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Numero 2-2013

Qualcuno ha detto che non si smette mai di giocare, con la differenza che con l’aumentare dell’età i giochi sono più cari, infatti gli attuali ULM ( i tanto vituperati ultraleggeri ) costano “na cifra”, però sono estremamente divertenti e con un po’ di fantasia si può immaginare di essere su un aereo serio. A me la fantasia non manca ed assieme ad altri 8 piloti abbiamo fatto finta di essere una formazione vera. Nella foto io sono il n.2 e….

…e questo è lui!

Carmelo


Un giorno speciale E’ indubbio che il nostro rapporto con i soldi sia cambiato. Rispetto a qualche tempo fa oggi siamo abituati a maneggiare poco i contanti, la moneta elettronica spesso è protagonista nelle nostre transazioni. Paghiamo servizi e beni ma anche riscuotiamo senza avere in mano materialmente il denaro. Denaro che risulta vivere in semplici numeri che possiamo verificare su documenti cartacei o su schermi di computer. Non possiamo dimenticare però quando il contatto con il denaro era più diretto e forse portatore di sensazioni che ora abbiamo dimenticato . Il giorno marcato con il numero 27 sul calendario era un giorno speciale per le maestranze ATI e per la palazzina ATI di Capodichino. La palazzina fin dal primo mattino era caratterizzata da una marcata vivacità .Da un via vai sottolineato da un brusio riconducibile al primo piano. La scala dall’ingresso della palazzina arrivava sul pianerottolo largo e luminoso del primo piano. Tutti sapevano che quello era il regno del Sig. Ferrini (poi anche del Sig. Scalese). Il Sig. Ferrini, addetto all’ufficio Cassa, si intravedeva dallo sportello che l’ampia vetrata che si affacciava sul parcheggio antistante la palazzina illuminava, quasi ci si trovasse su un set cinematografico. Era il giorno del pagamento dello stipendio. Il brusio era il sottofondo della coda discreta che lentamente si formava di fronte allo sportello della Cassa. Dopo aver aspettato il turno ,scambiando poche frasi con il collega più vicino, alimentando così con

discrezione il piacevole rumore di fondo vera colonna sonora dell’evento, si arrivava allo sportello che serviva da trampolino per il proprio nome. Era il via per la procedura di ricerca del Sig Ferrini. Dal tabulato, insieme di fogli fitti di nomi con numeri accanto, il cassiere passava al prelievo dalla cassaforte e alla consegna del contante con allegato il cedolino. Il rapido controllo del montante ricevuto precedeva l’operazione di disimpegno. Ci si allontanava lentamente ,rimanendo sul pianerottolo per l’ultimo scambio di frasi rispettando il copione di questa cerimonia il cui ministro stava lì dietro allo sportello. La frenetica attività dell’ufficio cassa garantiva lo svolgersi dell’operazione in maniera veloce e in grado di attivare eccezioni nel caso qualche collega manifestasse una urgenza che escludesse la priorità della “coda”. La coda in questo caso non veniva rispettata col consenso di tutti, perché si era consapevoli che il Sig Ferrini avrebbe raddoppiato la velocità dell’operazione e i tempi previsti sarebbero rimasti inalterati. Non mancava mai qualche collega che arrivava col volo da Roma per riscuotere lo stipendio. Riusciva grazie a questi accorgimenti ad incassare il dovuto, scambiare quattrochiacchere (tanto per alimentare il brusio ) e riprendere il volo di ritorno per Roma. Altri anni, il tempo non ci rincorreva. Il Sig Ferrini era il nostro orologio, puntuale ed estremamente concreto. Quei ventisette del mese erano veramente giorni speciali.

Maurizio Vianello


Un Fokker 27 tra i Fiordi Il Flymuseum di Stavanger è un sito già appartenente alla difesa Norvegese. La struttura costituita da un capiente Hangar si trova a ridosso della superficie dell’idroscalo adiacente all’attuale aeroporto di Stavanger (Sola ).

In questa struttura fino al 1960 operarva il 333 Sq. su aerei PBY 5 Catalina. Il compito era il pattugliamento delle coste Norvegesi , è da immaginare che il lavoro non mancasse.

Con la dismissione dei Consolidated PBY 5° la struttura venne abbandonata dal reparto della RNoAF ( Royal Norwegian Air Force) ed iniziò ad operare il Museo.

vive

Il Flymuseum è un Museo che grazie alla collaborazione di un

gruppo di veterani del mondo aeronautico. E’ a loro demandata la gestione , la manutenzione e la ricostruzione dei velivoli esposti . Al suo interno sono parcheggiati, sfruttando ogni spazio disponibile, una bella selezione di aerei militari del dopoguerra con l’eccezione del famoso “Cicogna”che la guerra l’ha vista anche se in compiti di collegamento. Non manca però anche una folta rappresentanza di aerei civili, alcuni aerei che hanno costituito la flotta delle compagnie aeree norvegesi. Cominciamo dal comparto civile. Buona parte dei velivoli provengono dalla compagnia Braathens S.a.f.e. (1946-1993), che ha costituito nel dopoguerra una importante realtà del trasporto aereo scandinavo. Prima nei collegamenti intercontinentali e poi nei collegamenti nazionali ed europei. Possiamo vedere il De Haviland Heron 1B, il Convair 440 Metropolitan e proprio “LUI” : il Fokker 27.

Questi modelli sono stati presenti anche in Italia rispettivamente: il De Haviland Heron con L’ITAVIA, il Convair 440 Metropolitan con Alitalia e il Fokker 27 con ATI ed Alisarda. Il Fokker 27 nella livrea della Braathens S.a.f.e.


sistema frenante che probabilmente è idraulico anziché pneumatico .Forse la lunghezza della fusoliera manca di qualche “pollice”. Il motore accanto offre la possibilità di scrutare il cuore del R.R Dart e dei suoi accessori.

è affiancato da un motore R.R Dart montato sull’apposito carrello per il suo trasporto all’interno dell’hangar. L’esemplare è conservato in maniera impeccabile. Affacciandosi dal bagagliaio anteriore non possono sfuggire le caratteristiche reti di ancoraggio delle merci e la “Main junction box” con i “breakeroni”.

Ma inconfondibile è l’odore del Fokker 27. Un misto di Kerosene, olio, tappezzeria e plastica. E’ proibito salire a bordo quindi ci si accontenta di un giro di “ispezione” esterna. Questo Fokker 27 in effetti non è lo stesso della versione utilizzata dall’ ATI .Probabilmente è un serie 100, l’ATI utilizzava la serie 400. Le differenze visibili sono le eliche con quattro pale dalle estremità arrotondate anziché le quattro pale dalle estremità tagliate. Altra differenza riscontrata è nel

Una grande emozione. Accanto un maestoso Convair 440 Metropolitan sempre della Braathens Safe. E’ possibile salire a bordo ed attraversare la cabina passeggeri. L’aereo è perfetto.

Veramente impressionanti i motori, avvolti in una cappottatura perfetta e dalle linee pulite degna di una designer più che di un ingegnere , fanno intravedere la potenza dei Pratt Withney R 2800 CB 16 con i suoi di 2500 CV. Tra il Friendeship ed il Metropolitan è posizionato il De Haviland Heron 1B.


con una piccola ricostruzione di una fase delle operazioni di imbarco. Esiste nel Museo un Simulatore di volo del Boeing 737, una raccolta delle divise del personale navigante delle varie compagnie aeree norvegesi.

In Norvegia rappresentò un cavallo di razza nei collegamenti interni (fu chiamato “aerobus” !!!!). Incuriosisce sempre questa formula dei quattro motori in un aereo di modeste dimensioni. Nella parte destra del Museo sono presenti i velivoli militari. Un F 86K,

un CF 104, un F 5, un T33, un PBY 5 e, un Saab RF 35 Draken ed altri ancora . Ottima la conservazione. All’angolo un Fielser Storch (“Cicogna”),

Alla fine della visita consiglio una tappa nella caffetteria del museo. Ottimi panini, torte di mele e quant’altro e gadget del Museo. Come arrivarci. La località è Sola, adiacente all’aeroporto di Stavanger. Stavanger è la terza città norvegese per numero di abitanti ed è situata nella regione del Rogaland sulla costa del mare del nord nel sud della Norvegia. La città è metà di numerose navi da crociera che sostano per una giornata. E’ possibile quindi durante la sosta organizzare la visita al Museo.


Se si arriva in Norvegia in auto la tappa potrebbe essere inserita nel trasferimento da Oslo ai Fiordi del Rogaland. Dopo la visita al Museo si può visitare Stavanger con il suo centro storico tra viuzze e tipiche casi in legno norvegesi. Interessante il Museo del petrolio che ripercorre la tecnologia che ha permesso la scoperta ed la estrazione del petrolio nel mare del Nord. Altra tappa museale potrebbe essere il Museo della sardina. Negli anni passati l’esportazione di scatolette di sardine era la voce predominante delle esportazioni norvegesi.

In questo sito è ricostruito uno stabilimento di lavorazione delle sardine dei primi anni del millenovecento. Giornalmente è possibile effettuare un tour su i battelli che conducono ai fiordi vicini oppure in quattro ore di navigazione, sempre tra fiordi ed isole, arrivare a Bergen, ne vale la pena. Ricordiamoci che il cambio con la moneta norvegese, corona, è penalizzante per l’euro. Significa che i costi durante la vacanza sono elevati.

Maurizio Vianello


Il primo incontro non si scorda mai: il Wind shear Il wind shear è un fenomeno atmosferico consistente in una variazione improvvisa del vento in intensità e direzione. È particolarmente pericoloso in prossimità di aeroporti durante la fase di atterraggio, in quanto inganna il pilota sul corretto assetto di discesa che il velivolo deve mantenere portando così ,in alcuni casi, a terribili incidenti. Ultimamente sono stati ideati dispositivi elettronici con sensori sparsi sull'intera area aeroportuale, in grado di percepire le diverse variazioni di intensità e direzione del vento (wind shear ) e dare così un avviso importante ai controllori, girato poi ai piloti in avvicinamento. Tutto questo non si sapeva qualche anno fa' ed ecco come io ne sono venuto a conoscenza.

Primo settembre 1966, volo del primo pomeriggio Napoli - Roma . Pioveva ma niente di grave. In aeroporto trovo i due piloti di un DC 6B della SAM, provenienti da Francoforte, dovevano rientrare a Roma. Entrambi erano miei ex compagni di corso in Aeronautica. Mi dicono che il tempo in rotta era una schifezza ma essendo il nostro F.27 dotato di radar meteo optano per l'aereo anziché il treno. Dopo i normali controlli decolliamo, il copilota era Giorgio Grilli giovane e con relativa esperienza di volo. Pensando di evitare guai scelgo di fare rotta su Ponza e quindi Fiumicino. Inizialmente tutto più o meno tranquillo. Arrivati in prossimità di Ponza il controllo di Roma ci consiglia, stranamente, di proseguire via Frosinone-Ciampino per condizioni meteo avverse sul mare. Giriamo prua verso Frosinone e, una volta in costa, zona Circeo-Latina sul radar iniziamo a vedere dei bei malloppi che via via che proseguiamo diventano sempre più fitti e più difficili da evitare. In prossimità di Frosinone inizia la danza: evitare i cumuli era quasi impossibile, sbalzi di qualche centinaio di piedi su e giù, luci delle eliche che si accendevano in continuazione, il classico effetto albero di Natale. La velocità variava e di conseguenza dovevo intervenire con i motori. L'autopilota non era più usabile e quindi : “a mano “. Le radioassistenze cominciano

a dare i numeri. Finalmente, da uno squarcio nelle nubi,

vedo Ciampino. Chiedo a Roma un vettoramento radar per Fiumicino, mi rispondono che il radar e


tutte le radioassistenze di Fiumicino sono OFF perché l'acqua è entrata nei locali radio ed ha creato un cortocircuito. Unico apparato funzionante il VOR di Ostia. Ci autorizzano a scendere e dirigerci sul VOR. Eseguiamo ma arrivati sulla verticale entriamo in un cumulo nembo. Il problema non era fare una holding regolare ma lottare per mantenere l’aereo con un assetto orizzontale cercando di fare un avvicinamento a Fiumicino. Era una lotta. Decido di dirottare a Ciampino, chiedo alla torre l’autorizzazione

e come risposta mi danno il bollettino: Ciampino, temporale

forte e zero visibilità. Niente da fare, bisogna inventarsi qualcosa; in quel momento sotto di noi si apre un po' la nuvolaglia e vedo

chiaramente la masseria a nord dell’aeroporto. L'istinto del

cacciatore (?) e in un attimo giù in picchiata. A 500 feet , appena sotto le nubi ma sempre con pioggia forte e visibilità scarsa, decido di mettere prua a 270° ed andare verso il mare per poi girare sperando di prendere l'ILS. Più o meno il tutto si svolge così: in una specie di finale per pista 16 iniziamo le procedure di avvicinamento ( la pista non era ancora in vista ) giù il carrello, velocità di avvicinamento e proseguiamo. Qui entra in ballo il wind shear. L'aereo entra nel cumulo nembo e comincia a scendere: motore ,acqua e metanolo per avere il massimo di potenza e su il carrello. Tutto inutile. Velocità indicata 100 nodi

e l'aereo continua a scendere. A quel punto

tutta la tua capacità di far volare l'attrezzo va a farsi benedire. La legge del più forte sembra abbia ragione. Mi sento quasi inutile, posso solo provare a tenere l'aereo dritto aspettando il momento del botto, ma, a 160 piedi piano piano l'aereo sembra riprendersi, le eliche mordono un po' di aria e la velocità aumenta. Giusto in tempo, ma dove siamo? Fiumicino è sparito; ripeto la manovra della prua 270° sempre tra nubi e piovaschi, mare ed inversione. Aggancio, bene o male il sentiero ma memore della volta precedente, mantengo la velocità sui 150 nodi, proseguo l'avvicinamento e, a 400 piedi

entriamo di nuovo nel

cumulo nembo. Una botta più forte delle

altre mi sgancia il sedile e mi ritrovo con la cloche all'altezza degli occhi: Mi viene istintivo un P........... forse è arrivato a destinazione e qualcuno l'ha sentito. Le nubi si aprono e davanti ai miei occhi, finalmente,

la pista. Tocco terra a velocità di

decollo ma il Fokker non ha problemi. Informo l'assistente tecnico, mi dispiace ma non ricordo il suo nome,

che una volta arrivati al

parcheggio può chiudere l'aereo. Per quella giornata abbiamo chiuso. Dai controlli effettuati dai nostri tecnici dopo l'atterraggio è risultato che abbiamo superato i 3 G più volte. I fulmini ci hanno colpito in diversi punti e qualche altra piccolezza. Mi

hanno detto che alcuni passeggeri

braccioli e qualcuno piangeva. Durante il volo la

ridevano ma la maggior parte era attaccata ai scaletta attaccata alla paratia di fondo si è

staccata ed è volata in cabina, per fortuna senza danni. Mi dispiace per loro ma i bollettini in partenza non erano assolutamente così terribili. Da parte mia sono stato, per almeno un paio di giorni, con dolori ai muscoli delle braccia e con qualche incubo durante il sonno. Non ho mai più volato in vita mia il primo di settembre ! Mi sono tornate in mente le parole del Com.te Mainetti quando mi consegnò i gradi ( allora tre botte) da comandante: Ricordati che i cumuli nembi possono essere più duri delle montagne.

Gianni Mannucci


Un mio ricordo a dimostrazione della meticolosità e professionalità con cui è stata impostata la nostra Compagnia.

Nel 1964 sono arrivato all’ATI all’età di 37 anni, dopo 17 anni di attività lavorativa presso altre Aziende(estrazione lignite, torrefazione d’orzo, piccola ma interessante società petrolifera) fino ad Alitalia-Lai di cui 7 anni e mezzo trascorsi all’ufficio costi. Avevo quindi una esperienza piuttosto diversificata e soprattutto una solida conoscenza riguardo la rilevazione dei costi e proventi di una Compagnia aerea e la loro distribuzione nelle varie linee per valutarne l’efficacia e possibilmente eliminare i cosidetti “rami secchi”. Mi accingevo quindi a riversare nella nuova Azienda tutta la mia “scienza” del settore. Finita la stesura della mia prima elaborazione (ovviamente a mano) l’ho sottoposta al Com.te Mainetti ; mi sono subito meravigliato che un Direttore Generale anziché limitarsi a rilevare e valutare i dati conclusivi ,ponesse una serie di domande tendenti a sapere come e perché . Era presente anche un funzionario delle Operazioni Volo ,un certo Marcello Borghesi, che mi pose una serie di interrogativi. ”E’ un operativo”, pensai preparandomi a sciorinare tutto il mio “sapere amministrativo”. Dopo poche battute mi sono reso conto che in fatto di Posti offerti, Passeggeri trasportati, Breakeven,ecc. ne sapevano quanto me. Risultava lampante che i due “Marcello” (che in seguito riconobbi essere stati la base su cui era cresciuta l’ATI ) fin dall’avvio della Compagnia esaminavano direttamente tutte le problematiche anche nell’ambito contabile dei dati previsionali , segno evidente di una grande professionalità. Riguardo a me, preso atto della lezione , ho ripreso a fare quello che avevo fatto sin dal 4 luglio 1947: lavorare proficuamente ed imparare ogni giorno qualcosa. Un’ultima riflessione: in quest’ultimo impegno sono stato piuttosto carente visto che ancora oggi, ormai prossimo al traguardo degli ottantasei anni, ho avuto la fortuna di imparare ancora. Plinio De Angeli


E dopo il volo….. Cosa spinge donne e uomini che

mio tempo. Di come trascorrerlo, ingannarlo

hanno condiviso un’esperienza più o meno

nell’ansia di inventare improbabili mestieri o

lunga

ritrovarsi,

finire su un divano davanti alla tele esibendo

desiderarsi a distanza di anni? Emozioni

morbide ciabatte. D’altro canto per molti

lontane nel tempo ma vicine nell’anima. Ati

l’anagrafe non poteva indicare quella strada.

trascende, in chi l’ha vissuta, quel tempo

Fortunati in un certo senso noi. In molti

trascorso. Ati va oltre. È una casacca, di

abbiamo raggiunto la pensione a un’età che

quelle che un tifoso non toglie mai di dosso.

lasciava spazio al fare, al sentirsi utili. La

In Ati cui ci si sentiva parte di un progetto

mia voglia in quel momento era di cambiare

che produceva ricchezza. La busta paga

vita. Passai lunghe stagioni in una dolce

veniva

di

lavoro

a

cercarsi,

spirito

di

campagna: un’esperienza unica, tattile, a

collettiva,

di

versi rude, in un mondo sano e sapiente,

consapevolezza di essere parte creativa di un

sincrono con i ritmi della natura e degli

bene comune. Decisiva di quell’identità era la

uomini. Ho scovato relitti di usanze, di

responsabilità

operato.

abitudini e di astuzie che avevo appena

L’invocazione «mamma Alitalia» evidenziava

sfiorato nella grande città, dove i bimbi nel

diversità che non si volevano eliminare né

profumo di una mela verde riconoscono

tantomeno eludere. Per una mamma si

l’aroma di uno shampoo. Ho scoperto l’odore

invocano parole dolci, sensi di tenerezza e

del mondo. Non sempre cristallino ma

riconoscenza. Ati andava dritta per il suo

sempre sincero nell’annunciare accadimenti.

percorso, angusto geograficamente ma un

In tutto questo ho continuato, con immutata

divenire di storie, aneddoti, amicizie, amori,

curiosità, a sfogliare pagine, ormai compagne

delusioni. Ma anche musi lunghi, rancori.

di una vita. E le pagine, che tanto amo, mi

D’altro canto un teatro della vita non è un

hanno ripagato per la cura a cui le ho elette,

giardino delle delizie. È animato, animoso,

in più modi: mi hanno permesso di restituire

sanguigno, di un popolo con personaggi che

ad altri quello che, nel tempo, mi hanno dato

animavano pomeriggi piovosi nelle hall di un

e di scrivere altre pagine. La prima, che ho

albergo, nelle cene da Arturo o al Pavone di

chiamato

Alghero. Come altri ci sono capitato per caso

particolarmente orgoglioso del mio fare.

e

Insegnare

significa

convinzione. E mi fu risparmiata una pena

patrimonio

che

quando me ne andai: non era più Ati, era

singolarmente.

un’altra casacca. La vestivo con dignità e

generazioni più giovani. E qualcuno se ne

professionalità come tutti, ma dentro non

deve pure incaricare. Una professione, un

c’erano le mie emozioni, erano altrove. «Il

compito, un dovere? Io lo vivo per passione

passaggio all’Inps», l’ho vissuto tra le mille

come un dono. Lo tengo nella teca più

curiosità

sempre

preziosa delle mie emozioni. Ma come ogni

accompagnato. Non ho mai avuto timore del

dono, che esige un contraccambio, io mi

surclassata

appartenenza,

ci

sono

di

da

solidità

del

rimasto

che

uno

mi

proprio

fino

all’ultimo

hanno

per

di

restituzione,

non Occorre

mi

trasmettere ci

rende un

appartiene

passarlo

alle


sdebito con lui. Mi attivo, mi nutro nel

governo, portatore di una chiara fama di

confronto diretto con altre donne e altri

economista, sottolineò che la cultura non

uomini. Le pagine scritte offrono un pregio

produce reddito. In molti

diverso. Un accadimento intimo, vissuto in

diversamente convinti che il Pil non sia

disparte. Uno speciale rapporto che esige

l’unico motore della felicità. In ogni caso il

onestà e chiari intenti. Le pagine scritte

Teatro Traiano in questa tempesta continua

chiedono molto, sono crudeli nella loro

la sua attività. Vi invito, ognuno per la sua

evidenza immutante. Chiudo queste righe

parte, a dare attenzione ai suoi eventi, poiché

con un piccolo appello. A Fiumicino esiste un

come recita un antico proverbio africano,

teatro, unica realtà culturale del centro

ogni volta che muore un anziano brucia una

cittadino. Oggi, come gran parte delle attività

biblioteca.

culturali, prive di sostegno pubblico, vive una

Un saluto,

stagione

difficile.

D’altra

parte

un

ex

ministro della Repubblica di un passato

la

pensiamo

Franco Fatigati 


Aerobus2