora da dinâmica urbana. Convertendo-se em áreas simplesmente des-habitadas, in-seguras, im-produtivas. Em definitiva, lugares estranhos ao sistema urbano, exteriores mentais no interior físico da cidade que aparecem como contraimagem da mesma, tanto no sentido de sua crítica como no sentido de sua possível alternativa. ” Através de projetos que enxerguem a cidade como um todo, o papel do arquiteto e urbanista é trabalhar junto a órgãos públicos para criar espaços que atendam diferentes públicos, a fim de reintegrar e recuperar os espaços residuais, onde as cidades possuem ambientes utilizados 15 por todos.


2.4 UMA CIDADE PARA O CARRO O Plano de Avenidas de Prestes Maia, priorizava o transporte individual e não o coletivo, de acordo com a nova escala urbana, se optou pelo Plano das Avenidas. O sistema reinventou o significado de transporte e locomoção da cidade, pois possuía anéis perimetrais e a confluência em ‘’Y’’ destacado no diagrama, que compreende as atuais avenidas: Tiradentes, 9 de julho e 23 de maio desaguando no Anhangabaú.

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Esquema teórico de São Paulo, segundo João Florence Ulhôa Cintra, comparado com os esquemas de Moscou, Paris e Berlim, de Eugene Hénard. Foto: Fernando Oda

Em 1938, Prestes Maia é eleito prefeito de São Paulo e inicia modificações na paisagem da cidade, onde o automóvel o protagonista. Durante sua gestão, executou as Avenidas: São Luís, Ipiranga, Duque de Caxias e Prestes Maia e melhoramentos em avenidas e ruas já existentes como a conclusão da Avenida 9 de Julho. Com o conceito de ‘’cidade para carros’’, em 1950, o prefeito Linneu Prestes contratou uma equipe americana, liderada por Robert Moses para

elaborar o ‘’Plano de Melhoramentos Públicos para São Paulo’’, ele consistia no desenvolvimento da metrópole através de vias expressas e conexões diretas. Moses em Nova Iorque, havia criado pontes e vias expressas que arrasavam os bairros por onde passava e um grande exemplo de seu plano, é a via Cross-Bronx, em Nova Iorque. Segundo o plano inicial de Prestes Maia, Moses decidiu implementar as marginais Tietê e Pinheiros, já esboçadas no plano, para que recebessem o tráfego de rodovias para entrada e saída de São Paulo. Um dos grandes pontos divergentes da proposta de Moses é que as vias não deveriam se cruzar em nível ou ter acesso direta aos edifícios ao invés de serem apresentadas como bulevares na visão de Prestes Mais, mas sim deveriam ser avenidas expressas que atravessam os espaços sem interrupções, desconsiderando o que está sendo destruído ou não. Embora não implantada imediatamente, as ideias influenciaram as obras viárias seguintes por volta de 1960/1970, como o Minhocão e Av. 23 de Maio. Próximo de 1955, Prestes Maia é convidado para elaborar um novo plano de sistema viário para São Paulo, o ‘’Anteprojeto de um sistema de Transporte Rápido Metropolitano’’, proposta contraditória para o sistema individualizado que vigorava. Modificações foram planejadas como a inclusão de linhas de metrô da cidade, mas a essência do plano permaneceu, um sistema radiocentrico. Com esse novo plano, a cidade agora possuía uma ligação circular feita pelas novas avenidas de alto fluxo. O mercado imobiliário começou a percebe então que já não era mais apenas a construção em áreas centrais que era rentável


Esquema teórico do Plano de Avenidas de São Paulo. Foto: Fernando Oda

De acordo com Rolnik (1997), podemos pegar como a lucratividade desse mercado imobiliários, que segundo a autora, em 20 anos (1916-1936) valorizou-se 7500%, valorização inimaginável. A vantagem para o investidor, foi a falta de uma legislação concisa, onde permitia liberdade para quem queria construir desde que não implicasse em investimentos públicos. Ou seja, podia-se abrir novas ruas desde que o terreno fosse particular, assim o loteamento e a densidade poderia ser cada vez mais. Em ( ROLNIK 1997 pg 130) conclui-se que os investidores do mercado imobiliário lucravam excessivamente com seus loteamentos gerando uma malha urbana retalhada, com diversos vazios, com investimentos feitos sem atender as necessidades do urbanismo moderno e das pessoas. ‘’A expansão ‘selvagem’ da fronteira criou a cidade de fato, que, crescentemente a partir dos anos 20, pressionou o poder público para ser atendida por melhorias urbanas. Por essa razão, a infraestrutura tornou-se crucial para a valorização imobiliária, não apenas no mercado das ricas, mas também dos populares’’ (Rolnik, 1997 pg 130)

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2.5. PLANO DIRETOR DE SÃO PAULO

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Plano Diretor de São Paulo Foto: Plano Diretor de São Paulo - Editado pela Autora

Apesar dos grandes números de viadutos e das potencialidades dessas áreas, o plano Diretor de São Paulo não possui diretrizes de intervenção e revitalização, somente as seguintes especificas para viadutos além das seguintes: No segundo capitulo do Plano cita: TÍTULO II DA ORDENAÇÃO TERRITORIAL | CAPÍTULO II - DA REGULAÇÃO DO PARCELAMENTO, USO E OCUPAÇÃO DO SOLO E DA PAISAGEM URBANA III - Áreas de Proteção Paisagística (APPa) - sítios e logradouros com características ambientais, naturais ou antrópicas, tais como parques, jardins, praças, monumentos, viadutos, pontes, passarelas e formações naturais significativas, áreas indígenas, entre outras; No terceiro capitulo do Plano também é citado: TÍTULO III - DA POLÍTICA E DOS SISTEMAS URBANOS E AMBIENTAIS | CAPÍTULO IV - DA POLÍTICA E DO SISTEMA DE SANEAMENTO AMBIENTAL VII - adequar pontes, viadutos e passarelas para a travessia segura de pedestres e ciclistas; Não existe nenhum outro direcionamento especifico ou propostas de intervenção, nesses vazios urbanos, mas há diretrizes que podem ser adaptadas para o atual trabalho. Ele fala sobre o hidroviário, viário, Logística, Infraestrutura aeroviária, transporte público, cicloviário e pedestre. Além disso há diretrizes para rede de equipamentos urbanos e sociais e

sobre áreas livres e espaços públicos. Apesar disso, já um direcionamento para elaboração de uma lei para determinar diretrizes para o Minhocão. Parágrafo Único: Lei especifica deverá ser elaborada determinando a gradual restrição ao transporte individual motorizado no Elevado Costa e Silva, definindo prazos até sua completa desativação como via de trafego, sua demolição ou transformação, parcial ou integral, em parque. Esse direcionamento se refere a lei 16.833, de 7 de Fevereiro de 2018. Onde cria o Parque Municipal do Minhocão e prevê a desativação gradativa do Elevado João Goulart. Apesar de não possuir direcionamento especifico, podemos associar com princípios, objetivos e diretrizes da Política de Desenvolvimento Urbano municipal, expressa no PDE (Lei nº 16.050/2014) em seus artigos 5º e 7º, em anexo ao final deste caderno. Essas diretrizes serão incorporadas no meu trabalho para direcionar especificidades que encontramos somente em viadutos Recentemente entrou em vigor o Decreto Nº 58.727, DE 26 DE ABRIL DE 2019 que regulamenta a permissão de uso de baixos de viadutos, pontes e adjacências incluídos no Plano Municipal de Desestatização, nos termos da Lei nº 16.703, de 4 de outubro de 2017, e da Lei nº 16.651, de 16 de maio de 2017.


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Plano Diretor de SĂŁo Paulo Foto: Plano Diretor de SĂŁo Paulo - Editado pela Autora


2.6. INTERVENÇÕES PROPOSTAS

Museu aberto de arte urbana de São Paulo Foto: Fotografia da autora

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Museu aberto de arte urbana de São Paulo MuseuFoto: aberto de arte urbana de São Paulo Fotografia da autora Foto: Fotografia da autora

baixo do viaduto João Goulard - Minhocão Foto: Fotografia da autora

Aconteceram propostas de intervenções em pontos do país, mas nenhum projeto foi de fato realizado, em outubro de 2016, a prefeitura lançou a nota técnica ‘’Baixos de viadutos’’ é um estudo minucioso de diversos viadutos e pontes da cidade de São Paulo. Foi realizada uma análise urbanista que lista viadutos e os separa entre os viáveis e inviáveis de intervenção. A primeira etapa do estudo separou os viadutos através da ocupação, separando os em 85 viadutos viáveis. A segunda etapa consiste na acessibilidade que eles possuem, onde acessível é considerado quando há possibilidade de acesso por uma ou mais vias locais, considerando 60 viadutos acessíveis. A terceira etapa do processo foi analisar as áreas, alturas, uso do solo e pessoas que utilizavam o espaço. Ao final do estudo foram considerados 290.000m² de espaços públicos, destes 175.000m² cobertos e 115.00m² descobertos. Desse projeto foi realizada um projeto piloto de implantação para três viadutos da cidade: O viaduto Carlos Ferraci, Viaduto Júlio de Mesquita Filho e Viaduto Jacu Pêssego. E em novembro de 2016, o termo de referência para concessão onerosa de uso dos espaços públicos situados nos baixios do completo viaduto Júlio de Mesquita Filho. O Museu Aberto de Arte Urbana de São Paulo, é o único museu de arte aberto de arte urbana do mundo, foi inaugurado em outubro de 2011, é localizado na zona

Norte de São Paulo, no percurso das 33 pilastras de mais de 4 metros de altura, que sustentam os trilhos do metrô da linha 1 Azul, entre as estações PortuguesaTietê, Carandiru e Santana. O projeto foi organizado por dois grandes grafiteiros, mas a elaboração de todo o projeto contou com cerca de 60 grafiteiros. O Elevado João Goulart – Minhocão, passou a ser utilizado por pedestres aos fins de semana, onde fica fechado para a circulação de carros e motos, essa decisão da prefeitura teve como base a desativação gradual do mesmo, onde fica aberto em dias úteis das 7h as 20hs. Em 2012 o governo de Belo Horizonte, promoveu o Concurso Público Nacional de Projetos de Arquitetura para Requalificação Urbana de Baixios de Viadutos, o concurso aconteceu de novembro de 2013 a janeiro de 2014. O concurso foi realizado após a implementação da Lei 10.443, de 28 de março de 2012, onde institui aproveitamento das áreas sob viadutos, para promover a ocupação e usa das áreas sob os mesmos. Apesar do concurso ter sido realizado em 2012, atualmente não há previsão da efetivação requalificação urbana. Em outubro de 2018, a prefeitura lançou o chamamento intitulado Procedimento Preliminar de Manifestação de Interesse (PPMI) com o objetivo de promover atividades nos baixos e requalificar os espaços. E tinha como seguinte objetivo, descrito no chamamento:


‘’O objetivo do PPMI é receber subsídios preliminares que contemplem três questões: Requalificação: consiste na apresentação dos aspectos relativos às intervenções físicas no espaço do baixo de viaduto, conforme delimitação das áreas piloto (constante do Anexo I – Termo de Referência). - Operação: consiste na identificação das ações previstas para a ativação dos espaços e de sua manutenção. Econômico-financeiro: deverá apresentar estimativas gerais acerca das ações para requalificação, ativação e manutenção previstas nas áreas piloto. ’’ Ainda não foram divulgadas maiores informações sobre a PPMI até o presente momento em que esse trabalho é escrito.

Elevado João Goulard - Minhocão Foto: Fotografia da autora

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Concurso Baixio dos Viadutos em Belo Horizonte Fonte: ArchDaily

Concurso Baixio dos Viadutos em Belo Horizonte Fonte: ArchDaily


03. GUIA METODOLÓGICO DE DIRETRIZES PARA INTERVENÇÃO


3.1 INTRODUÇÃO AO GUIA O objetivo do guia é sistematizar diretrizes e diferentes tipos de intervenções em um único trabalho, de forma ampla, para dar uma resposta as principais problemáticas levantadas anteriormente. As diretrizes contidas, são divididas em cinco tópicos de requalificação dos baixos dos viadutos. Esses tópicos ilustram elementos do viaduto, benefícios e recomendações de implantação para que os mesmos sejam mais qualificados. Muitos desses tópicos apresentam ideias de diretrizes já implantados em outros tipos de projetos. O objetivo é mudar a percepção e a função dessas infraestruturas para um espaço de convivência entre as pessoas, criando uma aproximação entre a mobilidade automobilística e os pedestres, onde o fluxo rápido e a permanência possam coexistir. ‘’Existem estruturas elevadas em muitas cidades ao redor do mundo. Diversos bairros foram divididos ao longo de um século de construção de vias elevadas expressas, avenidas e corredores dedicados 23 ao transporte coletivo sobre ruas existentes. A melhoria dos espaços debaixo e ao redor dessas estruturas pode transformar áreas inutilizadas em locais diferenciados, que revitalizam os bairros e reconectam as comunidades.’’ (Guia Global de Desenho de Ruas, p. 292) O guia pode auxiliar gestores e técnicos do setor público, consultores, acadêmicos, lideranças políticas e representantes de movimentos sociais no planejamento e na restruturação de baixios mais qualificados. Além de tentar engajar ideias que repensem esse conceito de urbanismo, muito discutidos em países desenvolvidos, que já promovem atividades diferentes funções e até construções nos baixos. Como referência foi utilizado o Guia ‘’8 princípios da calçada’’ e ‘’Acesso Seguro’’, criado pelo WRI BRASIL e o ‘’Manual de Calçada Sustentável’’ orquestrado pela Prefeitura de Goiânia. Não cabe a essa pesquisa tratar de características de inviabilidades dos baixios ou melhorias que sua remoção total ou parcial acarretaria.


3.2. VARIAÇÕES DE VIADUTOS E SUAS CARACTERISTICAS As áreas residuais que os viadutos constituem, em grande parte são caracterizados por sua elaboração visando unicamente a ligação entre dois pontos, sem preocupação com a área envoltória que irá transpor ou entorno imediato que essa ligação intervirará. Durante a pesquisa, observei que essa ligação pode ser feita de diversas formas, mas existem três tipos de viadutos mais comuns, categorizei-os em: Viaduto de Ligação entre duas subáreas, Viaduto entre dois eixos viários e viaduto meia de encosta; Cada um possui suas próprias características e motivos mais comuns de criação. Apesar de dividi-los em três categorias, um mesmo viaduto pode possuir as três características em diferentes 24 pontos durante sua extensão.

VIADUTO ENTRE DOIS EIXOS VIÁRIOS

Diagrama: Elaborado pela autora

Caracteristicas desse tipo de viaduto: Esse viaduto na maioria das vezes fornece uma é uma alternativa ao caro sistemas de transporte enterrado, e é usado na conectividade de linha individual ou coletiva de transporte, nossos maiores exemplos são: trilhos do metro que não foram realizados no subsolo ou os chamados fura fila, mas tambem podem caracterizar uma plataforma de transporte motorizado, apesar de ser menos comum e possuir congestionamento intenso. Problemas causados: Para evitar os custos e tempo gasto em uma estrutura subterranea, acaba-se implementando essas grandes estruturas em áreas que poderiam ser utilizadas por construções individuais, construções publicas ou espaços livres de fluição ou permanencia. Como exemplo temos os trilhos do metro da linha 1 azul do metrô, onde nos trechos da estação Armenia até a estação Santana ou mesmo o Elevado João Goulard, conhecido como minhocão. As áreas residuais ao longo do baixo do viaduto muitas vezes são ocupadas por vendedores ambulantes ou estacionamentos são regulamentados de carros e motos, além disso uma estrutura elevada bloqueia caminhos e limita a visibilidade de pedestres, mais uma vez tornando o ambiente inseguro.


VIADUTO DE LIGAÇÃO ENTRE DUAS SUBÁREAS

Diagrama: Elaborado pela autora

Caracteristicas desse tipo de viaduto: Esse viaduto tem como finalidade, evitar cruzamentos com semáforos, reduzir o tempo de espera dos carros e motos ou realizar a transposição entre duas subáreas separadas por um corredor ou obstáculo, que pode ser caracterizado por: trilhos do metro, trem ou ferrovia, uma via expressa ou retornos de grandes avenidas, alem de pontes sobre rios. Esse viaduto geralmente possui escala regional ou municipal. Problemas causados: O mais é esse viaduto evitar os diversos cruzamentos entre vias de alta demanda, assim muitos viadutos são construidos criando áreas totalmente insalubre ou deteriorando áreas já consolidadas, como é o caso do Parque Dom Pedro II. Outro problema é que, uma estrutura elevada bloqueia caminhos e limita a visibilidade de pedestres que desejam cruzar a área, deixando o ambiente inseguro para a caminhada ou permanencia.

VIADUTO DE MEIA ENCOSTA

Diagrama: Elaborado pela autora

Caracteristicas desse tipo de viaduto: Caracteristicas desse tipo de viaduto: Esse viaduto geralmente é implementado como uma ligação 25 a beira de um solo deteriorado, muro de arrimo, obra de contenção, a beira de uma encosta, montanha ou penhasco ou mesmo por não conseguir ser implementado diretamente no solo. É muito usado em vias expressas que realizam a conexão entre dois municipios ou cidades, não levando em consideração um trajeto para pedestres, estes que muitas vezes utilizam do acostamento para se deslocarem atras da via. Problemas causados: Geralmente essas estruturas são criadas em lugares de dificil acesso, onde a circulação de pedestres já é dificil, tornando ainda pior após a execução dos pilares de estruturação do viaduto, forçando pedestres a andarem pelo outro lado da rua, no acostamento ou a beira da via. Nesse caso alem de bloqueiar caminhos do pedestre e limita a visibilidade de pedestres, pode causar acidentes.


04. ÁREAS DE ANÁLISE


AREAS DE ANÁLISE

A realização dessas grandes infraestruturas em geral, depreciam os seus entornos, seja pela obstrução da luz natural, barulho ambiente, criação de espaços residuais ou total modificação da vivência do espaço, desejo exemplificar com três casos reais o que a criação dessas infraestruturas realizou com diferentes bairros. ‘’ A cidade contemporânea atinge assim uma forma dominadora, uma escala visual cujo domínio o homem não pode controlar, e domina e absorve no seu crescimento todo o espaço que a envolve, quer o espaço horizontal onde assenta, quer o espaço vertical que as possibilidades da técnica lhe permitem ocupar. E no seu crescimento incontrolado arrasa tudo, desde a paisagem natural até o próprio homem que a cria (..) E cresce, cresce sempre porque para a cidade parar é morrer’’ (TAVORA, 2006, apud SOUSA, 2010) Inúmeras ações buscam suavizar o grande impacto do pensamento rodoviarista na estrutura da cidade, procurando revertes o significado urbano, ou seja, não ser considerado apenas mercadoria, mas sim 27 espaços que disponibilizem um lugar para todos. Atualmente cidade está presenciando um cenário das possibilidades de transformação dos meios de mobilidade urbana que procura amenizar o conflito diário entre pessoas e automóveis, para isso medidas alternativas, como a implantação de ciclovias, ciclo faixas e ciclorotas; corredores exclusivos para ônibus; Novas linhas de metrô e revisão do plano diretor estratégico, prevendo melhorias na escala humana como aumento das dimensões das calçadas; fruição publica e áreas de convívio, são extremamente importantes para uma nova vivencia urbana. Para que possamos analisar os reais impactos que a criação dos viadutos ocasionam e apoiar as medidas alternativas que estão sendo propostas, coloco como três exemplos reais dos tipos de viadutos acima apresentados: o Elevado João Goulart como Viaduto entre dois eixos viários, Viaduto de encosta personificado no Viaduto Bresser-Mooca e o Parque Dom Pedro como viaduto de Ligação entre duas subáreas.


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3.3. RESOLUÇÃO DA PROBLEMÁTICAS

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O mais recorrente é que as áreas ao entorno do viaduto sejam abandonadas, pelo alto ruído que o tráfego intenso compõe e o bloqueio de Luz Solar que a estrutura acarreta. As áreas abandonadas ou degradadas por essas ligações, muitas vezes são insalubres, por esse motivo, não possuem uso ou são ocupadas por pessoas de baixíssima ou nenhuma renda, que utilizam dessa cobertura para se abrigarem. ‘’As estruturas elevadas, tais como vias expressas, viadutos e ferrovias, têm sido construídas em muitas cidades com a finalidade de evitar os cruzamentos com semáforos e reduzir o tempo de espera para o tráfego de passagem em alta velocidade dos veículos motorizados ou de transporte coletivo. Com a intenção de atender as necessidades dos veículos pelas estruturas elevadas, as cidades criaram espaços pouco convidativos para os usuários no nível da rua’’ (Guia Global de Desenho de Ruas, p. 292) Esses princípios e problemáticas foram categorizadas em quatro tópicos de princípios, que são: Estrutura do viaduto e a segurança permanente que ele deve conter, dimensionamento do baixo e da calçada que o acompanha, Mobilidade e acessibilidade e por último conforto ambiental e espaço atraente a pessoas. Também foram elaborados cinco tópicos de diretrizes para intervenção, que categorizei com os mesmos quatro tópicos acima com o acrescimento de superfície qualificada, esses tópicos são diretrizes básicas que devemos pensar em intervenções realizadas nos baixos de viadutos e que podem ser utilizados em todos os viadutos descritos, independente da categoria que se enquadra. Para criar um guia didático, utilizei uma tabela síntese, e descrevi as cinco diretrizes de forma prática, relacionamento com imagens extraídas do ‘’Guia Global de Desenho de Ruas’’ e ‘’8 Princípios de calçadas’’ criado pelo WRI Brasil.

Tabela elaborada pela autora com base na tabela sintese elaborada pelo WRI Brasil

Tabela elaborada pela autora com base na tabela sintese elaborada pelo WRI Brasil


ESTRUTURA DO VIADUTO E SEGURANÇA PERMANENTE Principios de Projeto A primeira iniciativa deve ser a realização de uma perícia minuciosa sobre o atual estado da estrutura física do viaduto, verificando a presença de trincas ou rachaduras e infiltrações, evitando qualquer tipo de acidente após a execução da intervenção. Durante o dia ou a noite, todos os dias da semana, o viaduto e seu baixo e as calçadas são espaços públicos sempre abertos para as pessoas, que devem se sentir seguras ao andar por esses espaços. Esses espaços podem se tornar inseguros por falta de vigília – não necessariamente de profissionais de segurança pública, mas das próprias pessoas que vivem, trabalham e circulam pelas regiões da cidade. (Adaptado - 8 principios de calçadas, p. 91)

Recomendação de projeto Para tornar o percurso mais seguro nos baixos, devemos pensar em todos os tipos de conexões com a cidade como: Becos e escadarias, lotes privados, galerias, passagens. Assim, o viaduto e seu baixo não será mais um deposito de lixo ou estacionamento de carros, uma estrutura que possa de fato se integrar a cidade. Outra recomendação de projeto é a utilização das fachadas ativas, onde elas são voltadas para a rua e existe frequente acesso de pessoas, com comércios, serviços nesse lote, criando espaços que estimulem a qualificação do espaço público. Também é necessário adotar diretrizes que priorizem o pedestre, como: um planejamento eficiente das conexões do viário e pedestre, o tempo dos semáforos e uma iluminação pública de qualidade, ainda mais importante no baixo, onde a luz solar é bloqueada pela sua estrutura.

Fonte: Guia Global de Desenho de Ruas

Fonte: 8 principios de calçadas - WRI Brasil


DIMENSIONAMENTO DO BAIXO E CALÇADA Principios de Projeto O dimensionamento adequado das calçadas permite que diferentes usos ocorram sem conflitos e que os elementos urbanos não se tornem barreiras aos deslocamentos dos pedestres, quando se trata dos baixos, a calçada muitas vezes é apenas uma área que recebe os pilares de sustentação do mesmo, mas pode ser adaptada para que pessoas se sintam confortáveis ao transitar por elas, seja por meio de mobiliário urbano, como: canteiros, arvores e postes de iluminação ou uma calçada confortável para permitir acomodação de estabelecimentos, para isso, é necessário que a calçada tenha faixa livre de interferência, faixa de serviço e faixa de transição.

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Recomendação de projeto

Fonte: 8 principios de calçadas - WRI Brasil

Como recomendações e referências de projetos, podemos citar: A faixa Livre, que é a área da calçada destinada exclusivamente à livre circulação de pedestres, faixa de serviço que é localizada entre o meio-fio e a faixa livre, a faixa de serviço da calçada se destina a acomodar mobiliários urbanos (bancos, lixeiras, telefone público, paraciclos etc.) e serviços (redes de esgoto, água, energia, sinalização vertical, hidrantes etc.) e a faixa de transição que realiza o percurso do público para o privado, localiza-se entre a faixa livre e as edificações ou lotes, essa faixa da calçada também é caracterizada pelo “efeito borda”, proporcionando um bom lugar para os pedestres permanecerem (Adaptado - 8 princípios de calçadas, p. 23)

Fonte: 8 principios de calçadas - WRI Brasil


ACESSIBILIDADE UNIVERSAL E MOBILIDADE Principios de Projeto Todos os brasileiros tem o direito de ir e vir, segundo o artigo 5º da Constituição Federal, o viaduto e seu baixo, como espaço público, devem ser acessíveis a qualquer cidadão, assim a acessibilidade e mobilidade universal deve incluir pessoas com as mais diversas características: desde pessoas com restrição de mobilidade, como usuários de cadeira de rodas e idosos, até pessoas com limitações temporárias, uma mulher grávida ou pais com um carrinho de bebê, assim, todo o espaço deve ser adaptado para atender ao público.

Recomendação de projeto

Fonte: 8 principios de calçadas - WRI Brasil

Devemos assim garantir que todos os usuários possam se locomover de simples e intuitivo ao espaço, assim temos três eixos de diretrizes: a primeira é o rebaixamento de calçadas, que junto às faixas de travessia de pedestres é um recurso que melhora as condições de acessibilidade da via, para todos, especialmente a idosos e pessoas que carregam carrinhos de bebê ou grandes volumes de carga, o piso tátil também deve ser utilizado a fim de orientar os deficientes visuais sobre o caminho. Por fim, devemos considerar a inclinação longitudinal e inclinação transversal, os dois são elementos que devem acompanhar a via adjacente de forma contínua tornando a calçada do baixo uma rota acessível a caminhada, mas que também tenha a capacidade de drenagem da água das chuvas aos bueiros e pontos de coleta. Fonte: 8 principios de calçadas - WRI Brasil


CONFORTO AMBIENTE E ESPAÇO ATRAENTE Principios de Projeto Um espaço atraente é medido pela sensação que o espaço urbano transmite, pela facilidade de deslocamento, pela possibilidade de permanência e pelo significado que é criado no lugar. ‘’Facilidade com que cada uma das partes [da cidade] pode ser reconhecida e organizada em um padrão coerente” (LYNCH, 1960, p.2). O ambiente e a disposição do mobiliário urbano são elementos que proporcionam conforto e bem-estar no espaço urbano, além de fachadas diversificadas dos prédios e as múltiplas entradas e vitrines podem tornar a experiência da caminhada mais agradável e segura. A vegetação e o tipo de pavimento associado a locais de descanso, se bem selecionados, podem tornar as calçadas locais de interação social, proporcionando mais vida para a cidade.

38 Recomendação de projeto

Fonte: Guia Global de Desenho de Ruas

Para tornar o espaço atrativo, podemos utilizar dois elementos comuns: a Vegetação e o Mobiliário Urbano. A vegetação além de aumentar o conforto dos pedestres, proporcionando sombra e protegendo-os do tráfego de veículos, oferece texturas e cores à rua em meio ao concreto e asfalto do ambiente urbano, deixando o local mais atrativo e receptivo, assim ocupar a área da faixa de serviço das calçadas com vegetação contribui para a preservação da paisagem, o aumento da permeabilidade do solo e da qualidade do ar, além de estimular a caminhada dos usuários do espaço. O mobiliário urbano pode cumprir as funções utilitárias e também incentivar a permanência das pessoas nos espaços públicos, utilizando de elementos como: bancas de jornal, floreiras, lixeiras, bancos, paradas de ônibus, etc. Fonte: Guia Global de Desenho de Ruas


SUPERFICIE QUALIFICADA Principios de Projeto A superfície do baixo está associada tanto aos aspectos estéticos quanto aos de segurança dos pedestres. Dados do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital da Universidade de São Paulo mostram que, dos 197 atendimentos por quedas em calçadas, 18% ocorreram devido às más condições da superfície da calçada. (Adaptado - 8 princípios de calçadas, p. 101). Mas essas técnicas também podem auxiliar em questões técnicas como drenagem, permeabilidade e segurança.

Recomendação de projeto Existem alguns materiais que são recomendados para as calçadas, como: concreto permeável, que obtém essa característica quando a mistura utiliza cimento, brita e água, mas pouca ou nenhuma quantidade de areia; Dessa maneira, os espaços entre as britas que seriam preenchidos com areia ficam vazios, permitindo que a água infiltre no solo. Outra solução pode ser os blocos intertravados, calçadas construídas com esse material permitem desenhos diferenciados devido à variação de forma, tamanho e cor das peças além da característica drenante do mesmo. Ladrilho Hidráulico também é uma recomendação por serem de alta resistência ao desgaste, podendo ter superfície lisa ou rugosa. E por último temos as placas de concreto pré-fabricadas, para conferir maior resistência à compressão, o concreto pode conter aditivos, e as placas podem ser reforçadas com fibras, telas ou armaduras.

Fonte: 8 principios de calçadas - WRI Brasil

Fonte: 8 principios de calçadas - WRI Brasil


3.4. INTERVENÇÕES DE REFERÊNCIA A8ERNA Arquitetos: NL Architects Localização: Koogaan de Zaan, Zaanstad, Holanda Data de Execução: 2003 – 2006 Área: 22.500m² de espaço público, 1.500m² de comércio Fonte: Romullo Baratto - ArchDaily A8ERNA Foto: ArchDaily

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A8ERNA Foto: ArchDaily

A8ERNA Foto: ArchDaily

Pontos positivos: O projeto propõe diversas intervenções de programas públicos e equipamentos que aproveita a estrutura da rodovia para configurar um enorme espaço urbano, composto por uma pista de skate, uma galeria de graffiti, uma quadra poliesportiva, um supermercado, uma floricultura e uma peixaria, estacionamentos para 120 automóveis e uma pequena marina. Além disso, a cobertura proposta conecta os novos equipamentos com elementos ao longo da borda do viaduto, como uma parada de ônibus, praças e o redesenho total da orla do rio.

A8ERNA Foto: ArchDaily

A8ERNA Foto: ArchDaily

A8ERNA Foto: ArchDaily


MUSEU DE ANTROPOLOGIA Arquitetos: Mahdi Kamboozia e Helena Ghanbari Colaborador: Hamidreza Salek Localização: Irã Fonte: Sabrina Santos - ArchDaily Museu da Antropologia Foto: ArchDaily

Museu da Antropologia Foto: ArchDaily

Museu da Antropologia Foto: ArchDaily

Pontos positivos: O projeto foi desenvolvido em um viaduto de 7 metros de altura e 14,1 metros de largura, e se concentra em melhorar a ambiência dos pedestres no espaço por meio de um museu de antropologia. Para resolver problemas de ruído do espaço, o arquiteto utilizou uma geometria de arco e de cúpula para criar “um modo acústico na cobertura e no corpo”, juntamente com pilares cobertos. Pelo alto custo dos terrenos no Irã, a alternativa foi ocupar um espaço inativo. ‘’Os terrenos são altamente caros em Teerã e criar um complexo cultural requer muitos custos, na destruição ou reforma de edifícios, observaram os arquitetos. Isso também resulta na perda de memórias coletivas. Portanto, é melhor encontrar a resposta em áreas esquecidas e perdidas.’’

Museu da Antropologia Foto: ArchDaily

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Museu da Antropologia Foto: ArchDaily

Museu da Antropologia Foto: ArchDaily


NOS TRILHOS Localização: Brás, São Paulo, Brasil Fonte: Pagina do Facebook - Nos Trilhos

Projeto Nos Trilhos Foto: Pagina do Facebook - Nos Trilhos

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Pontos positivos: O projeto foi desenvolvido em um viaduto no tradicional bairro do Brás, e atualmente atrai um público jovem exatamente por sua localização diferenciada, trazendo uma vida noturna onde não existia. Atualmente o espaço promove festas e shows todas as sexta-feira e sábado, e os recursos arrecadados reforma os trens que compõem o espaço e também mantém o Museu de Paranapiacaba, outra estação ferroviária antiga.

Projeto Nos Trilhos Foto: Pagina do Facebook - Nos Trilhos

Projeto Nos Trilhos Foto: Pagina do Facebook - Nos Trilhos

Projeto Nos Trilhos Foto: Pagina do Facebook - Nos Trilhos

Projeto Nos Trilhos Foto: Pagina do Facebook - Nos Trilhos

Projeto Nos Trilhos Foto: Pagina do Facebook - Nos Trilhos


THE BENTWAY PUBLIC WORK Arquitetos: Public Work Localização: Toronto, Ontário, Canadá Data de Execução: 2015 - Em execução Área: 1,75 km Fonte: Public Work - ArchDaily

The Bentway / Public Work Foto: ArchDaily

The Bentway / Public Work Foto: ArchDaily

The Bentway / Public Work Foto: ArchDaily

Pontos positivos: O espaço de 1,75 km é um local público, onde os visitantes possuem um mix de programas e atividades. A fase inicial - da Strachan Avenue à Bathurst Street - transforma a área do baixo em uma área para pedestres e ciclistas, ligando sete bairros a um espaço multifuncional que possui: um anfiteatro ao ar livre completo com banheiros e uma sala verde, e arquibancadas para acomodar cerca de 250 pessoas, mas utilizando o gramado adjacente pode acomodar mais 500 pessoas. O piso de uma área do viaduto foi totalmente modificado para servir de área para crianças e uma pista de skate de 220 metros, foi inaugurada em janeiro de 2018. O local ainda está em execução no presente momento.

The Bentway / Public Work Foto: ArchDaily

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The Bentway / Public Work Foto: ArchDaily

The Bentway / Public Work Foto: ArchDaily


SPITTELAU VIADUCTS HOUSING PROJECT Arquitetos: Zaha Hadid Localização: Viena, Austria Data de Execução: 1994 – 2006 Área: 4.000m² Fonte: zaha-hadid.com

Projeto Habitacional de Viadutos Spittelau Foto: Zaha-Hadid.com

Pontos positivos: O projeto foi desenvolvido ao redor de um viaduto, aproveitando da área residual nas laterais e acima do mesmo, criando um projeto muito à frente de seu tempo. O projeto é composto de três tipologias interligadas: apartamentos, escritórios e estúdios de artistas, todos eles aproveitando da ótima vista para rio.

Projeto Habitacional de Viadutos Spittelau Foto: Zaha-Hadid.com

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Projeto Habitacional de Viadutos Spittelau Foto: Zaha-Hadid.com

Projeto Habitacional de Viadutos Spittelau Foto: Zaha-Hadid.com

Projeto Habitacional de Viadutos Spittelau Foto: Zaha-Hadid.com

Projeto Habitacional de Viadutos Spittelau Foto: Zaha-Hadid.com


PROJETO PARQUE MINHOCÃO Arquitetos: Lerner Arquitetos Associados Localização: São Paulo, São Paulo, Holanda Data de Execução: 2019 - Em execução Área: 3,4 km² Fonte:

Projeto parque Minhocão Foto: ArchDaily

Projeto parque Minhocão Foto: ArchDaily

Pontos positivos: O viaduto será transformado em um grande parque e projeto prevê uma completa reformulação dos edifícios lindeiros ao entorno, onde uma grande parte modificada, para edifícios mistos, que possuem comércios e serviços ao nível do viaduto, e passarelas de ligação entre o viaduto e o edifício, como uma grande calçada. Junto a diversos novos acessos de subida ao viaduto e descida ao seu baixo, a estrutura do viaduto será transformada prevendo aberturas para iluminação do baixo, tornando o espaço mais atrativo. Além disso o viaduto contará com o plantio de diversas arvores e equipamentos como grandes telões para promover apresentações como música ao vivo.

Projeto Parque Minhocão Foto: ArchDaily

Projeto parque Minhocão Foto: ArchDaily

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05. RECORTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO


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06. MAPAS E DIAGNÓSTICOS


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01 - Perspectiva do Viaduto Bresser atualmente, mostrando o fluxo de carros do mesmo.

02 - Relação entre pedestre, viaduto e a Praça Giuseppe Cesari. Onde pode-se observar uma movimentação.

03 - Ponto de vista do observador encima do viaduto Bresser, onde pode-se observar espaço onde atualmente é usado como EcoPonto.

04 - Vista encima do viaduto em que mostra relação do observador no viaduto com o trilho do metro Bresser-Mooca.

05 - Vista que mostra relação de proximidade do viaduto com casas lindeiras ao mesmo.

06 - Vista para atual distribuidora cujo espaço ocioso, não cumpre função social da propriedade sendo assim, objeto de intervenção arquitetonica no projeto.

07 - Perspectiva do baixo do viaduto Bresser, na Av. Alcantara Machado onde pode-se notar, a relação do pedestre e o baixo do viaduto.

08 - Vista onde pode-se observar o telhado do edificio historico em processo de tombamento e sua proximidade com o viaduto.

09 -Vista onde mostra a relaçao entre o pedestre e a sede atual da escola de Samba Mocidade Unida de Mooca, no baixo do viaduto.

10- Vista do pedestre em relação ao edifício histórico, atualmente em processo de reformas em seu interior.

11 - Barreira visual que atualmente é usado como carga e descarga atual da distribuidora, por cima dos antigos trilhos da ferrovia

12 - Perspectiva do viaduto em relação a Rua Bresser, importante eixo de ligação do bairro da Mooca.


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07. INTERVENÇÃO PROPOSTA


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REFERENCIAS DE PROJETO HIGH LINE Localização: New York, EUA Data de Execução: 2006 - 2015 Área: 2,4 km² Fonte: Patrick Lynch - ArchDaily

High Line Foto: ArchDaily

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High Line Foto: ArchDaily

Pontos positivos: O projeto levou em consideração o envolvimento da comunidade, buscando estabelecer relações com o entorno. Durante todo o percurso diversos espaços foram criados de acordo com a vista, as ruas e edificios. Tambem possui uma organização espacial e plastica, que preserva partes da estrutura anterior a intervenção, mas propõe diversos espaços novos, para incentivar a permanencia, atraves do piso, bancos e paisagismo.

High Line Foto: ArchDaily

High Line Foto: ArchDaily


THE GOODS LINE Arquitetos: Chrofi e ASPECT Studios Localização: Ultimo, New South Wales, Sydney Data de Execução: 2011 - 2015 Área: 5630 m² Fonte: Constanza Martínez Gaete - ArchDaily

The Goods Line Foto: ArchDaily

The Goods Line Foto: ArchDaily

Pontos positivos: O projeto considera a reutilização do espaço por onde passava um trem de carga industrial até 1854. O projeto é divido entre Norte e Sul. A parte Sul é divido em três polos culturais pois faz realação com as instituições culturais e educativas mais importantes da cidade, a Prefeitura de Sidney, o Museu Powerhouse e a Universidade de Tecnologia de Sidney. Já a parte Norte, visa um espaço de permanencia, com grandes lugares para sentar, ler, e apenas observar a cidade. Alem disse, o projeto busca revitalizar o lugar para que seja um novo polo cultural da cidade onde se realizem diversos eventos e as pessoas possam acessar facilmente através de ciclovias e passeios de pedestres.

The Goods Line Foto: ArchDaily

The Goods Line Foto: ArchDaily

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CENTRO ESPORTIVO NIKE - MOSCOU

Centro Esportivo Nike - KOSMOS Architects Foto: ArchDaily

A marca Nike, em colaboração com os consultores de planejamento urbano Strelka KB, realizou um concurso para Centro Esportivo em Gorky Park, localizada no coração de Moscou. No projeto da KOSMOS Archtects, é proposto um grande cubo, que em um plano geral é dividido por algumas zonas funcionais, que são zonas de futebol, treinamento e basquete, com o pavilhão no centro. Os muros de contenção existentes e o próprio terreno estão unidos em uma única instalação de paisagem que serve tanto para tribunas para espectadores como para uma zona extensível. Já o projeto da Crosby Studios, cria uma grande pista de cooper, com diferentes niveis, que interliga todos os espaços propostos no projeto.

Centro Esportivo Nike - Crosby Studios Foto: ArchDaily

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Centro Esportivo Nike - KOSMOS Architects Foto: ArchDaily

Centro Esportivo Nike - KOSMOS Architects Foto: ArchDaily

Centro Esportivo Nike - Crosby Studios Foto: ArchDaily

Centro Esportivo Nike - Crosby Studios Foto: ArchDaily


DEMAIS REFERENCIAS DE PROJETO

Passarelas no East Bund / Atelier Archmixing + YeArch Studio Foto: ArchDaily

Biblioteca Nacional da França / Dominique Perrault Architecture Foto: ArchDaily

Masterplan for Pittsburgh’s Lower Hill District, Foto: ArchDaily

A estrutura elevada da passarela no East Bund, transpõe o rio da região, deixando acessível para pedestres e ciclistas, além de estender sobre toda a extensão a margem do rio, requalificando a caminhada. A Biblioteca Nacional da França, traz uma monumentalidade contrastante a região, mantendo uma perspectiva da cidade, que convida os usuários a passearem pela região graças aos diversos níveis e jardins onde os volumes se inserem Masterplan for Pittsburgh’s Lower Hill District, é uma quadra planejada que prevê pontos de encontros, praças, caminhos para carros distintos de caminhos para pedestres, e os volumes da quadra criar uma perspectiva envoltória do usuário. Já a escola do samba, cria uma relação com a já existente Mocidade Unida da Mooca, e o Núcleo da agricultura Mooca. O seu volume, com grande balanço, cria uma cobertura que demarca a praça proposta e reforça a relação dos três espaços. O Parque Skate Nou Barris, remete ao urbano e a apropriação do espaço, além disso, atualmente o skate é um dos novos esportes das Olimpíadas, em São Paulo, não existe um espaço especifico para a categoria ‘’Bowl’’, uma das três categorias em disputa de medalhas, então a apropriação do espaço. Como uma referência, o Pavilhão de Esportes e Eventos, possui um espaço de diversas atividades diferenciadas de um parque tradicional, como: arque aquático coberto, quadras de squash, ginastica artística, ginastica de trampolim, judô, além de ser usado para treinamento e competições oficiais, principalmente basquete, vôlei e futsal.

Concurso #017 da Projetar.org - Escola do Samba Foto: ArchDaily

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Pavilhão de Esportes e Eventos / Horizontes Arquitetura e Urbanismo Foto: ArchDaily

Parque Skate Nou Barris / SCOB Foto: ArchDaily


PROCESSO DE TRABALHO

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Croqui de autoria da autora


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PROCESSO DE TRABALHO

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Croqui de autoria da autora


PROCESSO DE TRABALHO

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Croqui de autoria da autora


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SETORIZAÇÃO DO PROGRAMA PROPOSTO

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SETOR 01


PROCESSO DE TRABALHO

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Croqui de autoria da autora


PROCESSO DE TRABALHO

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Croqui de autoria da autora


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Vista da Rua Bresser para o Viaduto Bresser

Vista do baixo do Viaduto Bresser, com destaque para os espaços onde Ê proposto o restaurante e a balada


SETOR 02


PROCESSO DE TRABALHO

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x x Croqui de autoria da autora


PROCESSO DE TRABALHO

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x Croqui de autoria da autora


PROCESSO DE TRABALHO

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Croqui de autoria da autora


PROCESSO DE TRABALHO

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Croqui de autoria da autora


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Vista do Edificio Esportivo para o Parque Elevado


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Vista do Parque Elevado , com destaque para o escadĂŁo ao lado direito


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Vista do Parque


SETOR 03


PROCESSO DE TRABALHO

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Croqui de autoria da autora


PROCESSO DE TRABALHO

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Croqui de autoria da autora


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Vista do baixo do Viaduto Bresser, em destaque o espaço onde é proposto a expansão da Escola de Samba, Mocidade Unida da Mooca

Vista da Escola do Samba para o Viaduto Bresser


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Vista do Viaduto Bresser para o Setor 2.


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Vista da entrada do Parque pela Av. Alcantara Machado


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8. CONSIDERAÇÕES FINAIS


CONSIDERAÇÕES FINAIS Conforme o andamento do trabalho final de graduação, percebi a importância histórica das construções de viadutos, onde as políticas urbanas frisaram rápidas soluções de fluxos individuais, mas em contrapartida criam áreas ao redor do mesmo que foram afetadas de maneiras intangíveis. O projeto proposto possui dois pontos de vista: uma futura arquiteta 119 que pretende qualificar a área com métodos e técnicas e o outro é a visão de cidadã, que vivencia o espaço urbano e acompanhou as mudanças na extensão do viaduto no período da graduação. A proposta visa uma aproximação do bairro pretendendo qualificar edifícios com características industriais e realizar uma aproximação do bairro, assim como também traz uma proposta de arquitetura nova, propondo um novo polo urbano, que tira partido de uma barreira física, para ligar duas áreas do bairro anteriormente separados pela barreira dos trilhos. Encerro com enorme satisfação em projetar um espaço mais convidativo que possui todas as características e diretrizes para ser transformado em um ambiente real. Um trabalho que não propõe uma formula para intervenções em baixos de viadutos, mas levar a reflexão sobre esses resíduos urbanos e em como eles podem ser transformados em áreas de convivo e permanência entre pessoas.


09. BIBLIOGRAFIA


LIVROS E TESES

SITES

BONDUKI, N; ROLNIK, R. periferias. São Paulo: FUPAM-FAUUSP, 1979 CANO, Wilson. Raízes da concentração industrial em São Paulo. São Paulo. Difel, 1979 JACOBS, Jane. Morte e vida das grandes cidades. São Paulo. Martins Fontes. 2001. 510 p HERTZBERGER, Herman. Lições de Arquitetura, São Paulo ROLNIK, R. O que é cidade. 3. ed. São Paulo: Brasiliense, 2004. v. 1 ROLNIK, R. São Paulo – Coleção Folha Explica. 1. Ed. São Paulo: PubliFolha, 2001, v. 1. 90 p. ROLNIK, R. A cidade e a lei – Legislação política urbana e territórios na cidade de São Paulo. São Paulo. São Paulo: Studio Nobel/FAPESP, 1997. v. 1. SOLÀ-MORALES, Ignasi de. Terrain vague. In. Territorios. Barcelona: Gustavo Gili, 2002. p. 181-193. VENTURI, Robert. Complexidade e contradição em arquitetura. Tradução: Álvaro Cabral. São Paulo: Martins Fontes, 1995.

Concurso baixio dos viadutos. Fonte: https://www.archdaily.com.br/ br/01-174764/resultados-do-concurso-de-requalificacao-de-baixiosde-viadutos-em-belo-horizonte-mg Último acesso em: 10/03/2019 Plano Diretor de São Paulo. Fonte: Plano diretor de São Paulo. Adaptado pela autora. Fonte: http://www.saopaulo.sp.leg.br/ planodiretor/ Último acesso em: 02/03/2019 Museu de antropologia. Fonte: Museu de antropologia. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/866900/caat-studiotransforma-ponte-em-museu-no-ira. Último acesso em: 07/04/2019 Nos Trilhos. Fonte: Pagina do Facebook - Nos trilhos. Disponível em: https://www.facebook.com/CentralNosTrilhos/ Último acesso em: 09/04/2019 Passarelas no East Bund. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https:// 121 www.archdaily.com.br/br/912040/prefeitura-de-sao-paulotransformara-minhocao-em-parque-elevado-e-isso-e-bom. Último acesso em: 05/05/2019 Parque Skate Nou Barris / SCOB. Fonte: ArchDaily. Disponível emhttps://www.archdaily.com.br/br/913606/parque-para-skatenou-barris. Último acesso em: 05/05/2019 Densidade Demográfica Município de São Paulo 1872 a 201 - Fonte: http://smul.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/tabelas.php. Último acesso em: 06/05/2019 SPITTELAU VIADUCTS HOUSING PROJECT. Fonte: Zahahadid. Disponível em: https://www.zaha-hadid.com/architecture/ spittelau-viaducts-housing-project/. Último acesso em: 16/04/2019

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO Barros, Juliana. Paisagem e Arquitetura, 2015. TFG ( Trabalho Final de Graduação). Faculdade de arquitetura e Urbanismo, Universidade São Judas Tadeu, São Paulo, 2015. Disponível em: https://issuu.com/ julianasteccabarros8/docs/7. Ultimo acesso em: 30/10/2019.


ICONOGRAFIA Imagem 01 - Planta da cidade de São Paulo de Henry B. Joyner (1881). Fonte: Fernando Oda. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 02 - Esquema teórico de São Paulo, segundo João Florence Ulhôa Cintra, comparado com os esquemas de Moscou, Paris e Berlim, de Eugene Hénard. Fonte: Fernando Oda. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 03 - Esquema teórico do Plano de Avenidas de São Paulo. Fonte: Fernando Oda. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 04 – Diagrama retirado do Plano Diretor de São Paulo. Fonte: Plano diretor de São Paulo. Adaptado pela autora. Fonte: http://www. saopaulo.sp.leg.br/planodiretor/ Último acesso em: 02/03/2019 Imagem 05 – Diagrama retirado do Plano Diretor de São Paulo. Fonte: 122 Plano diretor de São Paulo. Adaptado pela autora. Fonte: http://www. saopaulo.sp.leg.br/planodiretor/ Último acesso em: 02/03/2019 Imagem 06 - Museu aberto de arte urbana. Fonte: Fotografia da autora Imagem 07 - Museu aberto de arte urbana. Fonte: Fotografia da autora Imagem 08- Baixo do viaduto João Goulard. Fonte: Fotografia da autora Imagem 09- Viaduto João Goulard. Fonte: Fotografia da autora Imagem 10 – Concurso baixio dos viadutos. Fonte: https://www. archdaily.com.br/br/01-174764/resultados-do-concurso-derequalificacao-de-baixios-de-viadutos-em-belo-horizonte-mg Último acesso em: 10/03/2019 Imagem 11 – Concurso baixio dos viadutos. Fonte: https://www. archdaily.com.br/br/01-174764/resultados-do-concurso-derequalificacao-de-baixios-de-viadutos-em-belo-horizonte-mg Último

acesso em: 10/03/2019 Imagem 12 – Diagrama: Viaduto entre dois eixos viários. Fonte: Elaborado pela autora Imagem 13 – Diagrama: Viaduto de ligação entre duas subáreas. Fonte: Elaborado pela autora Imagem 14 – Diagrama: Viaduto de encosta. Fonte: Elaborado pela autora Imagem 15 – Estrutura permanente. Fonte: Guia Global de Desenho de Ruas https://globaldesigningcities.org/publication/ global-street-design-guide-2/. Último acesso em: 23/03/2019 Imagem 16 – Estrutura permanente. Fonte: 8 princípios de calçada https://wribrasil.org.br/pt/publication/8-principios-da-calcada. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 17 – Dimensionamento do baixo e calçada Fonte: 8 princípios de calçada https://wribrasil.org.br/pt/publication/8principios-da-calcada. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 18 – Dimensionamento do baixo e calçada Fonte: 8 princípios de calçada https://wribrasil.org.br/pt/publication/8principios-da-calcada. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 19 – Acessibilidade universal e mobilidade. Fonte: 8 princípios de calçada https://wribrasil.org.br/pt/publication/8principios-da-calcada. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 20 – Acessibilidade universal e mobilidade. Fonte: 8 princípios de calçada https://wribrasil.org.br/pt/publication/8principios-da-calcada. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 21 – Conforto ambiente e espaço atraente. Fonte: 8 princípios de calçada https://wribrasil.org.br/pt/publication/8-


principios-da-calcada. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 22 – Conforto ambiente e espaço atraente. Fonte: 8 princípios de calçada https://wribrasil.org.br/pt/publication/8-principios-dacalcada. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 23 –Superfície Qualificada. Fonte: 8 princípios de calçada https://wribrasil.org.br/pt/publication/8-principios-da-calcada. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 24 –Superfície Qualificada. Fonte: 8 princípios de calçada https://wribrasil.org.br/pt/publication/8-principios-da-calcada. Último acesso em: 02/04/2019 Imagem 25 –A8ERNA. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https:// www.archdaily.com.br/br/01-135024/projeto-urbano-a8erna-ativar-oterrain-vague. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 26 –A8ERNA. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https:// www.archdaily.com.br/br/01-135024/projeto-urbano-a8erna-ativar-oterrain-vague. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 27 –A8ERNA. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https:// www.archdaily.com.br/br/01-135024/projeto-urbano-a8erna-ativar-oterrain-vague. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 28 –A8ERNA. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https:// www.archdaily.com.br/br/01-135024/projeto-urbano-a8erna-ativar-oterrain-vague. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 29 –A8ERNA. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https:// www.archdaily.com.br/br/01-135024/projeto-urbano-a8erna-ativar-oterrain-vague. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 30 –A8ERNA. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https:// www.archdaily.com.br/br/01-135024/projeto-urbano-a8erna-ativar-o-

terrain-vague. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 31 –. Museu de antropologia. Fonte: Museu de antropologia. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/866900/caatstudio-transforma-ponte-em-museu-no-ira. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 32 –. Museu de antropologia. Fonte: Museu de antropologia. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/866900/caatstudio-transforma-ponte-em-museu-no-ira. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 33 –. Museu de antropologia. Fonte: Museu de antropologia. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/866900/caatstudio-transforma-ponte-em-museu-no-ira. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 34 –. Museu de antropologia. Fonte: Museu de antropologia. 123 Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/866900/caatstudio-transforma-ponte-em-museu-no-ira. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 35 –. Museu de antropologia. Fonte: Museu de antropologia. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/866900/caatstudio-transforma-ponte-em-museu-no-ira. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 36–. Museu de antropologia. Fonte: Museu de antropologia. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/866900/caatstudio-transforma-ponte-em-museu-no-ira. Último acesso em: 07/04/2019 Imagem 37 –. Nos Trilhos. Fonte: Pagina do Facebook - Nos trilhos. Disponível em: https://www.facebook.com/CentralNosTrilhos/


Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 38 –. Nos Trilhos. Fonte: Pagina do Facebook - Nos trilhos. Disponível em: https://www.facebook.com/CentralNosTrilhos/ Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 39 –. Nos Trilhos. Fonte: Pagina do Facebook - Nos trilhos. Disponível em: https://www.facebook.com/CentralNosTrilhos/ Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 40 –. Nos Trilhos. Fonte: Pagina do Facebook - Nos trilhos. Disponível em: https://www.facebook.com/CentralNosTrilhos/ Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 41 –. Nos Trilhos. Fonte: Pagina do Facebook - Nos trilhos. Disponível em: https://www.facebook.com/CentralNosTrilhos/ Último acesso em: 09/04/2019 124 Imagem 42 –. Nos Trilhos. Fonte: Pagina do Facebook - Nos trilhos. Disponível em: https://www.facebook.com/CentralNosTrilhos/ Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 43 –. THE BENTWAY PUBLIC WORK. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https://www.archdaily.com/912942/the-bentwaypublic-work/. Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 44 –. THE BENTWAY PUBLIC WORK. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https://www.archdaily.com/912942/the-bentwaypublic-work/. Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 45 –. THE BENTWAY PUBLIC WORK. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https://www.archdaily.com/912942/the-bentwaypublic-work/. Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 46 –. THE BENTWAY PUBLIC WORK. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https://www.archdaily.com/912942/the-bentway-

public-work/. Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 47 –. THE BENTWAY PUBLIC WORK. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https://www.archdaily.com/912942/the-bentwaypublic-work/. Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 48 –. THE BENTWAY PUBLIC WORK. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https://www.archdaily.com/912942/the-bentwaypublic-work/. Último acesso em: 09/04/2019 Imagem 49 –. SPITTELAU VIADUCTS HOUSING PROJECT. Fonte: Zaha-hadid. Disponível em: https://www.zaha-hadid.com/ architecture/spittelau-viaducts-housing-project/. Último acesso em: 16/04/2019 Imagem 50 –. SPITTELAU VIADUCTS HOUSING PROJECT. Fonte: Zaha-hadid. Disponível em: https://www.zaha-hadid.com/ architecture/spittelau-viaducts-housing-project/. Último acesso em: 16/04/2019 Imagem 51 –. SPITTELAU VIADUCTS HOUSING PROJECT. Fonte: Zaha-hadid. Disponível em: https://www.zaha-hadid.com/ architecture/spittelau-viaducts-housing-project/. Último acesso em: 16/04/2019 Imagem 52 –. SPITTELAU VIADUCTS HOUSING PROJECT. Fonte: Zaha-hadid. Disponível em: https://www.zaha-hadid.com/ architecture/spittelau-viaducts-housing-project/. Último acesso em: 16/04/2019 Imagem 53 –. SPITTELAU VIADUCTS HOUSING PROJECT. Fonte: Zaha-hadid. Disponível em: https://www.zaha-hadid.com/ architecture/spittelau-viaducts-housing-project/. Último acesso em: 16/04/2019


Imagem 54 –. SPITTELAU VIADUCTS HOUSING PROJECT. Fonte: Zaha-hadid. Disponível em: https://www.zaha-hadid.com/ architecture/spittelau-viaducts-housing-project/. Último acesso em: 16/04/2019 Imagem 55 –. PROJETO PARQUE MINHOCÃO. Fonte: Prefeitura de São Paulo. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/ br/912040/prefeitura-de-sao-paulo-transformara-minhocao-emparque-elevado-e-isso-e-bom. Último acesso em: 30/04/2019 Imagem 56 –. PROJETO PARQUE MINHOCÃO. Fonte: Prefeitura de São Paulo. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/ br/912040/prefeitura-de-sao-paulo-transformara-minhocao-emparque-elevado-e-isso-e-bom. Último acesso em: 30/04/2019 Imagem 57 –. PROJETO PARQUE MINHOCÃO. Fonte: Prefeitura de São Paulo. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/ br/912040/prefeitura-de-sao-paulo-transformara-minhocao-emparque-elevado-e-isso-e-bom. Último acesso em: 30/04/2019 Imagem 58 –. PROJETO PARQUE MINHOCÃO. Fonte: Prefeitura de São Paulo. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/ br/912040/prefeitura-de-sao-paulo-transformara-minhocao-emparque-elevado-e-isso-e-bom. Último acesso em: 30/04/2019 Imagem 59 –. Passarelas no East Bund. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/912040/prefeitura-de-saopaulo-transformara-minhocao-em-parque-elevado-e-isso-e-bom. Último acesso em: 05/05/2019 Imagem 60 –. Biblioteca Nacional da França. Fonte:ArchDaily. Disponível em : https://www.archdaily.com.br/br/794189/classicosda-arquitetura-biblioteca-nacional-da-franca-dominique-perrault-

architecture. Último acesso em: 05/05/2019 Imagem 61 –. Masterplan for Pittsburgh’s Lower Hill District. Fonte: Dezeen. Disponível em : https://www.dezeen.com/2015/11/18/ big-bjarke-ingels-group-pittsburgh-new-lower-hill-masterplanredevelopment-usa/. Último acesso em: 05/05/2019 Imagem 62 –. Concurso #017 da Projetar.org – Escola do Samba. Fonte: Projetar. Disponível em: https://projetar.org/ vencedores/35/escola-do-samba-017. Último acesso em: 05/05/2019 Imagem 63 –. Parque Skate Nou Barris / SCOB. Fonte: ArchDaily. Disponível emhttps://www.archdaily.com.br/br/913606/parquepara-skate-nou-barris-scob/557a56bee58ecedce50001f7-skate-parknou-barris-scob-sergi-arenas-photo. Último acesso em: 05/05/2019 Imagem 64 –. Pavilhão de Esportes e Eventos / Horizontes 125 Arquitetura e Urbanismo. Fonte: ArchDaily. Disponível em: https:// www.archdaily.com.br/br/906095/pavilhao-de-esportes-e-eventoshorizontes-arquitetura-e-urbanismo. Último acesso em: 05/05/2019

TABELAS Tabela 01 - Densidade Demográfica Município de São Paulo 1872 a 201 - Fonte: http://smul.prefeitura.sp.gov.br/historico_ demografico/tabelas.php. Último acesso em: 06/05/2019 Tabela 02 - Síntese de contribuição para os baixos dos viadutos Fonte: Elaborada pela autora Tabela 03 - Síntese dos resultados para os baixos dos viadutos Fonte: Elaborada pela autora


10. ANEXOS


9.1

Plano Diretor de São Paulo – Art. 5 e 7.

Art. 5º Os princípios que regem a mínimos de utilização determinados Política de Desenvolvimento Urbano nos Quadros 2 e 2A desta lei. e o Plano Diretor Estratégico são: § 3º Função Social da Propriedade I - Função Social da Cidade; Rural é elemento constitutivo do II - Função Social da Propriedade direito de propriedade e é atendida Urbana; quando, simultaneamente, a III - Função Social da Propriedade propriedade é utilizada de forma Rural; racional e adequada, conservando IV - Equidade e Inclusão Social e seus recursos naturais, favorecendo Territorial; o bem-estar dos proprietários e V - Direito à Cidade; dos trabalhadores e observando VI - Direito ao Meio Ambiente as disposições que regulam as Ecologicamente Equilibrado; relações de trabalho. VII - Gestão Democrática. § 4º Equidade Social e Territorial § 1º Função Social da Cidade compreende a garantia da justiça compreende o atendimento das social a partir da redução das necessidades dos cidadãos quanto vulnerabilidades urbanas e das à qualidade de vida, à justiça social, desigualdades sociais entre grupos ao acesso universal aos direitos populacionais e entre os distritos e sociais e ao desenvolvimento bairros do Município de São Paulo. socioeconômico e ambiental, incluindo o direito à terra urbana, § 5º Direito à Cidade compreende à moradia digna, ao saneamento o processo de universalização ambiental, à infraestrutura urbana, do acesso aos benefícios e às ao transporte, aos serviços públicos, comodidades da vida urbana por ao trabalho, ao sossego e ao lazer. parte de todos os cidadãos, seja pela oferta e uso dos serviços, § 2º Função Social da Propriedade equipamentos e infraestruturas Urbana é elemento constitutivo do públicas. direito de propriedade e é atendida quando a propriedade cumpre os § 6º Direito ao Meio Ambiente critérios e graus de exigência de Ecologicamente Equilibrado é o ordenação territorial estabelecidos direito sobre o patrimônio ambiental, pela legislação, em especial bem de uso comum e essencial à atendendo aos coeficientes sadia qualidade de vida, constituído

por elementos do sistema ambiental natural e do sistema urbano de forma que estes se organizem equilibradamente para a melhoria da qualidade ambiental e bem-estar humano. § 7º Gestão Democrática é a garantia da participação de representantes dos diferentes segmentos da população, diretamente ou por intermédio de associações representativas, nos processos de planejamento e gestão da cidade, de realização de investimentos públicos e na elaboração, implementação e avaliação de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano. Art. 7º A Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico se orientam pelos seguintes objetivos estratégicos: I

- conter o processo de expansão horizontal da aglomeração urbana, contribuindo para preservar o cinturão verde metropolitano; II - acomodar o crescimento urbano nas áreas subutilizadas dotadas de infraestrutura e no entorno da rede de transporte coletivo de alta e média

capacidade; III - reduzir a necessidade de deslocamento, equilibrando a relação entre os locais de emprego e de moradia; IV - expandir as redes de transporte coletivo de alta e média capacidade e os modos não motorizados, racionalizando o uso de automóvel; V - implementar uma política fundiária e de uso e ocupação do solo que garanta o acesso à terra para as funções sociais da cidade e proteja o patrimônio ambiental e cultural; VI - reservar glebas e terrenos, em áreas dotadas de infraestrutura127 e transportes coletivos, em quantidade suficiente para atender ao déficit acumulado e às necessidades futuras de habitação social; VII - promover a regularização e a urbanização de assentamentos precários; VIII - contribuir para a universalização do abastecimento de água, a coleta e o tratamento ambientalmente adequado dos esgotos e dos resíduos sólidos; IX - ampliar e requalificar os espaços públicos, as áreas verdes e permeáveis e a paisagem; X - proteger as áreas de preservação permanente, as unidades de conservação, as


áreas de proteção dos mananciais e a biodiversidade; XI - contribuir para mitigação de fatores antropogênicos que contribuem para a mudança climática, inclusive por meio da redução e remoção de gases de efeito estufa, da utilização de fontes renováveis de energia e da construção sustentável, e para a adaptação aos efeitos reais ou esperados das mudanças climáticas; XII - proteger o patrimônio histórico, cultural e religioso e valorizar a memória, o sentimento de pertencimento à cidade e a diversidade; XIII - reduzir as desigualdades 128 socioterritoriais para garantir, em todos os distritos da cidade, o acesso a equipamentos sociais, a infraestrutura e serviços urbanos; XIV - fomentar atividades econômicas sustentáveis,

9.2

fortalecendo as atividades já estabelecidas e estimulando a inovação, o empreendedorismo, a economia solidária e a redistribuição das oportunidades de trabalho no território, tanto na zona urbana como na rural; XV - fortalecer uma gestão urbana integrada, descentralizada e participativa; XVI - recuperar e reabilitar as áreas centrais da cidade; XVII - garantir que os planos setoriais previstos neste Plano Diretor Estratégico sejam articulados de modo transversal e intersetorial. Parágrafo Único. Os objetivos estratégicos se desdobram em objetivos por porções homogêneas de território, estabelecidos por macroáreas, e nos objetivos estratégicos das políticas urbanas setoriais, definidas nesta lei.

Lei Parque Minhocão.

Art. 1º Fica criado o Parque Municipal Minhocão na área do Elevado João Goulart. Art. 2º A implantação do Parque Minhocão será gradativa, com o progressivo aumento da restrição de tráfego, conforme o seguinte cronograma: I - em até 30 dias a partir da sanção da Lei: estender o

fechamento para o trânsito aos sábados, domingos e feriados; II - em até 90 dias a partir da sanção da Lei: restringir o horário de funcionamento para tráfego de veículos motorizados nos dias úteis para o horário das 7h às 20h; III - (VETADO) Parágrafo único. Fica o Executivo autorizado a realizar projetos pilotos

para avaliação dos impactos, em períodos inferiores aos previstos no cronograma. Art. 3º O Poder Público Municipal, na forma da legislação vigente, incentivará atividades culturais, esportivas e de lazer no Elevado João Goulart, por parte da comunidade e de entidades da sociedade civil, assim como garantir as adequadas condições de segurança no local durante os horários de fechamento ao tráfego de veículos, bem como desenvolverá ações de sustentabilidade destinadas a preservar e ampliar a área verde no local. Art. 4º Compete ao Poder Executivo apresentar Projeto de Intervenção Urbana - PIU, por decreto ou por lei específica, considerando as particularidades locais, e também: I - a gestão democrática e participativa, nos termos da legislação em vigor, das etapas de elaboração, implantação, execução e avaliação do PIU, escutado o Conselho Municipal de Política Urbana - CMPU; II - as seguintes hipóteses de destinação da área previstas no parágrafo único do art. 375 do Plano Diretor Estratégico do Município: a) a transformação parcial em parque;

b) a transformação integral em parque; c) (VETADO) III - a adoção de instrumentos urbanísticos de controle e captura da valorização imobiliária decorrente das intervenções promovidas pelo Poder Público na área de impacto desta Lei. Parágrafo único. O PIU será apresentado em até 720 (setecentos e vinte) dias contados da entrada em vigor desta Lei. Art. 5º O Parque Minhocão terá gestão democrática e participativa mediante conselho gestor, bem como controle social popular. § 1º (VETADO) § 2º (VETADO) Art. 6º (VETADO) Art. 7º As despesas decorrentes da execução da presente Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário. Art. 8º (VETADO)


129


Profile for Geovanna Oliveira

TFG - Viadutos: Solução moderna e revés contemporâneo  

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