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Um dia o trem foi sinônimo de progresso. Hoje, além das estradas de ferro e de estações completamente abandonadas, restam as histórias. Histórias como a de pessoas que saltavam do trem em movimento. “O trem não parava e eu tinha que descer”, afirma um deles, como se fosse a coisa mais natural do mundo. E, de certa forma, era.

Gelson Pereira


GELSON PEREIRA

João Pedro

“Eu vi que o trem não iria parar e não pensei duas vezes”

João Pedro volta ao local onde saltou do trem há mais de 30 anos

E

ra domingo, dia 13 de novembro de 1977, quase 1h da madrugada. João Pedro Pereira viajava num dos vagões do trem que havia saído às 20h, ainda do dia anterior, de Porto Alegre rumo à fronteira oeste do estado. O trem estava se aproximando de Pederneiras, interior de Rio Pardo, destino de João Pedro. Quando já era possível avistar o prédio da estação, ele se preparou para descer. Sentiu a velocidade diminuir e colocou-se junto à porta. Viu, em meio à escuridão total, uma luz se aproximando. Era a luz que iluminava a plataforma. De repente, notou que a velocidade diminuiu, mas o trem não parou, apenas pegou a licença no arco e prosseguiu. Quando percebeu já estava de fronte à luz. Menos de um segundo depois a claridade já havia ficado para trás e ele estava mais uma vez diante da escuridão. Olhando para o lado, viu uma pessoa em cima da plataforma, de quatro, refazendo-se de uma queda. Alguém havia saltado. O trem começou a aumentar a velocidade. E então, o que fazer? O maquinista não tinha sido avisado para parar em Pederneiras?

Se já não havia mais a possibilidade de desembarcar do modo convencional, a solução era um modo alternativo, um plano B. Outras vezes, na mesma estação, João Pedro já havia descido do trem em movimento. Saltar do trem? Como, se a plataforma já havia ficado para trás? Não havia outra solução. Não podia perder tempo. Quanto mais o trem se distanciava, pior ficava a situação. Pensou nisso tudo, ou melhor, nem pensou, pois isso não precisava ser pensado. Era lógico: ele precisava descer, o trem não parou. E assim João Pedro saltou, rumo ao nada. Pelo menos ele não via nada. Mas certamente alguma coisa havia na sua frente. Poderia ter a sorte de ser um gramado macio que amortecesse a sua queda, ou então uma pedra, que... Bom, não precisa nem concluir. O que importa é que ele saltou! Hoje, voltando ao local onde tudo aconteceu, ele diz ser impossível explicar em palavras o que sentiu, foi rápido demais. Por sorte não era uma pedra que havia na sua frente. Mas naquelas circunstâncias, pela velocidade que o trem já havia alcançado, de nada adiantava um gramado macio. Quando tocou no chão a lei da inércia fez seu trabalho. “Todo corpo em movimento tende a permanecer em movimento.” E assim aconteceu. A idéia era cair de pé, mas a velocidade que estava lhe desequilibrou e ele foi de encontro ao solo com o lado direito do corpo. Na hora sentiu que tinha se ferido, mas ficou feliz por estar vivo e acreditou ser possível caminhar os 10 Km até a casa dos pais. Na metade


Urbano Machado

“O cara tinha que se largar na sorte”

OS SALTADORES – João Pedro não foi o único a pular de um trem em movimento. A história dos saltadores é uma, dentre as inúmeras escondidas por trás dos 100 anos em que o trem de passageiros cortou o pampa gaúcho. Nas noites de sexta-feira e sábado, o trem saía de Porto Alegre lotado de trabalhadores rumo ao interior do estado. Eram, na maioria, jovens solteiros que largaram a enxada e o arado e partiram para cidade grande sonhando com dias melhores. Quando sobrava um tempo, em meio a inúmeras horas extras, nos finais de semana, eles aproveitavam para visitar a família. Viajar de ônibus não era possível. Primeiro pelo alto custo da passagem. Segundo, porque não havia linhas para algumas localidades do interior, já que saíam do trabalho no final da tarde. Esperar para o outro dia, pela manhã, não valia a pena, pois o tempo que passariam junto à família não compensaria a locomoção e o gasto com a passagem. Assim, aproveitavam o “Trem Noturno”, como era chamado o trem que saía às 20h de Porto Alegre, para viajar durante a madrugada e chegar ao destino já no amanhecer. Contudo, esse trem noturno não parava em todas as estações. Onde havia alguma concentração urbana um pouco maior, sempre havia alguém para embarcar ou desembarcar. Já em estações mais

TÉCNICAS – Quando o trem se aproximava da estação ele diminuía a velocidade para pegar a licença. Essa licença consistia num arco, feito com uma espécie de cipó, onde era preso um papel, que o chefe-da-estação erguia em cima da plataforma. Dentro da locomotiva o maquinista mirava o arco, enfiava o braço e levava preso o papel contendo as informações necessárias para prosseguir a viagem. Esse era o momento que os saltadores aproveitavam para pular. Porém, alguns fatores devem ser levados em conta. Em primeiro luGELSON PEREIRA

do caminho foi vencido pela dor e precisou pedir ajuda numa casa da beira na estrada. Resultado da aventura: duas costelas quebradas e uma hemorragia interna.

isoladas, como no caso de Pederneiras, não era freqüente a presença de passageiros, ainda mais à noite. Assim, para não atrasar mais uma viagem que já era longa, de quatro a cinco horas até Rio Pardo, o trem só parava nas estações de maior movimento. Para muitos desses trabalhadores, a estação mais próxima do seu destino era justamente uma que não estava dentre as paradas do trem. Desembarcar na estação principal de cada cidade não era possível, porque ônibus para as áreas rurais também não rodavam durante a madrugada. Portanto, a única solução era descer mesmo sem o trem parar.

Destruição na antiga Estação de Pederneiras


LÁZARO FANFA

João Pedro

“Na época eu não tinha consciência do risco que corria”

Estação de Rio Pardo: o prédio reformado permanece sem ocupação

gões, tomar o impulso no momento certo, e ter força para segurar as barras de ferro presentes próximo às portas. Urbano Machado fala com naturalidade sobre o risco de saltar de um trem em movimento: “O cara tinha que se largar na sorte”. Dos inúmeros saltos da sua vida, para fora ou para dentro do trem, ele conta que caiu apenas uma vez, na estação de Professor Parreira. Segundo ele foi por falta de atenção e não chegou a se ferir. Falta de atenção. Esse era o principal motivo dos acidentes segundo os próprios saltadores. O excesso de confiança também atrapalhava, pois levava à imprudência. Às vezes, muitos queriam saltar e a plataforma era pequena para todos. A inércia,

ARQUIVO HISTÓRICO DE RIO PARDO

gar, isso acontecia à noite, em lugares onde não havia iluminação. A única forma de se guiar era uma luz posicionada em cima da plataforma, a mesma luz que João Pedro viu passar diante de si e sentiu que havia alguma coisa errada. Quando chegasse em frente à claridade era o momento do salto. Em segundo lugar, o trem não parava por completo, apenas diminuía a velocidade para em torno de 20 Km/h, considerável para os propósitos dos saltadores. Não apenas os passageiros saltavam dos trens em movimento. Os próprios trabalhadores da linha férrea e das estações eram os que mais usavam desse método. Urbano Machado, que trabalhou durante décadas na RFFSA, estatal proprietária das estradas férreas gaúchas até 1996, conta que os funcionários saltavam porque estavam sempre transitando entre as estações. Para eles não bastava descer do trem, eles também subiam. Isso mesmo! Subir em um trem em movimento. Segundo Urbano, era necessário se concentrar num dos va-

Até a Estação de Rio Pardo foi atingida pela famosa enchente de 1941


como no caso de João Pedro, era o principal inimigo. Urbano diz ainda que é mais perigoso saltar para cima da plataforma, pois há o risco de desequilibrar-se, cair para trás e ser atingido pelos vagões.

A primeira estrada de ferro do Brasil foi empreendida pelo gaúcho Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, em 1854. No Rio Grande do Sul a linha férrea só chegou em 1874 e foi construída ligando Porto Alegre e São Leopoldo, com pouco mais de 30 Km de extensão. O primeiro trecho da estrada de ferro Porto Alegre - Uruguaiana foi inaugurada em 1883 e chegava apenas até Cachoeira do Sul. Mais tarde, a linha atingiria Santa Maria, que se tornou depois o eixo ferroviário do estado, pois era ali o encontro das linhas férreas construídas a partir do norte e do sul. Com o tempo foram surgindo pequenos ramais, como o que ligava Rio Pardo a Santa Cruz do Sul, cidade em ascensão econômica no início do século 20. A última viagem de um trem de passageiros no estado ocorreu em 1996 Hoje as linhas férreas gaúchas e brasileiras estão sobre o poder de multinacionais. No caso do estado, a ALL (América Latina Logística) é proprietária de quase toda a malha ferroviária e trabalha apenas com trens de carga. Grande parte das antigas estações está abandonada. Em alguns casos, como Santa Cruz e Rio Pardo, os prédios foram restaurados por iniciativa da comunidade e do poder público.

GELSON PEREIRA

RECORDAÇÃO – Hoje, um ônibus não demora mais do que duas horas para fazer o trajeto Porto Alegre - Rio Pardo. Trinta anos se passaram desde que João Pedro conheceu de perto a sarjeta de uma linha férrea do interior gaúcho. Há mais de dez anos o último vagão transportou passageiros no estado. Ao que parece, nunca mais alguém precisou pular de um trem em movimento. O acidente de João Pedro não saiu nos jornais. Talvez porque não tenha valor noticioso, o que é verdade. Mas é de inúmeros desses pequenos fatos que é construída a história dos tens de passageiros. Trens que, por mais de um século, cruzaram planícies e serras, atravessando o Rio Grande de ponta a ponta. Os saltos continuam vivos apenas na memória dos antigos saltadores. Todos relembram com saudade as aventuras da juventude. Quanto a contar sua história em uma reportagem, João Pedro só faz uma “exigência”: “Não esquece de colocar que era muito divertido a viagem de trem. Eu gostava!”

150 anos

Hoje restam apenas os trens de carga transitando na linha férrea Porto AlegreUruguaiana


Reportagem - Os saltadores de srem