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NUMERO SPECIALE

MAGGIO 2014

Storie vecchie di cinquant’anni. Oggi 28  gennaio  2014  ho  ricevuto  un  plico  contenente  quattro  volumetti  che  raccolgono  tutte  le  Comunicazioni  di  Servizio  di  Compagnia  emesse,  negli  anni  1964  ­  1967,  dai  Servizi  Commerciale, Manutenzione ed Operativo. Narrano quindi, ad un attento lettore che avrà ormai i  capelli tutti bianchi, le operazioni di impiego degli aerei F­27, la gestione del Personale Navigante e  l’andamento temporale delle tratte volate e dei problemi operativi connessi con la loro gestione.  Il 28 gennaio di 50 anni orsono avevo iniziato, da 26 giorni, a lavorare al settimo piano di  un grande palazzo sito in Viale Maresciallo Pildsuski, l’allora sede dell’Alitalia.  In data 2 dicembre 1963 mi era stato richiesto dal Com.te Marcello Mainetti di entrare a far parte  dello staff della nuova Compagnia da costituirsi entro lo stesso mese di dicembre.  Accettai  ed  il  2  gennaio  1964  allora  trentaquattrenne,  (sono  nato  il  4  novembre  1930)  sotto  la  guida  dell’allora  quarantaquattrenne  Com.te  Marcello  Mainetti  (era  nato  il  24  novembre  1920  a  Napoli) avevo iniziato a lavorare per la nuova Compagnia 

  

E’ inevitabile che la lettura delle varie Comunicazioni di Servizio, che sono 

strettamente legate  alla  storia  attiva  della  Compagnia,  suscitino  ricordi,  riportino  alla  mente  piccoli  aneddoti  e  rinverdiscano  memorie  relative  all’andamento  di  fatti  relativi  al  diuturno  svolgersi delle operazioni e testimonianze relative alla crescita della Compagnia.  Al  settimo  piano,  il  2  gennaio  1964  presero  il  caffè  due  sole  persone,  due  Marcelli  uno  comandante e l’altro no, preso il caffè iniziarono quindi a lavorare.  Questo primo nucleo si arricchì presto di altri “lavoratori ATI”. Per citarne alcuni, Maria  Migliaccio segretaria del Capo, presa poi in moglie da Formisano Lucio, Capo del personale giunto a  fine gennaio, Borgna Pierluigi, Renato Cecere ed altri.  Si  gettarono  rapidamente  le  basi  delle  organizzazioni  Operative,  Commerciali,  Amministrative  e  Tecniche. 

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Con annunci sui giornali napoletani si cercarono giovani periti industriali che sarebbero  poi  diventati  gli  Assistenti  tecnici  di  bordo.  Recandomi  frequentemente  a  Napoli  procedevo  all’assunzione  degli  elementi  necessari  con  colloqui  che  avvenivano  in  un  locale  posto  negli  scantinati della Agenzia Alitalia di Napoli.  L’assunzione  invece  dei  primi  piloti,  tutti  di  nazionalità  straniera,  con  abilitazione  sull’aereo  F­27  venne  a  seguito  di  ripetuti  viaggi  dello  scrivente  ad  Amsterdam  avvenuti  nel  periodo  Gennaio  ­  Aprile  e  con  la  collaborazione  della  Fokker  e  della  KLM.  Per  citare  alcuni  nomi  ricordo  tra  gli  altri  i  piloti  H.  Koch  (olandese),  Ras  (olandese),  Innes  (australiano),  Lannon  (inglese), C. Zwaaneveld (olandese), Rootmajer (olandese), J. Schryvers (olandase).    

                                           Mentre i primi piloti italiani vennero assunti a Napoli nei mesi di maggio e giugno. 

                 Il trasferimento a Napoli “del gruppo del settimo piano” avvenne nel mese di Maggio e la  prima  Comunicazione  di  Servizio  fu  emessa  dai  nuovi  uffici  ubicati  nella  aerostazione  di  Napoli  Capodichino. 

                         

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La Direzione Aeroporto aveva concesso l’uso di uno stanzone (ex sala attesa passeggeri) al  primo  piano  dell’aerostazione.  Il  locale  venne  diviso  in  due  da  una  paratia  in  legno.  Paratia  realizzata  dalla  premiata  falegnameria  dell’Ing.Ziviello.  Questo  signore,  in  società  con  il  costruttore  Vosa  realizzò  la  prima  palazzina  ATI  ed  iniziò  successivamente  la  seconda  palazzina  ATI ma non potè vederla finita in quanto passò a miglior vita al termine di una discesa con gli sci,  colpito  da  infarto,  assistito  dal  nostro  Ing.  Sergio  Assereto  suo  compagno  di  gita.  La  paratia  era  ancorata  a  terra  ed  al  soffitto  con  squadrette  di  ferro  ma  tale  fissaggio  non  dava  come  verrà  narrato più avanti molto affidamento.   Questa paratia era costituita da un grande pannello in tamburato di noce, misurava circa metri 4,5  per 3,5 e divideva la zona antistante da quella più interna: quella dell’ ufficio del Comandante, al  quale  si  accedeva  attraverso  una  porta,  posta  sulla  sinistra.  Divideva  dunque  l’ufficio  del  Com.te  Mainetti, posto all’interno dalla zona anteriore occupata dalla truppa. La bassa forza era costituita  da  chi  sta  scrivendo  queste  note  dalla  segretaria  del  Grande  Capo,  Maria  Migliaccio  da  Renato  Cecere, da Vincenzo Ippona addetto poi a posizionare le borse della documentazione di bordo sugli  aerei in partenza ed in transito.  

 

                                               

Mi viene in mente ora che uno dei primi lavori richiestimi dal Com.te Mainetti fu quello di  approntargli  un  album  con  tutte  le  fotografie  del  personale  in  forza,  dividendo  i  dipendenti  per  settore. Portai da casa un vecchio classificatore per francobolli, disposi in esso le foto con indicato il  nome di ciascuno. Pensate, ci misi anche la mia foto. Il Com.te Mainetti se le studiava attentamente  così quando entrava un pilota od un impiegato, si rivolgeva a lui chiamandolo per nome, facendo  così un’ottima impressione: quella del Capo che conosce per nome tutti i suoi dipendenti.  

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Di lavoro  da  fare  nei  mesi  di  giugno  e  luglio  ce  n’era  più  che  in  abbondanza.  Gli  aerei  volavano regolarmente ed i piloti purtroppo compilavano regolarmente gli stralci volo. Purtroppo  sì,  perché  bisognava  trasmetterli  all’Amministrativo  e  registrarli  per  Comandante,  Pilota,  Assistente e preparare ogni quindici giorni la  lettera per la DGAC e per l’Ufficio Controllo  Attività  Volativa  della stessa Direzione in quanto non era consentito che i piloti superassero le novanta ore  di  volo  mensili.  Però  in  molti  casi  superavano  abbondantemente  le  120  ore/mese.  Bisognava  preparare  gli  elenchi,  diciamo  così,  con  una  certa  accortezza.  Chi  doveva  farlo?  Borghesi!!  Dopo  l’orario di ufficio, a volte fino alla undici di sera. Verso la fine di luglio, stanco per il sovraccarico di  lavoro,  chiesi  al  Com.te  Mainetti  di  poter  assumere  una  persona.  Fu  assunta  la  Sig.na  Martinez.  Dopo tre giorni la fanciulla era stata avviata al lavoro di routine ma, il Grande Capo mi chiamò per  dirmi: “Borghesi, il Dott. Lenci ha bisogno di una mano, gli mandi la nuova assunta. Era pomeriggio  inoltrato, in ufficio non c’era ormai più nessuno. Entrò l’assistente tecnico del volo di rientro della  FP018, la Pantelleria, per consegnarmi gli stralci di tale volo. Dopo un breve momento di riflessione  entrai dal capo gli porsi gli stralci dicendo: “Questi se li registri lei!!!” uscendo sbattei la porta.   Forse,  con  una  certa  violenza,  perché  le  staffette  di  fissaggio  in  alto  si  staccarono,  la  paratia  si  inclinò  leggermente  e  qualche  calcinaccio  arrivò  sui  capelli  grigio/bianco  a  volte  azzurrognoli del Capo, che si era alzato per cercare di fermarmi. Mentre stavo aprendo lo sportello  della  mia  macchina  mi  raggiunse  e,  un  po’  accigliato,  disse:  “Andiamo  a  prendere  un  caffè”.  In  silenzio. Ma alla fine disse : “ Si prenda una settimana di ferie, poi torni più disteso.”  In un paesino  non lontano da Cortina d’Ampezzo, raccogliendo funghi nel bosco, meditai a lungo se tornare o no.  Come vi avranno raccontato, tornai.  Tutto  questo  preambolo  per  dire  che  in  questa  famosa  stanza  si  trovava  la  macchina  da  stampa  che  generò  tante  Comunicazioni  di  Servizio  durante  il  1964.  Macchina  da  stampa  definizione  pomposa,  infatti  si  trattava  di  un  modesto  ciclostile  ad  alcool  marca  Geha.  Le  comunicazioni erano bilingue per via dei piloti inglesi, olandesi ed australiani. Redatte in italiano  venivano tradotte in inglese stampate con la suddetta favolosa macchina e distribuite sempre nella  stessa stanza nel Casellario del Personale Navigante in lussuose caselle costituite da vaschette per  la  corrispondenza  munite  del  nome  degli  interessati.  La  stanza  era  altresì  adibita  a  Ufficio  Presentazione Equipaggi come indicato nella Comunicazione di Servizio n.3 .   La  Comunicazione  di  Servizio  n.  1  fu  emessa  il  28  maggio,  dopo  un  volo  di  ricognizione  effettuato con a bordo tutti i piloti assunti sulle tratte Napoli­Palermo­Trapani­Pantelleria e    

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ritorno che ebbe lo scopo di familiarizzazione di detti aeroporti, di controllare che le comunicazioni  via telex si svolgessero in modo e tempi affidabili, se la documentazione di bordo fosse completa e  se l’assistenza di scalo funzionasse.   Il  Comandante  del  volo  fu  Marcello  Mainetti  assistito  dal  Com.te  Roberto  Cavallo,  istruttore Alitalia che svolse a lungo le funzioni di istruttore presso l’ATI.  Il  volo  rientrò  alle  17.30  circa,  scesi  in  pista  per  chiedere  al  Com.te  Mainetti  se  tutto  era  andato  per  il  verso  giusto.  Era  soddisfatto,  anch’io,  dopotutto  l’organizzazione  operativa  era  compito mio. Mi rattristai un poco quando mi disse :” Però, Borghesi nella toilette mancava la carta  igienica”.  Chiesi  quindi  se  dovevo  provvedere  anche  al  controllo  operativo  delle  toilette.  Rispose  :  ”Non faccia lo spiritoso!”  La  Comunicazione  n.  1  indicava  al  personale  navigante  quali  Enti  avrebbero  fornito,  sui  vari scali, assistenza operativa ai nostri aerei. Alcuni erano veri e propri Enti o Società mentre in un  paio di casi si trattava di persone fisiche:  il Sig.G. Spatafora  nostro Capo scalo a Trapani, il Sig. V.  Simonetta nostro caposcalo a Reggio Calabria,  

                                                                                                         il Sig. R. Ponzio a Pantelleria. Quest’ultimo era l’unico impiegato della propria Agenzia che forniva,  oltre  all’assistenza  operativa,  pacchetti  di  capperi  salati,  da  mangiare,  come  suggeriva  il  Com.te  Totino  Visconti,  preventivamente  immersi  in  acqua  di  mare  e  quando  era  stagione  lo  Zibibbo  di  Pantelleria.  Il  tutto  ovviamente  dietro  congruo  compenso.  Inoltre  nella  locanda  da  lui  gestita  si  poteva gustare dell’ottimo pesce: il dentice di Pantelleria.  I  voli  iniziarono  il  2  giugno,  il  primo  partì,  alle  ore  12.00,  verso  rotte  del  profondo  sud:  Napoli  –  Palermo  –  Pantelleria  e  ritorno.  Non  ricordo  chi  fosse  il  comandante  di  detto  volo 

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l’FP/018/019. Di  passeggeri  non  ne  salirono  a  bordo  molti,  solamente  uno  “non  pagante”.  Si  trattava del Sig. Veroull  tecnico della Fokker presso l’ATI 

                                                                                                         venuto da poco da Amsterdam a sostituire un certo Sig. Popty che aveva suscitato le ire dell’Ing. F.  Pavolini, avendo tentato di sfondare un’ala dell’aereo I­ATIM posizionando sotto la stessa, in modo  del tutto errato, un martinetto di sollevamento.   Le  sigle  dei  voli  ATI  erano  FP.  Tale  sigla  era  stata  usata  la  prima  volta  per  il  volo  di  trasferimento del primo aereo ATI, I­ATIM da Amsterdam a Roma/Napoli con al comando Marcello  Mainetti e secondo pilota Roberto Cavallo. La Fokker predispose il piano di volo usando la sigla FP:  Fokker Planes, anche se l’Ing. F. Pavolini cercava di sostenere che erano state usate le sue iniziali.  La sigla FP fu usata sino a quando non fu ottenuta la sigla BM. Lo scrivente scrisse all’ICAO  per ottenere dapprima la sigla AT, che risultò occupata, poi con TN, che risultò anch’essa occupata,  infine  ottenni  la  sigla  BM  e  lo  annunciai  al  Com.te  Mainetti  che,  soddisfatto  disse:  ”Bene,  sta  per  Buonamico­Mainetti”. Non replicai dicendo che avevo pensato Borghesi Marcello. Un’altra persona  rivendicò a sé la sigla, il compianto Bassetti Maurizio.   

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Anche l’ultima lettera dei nominativi degli aerei veniva scelta con la precisa designazione  di  una  particolare  persona.  Presso  l’Ufficio  del  Registro  Aeronautico  Nazionale  la  sequenza  I­ATI  con associate tutte le lettere dell’alfabeto risultavano libere e fu prenotata nel marzo del 1964. 

Era  giunta  oltretutto  una  richiesta  da  parte  della  Fokker  che  desiderava  conoscere  il  nominativo del primo aereo prevedendo che la consegna sarebbe avvenuta i primi giorni del mese  di maggio.  Il nominativo scelto fu ovviamente I­ATIM!!!!! M come Mainetti. Azzardai M come Marcello  (io naturalmente) ma il Comandante sorrise e disse “io ne ho due sia nel nome che nel cognome!!!!!”  Fu  poi  la  volta  della  B  come  Buonamico  (per  Borghesi  e  Bassetti  niente  da  fare).  Quindi  della  P  come Patrizia,  la figlia  del Capo (per  l’Ing.  Pavolini niente  da fare). Quindi della S  come Susanna,  l’altra figlia del Capo.  Le Comunicazioni di Servizio emesse durante il mese di Giugno 1964 furono più di 60, una  media quindi di due al giorno.  L’edizione bilingue si protrasse sino al 27 ottobre 1965 allorché con  la Comunicazione di Servizio n. 246 a firma del Direttore Generale, si sospese.   

Marcello BORGHESI

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Ronchi dei Legionari :

“OPERAZIONE GRELLE”

                                                           L’Aeroporto  di  Trieste  è,  come  noto,  Ronchi  de’  Legionari.  Attualmente  è  un  aeroporto  moderno,  dotato  di  una  bella  pista,  radioassistenze  adeguate,  una  bella  aerostazione. Quando l’ATI iniziò le operazioni su  Trieste c’era ben poco. La pista era un  residuato bellico, un lascito degli americani, una striscia in grelle di 900 metri.               La  grella:  ”una  singola  grella”  è  generalmente  un  pannello  di  acciaio,  della  lunghezza di circa 4 metri, dello spessore di 8 millimetri. Tutta la superficie del pannello  presenta  fori  di  circa  8  centimetri  di  diametro,  praticati  mediante  pressa,  al  fine  di  ottenere,  nella  parte  inferiore  di  appoggio,  un  marcato  rilievo  per  garantire  una  maggiore adesione al terreno. Ogni grella  viene accoppiata a quella adiacente mediante  un sistema di agganci a cerniera che le rende solidali e stabili. Viene formato in tal modo  un  pannello  della  grandezza  desiderata,  circa  30/35  metri  di  larghezza,  che  verrà  poi  agganciato  di  testa  al  pannello  successivo.  Si    può  ottenere  in  tal  modo  un  striscia  di  qualsiasi lunghezza: basta avere a disposizione tante grelle !!!   Le  piste  in  grelle  furono  utilizzate  dagli  americani  durante  la  Seconda  Guerra  Mondiale  per  realizzare  aeroporti  di  fortuna.  Era  sufficiente  disporre  di  una  superficie  sufficientemente  livellata,  circondate da un aviosuperficie sgombra da  ostacoli ed in  un  paio  di  giorni  la  pista  era  pronta.  A    Ronchi  realizzarono  una  striscia  di  soli  900  metri,  sufficienti per il Dakota, il famoso DC­3, ma scarsi per il nostro F­27.   E’  vero  che  prima  della  striscia  in  grelle  c’era  il  prato  ed  alla  fine  della  striscia  c’era  altrettanto  prato  !!  Tuttavia,  per  calcolare  il  peso  consentito  al  decollo,  si  poteva  utilizzare  solo  la  striscia  di  900  metri  ed  il  peso  al  decollo  veniva  limitato    anche  in  considerazione del fatto che la distanza accelerazione­arresto veniva penalizzata  poichè  8


il coefficiente  di  attrito  delle  grelle  è  inferiore  del  15  per  cento  a  quello  di  un  pista  in  macadam.  Di  conseguenza  veniva  penalizzato  il  carico  commerciale,  di  passeggeri:  non  se  ne  potevano  imbarcare  più  di  25.  Per  migliorare  il  carico  utile  si  giunse  a  pesare  passeggeri e bagagli. Problema identico a quello di Firenze Peretola.     Il  problema  fu  sottoposto  al  Comandante  Marcello  Mainetti.  La  sua  risposta  fu  consona al suo carattere: “Bisogna far allungare la pista !” .  La  Direzione  Generale  dell’Aviazione  Civile,  interpellata  in  merito  rispose  che  il  progetto  previsto  non  sarebbe  stato  realizzato  prima  di  due  anni.  E  allora?  Allora  mi  venne  in  mente  che,  probabilmente,  in  qualche  magazzino  dell’  Aeronautica  Militare   potevano giacere abbandonate un certo numero di grelle. Interpellai il capitano Franco  Pacetti mio compagno al Corso di Meteorologia alla Scuola di Guerra Aerea di Firenze nel  1953,  alla  data  Capo  della  Segreteria  dell’ITAV.  Con  il  suo  aiuto  iniziai  le  ricerche.  Nel  magazzino AM di via Appia Pignatelli non c’erano grelle, nel deposito di Centocelle, niente  grelle, anche se faceva rima con grelle. Pensammo, io e Franco Pacetti al grande deposito  di  Rieti.  Sorse  un  problema,  il  deposito  era  vincolato  dal  “segreto  militare”  bisognava  farsi autorizzare dal Comandante della seconda ZAT.  Nel  1964,  l’Aeronautica  Militare  aveva  suddiviso  l’Italia  in  tre  Zone  Aeree  Territoriali,  1^,  2^  e  3^  ZAT.  Fattomi  presentare  al  Generale  S.A.  Paschina  comandante  della  seconda  ZAT  come  ex  ufficiale  A.M.  G.A.r.a.t.  Meteo,  recatomi  in  Via  Lepanto,  sottoposi  il  problema  al  generale  e  chiesi  di  poter  accertare  l’esistenza  di  un  certo  quantitativo di grelle presso il deposito di Rieti. Il generale telefonò al Responsabile del  magazzino  di  Rieti  che  però  risultò  assente,  gli  passarono  il  Responsabile  dell’Amministrazione  del  deposito.  Il  Generale  mi  passò  la  cornetta  e  l’ufficiale  si  qualificò: “Tenente Tomarchio agli ordini” risposi “Tenente Borghesi Marcello, senti caro:  hai  delle  grelle in  deposito?”rispose  facendomi delle  domande alle  quali  rispondevo  con  ”Sì  caro”  o  “Quante  ne  hai  in  deposito?”  e  “Ti  riabbraccerò  con  piacere”  e  “Se  mi  autorizzano vengo a trovarti domani e pranziamo insieme” e “Ciao, a presto”.  Il  Generale  Paschina  dopo  aver  assistito  con  lo  sguardo  interrogativo  allo  strano  colloquio mi chiese sorridendo : “Lo conosce?” risposi : “Certo, eravamo allievi assieme al  corso G.A.r.a.t. di Firenze nel 1953!!”.  Fui  quindi  autorizzato  a  recarmi  l’indomani  al  deposito  di  Rieti  ove  accertai  l’esistenza di una quantità di grelle sufficiente a prolungare la pista da 900 a 1200 metri.  Fui autorizzato al prelievo, noleggiai due camion con rimorchio, feci caricare le grelle per  il trasferimento a Ronchi.  Ignoro  quanto  venne  a  costare  l’operazione.  Forse  il  Dott.  R.  Lenci,  Direttore  Amministrativo  d’allora,  se  lo  ricorda  ancora.  Infatti  quando  gli  amministrativi  devono  pagare qualcosa sembra come se esborsassero il danaro dalle proprie tasche.  Le grelle furono montate in due giorni da specialisti messi a disposizione dalla 1^  ZAT, a seguito di interessamento  dell’allora Presidente dell’ATI Gen. G. Buonamico.  Una diecina di giorni dopo il mio incontro con il Gen. Paschina la pista di Ronchi fu  riqualificata  per  una  lunghezza  di  1200  metri  e  potevamo  quindi  decollare  da  tale  aeroporto    a  pieno  carico.  I  piloti  che  facevano  la  linea  di  Trieste  ricorderanno  con  piacere  la  sosta  a  Ronchi  con  pernottamento  a  Pieris  presso  l’Albergo  Ristorante  “Il  9


Vetturino” ove si mangiava bene e tutti cercavano di agganciare la figlia del proprietario  che, si chiamava o si faceva chiamare “Flichi”. 

Ubicata  poco  distante  si  trovava  una  sala  da  ballo  frequentata  anche  dai  nostri  piloti  e  ricordo  che  una  volta  l’esistenza  della  sala  mi  fu  molto utile  evitandomi la cancellazione della linea.  Un pomeriggio dovetti constatare che non risultava disponibile il comandante per  effettuare  la  linea  Napoli­Roma­Venezia­Trieste.  L’aereo  proveniente  da  Palermo  che  aveva  effettuato  le  trattee  Napoli­Roma­Napoli­Palermo­Trapani­Pantelleria  e  ritorno,  cambiato  il  comandante,  avrebbe  dovuto  proseguire  per  effettuare  la  Napoli­Roma­ Venezia­Trieste. Andai sotto bordo e chiesi al Com.te Roothmejer se poteva proseguire per  Trieste. Si mise a ridere, aveva fatto dieci tratte.   E allora mentre stava scendendo dall’aereo gli dissi :”Ma oggi è giovedì!!” rispose  :”E allora?” replicai :”La sala da ballo di Pieris è aperta, oggi è giovedì”.  Non so cosa disse in olandese, ma sorrise, risalì a bordo e partì. 

Marcello BORGHESI

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Un Comandante Olandese: J. Schryvers

Il Com.te Schryvers era un Comandante anziano, sui sessant’anni. Aveva volato sempre con la KLM, accumulando 11.000 ore di volo di cui 8.000 sull’Atlantico. Aveva preso in affitto una casetta a Lago Patria, una casetta su piloty, con una ripida scaletta in legno per salire al piano abitabile: una stanza da letto preceduta da un saloncino con angolo cottura. Poche suppellettili: piatti 11


e tante tazzine. Le tazze provenivano dai vari bar degli aeroporti toccati dalle nostra linee. Il Comandante, d’estate o d’inverno, chiedeva sempre un cappuccino per sé e offriva al suo secondo e a quelli che lui soleva appellare “Impresarios”, ciò che costoro desiderassero prendere. Non ha mai chiamato gli Assistenti Tecnici “Complementare di Bordo”. Per lui erano gli “Impresarios“ dell’ATI o meglio della Compagnia che lui definiva “The Mainetti’s drug store”. Quando il buon Johannes ordinava il suo “cappuccino” faceva occhiolino al barista che sapeva benissimo cosa desiderasse il Comandante: “un cognac”. Lo gustava lentamente, poi si sfregava le mani, dava una pacca sulle spalle del secondo dicendo: “Let’s go to sleep” e sorridendo saliva a bordo. Spessissimo infatti lasciava pilotare il Secondo. Lui, seduto a sinistra, calato il berretto sugli occhi: “dormiva”. O meglio, non dormiva affatto, sottecchi, seguiva attentamente il comportamento del suo Secondo per intervenire, se necessario al momento opportuno, ma con calma, perché, diceva, lui il Fokker, è un padre di famiglia e ti riporta sempre a casa.

A quel tempo, cinquanta anni fa, di piloti, fra stranieri ed italiani ne avevamo pochi, in numero appena sufficiente per operare tutte le linee programmate e la programmazione dei turni svolgeva un compito estrenuamente arduo. L’Ufficio Turni scontenta sempre tutti, scontenta anche chi predispone i turni perché vorrebbe accontentare tutti, ma malgrado tutto non ci riesce quasi mai. A quel tempo, dicevo, era il tempo in cui la Direzione Generale, l’Ufficio Operativo erano baraccati, come ho già narrato, nell’aerostazione di Capodichino ed anche il Com.te Mainetti faceva qualche linea. 12


Un giorno della calda estate napoletana il volo Palermo–Trapani– Pantelleria e ritorno, del giorno dopo, prevedeva come Comandante proprio Marcello Mainetti ma… il pomeriggio precedente il Comandante comunicava di non poter fare la linea!!!! Era stata indetta una riunione presso la D.G.A.C. per esaminare le richieste avanzate da parte dell’ATI di nuove linee da prendere in esercizio. Alla mia timida obiezione: ”E la linea chi la fa?” il Grande Capo rispose: ”Veda lei”: Fu allora che pensai “Penso, caro Borghesi, che sia giunto il momento che tu prenda il brevetto da pilota!!!!!” (pensiero oscuro di una mente malata di aeronautismo). “Veda lei !!!!. Esaminata la situazione l’unico comandante libero dal servizio era J. Schrjvers. Ma, c’era un ma. Era stato programmato da tempo che il giorno dopo ed i due giorni successivi gli erano stati concessi di riposo. Si era sobbarcato giorni ininterrotti di attività volativa, aveva volato per venti giorni senza un riposo. Perché? Perché voleva quei tre giorni liberi? Per recarsi in Olanda per festeggiare assieme alla sua adorata mogliettina l’ anniversario del loro matrimonio. Tentare di andare da lui per dirgli di non partire per l’Olanda per fare la Pantelleria perché il Direttore del Drugstore era impegnato, mi sembrò una follia. Confidai il mio pensiero al Sig. Roberto Vecchione. Chi era costui? Un giovane impiegato, laureato in ingegneria da poco assunto con l’incarico di compilare i turni dei piloti, mi sorrise dicendomi: ”Tutt’al più ci dirà di no”. Chiuso l’ufficio nel tardo pomeriggio, ci dirigemmo con la mia 1100 bianca verso Lago Patria. Giunti sotto casa del Comandante, probabilmente allertato dallo sbattimento degli sportelli della mia macchina, ci apparve in cima alla scaletta affermando perentoriamente “Io non faccio nessuna linea.” Stava ritirandosi frettolosamente in casa quando soggiunse “Comunque salite, vi offro da bere.” Apparecchiò sommariamente, mettendo in tavola tre tazzine, una diversa dall’altra, le riempì di un vino dolciastro, alcolico, versandolo da un bottiglione da due litri. Poi sollevò la sua tazzina in alto augurando “Prosit” e disse: “Non parliamo di linee, parliamo di donne, di mulini a vento, di aerei, di incidenti aerei, di formaggi, ed io domani partirò, con il primo volo, arriverò a Roma e proseguirò per Amsterdam dove mi attende mia moglie”. Parlammo a lungo di tutto. Intanto lui versava da bere incoraggiandoci a svuotare le tazzine. Poi tagliò a cubetti un formaggio giallo olandese, poi offrì dei piccoli wurstel, versando sempre da bere. Ad un certo punto osservò che il giovane Vecchione, non avvezzo a bere stava impallidendo. Allora gli versò del Gin in una tazzina più grande “da cappuccino”. Dopo poco ci alzammo, ringraziai e con il Roberto Vecchione barcollante discesi la scaletta.

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Stavo salendo in macchina quando udimmo, non credendo alle nostre orecchie, annunciare dall’alto: ”Va bene, la linea la faccio, ma che linea è?” replicai “La Pantelleria. A domani Comandante.” Non ero affatto sobrio, malgrado tutto riuscii a rientrare in macchina e rimettermi sulla strada per l’aeroporto, ma quasi subito Roberto Vecchione mi disse “Sig. Borghesi giri a sinistra verso l’autostrada.” Gli feci osservare: “no, quella non è l’autostrada, è il lago!” Lasciai il Vecchione in aerostazione. La mattina dopo la donna della pulizie lo svegliò. Aveva dormito su un divano della sala passeggeri. L’indomani il Com.te Schrjvers si presentò puntualmente per fare la linea ma mi disse: ”Mandate un biglietto a mia moglie in modo che dopodomani sia qui. Festeggeremo a Napoli il nostro anniversario”. Il biglietto fu inviato ed il giorno dopo la Sig.ra Schrjvers stava arrivando a Roma. Il Com.te voleva andarla a prendere a Roma con il volo del mattino ma salì a bordo dalla porta anteriore del Fokker con un salto atletico, ma la inforcò con una gamba su ed una in giù andando ad urtare il bordo inferiore della porta con le sue parti basse, ferendosi leggermente, ma schiacciandosi gli attributi. Lo portammo all’Hotel Excelsior, dove lo raggiunse la Signora. Sembra che i festeggiamenti si limitarono ad impacchi freddi e ad un brindisi con champagne offerto dall’ATI.

Marcello BORGHESI

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