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29 SETTEMBRE 2014: UNA GIORNATA PARTICOLARE. di Mario Fato Andiamo a prendere un caffè al Blu Bar dell’aerostazione dell’aeroporto di Napoli Capodichino. Siamo al pianterreno dell’aerostazione, accostati al banco, in attesa del caffè; alla sinistra del banco c’è una spaziosa parete bianca, nel centro della quale spicca una targa di ottone, molto elegante. Non c’è avventore del bar che non la noti; la curiosità induce ad avvicinarsi, per leggere il testo stampato, per mettere a fuoco il logo impresso su di essa: ma sì, è proprio lei, la targa apposta dall’Associazione Gente dell’Ati in quel lunedì del 29 settembre 2014, a commemorazione del cinquantenario della nascita dell’Ati, AeroTrasporti Italiani!

1964 – 2014 CINQUANTENARIO DELLA FONDAZIONE

Dopo aver preso il caffè, accompagnatemi a fare una visita agli hangar di Atitech, Azienda di manutenzione aerea,nata dalle maestranze tecniche dell’Ati e tutt’ora operante nel settore. Percorriamo il viale che conduce alla base americana di Capodichino; a circa metà strada, sulla destra incontria-

aero trasporti italiani il 1° giugno 1964 da qui partì il primo volo della Compagnia Ati Aero-trasporti-italiani. Nei trenta anni di attività trasportò cento milioni di passeggeri facendo volare gli italiani. La Compagnia aerea Ati si sviluppò fino ad impiegare una flotta di 89 velivoli, dai Fokker 27 ai Douglas DC9/30 e Mc Donnel Douglas MD 80, agli ATR 42. A cinquanta anni da quel primo volo “L’Associazione Gente dell’Ati” è orgogliosa di ricordare una realtà industriale che contribuì in maniera significativa allo sviluppo del nostro paese.

Napoli, 29 settembre 2014 1


mo il nuovo hangar di Atitech;

sulla sinistra, invece, si accede al vecchio hangar, quello che fu di Ati e dove la nostra Manutenzione espletava tutta l’assistenza tecnica necessaria alla nostra flotta.

Entriamo in un vasto ambiente, sede delle baie che ospitavano i nostri aerei; anche qui ci troviamo di fronte ad una spaziosa parete bianca, al centro della quale spicca un’altra targa, bellissima, realizzata in doppio strato di cristallo con scritta su fondo blu, anche questa per commemorare la vita dell’Ati, a futura memoria degli addetti ai lavori .

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L’evento è stato celebrato in due momenti distinti; il primo si è svolto nell’hangar dove, prima di un ricco buffet offerto da Atitech, si sono succeduti tre interventi, uno dello scrivente in rappresentanza della nostra Associazione, uno del Dr. Gianni Lettieri, A. D. e azionista di maggioranza con la sua Società Meridie di Atitech e l’ultimo del Dr. Marcello Borghesi, in rappresentanza dei Direttori (allora soci fondatori) dell’ATI, mentre il secondo si è sviluppato presso l’aerostazione dell’aeroporto di Napoli Capodichino, alla presenza dei rappresentanti della Società di gestione aeroportuale (la Gesac, nella persona dell’Ing. Fabio Pacelli) e di quelli dell’ENAC (Aviazione Civile, Ing. Gennaro Bronzone).

M. FATO

G.LETTIERI

M.BORGHESI

Nel corso degli interventi, è stato ricordato il ruolo dell’Ati nei suoi trent’anni di attività: sviluppo del trasporto aereo in Italia, attraverso una struttura aziendale snella, economica ed efficiente che, nel tempo, ha consentito la crescita della Compagnia attraverso l’incremento della flotta, generando nel contempo utili economici e servizi sociali, collegando aeroporti italiani fino ad allora tagliati fuori dalle rotte commerciali. Abbiamo sottolineato che l’Ati aveva tutti i connotati di una low cost che non imponeva, però, di pagare a parte l’imbarco del bagaglio o l’assegnazione di un posto a sedere più confortevole. Le idee vincenti che la resero tale furono quelle di non prevedere il servizio di cabina e la creazione di una nuova figura professionale, un complementare di bordo che svolgeva una doppia mansione, quella di addetto all’assistenza tecnica dell’aeromobile nell’ambito della piccola manutenzione e quella di addetto alle emergenze (ATB). Abbiamo ricordato le attività svolte, dal servizio di trasporto in Libia a quello della posta di notte, dai postali misti notturni (passeggeri e posta) al Servizio Radiomisure, dal 3


collegamento delle isole del golfo di Napoli a mezzo elicotteri (le Elivie), alla attività charter. Abbiamo evidenziato la valenza delle nostre professionalità. L’ Ati ha dimostrato che fare Azienda nel Mezzogiorno era ed è possibile, mescolando all’inizio professionalità esterne e locali, per poi proseguire da soli. I nostri dirigenti con tutto il personale di terra, la nostra Manutenzione, i nostri piloti e i nostri complementari di bordo, pur con la presenza ingombrante di mamma Alitalia, sono riusciti a sviluppare autonomia, competenze professionali e capacità industriali. I nostri piloti hanno operato in aeroporti con piste corte, a volte impossibili per ubicazione e mal radio assistite, solo grazie alla loro capacità professionale; i loro colleghi Alitalia li chiamavano i “Bassotti”, epiteto poi assegnato per estensione all’ Ati, solo perché i nostri aerei (gli F27) volavano a quote minori dei loro jet, ma con allusione malcelata ad una “più bassa” capacità professionale. Ebbene, il tempo e i fatti reali hanno dimostrato che oggi quei piloti Bassotti sono Comandanti di Lungo Raggio e quella Azienda “Bassotta” è servita nel 1994 (ahinoi invano!), attraverso un dissennato inglobamento, a tentare di salvare la casa madre dal fallimento! Insomma, amici, siamo riusciti a coronare un sogno e tutti noi, come Associazione, dobbiamo essere orgogliosi per essere riusciti a superare tutte le difficoltà tecniche e burocratiche che ci hanno impedito di far coincidere questo evento con quello della bellissima e numerosissima convention estiva. In compenso, siamo riusciti a realizzare la manifestazione nell’anno canonico del cinquantenario, ovvero il 2014. Questo evento è stato ripreso da una troupe del TG 3 della Campania e mandato in onda durante il TG regionale serale del 29 settembre; inoltre, un articolo corredato da foto e filmato è stato pubblicato sulle pagine de Il Mattino di Napoli online. Sono intervenute circa sessanta persone, in rappresentanza di tutte le categorie e delle due basi operative; è stata una lieta giornata di festa e di incontri, che ci ha consentito un tuffo nel passato e ci ha lasciato la consapevolezza che l’ATI sarà ricordata nel tempo, attraverso questa ed altre iniziative.

AEROSTAZIONE di NAPOLI – CAPODICHINO

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Ringraziamenti. ATITECH:

Dr. Gianni Lettieri; Dr. Arcangelo Annunziata; Dr. Aldo Alberti; Dr. Salvatore Russo. GESAC: Ing. Fabio Pacelli; Dr.ssa Flavia Scandone. ENAC: Ing. Gennaro Bronzone. GENTE ATI: Mario Fato; Mario Fornaci; Corrado Pezzella; Nicola Trifoni; Maurizio Vianello. MERIDIE: Dr. Tiberio Brunetti (addetto stampa). IL MATTINO:Dott.ssa Marina Cappitti (giornalista). Senza il prezioso contributo di ciascuno, la realizzazione, l’apposizione delle targhe, gli inviti, i rinfreschi, i servizi stampa, le location sarebbero stati impossibili. A nome di tutta la Gente dell’ATI: GRAZIE!

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Notte di mezza estate di Fernado Bucciolotti e ti porta a viaggiare in luoghi e in tempi più o meno lontani. Comodamente seduto nella poltrona, noto che lei mi guarda di sottecchi. Ha capito che qualcosa mi ha rapito. Ormai mi conosce meglio di come mi conosco io. Si limita ogni tanto a darmi una sbirciatina. Lei sa che anche ora, pur se pensionato, non rinuncio a volare con la fantasia. La magia del fuoco sta facendo effetto; torno ai nostri ricordi che il bagliore di un fulmine ha risvegliato in me. E’ li da tanto tempo, ripeto tra me e me. Un caro amico tecnico mi fece dono di questo concentrato di tecnologia a ricordo di un avvenimento, oramai diventato ricordo, che ora mi fa sorridere ma che avrebbe potuto avere risvolti drammatici. Proverò a portarvi con me in una piacevole serata di mezza estate di tanto tempo fa. Mi trovavo a bordo di un MD80 le cui lettere finali dell’identificativo aeromobile, erano CM (CHARLIE-MIKE,nda) in qualità di comandante titolare del volo diretto a Lamezia Terme.

E’ una bella serata invernale. Quando fuori fa freddo, essere seduti in una comoda poltrona davanti a un camino acceso, credo sia uno dei pochi piaceri della vita e sarebbe un peccato non goderselo fino in fondo! La legna è quasi tutta bruciata e se intendo continuare ad avere una così gradevole compagnia è d’obbligo alzarsi e governare questo piacevole e amichevole fuoco. Anche perché lei, la compagna di una vita, è tutta presa nel coltivare i suoi hobby e mi dispiacerebbe distoglierla intenta com’è nelle sue passioni. Apro la porta della legnaia e mi accorgo che raffiche di vento smuovono le foglie secche che si sono accumulate su un lato del giardino. Forse verrà a piovere. Dopo aver preso la legna rientro. Ho appena chiuso la porta alle mie spalle quando il bagliore di un primo fulmine lontano, illumina una grande massa bianca che è situata vicino l’ingresso della casa e attira la mia attenzione. Senza uscire, attraverso la vetrata, realizzo l’oggetto che ha suscitato tale curiosità: è li da tanto tempo ma non l’avevo mai visto sotto questa luce. Mi strappa un sorriso perché uno dei cassetti della memoria si è appena aperto. Svelto svelto vado verso il camino, e dopo averlo caricato di buona legna secca torno a sedermi sulla poltrona. Il tepore e la compagnia che un camino acceso possono dare ... è un po’ complicato da spiegare ... ma ascoltare quei crepitii, osservare quello sfavillare di scintille e il dondolio della fiammella è veramente qualcosa di magico, ti rapisce

I-DACM Avevo volato già parecchie volte con CIARLI MAIK. Anche se il modello è lo stesso, ogni aereo ha la sua storia, i propri 6


Anche l’equipaggio è gradevole; la capo cabina, Giuseppina, è la prima volta che la incontro e immagino che sia quasi mia coetanea. E’ decisamente attraente e di una professionalità esemplare: elegante nei modi ed elegante nell’indossare la sua bella divisa da capo cabina. Divisa che esalta la sua slanciata figura femminile: scarpe nere con un leggero tacco a sostenere due affusolate e belle gambe; la gonna appena sopra il ginocchio; pochi gioielli, semmai dovessero servire per abbellire il suo già gradevole viso; un leggero tocco di trucco che va ad impreziosire i suoi verdi occhi profondi e penetranti nel contempo. Oltre a me e alla capo cabina, l’equipaggio di questo volo è completato dal copilota e due assistenti di volo. Con Gennaro, il copilota, ho già volato altre volte. E’ di origine campana, parla molto con quel suo accento tipico delle farse napoletane …. poi vederlo mentre fa le smorfie con quella sua mimica e quella zazzera di capelli nero corvino ispidi fino all’inverosimile ... è proprio uno spasso. Il primo degli assistenti di volo è Antonio. Da come si muove e come si relaziona con i passeggeri ed il resto dell’equipaggio, lascia intendere di conoscere il fatto suo e di non essere uno sprovveduto. Soprattutto è molto protettivo e rassicurante - quasi un provolone - nei confronti dell’altra assistente di volo, Sara, che non vola da molto tempo. Che piacevolezza!!! Sto facendo il lavoro che amavo e amo fare, sono attorniato da un equipaggio che qualsiasi comandante sogna di avere a bordo, i passeggeri sono rilassati, al momento problematiche di natura tecnica non ce ne sono, le condizioni meteo minacciano al bello ... proprio una bella serata di mezza estate.

difetti, un proprio rumore che lo distingue dagli altri della sua “stirpe”. Cos’ è un MD80? Facile è un aereo. Sì ma che tipo di aereo? Un bell’aereo. Sì ma perché? Perché è il frutto dell’ingegno e della passione che sir Douglas ha profuso nel disegnare e realizzare questo aeroplano. L’MD 80 è la normale evoluzione del DC9 che effettuò il primo volo nel 1965; è un bireattore da trasporto passeggeri e merci molto versatile e indipendente dalle infrastrutture aeroportuali. La versione ad alta densità imbarca 175 passeggeri più l’equipaggio. I due motori a reazione sono collocati in coda e, visto dal davanti, ricorda il profilo del simpatico amico d’infanzia di ognuno di noi, nato dalla fantasia di Walt Disney: Topolino. E’ caratterizzato da un inconfondibile impennaggio a T, dove le superfici mobili, quali alettoni e equilibratore non sono collegate direttamente con i comandi di volo ma vengono azionati da servo alette connesse con i cavi di comando. Questa particolarità fa sì che, con l’aereo al parcheggio, in presenza di vento, le due superfici mobili del timone di profondità, possano assumere posizioni diverse, addirittura in contrapposizione. Peculiarità per cui i suoi piloti lo chiamano affettuosamente “maddog” (cane pazzerello) perché in determinate condizioni, assume le sembianze di un cane con un orecchio alzato e l’altro penzoloni. Ma torniamo a quella sera. Volo pieno, partenza in orario passeggeri cordiali; più di uno già incontrato sulla medesima tratta … forse è per questo che mi salutano cordialmente come fossimo amici di vecchia data e con i quali, inevitabilmente scambio amichevoli battute di cortesia. 7


che affascina e lascia sbalorditi, non c’è chiasso, tutto rimane in penombra e ogni schermo radar ha i suoi diligenti operatori. Tutto è ovattato, sembra quasi di vivere al rallentatore. E’ proprio un bel paradosso: questi omini tranquilli, artefici di un clima calmo, rilassato e pacioso controllano centinaia di velocissimi aeroplani. “Napoli radar, buona sera è l’Alitalia 5536, in salita per la quota iniziale di 5000 piedi”(1), è la mia chiamata. Sorpresa delle sorprese, chi mi risponde? … proprio lui! Alessandro. Amico dei tempi passati che riconosce immediatamente non appena finisco di parlare. Un sorriso di stupore si disegna sul mio viso perché mi dico: buffo siamo dispersi nel mondo, molte miglia ci separano ma un tono di voce, lanciato nell’etere, riporta alla mente una persona ben precisa, il suo viso, i suoi vezzi, i pregi e perché no? … anche i suoi difetti.. Mi balena in mente un’idea: c’è ancora luce e mi sto approssimando a sorvolare Capri. Chiedo ad Alessandro, sempre che la cosa sia fattibile e non ci sia altro traffico, se posso sorvolare la bella isola ad una quota e con una prua ben precisa. La risposta è asciutta senza tentennamenti: “Dammi un attimo di tempo ... vediamo se i guerrieri di Grazzanise stanno riposando”. Grazzanise è un aeroporto militare dove i piloti dell’Aeronautica con i loro fiammanti F104 Starfighter (cacciatori di stelle, nda), sono sempre pronti a garantire il controllo e la difesa dei nostri cieli. Dopo qualche istante in cui, lo confesso, ho scoperto di mordermi il labbro, finalmente la risposta arriva: “La tua richiesta è approvata! … richiamami

Gli assistenti di volo si prodigano come possono nell’aiutare i passeggeri, confabulano con loro raccontandosi le ultime esperienze vissute durante le ferie. E’ proprio uno spasso assistere ad un imbarco. C’è la signora ingioiellata che vuole stare vicino alla sua amica perché le deve raccontare cosa le è successo nella sua ultima crociera a bordo di un lussuoso transatlantico; c’è la signora di bassa statura che non riesce a stivare il suo bagaglio a mano nella cappelliera e chiede un piccolo aiuto; che dire poi delle facce delle persone quando scoprono che di fianco a loro è seduta una suora!? L’imbarco è ora completato. Firmo e consegno copia della documentazione di volo al rampista, figura fondamentale nella preparazione di un volo. Tra i suoi compiti, una volta ricevuta la richiesta di carburante formulata dal personale di condotta, è di provvedere al rifornimento dell’aereo e decidere come e in quale stiva imbarcare le merci e i bagagli dei passeggeri. Questo al fine di ottenere un buon centraggio dell’aereo. Poi si passa alla solita routine delle autorizzazioni per la messa in moto, rullaggio e allineamento. Una volta in pista, finalmente, si decolla tornando ad usurpare il mondo dei volatili, sia che si tratti di possenti aquile o di leggiadre farfalle. Dopo il decollo, la torre ci augura una buona serata e ci invita a cambiare frequenza passandoci con il controllo radar. Mentre armeggio con i selettori della frequenza, mi soffermo un attimo a pensare alla sala radar … chissà, magari in questo momento sarà di turno qualcuno dei miei amici che il servizio militare ci ha fatto incontrare. La sala radar è qualcosa 8


se qualcuno mi cuocesse il viso con la sua vista penetrante. D’istinto mi volto e vedo Gennaro che mi fissa. Intensamente. Nei suoi occhi c’è ancora l’immagine di Capri inondata da quell’ultimo raggio di luce. E’ li li quasi per chiedermi il motivo di quella manovra così brutale. Lo anticipo di un istante dicendogli: “Gennarì, guarda un po’ fuori!?”. Si sporge, guarda fuori e voltandosi verso di me mi chiede: “A comandà … ma voi chi siete? … Mazinga? Con fare canzonatorio gli chiedo: “Dai, Gennari’ … non mi dire che non hai mai visto sorgere il sole ad occidente?”. Non parla più. Anche lui si sta godendo questa meravigliosa cartolina. E lo stesso deve accadere anche dietro di noi, almeno a giudicare dal ronzio in cuffia che sento per la seconda volta. “CIARLI MAIK” il poderoso MD80 che stasera sto pilotando, si sta comportando molto bene: ha faticato un po’ con questa salita ripida ma sono convinto che anche lui, dopo questa arrampicata, ha gradito molto veder sorgere il sole dove normalmente tramonta. E’ proprio una bella serata. Lasciato Capri, sulla sinistra, riesco a scorgere Napoli, Sorrento, l’isolotto dei Galli, residenza del grande ballerino Nurejev e, ancora oltre, come in un presepe, tutti quei paesini dove il bagliore dei fuochi d’artificio lasciano intuire folle festose e chiassose. Siamo quasi arrivati a destinazione e iniziamo la discesa lasciando livello di crociera. Sulla destra il vulcano dell’isola di Stromboli ci saluta con uno sbuffo di lapilli che, cadendo sulla sciara di fuoco, rotolano fino a toccare il mar Tirreno generando nuvole di vapore.

quando riassumi la rotta prevista per il volo”. Questa piccola deviazione non comporta nulla di illecito o pericoloso va semplicemente coordinata con gli enti di controllo del traffico aereo. Sì, va bene ma tutto questo perché? Assumo rotta e quota e ciò che si vede lascia sempre meravigliati. E’ Capri che, vista da una precisa angolazione, fa subito venire in mente il profilo di una donna dai lunghi capelli distesa sulla battigia. Al di là della paratia che mi separa dai passeggeri, mi sembra di sentire distintamente un: “Oooooooooh”. Ma forse è solo il rumore di fondo dentro le cuffie. Mi volto e osservo il viso di Gennaro, il mio copilota. Anche lui è meravigliato. E allora capisco che non sono in molti i piloti che effettuano questo passaggio. Il momento è proprio magico. Sorvoliamo Capri nell’istante preciso quando il sole tramontando, irradia il suo ultimo raggio. Si chiama raggio verde (2). E’ un fenomeno ottico visibile talvolta nelle giornate estive, allorquando il sole al tramonto, poco prima di scomparire all’orizzonte, crea un sottile strato luminoso verdeazzurro che dura pochi secondi. E infatti è questione davvero di un istante … e anche questo riflettore naturale si spegne. Soddisfatto di tanta bellezza, chiamo il radar e avviso il mio vecchio amico che mi sto dirigendo verso l’aeroporto di destinazione. “Molto bene”, mi sento rispondere in cuffia, “... autorizzato a destinazione. Riportami raggiungendo la quota di crociera”. Effettuo la salita. Un po’ ripida. Me ne accorgo perché mi sento osservato, come 9


Si parte: CIARLI MAIK inizia a correre. Mi domando: “Dopo questo volo chissà dove andrà? Avrà un altro comandante che si prenderà cura di lui come ho fatto io?” Chissà! E’ tempo di decollare, ci alziamo in volo e retraiamo il carrello. Sì, CIARLI MAIK vuole recuperare il ritardo, così, dopo aver pulito l’aeroplano (che in gergo significa retrarre il carrello e i flaps), inserisco l’autopilota. Durante la salita, sul parabrezza, si sviluppano alcuni fuochi di S. Elmo (4).

E’ bastato un cenno e Gennaro ha subito compreso che l’atterraggio è affidato a lui. Nonostante la parlantina, è un buon pilota e poi mi diverto a guardarlo di sottecchi. Anche quando pilota, manifesta la sua napoletanità: sembra quasi una marionetta di Pulcinella ma oggi, mentre comincia ad agire sui comandi per iniziare la procedura di avvicinamento alla pista, muove la sua capigliatura come fosse un dragonball. Atterraggio da manuale. Sbarco completato e, con l’aereo ormai rifornito, stiamo già di nuovo imbarcando i passeggeri. Mi stiracchio e mi dico che, per oggi, sarà l’ultimo volo. Dai vari impegni e dalle commissioni che il personale di volo si ripromette di svolgere, intuisco che tutti noi abbiamo voglia di tornare a casa. Attendiamo fiduciosi gli ultimi passeggeri … come al solito causano alcuni minuti di ritardo; nel frattempo inizia a cadere una leggera pioggia che interessa l’aeroporto e la traiettoria di decollo. Nell’attesa che anche l’ultimo passeggero salga a bordo, mi diletto a trovare un adeguato soprannome al mio simpatico copilota … sarà … sarà … “Vegeta”. Sì, Vegeta, mi sembra quello più appropriato. D’ora in poi, sarà il suo nome operativo. Giusto in tempo. Riceviamo la clearence di rotta (3), quindi predisponiamo gli strumenti di navigazione e il pannello dell’autopilota. Si decolla. Si torna a casa. Il decollo è l’inizio di un volo che, per quanto possa essere conosciuto e ripetitivo, non è mai uguale ad un altro. E’la naturale trasformazione di un aereo che da goffo oggetto terrestre, per quanto grande e pesante, diventa agile, elegante e veloce padrone dei cieli.

….fuochi si Sant’Elmo in cabina di pilotaggio

Rimango sempre meravigliato e anche un po’ rapito da questo fenomeno. Forse per questo mi trovo completamente impreparato: una luce intensissima e un boato fortissimo invadono il CIARLIE MAIK. La luce più intensa ed il boato più forte che io abbia mai visto o sentito in vita mia. Un fulmine ci ha centrato perfettamente. Secondi di assoluto silenzio. Cosa è successo è evidente … cosa fare è il dilemma. Sessioni e sessioni di simulatore non ci hanno preparato ad affrontare questo evento. Qualcosa si deve pur fare … la cecità più assoluta … sbatto le palpebre ma non vedo nulla: diamine, sono cieco! 10


isterica, tale da far innervosire Vegeta, ‘o re dei drago-n-boll. Abbiamo ripreso a vedere mentre respiriamo a pieni polmoni. Percepiamo uno strano odore che sa di aria ionizzata dalla scarica. I vari impianti potrebbero aver risentito di un sovraccarico elettrico e ci viene spontaneo controllarli attentamente uno per uno. Poi, in sequenza, contattiamo anche il personale di cabina. Mi risponde Giuseppina, la capo cabina, con il suo modo impeccabile ma stavolta, lasciando trasparire una leggera inquietudine. Mi chiede cosa sia successo. Cercando di rassicurarla, la metto al corrente dell’accaduto; lei con fare serafico quanto professionale, mi domanda se ci saranno ulteriori problemi. Per sdrammatizzare, mi lascio andare ad una risposta, a dire il vero, un po’ equivoca: “Tranquilla … stanotte, malgrado tutto, dormiremo nel nostro letto”. Sicuramente le ho strappato un sorriso … ma poi, comprendendo la gaffe, aggiungo: “... ciascuno nel proprio letto, s’intende!” Lei sta al gioco e, forse per esorcizzare il disastro che stava per presagire, mi risponde con un sibillino: “Comandante, ne è proprio sicuro?” Certo il boato è stato veramente forte … come forte è lo strano ed inconsueto rumore che ora riesco a sentire e che forse anche lei sta sentendo … certo non è rassicurante ma, addirittura dubitare su ciò che le ho detto ... mi sembra eccessivo. E infatti, appena chiusa la comunicazione, agguanto rapido e furtivo la torcia in dotazione e indirizzo il fascio di luce verso la prua dell’aereo alla ricerca dello strano rumore … accidenti! … per tutti gli avvoltoi del cielo! e anche … corpo di mille balene!

Provo ad aprire e chiudere gli occhi ma quello che riesco a vedere è ancora e solo una gran luce abbagliante. Un candore terribile che avvolge tutto in un bianco lancinante. Anche il profondo boato ha provocato i suoi effetti collaterali. Non sento assolutamente nulla: il sordo e continuo rumore dei motori, il chiacchiericcio dei passeggeri, le chiamate in fonia degli altri aeroplani in frequenza. Nulla. Dopo qualche secondo di totale smarrimento, riesco a sentire a malapena la mia voce che insistentemente chiede a GennaroVegata come sta e se riesce a vedere qualche cosa. “No … non ci vedo” risponde flebile il mio collega “... e non riesco neppure a trovare l’interruttore per accendere le luci.”. In cuffia sento una vocina lontana. E’ il controllo che ci chiama: “Alitalia 5562, salire a livello di volo 190”. In quel momento il mio primo pensiero, ma soprattutto il mio ringraziamento, va agli ingegneri che hanno scelto di dare ad ogni interruttore e leva una sagoma ben precisa. Tastando cerco il selettore della quota e senza riuscire a vedere nulla, contando gli scatti, giro il selettore fino al nuovo livello. Fortunatamente l’autopilota è rimasto inserito. Tiro un sospiro di sollievo e, come disse il sommo poeta “... tornammo a riveder le stelle”. Finalmente! La prima cosa che riesco a distinguere sono i capelli di Gennaro: sono talmente irti e cespugliosi che, sono sicuro, riuscirebbero a bucare le ruote di un treno. Beata incoscienza! E’ più forte di me: mi scappa una risata liberatoria, quasi 11


non accade proprio nulla. CIARLI MAIK è veramente tosto. Come se niente fosse, riusciamo ad arrivare alla piazzola di sosta a noi riservata. Durante lo sbarco si forma un piccolo capannello di persone: alcuni tecnici della compagnia aerea, un drappello di addetti della direzione aeroportuale, altri colleghi di un MD80 in sosta nella piazzola adiacente. Mi aggiungo a loro in silenzio, facendo finta di passare di lì per caso mentre senza essere visto. Sbircio i passeggeri. Si stanno dirigendo verso il bus navetta che li porterà in aerostazione e sfilano lì vicino. Nonostante il prevedibile ritardo, osservano stupiti il naso di CIARLI MAIK rotto in più punti, sorridono e, prima di andar via, ringraziano sonoramente. Alcuni di loro aggiungono considerazioni e valutazioni tecniche dall’alto della loro profonda conoscenza della materia. L’ultima a lasciare l’aeroplano è la capo cabina che, con fare ammiccante, mi comunica che andrà a dormire “nel suo letto” e mi augura la buona notte.

… il radome è abbondantemente spaccato e lacerato in più punti! Ecco che cos’è che genera tutto ‘sto fracasso: alcuni pezzi del muso dell’aereo sbattono violentemente sulla fusoliera e sui finestrini del parabrezza dell’aereo. Guardo Vegeta: ha lo stupore dipinto sul viso. Un istante dopo avvisa il controllore radar mentre io riduco istintivamente la velocità di CIARLI MAIK. Il radome è la parte anteriore dell’aereo. Ha il compito, oltre che rendere ben profilato l’aereo, anche di racchiudere e proteggere l’antenna del radar meteorologico di bordo e i suoi collegamenti. In questo caso il forte flusso dell’ aria potrebbe finire di scardinare sia il radome che l’antenna stessa e proiettarli verso il parabrezza con una tale forza da sfondare la cabina di pilotaggio con conseguenze facilmente intuibili. Risultato di tale riflessioni, sempre coordinata con il controllo radar di terra, è un’ulteriore riduzione di velocità. A questo punto è inutile nascondere la gravità dell’accaduto … anche perché i controllori radar hanno già intuito tutto. Forse è per questo che si prodigano in ogni modo, coccolandoci, infondendo in noi piloti, mezzi ciechi e abbondantemente sordi, un senso di protezione e di sostegno per superare completamente e brillantemente l’emergenza. Il tempo di volo, quasi fino a destinazione, lo trascorriamo per leggere enciclopedici manuali alla ricerca di potenziali soluzioni ai vari scenari che si possono presentare. Dobbiamo essere pronti ad ogni eventualità. O almeno ci proviamo. Il tempo scorre con la velocità di una moviola ma ciò nonostante, arriviamo in vista della pista e, finalmente, dopo un atterraggio dove ci aspettiamo di tutto …

Qualche giorno dopo seppi da una mia vecchia conoscenza, capo hangar della manutenzione, che il radome di CIARLI MAIK era stato smontato e sostituito con un altro nuovo. Considerato il costo notevole dell’oggetto, immaginai che sarebbe stato riparato e reso disponibile per altri possibili “emergenze fulmini”. A distanza di alcuni mesi, uno dei tecnici che ci aveva accolto proprio quella notte, mi confessò invece che quel radome era stato dichiarato “non riparabile” e lasciato in un angolo del magazzino “parti alienate”. “Peccato”, gli dissi, lasciandogli immaginare chissà quale strano desiderio. 12


Gli anni trascorsero e dimenticai completamente l’episodio finché il giorno in cui lasciai il servizio dalla Compagnia per sopraggiunti limiti di età, i miei compagni di volo, in combutta con la manutenzione e il magazzino ricambi, si presentarono alla festa di commiato con il radome: era il loro regalo. Con tanto di firme e di un coloratissimo fiocco. Strano regalo, non c’è che dire. Cosi da quel giorno, è li che luccica in giardino … ma mai, prima di questa sera, l’ho visto illuminato dallo stesso bagliore elettrizzante di quella notte di mezza estate. Osservo le ultime fiammelle che si spengono nel camino lasciandomi con il solo chiarore rossastro della brace. Una voce mi sussurra: “Vieni a letto, comandante?”. Nella semioscurità non distinguo i suoi verdi occhi profondi e penetranti al contempo ma sono certo che il suo gradevole viso, benché privo di trucco, è rivolto verso di me. I suoi occhi smeraldo mi stanno fissando: sento il loro calore. Posso immaginare quel corpo ancora sinuoso, attraente, nonostante l’età matura … due affusolate e belle gambe. Non indossa la sua divisa di capo cabina a sottolineare la slanciata figura femminile ma un caldo pigiama che io stesso le ho regalato in occasione del suo sessantesimo compleanno. “Sì, capo … ciascuno nel proprio letto?”. Segue una calda e squillante risata … mi è sempre piaciuto il modo di ridere di Giuseppina.

APPENDICE

(1): il piede è l’unità di misura della quota. E’ stato ormai adottato in aviazione e il suo uso è comune nei paesi anglosassoni. Un piede equivale a circa 30 cm e quindi 5000 piedi corrispondono a circa 1500 metri (2): il raggio verde è dovuto alla rifrazione della luce solare da parte dell'atmosfera; si verifica al tramonto quando i raggi solari radenti, attraversando uno strato d'aria più spesso, vengono scomposti come in un prisma nelle varie componenti colorate. Fra queste, quella verde-azzurro che si distingue per contrasto con la tonalità giallo-arancio tipica del cielo in quel momento (3): La clearance di rotta è un ulteriore controllo che si effettua dopo aver compilato il piano di volo; essa serve a verificare se la rotta richiesta per il volo è stata accettata oppure, in caso di deviazione, indica al pilota quale sarà la nuova rotta da seguire (4): i fuochi di Sant’Elmo non sono altro che una scarica elettro-luminescente provocata dalla ionizzazione dell’aria durante un temporale. Il fenomeno prende il nome da Sant'Erasmo di Formia (detto anche sant'Elmo), vescovo e martire, santo patrono dei naviganti. Nella tradizione della marineria, questi fuochi sono di buon auspicio. Il nome è dovuto al fatto che il fenomeno spesso appare sulla testa dell'albero maestro delle navi durante i temporali in mare. Una leggenda narra, inoltre, che quando il Santo venne arso vivo, forse sotto Diocleziano, sulla cima della pira del rogo si vide comparire una fiamma bluastra, ritenuta dai presenti l'anima del Santo che si innalzava al cielo.

Fernando Bucciolotti

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I ricordi di Plinio Cinquant’anni, anche l’età inesorabilmente limita sempre più l’attività dinamica, la mente si affolla del ricordo di fatti e vissuti quasi fuggevolmente (si andava sempre di corsa!) e che, sommandosi, hanno costruito la nostra ATI e posto le basi per lo stupendo incontro dello scorso 28 maggio. Dei tanti vorrei citare, un evento (per memoria a chi c’era e per informazione per chi non c’era) perché lo ritengo “ emblematico” dell’atmosfera che regnava in Ati fin dall’origine, a tutti i livelli. Alla fine del primo anno di attività è stato ovviamente redatto il bilancio consuntivo dell’esercizio 1964. Ho affiancato il dr. Lenci nella presentazione dello stesso al Direttore Generale il quale, dopo i soliti chiarimenti e approfondimenti, si è mostrato visibilmente soddisfatto che il bilancio presentava un risultato migliore di quello preventivato. Dopo qualche giorno Maria Migliaccio (simpatia, cordialità ed efficienza fatta persona) ci informa via telefono di scendere in hangar per comunicazioni da parte del Direttore Generale. Più tardi tutta l’ATI dell’epoca (1965, marzo) era radunata in un angolo dell’hangar dove il Com.te Mainetti, messa da parte la ramazza con cui aveva spazzato quell’angolo, fatto cenno di avvicinarsi (il tono pacato e cordiale non prevedeva certo i microfoni) ha pressappoco detto: “Vi informo che il risultato del

Bilancio Consuntivo è molto soddisfacente, siete stati bravi c’è un premio di ventimila lire per ognuno di voi a prescindere dalla qualifica e dalla categoria”. Fine del discorso e della riunione. Errata corrige: Ho detto più sopra che nell’Hangar c’era tutta l’Ati. Non è esatto, alcuni stavano lavorando perché l’attività di volo non è mai cessata e con una continuità eccezionale. L’utilizzazione media giornaliera del Fokker 27 era infatti di 9 ore e 15 minuti, una media sbalorditiva anche per quei tempi considerando anche la brevità dei voli. Il Viscount ALITALIA, di cui si diceva che non toccasse mai terra, non raggiungeva le 9 ore e con voli più lunghi. A quei tempi ero giovane ed inesperto (sospiro nostalgico 1) per cui, nel rilevare e quindi valutare certi “numeri” mi era sorto il sospetto che il personale navigante riposasse in hangar per il tempo strettamente necessario ai Bassetti ed ai Libio (mi sia consentito un attimo di commozione) ad eseguire la manutenzione dell’aeromobile, finita la quale a bordo e via ! Com.te Mannucci, tu eri fra i protagonisti, correggimi: di quanto sbagliavo ? Plinio De Angelis

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La mia prima riattaccata in Ati Era il 15 Novembre 1986, ero entrato in ATI esattamente un anno prima, il 5 ottobre 1985 sul DC 9-30. Sebbene con pochissima esperienza di linea i miei primi Istruttori: Com.te Antonio Specchia e Com.te Franco Pastecchia in quell’anno mi avevano dato molto per portarmi ad un livello soddisfacente di “Pilotino Commerciale”. Quel giorno il mio Com.te era Palmisano (credo ex Aermediterranea), il volo BM 367 AHO-GOA.Il bollettino delle 11.30Z riportava: 04020/35 3500RA 4/8CU015 (si scriveva così allora) 4/8 NS 070 10°/7° QNH 1025. Il vento era variabile per cui decidemmo di iniziare l’avvicinamento per pista 29 in quanto la visibilità non consentiva un circling 11. Scendiamo nella holding di Camogli da FL 180 a FL 100, il radar ci chiede se vogliamo un vettoramento per la 29 iniziando da CMO e rispondiamo affermativamente. Siamo stabilizzati ed ora il vento sta calando :020° 13 kts, il Com.te dice che ce la possiamo fare,lui è PF,inizia a scendere e la torre ci dà l’ultimo: 060° 20 ….no 050° 25 kts,poi 28 kts … RIATTACCHIAMO!! GO AROUND , FLAP 15°, il forte shear aveva fatto aumentare la velocità da 139 a 160 kts, siamo dentro e la turbolenza è forte! Viriamo a sinistra prua 180°, nel mentre la torre ci chiama: ATI 367 virate a sinistra e salite a 80. Io non rispondo subito, sto aiutando il Comandante: ”Positive Climb” dico io, ”GEAR UP” tuona lui. Eseguo e dico “ gear up lights out” go around thrust set”…. ci guardiamo un attimo e sembriamo dire con gli occhi ”ce la siamo vista brutta”. La torre incalza: ATI 367 avete ricevuto? Ricevuto ….eseguiamo. Ora finalmente posso rispondere. Ora ho 28 anni di linea alle spalle, 35 di attività e 16000 ore di volo e di riattaccate ne ho fatte nella mia carriera ma la prima è rimasta scolpita nella memoria. Grazie Comandante Palmisano, ovunque tu sia. Roberto Congiu

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Franco Bruno, della Manutenzione di Napoli, racconta… LIBIA 1969

UN’AVVENTURA ANDATA BENE. Un nostro Fokker 27 (Comandante Ligi; Assistente Tecnico Vitone) era rimasto fermo a Ghadames; era stata riscontrata e segnalata una perdita d’olio dall’ammortizzatore del semi carrello principale sinistro.

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Il responsabile del Nucleo Tecnico organizzò un volo sul posto per sistemare il danno e riportare l’A/M a Tripoli; fu utilizzato un aereo Beechcraft della Compagnia Linaer,

equipaggiato con un HF portatile affidato al Comandante del volo, per i difficili contatti con la Torre di Controllo. Il gruppo tecnico a cui era stato affidato il compito di intervenire sull’aeromobile in avaria era composto dal Capo Reparto Renzo Lupino e dal sottoscritto Franco Bruno. Partimmo di pomeriggio; il volo durò circa due ore e atterrammo in una località ai confini con l’Algeria. Qui fummo circondati e bloccati da soldati armati che, con i mitra puntati, ci tenevano sotto tiro avendoci scambiati per contrabbandieri; le difficoltà linguistiche rendevano difficili le spiegazioni tra i piloti e i soldati. Il clima era molto teso; ebbi l’idea di offrire loro delle bevande e quello che da mangiare avevamo a bordo e fu così che, a poco a poco, riuscimmo a spiegare perché eravamo lì e dove eravamo diretti. A quel punto il pilota riscontrò la necessità di rifornimento d’olio motore al Beechcraft ma, per compiere questa operazione, cadde e si slogò una spalla; lo soccorremmo alla meglio e solo allora potemmo dedicarci al nostro F-27, sistemandolo e rientrando a Tripoli a sera inoltrata. Un’avventura andata bene. HANGAR CHE PASSIONE…. Pensate che la vita in hangar sia una passeggiata? Sentite un po’ che può capitare: Durante un turno di pomeriggio, il Capo Reparto Foria affidò una prova carrelli prevista per un aeromobile Fokker 27, agli operatori Palma G. e a Bruno F. Durante la prova, il sottoscritto operava in cabina di pilotaggio, mentre Palma dava le disposizioni da terra. Quest’ultimo, dopo aver fatto il “giro” intorno all’aereo e avvisato con la voce “ATT/NE AI CARRELLI”, mi dava l’ok per azionarne la retrazione. Nel frattempo, l’operatore Elio Scala, impegnato in una ispezione “A” intorno allo stesso aeromobile, si era infilato nel vano carrello sinistro, non essendosi reso conto della prova in atto e non avendo sentito gli avvertimenti vocali, per il brusio di fondo sempre presente in hangar. Ricevuto l’autorizzazione da terra, azionavo in posizione “UP” la leva carrelli; contemporaneamente incominciavano ad entrare in hangar quelli del turno di notte. Guardandoli entrare dal cockpit, ho visto l’espressione del Capo Squadra Rinaldi che, mentre timbrava il cartellino, si è messo le mani in testa con espressione disperata e la bocca aperta per un grido strozzato in gola; tanto è bastato per farmi reagire istintivamente 17


e buttare giù la leva del carrello, senza sapere il perché: è stato un attimo terribile ma sufficiente a salvare Elio Scala. PROCEDURA PER IL RISPARMIO ENERGETICO. Al fine di risparmiare carburante, ci fu un periodo in cui la Direzione ATI decise di far spegnere il motore destro subito dopo l’atterraggio, ma l’espediente si dimostrò fallimentare perché creò non pochi danni, quali perdite di olio, bloccaggio del cuscinetto n.° 6 e conseguenti cambi motore (C.M.). Infatti, in quel periodo, ci capitò spesso di essere inviati fuori sede per C.M. e così capitò quel giorno in cui fui mandato a Genova per i problemi riscontrati sul motore in seguito ai ripetuti spegnimenti dopo l’atterraggio. Anche il posizionamento in loco fu avventuroso; partenza da Napoli per Milano, per poi trasferirsi a Genova con autobus.

Avevamo con noi tutta l’attrezzatura necessaria: contenitore olio, secchi per il recupero liquidi, cassette attrezzi, etc. In arrivo, a nostra insaputa, venne tutto posto sul nastro per la riconsegna bagagli, per cui tutto quel materiale girava insieme alle valigie, tra lo stupore e la curiosità dei passeggeri, senza che nessuno fosse lì per recuperarlo. Alla fine ne fummo informati e provvedemmo a recuperare il tutto e ad imbarcarlo sul bus che ci portò a Genova. Lavorammo per tutta la notte al C.M. La mattina dopo, all’incirca alle ore 9,00, arrivò l’equipaggio e così potemmo procedere ad eseguire la prova motore. A termine di M.d.M., Cap. 72, alla fine della prova motore è necessario far lavorare il motore al minimo per cinque minuti, per far raffreddare alla giusta temperatura di spegnimento olio, turbina, etc. Il Comandante me ne chiese conto e lo informai circa la procedura prevista. Probabilmente da qui partì l’indagine che svelò il perché di tanti motori bloccati e poi cambiati. Con effetto immediato venne revocata la procedura di spegnimento del motore destro dopo l’atterraggio

FRANCO BRUNO 18


E dopo il volo ? Il lavoro nobilita l’uomo ma non sempre lo appaga   Mi chiamo Rino Vellecco ho lavorato in ATI come Assistente Tecnico di bordo, da sempre  interessato    alla  cinematografia  ed  alla  fotografia.  Questa  “passione”  mi  ha    permesso  di  realizzare, nel tempo, ciò che  più mi piaceva fare. A volte dicevo per scherzo che  “lavoravo con  la fotografia e volavo per hobby”.   Verso la fine  degli anni settanta, cercai nuove strade  e compresi che aggiungendo  alle  proiezioni    di  diapositive    una  musica  appropriata,  permettevo  alle  immagini  di    ottenere  un   ulteriore significato. Se poi aggiungevo parole o filastrocche davo più  efficacia alla molteplicità  dei linguaggi  che costituivano la comunicazione.   Il  linguaggio    della  parola,  dei  suoni,  dei  gesti    e  dei  colori.  I  miei  audiovisivi,  ovvero   proiezioni    di  diapositive    a  colori,  così  avvalsero    di  due    dia‐proiettori    per  ottenere    la  dissolvenza    incrociata  e  di  amplificazione    per  diffondere    in  sala    la  parte  audio,  tutto  ciò   rendeva  la proiezione  più completa  e quindi più interessante.  “Uh Maronna Maronna mia” è stato  uno dei primi audiovisivi, il titolo fu preso in prestito  da  una  filastrocca    della    tradizione    popolare.  Il  tema    mirava  a    valorizzare    il  lavoro    degli  artigiani, con uno sguardo rivolto principalmente ai pastori. Ancor  oggi  li possiamo  trovare tra   via  san  Gregorio  Armeno  e  via    San  Biagio  dei    libraii.  Queste  strade  si  trovano    nella  Napoli   Greco‐romana,  se  andate  in  quei  luoghi,  visitate  gli  artigiani,  vi  assicuro  che  rimarrete   esterrefatti.                                                           

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Festa sul Pollino  Un giorno  fui invitato dal collega Maurizio Vianello  a presentare ad un pubblico di amici  una  serie di proiezioni in un cinema di Ostia. Gli spettatori apprezzarono la   proiezione  che proposi e  vollero  poi conoscere, formulando varie domande, particolari  e situazioni  che erano per loro  poco  comprensibili.  La  proiezione  del  “Pollino”  suscitò  un  grande  interesse  perché  era  la  presentazione  di una  delle tante  feste contadine con al centro il tema  della “ Grande Madre”:  la fecondità.                    

    Alla festa accorrono migliaia di persone, intere famiglie che rientrano per l’occasione dal  Nord o anche dall’estero. Si accampano sull’altopiano, costruendo capanne  con rami ed arbusti.  La  cappella  della  Madonna  del  Pollino  è  situata    proprio  al  centro    dell’altura  del  Parco   Nazionale    omonimo  ed  è  raggiungibile    anche  andando    in  auto.    Quando  andammo  per  realizzare  il documento sulla festa,  partimmo a piedi  da Terranova, in Basilicata. Impiegando   circa sei ore  per arrivare  a destinazione .Il primo impatto fu  tremendo per noi  che venivamo  dalla città.   Senza più indugiare, montammo la tenda  e ci infilammo  dentro  svegliandoci diret‐tamente  la  mattina  dopo.  Quella  lunga    dormita    ci  rigenerò  talmente  che  subito  andammo  in  giro  per   comprendere la festa e sentire un po’ di musica  locale .  20


La gente ci invitava a bere e a mangiare con loro, mi ricordo che fui talmente preso dall’entusiasmo che riuscii a mangiare anche carne di pecora arrostita. Gli assordanti suoni che sentimmo il giorno prima ora erano diventati suoni e musiche per ballare. Antropologicamente era un rituale per evocare la natura ad essere più generosa e quindi auspicarsi un buon

                   

La Madonna dell’Arco  Come  ho  raccontato  più  volte,    le  paranze  (squadra)  dei    fuienti    (devoti)  della  Madonna   dell’Arco, escono anche la mattina di Pasqua.  

                Una volta camminavano  scalzi in segno di penitenza, ora questa  usanza è quasi  scomparsa. Le  paranze fanno il giro  delle edicole  votive alla Madonna, passando per  vari quartieri  di Napoli.   Davanti    ad  ogni    altarino,  preparato  per    l’occasione,  inizia    una  vera    e  propria    coreografia   secondo  una  sapiente  regia.  I  partecipanti    di  ogni    paranza    fanno  spazio  tra  la  folla    per  far  21


entrare i  portabandiera  che  faranno    le  loro  evoluzioni.  Le  bandiere    “ballano”    con    manovre   difficili e faticose. Tutto ciò  avviene  al ritmo di marcette ; la più diffusa  è la  canzone del Piave.  Dopo le bandiere entrano  i toselli , ovvero strutture( altari )  in legno  e cartapesta  portate  a  spalla    da  decine    di  giovani.  Di  solito    i  toselli    rappresentano    l’adorazione    della  Madonna   dell’Arco  o  semplicemente    la  sua  immagine.  Al  ritmo  della  banda    i  giovani    portatori    fanno  ondeggiare il loro fardello  ,a volte molto pesante. La fatica  è compensata  dalla soddisfazione   di portare a termine l’esecuzione.  Il culto della Madonna dell’Arco, molto sentito a Napoli e dintorni, viene  mantenuto  vivo  da  circoli  che,  a  partire  dalla  domenica    dopo    Carnevale,  provvedono    ogni  anno    ad  orga‐ nizzare    le  varie  uscite  per  raccogliere    soldi    che  serviranno    ad  affrontare  le  molte  spese.  La  partecipazione  a questa tradizione  viene  trasmessa  anche  ai bambini ,essi  vengono  iniziati  secondo  un rigoroso ordine gerarchico. Il  Lunedì in Albis  c’è il raduno delle paranze in Piazza  del  Carmine, dove ogni gruppo  offre la propria rappresentazione presso la Chiesa del  Carmine,  dando prova  di grande abilità nel manovrare i  toselli   e le bandiere.    

Finito il  rituale    i  toselli  partono    sempre  a  piedi  in  direzione    del  santuario  della  Ma‐ donna dell’Arco. Al ritmo incessante della banda  musicale. La marcia viene interrotta  solo per  fermarsi ad onorare  le varie  edicole  della Madonna che incontrano. Alla fine  sfiniti giungono   al santuario; i toselli  vanno da una  parte e i fuenti  entrano  nella chiesa  per un breve saluto ed  è  in  questo  momento  che  le  persone    si  lasciano  andare  in  un  at‐teggiamento  liberante  e  culminante  al tempo stesso. Il tempo di percorrenza, dall’ingresso all’altare maggiore, diventa  infinito poiché fatto in ginocchio  o addirittura  a faccia  a terra  e sui volti affiora una  sincera e  grossa  commozione.  Rino Vellecco 22

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