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NUMERO 0 ANNO 2013

Informazioni, notizie e testimonianze della Gente dell’Ati                        Care Amiche e cari Amici,  come  promesso  siamo  "partiti”!  Più  avanti  leggerete  cosa  e  come  intendiamo  proseguire ma prima di tutto permettetemi alcuni ringraziamenti sentiti e dovuti.           Il primo a chi in modo straordinario, efficace ed in “service”, tanto da essere il  vero  motore  silenzioso  ed  indispensabile,  permette  alla  nostra  Associazione  di  essere quello che è, vale  a dire Mario Fornaci, Maurizio, Gigi, Michele, Massimo,  Mario Fato e Corrado.          Il mio secondo grazie sincero e per questo senza enfasi a tutti Voi, che con la  Vostra partecipazione avete creato i presupposti per dare la spinta necessaria alle  attività  dell'Associazione  Gente  dell'ATI  attraverso  i  valori  dell'Amicizia  e  Solidarietà.       Chiudo con una riflessione utile a molti scopi ma che mi viene dalla solidarietà  ovvero : "chi vuole fare qualcosa trova la maniera, gli altri trovano...una scusa".       Vi saluto qui senza altre parole. 

Carmelo               Come annunciato in occasione dei precedenti incontri parte Aerobus. L’intento è di creare un mezzo di informazione e comunicazione tra la comunità degli ex ATI. Gli argomenti che

troveremo in Aerobus saranno principalmente: notizie storiche del

mondo aeronautico, testimonianze dei colleghi, suggerimenti ed esperienze su viaggi, permanenze in luoghi o siti interessanti di carattere culturale e perché no anche gastronomico. Speriamo che non mancheranno le esperienze di chi ha coltivato hobby e qualcosa di più. Rimaniamo in attesa di contributi che per ovvii motivi dovranno essere sintetici.

Coraggio si parte…..

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Un Giorno all’aeroporto di Le Bourget – Musée de l’ Air et de l’ Espace L’aeroporto di Parigi “ Le Bourget” oggi si presenta come un sito ancora attivo ma pervaso da una calma che è l’antitesi di tutti quegli aeroporti anche minori dove si svolge un traffico regolare. In effetti nonostante la struttura sia dotata di due piste su cui possono facilmente operare anche i più capienti aeromobili attualmente in circolazione, il traffico è limitato ai voli VIP. Recentemente è stata ultimata una aerostazione moderna e strutturata per questa tipologia di servizio. Esistono inoltre sull’aeroporto attività di lavoro aereo quali aerotaxi e società di manutenzione. L’aeroporto, su cui è bene ricordare atterrò Lindberg dopo la trasvolata solitaria sull’Atlantico, servì Parigi dagli anni 20 fino alla fine degli anni 50 quando buona parte del traffico si trasferì ad Orly. Di quel periodo è rimasto il sito tecnico di Air France posto sul lato opposto della vecchia Aerostazione. Ecco, la vecchia Aerostazione, è la vera protagonista oggi di Le Bourget. L’Aerostazione vista da fuori ha tutto il fascino delle aerostazioni del dopoguerra, come era Ciampino prima del restyling ad opera di Aeroporti di Roma. Sul lato sinistro, a scalfire la sua linea architettonica gradevole, un parcheggio multipiano oggi inutilizzato ed esempio di archeologia industriale. Questo parcheggio sicuramente fu realizzato nell’ultimo periodo di attività dell’aeroporto prima del trasferimento dei voli ad Orly. L’ingresso dell’aerostazione è “presidiato” da alcuni enormi strutture tubolari su cui sono fissati tre Fouga Magister nei colori della “Patrouille de France” in posizione di volo quasi verticale.

Siamo nel museo dell’aviazione di Le Bourget : Musée de l’Air et de l’Espace. Una chicca per gli appassionati che potranno trovare sia nei padiglioni interni dell’ex 2


aerostazione sia negli ex Hangar della manutenzione, gli aerei che hanno narrato la storia del volo.

Certo i modelli sono per la maggior parte francesi, ma non mancano tedeschi,russi ,inglesi ed americani.

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modelli


Immancabile il Dakota in versione aero lancio.

All’esterno sono presenti, un Mercure, un Super Caravelle, un B 747 ed un B 727.

In un Hangar dedicato sono parcheggiati due Concorde: il prototipo e un velivolo di serie nella livrea Air France. Per gli appassionati questa si presenta come una ottima occasione per un lavoro di comparazione tra un prototipo ed un aereo di serie. Certo le comparazioni si possono fare su ciò che è visibile; possiamo immaginare cosa possa essere accaduto per tutto quello che non si può vedere. Motori, carrelli, fusoliera, ali ed altro mostrano il segno dell’intervento dettato dalla verifica sul campo del progetto. 4


Come arrivare al Le Bourget . La metro (RER, treno metropolitano) che collega l’aeroporto Charles de Gaulle al centro di Parigi, prevede una fermata a Le Bourget. Pertanto si può arrivare direttamente dopo il volo da Roma utilizzando la linea RER dall’aeroporto. Dalla stazione ferroviaria di Le Bourget si può arrivare a piedi al Museo in circa 20 minuti seguendo la strada principale N 2, oppure si può prendere un autobus che parte fuori dalla stazione. Il museo è chiuso il lunedì. L’ingresso al Museo è a pagamento. All’interno c’è un bar e la possibilità di consumare un lunch. E’ una visita da non perdere, anche perché dopo il Museo ci aspetta : Parigi !!! Pernottamento: Gli alberghi non mancano, una buona soluzione la può dare la catena Ibis Segnaliamo l’hotel Ibis di Avenue Stephen Pichon zona Place d’Italie vicino ad una stazione metrò che facilmente vi porta al centro e in tutti gli angoli più interessanti della città. Per mangiare si può far riferimento alle numerosissime Brasseries. Segnaliamo alcuni Ristoranti: - Le Grand Colbert, Rue Vivienne 2 dietro Palais Royal (medio-alto) - Lena et Mimile, Rue Tournefort 32 (medio-alto). La fermata metro più vicina è quella di Place Monge hez. -Chartier ,Rue Faubourg Montmatre 7 in stile Belle Epoque (medio). Fermata metro Grands Boulevards

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... napule è …….prendendo spunto dalla canzone di Pino Daniele, vi voglio raccontare un aneddoto. Come tutti sapete c'erano i postali e durante uno di questi io (Carmelo) e Sandberg partivamo entrambi da Brindisi con destinazione finale Fco ma, via Bari Olanils e via Napoli io. Naturalmente al ritorno senza dircelo apertamente facevamo un specie di gara a chi arrivava prima, finchè l'ultima notte decidemmo di fare apertamente una sfida con tanto di scommessa; l'ultimo ad arrivare avrebbe pagato la colazione la mattina successiva. E qui viene fuori la Napuletanetà ( non so se si può dire così ) ma vi spiego come andò. Durante il mio transito all'andata spiegai a tutto il personale che avrebbe scaricato la posta al ritorno, della mia scommessa pregandoli di aiutarmi a vincerla. Come andò? Io arrivai, come si suol dire a palla di cannone, ma neanche avevo spento i motori che già sottobordo c'erano le squadre al completo che aperte le porte si precipitarono dentro e facendo letteralmente "volare" i sacchi di posta, la scaricarono in pochissimi minuti tant’è che la torre si meravigliò alla mia richiesta di messa in moto. Naturalmente arrivammo a Brindisi prima di Sandberg il quale anche Lui aveva chiesto l'aiuto dello scalo Barese, ma nulla potè contro i miei alleati Napoletani. p.s. non lo dite alla SV

Il PERCHE' DELL 'Ati Se si potesse salire su quel filo invisibile che ha legato gli animi delle donne e degli uomini Ati nell'avventura iniziata negli 60 ed attraversare silenziosamente il percorso dei loro pensieri e dei loro desideri avremmo capito il perché dell'Ati. Il perché un manipolo di persone messe insieme in un ambiente sperimentale e abbastanza improvvisato, cresciuto senza perdere le sue caratteristiche, abbia cementato quella unione di identità che li fa' ritrovare ogni anno insieme compatti come se fosse il primo giorno. Capelli bianchi sormontano le fronti di quei giovani sempre rimasti tali nell'animo e nella volontà. E' stato un gruppo che ha lavorato sempre al massimo, forse "a dispetto" di chi non lo considerava, sempre teso all'obiettivo del compimento della missione. In Ati la semplicità è stata l'essenza dei comportamenti l'involucro ove per molto tempo si è nascosta una potenzialità fortissima, la strada che ha sempre portato alla positività dei risultati, ad uno standard così costantemente elevato che per questo non appariva e non faceva notizia. Se c'è stato un piccolo difetto, possiamo considerare tale quello di non essersi proposti all'esterno forse perché paghi della soddisfazione di aver fatto il proprio dovere. La scarsa visibilità esterna ha fatto pensare all' Ati come ad un oggetto misterioso 6


"Chi sa cosa si farà là dentro ?". Questo era il pensiero di chi passava davanti alla palazzina grigia presso lo scalo nazionale di Fiumicino o alla palazzina direzionale di Capodichino. A Napoli lo grande famiglia viveva tranquilla, tutti si conoscevano e fraternizzavano senza vivere quelle conflittualità intercategoriali molto conosciute in altre realtà. L'intesa tra i membri degli equipaggi è sempre risultata solida, finalizzata alla operatività del volo che veniva garantita dalla professionalità di tutto il personale. Quando negli ultimi anni c'è stato un aumento ed una diversificazione delle attività con nuovi settori come i voli internazionali, l'attività charter e lo sviluppo delle attività tecniche di manutenzione, il popolo ATI ha risposto alla grande con una capacità ed una "violenza" di impegno che ha sorpreso chi temeva forse una reazione di tutt'altro tipo. E' stato quello il momento della "liberazione", anzi dell' esplosione delle po-tenzialità a tutti i livelli ed in tutte le categorie. Si sono scoperte potenzialità inimmaginabili nei singoli che nel momento della diaspora conseguente alla chiusura della compagnia, hanno reso possibile la testimonianza del modo di essere ATI oltre l'ATI stessa. Questo grazie sì alle capacità dei singoli ma anche sicuramente, e questo riguarda pure i meno fortunati nel trovare un giusto riconoscimento alla loro validità, alla saldezza di quel "filo invisibile". ............ Come possiamo definirlo? Forse il modo più giusto è quello di pensare ad una anomala percentuale di brave persone che si sono ritrovate insieme e che hanno saputo, nel rispetto reciproco, aumentare la loro forza, dando sempre il meglio di se stessi. La consapevolezza di questo li fa ritrovare uniti come sempre

Anonimo

E dopo il volo ……. Mi chiamo Paolo Bizzarri e sono un ex dipendente Alitalia. Per la verità, sono tra quelli della mitica ATI. Posso “vantare”, quindi, un cambio d'azienda e un esonero prima del previsto. Spesso, durante le decine e decine di ore di volo, nelle soste nazionali e internazionali, ma anche ora, a casa, mi è venuta in mente una frase, ormai divenuta proverbiale: - Il lavoro nobilita l'uomo. Credo che sia assolutamente vero. Il lavoro rientra nelle nostre attività principali ed è alla base del sostentamento economico e mentale. Non solo: il lavoro nobilita sì l'uomo, ma lo mobilita anche, lo fa, cioè, andare avanti. Chi meglio di noi può capire il vero significato del termine mobilità che, oltre ad indicare lo spostamento da un posto all'altro, può indicare un progresso, un avanzamento, ora non più solo geografico ma propriamente culturale. Per mia fortuna, dopo essere stato relegato alla cassa integrazione nel Dicembre del 2008, ho preso ad occuparmi a pieno ritmo di un'attività che con altri amici (tra cui Felice Della Corte, altro cassaintegrato) avevamo avviato qualche anno prima. Sono, infatti, uno degli amministratori del Teatro Nino Manfredi ad Ostia. 7


Anche questo, come ogni lavoro, ha portato attimi (e periodi!) di tensioni, di soddisfazioni, di stanchezza e più di qualche nuova aspirazione. Non perché voglia fare l'attore, il regista o quant'altro, per carità! Ma essere al corrente di aver creato un centro artistico così attivo nella città dove sono nato e vissuto e sperare che questo possa sempre allargarsi fino ad avvicinare quante più persone possibili al Teatro, mi fa essere orgoglioso e mi dà modo di “aspirare” qualcosa!

In breve, è questo che mi rende vivo e vitale, che mi fa alzare ancora molto presto la mattina, che mi fa sognare qualcosa di nuovo e di migliore per i miei figli. Proprio come quando volavo.

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…..a proposito di Md 80……..

Il 27 Ottobre 2012 ha effettuato l’ultimo volo di linea l’MD-82 ed il 17 Dicembre 2012 I-DATI è stato salutato definitivamente dalla formazione ridotta della Pattuglia Acrobatica nel sorvolo sull’aeroporto di Rivolto. Segnaliamo tale avvenimento in quanto l’aeromobile nella foto è l’ultimo MD-82 entrato in flotta all’Ati nel 1993 assieme all’esemplare immatricolato I-DATE. Per saperne di più sui MD 80 ATI consultate www.bravomike.it nella pagina MD82.

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Così cominciò…

Royce e l’aerodinamica dell’ala alta rendevano il F 27 uno degli aerei più sicuri al mondo. Le cronache aeronautiche del tempo raccontavano che la famiglia reale inglese aveva il “permesso” di volare “tutta insieme” solo su aeroplani di quel tipo!...

Sulla pista rullava un turboelica. Sotto una livrea bianca e blu si apprestava al decollo un F 27 dell’olandese Fokker, un 44 posti destinato a raggiungere tutti gli aeroporti dell’Italia meridionale, specialmente quelli più ardui, con piste corte e geograficamente complicate. Che ricordi: “gang bar”, “ground fine pitch”, “acqua e metanolo”, “maxeret (o maxaret)”…. I passeggeri non amavano gli aeroplani ad elica: erano rumorosi, volavano bassi e tra le nuvole, soffrivano la turbolenza, ma pochi ne esaltavano le doti, quali le prestazioni e la sicurezza. L’affidabilità di due turbo elica quali i Rolls 10


L’ATI dell’inizio fece la sua scommessa proprio su quel bimotore. Per farlo volare prima su scala regionale e poi su quella nazionale, puntò su un equipaggio di tre persone: due piloti e un complementare di bordo con caratteristiche particolari, che fu chiamato ATB, Assistente Tecnico di Bordo.

presenza fissa di almeno sei addetti, per coprire gli oneri di turni, riposi e ferie), assicurando, nel contempo, la presenza a bordo di un assistente addetto alle emergenze, obbligatoria, ai tempi, per ogni cinquanta passeggeri (quindi sul Fokker 27 ne bastava uno). Questa idea dei fondatori della nostra azienda (credo con il Comandante Mainetti in testa),

unita al fatto che a bordo non era previsto il servizio di cabina, fece dell’ATI la compagnia low cost del tempo, che operava ad un terzo dei costi Alitalia, sviluppandosi anno per anno e creando attivo di gestione. Occorre anche dire, però, che la crescita e la floridità aziendale fu favorita dalla mancanza di concorrenza e dal monopolio delle rotte su scala nazionale.

era il tecnico al seguito dell’aeroplano, addetto a certificare l’idoneità al volo dell’aereo su ogni scalo per conto dell’allora denominato Registro Aeronautico Italiano (R.A.I.), mentre svolgeva, durante il volo, preva-lentemente mansioni di emergenze e pronto soccorso, dato che i voli interni ATI non prevedevano alcun servizio di cabina. Questa originale figura professionale (prendi uno e ottieni due) fu unica nello scenario aeronautico del tempo e fu peculiare alla sola ATI, che ne fece una delle carte vincenti per abbattere i costi, snellendo gli obblighi di assistenza tecnica negli scali (una copertura tecnica completa nelle ventiquattr’ore avrebbe richiesto la 11


“ATI, linee aeree nazionali… domestic flight…”

Non smentitemi, non disilludetemi: io credo che uno dei segreti del successo della nostra Compagnia aerea sia consistito, oltre che nell’alta professionalità e bravura dei nostri piloti, anche nell’affiatamento di questi tre personaggi che, nel tempo, si sono conosciuti sempre più e stimati reciprocamente, aiutandosi nello svolgimento del lavoro, per vincere la gara dello sviluppo aziendale. L’aumento costante nel tempo del numero degli aeromobili in servizio, dava la sensazione che l’impegno profuso stava dando i suoi massimi frutti.

Chi più amici di noi, a bordo? Siamo partiti tutti insieme, più o meno coetanei, prima scapoli, poi mariti, quindi padri… Sì, donne non ce n’erano tra gli equipaggi (scelta aziendale: … le donne poi mettono su famiglia, vanno in maternità…) e questo, forse, se da un lato fu scelta deprecabile per l’assenza nell’organico di volo di quote rosa (atteggiamento poi corretto in un secondo momento), ha evitato rivalità tra i galli del pollaio, favorendo il cementarsi di amicizie, oltre che di stima professionale. La gara a far crescere la compagnia coinvolse un po’ tutti, dicevo, e la solidarietà e la complicità si estese anche a quelli che non lavoravano gomito a gomito ma in comparti diversi. Ritengo che questo sia stato il cemento che ancora oggi tiene insieme la grande famiglia dell’ATI, viva e vegeta anche dopo la fusione in Alitalia, uno zoccolo duro che mantiene vivo il desiderio e la voglia di incontrarsi periodicamente, di non perdersi di vista, di rinfocolare la goliardia dei momenti passati insieme durante il lavoro.

Non vorrei essere frainteso: tutti hanno fatto la loro parte, dai dirigenti ai manovali, dal personale di terra a quello di volo; io parlo solo del comparto che conosco meglio, perché ne ho fatto parte, nel mio ruolo di ATB. La Qantas australiana era considerata una delle compagnie aeree più sicure ed efficienti al mondo (forse lo è ancora), per l’alto grado di democrazia e amicizia che regnava a bordo tra i membri dell’equipaggio, condotta e cabina. Io credo che gli australiani vinsero quella gara perché l’ATI non era conosciuta ai più: vi ricordate? 12


Lo so, state pensando a quella bassissima percentuale di personaggi che invece non vorremmo incontrare più: ma quale categoria non ha le sue pecore nere? Anche tra di noi ce ne sono state; ebbene, se il tempo non le ha cambiate, quando le incontriamo basterà sedersi ad un altro tavolo (anche perché le pecore in oggetto, poi, non sono nere per tutti alla stessa maniera: o no?), senza privarci del

piacere di incontrare la stragrande maggioranza degli altri, quelli che invece vogliamo riabbracciare. Scrivendo, il tappo dei ricordi è saltato via e tante altre cose verrebbe da dire, da raccontare, ma credo sia meglio tagliare corto e rimandare il resto alla prossima volta. Mario Fato

Cari Amici volevo pregarVi di perdonarci per aver monopolizzato questo nostro primo numero con argomenti ed aneddoti tipici dei naviganti, ma è solo perchè non abbiamo ancora ricevuto articoli e/o aneddoti da tutti Voi che avete in maniera determinante contribuito a fare della nostra Compagnia Aerea una realtà di cui possiamo sempre essere orgogliosi. Carmelo

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Aerobus  

Numero 0 Febbraio 2013

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