Issuu on Google+

HELGE SONGE

Gaustabanen NORSK

ENGLISH


HELGE SONGE

Gaustabanen NORSK

ENGLISH


Utgiver: SingSong Trykk: Telemark Trykk AS, Notodden ISBN-978-82-92053-46-1


Gaustabanen Dikteren Aasmund Olavsson Vinje har sagt om Gausta: ”Det er same lengtande hugnad i hena som i dei telemarkske folkevisur”. Man kan sitere mange store diktere som har skrevet om det majestetiske fjellet. Men det er verken det storslagne eller det naturskjønne, men rett og slett de sambandstekniske mulighetene som er årsaken til at det går en heis midt inne i fjellet helt opp til toppen. Gaustatoppen er enestående i Norge ved at den rager høyt over sine naboer – alt fra 300 til 500 meter. Dette

Gaustatoppens dominerende rolle i forhold til omgivelsene gjør den til et kommunikasjonsmessig knutepunkt i særklasse.

The Gaustabanen Funicular The poet Aasmund Olavsson Vinje said the following about Gausta: “She has the same yearning solace as folk songs from Telemark”. One could quote many major poets who have written about the majestic mountain. However, it is neither the magnificent nor the picturesque but simply the opportunities for communication that explain why there is a lift in the middle of the mountain, right up to the summit. Gaustatoppen is unique in Norway because it rises high above its neigh-

Gaustatoppen’s dominating role in relation to its surroundings makes it an exceptional communications hub.

5


gjør at man i godvær kan skue ut over en drøy sjettedel av Norge. Fra Jotunheimens snødekte topper i nord, østover Hadelands og Nordmarkas skogskledde åser som sakte glir over i svenskegrensens endeløse skoger, videre sydover Kragerøs forlokkende skjærgård, og endelig vestover Hardangerviddas uendelige høyfjellsplatå kan man la blikket følge synsranden. I 1953 fattet norske forsvarsmyndigheter vedtak om at Gaustatoppen skulle utnyttes som et ledd i det nye radiolinjesystemet i Norge. Anleggsarbeidene kom i gang i februar 1954. Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskap (Norsk Hydro) ble valgt til generalentreprenør. Oppdraget ble gitt av Forsvarsdepartementet ved Forsvarets Fellessamband. Sommeren 1957 tok Forsvarets Anleggsdirektorat over ansvaret som generalentreprenør. Entreprenørselskapet Thor Furuholmen AS fikk oppdraget med å bygge tunnelen. Anlegget består av tre hoveddeler: - Tunnelene med bane - Toppanlegget - Framføring av vei og elektrisk kraft Tunnelanlegget begynner ved Langefonn, ca 1 150 6

Skjematisk fremstilling av anlegget inne i Gaustatoppen.

bours – from 300 to 500 metres. This means that on a clear day it is possible to view over one-sixth of Norway. From the snow-covered peaks of Jotunheimen to the north, eastward along the forest-clad hills of Hadeland and Nordmarka that gently transform into the endless forests of the Swedish frontier, further south towards Kragerø’s alluring skerries, and finally westward, to the endless high mountain plateaux of Hardangervidda, one may allow one’s gaze to follow the horizon. In 1953, the Norwegian defence authorities passed a resolution stipulating that Gaustatoppen should be utilised as a link in the new radio relay system in Norway. Construction work commenced in February 1954. Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskap (Norsk Hydro) was selected as the main contractor. The commission was issued by the Norwegian Ministry of Defence/ Norwegian Armed Forces Joint Communication. In the summer of 1957, Forsvarets Anleggsdirektorat (Norwegian Defence Estates Agency) assumed responsibility as the main conSchematic repretractor. The consentation of the installation inside tracting company, Gaustatoppen. Thor Furuholmen


m.o.h. Herfra går det en horisontal tunnel 850 meter rett innover i Gaustatoppen. Denne ender i en omlastingshall midt inne i fjellet og trafikkeres av et lite diesellokomotiv. Fra omlastingshallen går det en skråsjakt som er ca 1 030 lang, opp til ca 1 800 m.o.h. Stigningen i skråsjakten er ca 39 grader. Til sammenlikning kan nevnes at Fløibanen i Bergen er ca 850 meter lang med en høydeforskjell på 300 meter og en stigning fra 15 til 26 grader. Hele baneanlegget i Gaustatoppen er enkeltsporet, med såkalt pendel-

AS, received the commission to construct the tunnel. The installation comprises three main sections: - Tunnels with railway - Summit installation - Road construction and electrical power supply The tunnel system starts at Langefonn, around 1,150 metres above sea level. From this point a horizontal tunnel extends 850 metres directly into Gaustatoppen. The tunnel ends in a transhipment hall in the middle of the mountain and is served by a small diesel locomotive. From the tranship-

Inngangen til Gaustabanen. Bildet er fra 1954. F.v. ingeniør Andersen, Hydro, anleggsformann Dahl fra Thor Furuholmen AS, ingeniør Gjestland, Hydro og sjåfør Brøyn.

Entrance to the Gaustabanen Funicular. The picture is from 1954. From left, Engineer Andersen, Norsk Hydro, site foreman Dahl from Thor Furuholmen AS, Engineer Gjestland, Norsk Hydro, and driver Brøyn. 7


drift og et vikespor midtveis. Toppanlegget består av diverse rom for teknisk utstyr, reservekraft, ventilasjonsanlegg samt innkvartering av det tekniske vaktpersonellet. Til anlegget hører en adkomstvei som går fra riksveien Dale – Tuddal opp til Langefonnstølen. Det er ført fram en 4,5 kilometer lang høyspentlinje.

ment hall an inclined drift, around 1,030 metres in length, extends to a height of around 1,800 metres above sea level. The gradient of the inclined drift is around 40 degrees. By comparison, the Fløibanen funicular railway in Bergen has a length of around 850 metres with a height difference of 300 metres and a gradient

Gaustahytta ble åpnet i 1893. Allerede mens man bygget Gaustabanen leide Forsvaret plass i hytta for å installere NATO-utstyr på Gaustatoppen.

Gaustahytta was opened in 1893. Even while the Gaustabanen funicular was being constructed, the Norwegian Armed Forces leased space in the cabin in order to install NATO equipment on Gaustatoppen.

Anlegget var opprinnelig beregnet ferdig ved årsskiftet 1957/58. Men på grunn av et ras inne i tunnelen ca 1 600 m.o.h. ble det ett års forsinkelse. Årsaken til raset var permafrost. Inne i fjellet fant man flere tusen år gammel is. Etter at man hadde gjennomslag i tunnelen like før

from 15 to 26 degrees. The funicular part of the railway system in Gaustatoppen is single track, incorporating so-called pendulum drive and a passing loop halfway up. The summit installation comprises miscellaneous rooms for technical equipment, backup power supply, a ventilation plant,

8


sommerferien 1957 ble det en kraftig gjennomtrekk av mild luft. Tunnelen fungerte som en kjempemessig skorstein. Dermed smeltet en del av isen. Stein og løsmasse hoppet og spratt ned gjennom sjakten. Det tjener entreprenøren til stor ære at det under disse meget vanskelige forholdene ikke inntraff uhell med alvorlige personskader. Allerede før fjellanlegget var ferdig satte Forsvarets fellessamband en del radiolinjesystemer i drift på provisorisk basis. De fikk benytte lokaler i turisthytta på toppen (oppført av Skien Telemark Turistforening i 1893). Etter raset i 1957 ble det vurdert å stoppe hele anlegget. Men iherdig planlegging førte til at man valgte å

US ARMY, som sto for all flyfrakt til Gaustabanen, etablerte flyplass på Rotemyr.

as well as accommodation for the technical duty personnel. There is an access road to the facility, which runs from the Dale-Tuddal highway up to Langefonnstølen. There is also a 4.5 km long high-voltage power line. The facility had originally been expected to be completed at the turn of 1957/58. However, a rock fall in the tunnel at around 1,600 metres above sea resulted in a delay that lasted one year. The rock fall was caused by permafrost. Inside the mountain, ice, several thousand years old, was discovered. Following a breakthrough in the tunnel just before the summer holiday of 1957, there was a powerful draught of mild air. The tunnel acted like a gigantic vent stack. This caused part of the ice to melt. Stones and uncompacted material scattered and fell

The US Army, which was responsible for all air cargo to the Gaustabanen Funicular, established an airfield at Rotemyr. 9


fortsette. Avgjørende var det at man fikk assistanse av helikoptre fra US Army. Sement, sand, armeringsjern samt andre nødvendige materialer ble fløyet til topps. Til og med vann til sementen måtte fraktes med helikopter. Forsterkningsarbeidene kunne ikke gjøres nedenfra så lenge store steinblokker når som helst kunne løsne. Løsningen ble at man støpte sikringsveggene stykkevis, og heiste dem på plass ovenfra. Da de farligste partiene var passert ovenfra ble også resten av forsterkningsarbeidet utført med ferdigstøpte halvbuer av betong og jern, men dette skjedde nedenfra. Gaustaanlegget kostet i overkant av 14 millioner kroner. Til sammenlikning kan nevnes at en gjennomsnittlig rdiolinjestasjon kostet i underkant av 1 million, og at hele det landsomfattende radiolinjesystemet kostet opp mot 100 millioner. For denne summen ble landets samlede sambandskapasitet økt med mellom en tredjedel og en Man støpte fjerdedel i løpet av sikringsmosiste halvdel av duler ute og 1950-tallet. heiste dem på plass inne i tunnelen.

10

through the shaft. It was to the great credit of the contractor that such extremely difficult conditions did not result in any serious accidents. Even before the mountain installation had been completed, the Norwegian Armed Forces Joint Communication started operating a number of radio relay systems on a provisional basis. They were able to use rooms inside the tourist cabin at the summit (built by the Skien/Telemark Trekking Association in 1893). Following the rock fall in 1957, the question of whether construction should cease was considered. However, persistent planning enabled the project to continue. A crucial factor was the assistance offered by helicopters from the US Army. Cement, sand, reinforcing rods, as well as other necessary materials were flown to the summit. Even water for cement had to be conveyed by helicopter. Reinforcement work could not be undertaken from below as large stone blocks could break loose at any time. The soluThe reinforcetion was to cast ment modules reinforcement walls were cast outin sections and doors and winch them in place winched into place inside the from above. Once the most dangerous tunnel.


sections had been worked on from above, the remaining reinforcement work was carried out with pre-cast concrete and iron half-arches, although this took place from below. The Gausta installation cost slightly more than NOK 14 million. By comparison, an average radio relay station cost just under NOK 1 million to build, while the nationwide radio relay system cost around NOK 100 million. For this amount, Norway’s total communication capability increased by between one-third and one-quarter during the second half of the 1950s.

Gaustatoppens militære rolle

Gaustatoppen’s military role

Stasjonen på Gaustatoppen var et knutepunkt i det militære radio-

The relay station on Gaustatoppen was a hub of Norway’s military radio

Det var yrkesskoleelever fra Forsvarets egen skole som installerte mye av det tekniske utstyret inne i Gaustatoppen.

Students from the Norwegian Armed Forces’ own technical academy installed much of the technical equipment inside Gaustatoppen. 11


FST (Forsvarssjefens Stab) på studietur på Gaustatoppen 5. oktober 1963.

FST on a field trip to Gaustatoppen on 5th October 1963.

linjenettet i Norge i 50 år. Mellom tre og fire hundre fjernsamband kom inn til denne stasjonen over mikrobølgelinjer fra nord, sør, øst og vest. Dessuten var stasjonen knyttet til det sivile rikstelefonnettet gjennom en egen radioforbindelse. På terminalen inne i fjellet kunne samtlige samband omkoples gruppevis eller enkeltvis. Viktige samband hadde flere linjer i tilfelle ødeleggelse. Dette ga mulighet for alternative militære disposisjoner.

relay network for 50 years. Between three and four hundred trunk circuits were received by this station over microwave lines from the north, south, east and west. Moreover, the relay station was linked to the civil longdistance telephone network through a dedicated radio circuit. At the terminal inside the mountain, all communications could be re-routed, either in groups or individually. Important communications were assigned several lines in the event of failure. This provided the option for alternative military dispositions.

Gaustatoppens rolle i det totale sambandssystemet var av stor betydning for kontroll- og varslingssystemet. Norges spesielle topografi gjorde det nødvendig å vie kommunikasjonsproblemene i militære anlegg særlig oppmerksomhet.

12

Gaustatoppen’s role in the total communication system was of great significance to the control and early warning system. The special topography of Norway made it necessary to pay particular attention to the communication problems at military installations.


Militære operasjoner, og særlig koordinasjon av Luftforsvaret, krevde et stort antall langlinjesamband. Disse kravene ble ytterligere skjerpet ved Norges tilslutning til NATO. Blant annet fordi Norges naturlige rolle som varslingsbase for alliansen krevde En stor del av sikre samband. NATO-anlegget Felles grense med besto av digre den store nabo i antenner. Her øst ga Norge en montering av en helt spesiell rolle. slik antenner i En vesentlig del av 1958. radiolinje-byggingen ble finansiert over NATOlandenes felles bygge- og anleggsprogram. Radiolinjesystemet i Norge var omkring 1960 det største integrerte mikrobølgesystemet i Europa. I alt vesentlig var det basert på elektronisk utstyr utviklet i Norge. De første prototypene ble utviklet av Forsvarets forskningsinstitutt. Produksjonen skjedde i norske bedrifter. De viste seg å være svært dyktige og leverte etter hvert utstyr for militære formål til en rekke NATO-land.

Military operations, particularly the coordination of the Royal Norwegian Air Force, required a significant number of trunk circuit communications. These requirements were further intensified by Norway’s affiliation with NATO because, among other reasons, A major part of Norway’s natural the NATO installrole as an early ation consisted of warning base for enormous antennas. Installation of the alliance required secure this type of ancommunications. tenna is seen here in 1958. A common border with the large neighbour to the east gave Norway a very special role. A substantial part of the radio relay station construction was financed through the NATO country’s joint building and construction programme. Around 1960, the radio relay system in Norway was the largest integrated microwave system in Europe. It was largely based on electronic equipment developed in Norway. The first prototypes were developed by the Norwegian Defence Research Establishment. Norwegian companies were responsible for production. They proved themselves to be extremely capable, eventually supplying equipment for military purposes to a number of NATO countries. 13


Fra NATO-anlegg til turistanlegg

From NATO installation to tourist facility

Aprilspøken En aprilspøk i Rjukan Dagblad i 1939 skulle noen år senere bli en realitet, både til avisens, og ikke minst befolkningens store overraskelse. Spøken gikk ut på at det skulle bygges elevator til Gaustatoppen. Det ble henvist til en viss professor A. W. Brøgger som hadde gjort en rekke undersøkelser i og omkring Gaustatoppen. Han kunne slå fast at Gaustatoppen var en utdødd vulkan, og at han hadde oppdaget en vulkan-

The April Fool’s Joke An April Fool’s joke in the newspaper Rjukan Dagblad in 1939 would become a reality some years later, to the great surprise of both the newspaper and, not least, the general public. The April Fool’s joke concerned a lift that was to be built to Gaustatoppen. Reference was made to a Professor A.W. Brøgger who had undertaken a number of surveys in and around Gaustatoppen. The professor was able to confirm that Gaustatoppen

Aprilspøken. Faksimile av Rjukan Dagblad 1. april 1939.

April Fool’s Joke Facsimile of the newspaper Rjukan Dagblad from 1st April 1939.

14


sjakt midt inne i toppen som var hele seks kilometer dyp. Inne i denne ville det være fullt mulig å bygge en elevator. Avisen brukte meteorolog Johnsen på Gaustatoppen som sannhetsvitne. I følge avisen hadde meteorologen for en tid tilbake ringt redaksjonen og spurt om professor Brøgger hadde kontaktet dem. Det måtte redaktøren svare benektende på. Og da fikk avisen, fortsatt i følge redaksjonen, følgende sensasjonelle historie: ”Professoren hadde vært ute med geologihammeren sin, og hadde foretatt en del undersøkelser i værstasjonens umiddelbare nærhet. Hensikten med disse undersøkelsene var å finne den best egnede plass for et nytt meteorologisk observatorium, samt forankringsplass for en eventuell taubanestasjon. På en av disse turene var det professoren kom over en revne som det steg varm damp opp av. Dette var jo litt av en oppdagelse, så fenomenet ble straks gjenstand for nærmere undersøkelser”. Redaksjonen beklaget overfor leserne at de selv ikke hadde fått anledning til å ta turen opp på toppen og beskue det hele, men fortsatte å sitere meteorologen. ”Ifølge herr Johnsens beskrivelser må vi ha lov til å gå ut ifra at det fortoner seg noenlunde på samme måten som dampsprekkene på Eggøya på Jan Mayen. Gjennom smale revner siver det ut temmelig varme damper på øya i Nordishavet”, skrev avisen. Avisen kunne også fortelle av Beerenberg på

was an extinct volcano and that he had discovered a volcanic shaft in the middle of the summit that was as much as 6 kilometres deep. Within this shaft it would be quite possible to build a lift. The newspaper used a meteorologist by the name of Johnsen at Gaustatoppen to verify the professor’s claim. According to the newspaper, the meteorologist had rung the editorial staff a while ago and asked whether Professor Brøgger had been in touch with them. The editor was unable to confirm this. The newspaper then received – again, according to the editorial staff – the following sensational story: ‘The professor had ventured out with his geological hammer and undertaken a number of surveys in the immediate proximity of the weather station. The purpose of the surveys was to identify the most suitable location to establish a meteorological observatory, as well as an anchoring point for a possible cable car station. On one of these field trips, the professor discovered a fissure out of which hot steam was rising. This was quite a find, so the phenomena immediately became the subject of further investigation.’ The editorial staff apologised to its readers and expressed regret that they had not had the opportunity to visit the summit and personally witness the phenomena, but continued to quote the meteorologist. ‘According to Mr Johnsen’s description, we must be permitted to make the assumption that this would appear to be quite 15


Gaustahytta var ingen enkel stasjon å betjene vinterstid. Slik så den ut vinteren 1957.

Running Gaustahytta in the wintertime was no easy task. This is how it looked in the winter of 1957.

Jan Mayen har meget til felles med Gaustatoppen, så det vil være helt naturlig om fjellet har et krater, akkurat som Beerenberg.

similar to the steam fissures at Eggøya on Jan Mayen Island. On the Arctic Ocean island, quite hot steam oozes out through tiny fissures’, wrote the newspaper. The newspaper also claimed that Beerenberg, on Jan Mayen Island, had much in common with Gaustatoppen, so it was perfectly natural that the mountain should have a crater, just like Beerenberg.

Avisen avsluttet første del av spøken med å fortelle at de hadde sittet på historien en tid, men at de, lojale som de var, bekjempet skrivekløen og ventet til professoren ga dem klarsignal til å offentliggjøre historien. At det tilfeldigvis skjedde akkurat første april, skyldtes at professoren hadde vært på en ny tur til Gaustatoppen dagen før. Andre del av aprilspøken fortalte om hvordan avisens utsendte hadde fulgt i fotsporene til en professor i selskap

16

The newspaper concluded the first part of the April Fool’s joke by stating that it had sat on the story for a while, loyal as ever, resisting the urge to publish and waiting until the professor gave them the go-ahead to print the story. That the story happened to appear on 1st April was explained by the


med to tyskere fra Grand hotell, hvor de tre hadde overnattet. På drosjeholdeplassen fikk han opplyst at en drosje nettopp hadde kjørt tre herrer til Dale. Journalisten la seg straks på hjul. Da han kom til Dale var imidlertid fuglene fløyet. Men bladfyken ga seg ikke med det. Han skrev at han heldigvis hadde truffet oppsynsmann Nilsen som kunne fortelle at tre herrer hadde lagt ut på tur oppover lia mot Gaustatoppen. Og så fortsatte den utsendte: ”Ganske riktig. I lien overfor Svadde støtte jeg på triumviratet, opptatt med å lese av en del mystiske instrumenter. Jeg grep dem så å si in flagranti. Hvordan det endelig lykkes meg å få et intervju med professor Brøgger, vil jeg ikke røbe, men oppsiktsvekkende var i alle fall hans beretning. Og den var slik: Som de alt kjenner til foretok jeg en del geologiske undersøkelser for en tid siden omkring Gaustatoppen. Herunder oppdaget jeg at Gausta hadde vulkansk opprinnelse; med andre ord, toppen er et utslukket krater. Efter en rekke spesialundersøkelser konstaterte jeg videre at der fremdeles går en åpen kratersjakt omtrent loddrett 6 kilometer ned i fjellet. Oppdagelsen var i og for seg sensasjonell nok, og ville komme til å ha stor interesse for faggeologien. Men saken har en annen side; sjakten kan få praktisk betydning: Jeg satte meg nemlig i forbindelse med tidligere ordfører Bryn som straks utkastet tanken om et tverrslag og en elevator like til toppen”. Så langt aprilspøken.

fact that the professor had been on a new trip to Gaustatoppen on the previous day. The second part of the April Fool’s joke recounted how the newspaper’s emissary had followed in the footsteps of a professor in the company of two Germans from the Grand Hotel, where the three had stayed overnight. At the taxi stand he was informed that a taxi had just driven three gentlemen to Dale. The journalist followed in hot pursuit. However, when he arrived in Dale, the birds had already flown. But the hack didn’t stop there. He wrote that he had been fortunate in meeting a groundsman called Nilsen who was able to inform him that three gentlemen had set off on a trip up the hillside towards Gaustatoppen. And so the emissary continued: ‘This was quite correct. I stumbled upon the triumvirate on the hillside above Svadde, consulting a number of mystical instruments. I caught them, as you might say, in flagranti. I will not disclose how I finally succeeded in gaining an interview with Professor Brøgger, but, nevertheless, he had quite an astonishing story to tell. And it went as follows:’ ‘As you are aware, I undertook a number of geological surveys around Gaustatoppen a while ago. These surveys revealed that Gausta has volcanic origins; in other words, the summit is an extinct crater. After undertaking a number of special tests, I further ascertained that an open crater shaft, almost vertical, extended 6 kilometres down into the 17


mountain. This was a sensational discovery in itself, and would engender great interest among professional geologists. However, there was another aspect to the discovery: the shaft could be of practical significance. In this respect, I contacted former mayor Bryn who immediately raised the idea of a cross cut and a lift all the way to the summit.’ And that was the April Fool’s joke.

Nyheten om Gaustabanen. Faksimile av Rjukan Dagblad 13. juni 1953.

News about the Gaustabanen Funicular. Facsimile of the newspaper Rjukan Dagblad from 13th June 1953.

Den store nyheten

Big news

Tidlig på 1950-tallet reiste det seg en omfattende debatt om en ny vei fra Dale til Svineroi og videre over til Tuddal. I 1952 skrev lokalavisene at ”Tuddalsveien aldri har vært så nær

In the early 1950s, there was an extensive debate about a new road from Dale to Svineroi and further along to Tuddal. In 1952, local newspapers wrote that ‘Never has

18


en løsning som nå”. Staten hadde, gjennom ordinære og ekstraordinære bevilgninger, satt av 400 000 kroner til formålet. Stortingsmann Harald Selås jobbet iherdig med saken. Blant annet ble det gjennomført en befaring på ettervinteren i 1952. I september samme år gikk Tinn kommunestyre inn for å forskuttere 25 000 kroner til veibyggingen. I tur og orden fulgte Notodden opp med 50 000, Heddal med 40 000 og Hjartdal med 35 000 – til sammen 150 000 kroner. Dermed kunne hele veistrekningen fullføres. Så, lørdag 13. juni 1953, sprang den virkelig store nyheten. Over halve forsiden hadde Rjukan Arbeiderblad følgende oppslag: ”Det skal bygges

Medlemmer av Forsvarets sambandsnemnd var på befaring på Gaustatoppen flere ganger under byggeperioden. Her fra en befaring i 1958.

the Tuddal road been closer to a solution than it is now’. Through ordinary and extraordinary appropriations, the Norwegian government had allocated NOK 400,000 to the project. Member of Parliament, Harald Selås, worked persistently on the case. Among other things, a post-winter survey was carried out in 1952. In September of the same year, Tinn municipal council advanced the sum of NOK 25,000 for road construction. Notodden, Heddal and Hjartdal followed suit with NOK 50,000, NOK 40,000 and NOK 35,000, respectively – a total of NOK 150,000. Thus, it would be possible to complete the whole section of road. Then, on Saturday 13th June 1953, some really major news broke. Half of

Members of the Norwegian Armed Forces Communication Committee carried out several surveys at Gaustatoppen during the construction period. Here, a survey from 1958 is shown. 19


tunnel fra Svineroi til Gaustatoppen”. Rjukan Dagblad hadde følgende toppoppslag: ”Plan om tunnelbane til Gaustatoppen”. Som sagt; dette var i juni, så det var altså ingen ny aprilspøk. Nå var det virkelighet. Planene ble presentert i Oslo. RA’s medarbeider i Oslo (reportasjen sier ingen ting om hvem), var på plass. I ingressen kunne tinndølene lese at det handlet om en bruksbane for turistene helt til topps, og at det fantastiske prosjektet ville få stor betydning både for fjernsyn, flytjeneste, værvarsling, men kanskje aller mest for turisttrafikken. Og journalisten fortsatte: ”I går ble det holdt et møte i Oslo for å drøfte mulighetene for å skaffe adgang til Gaustatoppen ved en tunnel gjennom fjellet. Resultatet fra møtet var positivt for så vidt som det synes å foreligge tilstrekkelig sterke samlede interesser til at et tunnelprosjekt kan fiNorsk Hydro’s nansieres”. Generaldirektør Bjarne Eriksen i Norsk Hydro poengterte at det var alt for tidlig å si noe om konkrete planer, men at man skulle gå i gang med forberedende arbeid for å finne fram til et 20

Managing Director, Bjarne Eriksen, personally led the Norsk Hydro delegation during the initial discussions concerning a railway in Gaustatoppen.

the front page of Rjukan Arbeiderblad contained the following headline: ‘A new tunnel will be built from Svineroi to Gaustatoppen’. The headline of Rjukan Dagblad stated: ‘Plans for a tunnel railway to Gaustatoppen’. As previously mentioned, this was in June, so there was no question of it being another April Fool’s joke. Now it was a reality. The plans were presented in Oslo. Rjukan Arbeiderblad’s staff member in Oslo (the article doesn’t mention any name), was in place. In the introduction, the inhabitants of Tinn learned that this concerned a tourist line right up to the summit and that this wonderful project would be of great significance to television, aviation, weather forecasting, but perhaps most of all, tourism. And the journalist continued: ‘Yesterday, a meeting was held in Oslo to discuss the possibilities of gaining access Generaldirek- to Gaustatoppen via a tør Bjarne tunnel through the Eriksen i mountain. The results Norsk Hydro of the meeting were ledet selv positive insofar as there Hydros delegasjon under would appear to be de innledende sufficiently strong diskusjonene enough interest for a om bane i tunnel project to be fiGaustatoppen nanced.’ .


sikrere teknisk grunnlag og nøyaktige økonomiske kalkyler. Avisen kunne også melde at Forsvaret var svært interessert i adgang til toppen, men at disse interessene ikke ville være til hinder for en turistmessig utnyttelse av Gaustatoppen.

Bjarne Eriksen, Managing Director of Norsk Hydro, commented that it was much too early to talk about specific plans but that preparatory work should commence in order to arrive at a more sound technical evaluation and an accurate estimate of costs.

Avisen kunne referere at det i årenes løp hadde kommet en rekke henvendelser til Norsk Hydro om bistand til å skaffe lett adkomst til Gaustatoppen.

The newspaper also stated that the Norwegian Armed Forces was extremely interested in gaining access to the summit, but that such interests would not obstruct a tourist-based utilisation of Gaustatoppen. The news- paper was able to report that over the years a number of requests had been made to Norsk Hydro for financial support in order to make Gaustatoppen more accessible.

”Bare det at en fra toppen kan få en sammenhengende utforløype med nesten 1600 meters fall til Dale, vil for eksempel gjøre en slik adkomst meget verdifull for skisporten. I den senere tid har også mange offentlige institusjoner ønsket seg en sikker adkomst til Gaustatoppen, blant annet i forbindelse med den moderne utvikling av mikrobølge- og fjernsynsteknikken”, sto det å lese. Deltakerlisten på Oslomøtet viser at saken var stor. Norsk Hydro stilte med generaldirektør Bjarne Eriksen, direktør C. Kielland og overingeniør T. Nygaard. Ordfører Isak Bergan representerte Tinn kommune. Fra Norsk Rikskringkasting

Ordfører Isak Bergan kunne fortelle Tinns befolkning at planene ville omfatte både bane og nytt turisthotell.

Mayor Isak Bergan was able to inform the inhabitants of Tinn that the plans would include both a railway and a new tourist hotel.

‘The mere fact that from the summit there is a continuous downhill piste with a drop of almost 1,600 metres to Dale, would make such access extremely valuable to skiing. Recently, many public agencies have also expressed interest in a means of safe access to Gaustatoppen, in respect of the modern development of microwave and television engineering, for example’, the article continued.

21


møtte styreformann professor dr. Lous Mohr, kringkastingssjef Kåre Fostervold, ing.dr. Helmer Dahl og ingeniør Rytter. Telegrafverket stilte med telegrafdirektør Rynning Tønnesen, sjefsingeniør Olaf Hoel og ingeniør Edvardsen. Fra Luftfartsdirektoratet møtte direktør Håkon Sørby, fra Forsvarets forskningsinstitutt sambandssjef H. Munkeby, fra Meteorologisk Institutt sivilforsvarsinspektør Møller og direktør Hj. RiiseLarsen, fra Landslaget for Reiselivet kom direktør Lampe. Direktør Arne Johnsen og grosserer Gundersen representerte Reisetrafikkforeningen for Telemark, Hjalmar Johansen Skien- Telemark Turistforening, herr Jore og kontorsjef Schreiner kom fra Norges Skiforbund, oberst Bloch Hansen fra Skiforeningen, oberst Palmstrøm fra Hærens Samband, og fra Forsvarsdepartementet møtte statssekretær Hagebø, oberstløytnant A. Rørholt og arkitekt P. A. M. Mellbye. Ordfører Isak Bergan var svært begeistret for planene. Han utdypet det hele i avisen dagen etter møtet: ”Prosjektet er så fantastisk at en har holdt det hemmelig”, innledet han, og fortsatte: ”Rjukan vil nå få hotell, og det må bygges folkehotell på Svineroi og restaurant på selve Gaustatoppen. Gjennom lengre tid har vi vært oppmerksom på dette turistproduktet vi har i og med Gaustatoppen, og vi har fremholdt den store betydning det vil ha for turistnæringen. Vi har fremholdt vårt syn i Turistdirektoratet og 22

The list of participants at the Oslo meeting indicated that there was great interest in the issue. Norsk Hydro was represented by Managing Director, Bjarne Eriksen, Director C. Kielland and Chief Engineer T. Nygaard. Mayor Isak Bergan represented Tinn municipality. The Norwegian Broadcasting Corporation was represented by Chairman of the Board, Professor Dr. Lous Mohr, Director of Broadcasting, Kåre Fostervold, D.Eng. Helmer Dahl and Engineer Rytter. Telegrafverket (now Telenor) was represented by Director Rynning Tønnesen, Chief Engineer Olaf Hoel and Engineer Edvardsen. The Ministry of Aviation was represented by Director Håkon Sørby, the Norwegian Defence Research Establishment by Head of Communication, H. Munkeby, the Norwegian Meteorological Office by civil defence inspector Møller and Director Hj. Riise-Larsen, and the National Travel Association of Norway by Director Lampe. Director Arne Johnsen and merchant Gundersen represented the Telemark Travel Association, Hjalmar Johansen, the Skien-Telemark Trekking Association, Mr Jore and office manager Schreiner from the Norwegian Skiing Association, Colonel Bloch Hansen from the Association for the Promotion of Skiing, Colonel Palmstrøm from the Norwegian Army Signal Corps, and State Secretary Hagebø, Lieutenant Colonel A. Rørholt and Architect P.A.M. Mellbye from the Ministry of Defence. Mayor Isak Bergan was extremely impressed by the plans. He elaborated in


Rjukanjenta Elisabeth Spockeli fikk æren av å åpne utforløypa i Gaustatoppen i 1939. Dette var en av grunnene til at ordfører Isak Bergan så store turistmuligheter med en bane helt opp til toppen.

The Rjukan girl, Elisabeth Spockeli, received the honour of opening the downhill slope at Gaustatoppen in 1939. This is one of the reasons why mayor Isak Bergan saw great potential for tourism if a railway all the way to the summit could be built.

likeledes ved Reiseforeningens generalforsamlinger og fylkestingets samling hver vår. Planene har altså vært under arbeid i en tid, men er holdt hemmelige da de var av en så fantastisk natur at vi fant det var best å foreta de forberedende arbeid i stillhet.

the newspaper on the day following the meeting: ‘The project is so marvellous that it has been kept secret’, he began, continuing: ‘Rjukan will now have a hotel, and a lodging house must be built at Svineroi, as well as a restaurant on Gaustatoppen itself. For many years we have been aware of what Gaustatoppen represents as a tourist product and we have emphasised the great impact it would make on the tourist industry. We have expressed our views to the Tourist Directorate, as well as at the Travel Association’s general meetings,

Nå har imidlertid den tekniske utviklingen kommet oss til hjelp, i det blant annet fjernsynet er meget interessert i Gaustatoppen som sentral for sine utsendelser for det sønnenfjelske Norge. Enn videre har luftfarten den største interesse av Gaustatoppen i sin sikrings- og varslingstjeneste.

23


Det hadde vært værstasjon på Gaustatoppen helt siden 1934.

There had been a weather station on Gaustatoppen since 1934.

Meteorologene har allerede hatt sin stasjon her oppe i 20 år og vil fortsette med det.

and the county council’s meeting every spring. Consequently, the plans have been in the pipeline for quite some time but were kept secret as they were of such an extraordinary nature that we believed it would be better for the preparatory work to be undertaken discreetly.

Størst interesse for oss her på stedet er selvfølgelig den turistmessige effekten. I en samtale som jeg hadde med direktør Lampe i Reiseforeningen og generaldirektør Eriksen i Hydro, uttalte herr Lampe at han så det som selvfølgelig at Rjukan ville få sitt hotell. Ved Svineroi mente han det burde oppføres et folkehotell for å ta imot den økte turisttrafikk som vil komme når tunnelprosjektet er ført ut i livet. Og på selveste Gaustatoppen måtte man da anlegge en restaurant med utsiktstårn. 24

However, the technical development has come to our assistance, insofar as the television station is very interested in Gaustatoppen as a transmission centre for Southern and Eastern Norway. Further, civil aviation has expressed the strongest interest in Gaustatoppen in respect of its safety and warning service. Meteorologists


Gaustatoppen hadde vært en turistattraksjon for skiløpere allerede lenge. Her nyter skiturister den flotte naturen på begynnelsen av 1950-tallet.

Gaustatoppen had already been a tourist attraction for skiers for a long time. Here, ski tourists are seen enjoying the beautiful nature at the beginning of the 1950s.

Personlig er jeg selvfølgelig glad for den heldige løsningen av Gaustatoppprosjektet. Nå blir det ny fart og liv i de gamle tankene vi har kjælt for i så mange år – å få nyttet ut Gaustatoppen som turistattraksjon i mye større grad enn hittil. Foreløpig har en ingen oversikt over hvordan det hele skal løses finansielt, men teknisk har man en stor kapasitet i direktør Kielland ved Norsk Hydro som med sin store erfaring skulle ha alle betingelser for å løse de rent tekniske problemene”, avsluttet en meget optimistisk ordfører Bergan. Hoved-

have had a station here for 20 years and would like this to remain. However, what is of most interest to all of us living here is naturally the impact on tourism. In a conversation I had with Director Lampe of the Travel Association and Managing Director Eriksen of Norsk Hydro, Mr Lampe stated that it was only natural that Rjukan would get its hotel. As far as Svineroi was concerned, he believed a lodging house should be built to cater for the increased tourist traffic that would result from the tunnel project becoming a reality. And a restaurant 25


oppslaget til Rjukan Dagblad inneholdt i alt vesentlig det samme som i RA. Men de kunne i tillegg fortelle at Gaustatoppen skulle bli hovedbase for fjernsynssendingene for hele Østlandet. Opplysningene om dette hadde de fra kringkastingssjef Kåre Fostervold. Morgenbladet fulgte opp denne siden av saken og slo fast at kringkastingssjefen hadde utpekt Gaustatoppen som det beste stedet i Sør-Norge for plassering av en fjernsynsstasjon. Saken fikk store oppslag i nær sagt hele den nasjonale presse. Men innholdet var i alt vesentlig det samme som i lokalavisene.

and observation tower would then need to be built on Gaustatoppen itself. Personally, I am naturally very pleased for this providential solution to the Gaustatoppen project. This will give a new lease of life to the old aspirations we have cherished for so many years – to make use of Gaustatoppen as a tourist attraction to a significantly greater extent than hitherto. Thus far there is no overview of how the whole project will be resolved financially. However, a major asset from a technical perspective is Director Kielland at Norsk Hydro who, with his considerable experience, has all the necessary qualifications to solve the purely technical problems’, concluded an extremely optimistic mayor Bergan. The lead story in Rjukan Dagblad contained, in essence, the same as the article in Rjukan Arbeiderblad. However, it was also able to state that Gaustatoppen would be the main base for television transmissions for the whole of Eastern Norway. This information had been received from Director of Broadcasting, Kåre Fostervold. The newspaper Morgenbladet followed up this aspect of the story, maintaining that the Director of Broadcasting had designated Gaustatoppen as the best location in Southern Norway to site a television transmitter. The case received a huge amount of attention in virtually all of the national media. However, the contents were, to all extents and purposes, the same as in local newspapers.

26


Ved hjelp av helikopter ble Gaustatoppen fotografert fra alle kanter. Her fra sydsiden.

With the help of a helicopter, Gaustatoppen was photographed from every angle. From the south side.

Og her er toppen fotografert fra vestsiden.

The summit photographed from the west side. 27


Handlet om arbeidsplasser

It was all about jobs

Utover høsten kom det stadige oppslag om utviklingen i saken. Det ble satt i gang vitenskaplige undersøkelser i regi av Forsvarets Forskningsinstitutt. Flyobservatører satte i gang med sine undersøkelser, og ulike fageksperter ble engasjert for å komme med sine vurderinger. Både geologer, eksperter på tunnelbygging, oppmålings- og stikningsfolk og arkitekter var i full gang. Høsten 1953 gjennomførte i tillegg flyselskapet Widerøe en omfattende kartlegging av toppen fra luften, hvor det ble tatt en rekke bilder fra alle vinkler. Det hele ble ledet av direktør Kielland fra Norsk Hydro.

Throughout autumn, further news items emerged about developments in the case. Scientific tests were carried out under the direction of the Norwegian Defence Research Establishment. Aerial observers conducted their own tests and various scientific experts were invited to express their views. Geologists, tunnelbuilding experts, surveying/laying out personnel and architects all became involved. Also, in the autumn of 1953, the airline company Widerøe carried out extensive aerial mapping of the summit and several pictures were taken from every angle. All of this was carried out under the supervision of Director Kielland from Norsk Hydro.

Det ble satt opp provisoriske antennehus på Gaustatoppen helt i starten. Etter hvert ble antennene samlet inne i den store masten.

At the very beginning, provisional antenna houses were erected on Gaustatoppen. Eventually, the antennas were incorporated into the large mast.

28


For kommunen handlet dette naturligvis om arbeidsplasser. Og både pressen og befolkningen var utålmodige etter å få vite konkret hvor mange man snakket om. Direktør Kielland var lite villig til å komme med konkrete opplysninger om dette. Men utpå høsten antydet han i et intervju med RA at det kunne bli snakk om 50 arbeidsplasser i anleggsperioden. Hva det skulle bli på permanent basis kunne ikke direktøren si noe konkret om. I slutten av september 1953 kunne den første lyspæra tennes på Gaustatoppen. På kort tid var det lagt opp to kabler helt fra Dale. Begivenheten ble behørig feiret, og ved denne anledning kunne RA fortelle at grunneier Hesledalen fra Gransherad, stilte som en betingelse for å avgi grunn at steinmassene fra anlegget skulle brukes til å bygge vei fra Tuddal til Svineroi. Samtidig ble det gjort klart at byggingen av den første delen av veien Svineroi – Tuddal, strekningen på halvannen kilometer fra Svineroi til det som i dag er nedre stasjon på Gaustabanen, måtte settes i gang umiddelbart. I tillegg måtte man utvide første strekket på Svineroiveien til fem meters bredde slik at transport av materiell lot seg gjennomføre.

As far as the municipality was concerned, this whole issue was naturally all about jobs. And, in this respect, both the press and the local inhabitants were impatiently awaiting some specific information about the number of jobs that would become available. Director Kielland was not particularly willing to provide detailed information about this point. However, during the autumn, in an interview with Rjukan Arbeiderblad, he hinted that around 50 jobs might be available in the construction phase. However, the director was unable to elaborate further on the prospect of permanent jobs. Towards the end of September 1953, the first light bulb was lit on Gaustatoppen. Shortly afterwards, two cables were laid all the way from Dale. The event was suitably celebrated and, on this occasion, Rjukan Arbeiderblad was able to report that landowner Hesledalen from Gransherad had sold land on the condition that rock materials from the construction site would be used to build a road from Tuddal to Svineroi. At the same time, it was made clear that construction of the first part of the Svineroi-Tuddal road – the one and a half kilometre section from Svineroi to what is today the lower station on the Gaustabanen Funicular – should start immediately. Also, the first stretch of the Svineroi road should be widened to five metres to enable the transportation of material.

29


NATO-anlegg

NATO installation

I februar 1954 tok Gaustasaken ny retning. I utgangspunktet snakket man om et prosjekt som svært mange hadde deltatt i og hadde forventninger til. Men nå ble det klart at NATO skulle innta førersetet. Forsvarsalliansen hadde sagt ja til å finansiere hele utbyggingen. Konsekvensen av dette ble at en rekke av de som i utgangspunktet hadde sittet rundt bordet og både bidratt og bifalt planene, nå havnet på sidelinja. Nå handlet det i realiteten bare om et forsvarsanlegg. Da ble naturligvis perspektivene, spesielt om

In February 1954 the Gausta issue took a new turn. From the outset, this had been a project involving a great number of people who had a lot of expectations. However, it now became clear that NATO would be in the driving seat. The defence alliance had agreed to finance the whole project. Consequently, many people who had sat around the table at the early stages of the project and both contributed to and approved the plans, ended up on the sideline. However, in effect, the plans would now revolve around a defence installation. Thus,

Oberst Bjørn A. Rørholts (t.h.) pågangsmot entusiasme var helt avgjørende for at det ble bane i Gaustatoppen. Her er han på vei til topps med en av de øverste sjefene i NATO, general Whistler fra USA.

Colonel Bjørn A. Rørholt’s (right) determination and enthusiasm was crucial to a railway being built at Gaustatoppen. He is seen here on the way to the summit with one of NATO’s supreme heads, General Whistler from the USA.

30


man så dem fra reiselivets side, langt mindre lovende. For et forsvarsanlegg som samtidig skulle være åpent for turisttrafikk hadde vel ingen særlig tro på.

the outlook, particularly from the perspective of tourism, was significantly less promising. Basically, nobody really believed that a defence installation could also be open to tourist traffic.

Planleggingen av tunnelen hadde pågått kontinuerlig hele høsten 1953, og helt på slutten av året ble arbeidene lagt ut på anbud. 12. februar fikk Entreprenør Furuholmen tilslaget, og arbeidene startet opp nesten umiddelbart. Midt i mai hadde man allerede sprengt ut de første hundre meterne av den horisontale tunnelen. Samtidig gjennomførte Forsvaret den nødvendige grunnerverving i området. Det ble bygget en provisorisk taubane fra Langefonn til Gaustatoppen for befraktning av forskjellig materialer og utstyr. Denne var ferdig midt i oktober.

The planning of the tunnel had proceeded continuously throughout the autumn of 1953 and, at the very end of the year the work was put out to tender. On 12th February, contractor Furuholmen was granted the tender and construction commenced almost immediately. By the middle of May, the first hundred metres of the horizontal tunnel had been blasted out. At the same time, the Norwegian Armed Forces undertook the necessary land acquisition in the area. A provisional aerial cableway was built from Langefonn to Gaustatoppen to convey various materials and equipment. It was completed in the middle of October.

I anledning 100-årsmarkeringen for Gaustahytta i 1993 ga Skien-Telemark Turistforening ut en liten bok. I denne har en av de som sto mest sentralt i hele prosjektet, oberst Bjørn A. Rørholt, skrevet en ganske utførlig artikkel om anlegget. ”Tanken på en tunnel gjennom Gaustatoppen kvernet rundt og rundt. Det måtte bli et tunnelprosjekt. Noen av de interesserte begynte å prosjektere. Arkitekt P. A. M. Mellbye fikk i oppdrag av Forsvarets Fellessamband og utarbeide en skisse og en reguleringsplan for Gaustaanlegget. Med mindre endringer ble denne reguleringsplanen fulgt, inkludert Kringkastingens og Televerkets dominerende tårnbygg på toppen.

To commemorate the 100 year anniversary of Gaustahytta in 1993, the Skien-Telemark Trekking Association published a small book. In this book, a key figure during the whole project, Colonel Bjørn A. Rørholt, has written quite a detailed article about the installation. ‘I couldn’t stop thinking about the idea of a tunnel through Gaustatoppen. A tunnel project seemed inevitable. Some of the interested parties began planning. Architect P.A.M. Mellbye received a commission from the Norwegian Armed Forces Joint Communication and prepared a sketch and development plan for the Gausta installation. With a few minor amendments, this development plan 31


Oberst Bjørn A. Rørholt tar i mot en militær delegasjon med forsvarssjef Folke Hauger Johannessen i spissen 5. oktober 1963.

Foruten Turistnæringen, fikk man med Kringkastingen og Telegrafverket. Dessuten gikk det ut invitasjoner til private og offentlige, som kunne tenkes å yte bidrag til prosjektet eller dra nytte av det. Den gangen tenkte man seg at hele tunnelprosjektet skulle komme på rundt 5 millioner 1956-kroner. Det ble tillyst til et stort møte i Oslo Handelsstand (1953). Ved hjelp av Norsk Hydros utrolig generøse medvirkning sto et anleggslag allerede klar til å hugge på fjellet. Klarsignalet kom bare ikke. Det kostet et år i anleggstid”. NATO’s militære ledelse så klart at Norges viktigste rolle i fellesforsvaret var å være varslingsbase og etterret32

Colonel Bjørn A. Rørholt receives a military delegation led by Chief of Defence, Folke Hauger Johannessen on 5th October 1963.

was utilised and included the Norwegian Broadcasting Corporation’s and Televerket’s (later Telenor) dominating tower building on the summit. In addition to the tourist industry, the Norwegian Broadcasting Corporation and Televerket also signed up to the project. Moreover, invitations were sent out to private and public sector companies who might be willing to contribute to the project or benefit from it in some way. At the time, it was estimated that the whole tunnel project would cost around NOK 5 million. A large meeting was convened at Oslo Commercial Association (1953). Through Norsk Hydro’s unbelievably generous assistance, a construction team was already geared


NATOs Infrastrukturkomité på befaring på Gaustatoppen før åpningen i 1959. De var dem som hadde ansvaret for gjennomføringen NATOs infrastrukturprogram.

NATO’s infrastructure committee on a survey of Gaustatoppen prior to the opening in 1959. The committee was responsible for the implementation of NATO’s infrastructure programme.

ningsbase, men aller mest på grunn av territoriet i Nord. Dette krevde utbygging av et omfattende sambandsnett i tilknytning til det sivile nettet man hadde fra før. Man valgte å bygge et helt, landsomfattende sambandsnett, basert på radiolinjer, som i visse knutepunkter skulle være knyttet til nåværende nett ved hjelp av forsterkede kabler. Alt bærefrekvensutstyr som NATO kjøpte, skulle være installert i beskyttede fjellrom.

up to make an assault on the mountain. The only thing missing was the go-ahead signal. This cost one year in construction time.’

NATO’s såkalte ”infrastrukturprogram” skulle dekke alle kostnader ved utbyggingen. Vi sto klar, og gjennom Forsvarsdepartementet fremla vi en komplett plan. Gaustaprosjektet kom

NATO’s military leadership clearly understood that Norway’s most important role in joint defence was to function as an early warning base and an intelligence base, crucially because of the northern territory. This required the development of an extensive communications network based on the prevailing civil network. It was determined that a complete, nationwide communications network would be built, based on a radio relay system which, at certain hubs, would be 33


linked to the existing network through the use of reinforced cables. All carrier frequency equipment acquired by NATO would be installed in secure mountain rooms.

inn som et sentralt punkt med radiolinjer til vest, nord, øst og syd. Nå var det lett og vise at den billigste løsningen ble å bruke Gaustatoppen. Tunnelprosjektets finansiering var sikret. Men; vi måtte gi noe til gjengjeld: NATO’s Sjefen for NATOs strukturkomité, general regler for Merill (t.v.) inspiserte sikkerhet og Gaustatoppen sammen økonomiske med sin sekretær betingelser Cattoni-Celli før utmåtte følges. byggingsvedtaket ble Alle kunne se gjort i 1953. med et halvt øye at det skisserte anlegg ville få stor betydning på mange måter. I Paris, hvor NATOs infrastrukturkomite holdt sete, mente man at turistnæringen ville bli den store vinneren, anlegget ville gi bøttevis av billettinntekter. De forlangte derfor at turistinteressene måtte betale minst femti prosent av anleggskostnadene. ”Det var ikke lett å forklare for NATOs finansielle organer at vårt prosjekt hadde ”no national interest”, da det ikke var planlagt å frakte turister mot betaling i det hele tatt”, poengterte oberst Rørholt. 34

NATO’s socalled ‘infrastructure programme’ would cover all development costs. We were ready, and, through the Norwegian Ministry of Defence, we submitted a complete plan. The Gausta project was of key importance, with radio-relay systems to the north, south, east and west. It was now easy to demonstrate that the least costly solution was to use Gaustatoppen. The financing of the tunnel project was now secure. However, we had to offer something in return: NATO’s security regulations and financial terms had to be complied with. General Merill (left), head of NATO’s structure committee, inspected Gaustatoppen together with his secretary CattoniCelli before the development resolution was passed in 1953.

It was not difficult to comprehend that the proposed installation would have a


Ganske umiddelbart sendte NATO en infrastruktur-funksjonær fra den internasjonale staben, en italiener, for å se nærmere på saken. Han kom til Norge i vind og tåke, og det hadde han i alle de fem dagene han var her. Til Gaustatoppen kom han både hutrende og våt, så han søkte ly i Turisthytta. Der var et par turister fra før, like våte og frosne som mannen fra NATO-staben. Skjebnen ville at en av turistene også var italiener. Det utspant seg en ganske intens konversasjon mellom de to italienere. Den ukjente turisten hadde gått sammen med sin norske venn. Tunnel? Nei, han hadde ikke hørt om noen tunnel. Han hadde kommet for å klatre opp

Entreprenør Thor Furuholmen AS bygde tunnelen, og lokal anleggsformenn var Dahl. Her med innslaget på Langefonn i bakgrunnen.

major impact in many ways. In Paris, where NATO’s infrastructure committee was based, it was believed that the tourist industry would be the greatest beneficiary, as the installation would provide a huge income from tourism. Thus, it demanded that tourist sector interests should pay at least 50 per cent of construction costs. ‘It was not easy explaining to NATO’s financial agencies that our project was of ‘no national interest’, as there had been no intention at all to convey paying tourists’, commented Colonel Rørholt. Shortly afterwards, NATO dispatched an infrastructure official from its international staff, an Italian, to look more closely into the matter. He ar-

Contractor Thor Furuholmen AS constructed the tunnell and the local site foreman was called Dahl. Shown here with the entrance at Langefonn in the background. 35


fjellsiden i håp å få se både Gaustatoppen og den fantastiske utsikten. Men været sørget for at ingen av dem fikk se noe som helst. Så mannen fra NATOs internasjonale stab rapporterte følgende tilbake til sine overordnede: ”No national interest (ingen nasjonal interesse)”. Innslaget for banen (nedre stasjon) ligger på 1150 meter over havet. Den horisontale tunnelen går 850 meter inn i fjellet. Derfra går banen i 39 graders vinkel i en lengde av 1030 meter, opp til fjellhallen. Denne ligger 1800 meter over havet. Oberst Rørholt kunne fortelle om stor effektivitet både hos planleggerne og entreprenøren. ”Arbeidene i marken lå et par uker foran planleggingen på Hydros og Furuholmens kontor, som igjen lå fem til ti uker foran NATOgodkjenningen i Paris. Noen av arbeiderne hevdet at de hadde funnet drikkevannskilden til Gaustatrollet i en fjellhule like ved, men politiet på Rjukan tok beslag i både ”drikkevannskilden” og produksjonsutstyret”. Et ”påslag” ble gjort like ved toppen for å begynne en sjakt ovenifra. På ca 1600 meters høyde støtte man på permafrost, uten at dette skapte bekymring. Gjennomslaget skjedde sommeren 1957. Furuholmen hadde bygd Europas lengste tunnel uten tverrslag. Nå syntes anleggsarbeiderne at det var tid for å dra på en velfortjent ferie. Portene både oppe og nede ble stengt. Men ikke godt nok. I løpet av sommeren blåste de opp. Dermed 36

rived in Norway in the wind and fog, which remained throughout his five day visit. He arrived at Gaustatoppen both shivering and wet and sought shelter in the Turisthytta (tourist cabin). There were already a couple of tourists in the cabin, both as wet and frozen as the NATO staff employee. Fate decreed that one of the tourists also happened to be an Italian. A quite intense conversation ensued between the two Italians. The unknown tourist had walked to the summit with his Norwegian friend. A tunnel? No, he had not heard anything about a tunnel. He had climbed the mountainside in the hope of seeing both Gaustatoppen itself and the wonderful view. Unfortunately, the weather ensured that none of them saw anything at all. So the man from NATO’s international staff reported back to his superiors with the following remark: ‘No national interest’. The entrance to the railway (lower station) is situated at 1,150 metres above sea level. The horizontal tunnel extends 850 metres into the mountain. From this point, the railway continues at an angle of 40 degrees and a length of 1,030 metres, up to the mountain hall. This is situated at 1,800 metres above sea level. Colonel Rørholt was able to report on the high degree of efficiency of both the planners and the contractor. ‘The site work was a couple of weeks ahead of the planning at the offices of Norsk Hydro and Furuholmen, which, in turn, was five to ten weeks ahead of NATO approval in Paris. Some of the workers


Under utbyggingen ble det satt opp midlertidige anleggsbygninger på nedre stasjon.

During the development, temporary construction buildings were erected at the lower station.

ble det skikkelig gjennomtrekk. Varm luft strømmet gjennom tunnelen og smeltet det ytterste laget av permafrosten. Stein og løsmasser løsnet og raste ned gjennom sjakten. Da arbeiderne kom tilbake etter ferien, skulle formann Dahl klatre opp gjennom tunnelen for å se nærmere på forholdene. Men da kom det en stein, stor som et guttehode, i en voldsom fart imot ham. Formannen ble truffet, men heldigvis bare i låret. Han slapp unna med et solid kjøttsår. Men det som verre var; man kunne ikke sende folk oppover sjakten. Det så ut som om man måtte stoppe hele prosjektet. Entreprenøren satte i gang en omfattende planlegging for å komme videre. Det var ikke aktuelt å ta noen sjanser. I den smale sjakten

claimed that they had found the source of drinking water to the Gausta Troll in a mountain cave close by. However, the Rjukan police seized both the ‘source of drinking water’ and the production equipment.’ A ‘cut’ was made close to the summit in order to commence excavation of a shaft from above. At a height of 1,600 metres, permafrost was encountered, without it causing any undue concern. The breakthrough came in the summer of 1957. Furuholmen had built Europe’s longest tunnel without a cross cut. The construction workers believed it was time for a well-deserved holiday. The gates above and below were closed. However, they had not been closed securely enough. During the 37


var det livsfarlig å bevege seg. Så her ble gode råd ganske dyre. Oberst Rørholt forteller: ”I løpet av to dager svirret det av Sikorsky H-54 over Vestfjorddalen. Ideen var at disse skulle løfte vann og sement opp til innslaget på toppen. Så skulle forsterkningsarbeider settes i gang ovenifra til man kom ned til underkanten av permafrostlaget. Deretter skulle arbeidene fortsette nedenifra som planlagt”. Man var naturligvis forberedt på både solid budsjettsprekk og ikke minst forsinkelse av prosjektet. Men det første slapp utbyggerne å bekymre seg for. Den amerikanske kontingenten som hadde helikoptrene tok det hele som verdifull og realistisk trening, og dermed kom det ingen regning fra amerikanerne. Den 12. august ble treningen vel realistisk. Et helikopter fikk halen borti fjellet da det skulle legge fra seg et lass med trematerialer. Straks begynte helikopterkroppen å rotere, og amerikaneren i lasterommet ble slynget ut i steinrøysen på toppen. Helikopteret kom helt ut av kontroll og datt rett ned på den nokså brede fjellhyllen nedenfor turisthytten. Straks begynte det å brenne voldsomt. Co-piloten ble slynget ut og krabbet nokså forvirret, men like hel, opp fra steinrøysa. Piloten selv var det verre med. Han satt fastspent og fastklemt og man kunne se flammene tok fatt i ham. To av Furuholmens arbeidsfolk, Ketil Mårdalen og Arne Bratterud, reagerte lynraskt. 38

summer, they blew open. This caused a powerful draught. Warm air flowed through the tunnel, melting the outer layer of permafrost. Stones and uncompacted material loosened and fell through the shaft. When the workers returned from their holiday, foreman Dahl intended to climb up through the tunnel to investigate the situation more closely. However, a stone, the size of a child’s head, suddenly started falling towards him at tremendous speed. The stone struck the foreman, but fortunately only in the thigh. He escaped with a substantial flesh wound. But, even worse, personnel could not be permitted to ascend the shaft. It looked as if the whole project would have to be abandoned. The contractor embarked on extensive planning in order to resolve the problem. No chances could be taken. In the narrow shaft, movement was perilous. However, good advice was hard to come by. Colonel Rørholt recounts: ‘Within two days, Sikorsky H-54 helicopters were buzzing over Vestfjorddalen. The idea was for the helicopters to convey water and cement up to the entrance on the summit. Thus, reinforcement work could be undertaken from above until the lower edge of the permafrost layer was reached. Thereafter, work could continue from below as planned.’ Naturally, the project was now expected to run considerably over budget, as well as being delayed. However, as far as the budget was concerned, the developers had no cause for concern. The American con-


Bilder fra helikopterulykken. Øverst t.v. helikopteret som havarerte. De to neste viser vrakrester i terrenget. Pictures from the helicopter accident. Upper left, the helicopter that crashed. The following two pictures show the remains of wreckage in the terrain.

Kjetil Mårdalen og Arne Bratterud mottar sine redningsdådsmedaljer av USAs ambassadør til Norge, Miss Frances Willis, etter at de hadde reddet pilot C.W.O. Chambiss ut det brennende helikopteret. Herrene t.h. er den amerikanske militærattache Colonel Spann og sjefen for Forsvarets fellessamband, oberst Rolf. T. Palmstrøm.

Kjetil Mårdalen and Arne Bratterud receive their rescue medals from the US ambassador to Norway, Miss Frances Willis, after they had rescued pilot C.W.O. Chambiss from the burning helicopter. The gentlemen to the right are the American military attaché Colonel Spann and the head of the Norwegian Armed Forces Joint Communication, Colonel Rolf. T. Palmstrøm. 39


Samtidig kom et av de andre helikoptrene, som var tilkalt pr radio, inn med et brannslukningsapparat. Det slo flammene tilbake akkurat nok til at Mårdalen og Bratterud fikk førstepiloten løs, og fikk slukket ilden i klærne hans. Han fikk annengrads forbrenning bak på bena, men ellers var han tilsynelatende uskadet. Et helikopter landet på fjellhylla og fikk evakuert de tre amerikanerne. Samtlige kom fra affæren uten varig mén. Ketil Mårdalen og Arne Bratterud ble innkalt den amerikanske ambassaden og fikk heder og ære for innsatsen.

40

tingent that provided the helicopters regarded the whole exercise as valuable and realistic training and therefore did not charge for their services. On 12th August, the training became a little too realistic. The tail rotor of one of the helicopters struck the mountainside as it was discharging a load of wood materials. The helicopter body began rotating immediately and the American serviceman in the cargo compartment was hurled onto the scree on the summit. The helicopter was completely out of control, plunging onto the fairly wide ledge beneath the tourist cabin. It started burning fiercely. The co-pilot was thrown out and crawled up, somewhat confused, but in one piece, from the scree. However, the pilot was not so fortunate. He was strapped to his seat and jammed and the flames were fast approaching him. Two Furuholmen workers, Ketil Mårdalen and Arne Bratterud, reacted instantly. At the same time, one of the other helicopters, which had been summoned by radio, appeared with a fire extinguisher. They were able to hold the flames back just enough to allow Mårdalen and Bratterud to release the first pilot, as well as extinguish his burning clothes. He received second degree burns on the back of his legs but otherwise was apparently uninjured. A helicopter landed on the ledge and evacuated the three American servicemen. All of them emerged from the incident without lasting injury. Ketil Mårdalen and Arne Bratterud were summoned by the American embassy and were honoured and praised for their efforts.


Vanskelig arbeid

Arduous work

Å bygge tunnel inni Gaustatoppen var ingen enkel oppgave. Bare det å få fraktet materialer og utstyr var en mildt sagt besværlig operasjon. Det var å krabbe seg frem med vanlig transport de sju ”linjene” fra Dale til Svineroi, som ligger på ca 1000 meter. Herfra var det weasel eller Snowmobil. Den siste kneiken opp til anleggsbrakkene på Langefonn (1200 m.o.h.) lå i svært skrått terreng, og det hendte flere Store slepper og sprekker inne i ganger at weaseler veltet og fjellet gjorde arbeidet både farlig trillen nedover igjen. Tippen uten- og ekstremt vanskelig. for tunnelinngangen var helt fra starten av planlagt som parkeringsplass. Den store fyllingen består stort sett av de massene som ble tatt ut i tunnelanlegget. Men det ligger også en betydelig fylling nedenfor turisthytta, fylt opp av massene fra ”toppinnslaget”.

Building a tunnel within Gaustatoppen was no easy task. Simply conveying materials and equipment was, to put it mildly, a complex operation. Regular transport, via the seven ‘lines’ from Dale to Svineroi, which were located at 1,000 metres, was a slow process. From this point a Weasel or snow-mobile was used. The final stretch up to the workmen’s huts at Langefonn (1,200 metres above sea level) was on extremely steep Major fissures terrain and on seand cracks inside the mountain veral occasions made the work the Weasel overboth dangerous turned and rolled and extremely down again. From arduous. the very start, the tip outside the tunnel entrance was intended to be used as a parking area. This large tip mainly comprises rock materials extracted from the tunnel site. However, there is also a significant tip below the tourist cabin, full of rock materials from the ‘summit entrance’.

For å frakte ut all steinen nede på Langefonn ble det brukt to små lokomotiver. Skinnene ble forlenget etter hvert som fyllingen vokste. Men det ble det også liggende en del snø og is blant steinmassene. Det skapte også enkelte overraskelser. En dag på forsommeren 1956 fikk en av

Two small locomotives were used to haul the stones down to Langefonn. The tracks were extended as the tip grew. However, there was also an amount of snow and ice in the rock materials. This caused a few surprises, too. One day in the early part 41


”Det forsvunne lokomotiv” ble funnet nederst i denne steinfyllinga på Langefonn.

‘The lost locomotive’ was found at the bottom of this rock fill at Langefonn.

gutta på langbrakka på Langefonn en ubehagelig overraskelse; lokomotivet sto ikke der han hadde satt det fra seg kvelden før! Alt han kikket og lette, så var lokomotivet vekk. Noen menneskekropp kunne ikke ha flyttet det, dertil var det reint for tungt. Han tilkalte resten av arbeidslaget. Mange holdt på at det var Gaustatrollet som hadde sett seg lei på all denne romsteringen og hadde gjemt maskinen. Da var det en som oppdaget doningen, helt nederst i skråningen til fyllinga. Hvordan i all verden kunne det ha kommet seg dit? Noen mente det var tøværet og sola de siste dagene som hadde smeltet is og snø og fått skinnegangen til å sige litt utover tippen slik at loket hadde tatt seg en tur på egenhånd. Men teorien om

of summer 1956, one of the lads at the workmen’s hut at Langefonn received an unpleasant surprise. The locomotive was not where he had left it the evening before! He searched high and low but the locomotive was gone. No human hand could have moved the locomotive as it was much too heavy. He summoned the rest of the workforce. Many of them maintained that it was the Gausta Troll who had grown tired of all the hustle and bustle and had hidden the engine. Then someone found the loco, right at the bottom of the slope leading down to the tip. How on earth did it manage to get there? Some believed that a combination of the thaw and the sun over the previous days had melted the ice and snow, causing the rails to slide

42


Gaustatrollet fikk flest stemmer. Spørsmålet om å definere banen i Gaustatoppen som et turistanlegg var i utgangspunktet ikke skrinlagt. Det ble diskutert ved flere anledninger. Men etter hvert som NATO kom med stadig nye sikkerhetskrav, ble turistaspektet skjøvet mer og mer ut over sidelinjen. I utgangspunktet, da turistsiden var med for fullt, var det en forutsetning at kostnadene skulle deles på de impliserte. Men en beskjeden satsing på turisme i 1950-årene klarte ikke å matche kostnadsomfanget på Gaustaanlegget. Så resultatet ble et rent forsvarsanlegg. Hele baneprosjektet ble gjennomført etter planen og ble formelt åpnet i 1959. I de neste førti årene var Gaustabanen et meget spektakulært anlegg inne i et av Norges vakreste fjell, et anlegg som uendelig mange fikk høre om, men som de aller færreste fikk oppleve. Men; nye tider var i emning, også når det gjaldt NATO-anlegg.

slightly beyond the tip, enabling the loco to take a trip on its own. However, the theory about the Gausta Troll received the most votes. The question of whether the railway at Gaustatoppen should be defined as a tourist facility had still not been abandoned. It was discussed on several occasions. However, as NATO imposed progressively more security requirements, the tourist aspect was increasingly pushed to one side. Initially, when the tourist aspect had been an integral part of the project, it was assumed that costs would be divided amongst the involved parties. However, a modest tourism initiative in the 1950s was unable to match the huge budget for the Gausta installation. Thus, the outcome was a pure defence installation. The whole railway project was implemented according to plan and was formally opened in 1959. For the next forty years, the Gaustabanen Funicular was a most spectacular facility within one of Norway’s most beautiful mountains, a facility that an untold number of people had heard about, but of which only a few had experienced. However, a new age beckoned, and this concerned NATO installations, too.

43


Forsvarsministeren positiv I regi av Rjukan 2000 AS ble spørsmålet om Gaustabanen igjen aktualisert. Banens enorme potensial var innlysende. Nå gikk man konkret til verks. Man etablerte selskapet Gaustabanen AS med Arne Wabakken som leder. Med seg i styret fikk han næringsdirektør Sverre Skagemo og Anfinn Maurud. Konsulent Ronald Bye ble leid inn som prosjektleder. Men man kom ikke til noen løsning. Imidlertid; like etter årtusenskiftet kom Tinn kommune og det lokale næringslivet inn i en meget positiv dialog med Forsvarsdepartementet med tanke på å Forsvarsminkunne bruke banen ister Bjørn inne i Gausta-toppen Tore Godal kommersielt. Daværvar positiv ende forsvarsminister og skal ha Bjørn Tore Godal var mye av grunnleggende positiv. æren for at det ble

Forsvaret, derimot, var prøvedrift på Gaustaikke fullt så imøtekommende. Faktisk var banen. de meget lunkne. Forsvarets Tele- og Datatjeneste la i 1999 fram planer om en betydelig utvidelse av antennemasta på toppen. Både lokalsamfunnet og reiselivet var sterkt imot dette. Det ble poengtert fra Forsvarets side at utvidelse av anlegget på toppen ikke måtte blandes sammen med eventu44

Support from the Minister of Defence Under the direction of Rjukan 2000 AS, the question of the Gaustabanen Funicular was raised again. The railway’s enormous potential was selfevident. Now the whole matter was approached methodically. The company Gaustabanen AS was formed, with Arne Wabakken in charge. Joining him on the board were Trade Director Sverre Skagemo and Anfinn Maurud. Consultant Ronald Bye was hired in as project manager. But no solution was found. However, right at the start of the new millMinister of ennium, Tinn muniDefence, cipality and local Bjørn Tore industry entered into a Godal, was positive dialogue with very supthe Ministry of portive and Defence with a view to should receive much utilising the rail-way inof the credit side Gausta-toppen on for enabling a com- mercial basis. a trial operaThe Minister of tion of the Defence at the time, Gaustabanen Bjørn Tore Godal, was Funicular. fundamentally positive about the idea. The Norwegian Armed Forces, however, were not so accommodating. In fact, they were decidedly luke-warm. In 1999, the Norwegian National


elle muligheter for kommersiell drift av banen. For å understreke dette ytterligere uttalte over- arkitekt Arne Lutnæs i Forsvarets bygningstjeneste følgende: ”Jeg stiller meg svært tvilende til om det å åpne Gaustabanen vil kunne regnes som et avbøtende tiltak for en ny radar på Gaustatoppen. Det vil være å tøye tingene veldig langt”.

Antennebygget ble større og større. T.v, det første fra 1959. Ved siden dagens antennebygg. The antenna installation grew larger and larger. Left, the first antenna installation from 1959. Next to this is the present day antenna installation.

Defence Phone and Computer Service submitted plans for a substantial expansion of the antenna mast on the summit. Both the local community and the travel industry were strongly against these plans. The Norwegian Armed Forces commented that the extension of the summit installation should not be confused with any possibilities regarding the commercial operation of the railway. In order to further emphasise this point, Chief Architect Arne Lutnæs of the Norwegian Defence Construction Service stated the following: ‘I am very doubtful as to whether the opening of the Gaustabanen Funicular could be of any benefit to a new radar installation on Gaustatoppen. This is simply not a realistic proposition.’ However, the Minister of Defence stood his ground. In the previous ten years, Tinn municipality had endured an extensive period of readjustment in which the loss of industrial jobs had impacted greatly on the community. In the struggle to resurrect itself, ambitious plans had been drawn up for the development of tourism at the foot of Gaustatoppen. The plans clearly stated that ‘a major boost to the area around Gaustatoppen would be the opening of the railway inside the mountain’. New investors were on the horizon and, together with other key players within the tourist industry, they argued that ‘opening the railway to convey tourists to the summit will be a huge attraction, both nationally and internationally’.

45


Men Forsvarsministeren holdt på sitt. Tinn kommune hadde i løpet av det siste tiåret vært gjennom omfattende omstillinger der tap av industriarbeidsplasser rammet særdeles hardt. I kampen for å komme seg på fote igjen, var Kommunen poengdet laget amterte at Gaustabisiøse planer for banen ville være turistutbygging en bærebjelke i ved foten av framtidig turisme. Gaustatoppen. Kanskje man igjen I planene sto det i kunne få et skianlegg der det klartekst at ”en kunne kjempes bærebjelke for om den gedigne området rundt Gaustapokalen Gaustatoppen vil være en åpning av som tidligere ordfører Berit banen inne i Stormeon her fjellet”. Det var viser fram. nye investorer på vei inn, og både de og andre sentrale aktører innenfor reiselivsnæringa argumenterte med at ”en åpning av banen for frakt av turister til toppen vil kunne bli et enormt trekkplaster, også i internasjonal målestokk”. Kommunen krevde konsekvensanalyse vedrørende nytt og større antenneanlegg på toppen. Man regnet det som en selvfølge at spørsmålet om en åpen bane ville bli tatt opp i denne. Men så skjedde ikke. Til både 46

The municipality demanded an impact assessment regarding a new and larger antenna installation on the summit. It was naturally assumed that the question of the railway being open to the public would be raised in such an assessA spokesman for ment. How- ever, the municipality this did not commented that happen. To the the Gaustabanen great disappointfunicular would ment of both pogive a major boost liticians and the to tourism in the future. Perhaps it public at large, the would be possible railway was not for there to be a mentioned to at ski facility where, all. When quesonce again, the tioned about this, grand Chief Architect Gaustapokalen (Gausta Cup) could Lutnæs stated, among other be competed for. things, that he Shown here by former mayor, was aware of Tinn Berit Storm municipality’s desire to open the railway. However, he believed that the municipality’s argument was inconsistent, and continued: ‘On the one hand, the municipality states that a new radar installation on Gaustatoppen will result in great environmental impact on the surroundings. On the other hand, the munici- pality believes that the opening of the Gaustabanen Funicular will


politikernes og befolkningens store skuffelse ble ikke banen nevnt med et eneste ord. På spørsmål om dette svarte overarkitekt Lutnæs blant annet at han var klar over Tinn kommunes ønske om en åpning av banen. Men han mente kommunens argumentasjon var inkonsekvent. Og fortsatte: ”På den ene siden trekker komRådmann munen fram at en ny Geirr Gürgens hadde lest radar på Gaustatoppen vil påføre om- gamle dokumenter og givelsene en stor funnet gode miljøbelastning. På argumenter den andre siden for åpning av mener de en åpning Gaustabanen. av Gaustabanen vil være et plaster på såret, eller ”avbøtende tiltak”, som det heter, til tross for at dette, på samme måten som radaren, vil føre til økt belastning på toppen”. Overarkitekten tok også en sving innom den generelle reiselivspolitikken i sin argumentasjon mot kommersiell drift: ”Det vil jo føre til enda mer trafikk på toppen, når den egentlig burde begrenses. Jeg forstår at det kan virke besnærende å tilby turister transport opp, men folk bør være klar over at dette vil gå på bekostning av noe. For Forsvaret vil det ikke spille noen rolle om antallet tur-

be a compensatory measure, in spite of the fact that, just like the radar installation, it will lead to increased environmental impact on the summit.’ The Chief Architect also touched upon the general tourism policy in his argument against a commercial enterprise: ‘This would in fact create even Chief municipal more traffic on the executive Geirr summit, when it Gürgens had should actually be reread through stricted. I can appreciold documents ate that the idea of and found offering tourists some strong transport to the arguments in favour of open- summit may seem ing the Gausta- alluring, but people should be made banen aware that there will Funicular. be consequences. As far as the Norwegian Armed Forces are concerned, an increase in the number of tourists makes no difference at all. However, it will greatly impact the nature experience for those who visit the summit. There is a certain clash of interests here. It is important to remember that tourism depends on attractive outdoor pursuits, not the other way around. Mass tourism could be an obstruct to attractive outdoor pursuits. It may be of benefit to the local community to hold a debate regarding where to 47


Investorene Arthur Buchardt og Hallvard Flatland sammen med ordfører Berit Stormoen og Brynjulf Einungbrekke, leder i teknisk utvalg i Tinn kommune.

Investors Arthur Buchardt and Hallvard Flatland together with mayor Berit Stormoen and Brynjulf Einungbrekke, head of the technical committee of Tinn municipality.

ister øker, men for naturopplevelsen for de som kommer til toppen vil det bety mye. Det er nemlig et visst motsetningsforhold ute og går her. Det er viktig å huske på at turismen er avhengig av et attraktivt friluftsliv, men ikke motsatt. Masseturismen kan bli til hinder for et attraktivt friluftsliv.

draw the line’, recommended the Norwegian Armed Forces’ Chief Architect, Arne Lutnæs. However, he concluded by leaving the door slightly ajar. But he also commented that the commercial operation of the railway would require a completely different and significantly more comprehensive Veritas classification.

Det kan kanskje være lurt av lokalsamfunnet å ta en debatt om hvor grensene går”, anbefalte forsvarets overarkitekt Arne Lutnæs. Helt avslutningsvis lot han imidlertid døra stå en smule på gløtt. Men poengterte samtidig at en kommersiell drift av 48

Through a pure coincidence, Geirr Gürgens, the chief municipal executive at the time, had found a small trump card in an earlier discussion about the same issue. In respect of a discussion in 1992 in an entirely differ-


Ordfører Erik Haatvedt fikk æren av å klippe snora under åpningen i april 2004. F.v. Kjell Vidar Berntsen, Destinasjon Rjukan, Kjell Jarle Midtlyng, Tinn Vekst, Kjell-Gunnar Dahle, Rjukan Skisenter, Bernt Amdal, Tinn Vekst, Hallvard Flatland, Gaustatoppen Invest og Erik Skau, Telenor.

Mayor Erik Haatvedt received the honour of cutting the ribbon during the opening ceremony in April 2004. From left, Kjell Vidar Berntsen, Destinasjon Rjukan, Kjell Jarle Midtlyng, Tinn Vekst, Kjell-Gunnar Dahle, Rjukan Ski Centre, Bernt Amdal, Tinn Vekst, Hallvard Flatland, Gaustatoppen Invest and Erik Skau, Telenor.

banen ville kreve en helt annen og langt mer omfattende Veritas-klassifisering.

ent context, personnel from the Norwegian Armed Forces had stated that, in the long term, it was ‘their intention to make available the railway facility in Gaustatoppen free of charge so that it may be used for tourist purposes’. Gürgens now played this card in his discussions with the Ministry of Defence. He was accompanied by mayor Berit Stormoen (Conservative party) and founders Arthur Buchardt and Hallvard Flatland. Their extensive development plans also formed part of the chief officer’s diverse arguments, which were presented to the Minister of Defence. Negotiations ensued, which, in themselves, constituted a real step in the right direction.

Daværende rådmann Geirr Gürgens hadde, ved en ren tilfeldighet, funnet et lite trumfkort i en tidligere diskusjon om det samme tema. I forbindelse med en diskusjon i 1992, i en helt annen sammenheng, hadde folk fra Forsvaret uttalt at det på sikt var ”deres intensjon å stille baneanlegget i Gausta- toppen vederlagsfritt til disposisjon slik at det kunne nyttes til turistformål”. Nå spilte Gürgens ut dette kortet i samtalene med Forsvarsdepartementet. Ved sin side hadde han ordfører Berit Stormoen

49


(H) og gründerne Arthur Buchardt og Hallvard Flatland. Deres omfattende utbyggingsplaner lå også i rådmannens argumentasjonsbunke som ble presentert forsvarsministeren. Det ble forhandlinger, noe som i seg selv var et solid fremskritt. Etter hvert kom man til enighet om at det kunne settes i gang en begrenset prøvedrift, noen dager i året, for å se om det ville være mulig å bruke banen kommersielt. 29. juli 2003 kom det endelige gjennombruddet. Ordfører Berit Stormoen (H) og prosjektleder Kjell-Gunnar Dahle, som skulle ha ansvaret for prøvedriften, jublet. Forsvaret ga grønt lys for et prøveprosjekt. Man skulle få kjøre banen kommersielt 17 dager i 2004 og like mange dager i 2005. Banen skulle gå ei vinteruke, ei sommeruke samt en sommerlørdag og en vinterlørdag. Under en seremoni på Gaustatoppen 16. desember 2003 ble avtalen undertegnet. Statssekretær Gunnar Heløe fra Forsvarsdepartementet, Erik Skau fra Telenor, ordfører Erik Haatvedt og overingeniør Ranveig Finnanger fra Forsvarsbygg underskrev avtalen. Allerede 1. april 2004 ble den første prøveturen kjørt. Etter en prøveperiode på tre år startet planleggingen av kommersiell drift av banen. Nå var det ikke lenger drift på banen, og dermed var det heller ikke behov for daglig leder. I stedet kom Halvor Haukås inn som arbeidende styreleder. Man startet forhandlinger med Veritas for å klar50

Eventually, it was agreed that a limited trial operation could take place, a few days each year, in order to establish whether it would be viable to operate the railway on a commercial basis. On 29th July 2003 the final breakthrough came. Mayor Berit Stormoen (Conservative party) and project manager Kjell-Gunnar Dahle, who would be responsible for the trial operation, were jubilant. The Norwegian Armed Forces gave the go-ahead for a pilot project. The railway could be operated on a commercial basis for 17 days in 2004 and the same number of days in 2005. The railway would operate during one winter week, one summer week, as well as a summer Saturday and a winter Saturday. During a ceremony on Gaustatoppen on 16th December 2003 the agreement was signed. State Secretary Gunnar Heløe from the Ministry of Defence, Erik Skau from Telenor, mayor Erik Haatvedt and Chief Engineer Ranveig Finnanger from the Norwegian Defence Estates Agency signed the contract. As early as 1st April 2004 the first trial trip took place. After a three year trial period, planning of the commercial operation of the railway commenced. The railway was no longer running and there was therefore no need for a General Manager. Instead, Halvor Haukås was engaged as a working Chairman of the Board. Negotiations were entered into with Veritas in order to clarify safety requirements and plans. Negotiations also took place with the Norwegian


legge krav og opplegg omkring sikkerheten. Samtidig førte man forhandlinger med Forsvarsbygg om betingelsene for å overta driftsansvaret. Alle aktører med aktivitet på Gaustatoppen, det vil si Forsvarsbygg, Telenor, Norkring, Statnett og Realcom, deltok i forhandlinene. Det avgjørende forhandlingsmøtet fant sted på Fornebu 15. mai 2008. Gaustabanen AS underskrev kontrakten sammen med Statsbygg som signerte på vegne av Staten og Forsvarsdepartementet. Driftsavtalen er på 10 + 10 år.

Defence Estates Agency regarding the terms of takeover for operational liability of the railway. All players actively involved in Gaustatoppen, i.e. the Norwegian Defence Estates Agency, Telenor, Norkring, Statnett and Realcom, took part in the negotiations. The decisive meeting took place at Fornebu on 15th May 2008. Gaustabanen AS entered into a contract with Statsbygg, who signed on behalf of the Norwegian government and the Ministry of Defence. The operational agreement is for 10 + 10 years.

Med driftsavtale på plass manglet bare godkjenningen fra Veritas. Men det var ingen enkel sak. Gaustabanen AS henvendte seg etter hvert til Hordaland Mekaniske Verksted, en bedrift med betydelig kunnskap på taubaner. Et EU-direktiv krevde at man, hvor som helst i anlegget, måtte kunne frakte ut personer som ikke var i stand til å ta vare på seg selv. De tekniske utfordringene var store. Gjennombruddet kom lokalt. Trond Stavrum, ansatt ved Scana Skarpenord AS, kom med forslag til løsning, Hordaland Mekaniske bearbeidet den, Veritas godkjente den og 22. juli 2010 forelå godkjennelsen fra Veritas, svart på hvitt. Man hadde da investert totalt seks millioner kroner, hvorav fire ble brukt til evakueringsutstyr. Noen dager etterpå, nærmere bestemt 31. juli 2010, gikk den første kommersielle turen med Gaustabanen.

With the operational agreement in place, the only remaining item was approval from Veritas. However, this was no easy matter. Gaustabanen AS eventually approached Hordaland Mekaniske Verksted, a company with a great deal of know-how regarding cable railways. An EU directive required that, in any part of the facility, it should be possible to evacuate any person unable to take care of themselves. The technical challenges were huge. The breakthrough came locally. Trond Stavrum, an employee of Scana Skarpenord AS, put forward a proposal on how to resolve the matter. Hordaland Mekaniske Verksted adapted the proposal, Veritas approved it and on 22nd July 2010 official approval was received from Veritas. By now a total of NOK 6 million had been invested, of which NOK 4 million was used on evacuation equipment. A few days letter, in fact on 31st July 2010, the Gaustabanen Funicular’s first commercial trip took place.

51


Gaustatoppen XO – en kuriositet

Gaustatoppen XO – a curiosity

Høsten 2004 ble det unnfanget en idé som etter hvert skulle bli til virkelighet – og til og med en kuriositet – oppe på Gaustatoppen. Ideen? En XO-cognac med den stolte fjelltoppens navn. Bjørn Næset heter mannen fra Rjukan som hadde ideen, og som sammen med mange gode krefter klarte å virkeliggjøre prosjektet. I oktober 2004 foregikk blendingen (ja, det skal skrives med e) av de edle dråpene på tradisjonsrike Bache Gabrielsens cognachus i Cognac i Sør-Frankrike. Bjørn selv fikk være

In autumn 2004 an idea was conceived that would eventually become a reality – even a curiosity – up on Gaustatoppen. The idea? An XO cognac bearing the name of the proud mountain peak. The idea was the brainchild of Bjørn Næset from Rjukan who, together with some other enthusiasts, succeeded in realising the project. In October 2004, the fine drops were blended at the longestablished Bache-Gabrielsen Cognac House in Cognac, Southern France. Bjørn himself was permitted to compose the blend together with Christian

De edle dråper. Den første flasken med Gaustatoppen XO. F.v. idémaker Bjørn Næset, cognacprodusent Christian Bache-Gabrielsen og styreleder i Gaustabanen AS, Halvor Haukås.

The fine drops. The first bottle of Gaustatoppen XO. From left, originator Bjørn Næset, cognac producer Christian Bache-Gabrielsen and chairman of Gaustabanen AS, Halvor Haukås.

52


med å sette sammen blendingen sammen med Christian Bache-Gabrielsen (senior), Guy Bache-Gabrielsen (junior) og kjellermester Jean-Philippe Bergier. Dersom en produsent sier ja til å gjøre en spesiell cognac utenom sitt vanlige sortiment, blir denne blendet av cognac fra ulike årganger. Denne sammensetning blir altså en egen blend. Hovedmålet var å få Gaustatoppen XO inn i Vinmonopolets sortiment. Men i tillegg ønsket Bache-Gabrielsen å gjøre et lite eksperiment; lagre et fat med 300 liter Gaustatoppen XO inne i Gaustatoppen, 1 800 meter over havet. Ville høydeoppholdet få noen innvirkning på de edle dråper? Inntil videre har man ikke klart å trekke en entydig konklusjon på dette spørsmålet. Men hvem vet? Kanskje vil man om noen år leske seg med høydecognac på samme måte som man i dag kan gjøre det med linjeakevitt.

Bache-Gabrielsen (senior), Guy BacheGabrielsen (junior) and sommelier Jean-Philippe Bergier. When a producer agrees to create a special cognac outside of the normal range, cognacs of different vintages will be blended. Thus, this composition becomes a separate blend. The primary goal was for Gaustatoppen XO to be included in the range of cognacs offered by Vinmonopolet (State Wine and Liquor Monopoly). However, Bache-Gabrielsen also wanted to conduct a small experiment: store a cask containing 300 litres of Gaustatoppen XO inside Gaustatoppen, 1,800 metres above sea level. Would such a high altitude have any effect on the fine drops? So far, no precise conclusions have been drawn. But who knows? Perhaps the time will come when one can slake one’s thirst with ‘altitude cognac’ in the same way one may presently do so with Linie Aquavit.

53


54


Kilder: Bjørn A. Rørholt: Gaustatoppen og forsvaret (Skien-Telemark Turistforening 1993) Helge Dahl: Rjukan bind II (1986) Norsk Hydro: nr. 1, 1942, nr. 6, 1945, nr. 1. 1952, nr. 6, 1954. Petter Wessel Zappfe: Avskjed med Gausta Rjukan Arbeiderblad: 1952: 4/5, 16/7, 18/9, 25/9. 1953: 13/6, 9/9, 11/9, 12/9, 22/9, 24/10, 11/12. 1954: 14/1, 12/2, 22/2, 3/5, 1/10. 1956: 17/7, 25/7, 20/9. 1959: 13/9. Rjukan Dagblad: 1939: 1/4. 1953: 13/6, 15/6. Rjukan 2000 A/S: K-Konsultrapporten (1988) Sambandsbølger – Utgitt av Forsvarets Fellessamband i anledning etatens 25 års jubileum 1978 Nettverk – Utgitt av Forsvarets tele og datatjeneste i anledning etatens 50 års jubileum 2001. Bilder: Modellkammer Jørstadmoen Sambandsmuseum Forfatterens private billedarkiv Nye bilder: Helge Songe 55


Utgiver: SingSong AS Trykk: Telemark Trykk AS. Notodden


Gaustabanen