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#1_2015 Outubro

ENGINEERING STRUCTURES FOR LIFE

Transportes Comunicações terrestres


Transportes Comunicações terrestres

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Periférico Sur de Xalapa

O setor dos transportes, em particular, das comunicações terrestres, temática em que se centra a edição desta GEG News, é um dos setores de atuação privilegiada e com maior experiência no GEG. O GEG iniciou na década de 90 o desenvolvimento de projetos neste âmbito, com ênfase para o projeto do Metro do Porto e das Concessões rodoviárias, em Portugal. O GEG tem vindo a consolidar a sua experiência, ao longo destes vinte anos, com o desenvolvimento de importantes e complexos projetos nos domínios ferroviário e rodoviário. A atividade do GEG neste setor centrou-se inicialmente no desenvolvimento das componentes de maior complexidade e com maior exigência técnica, como as obras de arte e geotecnia. No entanto, em 2006, a par do processo de internacionalização, o GEG iniciou a realização de projetos multidisciplinares, orientados por uma gestão de projetos, que garantisse ao cliente uma solução completa e integrada no desenvolvimento do seu projeto.

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Autoestrada Cardel – Poza Rica

A edição desta GEG News centra-se em duas temáticas que refletem, ao mesmo tempo, a atividade do GEG nos últimos anos e algumas das tendências neste setor: o desenvolvimento de projetos de autoestradas multidisciplinares, de grande dimensão e o desenvolvimento de elementos de suporte à decisão em transportes, tais como as análises de risco, os estudos de viabilidade e os estudos de value engineering. Destacamos neste âmbito um estudo de viabilidade com base estatística.

AUTOESTRADAS NO MÉXICO

4 Periférico Sur de Xalapa

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5 Autoestrada Cardel – Poza Rica 6 Autoestrada Siervo de la Nación Autoestrada Siervo de la Nación

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Metro de Guadalajara

Linhas férreas no Iraque – Faw-Zakho

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Novo terminal de carvão do Porto da Beira

Acessos à nova unidade industrial da Portucel, Moçambique

ELEMENTOS DE SUPORTE À DECISÃO EM TRANSPORTES

Linha Ferroviária do Tua Linha Ferroviária do Douro

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8 Estudos de Viabilidade 10 Estudos de Viabilidade com base estatística

12 Análises de Risco e Segurança | Mapas de Riscos Geológico e Geotécnico

13 Value Engineering 16 GEG breves News

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Autoestradas no México O GEG iniciou a sua atividade de elaboração de projetos no México em 2012, resultado da colaboração estreita com o Grupo Mota Engil, relação que tem origem no final da década 90. As primeiras ações foram essencialmente de apoio técnico em fase de concurso, tendo posteriormente algumas destas ações culminado no desenvolvimento dos projetos de execução de importantes obras.

Embora não exclusivamente, a atividade do GEG no México tem sido essencialmente desenvolvida no setor dos transportes. Destacam-se nesta edição três dos projetos de rodovias desenvolvidos para o Consórcio de Construção liderado pela Mota Engil México. O Periférico Sur Xalapa foi o primeiro projeto do GEG no México e decorreu durante 2012 e 2013, tendo permitido uma profunda aprendizagem dos procedimentos locais. O GEG participou ainda, além dos projetos aqui apresentados, em concursos, dos quais se destacam a Autopista Siglo XXI e Autopista Tuxpan – Tampico.

PERIFÉRICO SUR DE XALAPA Entre 2012 e 2013, o GEG desenvolveu os projetos de engenharia, fase de estudo prévio e projeto de execução, da fase 1 da Autoestrada “Perote – Xalapa”. A fase 1 desta autoestrada localiza-se no México, entre Corral Falso e Estanzuela, e tem um total de 12km. O GEG desenvolveu o projeto de rodovia, estudos geológicos e geotécnicos, projeto de sinalização e tráfego, projeto de drenagem, projeto de geotecnia, projeto de terraplenagens e estruturas de suporte de terras, projeto de estruturas e fundações das pontes, viadutos, passagens superiores, inferiores e pedonais.

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A primeira fase de construção seria realizada com duas vias, no entanto, com o objetivo de alargar no futuro para quatro vias. Desta forma, o projeto rodoviário cumpriu com os requisitos de uma rodovia com quatro vias. Além disso, esta condição foi considerada ao longo de todo o projeto, nomeadamente na largura dos viadutos. O terreno é essencialmente montanhoso. A velocidade de projeto é 110km/h. Em todo o projeto foram utilizados a legislação e requisitos locais, complementados sempre que necessário pela legislação europeia e americana.


PERIFÉRICO SUR DE XALAPA

Os viadutos apresentam soluções de tabuleiro com recurso a pré-fabricação (vigas préfabricadas e pré-esforçadas do tipo I), e totalizam um desenvolvimento de cerca de 450m. A opção por soluções pré-fabricadas apresenta vantagens do ponto de vista da rapidez de execução, minimização dos riscos com a segurança e minimização do impacto ambiental gerado com a execução das estruturas. De um modo geral, cada alinhamento de pilares dos viadutos é composto por dois pilares circulares de 150cm de diâmetro.

AUTOESTRADA “CARDEL – POZA RICA”

No âmbito do projeto da autoestrada “Cardel – Poza Rica”, o GEG iniciou, em 2014, o desenvolvimento do projeto de execução do tramo “Laguna Verde – Gutierrez Zamora”, no Estado de Veracruz. Este tramo tem um comprimento de cerca de 74km, iniciando-se nas proximidades da Central de Nucleoeléctrica e terminando nas proximidades da localidade de Nautla. O GEG está a desenvolver para a Mota Engil México o projeto de execução integral, incluindo o estudo geológico e geotécnico, o estudo de drenagem transversal e longitudinal, os estudos topohidráulicos dos rios e seus afluentes, o estudo de implantação do traçado, projeto rodoviário e sinalização, projeto de estruturas e fundações das obras de arte, movimentos de terra e obras de contenção.

. O projeto rodoviário cumpre com os requisitos de rodovia com 2x2vias com separador central, de modo a prever o posterior alargamento da rodovia. No entanto, na fase inicial de construção, com arranque previsto em 2016, esta será realizada apenas com 2 vias. A velocidade de projeto é de 110km/h. Encontram-se ainda em desenvolvimento os projetos de estruturas e fundações das obras-dearte - 16 passagens inferiores, 22 passagens superiores, 20 pontes e 7 passagens agrícolas. As soluções de fundações a empregar variam em consonância com as necessidades geotécnicas, sendo que as soluções estruturais recorrem essencialmente a pré-fabricados para atender aos prazos de construção previstos.

Ressalta a orografia complicada do terreno que originou uma elevada complexidade no equilíbrio das terraplenagens.

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AUTOESTRADA “SIERVO DE LA NACIÓN” A Autoestrada “Siervo de la Nación” irá localizar-se na cidade do México, no Município de Ecatepec de Morelos, entre a Avenida Rio de los Remedios e Mexico Texcoco (Venta de Carpio). Esta autoestrada, com cerca de 14,5 km, pretende ser uma infraestrutura viária rápida e segura, que irá melhorar a mobilidade na parte norte da Zona Metropolitana do Vale do México. A autoestrada localiza-se em grande parte da sua extensão na proximidade do Gran Canal, um canal cuja função é a de drenagem de água pluvial para zonas periféricas da cidade, evitando situações graves de cheias na cidade. Esta drenagem, inicialmente com funcionamento por gravidade, é atualmente garantida por sistemas de bombagem, devido aos assentamentos sofridos ao longo dos anos. Existem fortes condicionamentos de implantação da autoestrada, devido à proximidade de instalações da empresa petrolífera mexicana (PEMEX), da Comissão Federal de Eletricidade (CFE) e outras instalações hídricas e ferroviárias, ao longo de todo o corredor. Deste modo, optou-se por uma solução em viaduto (90% da autoestrada desenvolve-se elevada em relação ao solo). Ainda assim, a maior dificuldade do projeto prendeu-se com a implantação das fundações, de modo a evitar inúmeras interferências com as infraestruturas existentes. Ao longo do projeto foram sempre procuradas soluções sem interferências noutras infraestruturas. As fracas condições geotécnicas, as elevadas solicitações sísmicas e os invulgares assentamentos no tempo, geram uma combinação extremamente complexa para a conceção e dimensionamento de fundações.

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O GEG é responsável pelo projeto, desde a sua primeira fase. Na primeira fase do projeto, o GEG desenvolveu o estudo preliminar da solução com duas e quatro vias. Na segunda fase do projeto, entregue em Agosto 2014, foi realizado o projeto de execução da autoestrada com duas vias. Posteriormente, o cliente decidiu avançar com a solução das quatro vias, pelo que foi necessário desenvolver o projeto de execução da autoestrada para esta nova solicitação.

Neste momento está em revisão o desenvolvimento o projeto de execução de todas as engenharias que integram a autoestrada com quatro vias.

Destacam-se os estudos de geologia e geotecnia e dos projetos rodoviário, estruturas e fundações dos viadutos, sinalização e tráfego, drenagem, geotécnico, terraplenagens e estruturas de suporte de terras. Ao mesmo tempo, o GEG realiza a assistência técnica do projeto em obra, já iniciada, através de um suporte local contínuo. Legislação A legislação e os requisitos locais foram cumpridos ao longo de todo o projeto. Em situações de omissão, ou quando foi necessário apresentar uma solução tecnicamente distinta, foram apresentadas soluções de projeto às entidades responsáveis pela aprovação do projeto, que tiveram como base a legislação europeia e americana.


AUTOESTRADA “SIERVO DE LA NACIÓN”

Projeto rodoviário Trata-se de uma autoestrada que respeita as especificações de quatro vias e com uma velocidade de projeto de 70km/h. Tem um comprimento total de cerca de 14,5km. A largura do tabuleiro principal apresenta cerca de 17,60m, para incorporar as 4 faixas de rodagem (perfil A4). O projeto rodoviário está fortemente condicionado pelas interferências com outras infraestruturas. O projeto final resultou de contínuas melhorias e ajustes à informação existente, que se foi aprofundando ao longo do projeto.

Perspetiva da fundação

Geologia e Geotecnia Projeto de estruturas e fundações do viaduto Tratando-se de uma concessão, na sua maioria, em segundo piso elevado, as estruturas representam um peso significativo do investimento global. Desta forma, a otimização das soluções estruturais foi preponderante no sentido de minimizar os custos de construção e cumprir os prazos de execução bastante apertados (cerca de 22 meses). Para além destas condicionantes, destaca-se o corredor rodoviário, onde existem diversas infraestruturas (rodoviárias, ferroviárias, canais de drenagem, pipe-lines, linhas aéreas de alta tensão,…) que dificultaram de sobremaneira a implantação dos apoios das estruturas. De igual forma, o cenário geológico único que carateriza a zona de implantação da obra (Vale do México) impôs desafios elevados de conceção estrutural à equipa de engenharia. O local de implantação, de matriz argilosa, carateriza-se pelos elevados assentamentos regionais que podem chegar aos 40cm/ano. A baixa frequência natural que carateriza estes terrenos (cerca de 1Hz) produzem efeitos consideráveis de amplificação da ação sísmica atuantes nas estruturas. Todas estas condicionantes resultaram no desenvolvimento de soluções articuladas do tabuleiro, com o máximo recurso à pré-fabricação (vigas caixão C160 e travessas de apoio). Os tabuleiros apresentam vãos correntes de 30m, podendo, pontualmente chegar a 60m. De uma forma geral, as fundações, concebidas para serem flutuantes, apresentam maciços de encabeçamento em forma de H apoiados em estacas cravadas quadrangulares, com vazamento interior.

A geologia única e condicionante da Cidade do México apresentou-se desde cedo como um desafio complexo para o projeto desta autoestrada. Este desafio foi ganhando contornos ainda mais complexos com a presença de infraestruturas enterradas e/ou aéreas que determinaram a implantação da estrutura na zona de talude do Gran Canal. Esta aproximação do talude reveste o projeto de uma complexidade acrescida, tanto ao nível da dificuldade de execução dos trabalhos, que obriga à definição de um procedimento construtivo muito restritivo, bem como na própria definição da solução de fundações, cuja resposta horizontal e vertical, principalmente em caso de sismo, está altamente limitada. Para além do controlo adicional necessário no cálculo da estrutura, os taludes tiveram que ser analisados aprofundadamente, verificando as diversas fases decorrentes do procedimento construtivo, com especial destaque para a situação sísmica e a situação da cravação de estacas e a respetiva geração de excessos de pressão neutra, que impacta diretamente na estabilidade dos taludes. Para além do cálculo específico para este problema foi também desenvolvido um Plano de Monitorização para controlo dos movimentos dos taludes em fase de obra e calibração dos modelos de cálculo que foram empregados neste projeto.

Perspetiva do tabuleiro de um vão tipo

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ELEMENTOS DE SUPORTE À DECISÃO Estudos de Viabilidade, Análises de Risco e Value Engineering A tendência do desenvolvimento de projetos de transportes de grande dimensão, ao nível internacional, muitas vezes com condições iniciais pouco conhecidas, gera cada vez mais a necessidade de criar ferramentas de suporte à decisão, sensíveis e adaptadas à realidade local.

Dá-se ênfase, nesta edição, aos estudos desenvolvidos no âmbito do projeto dos acessos à nova unidade industrial da Portucel, em Moçambique, pela metodologia aplicada com base estatística.

A aplicação de serviços complementares especializados no campo dos estudos de viabilidade, das análises de Risco e Segurança e da aplicação de princípios de “Value Engineering” ao longo de todo o período útil de projeto é de extrema importância e proporcional à escala, valor e complexidade do empreendimento. Estes serviços devem ser iniciados o mais cedo possível no ciclo de vida dos projetos, sendo que algumas das ferramentas mencionadas são aplicadas em todo tempo de “execução” do projeto.

Incluímos também os estudos de Value Engineering, muitas vezes desenvolvidos a par dos estudos de viabilidade, cujo objetivo é alcançar uma maior eficiência técnica e financeira, sem contudo minorar outros níveis relevantes e espectáveis nas infraestruturas. E ainda as análises de risco e segurança, nomeadamente os mapas de risco geológico e geotécnico.

Nestas circunstâncias, o GEG tem vindo a desenvolver inúmeros estudos de viabilidade, em países como a Libéria, Iraque, México, Brasil, Moçambique e em Portugal, com o objetivo de dar suporte à decisão dos investidores, abordando-se diferentes alternativas e soluções técnicas.

O GEG oferece uma equipa especializada em Engenharia e Risco, em particular nas áreas da Geologia, Geotecnia, Estruturas, Sismologia e Ambiente, aplicáveis aos mais diversos setores. Adicionalmente, as estreitas relações de cooperação científica com que o GEG conta com as universidades, em especial as universidades do Norte de Portugal, permitem agregar um carácter de inovação e especificidade aos trabalhos desenvolvidos, sempre que necessário.

Linhas férreas no Iraque – Faw-Zakho

O GEG desenvolveu, a pedido da Andrade Gutierrez, uma estimativa de custo para cerca de 1800 km de linhas férreas integrantes da rede ferroviária iraquiana, ligando as cidades de Faw e Zakho, englobando cerca de 90 km de pontes e viadutos e cerca de 15 km de túneis. Para além desta análise global, o GEG desenvolveu um Estudo Preliminar para um túnel com cerca de 6 km, que passa por baixo de um canal, em Bassorá. Este estudo englobou a definição de soluções para estabilização das escavações em materiais de baixa resistência, nomeadamente lodos típicos da região do delta dos rios Tigre e Eufrates, com especial importância para a estabilização do fundo de escavação, com recurso a soluções mistas jet grouting e estacas, e o rebaixamento localizado do nível freático para permitir uma escavação parcial com recurso a taludes. #1_2015 Outubro

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Estudos de Viabilidade Os estudos de viabilidade são normalmente aplicáveis em etapas iniciais de investimentos, quando a informação disponível para o projeto é reduzida e pretende-se um compromisso entre a obtenção da informação mais relevante, para decidir entre diferentes e possíveis alternativas, e o fazê-lo com o menor custo possível.

Trata-se de uma importante ferramenta de apoio ao Decisor, permitindo um conhecimento do custo de cada solução com o menor investimento possível. Existe ainda a possibilidade de associar a este estudo uma análise e controlo de risco.

Os estudos de viabilidade desenvolvidos pelo GEG estão fundados na mais competente Engenharia num forte conhecimento técnico e extensa experiência nos sectores dos Transporte, Geologia, Geotecnia e Estruturas.

Ligação Ferroviária Moatize – Nacala Estudos de viabilidade técnica e económica da ligação ferroviária entre Moatize e Nacala, com uma extensão total de cerca de 950 km.

Serviços GEG: Estudo das soluções de reabilitação e construção de novas linhas ferroviárias; Projeto (Preliminar) de geotecnia e estruturas; Plano de monitorização; Estimativa de Custos ao longo de toda a vida útil do Projeto (CAPEX e OPEX).

Estrada de Zwedru a Greenville, Libéria O projeto consistiu no estudo de viabilidade de uma Estrada entre Greenville e Zwedru, na Libéria, com cerca de 185km de extensão, e que se pretendia transformar numa estrada pavimentada principal e que funcionasse em todas as condições meteorológicas expectáveis para a região. O resultado desta nova rodovia seria uma estrada mais segura, com uma vida útil expectável de 20 anos e que assegurasse benefícios para a região local, nomeadamente em termos de melhorias dos níveis de saúde e educação. Devido à necessidade de exportação do minério de ferro e à inexistência de ligações alternativas com os portos, uma opção adicional foi estudada, onde se utilizariam veículos pesados (Road Train), que transportariam cerca de 200 toneladas de minério de ferro, 5 vezes por dia. A visita e inspeção ao local compreendeu a completa monitorização ao longo da rodovia, onde foi possível realizar uma análise efetiva às condições gerais da rodovia.

Salientam-se os aspetos relacionados com o alinhamento geométrico, os elementos de drenagem (análise estrutural e hidráulica), a capacidade do solo e as condições estruturais das pontes. O principal objetivo do estudo foi fornecer ao cliente, Odebrecht, uma lista fidedigna de quantidades e uma definição do âmbito dos trabalhos necessários para permitir uma correta e mais aproximada possível estimativa de custos do projeto, que servirão de base às fases seguintes de Estudo de Viabilidade e Estudo prévio. Os estudos incluíram o projeto preliminar de terraplenagens, obras de suporte de terras, traçado, pavimentação, drenagem e estruturas ao longo da estrada para duas soluções: tráfego normal e tráfego pesado de tração. Inclui ainda a definição do plano de prospeção geológico-geotécnica e o plano para o levantamento topográfico.

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Estudos de Viabilidade com base estatística Projeto GEG: Acessos à nova unidade industrial da Portucel, Moçambique Este projeto diz respeito ao estudo de vias de comunicação (estradas e linhas férreas) para as ligações entre os diversos pontos-chave integrantes da Unidade Industrial que a Portucel vai implementar nas províncias da Zambézia e/ou Manica (Moçambique). Em particular nas linhas férreas envolveu o estudo de reabilitação da linha de Machipanda com cerca de 100km, que foi alvo de uma inspeção completa, e de uma nova linha-férrea na Zambézia com 130km. O GEG realizou ainda a inspeção completa de cerca de 1500km de estrada. O objetivo principal do projeto foi proporcionar ao cliente uma estimativa de custos exequível para os diversos cenários em estudo, incluindo os custos associados à construção (CAPEX) e à operação num período de 40 anos (OPEX). A estimativa financeira dos vários cenários foi suportada por uma análise de risco onde foram utilizados métodos estatísticos de análise das variáveis (custos e quantidades). Ao longo do projeto foi aplicada a metodologia de “Value Engineering”, destinada a melhorar os resultados obtidos, reduzindo, ao mesmo tempo, a incerteza associada às soluções em estudo. Foram elaborados dois estudos distintos: um nas províncias da Manica e Sofala e outro na província da Zambézia. Para cada um dos estudos foram estudadas diferentes opções de acessos, conjugando a construção ou reabilitação de linhas férreas e estradas, unindo as zonas florestais (matéria prima) com a unidade industrial (Fábrica de Pasta de Celulose) e com a zona do porto marítimo.

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Metodologia: Estudos de Viabilidade com base estatística 1. Recolha e Análise da informação disponível A primeira etapa consistiu na recolha e análise de toda a informação disponível, incluindo os dados fornecidos pelo cliente, estudos geológicos, hidrogeológicos, topografia e outros dados resultantes da consulta de bibliografia disponível apropriada. 2. Primeiras decisões de Projeto Nesta etapa, em que se definem as características principais das estradas, linhas férreas e outros condicionamentos de projeto, os objetivos do Cliente deverão estar bem patentes, servindo de base para todo o Projeto. De forma a preparar a visita e inspeção ao local foram definidos os principais corredores e pontos-chave de cada cenário, definindo as estradas e linhas férreas existentes que seriam inspecionadas, preparando ao mesmo tempo os formulários de inspeção para agilizar a recolha de informação no local.


Projeto GEG: Acessos à nova unidade industrial da Portucel, Moçambique

3. Inspeção Na visita foram efetuadas inspeções a estradas e linhas férreas, sendo também inspecionadas algumas obras de arte e de drenagem específicas, em cada um dos cenários definidos. De entre a inspeção de um total de cerca de 1500 km de vias de comunicação, destaca-se a inspeção de uma linha férrea com cerca de 100 km nas províncias de Manica e Sofala (Linha da Machipanda) e da inspeção de 111 obras de arte na Zambézia. 4. Projeto e Estimativa de Custos de Construção e Operação Nesta etapa foi desenvolvido um Projeto Preliminar para cada cenário estudado que englobou traçado, pavimento, terraplenagem, drenagem e reabilitação de estradas e linhas férreas existentes. Foram também definidos os parâmetros a considerar nas operações de manutenção ao longo de um período de vida útil de 40 anos. Com base nesta informação foram feitas as primeiras estimativas dos custos de construção (CAPEX) e custos de manutenção das vias de comunicação (OPEX).

Todos os parâmetros foram posteriormente combinados para cada cenário, obtendo-se os custos e riscos associados com as respetivas variações, interdependências e riscos. 6. Método de Monte Carlo O modelo de quantidades e custos utilizado baseou-se numa simulação estocástica, pelo método de Monte Carlo. Na simulação de Monte Carlo, cada variável de entrada (input) tem associada uma função de distribuição de probabilidade. Na simulação efetuada, as distribuições de entrada são amostradas aleatoriamente, repetindo o processo um elevado número de vezes para obter uma distribuição resultante. O método de Monte Carlo permite a geração de resultados probabilísticos e gráficos, a elaboração de análises de sensibilidade e a possibilidade de gerar diferentes cenários. É, assim, a forma mais correta de incluir a incerteza nas variáveis de um estudo, proporcionando ao mesmo tempo um suporte objetivo para a tomada de decisões por parte do Cliente.

5. Análise de Risco

7. Conclusão

Para a definição das soluções construtivas a implementar, dos custos unitários a utilizar e da sua variabilidade, utilizou-se a metodologia Delphi, que se define como uma metodologia científica aplicável na recolha de dados fornecidos por diversos especialistas com conhecimento numa determinada área de atuação. Nesta etapa definiram-se as probabilidades dos eventos e as variáveis de quantidades e custos.

A conclusão dos estudos ocorreu com a entrega dos projetos, acompanhados com o respetivo relatório detalhado com a informação dos métodos utilizados, dos custos totais para cada cenário, apresentados como funções de distribuição, das análises de risco dos estudos realizados e ainda algumas sugestões de ações para desenvolvimentos futuros dos estudos.

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Análises de Risco e Segurança As análises de risco devem acompanhar os projetos em todo o seu período de vida, desde os primeiros estudos até ao fim da construção. O “desconhecimento” só desaparecerá no fim do projeto (obra ou operação). O acompanhamento por parte de consultores especializados e o desenvolvimento de análises de risco mais detalhadas serão as fases consequentes expectáveis.

Para além da identificação e caracterização contínua dos riscos, serão definidas medidas mitigadoras e de controlo dos riscos. O GEG especializou-se nos mapas de risco geológico e geotécnico, nomeadamente relacionados com linhasférreas, estradas e barragens.

RISCOS VIABILIDADE CUSTOS ESTATÍSTICA GEOLOGIA GEOTECNIA SISMO AMBIENTE VALUE ENGINEERING

Mapas de Riscos Geológico e Geotécnico Linha Ferroviária do Tua O principal objetivo deste estudo foi a conceção de uma ferramenta de suporte à decisão em termos de priorização das zonas a serem intervencionadas e o tipo de intervenções a usar. A linha do Tua é uma linha férrea que tem tido bastantes acidentes, tendo inclusive sofrido um acidente grave com o descarrilamento de um comboio. Este estudo consistiu na análise de segurança global de 54km da linha ferroviária do Tua, no Norte de Portugal, incluindo a identificação das zonas de maior risco de acidente geológico, a caracterização do risco e sugerindo medidas de intervenção a aplicar em cada zona.

Linha Ferroviária do Douro O projeto relacionou-se com a caracterização geológica e geotécnica da situação atual da Linha do Douro, entre Caíde e Pocinho, ao longo de uma extensão de 125km. O GEG iniciou o desenvolvimento deste estudo com o objetivo de ser uma primeira fase de um projeto mais extenso, um ponto de partida para outros projetos. O objetivo do estudo foi definir e prever alguns cenários de típicas intervenções, de modo a que esta linha-férrea se torne mais segura, face a deslizamentos e destabilizações de taludes e encostas. Com base nesses cenários foi possível definir um mapa de quantidades e uma estimativa de custos. Por fim, foi realizado um mapa de risco geológico e geotécnico, que teve como base os cenários previamente definidos.

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Serviços GEG: Inspeção de toda a linha férrea; estudo geológico e geotécnico; análise do “Sistema Operativo e de Gestão da Informação”; Avaliação dos riscos e controlo do risco residual; desenvolvimento do mapa de riscos geológicos e geotécnicos; estudos hidráulicos; desenvolvimento de soluções geotécnicas para aumento da segurança; simulação numérica dos fenómenos naturais que colocariam em perigo a segurança do transporte ferroviário.


Value Engineering “Value Engineering” (VE), ou Engenharia de Valor, é um método sistemático e baseado em processos lógicos para melhorar o "valor" de um projeto, onde se define Valor = Função / Custo. Estes processos baseiam-se numa visão crítica de cada decisão e da melhoria contínua do projeto.

O GEG tem uma ampla experiência na aplicação do “Value Engineering” em projetos de diferentes setores. A participação do Cliente ao longo desta metodologia é relevante, de modo a garantir que as soluções finais sejam totalmente coincidentes com as soluções pretendidas pelo cliente.

A aplicação contínua de uma metodologia de “Value Engineering” ao longo da vida útil do projeto permite um controlo significativo dos riscos financeiros, a máxima otimização dos recursos disponíveis, a agregação de valor ao projeto e a minimização dos riscos, atuando em conjunto com medidas mitigadoras dos mesmos.

Serviços GEG no âmbito dos elementos de suporte à decisão Identificação de Riscos Caracterização, análise e definição de medidas de mitigação de Riscos Estudos de Viabilidade Técnica e Económica Análises estatísticas de custos, incluindo a aplicação do Método de Monte Carlo Análises sequenciais ao longo de todo o ciclo de vida do Projeto Gestão de Custos e Riscos especifica para obras subterrâneas e de suporte de vertentes Mapa de Riscos Geológicos e Geotécnicos

Metro de Curitiba A primeira fase de implementação da linha de Metro de Curitiba inclui a construção de 17,5 km com 14 estações, onde 15,2 km são subterrâneos, com 13 estações subterrâneas, distribuídas com um espaçamento médio de 1,1 km, e 10 poços de ventilação e escavação. O início e o final do túnel serão escavados em solo através do método NATM, enquanto que os restantes 13,8 km de extensão do túnel serão escavados com recurso à TBM.

No âmbito da escavação com TBM, o GEG desenvolveu um estudo de Value Engineering que abrangeu vários aspetos relevantes, nomeadamente nas áreas da logística, custos, planeamento e escolha da tuneladora, com o objetivo de fornecer informações de apoio à decisão.

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Metro de Guadalajara

Esquemas estruturais das estações:

Proposta alternativa

Solução original

Arquitetura das estações

O Metro de Guadalajara, no projeto da nova linha “Diagonal Zapopan-GuadalajaraTlaquepaque”, tem a extensão total de 20,9km, que se reparte em 5,5km de túnel, 14,9km de viaduto e 0,5km de transição entre o viaduto e o túnel. Dispõe de 18 estações, sendo 13 delas elevadas e as restantes 5 subterrâneas. Este projeto foi subdividido em três tramos, aquando o lançamento dos concursos. Num primeiro momento, o GEG apoiou o consórcio, na fase de concurso, com a realização de estudos do tramo 1, em viadutos, e do tramo 2, em túnel. Foram realizados estudos de otimização para alguns dos elementos de projeto dos viadutos; análise da geologia e TBM; estudos de otimização de soluções das trincheiras e escavações.

Posteriormente, a pedido do mesmo consórcio, vencedor da construção do tramo 1, em viaduto, e do tramo 2, em túnel, o GEG efetuou uma análise de Value Engineering ao projeto de execução patenteado em concurso, referente às estruturas dos viadutos e às estações.

Proposta alternativa

Pretendeu-se, com este estudo, otimizar o projeto existente com o objetivo de redução dos custos, sem contudo, minorar os níveis de estética, segurança e conforto que são espectáveis neste tipo de infraestrutura. Na solução apresentada em concurso, o viaduto é composto por um tabuleiro metálico com um caixão central de 2,5m de largura. Os alinhamentos de pilares estão afastados entre si de cerca de 42m, sendo cada um composto por dois pilares. Sobre a parte superior do caixão metálico existe uma laje de betão armado, o que faz com que o tabuleiro funcione como uma secção mista.

Da análise ao projeto de execução das estações patenteado a concurso foi possível conceber uma variante reformulando o projeto de arquitetura e viabilizando potenciais poupanças que poderiam chegar a cerca de 40% no aço estrutural em cada estação. O exercício de Value Engineering teve por objetivo manter todas as funcionalidades, resolver alguns problemas e apresentar uma solução mais eficiente, ao nível da economia nos materiais e processos construtivos, como na melhoria do fluxo de evacuação de passageiros, localização das estações e os seus acessos.

Solução original

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Tabuleiro – proposta alternativa


Simandou Fase 2 – Porto pioneiro de descarga A fase 2 do porto pioneiro de descarga (PMOF Pioneering Marine Off-Loading Facility) na foz do rio Morebaya integra o Projeto de Simandou. O projeto de Simandou é um empreendimento à escala mundial de extração de minério de ferro da Rio Tinto localizado na Guiné Conacri. Este porto pioneiro integra o conjunto de obras preparatórias com vista a permitir a importação de bens e materiais para a fase de construção principal, a qual inclui um porto novo definitivo de águas profundas, uma extensa linha férrea e muitas outras infraestruturas como sejam a combinação da construção de novas estradas e beneficiação de estradas existentes.

As instalações em área seca englobam as infraestruturas e serviços, edifícios, instrumentação mecânica e elétrica, sistemas de comunicação e controlo de suporte ao funcionamento do PMOF. O âmbito do trabalho desenvolvimento integral especialidades referidas.

do GEG consistiu no do anteprojeto das

Foi ainda apresentada uma solução alternativa para as instalações do cais em elementos pré-fabricados de betão. Neste âmbito foram desenvolvidos estudos de Value Engineering, projeto de Estruturas e pavimentação, do ancoradouro de descarga, de instalações elétricas, hidráulicas e mecânicas, e do plano de segurança.

As instalações marítimas compreendem rampas de desembarque, ancoradouros de descargas gerais e pesadas (heavy-lift), ancoradouros para navios e embarcações do tipo Roll-on Roll-off (RO/RO) e um terminal para receber navios-tanque de combustíveis. Serão utilizadas embarcações de cargas pesadas (heavy-lift) com gruas incorporadas para fazer a carga/descarga para as áreas em terra.

Novo Terminal de carvão do Porto da Beira O novo terminal de carvão do Porto da Beira integra o projeto da mina de Moatize, no distrito de Moatize, província de Tete. O terminal de carvão do porto da Beira faz parte dos investimentos realizados pela CFM para a reconstrução da linha férrea do Sena, que é considerada um corredor essencial no transporte de carvão e outros bens ao longo do vale do Zambeze. O terminal destina-se a exportar carvão extraído pelo grupo brasileiro Vale e pelo grupo anglo-australiano Rio Tinto.

O local apresenta condições geotécnicas severas que condicionaram as soluções. Foram estudados vários cenários para o reforço global e de aceleração da consolidação. As soluções construtivas e o faseamento a aplicar ao longo do corredor da empilhadeirarecuperadora (stacker-reclaimer), pilhas de estocagem, virador de vagões (“car dumper”) e acessos ferroviários também foram estudados.

O investimento no novo terminal incluiu trabalho de engenharia, construção, mecânico e elétrico, bem como a aquisição de equipamentos para o processamento e transporte de carvão e de controlo da qualidade ambiental. O âmbito do trabalho do GEG no novo terminal de carvão no Porto da Beira, na província de Sofala, em Moçambique, consistiu no desenvolvimento da fase de estudo prévio das soluções geotécnicas e de estruturas para o novo terminal de carvão. Os serviços do GEG, para a Odebrecht, incluíram os estudos de value engineering, estudos de viabilidade, estudos geológicos, modelações geotécnicas, estudo de consolidação e projeto geotécnico e de estruturas.

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| Transportes


GEG Breves O GEG participou na

FEUP CAREER FAIR

2014, que decorreu nos dias 18 e 19 de Novembro, na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), Porto. Também

esteve

presente

na

Conferência

Multi-Span Large Bridges

Palestras

“à conversa com...”

O GEG arrancou em 2015 com a realização das palestras internas “à conversa com...” que conta com a participação de todos os colaboradores. Estas palestras pretendem promover a cultura da empresa, a divulgação de projetos e o conhecimento de cada mercado em que o GEG está inserido. No início do ano de 2015 o GEG alcançou o seu projeto número 1000. O primeiro projeto do GEG consistiu no projeto de estruturas de uma moradia em Miramar, realizada em colaboração com o gabinete de arquitetura GALP, dos arquitetos José Carlos Loureiro e Pádua Ramos. Ao longo destes vinte e oito anos, o crescimento da empresa concretizou-se não só na dimensão das instalações, tamanho da sua equipa, número de projetos realizados ou expansão geográfica, mas também no alargamento do âmbito da

projeto 1000

que decorreu nos dias 1 a 3 de Julho 2015, no Centro de Congressos da Alfândega Nova do Porto, que contou com mais de 300 participantes, de mais de 40 países e com reputados especialistas internacionais na área do projeto de grandes pontes de múltiplos vãos. Esta conferência foi da responsabilidade de organização da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), em cooperação com o Instituto Superior Técnico (IST), a Universidade do Minho e o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC).

GEG Moçambique |

O GEG iniciou o desenvolvimento de projetos em Moçambique em 2007. Desde aí, tem vindo a desenvolver estudos e projetos nas áreas de estradas, linhas férreas, portos, barragens e edifícios. Resultado da sua experiência neste país e da sua aposta estratégica neste mercado, foi criada em Janeiro 2015 a empresa GEG Moçambique, que conta com uma equipa permanente local.

sua atividade. O reforça a convicção no caminho que o GEG tem vindo a desenvolver. A ambição é hoje a mesma que anima desde o primeiro dia de trabalho do GEG: dar forma às aspirações dos seus clientes, minimizando problemas, custos e obstáculos, e maximizando recursos, competências e potencialidades.

www.geg.pt geg@geg.pt Empreendimento Centro Campanhã 4300-273 Porto Portugal T+351 22 557 32 40 F+351 22 551 97 24

2015 #1 gegnews  
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