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Pesquisa CNT de rodovias 2011: relatório gerencial. – Brasília : CNT : SEST : SENAT, 2011. 328 p.: il. color. ; mapas, gráficos. 1. Rodovias - Brasil - relatório. 2. Pavimento. 3. Sinalização. 4. Geometria – rodovias. I. Título. II. Confederação Nacional do Transporte. III. Serviço Social do Transporte IV. Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. CDU 656.11(81)(047)


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SUMÁRIO......................................................................................................................................................................... 5 APRESENTAÇÃO........................................................................................................................................................... 9 1 INTRODUÇÃO...............................................................................................................................................................11 1.1 CONTEXTO GERAL.............................................................................................................................................11 1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA.......................................................................................................................... 15 1.3 EVOLUÇÃO DA PESQUISA........................................................................................................................... 15 2 METODOLOGIA......................................................................................................................................................... 17 2.1 PLANEJAMENTO.............................................................................................................................................19 2.1.1 PREPARAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE PESQUISA.............................................................19 2.1.2 SELEÇÃO DE TRECHOS E PREPARAÇÃO DAS ROTAS DE PESQUISA.............................19 2.2 TREINAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO................................................................................................ 21 2.3 COLETA DE DADOS....................................................................................................................................... 21 2.4 ANÁLISE DE DADOS.................................................................................................................................... 23 2.5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS.................................................................................................... 24 3 CARACTERÍSTICAS AVALIADAS.......................................................................................................................25 3.1 PAVIMENTO.......................................................................................................................................................25 3.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO..............................................................................26 3.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO........................................................................................ 27 3.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO....................................................................................................28 3.1.4 CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO..................................................................................................28 3.2 SINALIZAÇÃO.................................................................................................................................................28 3.2.1 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE............................................................................................30 3.2.2 PLACAS DE INDICAÇÃO..................................................................................................................... 31 3.2.3 PLACAS DE INTERSEÇÃO................................................................................................................. 32 3.2.4 VISIBILIDADE DAS PLACAS............................................................................................................. 33 3.2.5 LEGIBILIDADE DAS PLACAS............................................................................................................34 3.2.6 FAIXAS CENTRAIS............................................................................................................................... 35 3.2.7 FAIXAS LATERAIS.................................................................................................................................36 3.2.8 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA...............................................................................36 3.3 GEOMETRIA DA VIA.....................................................................................................................................38 3.3.1 TIPO DE RODOVIA.................................................................................................................................39 3.3.2 PERFIL DA RODOVIA......................................................................................................................... 40 3.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA....................................................................................................... 40 3.3.4 ACOSTAMENTO..................................................................................................................................... 41 3.3.5 OBRAS DE ARTE – PONTES E VIADUTOS..................................................................................42 3.3.6 CURVAS PERIGOSAS..........................................................................................................................42 3.4 ESTADO GERAL..............................................................................................................................................44 3.4.1 PONTOS CRÍTICOS.....................................................................................................................................44 3.5 OUTROS LEVANTAMENTOS.....................................................................................................................45 4 RESULTADO GERAL DA EXTENSÃO TOTAL................................................................................................ 47 4.1 RESULTADO GERAL....................................................................................................................................... 47 4.1.1 PAVIMENTO............................................................................................................................................... 47 4.1.2 SINALIZAÇÃO.........................................................................................................................................48 4.1.3 GEOMETRIA DA VIA.............................................................................................................................49


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4.1.4 ESTADO GERAL......................................................................................................................................49 4.2 ANÁLISE DAS VARIÁVEIS COLETADAS................................................................................................ 51 4.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO......................................................................... 51 4.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO..................................................................53 4.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA......................................................58 4.2.4 PONTOS CRÍTICOS..............................................................................................................................63 5 RESULTADOS POR TIPO DE GESTÃO............................................................................................................65 5.1 RESULTADO GERAL.......................................................................................................................................65 5.1.1 PAVIMENTO.............................................................................................................................................. 66 5.1.2 SINALIZAÇÃO......................................................................................................................................... 67 5.1.3 GEOMETRIA DA VIA............................................................................................................................ 68 5.1.4 ESTADO GERAL..................................................................................................................................... 68 5.2 RESULTADOS DAS VARIÁVEIS PRIMÁRIAS.......................................................................................70 5.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO........................................................................70 5.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO...................................................................74 5.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA.......................................................81 6 RESULTADOS DAS RODOVIAS FEDERAIS...................................................................................................89 6.1 PAVIMENTO.......................................................................................................................................................89 6.2 SINALIZAÇÃO................................................................................................................................................ 90 6.3 GEOMETRIA DA VIA.................................................................................................................................... 90 6.4 ESTADO GERAL............................................................................................................................................ 90 6.5 RESULTADOS POR RODOVIA FEDERAL...............................................................................................91 6.5.1 ESTADO GERAL DAS RODOVIAS POR RODOVIA PESQUISADA.......................................95 6.5.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS POR CARACTERÍSTICA PESQUISADA.................. 99 6.6 OUTROS LEVANTAMENTOS................................................................................................................... 103 7 RESULTADOS DAS RODOVIAS ESTADUAIS..............................................................................................109 7.1 PAVIMENTO.....................................................................................................................................................109 7.2 SINALIZAÇÃO................................................................................................................................................109 7.3 GEOMETRIA DA VIA..................................................................................................................................... 110 7.4 ESTADO GERAL............................................................................................................................................. 110 8 CORREDORES RODOVIÁRIOS........................................................................................................................... 111 9 RESULTADOS REGIONAIS E POR UNIDADE DA FEDERAÇÃO.............................................................117 9.1 REGIÃO NORTE.............................................................................................................................................. 120 9.1.1 RONDÔNIA................................................................................................................................................122 9.1.2 ACRE..........................................................................................................................................................126 9.1.3 AMAZONAS........................................................................................................................................... 130 9.1.4 RORAIMA................................................................................................................................................ 134 9.1.5 PARÁ......................................................................................................................................................... 138 9.1.6 AMAPÁ.................................................................................................................................................... 142 9.1.7 TOCANTINS............................................................................................................................................ 146 9.2 REGIÃO NORDESTE.................................................................................................................................... 150 9.2.1 MARANHÃO............................................................................................................................................152 9.2.2 PIAUÍ........................................................................................................................................................ 156 9.2.3 CEARÁ....................................................................................................................................................160


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9.2.4 RIO GRANDE DO NORTE................................................................................................................. 165 9.2.5 PARAÍBA................................................................................................................................................ 169 9.2.6 PERNAMBUCO.....................................................................................................................................173 9.2.7 ALAGOAS................................................................................................................................................178 9.2.8 SERGIPE................................................................................................................................................. 182 9.2.9 BAHIA...................................................................................................................................................... 186 9.3 REGIÃO SUDESTE.........................................................................................................................................191 9.3.1 MINAS GERAIS...................................................................................................................................... 193 9.3.2 ESPÍRITO SANTO................................................................................................................................ 199 9.3.3 RIO DE JANEIRO................................................................................................................................ 203 9.3.4 SÃO PAULO.........................................................................................................................................208 9.4 REGIÃO SUL.................................................................................................................................................. 215 9.4.1 PARANÁ....................................................................................................................................................217 9.4.2 SANTA CATARINA..............................................................................................................................222 9.4.3 RIO GRANDE DO SUL...................................................................................................................... 226 9.5 REGIÃO CENTRO-OESTE..........................................................................................................................232 9.5.1 MATO GROSSO DO SUL.................................................................................................................. 234 9.5.2 MATO GROSSO.................................................................................................................................. 239 9.5.3 GOIÁS......................................................................................................................................................243 9.5.4 DISTRITO FEDERAL.......................................................................................................................... 248 9.6 SÍNTESE DOS RESULTADOS.................................................................................................................. 252 9.6.1 PAVIMENTO.......................................................................................................................................... 253 9.6.2 SINALIZAÇÃO..................................................................................................................................... 255 9.6.3 GEOMETRIA DA VIA......................................................................................................................... 257 9.6.4 ESTADO GERAL................................................................................................................................. 259 10 ANÁLISE SOCIOECONÔMICA E AMBIENTAL DAS RODOVIAS..........................................................261 10.1 INVESTIMENTOS E O SETOR DE TRANSPORTE........................................................................... 262 10.1.1 INVESTIMENTOS FEDERAIS EM RODOVIAS........................................................................... 264 10.1.2 CIDE: ARRECADAÇÃO E USOS.................................................................................................... 266 10.2 POSSIBILIDADES DE VIABILIZAR INVESTIMENTOS.................................................................. 270 10.3 OFERTA E DEMANDA DE RODOVIAS................................................................................................272 10.3.1 OFERTA DE RODOVIAS...................................................................................................................272 10.3.2 DEMANDA POR RODOVIAS.........................................................................................................274 10.4 IMPACTOS DAS CONDIÇÕES DAS RODOVIAS..............................................................................276 10.4.1 CUSTO OPERACIONAL DOS CAMINHÕES..............................................................................277 10.4.2 CUSTO OPERACIONAL: O CASO DA SOJA BRASILEIRA.................................................278 10.5 ACIDENTES EM RODOVIAS.................................................................................................................. 282 10.6 CONDIÇÕES DAS RODOVIAS E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA...................................................... 285 10.7 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA E REDUÇÃO DA EMISSÃO DE POLUENTES...............286 11 CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................................................................................. 289 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................................................................... 291 BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA........................................................................................................................ 295 APÊNDICES................................................................................................................................................................ 297 ANEXOS.......................................................................................................................................................................308


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Apresentação A evolução econômica observada no Brasil na última década ampliou as demandas por maior eficiência da infraestrutura viária, e explicitou a percepção da necessidade de o país dispor de rodovias de maior nível de qualidade. Estas mudanças têm sido captadas pela Pesquisa CNT de Rodovias ao longo de suas 15 edições, por meio de levantamentos cada vez mais apurados da situação das rodovias federais pavimentadas e das principais rodovias estaduais. A cada nova avaliação, a Confederação Nacional do Transporte reforça seu compromisso com o transportador e com a sociedade brasileira na busca pelo aprimoramento de nossas rodovias. Em todos esses anos, a Pesquisa tem se consolidado como um importante indicador da necessidade de investimentos e da eficácia das políticas voltadas para a melhoria das condições de tráfego e de segurança. Este estudo envolve equipes de técnicos e de pesquisadores, que avaliam as condições da malha rodoviária em todo o Brasil. O resultado da Pesquisa é apresentado anualmente pela CNT e pelo Sest Senat, em um relatório completo que é referência como fonte de consulta por diferentes segmentos da sociedade, incluindo transportadoras, caminhoneiros, governos e acadêmicos. A Pesquisa CNT de Rodovias é motivo de grande orgulho para o setor transportador porque demonstra a importância da malha rodoviária nacional. Acreditamos que as informações técnicas aqui contidas são uma valiosa contribuição para que o Brasil possa trilhar seu caminho de desenvolvimento e de prosperidade.

Clésio Andrade Presidente da CNT Presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT


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Minas Gerais - BR-116 Lat. 20º 50’ 01’’ S - Long. 42º 19’ 19’’ O


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1. Introdução A Pesquisa CNT de Rodovias atinge em 2011 a sua décima quinta edição. Com o intuito de oferecer um panorama atual da realidade da malha rodoviária brasileira, essencial ao planejamento e à operação de transporte, a Confederação Nacional do Transporte – CNT, o Serviço Social do Transporte – SEST e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – SENAT pesquisaram 92.747 km. A Pesquisa compreende todas as rodovias federais pavimentadas, além de trechos das rodovias estaduais mais significativos, o que a configura como o mais completo e atualizado trabalho de análise das rodovias brasileiras. Este relatório está dividido em 11 capítulos. Esta introdução é complementada por uma apresentação do contexto geral dos transportes no Brasil e no mundo, seguida pelos objetivos da Pesquisa e um resumo de sua evolução. O Capítulo 2 aborda a metodologia da Pesquisa e suas etapas. No Capítulo 3, as características avaliadas na Pesquisa são identificadas e detalhadas. O quarto capítulo apresenta os resultados gerais da Pesquisa. O quinto traz um resumo dos resultados por tipo de gestão, dividindo as rodovias em geridas pela administração pública ou pela administração privada (concedidas). O sexto e o sétimo capítulos mostram os resultados das rodovias federais e estaduais, respectivamente. O oitavo indica os resultados dos corredores rodoviários. Em seguida, os resultados consolidados por Região e Unidade da Federação (UF) são apresentados no Capítulo 9. O penúltimo capítulo faz uma análise econômica das implicações das condições apontadas nos capítulos anteriores para o País. Por último, no Capítulo 11, as considerações finais do trabalho são apresentadas. Para o leitor interessado, o relatório traz as referências bibliográficas utilizadas para o seu desenvolvimento, bem como outras publicações úteis – indicadas no item Bibliografia Recomendada. Além disso, os Apêndices e Anexos apresentam outras informações e complementos a este documento. 1.1 CONTEXTO GERAL O setor de transportes é conhecido universalmente como agente indutor de riqueza e desenvolvimento, além de ser o responsável pela integração entre áreas de produção e de consumo, tanto no mercado interno como no externo. No Brasil, o progresso tecnológico e a expansão da infraestrutura de transportes proporcionaram significativo aumento da acessibilidade inter-regional. No processo histórico da expansão dos transportes no Brasil, o progresso se iniciou com a navegação costeira, passando pela expansão das ferrovias nas décadas de 30 e 40, até as ações governamentais de expansão e melhoramento das rodovias, nas décadas de 70 e até metade da década de 80. Hoje, o Brasil enfrenta novos e mais complexos desafios, e, apesar dos avanços expressivos obtidos nessa trajetória, diversos estudos indicam que o setor de transportes é um dos grandes entraves para o desenvolvimento e a competitividade do País no mercado internacional. Citase, por exemplo, o relatório de competitividade global do Fórum Econômico Mundial de 2011,


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Goiás - BR-020 Lat. 15º 02’ 22’’ S - Long.47º 03’ 37’’ O

que aponta que o Brasil vem aumentando sua competitividade, contudo a falta de uma infraestrutura adequada foi fator crucial para segurar sua posição no ranking. Logo, a infraestrutura logística ainda deixa a desejar, resultado de vários anos de baixos investimentos públicos, que restringem o desenvolvimento do País e das empresas. Observa-se, por exemplo, que em 1975 investiu-se 1,84% do PIB em infraestruturas de transportes, enquanto que de 2000 a 2010 essa média foi de 0,23%. Já os outros países do BRIC – Rússia, Índia e China – investem de 7,0% a 10,0% do PIB em infraestruturas de transporte. Essa diferença é observada embora o Brasil tenha uma contribuição específica para esse fim, a CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico). Em 2010 foram arrecadados R$ 7,7 bilhões, dos quais R$ 4,2 bilhões foram empenhados em transportes. Diante da importância do setor de transportes no Brasil, verificam-se altíssimos custos logísticos incorridos, o que faz com que os produtos brasileiros percam competitividade no mercado externo. Essa ineficiência logística afeta diretamente o chamado Custo Brasil e restringe o crescimento da economia brasileira. Um reflexo desse quadro é o custo do frete rodoviário da soja, que no Brasil é 3,7 vezes maior que na Argentina e 4,3 vezes maior que nos EUA. Na logística, o aumento de eficiência é importante para manter a competitividade do setor produtivo, e a redução dos custos é essencial para desenvolver a indústria e aumentar o valor agregado dos produtos oferecidos.


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No entanto, num País de dimensões continentais como o Brasil, constata-se que o sistema logístico de escoamento da produção, assim como a circulação de pessoas, é fortemente dependente do modo rodoviário. Esse predomínio é observado pela distribuição da matriz de transportes, na qual 61,1% das cargas e 96,0% dos passageiros são transportadas por rodovias 1. As rodovias são o principal meio transportador das riquezas do País. Pode-se dizer que, quase a totalidade dos produtos consumidos no País passa, em algum momento, pelas rodovias brasileiras, uma vez que o serviço porta a porta é realizado, majoritariamente, por esse modo de transporte. Entre as vantagens dessa modalidade, pode-se destacar sua simplicidade, a maior disponibilidade das vias de acesso, a integração de regiões mais isoladas geograficamente, maior rapidez nos embarques e desembarques, maior flexibilidade em relação à infraestrutura oferecida e maior facilidade para transportar cargas menores ou fracionadas. As rodovias têm papel importante tanto para o transporte de bens e pessoas quanto para a integração. E, apesar dessa importância, constata-se uma infraestrutura viária deficiente. Segundo os dados do último Sistema Nacional de Viação - SNV publicado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, em agosto de 2011, no País existem hoje 1.581.104 km de rodovias, dos quais apenas 213.909 km são pavimentadas, o que representa 13,5% da malha. Desse total, mais de 15 mil km são de rodovias concedidas. Ao se comparar a malha brasileira com a de outros países de grandes dimensões, em desenvolvimento ou desenvolvidos, como China, Rússia, EUA, Canadá, Austrália, Índia, Argentina e México, percebe-se a sua escassez. A densidade da malha rodoviária do Brasil, medida pelo número de quilômetros de infraestrutura existente dividido pela área do país, foi a segunda menor entre os países avaliados, 42,2 vezes menor que a Índia, ganhando apenas da Argentina por uma diferença irrisória, como se vê no Gráfico 1. Gráfico 01 Densidade do transporte rodoviário

Nota: Elaboração CNT com dados baseados nas informações do SNV para o Brasil e da Agência de Inteligência America (CIA) para os outros países.

1. Segundo os dados divulgados pelo DNIT.


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Outro bom parâmetro para essa comparação da oferta de transporte no País é o Índice de Mortara, que considera simultaneamente o tamanho da malha federal pavimentada, a extensão territorial, a população e a frota, e compara essas variáveis com um grupo determinado de países. Segundo Vianna (2007), o Índice de Mortara brasileiro, comparado ao das 20 maiores economias, é o mais baixo, 31 vezes menor que o da Bélgica, que tem o melhor resultado. Estudo semelhante compara o Brasil com outros 15 países da América Latina, uma análise mostra que o Brasil ficaria na décima posição com um Índice de Mortara inferior a países como Costa Rica, Paraguai, Uruguai, Panamá e Guatemala, que têm uma economia muito inferior à nossa, além de perder também para países com economias fortes, como México, Argentina e Chile (Teixeira, 2008). Ainda em relação à oferta do transporte rodoviário, destaca-se que existem no Brasil 68 milhões de veículos automotores, dos quais 6,1% destinam-se ao transporte de carga , ou seja, 4,1 milhões de veículos. Essa frota foi responsável, em 2010, por 467,5 bilhões de TKU de cargas2 transportadas, segundo dados da FIPE/CNT. Entretanto, um grande número de viagens feitas é por caminhões vazios, fato causado não só pela falta de carga de retorno, como também pela ineficiência do sistema logístico. A consequência da ineficiência logística pode ser observada nas perdas. Segundo avaliação da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária - Embrapa, a perda na safra de grãos é de até 6,0% devido às más condições dos transportes terrestres. Outra perda considerável do transporte rodoviário é o número de mortos em rodovias federais. Em 2010, foram registradas 8.516 mortes em rodovias, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal. Logo, no Brasil, a infraestrutura rodoviária necessita de atenção para garantir o escoamento da produção e movimentação de passageiros; melhorar a competitividade dos produtos nacionais, tanto no mercado interno quanto no externo; reduzir as perdas de produtos durante o transporte e o número de mortes; aumentar a eficiência logística, e contribuir para o desenvolvimento do País. Assim, é necessário que o desempenho, a segurança e o conforto dos usuários sejam aperfeiçoados, principalmente nos aspectos técnicos que compõem as rodovias: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Em razão da relevância do sistema rodoviário, é essencial que o País disponha de instrumentos de avaliação que permitam o acompanhamento das condições da infraestrutura disponível. Nesse sentido, a Pesquisa CNT de Rodovias desempenha papel fundamental de realizar uma avaliação externa – do ponto de vista do usuário - dos principais aspectos das rodovias brasileiras. Esse levantamento avalia toda a malha rodoviária federal pavimentada, além de trechos estaduais de grande significância para o transporte de carga e passageiros. O diagnóstico fornecido pela CNT serve de apoio aos usuários das rodovias, quer sejam profissionais do setor de transporte, quer sejam usuários eventuais, fornecendo informações valiosas das características e da situação da malha rodoviária nacional.

2. Foram incluídos nos veículos de carga os veículos definidos como: caminhão, caminhão trator, reboque e semi-reboque, dados do Denatran.


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1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA A Pesquisa CNT de Rodovias tem como objetivo geral avaliar as condições das rodovias brasileiras pavimentadas segundo aspectos perceptíveis aos usuários, identificando as condições das vias – em relação ao Pavimento, à Sinalização e à Geometria da Via – que afetam, direta ou indiretamente, o conforto e a segurança. O resultado da análise desses três elementos é a classificação do Estado Geral das principais rodovias e corredores rodoviários. Outros objetivos específicos da pesquisa são: • D ifundir informações sobre a infraestrutura rodoviária brasileira e subsidiar estudos para que políticas setoriais de transporte, projetos privados, programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa resultem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros no País; • Servir de instrumento de diagnóstico da malha rodoviária do Brasil; • I dentificar as deficiências da malha rodoviária pavimentada e registrar os pontos críticos existentes; • Identificar a infraestrutura de apoio disponível aos usuários existente às margens das vias; • Elaborar distintas classificações da situação viária: por tipo de gestão (pública ou concedida), por Estado e Regiões geográficas, por Corredores Rodoviários e por rodovias federais e estaduais. 1.3 EVOLUÇÃO DA PESQUISA Diante da necessidade de conhecer as condições de conservação das rodovias brasileiras e as consequências econômicas e sociais decorrentes dessa condição, a CNT realizou, em 1995, a primeira edição da Pesquisa CNT de Rodovias – então chamada de Pesquisa Rodoviária CNT. Seu objetivo era avaliar a situação de 15 ligações rodoviárias e identificar as necessidades de manutenção e de recuperação da malha rodoviária nacional pavimentada. Os resultados obtidos pela pesquisa de 1995 confirmaram a relevância do trabalho para o País e a importância de se manter esse tipo de avaliação de forma continuada. Por essa razão, a partir daquele ano, instituiu-se a Pesquisa CNT de Rodovias como um diagnóstico anual, tornando-se a principal fonte de informação sobre a situação das rodovias pavimentadas no Brasil, gerando, desde então, dados imprescindíveis para transportadores e usuários das rodovias. A cada nova edição, a Pesquisa foi sendo desenvolvida, ampliando-se a extensão da malha pesquisada, aperfeiçoando-se em metodologia e utilizando novos recursos tecnológicos e técnicos. O formulário de coleta foi aprimorado, de maneira a ajustar-se a aspectos mais precisos. A inclusão de novas variáveis e a evolução do modelo de classificação geraram resulta-


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dos mais exatos e detalhados. As análises das rodovias foram também enriquecidas, sempre com o objetivo de melhorar a qualidade do estudo. No que diz respeito à sua abrangência, a Pesquisa contemplou, ainda em 2004, toda a malha rodoviária federal pavimentada. Um exemplo de evolução ocorreu, em 2002, quando se passou a utilizar, de forma inédita em pesquisas rodoviárias, aparelhos GPS em campo. Desde 2005, os pesquisadores saem a campo com laptops para a digitalização dos dados, o que agiliza a conferência e o acompanhamento dos dados. A partir de 2007, foi incluída a análise de corredores rodoviários. Já em 2011, os aparelhos GPS foram modernizados, aumentando a precisão da Pesquisa e a capacidade de armazenamento de dados. Ao longo de suas edições, a extensão total avaliada da malha rodoviária pavimentada tem sido ampliada – conforme pode ser observado no Gráfico 2. Em 2011, confirmando a tendência de crescimento, foram pesquisados 92.747 km de rodovias pavimentadas. A CNT tem o compromisso de melhorar continuamente a Pesquisa CNT de Rodovias, aperfeiçoando sua metodologia, análises e tecnologia, com o intuito de mantê-la sempre atual, tecnicamente correta e confiável. Gráfico 02 Evolução da Pesquisa CNT de Rodovias

Nota: em 1998 e 2008 a Pesquisa CNT de Rodovias não foi realizada


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2. Metodologia Para atender ao objetivo geral da Pesquisa CNT de Rodovias - o de avaliar as condições das rodovias brasileiras pavimentadas, segundo aspectos perceptíveis aos usuários -, a CNT desenvolveu metodologia própria, que é aqui apresentada. Ressalte-se, inicialmente, que a Pesquisa CNT tem caráter inovador, de forma que não foi encontrada outra organização totalmente independente do governo que avalie as condições das rodovias de maneira imparcial, tanto no Brasil quanto no exterior. Assim, as peculiaridades dessa pesquisa são únicas, apesar de seguir padrões e normas nacionais e internacionais de coleta e análise de informações sobre rodovias. Com intuito de avaliar as rodovias de forma a não privilegiar algumas em detrimento de outras, três características principais comuns a todas são consideradas: Pavimento, Sinalização e Geometria. Essas características são analisadas segundo os níveis de conservação, segurança e conforto perceptíveis pelos usuários. Portanto, a Pesquisa possui caráter qualitativo, no qual as características são avaliadas em Ótimo, Bom, Regular, Ruim e Péssimo. A metodologia concebida pela CNT baseia-se, assim, em critérios, padrões e normas de engenharia viária e em análises estatísticas, evidenciando o padrão técnico da avaliação realizada. O produto final do trabalho é um panorama das condições das principais rodovias do País em 2011. As etapas metodológicas utilizadas para a elaboração do presente estudo são divididas em cinco partes, ou fases de pesquisa: Planejamento; Treinamento da Equipe de Campo; Coleta de Dados; Análise de Dados; e Apresentação dos Resultados. O processo metodológico é apresentado de forma esquemática na Figura 1. A seguir, estão descritas cada uma das etapas metodológicas de maneira detalhada.

São Paulo - BR-334 Lat. 21º 03’ 27’’ S - Long.47º 41’ 33’’ O


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Figura 1 Etapas metodológicas da Pesquisa CNT de Rodovias 211

Planejamento Revisão dos itens analisados

Revisão do formulário

Revisão dos trechos de Pesquisa

Revisão dos procedimentos

Teste dos novos procedimentos

Finalização dos formulários escrito e eletrônico Treinamento

Definição das Rotas de Pesquisa

Elaboração dos Mapas de Rotas

Consolidação do Manual de Treinamento

Seleção dos pesquisadores Treinamento teórico e prático

Coleta de dados

Acompanhamento da pesquisa de campo Recebimento de dados parciais Validação dos dados coletados

Análise de dados

Análise de consistência dos dados Consolidação do Banco de Dados Aplicação do Modelo CNT de Clasificação de Rodovias Obtenção dos resultados

Apresentação dos resultados

Análise de resultados Preparação do relatório Divulgação da Pesquisa


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2.1 PLANEJAMENTO A fase de Planejamento consiste das atividades prévias à execução da Pesquisa, que reavaliam todo o seu processo de execução, desde os conceitos teóricos até os procedimentos operacionais. Logo, o planejamento é subdividido em duas etapas principais e não sequenciais: i) Preparação dos Procedimentos de Pesquisa e ii) Seleção dos Trechos e Preparação das Rotas de Pesquisa, que estão descritas a seguir. 2.1.1 PREPARAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE PESQUISA O primeiro passo é avaliar os procedimentos de pesquisa, quando é elaborado um planejamento detalhado das etapas a serem realizadas. É feita também uma revisão e atualização de normas, procedimentos e referências, garantindo que a Pesquisa CNT de Rodovias se mantenha sempre atualizada. Além disso, é realizada uma revisão do instrumento de coleta de dados. Nessa etapa avalia-se a necessidade de reestruturação do formulário, inclusão de novos itens a serem levantados na pesquisa e/ou remoção de itens. O objetivo é manter um constante aperfeiçoamento da Pesquisa. Esses novos procedimentos são, então, verificados e testados em campo, para em seguida serem finalizados e validados. Consequentemente, o formulário final de coleta é consolidado, tanto em formato impresso quanto digital. O formulário utilizado na Pesquisa CNT de Rodovias 2011 pode ser observado no Apêndice A. Na fase de planejamento também acontece o treinamento dos pesquisadores. Para tanto são elaboradas seis rotas-teste que apresentem a maior diversidade possível de características, de forma a auxiliar na fixação dos procedimentos teóricos e operacionais de campo. Finalmente, é estruturado um novo manual de treinamento, considerando as mudanças propostas, de forma a assegurar a qualidade da coleta de dados e a execução, com precisão, dos trabalhos em campo. 2.1.2 SELEÇÃO DE TRECHOS E PREPARAÇÃO DAS ROTAS DE PESQUISA Paralelamente ao trabalho de preparação e revisão dos procedimentos de pesquisa ocorre a revisão dos trechos a serem pesquisados e de suas respectivas extensões. Definidos os segmentos de análise, parte-se para a seleção das Rotas de Pesquisa, obtidas por meio da otimização dos caminhos a serem percorridos pelas equipes de campo. Por fim, a partir da determinação dessas rotas, são elaborados os mapas de pesquisa. A Pesquisa CNT de Rodovias abrange, desde 2004, toda a malha pavimentada de rodovias federais e rodovias estaduais coincidentes, que são as rodovias estaduais cujo traçado está na diretriz definida pelos pontos de passagem de uma rodovia federal planejada, constante do SNV. Também são avaliados trechos de rodovias estaduais selecionados de acordo com critérios de relevância – como volume de tráfego de veículos (obtido de órgãos oficiais), importância socioeconômica e estratégica para o desenvolvimento regional e contribuição para


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a integração com outros modos de transporte (ferroviário, aquaviário e aeroviário). Destaque-se que, a cada edição da Pesquisa, a extensão total pesquisada aumenta em função tanto da expansão da malha federal (pavimentação e/ou construção) como da inclusão de novos trechos de rodovias estaduais. Após a revisão da extensão da pesquisa, são definidos os trechos a serem avaliados no levantamento de campo. Assim, obtêm-se uma estimativa teórica da extensão total a ser percorrida (em quilômetros). Partindo-se de informações geográficas específicas de cada região, é elaborado o planejamento das atividades em campo, por exemplo, a definição do número necessário de rotas de pesquisa, sendo, em 2011, 16 rotas. Os trechos são, então, alocados na base de dados e, a partir de um processo de otimização, são estruturados os roteiros de pesquisa. O ordenamento dos segmentos rodoviários visa a minimizar o tempo de coleta e os custos da Pesquisa. A Tabela 1 mostra as 16 rotas de pesquisa, com as respectivas Unidades da Federação (UFs) abrangidas e a extensão total avaliada, separadas por rodovias estaduais e federais.

Tabela 01 Rotas da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 Rota 1

UF Pesquisadas RS

Extensão das Rodovias (Km) Estaduais

Federais(2)

Total

768

3.730

4.498

(1)

2

RS, SC, PR

1.135

3.432

4.567

3

MG, MS, PR, SP

5.584

1.178

6.762

4

MG, RJ, SP

2.226

3.920

6.146

5

BA, ES, MG, RJ, SP

2.197

4.217

6.414

6

GO, MS, MT, PR, SP

1.522

5.011

6.533

7

AL, BA, PE, PI

1.451

4.672

6.123

8

CE, MA, PA, PI, TO

1.167

4.213

5.380

9

AC, AM, MT, RO

719

5.540

6.259

10

AL, BA, CE, PB, PE, SE

1.594

4.089

5.683

11

CE, PB, PE, PI, RN

1.364

5.105

6.469

12

BA, DF, GO, MT, TO

2.151

3.414

5.565

13

AM, AP, MT, PA, RR, TO

1.428

3.699

5.127

14

BA, MG

2.246

4.461

6.707

15

DF, GO, MG, MS

1.839

3.823

5.662

16

RS, SC

1.825

3.027

4.852

29.216

63.531

92.747

Extensão Total Pesquisada

(1)Incluindo as rodovias coincidentes (2)Incluindo 497 km já pavimentados, mas identificados como: planejados (PLA) ou implantados (IMP) ou em obra de pavimentação (EOP) no Sistema de Trechos Unitários STU pelo DNIT.


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O passo seguinte é a elaboração dos mapas, um para cada rota de pesquisa. O mapa de rota auxilia a orientação do pesquisador em campo, destacando os caminhos a serem seguidos, os trechos a serem efetivamente pesquisados e demais deslocamentos necessários. Além disso, o mapa identifica a rodovia a ser pesquisada e a localização de infraestruturas de apoio, que auxiliam no planejamento da produção diária de coleta. Para a Pesquisa de 2011, os mapas utilizados foram produzidos a partir de uma base de dados própria da CNT, organizada a partir dos registros de campo das edições anteriores da Pesquisa e de fontes como DNIT e o Centro de Excelência em Engenharia de Transporte CENTRAN. Portanto, foram adotadas nesta edição da Pesquisa CNT de Rodovias as informações disponíveis mais recentes sobre a malha rodoviária brasileira para o direcionamento dos pesquisadores em campo. 2.2 TREINAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO A fase de treinamento dos pesquisadores é uma das mais importantes da Pesquisa. É essa fase que garante a qualidade das informações obtidas em campo. Seu principal objetivo é proporcionar o perfeito entendimento dos conceitos envolvidos, promovendo a maior uniformidade de percepção possível da equipe de campo quanto às características e aos elementos analisados. Para tanto, essa fase é desenvolvida em quatro etapas: a seleção inicial dos candidatos, o treinamento teórico, o treinamento prático e a efetiva seleção dos pesquisadores. O treinamento dos pesquisadores tem duração de aproximadamente um mês e compreende diversas técnicas de aprendizagem e ensino. O treinamento teórico introduz aos pesquisadores os conceitos de Engenharia Viária necessários para a observação e a análise das características diagnosticadas na pesquisa, detalhando o preenchimento do formulário, o método de análise de cada uma das variáveis de coleta e a forma de preenchimento de cada campo do formulário. Nessa fase, os pesquisadores também aprendem sobre o levantamento da localização de infraestruturas de apoio, os conceitos e a utilização dos aparelhos GPS, a familiarização com o mapa de rotas, o uso do notebook, fotografia e todos os procedimentos operacionais da pesquisa. O treinamento prático, supervisionado em campo, simula todo o procedimento de coleta de dados em um dia típico de pesquisa. Nessa etapa, são reforçados os conceitos do planejamento da coleta, de observação das variáveis, da dinâmica da pesquisa, da velocidade de coleta e do entendimento dos mapas. Além disso, é testado o desempenho e o perfil do pesquisador em campo, e, principalmente assegura-se a forma correta de preenchimento do formulário. Por último, faz-se a seleção final daqueles que efetivamente irão a campo. 2.3 COLETA DE DADOS Cada pesquisador, junto com um motorista, forma uma equipe de coleta. Eles são alocados em uma das 16 rotas de pesquisa, recebendo as instruções específicas para o seu trajeto. Existe ainda,


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uma equipe de checagem, o que totaliza 17. A equipe de checagem percorre, por amostragem, trechos de cada rota, visando aferir os resultados das demais equipes, auxiliar os pesquisadores em campo e validar as informações coletadas. Assim, as informações coletadas por essa equipe não são contabilizadas nos resultados finais, pois são trechos redundantes. A coleta de dados é realizada por meio de inspeção visual, de forma dinâmica, com o veículo de pesquisa deslocando-se em baixa velocidade – de no máximo de 50 km/h, desde que seja respeitada a velocidade mínima da via. O pesquisador realiza a inspeção de maneira contínua e preenche o formulário de coleta com questões fechadas. A coleta de dados ocorrerá apenas quando houver luz do dia e sob boas condições de visibilidade. Dessa forma, em situações adversas, por exemplo, chuva ou neblina, a análise é suspensa até que as condições ideais de pesquisa sejam restabelecidas. A avaliação dos diversos aspectos das vias (variáveis de coleta), segundo a ocorrência ou a predominância, é registrada no formulário para cada unidade de pesquisa. A ocorrência é utilizada nas variáveis em que se observa a presença ou ausência de um item específico ou uma situação pontual. A predominância se refere à incidência de determinado aspecto em maior quantidade que os demais em uma unidade de pesquisa. As variáveis analisadas são descritas de forma detalhada no Capítulo 3, que também identifica quando cada uma das formas de coleta é utilizada. Como exemplo de predominância, cita-se a situação em que, ao percorrer uma unidade de pesquisa, verifica-se que a legibilidade das placas é predominantemente legível. Isso significa que a maioria das placas observadas apresenta pictogramas e cores em perfeitas condições, sendo, portanto, as placas, completamente identificáveis. O fato de a predominância indicar placas totalmente legíveis não exclui a possibilidade de existir uma ou mais placas desgastadas ou ilegíveis nessa mesma unidade de pesquisa. Vale ressaltar que os procedimentos utilizados para a coleta dos dados são fundamentados em normas do DNIT e em outras referências técnicas consagradas. As principais normas utilizadas são a Norma DNIT 008/2003 – PRO, que fixa as condições exigíveis na avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos pelo processo de Levantamento Visual Contínuo e a Norma DNIT 009/2003 – PRO, que estabelece critérios de avaliação subjetiva de pavimentos quanto ao conforto e à suavidade de rolamento. Outra referência adotada é o Manual para Identificação de Defeitos (MID) e o HCM (Highway Capacity Manual), literalmente “Manual de Capacidade das Rodovias”. Durante a coleta de dados, as equipes recebem o apoio constante e diário da coordenação da pesquisa. Os pesquisadores se comunicam diariamente com a coordenação, que dá todo o suporte necessário, previne e mitiga qualquer problema e garante que os Mapas de Rotas estejam efetivamente sendo seguidos. Além disso, os dados são enviados periodicamente para a coordenação, que faz uma análise inicial de consistência. Em 2011, a coleta foi realizada entre 27 de junho e 04 de agosto – totalizando 39 dias em campo – com a participação de 17 equipes. Assim, foram pesquisados 92.747 km de rodovias, excluindo-se a extensão da rota de checagem e os deslocamentos necessários. Antes de de-


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talhar a forma de análise em campo empregada pela Pesquisa na coleta de dados, faz-se necessário explicar o que é uma unidade de pesquisa. A unidade de pesquisa, de acordo com a metodologia desenvolvida pela CNT, é um segmento rodoviário que possui até 10 km de extensão, identificado pelo nome da rodovia e pelas marcações quilométricas próprias de cada UF na qual está inserida a via. Assim, quando há mudança de rodovia e/ou de UF, a unidade de pesquisa é necessariamente “encerrada” naquele ponto, podendo, nesse caso, ser inferior a 10 km. Outros motivos que podem gerar unidades de pesquisa inferiores a 10 km são a alteração do tipo de gestão (concessionária, estadual, federal), comprometimento das condições de visibilidade, desvio na pista, entre outros. 2.4 ANÁLISE DE DADOS Com o término da coleta de campo, os dados coletados passam por vários processos de análise de consistência. Esse processo tem como referência o SNV 2011, divulgado pelo DNIT, que detalha as quilometragens das rodovias pertencentes ao próprio SNV. Em seguida, é consolidada a base de dados da Pesquisa, que passa então pelo Modelo CNT de Classificação de Rodovias. O método da CNT compara as observações das condições de campo com um “trecho padrão” (“ideal”). Considera-se como “trecho ideal” aquele que apresenta as melhores condições em relação a todos os atributos considerados na Pesquisa. A quantificação de semelhança é feita, então, por meio de coeficientes de parecença, utilizados na técnica estatística de “Análise de Agrupamento”, para medir a semelhança ou disparidade entre dois objetos quaisquer. É importante esclarecer que os itens constantes do formulário de pesquisa são variáveis primárias de coleta – apresentadas na Tabela 2. A combinação delas é que, de acordo com a metodologia, gera variáveis de análise que recebem uma nota – que representa a medida da similaridade com o trecho rodoviário “ideal”. As combinações e suas respectivas notas são apresentadas no Apêndice B. Assim, a nota de cada uma das três características é formada a partir da soma dos valores atribuídos às variáveis analisadas. Nesse contexto, vale explicar que tanto rodovias de pista simples, como duplicadas, podem receber avaliação Ótimo, desde que apresentem adequadas condições de segurança e desempenho nos demais aspectos analisados.


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Tabela 02 Grupo de variáveis de coleta por característica Característica

Variáveis Pesquisadas

Geometria da Via

Tipo de rodovia Perfil da rodovia Faixa adicional de subida e condição Obras de arte e condição Curvas perigosas e condição Acostamento

Pavimento

Condição de superfície Velocidade devido ao pavimento Pavimento do acostamento

Sinalização

Faixas centrais Faixas laterais Placas de limite de velocidade Placas de indicação Placas de interseção Dispositivos de proteção contínua Visibilidade das placas Legibilidade das placas

2.5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS Esta etapa consiste na elaboração de relatório que exibe todos os resultados da pesquisa de forma sistematizada, analítica e detalhada. Esses resultados são disponibilizados em versão impressa e eletrônica – neste caso, pelo Portal do Sistema CNT, no endereço eletrônico: www.cnt.org.br.

Minas Gerais - BR-381 Lat. 18º 51’ 38’’ S - Long. 41º 49’ 33’’ O


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3. Características avaliadas São três as características avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias – Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Para cada uma delas será feita uma breve descrição e ponderações acerca de sua importância na avaliação, considerados os aspectos perceptíveis ao usuário da via, além do detalhamento das variáveis primárias de coleta. Cabe ressaltar que grande parte das definições adotadas pela CNT é baseada nos conceitos apresentados nos Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito 3, elaborados pelo Conselho Nacional de Trânsito - Contran, Volume I, II, III e IV, no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER e nos estudos do DNIT, como as Diretrizes Básicas para Estudos e Projetos Rodoviários, o Manual de Pavimentação e as terminologias rodoviárias usualmente utilizadas. 3.1 PAVIMENTO O pavimento é uma estrutura projetada e construída para suportar o volume de tráfego dos veículos automotores, e para melhorar as condições de segurança e conforto em relação ao rolamento. A necessidade do pavimento se dá pela incapacidade de o solo natural resistir à repetição de cargas de roda sem sofrer deformações significativas. Logo, o pavimento é construído sobre o subleito, de forma a distribuir a carga às suas diversas camadas e ao subleito. Vale destacar que o pavimento pode ser formado por várias camadas, a citar: subleito, regularização do subleito, reforço do subleito, sub-base, base e revestimento (ou capa selante). Além de cumprir as demandas estruturais e funcionais, o pavimento deve ser projetado de maneira eficiente e eficaz para suportar o fluxo de veículos. A manutenção do pavimento é necessária em razão do desgaste causado pelo uso, pelas intempéries e pelo esforço sobre sua estrutura, o que faz decrescer a sua serventia. Assim, uma recuperação ou restauração mal executada acarreta em melhora pouco efetiva do conforto do rolamento ou da sua capacidade de sofrer tensões. A ausência de manutenção e conservação no pavimento das rodovias gera defeitos e irregularidades em sua superfície, o que influencia diretamente nos custos operacionais, relacionados a maiores gastos com peças de manutenção dos veículos, com consumo de combustível e de pneus e com o tempo de viagem. Em situações mais críticas, a constante redução de velocidade provoca maior emissão de gases poluentes, atrasos nas entregas e até mesmo avarias nas cargas transportadas. Os veículos mais pesados, ao trafegarem sobre as irregularidades do pavimento, têm sua carga estática acrescida, devido a efeitos dinâmicos e que atuam por um curto período de tempo nas proximidades da irregularidade, aumentando ainda mais a sua magnitude (Fernandes Jr.

3. Trata-se dos seguintes volumes: Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação; Volume II – Sinalização Vertical de Advertência; Volume III – Sinalização Vertical de Indicação; Volume IV – Sinalização Horizontal; Volume V – Sinalização Semafórica; e Volume VI – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares.


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e Barbosa, 2000). De acordo com os dados do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, de 2011, a participação de caminhões de carga na frota de veículos pesados aumenta a cada ano. Em 1999 essa proporção era de aproximadamente 16,0% e, em 2009, foi de 32,0%, o que confirma uma tendência de aumento da participação de veículos de maior porte na busca por maior eficiência no transporte rodoviário de cargas. Similarmente, o clima contribui para a deterioração do pavimento, uma vez que a água da chuva pode provocar queda de capacidade de suporte, e a temperatura também afetam o comportamento dos materiais. Dessa forma, constata-se que operações periódicas de manutenção, com o objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais do pavimento, são fundamentais para manter ou elevar os níveis desejáveis de desempenho da rodovia e os padrões de serviço estabelecidos. Em relação à superfície do pavimento, a metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias utiliza como referências o Manual para Identificação de Defeitos – MID, do ano de 1993, de Domingues; a Norma DNIT 009/2003 – PRO 4, e o livro “Pavimentação Asfáltica: formação básica para engenheiros”. As obras estabelecem critérios de avaliação subjetiva de pavimentos, não pressupondo a obrigatoriedade do uso de equipamentos de aferição. Assim, na Pesquisa, a identificação dos tipos de defeito é feita visualmente, replicando a percepção do usuário ao trafegar pela via. Destaque-se que a caracterização do Pavimento é formada pela avaliação das variáveis primárias quanto aos aspectos da Condição da Superfície, da Velocidade Devido ao Pavimento e do Pavimento do Acostamento (ver Apêndice B). Nos itens a seguir são detalhadas essas variáveis. 3.1.1

CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO

A avaliação da superfície da pista de rolamento tem a finalidade de identificar os principais defeitos encontrados no pavimento – tais como: desgaste, trincas em malha, remendos mal executados, afundamentos, ondulações, buracos e ruína, entre outros. Cabe destacar que os grupos de defeitos considerados na avaliação resultam do agrupamento dos diferentes tipos apresentados na Norma DNIT 005/2003 – TER e no livro Pavimentação Asfáltica, em função dos respectivos fatores de ponderação atribuídos pela Norma DNIT 006/2003 – PRO. A avaliação é, então, realizada a partir da observação da Condição da Superfície do Pavimento em relação ao defeito ou grupo de defeitos apresentados a cada quilômetro pesquisado. Assim, em cada unidade, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a predominância da condição da superfície de acordo com as seguintes categorias: • T otalmente perfeito: existe perfeita regularidade superficial no pavimento e não se percebe nenhum tipo de trepidação dentro do veículo durante o deslocamento; 4. PRO e TER referem-se a normas tipo Procedimento e Terminologia, respectivamente.


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• D esgastado: o pavimento apresenta irregularidades superficiais, consegue-se perceber o desprendimento de agregados da superfície ou a perda de mástique junto aos agregados, mas não há buracos; • T rinca em malha/remendo: observa-se a presença de trincas em malha ou de remendos no pavimento, gerando trepidação no interior do veículo, mas ainda não há presença de buracos; • A fundamento, ondulação ou buraco: o pavimento apresenta afundamentos causados pela infiltração de água e/ou ondulações pela deflexão gerada pelo tráfego de veículos e/ou buracos; e • T otalmente destruído: o pavimento apresenta elevada ocorrência de buracos ou ruína total. 3.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO Essa variável refere-se à velocidade desenvolvida pelos veículos em função do estado de conservação da superfície do pavimento. Dessa forma, quando o pavimento está em condições desejáveis, os veículos conseguem desenvolver a velocidade regulamentada da via, sem dificuldades ou custos adicionais. Já quando o pavimento apresenta irregularidades acentuadas, embora consigam atingir as mesmas velocidades, os veículos sofrem um desgaste maior, o que gera prejuízos adicionais durante o percurso. Dessa forma, a ocorrência ou a intensidade de determinados defeitos pode levar à redução da velocidade, visando, com isso, evitar a avaria dos veículos e acidentes. Pode-se citar como exemplo o caso de pavimentos destruídos, que requer dos usuários da via o deslocamento em baixíssima velocidade. Assim, a Velocidade Devido ao Pavimento é avaliada conforme a predominância de eventos que geram a redução da velocidade em cada unidade de pesquisa, nas seguintes categorias: • Não obriga a redução de velocidade: trata-se do pavimento que permite um deslocamento contínuo segundo a velocidade regulamentada da via; • Obriga a redução de velocidade: decorrente de casos em que o pavimento apresenta um estado de conservação considerado deficiente, abrangendo graus severos de desgastes, afundamentos, ondulações e/ou buracos, obrigando à redução da velocidade do veículo; • B aixíssima velocidade: nesses casos o pavimento está destruído ou em péssimo estado de conservação, comprometendo a fluidez do tráfego de veículos. • É importante observar, contudo, que existem outros fatores que podem levar à redução da velocidade, tais como o fluxo elevado de veículos, a geometria da via ou situações em que se verifiquem ocorrências de retenção de tráfego (congestionamentos). Esses fatores, entretanto, não são contemplados na análise da variável Velocidade Devido ao Pavimento.


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3.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO O acostamento é um elemento adjacente à pista de rolamento, destinado a ajudar veículos desgovernados a retomar a direção correta, proporcionar área de escape para os veículos acidentados, com defeitos, ou, ainda, para auxiliar o motorista que por algum motivo esteja incapacitado de dirigir momentaneamente a estacionar em local seguro, fora da trajetória dos demais veículos; serve igualmente ao tráfego provisório de veículos em casos de emergência. Além disso, o acostamento contribui para a proteção da estrutura do pavimento contra os efeitos da erosão e estimula que os motoristas usem a largura total da faixa mais próxima a ele, fazendo-os sentir mais protegidos. O Pavimento do Acostamento é avaliado conforme a predominância do estado de conservação da superfície, em cada unidade de pesquisa, da seguinte forma: • P avimentado perfeito: o acostamento é considerado pavimentado sempre que houver algum tipo de tratamento sobre o solo que seja percebido em toda a seção do acostamento; nesse caso, será assim classificado se a superfície for homogênea, sem a predominância de qualquer tipo de defeito; • N ão pavimentado perfeito: o acostamento é considerado como tal quando não tem nenhum tipo de tratamento de pavimentação (leito natural), mas apresenta regularidade em toda a seção; • M ás condições: seja o acostamento pavimentado ou não, é assim classificada a superfície que apresenta buracos, fissuras, presença de mato ou desníveis acentuados entre a pista de rolamento e o acostamento, mas mantém as condições de uso, apesar da redução no nível de segurança; e • D estruído: seja o acostamento pavimentado ou não, o estado de conservação da superfície compromete a utilização do acostamento, apresentando grande incidência de buracos, erosão, presença constante de mato e/ou grandes desníveis em relação à pista de rolamento. Nesse caso, não há condições de usar o acostamento com segurança para manobras de escape ou paradas de emergência. 3.1.4 CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO Por fim, conforme a metodologia adotada na Pesquisa CNT de Rodovias, a classificação final dos trechos em relação ao Pavimento é o resultado da soma das notas atribuídas às variáveis Condições da Superfície, Velocidade Devido ao Pavimento e Pavimento do Acostamento. 3.2 SINALIZAÇÃO Conforme o Código de Trânsito Brasileiro - CTB de 2008, o sistema brasileiro de sinalização é composto por um conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na


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via pública – como placas, painéis, marcas no pavimento e elementos auxiliares – que, operacionalmente, regulam, advertem e orientam os usuários da via, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres. Além disso, segundo o artigo 88 do CTB, o trânsito de veículos em vias pavimentadas só será permitido desde que essas vias estejam devidamente sinalizadas, vertical e horizontalmente, de maneira a garantir as condições adequadas de segurança na circulação. Diante do exposto, a avaliação da Sinalização constitui-se em um elemento viário obrigatório e essencial na verificação das condições de segurança oferecidas pelas rodovias brasileiras. A sinalização – que engloba as sinalizações vertical, horizontal, semafórica, de obras e dispositivos auxiliares – possui normas e regulamentos a serem adotados em todo o território nacional. A sua concepção e implantação deve considerar os critérios técnicos e especificações descritos nos Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito e na legislação complementar. Conforme o referido conselho, para ser eficaz, a sinalização viária deve seguir os seguintes princípios: • Legalidade - estar conforme o CTB e legislação complementar; • S uficiência - ser de fácil percepção do que é importante e quantidade compatível com a necessidade; • Padronização - seguir o padrão legalmente estabelecido; • Uniformidade - utilizar os mesmos critérios para situações iguais; • Clareza - ter mensagem objetivas e de fácil compreensão; • P recisão e confiabilidade - ser precisa, confiável e ter credibilidade, de forma que corresponda à situação existente; • V isibilidade e legibilidade - poder ser compreendida e vista em tempo hábil para tomada de decisão; • A tualidade - acompanhar a dinâmica do trânsito, sendo adequada a cada nova realidade; e • Manutenção e conservação - estar sempre limpa, conservada e visível. A caracterização da Sinalização considera a existência dos diversos elementos que compõem a sinalização rodoviária, em função das características de geometria e de operação do tráfego. Assim, a Pesquisa CNT de Rodovias avalia em campo somente os elementos indispensáveis em toda e qualquer situação, ou seja, apenas as sinalizações horizontais e verticais, descritas a seguir.


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SINALIZAÇÃO VERTICAL A Sinalização Vertical se utiliza de placas, painéis ou dispositivos auxiliares – implantados à margem da via ou suspensos sobre ela – com o objetivo de estabelecer comunicação visual, transmitindo mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas. Essa sinalização tem como principais funções regulamentar o uso da via, advertir o condutor sobre situações potencialmente perigosas e indicar direções, localizações e serviços, orientando motoristas e pedestres em seu deslocamento. A Sinalização Vertical fornece informações de forma a permitir que os usuários da via se comportem adequadamente, aumentando a segurança, ordenando o fluxo e orientando os usuários. A sinalização vertical é classificada segundo a sua função ou mensagem que transmite, podendo ser de regulamentação, advertência ou indicação. Assim, constituem variáveis de análise dessa característica na Pesquisa: • Placas de Limite de Velocidade; • Placas de Indicação; e • Placas de Interseção. Para efeito de coleta dos dados em campo, a Pesquisa CNT de Rodovias avalia a presença desses dispositivos, bem como sua Legibilidade e Visibilidade (quando presentes) e, nesses casos, a análise é feita de acordo com a predominância. 3.2.1 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE A velocidade máxima permitida em uma rodovia é um dos parâmetros que condicionam a elaboração do projeto rodoviário, considerando que é a partir dessa velocidade que se derivam os valores mínimos para definição de determinadas características geométricas, conforme estabelecido pelo Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER. Nesse contexto, a placa de limite de velocidade (R-19) regulamenta a maior velocidade que um determinado segmento da via pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas. Além disso, essa é uma placa de regulamentação, tendo caráter imperativo, e seu desrespeito constitui infração de trânsito. Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I: Sinalização Vertical de Regulamentação, o sinal R-19 deve ser utilizado nos seguintes casos: • E m vias em que seja necessário informar ao usuário a velocidade máxima regulamentada;


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• Em vias fiscalizadas com equipamentos medidores de velocidade; e • Q uando estudos de engenharia indicarem a necessidade e/ou a possibilidade de regulamentar a velocidade menor ou maior do que as estabelecidas no artigo 61, § 1º do Código de Trânsito Brasileiro – CTB. Dada à necessidade de informar a velocidade máxima permitida da via, a Pesquisa registra a ausência ou presença de pelo menos uma placa de Limite de Velocidade em cada unidade de pesquisa. 3.2.2 PLACAS DE INDICAÇÃO A sinalização de indicação tem por finalidade identificar as vias e os locais de interesse, bem como orientar os motoristas quanto aos percursos, destinos, acessos, distâncias e serviços auxiliares, podendo também ter a função de transmitir mensagens educativas. Suas mensagens possuem caráter informativo.

São Paulo - SP-300 Lat. 22º 02’ 06’’ S - Long. 49º 23’ 57’’ O


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As placas de indicação, de acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume III: Sinalização Vertical de Indicação - estão divididas nos seguintes grupos: • Placas de identificação; • Placas de orientação de destino; • Placas educativas; • Placas de serviços auxiliares; • Placas de atrativos turísticos; e • Placas de postos de fiscalização. A Pesquisa CNT de Rodovias avalia apenas as placas que contêm informações indispensáveis aos usuários das rodovias 5, tais como as placas de identificação de municípios, de regiões de interesse de tráfego, de divisa e as placas de orientação de destino, registrando a ausência ou a presença de pelo menos uma dessas placas em cada unidade de pesquisa.

3.2.3 PLACAS DE INTERSEÇÃO Interseção é a região em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam no mesmo nível, abrangendo todo o espaço destinado a facilitar os movimentos dos veículos que por ela circulam. Por constituírem elementos de descontinuidade, em qualquer rede viária, as interseções representam situações críticas e devem ser tratadas de forma especial. O projeto de interseções deverá assegurar circulação ordenada dos veículos e manter o nível de serviço da rodovia, garantindo a segurança nas áreas em que as suas correntes de tráfego sofram a interferência de outras correntes, internas ou externas. Nesse contexto, a sinalização de advertência adquire um papel fundamental na segurança e eficiência da operação dessas interseções, uma vez que essa sinalização tem a função de alertar os usuários sobre condições potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições existentes na via ou adjacentes a ela, indicando a natureza dessas situações e geralmente exigindo uma redução de velocidade. O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II: Sinalização Vertical de Advertência prevê, conforme as características geométricas de cada interseção, os seguintes subgrupos de sinais (ver Anexo A): • Cruzamento de vias, sinal A-6; • Vias laterais, entroncamentos oblíquos e confluências: 5. As demais, embora também importantes, não chegam a comprometer a direção e o nível de segurança oferecido aos motoristas.


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• A-7a: via lateral à esquerda; • A-7b: via lateral à direita; • A-10a: entroncamento oblíquo à esquerda; • A-10b: entroncamento oblíquo à direita; • A-13a: confluência à esquerda; • A-13b: confluência à direita; • Interseções em “T” (sinal A-8) ou bifurcação em “Y” (sinal A-9); • Interseção em círculo, sinal A-12; • Junções sucessivas contrárias: • A-11a: junções sucessivas contrárias, primeira à esquerda; • A-11b: junções sucessivas contrárias, primeira à direita. O levantamento feito em cada unidade de pesquisa registra a presença ou a ausência das referidas Placas de Interseções, onde estão previstas as situações a seguir: • P resente em todo percurso: quando todas as interseções identificadas apresentam a devida sinalização vertical de advertência; • A usência de placas: quando é constatada a ausência de sinalização em pelo menos uma interseção identificada; e • N ão ocorrem interseções: ausência de placas devido à inexistência de casos de interseções. Desde 2010, a Pesquisa passou a avaliar apenas as interseções com rodovias pavimentadas, diferentemente dos anos anteriores, quando também eram considerados os cruzamentos com rodovias não pavimentadas (uma vez que estejam sinalizados). 3.2.4 VISIBILIDADE DAS PLACAS Para garantir a eficácia da sinalização vertical, é necessário que os sinais e suas mensagens e símbolos sejam vistos a uma distância mínima de segurança, possibilitando a tomada de decisão do motorista em tempo hábil. Um dos aspectos que mais comprometem a Visibilidade das Placas em rodovias brasileiras é a existência de interferências visuais, como árvores e mato cobrindo as placas – seja parcial ou totalmente. Nesse contexto, todas as placas de sinalização vertical do Código de Trânsito


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Brasileiro são avaliadas e, segundo a predominância em cada unidade de pesquisa, são registradas as seguintes situações: • I nexistência de mato cobrindo as placas: quando a presença de vegetação não interfere na identificação e na leitura do dispositivo; • A lgum mato cobrindo as placas: quando a presença de vegetação pode interferir na leitura da legenda, porém não comprometendo totalmente a visibilidade e a interpretação da informação; • M ato cobrindo totalmente as placas: quando a presença de vegetação dificulta a leitura da placa à distância e compromete sua identificação e/ou a interpretação da mensagem; • Inexistência de placas: quando não há placa de sinalização vertical no trecho. 3.2.5 LEGIBILIDADE DAS PLACAS A legibilidade das placas está relacionada à facilidade de leitura dos seus caracteres, letras e símbolos. Esse é um dos princípios fundamentais da sinalização rodoviária, que deve ser assegurada a fim de garantir condições adequadas de percepção e reação dos usuários da via. A análise é feita a partir da avaliação do estado de conservação das placas e de seus pictogramas. A Pesquisa CNT de Rodovias avalia a legibilidade de todas as placas de sinalização vertical do Código de Trânsito Brasileiro sejam elas suspensas ou fixas às margens da rodovia, e, segundo a predominância do estado de conservação dessas placas em cada unidade de pesquisa, registra os seguintes aspectos: • T otalmente legíveis: quando os pictogramas e cores estão em perfeitas condições, sendo, portanto, completamente identificáveis; • D esgastadas: quando se percebe a descaracterização parcial de cores e formas, mas é possível reconhecer os pictogramas e identificar a mensagem; e • T otalmente ilegíveis: quando a condição de deterioração não permite a leitura da informação e/ou o reconhecimento de mensagens dos pictogramas. Cabe destacar que, na avaliação da variável Legibilidade, são consideradas apenas as placas que, segundo o critério de Visibilidade, são classificadas como situações de inexistência de mato cobrindo as placas ou de algum mato cobrindo as placas. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL A Sinalização Horizontal utiliza-se de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento da via para organizar de forma objetiva os limites espaciais, na


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pista de rolamento, destinados à circulação viária. Essa sinalização tem a função de ordenar o fluxo de veículos e pedestres, aumentando a fluidez do trânsito, canalizando e orientando os usuários da via, por meio da transmissão de permissões, proibições e informações. Além disso, aumenta a segurança nos casos de neblina ou chuva, bem como durante o período noturno, contribuindo para a redução de acidentes. Uma vantagem da sinalização horizontal é estar no campo de visão do condutor, de forma que ele não precise desviar a atenção para ver e interpretar a mensagem. Além disso, no período noturno, ela é mais visível e legível, pois recebe maior quantidade de luz dos faróis. Contudo, tem menor durabilidade quando submetida a tráfego intenso e menor visibilidade em situações climáticas adversas. A sinalização horizontal é composta por combinações de traçado e cores que definem diversos tipos de marcas viárias. As larguras das linhas e seu correto dimensionamento são definidos em função das características físicas e operacionais da via, do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via. Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, para uma melhor visibilidade noturna, a sinalização horizontal deve ser sempre retrorreflectiva. Em relação às diferentes marcas de Sinalização Horizontal, na Pesquisa, são avaliadas em campo apenas as marcas longitudinais, que separam e ordenam as correntes de tráfego. São elas: • Faixas centrais: linhas de divisão de fluxos (de mesmo sentido ou de sentidos opostos); e • Faixas laterais: linha de bordo. • Ressalta-se que, na Pesquisa CNT de Rodovias, a análise do estado de conservação, tanto das Faixas Centrais como das Faixas Laterais, é feita em cada unidade de pesquisa considerando a predominância das situações descritas a seguir: • P intura visível das faixas: quando a seção da faixa se encontra inteira e totalmente preenchida e pode-se perceber a sua refletividade; • P intura das faixas desgastada: quando a seção da faixa não se apresenta inteira e/ou a forma está irregular (incompleta), embora seja possível sua identificação; e • P intura de faixa inexistente: quando não há marcações no pavimento (ausência total) ou quando a condição de desgaste impede sua identificação.

3.2.6 FAIXAS CENTRAIS As Faixas Centrais são linhas de divisão de fluxos de veículos que se deslocam no mesmo sentido ou em sentidos opostos. Sua principal função é regulamentar as ultrapassagens de veículos em rodovias, sendo um elemento imprescindível para a segurança dos usuários.


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3.2.7 FAIXAS LATERAIS Já as Faixas Laterais têm como principal função a delimitação da parte da pista destinada ao deslocamento de veículos, definindo seus limites laterais. Essas faixas são recomendadas para rodovias nos seguintes casos: • Quando há acostamento não pavimentado; • Q uando há acostamento pavimentado, mas esse apresenta cor semelhante à superfície de rolamento; • Antes e ao longo de curvas mais acentuadas; • Na transição da largura da pista; • E m locais onde existam obstáculos próximos à pista ou apresentem situação com potencial de risco; • Em vias sem guia; • E m locais onde ocorram, com frequência, condições climáticas adversas à visibilidade, tais como chuva e neblina; • Em vias com iluminação insuficiente; • Em rodovias e vias de trânsito rápido; e • Nos trechos urbanos em que se verifica significativo fluxo de pedestres. 3.2.8 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA Os Dispositivos de Proteção Contínua são elementos de segurança, colocados longitudinalmente à via para conter e redirecionar os veículos de forma segura. Outras funções são: prevenir que veículos desgovernados se choquem com objetos fixos próximos à via, tombem em aterros com taludes íngremes ou invadam a pista contrária em rodovias de pista dupla, dificultando a interferência de um fluxo de veículos sobre o fluxo oposto. Esses sistemas de proteção contínuos possuem forma, resistência e dimensões projetadas para redirecionar veículos eventualmente desgovernados à pista, amenizando danos aos motoristas e ocupantes do veículo, sendo, assim, eficientes na redução da gravidade e na fatalidade dos acidentes rodoviários. Podem ser dotados de uma única superfície de deslizamento ou duas, sendo denominadas, respectivamente, defensas ou barreiras simples ou duplas. Quanto ao seu material, podem ser de concreto (denominados barreiras) ou metálicos (chamados de defensas). As barreiras de concreto apresentam algumas vantagens quando comparadas às defensas


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metálicas. Dentre elas, destacam-se a sua longa duração, um custo de manutenção quase nulo, um melhor encaixe no contexto urbano e o fato de, teoricamente, não se poder passar sobre elas. Ao se falar em desvantagens, as barreiras de concreto não são recomendadas para locais onde possa ocorrer o choque de veículos com ângulos superiores a 25º, já que não amortecem fortes impactos. Já as defensas metálicas têm como principal vantagem minimizar o custo dos danos e o impacto provocado aos ocupantes do veículo, em caso de choque. Além disso, as defensas têm menor custo de implantação. Entretanto, não têm a mesma resistência que uma barreira, e são facilmente derrubadas ou danificadas, perdendo assim sua função. Ao mesmo tempo, se o corpo humano se chocar contra esse tipo de proteção, o impacto pode provocar consequências fatais para a vítima, como em casos de acidentes com veículos de duas rodas. Segundo a metodologia adotada na Pesquisa CNT de Rodovias, é analisada a presença desses dispositivos, segundo a norma da ABNT de projeto e implantação de defensas, nos casos em que há: • Barrancos; • Pilares de viadutos; • Rios e lagos; • Pórticos; e • Pilares de passarelas de pedestres. Nesse contexto, são registradas em cada unidade de pesquisa as seguintes situações: • P resente quando necessária em todo o percurso: quando se constata a presença de defensas nos locais necessários – como barrancos e pilares de viadutos ou de passarelas de pedestres; • P resente quando necessária em parte do percurso: quando se observa pelo menos uma ausência em situação necessária; • A usente, mas necessária em todo o percurso: quando se verifica a ausência do dispositivo em todos os locais necessários – como barrancos e pilares de viadutos ou de passarelas de pedestres; e • A usente e não necessária: quando não ocorrem situações em que o dispositivo deva ser empregado.


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3.3 GEOMETRIA DA VIA A determinação espacial da Geometria da Via consiste na avaliação das condições locais, topográficas, geotécnicas, hidrológicas e ambientais de determinada região. Os elementos geométricos espaciais das rodovias são definidos a partir da análise conjunta de quatro elementos: estudos relacionados às leis do movimento, às características de operação dos veículos, aos comportamentos dos motoristas e à composição do tráfego. Cabe ressaltar que as características geométricas são primordiais para determinar os níveis de segurança, de conforto e de eficiência da via. Nesse contexto, é desejável que as rodovias sejam projetadas para um padrão homogêneo de comportamento operacional do motorista, proporcionando os níveis desejáveis de segurança e de conforto. Como isso nem sempre é possível, do ponto de vista prático, torna-se necessário minimizar os eventuais efeitos negativos das características geométricas. Cita-se, por exemplo, em curvas perigosas a adoção de recursos que alertem o condutor e aliviem o impacto negativo dessas curvas, ou seja, é necessário implantar elementos de sinalização de advertência e dispositivos de proteção contínua. A avaliação da geometria é, então, realizada pela interpretação de elementos do alinhamento horizontal 6, do alinhamento vertical 7 e da seção transversal8, que, direta e indiretamente9, têm impacto na segurança e nas condições de fluidez da rodovia . A amplitude dessa análise considera a percepção do usuário da via, que interpreta esses elementos de uma forma diferente de um projetista, que considera diversos outros aspectos, inclusive custos. Diante dessas considerações, para a caracterização da Geometria, o Modelo CNT de Classificação de Rodovias considera as seguintes variáveis, detalhadas nos itens a seguir: • Tipo de Rodovia; • Perfil da Rodovia; • Faixa Adicional de Subida; • Acostamento; • Pontes/Viadutos; e • Curvas Perigosas. 6. De forma simplificada, diz respeito aos elementos geométricos que definem o traçado horizontal da rodovia, ou seja, aos trechos em tangente (retas) ou em curvas horizontais (à direita ou à esquerda). 7. Trata-se dos elementos que definem o traçado vertical da rodovia: aclives, declives e trechos em nível. 8. São elementos típicos da seção transversal, definidos a partir de normas e recomendações: a(s) faixa(s) de trânsito, o(s) acostamento(s), as sarjetas, os taludes de cortes e de aterros e a(s) faixa(s) de domínio, entre outros. 9. Assim, são considerados, além do tipo de rodovia propriamente dito (de pista simples ou dupla), elementos que interferem no fluxo normal dos veículos, como pontes e/ou viadutos construídos sem acostamento e, no caso de rodovias de pista simples, também as condições da sinalização horizontal e do acostamento.


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Vale destacar que os elementos da Geometria da Via são passíveis de melhoria. É comum a alegação de que a geometria da via é constante e imutável. Contudo, as variáveis de geometria da via, de maneira geral, são de médio a fácil adequação. Como exemplo, cita-se que um trecho com a presença ou não de curvas perigosas, porém com placas de advertência legíveis e visíveis e defensas completas, tem a mesma nota. Desse modo, apesar do alinhamento vertical ser de complexa alteração, a implantação e manutenção de dispositivos de proteção contínua e placas são procedimentos simples e/ou baratos. Do mesmo modo, a alteração do alinhamento vertical pode ser trabalhosa e onerosa. Contudo, a implantação e manutenção de faixas adicionais de subida é mais incipiente. Dessa forma, não somente o Tipo de Rodovia e o Perfil da Rodovia são variáveis determinantes para uma boa avaliação da Geometria. As condições dos demais elementos, especialmente aqueles que impactam na segurança dos motoristas, são fundamentais para a classificação final dessa característica. 3.3.1 TIPO DE RODOVIA O tipo de rodovia ideal a ser implantada em cada local – seja ela de pista simples ou de pista dupla – é determinado de acordo com o nível de serviço10 predefinido para atender à demanda, além de outros condicionantes – como fatores econômicos relacionados ao desenvolvimento nacional ou regional. Em geral, os elementos de projeto das rodovias de pista dupla apresentam maior rigidez técnica do que aqueles das rodovias de pista simples, em que o fluxo de veículos é menor. Ademais, as rodovias de pista dupla tendem a proporcionar maior mobilidade e segurança aos usuários. Por outro lado, rodovias de pista simples apresentam condições satisfatórias de segurança quando dotadas de sinalização horizontal em boas condições e de acostamento, que são um refúgio para veículos em situações de risco na faixa em que trafegam. É fundamental destacar, aqui, que não apenas as rodovias duplicadas podem obter notas elevadas, resultando em classificação como Ótimo ou Bom na Pesquisa CNT de Rodovias. Além disso, rodovias de pista simples que oferecem boas condições de segurança e de desempenho também podem receber essa avaliação. Nesse contexto, a Pesquisa CNT de Rodovias faz distinção entre cinco configurações geométricas, que são analisadas de acordo com a predominância em cada unidade de pesquisa. São elas: • R odovia de pista dupla com canteiro central: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sentido, sendo o canteiro central a separação física dos sentidos opos10. Trata-se do conjunto de condições operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseção, considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso, restrições ou interrupções de trânsito, grau de liberdade de manobra, segurança e conforto, entre outros. Dessa forma, o nível de serviço descreve a qualidade do desempenho oferecido pela rodovia, com base em critérios técnicos.


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tos; • R odovia de pista dupla com barreira central: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sentido, sendo a separação física dos sentidos uma barreira de concreto; • R odovia de pista dupla com faixa central: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sentido, sendo a separação operacional da rodovia uma faixa; • R odovia de pista simples de mão-única: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento a qual não se consegue enxergar o outro sentido, seja por ser uma via com um único sentido ou por ser uma pista dupla independente; e • R odovia de pista simples de mão-dupla: rodovia com apenas uma faixa de rolamento em cada sentido, sem separação física ou operacional dos fluxos opostos. 3.3.2 PERFIL DA RODOVIA O traçado de uma rodovia é definido em função das condições topográficas da região. Podese dizer que, especialmente em terrenos ondulados e montanhosos, rampas com inclinação longitudinal acentuada são mais comuns, o que diminui a distância de visibilidade e a oportunidade de ultrapassagem de veículos lentos, afetando a operação de tráfego nas vias. A avaliação do Perfil da Rodovia é realizada segundo a predominância em cada unidade de pesquisa, conforme as seguintes características: • Plano: não ocorrem mudanças na rodovia em relação às subidas e descidas com grandes inclinações; e • O ndulado ou montanhoso: ocorre grande mudança de elevação do terreno natural da rodovia, apresentando subidas e descidas com inclinações maiores. Comumente, verifica-se a presença de cortes nas montanhas para a construção da via ou até mesmo a presença de barrancos. 3.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, a Faixa Adicional de Subida – também denominada “terceira faixa” – é um dispositivo que deve ser implantado em rampas ascendentes que resultam na diminuição da velocidade, sobretudo de veícu-


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los pesados. Esses dispositivos têm a função de ampliar a capacidade viária e as oportunidades de ultrapassagem, reduzindo o risco de acidentes durante essas manobras e o tempo de viagem de veículos mais leves. Em rodovias com terceira faixa, os veículos mais lentos são motivados a trafegar sobre a faixa mais à direita, liberando a faixa principal para os veículos mais rápidos. Assim, a implantação de faixas adicionais de subida está associada à necessidade de minimizar os efeitos topográficos e os impactos nas condições operacionais da rodovia – em termos de velocidade, fluidez e custos. Essas faixas se justificam quando a inclinação do aclive, o volume de tráfego e o percentual de veículos pesados se combinam para degradar a operação da rodovia. Tão importante quanto à existência desses dispositivos, do ponto de vista da segurança e do conforto dos usuários da rodovia, é a condição de trafegabilidade na faixa adicional – representada, entre outros elementos, pelo estado de conservação do pavimento. A estrutura do pavimento desses Pará - PA-150 dispositivos deve ser pelo menos igual à da pista principal, Lat. 05º 53’ 24’’ S - Long. 49º 12’ 23’’ O em decorrência da maior intensidade dos esforços tangenciais e longitudinais. Por essa razão, os tipos de defeitos analisados, nesse caso, devem ser similares àqueles observados em relação ao pavimento das faixas de rolamento. Na Pesquisa CNT de Rodovias, a Faixa Adicional de Subida é uma variável avaliada, primeiramente, em relação à sua presença. Quando existente, é realizada a análise da condição da superfície do pavimento dessa faixa, segundo a predominância das condições em cada dispositivo. São registradas as seguintes situações: • P avimento em boas condições: quando o pavimento da terceira faixa está perfeito ou apresenta leves sinais de desgaste; • P avimento deficiente: quando se observa a existência de trincas, remendos, afundamentos, ondulações e/ou buracos, mas que não impedem a sua utilização; e • P avimento destruído: quando se verifica a existência de trincas, remendos, afundamentos, ondulações e/ou buracos que, em termos de segurança, inviabilizam a sua utilização. 3.3.4 ACOSTAMENTO De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, a largura de um acostamento deve ser suficiente para abrigar um carro e uma pessoa trabalhando ao


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lado dele. Além disso, a seção do acostamento deve ser visível para o motorista e contínua ao longo dos trechos – inclusive naqueles com obra de arte, possibilitando manobras de escape e paradas de emergência. Ademais, em situações de estreitamento, esses pontos devem ser bem sinalizados. Outro aspecto importante é a preocupação com os desníveis entre a pista de rolamento e o acostamento. Esses requisitos visam melhorar as condições de segurança e fluidez do tráfego, além de reduzir o risco na execução de manobras de escape e paradas de emergência. Conforme o critério adotado na Pesquisa, para que um acostamento apresente condições consideradas ideais, é necessário que esse elemento faça parte do projeto rodoviário, possua largura suficiente para abrigar com segurança um veículo de passeio e apresente um padrão de regularidade – sendo ele pavimentado ou não. Na caracterização da Geometria da Via, o Acostamento é uma variável avaliada somente em relação à presença. Quando identificado, é realizada a análise da condição da superfície do pavimento desse acostamento. Essa avaliação está inserida na caracterização do Pavimento. 3.3.5 OBRAS DE ARTE – PONTES E VIADUTOS As Obras de Arte Especiais são estruturas necessárias à plena instalação de uma via e, por suas proporções e características peculiares, requerem projetos específicos. Particularmente as pontes e os viadutos são projetados e construídos para sobrepor barreiras físicas – tais como cursos d’água (ponte) ou outras vias ou desníveis topográficos (viaduto). Muitas vezes a presença desses dispositivos interfere nos aspectos de segurança e de fluidez do tráfego, quando projetados sem acostamento ou com largura inferior à pista da rodovia. Dada a importância dessas estruturas, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a presença de Pontes e Viadutos, além de analisar o acostamento e a integridade das defensas laterais, aqui denominados dispositivos de segurança (defensas ou barreiras). Vale ressaltar que esses dispositivos só serão considerados caso estejam completos durante toda a seção da ponte ou viaduto. Os registros são realizados considerando as seguintes circunstâncias: • P onte ou Viaduto com acostamento E defensas completas: ambos os dispositivos de segurança da ponte ou viaduto estão presentes; • P onte ou Viaduto sem acostamento OU sem defensas completas: somente um dos dispositivos de segurança da ponte ou viaduto está presente; e • P onte ou Viaduto sem acostamento E sem defensas completas: não há nenhum dos dispositivos de segurança. 3.3.6 CURVAS PERIGOSAS Um aspecto importante a ser considerado em relação à Geometria da Via é a sequência harmônica de trechos em curva ou em tangência (retas). Alinhamentos com longas tan-


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gentes são indesejáveis em rodovias, uma vez que estimulam o excesso de velocidade, além de tornarem a viagem monótona, podendo levar o motorista à sonolência. Por outro lado, trechos excessivamente sinuosos, sobretudo com curvas de raios pequenos, oferecem menores distâncias de visibilidade e tendem a forçar a redução da velocidade para níveis indesejáveis – a menos que a seção transversal, sobretudo em termos de superelevação11 e de superlargura12 , seja devidamente projetada. Diante disso, um elemento importante a ser considerado, na avaliação da Geometria da Via, é a presença de Curvas Perigosas. Segundo a metodologia adotada na Pesquisa CNT de Rodovias para avaliação de curvas, são consideradas como perigosas: • A s curvas precedidas de sinalização vertical de advertência de curvas acentuadas, conforme o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (ver Anexo B); • As curvas acentuadas precedidas de balizadores de curvas e/ou defensas; e • As curvas que, embora não sinalizadas como curvas perigosas, apresentem pequena distância de visibilidade à frente do veículo, exigindo redução na velocidade para que o deslocamento ao longo de seu traçado seja feito de forma segura. Além de registrar a presença de Curvas Perigosas, a Pesquisa CNT de Rodovias avalia a Visibilidade e a Legibilidade da sinalização de advertência e a integridade das defensas dessas

Paraná - BR-373 Lat. 25º 10’ 50’’ S - Long. 50º 43’ 27 ’’ O 11. Superelevação é a inclinação transversal da pista de rolamento nas curvas horizontais – com caimento orientado para o centro da curva – cujo objetivo é contrabalançar o efeito da força centrífuga sobre os veículos (DNIT, 2005). 12. Superlargura é o acréscimo da largura da pista, ao longo das curvas de concordância horizontal, cuja função é proporcionar acomodação e segurança aos veículos que transitam na faixa de tráfego (DNIT, 2005).


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curvas. Assim, mesmo que o trecho seja sinuoso, se houver dispositivos de segurança como defensas e placas de advertência, elas são consideradas seguras, equiparadas a um trecho sem curvas perigosas. Entretanto, se houver mato cobrindo totalmente ou parcialmente a placa ou se as placas estiverem ilegíveis, elas não serão consideradas. Nesse contexto, as situações possíveis, em ordem crescente de riscos são: •

Curvas perigosas com placas legíveis e visíveis e com defensas completas;

Curvas perigosas com placas legíveis e visíveis, mas com ausência de defensas;

Curvas perigosas com ausência de placas, mas com defensas completas; e

Curvas perigosas com a ausência de dispositivos.

3.4 ESTADO GERAL O resultado da avaliação do Estado Geral dos trechos rodoviários é formado pela média das notas recebidas nas avaliações das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. 3.4.1 PONTOS CRÍTICOS Os Pontos Críticos representam situações que podem causar danos aos veículos, aumentando o tempo de viagem, as despesas com combustíveis e manutenção, além de comprometer as condições de segurança para os usuários da rodovia e para o tráfego. Assim, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a presença das seguintes ocorrências, consideradas como Pontos Críticos: • B uraco grande: são depressões, cujas dimensões são maiores que a roda de um veículo, decorrentes da perda ou expulsão de material de superfície, obrigando o deslocamento fora da faixa de rolamento. Têm como causas mais frequentes, a ação conjunta da água da chuva, as cargas dos veículos rodoviários e a adoção de materiais e/ou espessura inadequada/ insuficiente; • E rosão na pista: é a queda da pista de rolamento ou do acostamento por efeito da ação do intemperismo, principalmente da água da chuva. A erosão compromete a estabilidade da pista e a segurança dos veículos; • P onte caída: é quando ocorre dano estrutural, causado pelo homem ou pelo meio ambiente, que impossibilitam a transposição e ocasionam a interrupção total do fluxo de tráfego; • Q ueda de barreira sobre a pista: é o deslocamento do material de encostas e taludes, obstruindo um ou os dois sentidos de circulação; e • Outros: situações críticas observadas e registradas em campo, como por exemplo, pon-


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tes com uma única faixa ou outros pontos críticos na infraestrutura. A validação das ocorrências classificadas como Outros é realizada pela Coordenação da Pesquisa, que avalia individualmente cada um dos possíveis casos encontrados, e decide pela caracterização ou não da ocorrência como um Ponto Crítico. Embora os itens Passagem de Nível 13, Obra no Pavimento 14 e Balança em Operação 15 sejam registrados no grupo referente à Ponto Crítico do formulário (ver Apêndice A), essas informações não são consideradas na avaliação dos trechos, ou seja, não penalizam os trechos. O levantamento dessas ocorrências consiste exclusivamente em mapeá-las e a sua inclusão na estrutura do formulário tem como único propósito facilitar a coleta de dados em campo. 3.5 OUTROS LEVANTAMENTOS A Pesquisa CNT de Rodovias faz, também, o levantamento de outros tipos de infraestrutura – denominadas Infraestruturas de Apoio - entre as quais se destacam: • Quebra-molas; • Postos de abastecimento; • Borracharias; • Concessionárias e oficinas mecânicas de caminhões ou ônibus; • Restaurantes e lanchonetes; • Telefone de atendimento; • Controlador de velocidade; e • Posto policial ou posto fiscal. É importante destacar que a Pesquisa CNT de Rodovias apenas constata a presença ou a ausência de cada uma dessas infraestruturas, não as considerando durante a pontuação das unidades de pesquisa. Contudo, existe a preocupação em auxiliar o planejamento das viagens dos transportadores, em especial dos autônomos, identificando a presença de locais para descanso, suporte mecânico, alimentação e abastecimento. Além disso, foram listadas todas as Unidades Operacionais do SEST/SENAT localizadas nos grandes centros urbanos e em postos de abastecimento das principais rodovias do País. As 13. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, trata-se do cruzamento, no mesmo nível, de uma rodovia com uma linha férrea ou trilho de bonde. 14. É constatada pela presença de máquinas em operação e de homens trabalhando, gerando desvio do tráfego. 15. Em todas as balanças verifica-se se as mesmas estão em funcionamento, registrando-se somente as que estiverem funcionando.


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Unidades Operacionais oferecem assistência e apoio ao trabalhador de transporte nas áreas de educação, prevenção da saúde em fisioterapia (saúde da coluna), psicologia (dependência química) e odontologia, além de atividades esportivas e diversas ações educativas, culturais e sociais realizadas durante o ano. Vale ressaltar que as Unidades do SEST/SENAT atuam de forma integrada para que o transportador e seus dependentes possam iniciar tratamentos de saúde em uma cidade e continuá-los mesmo estando em outro Estado (ver Anexo C).

São Paulo - BR-050 Lat. 21º 05’ 47’’ S - Long. 47º 47’ 31’’ O


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4. Resultado Geral da extensão Total Nesse capítulo são apresentados os resultados da extensão total avaliada na Pesquisa CNT de Rodovias 2011, para cada uma das características: Pavimento, Sinalização e Geometria da via, e suas variáveis. O capítulo foi dividido em duas partes. Na primeira são apresentadas as classificações das rodovias para as três características, bem como para o Estado Geral – formado pela avaliação conjunta dos três atributos. Na segunda parte é feito um detalhamento de todos os resultados das variáveis coletadas em campo. 4.1

RESULTADO GERAL

Aqui são apresentados os resultados para os 92.747 km de rodovias pesquisadas, que incluem as rodovias federais e estaduais, sob gestão estatal ou sob concessão. Os resultados são apresentados para as três características avaliadas: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem como para a classificação do Estado Geral das rodovias.

4.1.1 PAVIMENTO O pavimento é característica importante para a segurança e o conforto do usuário da rodovia. No Brasil, os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram que 46,6% das rodovias apresentavam pavimento Ótimo e 5,5% pavimento Bom, o que totaliza 52,1% de pavimento em condições favoráveis, como demonstra o Gráfico 3. Outros 47,9% foram classificados como deficientes (Regular, Ruim ou Péssimo), isto é, são pavimentos que necessitam de algum tipo de melhoria, seja a restauração do pavimento ou sua total reconstrução. Esse resultado indica que 44.479 km de rodovias significativas para o Brasil precisam de reparos, como pode ser observado na Tabela 3. Além disso, se observa que uma parcela pequena das rodovias pesquisadas apresentou classificação péssima, apenas 2,8% e 11,2% foram classificadas como Ruim. Contudo, uma grande parcela do total avaliado recebeu classificação Regular, 33,9%. Esse resultado indica que o pavimento das rodovias, em geral, apresenta defeitos, mas, ao mesmo tempo, o pavimento não se encontra em ruína total. Entretanto, 14,0% estão em condição precária, o que prejudica a atividade de transporte de cargas e de passageiros no País. Nota-se também no Gráfico 3 uma grande dispersão dos resultados da característica Pavimento, já que 80,5% das unidades de pesquisa tiveram seu pavimento classificado como Regular ou Ótimo. Os outros 19,5% foram distribuídos para as outras três classificações. Apesar dessa discrepância entre as classificações, esse resultado era esperado.


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Tabela 03 Classificação do Pavimento

Gráfico 3 Classificação do Pavimento - Extensão Total

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Pavimento Ótimo

Extensão Total km

%

43.233

46,6

Bom

5.035

5,5

Regular

31.429

33,9

Ruim

10.432

11,2

2.618

2,8

92.747

100,0

Péssimo Total

4.1.2 SINALIZAÇÃO Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram uma distribuição bastante uniforme das classificações nessa característica, como pode ser observado no Gráfico 4. Da extensão avaliada, 16,6% tiveram sua sinalização classificadas como Ótimo; 26,5% como Bom; 28,7%, Regular; 14,3%. Ruim e 13,9%, Péssimo, o que demonstra um resultado bastante uniforme entre as classificações, e uma baixa variância. Esse resultado demonstra que 43,1% estão em condições favoráveis. A sinalização classificada entre Ótimo e Bom totalizou 40.009 km, consideravelmente inferior aos 52.738 km de sinalização deficiente (Tabela 4). Logo, pode-se concluir que, de maneira geral, a sinalização das rodovias brasileiras não está transmitindo de maneira eficiente e correta as informações ou advertências necessárias aos usuários. Dentre as variáveis coletadas, a sinalização é a que apresenta maior facilidade de melhora, mas também de variação de um ano para outro. A sinalização, especialmente a vertical, é muitas vezes danificada pela própria população - pichações, tiros, rasuras e até mesmo remoção das placas. Igualmente, o clima - sol, chuvas e ventanias - pode comprometer, temporária ou permanentemente, a legibilidade das placas. Ao mesmo tempo, os custos de implantação e manutenção da sinalização são consideravelmente menores que os custos de alteração da geometria da via ou de recuperação do pavimento. Entretanto, os resultados mostram que 28,2% do total avaliado apresentaram sinalização precária e 56,9% da sinalização necessitam Tabela 04 Classificação da Sinalização

Gráfico 4 Classificação da Sinalização - Extensão Total

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Sinalização

Extensão Total km

%

Ótimo

15.382

16,6

Bom

24.627

26,5

Regular

26.576

28,7

Ruim

13.257

14,3

Péssimo

12.905

13,9

Total

92.747

100,0


49

de melhorias. Vale destacar que uma sinalização bem feita pode minimizar ou até mesmo eliminar, em alguns casos, o impacto das deficiências na geometria da via. 4.1.3 Geometria da Via A variável Geometria da Via identifica as soluções de engenharia implantadas nas vias para atenuar o impacto das condições de topografia e relevo sobre o deslocamento de veículos, aumentando a segurança dos usuários. A Geometria da Via está diretamente relacionada à capacidade da rodovia, ao nível de serviço e à velocidade operacional. A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 identificou que 4,2% da extensão avaliada tiveram sua geometria classificada como Ótimo (3.895 km). Outros 19,0% foram classificadas como Bom, como se observa no Gráfico 5. Por outro lado, 71.192 km (76,8%) necessitam de intervenções para se alcançar níveis aceitáveis de segurança, e uma Geometria da Via que proporcione maior segurança ao usuário da rodovia e uma velocidade operacional mais compatível com sua necessidade. Além disso, indica que 49,5% das rodovias têm dimensionamento geométrico abaixo do padrão de utilização. Logo, melhorias do tipo duplicação, implantação ou melhoria da faixa adicional de subida, e melhoria da sinalização e proteção das curvas e pontes precisam ser urgentemente empregadas. Esse resultado mostra a condição das rodovias no País, com projetos antigos que adotavam rodovias de pista simples de mão dupla como padrão, com muitas curvas e rampas fortes. Tabela 05 Classificação da Geometria da Via

Gráfico 5 Classificação da Geometria da Via - Extensão Total

Ótimo Bom Regular

Geometria da Via

Extensão Total

Ótimo

3.895

4,2

Bom

17.660

19,0

km

%

Regular

25.310

27,3

Ruim

Ruim

16.158

17,5

Péssimo

Péssimo

29.724

32,0

Total

92.747

100,0

4.1.4 ESTADO GERAL A avaliação do Estado Geral, formada pelas avaliações das três características, indica a situação geral das rodovias. Essa avaliação classifica a rodovia de forma que a represente nos seus três aspectos mais importantes: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Assim, é possível afirmar que a avaliação do Estado Geral da rodovia é uma medida indireta de avaliação de sua segurança.


50

Em 2011, observou-se que 12,6% das rodovias pesquisadas foram classificados como Ótimo, em termos de segurança e conforto, e 30,0% foram classificados como Bom, o que totaliza 42,6% das rodovias em condições favoráveis, como mostra o Gráfico 6. No entanto, 57,4% das rodovias estão em condições desfavoráveis, das quais 26,9% estão em situação crítica. Logo, 53.226 km de rodovias necessitam de reparos (Tabela 6), o que denota uma situação deficiente em uma larga extensão da malha rodoviária brasileira. Esses resultados comprovam as dificuldades encaradas pelos usuários das rodovias, e os grandes desafios a serem enfrentados para capacitar a principal infraestrutura de transporte utilizada no País e o principal meio utilizado para o transporte de cargas e passageiros. Tabela 06 Classificação do Estado Geral

Gráfico 6 Classificação do Estado Geral - Extensão Total

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Estado Geral Ótimo

Extensão Total km

%

11.743

12,6

Bom

27.778

30,0

Regular

28.327

30,5

Ruim

16.751

18,1

Péssimo

8.148

8,8

92.747

100,0

TOTAL

O Gráfico 7 apresenta os resultados da classificação para as características avaliadas, bem como para o Estado Geral, para todos os 92.747 km de rodovias pesquisadas.

Gráfico 07 Resumo das Características Avaliadas - Extensão Total

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo


51

Vale destacar que não apenas as rodovias duplicadas recebem classificações favoráveis. Rodovias de pista simples, com boas condições de segurança e conforto, também foram classificadas como Ótimo e Bom. Na Pesquisa de 2011, 5.837 km de vias de pista simples de mão dupla foram classificadas como Ótimo e outros 24.704 km receberam classificação Bom, representando juntas 37,3% das rodovias de pista simples de mão dupla que receberam classificações positivas. Como exemplos específicos, pode-se citar a BR-116, que apresentou 3.211 km classificados como Ótimo e Bom, dos quais 2.330 km de pistas simples de mão dupla, representando mais da metade do total dessa rodovia - de pistas simples - com classificação favorável (50,6%). Desse valor, 608 km foram classificados como Ótimo. Outro exemplo é a BR-285, que possui uma extensão de 528 km de pista simples de mão dupla, classificados como Bom ou Ótimo, constituindo 82,6% dessa rodovia. Por último, cita-se a BR-153, que apresenta uma extensão de 1.349 km de pista simples identificados como Ótimo e Bom, desses, 336 km receberam avaliação Ótimo e 1.013 km Bom. Nota-se que outros 298 km dessa rodovia foram classificados como Bom ou Ótimo. 4.2 ANÁLISE DAS VARIÁVEIS COLETADAS Nessa seção serão apresentados os resultados gerais para cada uma das variáveis de coleta, que compõem os resultados da classificação das características anteriormente apresentados. Os resultados das variáveis demonstram a característica das rodovias, conforme foi observado em campo pelas equipes de coleta; e colaboram para a percepção da condição da malha rodoviária brasileira, conforme todos os aspectos da infraestrutura. 4.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO O resultado das variáveis que compõem a característica Pavimento é aqui apresentado. 4.2.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO Segundo o Gráfico 8, 36,0% das rodovias foram analisadas como totalmente perfeitas, enquanto 42,9% foram classificadas como desgastadas. Outros 21,1% foram de pavimentos com deficiências mais graves, como trincas em malha – do tipo “couro de jacaré” –, remendos mal executados, afundamentos, ondulações ou buracos. Observa-se que o pavimento desgastado pode se referir tanto a desgastes superficiais quanto a desgastes mais graves, que causem a trepidação do veículo.


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Gráfico 08 Condição da superfície do pavimento

4.2.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO Como pode ser observado no Gráfico 9, 96,8% do pavimento pesquisado não obriga à redução de velocidade. Logo, 2.932 km de rodovias obrigam à redução de velocidade, dos quais 865 km são de baixíssima velocidade. Porém, ressalte-se que nos 89.815 km que não obrigam à redução de velocidade pode-se encontrar pequenos trechos que causam a redução de velocidade, mas que não predominaram em uma unidade de pesquisa. Destaque-se, ainda, que a redução da velocidade aqui observada refere-se apenas às condições do pavimento.

Gráfico 09 Velocidade devido ao pavimento


53

4.2.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO O Pavimento do acostamento é um sinal do nível de usabilidade do acostamento. Conforme mostra o Gráfico 10, 88,5% dos acostamentos existentes estavam na condição Ótimo, com o acostamento pavimentado e perfeito, e 0,8% tinham acostamento não pavimentado, mas perfeito, o que representa 48.023 km de acostamentos classificados como Bom. Já 5.723 km de acostamento não tinham condição de uso com segurança, o que totaliza 10,7% da extensão pesquisada que tinham acostamento, pois apresentavam problemas como buracos, fissuras, presença de mato, desnível acentuado em relação à rodovia, entre outros. Gráfico 10 Pavimento do acostamento

4.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO As variáveis da característica Sinalização são aqui apresentadas juntamente com os resultados obtidos. 4.2.2.1 FAIXAS CENTRAIS A avaliação das Faixas centrais em 2011 mostrou que 67,4% delas estavam visíveis, ou seja, cumpriam totalmente sua função de separar o tráfego e regulamentar ultrapassagens. Todavia, 25,2% das faixas estavam desgastadas e 7,4% inexistente, como aponta o Gráfico 11. Logo, em 6.853 km de rodovias não era possível ver as faixas. Esse é um número preocupante, pois o motorista não sabe se sua localização no tráfego está correta, e essa situação pode atrapalhar o fluxo de veículos, causar uma redução da velocidade operacional, gerar invasão de pista e acidentes, reduzindo a segurança e exigindo alto nível de atenção por parte do condutor.


54

Gráfico 11 Faixas centrais

4.2.2.2 FAIXAS LATERAIS A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 indicou que 59,2% das Faixas laterais estavam com pinturas visíveis; 24,4%, desgastadas e 16,4%, inexistentes, o que pode tanto indicar ausência total, como, ainda, desgaste, o que impede a identificação da faixa, como apresentado no Gráfico 12. Dessa forma, 37.802 km têm suas faixas laterais não completas ou visíveis. As faixas inexistentes totalizaram 15.221 km, o que implica em o motorista não saber seu correto posicionamento na faixa de rolamento. Além disso, as faixas laterais balizam o veículo em curvas e locais sem acostamento, sendo assim, importantes para uma condução segura. Gráfico 12 Faixas laterais


55

4.2.2.3 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE Foi constatado, em 2011, que em 67.002 km de rodovias havia a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa, ou seja, 72,2% da extensão percorrida. Consequentemente, nos outros 27,8% da extensão total pesquisada não foi encontrada nenhuma placa de limite de velocidade, conforme indica o Gráfico 13. Gráfico 13 Placas de limite de velocidade

4.2.2.4 PLACAS DE INDICAÇÃO Segundo os resultados observados em campo, foi encontrada pelo menos uma placa de indicação de localização ou distância em 64,8% da extensão total avaliada, como aponta o Gráfico 14. Logo, em 32.626 km de pesquisa não havia nenhuma placa de indicação em uma unidade de pesquisa. Esse resultado demonstra que mais de um terço das rodovias não tinha sinalização de indicação, o que pode gerar atraso nas viagens, em razão de os usuários ficarem perdidos ou sem informação, obrigando-os a parar o veículo para se localizar. Gráfico 14 Placas de indicação


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4.2.2.5 PLACAS DE INTERSEÇÃO Em relação às placas de interseção, os dados de 2011 revelam que em 27,0% da extensão avaliada ocorreram interseções. Nessa extensão, 67,8% estavam sinalizadas e 32,2% não estavam. Gráfico 15 Placas de interseção

4.2.2.6 VISIBILIDADE DAS PLACAS Na avaliação da visibilidade das placas, constatou-se que 82,1% da extensão pesquisada estavam na condição ideal, sem mato cobrindo as placas. A pior condição - a inexistência total de placas - foi observada em 4,3% da extensão total e a mesma quantidade estava também em situação bastante crítica, com mato cobrindo totalmente as placas. Em 9,3% foram encontrados mato cobrindo parcialmente a placa. A situação demonstra que, no caso da poda não ser realizada rapidamente, o mato estará cobrindo totalmente as placas. Identificou-se que, no mínimo, 12.571 km de rodovias necessitam de um serviço de poda urgente, providência que não gera altos custos de manutenção. Gráfico 16 Visibilidade das placas


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4.2.2.7 LEGIBILIDADE DAS PLACAS A análise da legibilidade das placas só foi efetuada na extensão da pesquisa onde foi encontrada pelo menos uma placa, e que não estava totalmente coberta pelo mato. Foram excluídos, portanto, os 4.027 km de rodovias que não tinham placas e os 4.026 km cujas placas estavam totalmente cobertas pelo mato (Gráfico 16). Assim, em 84.694 km avaliados, 67,4% das placas estavam totalmente legíveis e em 30,5% se conseguia identificar o pictograma, embora esse elemento já se encontrasse desgastado. Em 1.777 km de rodovias, ou 2,1%, predominaram as placas totalmente ilegíveis, não atendendo ao seu objetivo de regulamentar, indicar ou advertir o condutor, como se vê no Gráfico 17. Gráfico 17 Legibilidade das placas

4.2.2.8 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA A última variável de sinalização apresentada é a presença de dispositivos de proteção contínua, aqui denominados defensa, que podem ser tanto defensas metálicas quanto barreiras de concreto. Em 2011, foi verificado que em 26,4% da extensão total não havia a necessidade de defensas e, em 11,7%, as defensas estavam presentes sempre que necessárias. Todavia, em 11,2% do trajeto, as defensas estavam presentes em apenas parte do percurso, e em 50,7% da extensão total pesquisada - um número bastante alto - não havia defensas em locais necessários. Esse resultado é preocupante, pois as defensas são dispositivos importantes para contribuir na redução da gravidade de um eventual acidente, principalmente em locais onde um veículo desgovernado pode chocar-se com um obstáculo fixo próximo à pista (postes e pilares) ou sair da pista e rolar o talude de um aterro íngreme (barrancos altos e rios). Os dados podem ser observados no Gráfico 18.


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Gráfico 18 Dispositivos de proteção contínua

4.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA A seguir serão detalhados os resultados de cada uma das variáveis da característica Geometria da Via. 4.2.3.1 TIPO DE RODOVIA Entre as variáveis de Geometria da Via, a variável Tipo de Rodovia identifica se uma rodovia é duplicada ou não. Dos 92.747 km pesquisados, observou-se que a grande maioria, 88,3%, é de pistas simples de mão dupla, conforme indica o Gráfico 19. Tal situação pode gerar acidentes, redução da velocidade operacional e redução da capacidade da rodovia, principalmente em rodovias congestionadas ou com grande volume de tráfego. Em relação às rodovias duplicadas, considerando-se as pistas simples de mão única como pistas duplas independentes (a rodovia foi duplicada longe da rodovia inicial) foram observadas que 72,7% tinham canteiro central, 18,9% barreira central, 6,5% faixa central e 1,9% foram de pistas simples de mão única. Gráfico 19 Tipo de rodovia


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4.2.3.2 PERFIL DA RODOVIA A variável Perfil da Rodovia caracteriza o alinhamento vertical das vias, dando uma idéia da topografia. Vale lembrar que se refere ao perfil da rodovia e não do terreno próximo. Assim, 32,2% da extensão pesquisada foi caracterizada como plana e nos 67,7% restantes dos casos havia mudanças consideráveis de aclives e declives, como pode ser observado no Gráfico 20. Gráfico 20 Perfil da rodovia

4.2.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA A faixa adicional de subida é um elemento que aumenta a capacidade operacional da rodovia e do seu nível de segurança e conforto, além de servir de instrumento de compensação do perfil da rodovia. Nesta edição da Pesquisa, constatou-se que 85,7% da extensão analisada não tinham faixa adicional de subida, sendo que 67,7% tinham perfil ondulado ou montanhoso. Isso é um resultado preocupante, pois indica a possibilidade de, em grandes extensões, os caminhões mais pesados e lentos estarem dificultando a passagem dos veículos mais leves, aumentando o tempo de viagem do transporte rodoviário, tanto de veículos leves quanto de pesados. Essa é uma situação de risco de acidentes para os veículos que tentam efetuar a ultrapassagem em aclives ou declives acentuados. Os dados podem ser observados no Gráfico 21. Dos 14,3% da extensão pesquisada que tinham faixa adicional de subida, verificou-se que 89,3% estavam em boas condições, contra 10,7% que não atendiam às suas funções completamente, apresentando defeitos acentuados ou até mesmo ruína total.


60

Gráfico 21 Faixa adicional de subida

Gráfico 22 Condição da faixa adicional de subida

4.2.3.4 OBRAS DE ARTE: PONTES E VIADUTOS Desde 2005, a Pesquisa faz um levantamento de todas as obras de arte especiais e de suas defensas e acostamentos. Quando as pontes não são dotadas de acostamento geralmente a pista de rolamento sofre um estreitamento, o que causa uma sensação de insegurança no condutor, que pode reduzir sua velocidade bruscamente nesses locais. Além disso, as proteções laterais das pontes são imperativas para um tráfego seguro. Nas pontes e viadutos sem proteção lateral ou com defensas incompletas, a segurança dos usuários é severamente comprometida, podendo ser locais de acidentes graves. Em 2011 foi observado que em 47,8% da extensão pesquisada não foram encontradas pontes ou viadutos. Nos trechos onde ocorrem, foi identificado que apenas 24,0% tinham acostamento e defensas completas, 66,3% tinham um tipo de problema, como ausência de acostamento ou defensas completas, e 9,8% não apresentaram nem defensas nem acostamentos, conforme indica o Gráfico 23.


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Gráfico 23 Obra de Arte - pontes e viadutos

4.2.3.5 ACOSTAMENTO O acostamento exerce papel fundamental na segurança viária, especialmente em vias de pista simples de mão dupla (88,3% do total). Todavia, 42,1% das rodovias não apresentaram acostamento, ou seja, foram verificados 39.001 km de rodovias sem acostamento, de acordo com o Gráfico 24. Gráfico 24 Acostamento

4.2.3.6 CURVAS PERIGOSAS De acordo com a avaliação qualitativa da Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em 36,4% dos trechos pesquisados (33.736 km) foi observada a presença de pelo menos uma curva perigosa, conforme indica o Gráfico 25.


62

Gráfico 25 Curvas perigosas

Do conjunto de trechos com curvas perigosas, os pesquisadores observaram que apenas 13,1% tinham placas visíveis e legíveis e defensas completas - o que suaviza os impactos negativos da geometria das curvas. Em 40,8% dos casos, pelo menos um dos mitigadores das curvas estava presente - ou as placas ou as defensas. Porém, uma quantidade muito alta, 46,1% das curvas, estava sem placas e sem defensas completas, o que significa que são curvas de alto risco. Pode-se notar, então, que 80,0% das curvas não tinham defensas completas, o que é considerado mais um agravante para a situação da geometria da via, conforme indica o Gráfico 26.

Gráfico 26 Condição das curvas perigosas


63

4.2.4 PONTOS CRÍTICOS A Tabela 7 identifica os pontos críticos coletados. Na exTabela 7 tensão total de 92.474 km, foram observados 219 pontos Pontos críticos - Extensão total críticos, uma média de um ponto crítico para cada 423,5 Ponto Crítico Nº de ocorrências km de vias pesquisadas. O ponto crítico mais recorrente Queda de barreira 33 foi de erosão na pista, seguido por buraco grande. Foram Ponte caída 7 identificadas sete pontes caídas e trinta e três quedas Erosão na pista 100 de barreira. As pontes caídas podem causar desvios no Buraco grande 79 tráfego e prejuízo na capacidade operacional. As quedas de barreira e as erosões na pista, por outro lado, interditam parcial ou totalmente uma pista de rolagem, o que obriga o motorista a desviar e a invadir a pista adjacente, o que prejudica a capacidade e a segurança das rodovias.

Maranhão - MA-006 Lat. 06º 12’ 31’’ S - Long. 46º 11’ 17’’ O


65

5. Resultados por Tipo de Gestão Conforme disposto no SNV, é competência da União, nos termos da legislação vigente, a administração do Subsistema Rodoviário Nacional, que poderá ser exercida tanto pela administração direta como delegada a um ente público ou privado por meio de concessão 16. No Brasil, as concessões rodoviárias são abrangidas pelo Programa de Concessão de Rodovias Federais ou por programas estaduais de concessão. Durante o período de transferência de responsabilidades, é essencial que haja o controle sobre o serviço prestado por parte do poder concedente, para garantir a eficiência operacional e a permanente proteção do interesse público. Diante disso, e em vista da abrangência e da importância cada vez maior das concessões para o País, a Pesquisa CNT de Rodovias contempla em suas análises resultados considerando o tipo de gestão das rodovias avaliadas, que podem ser: • P ública: cuja responsabilidade pelos programas de operação, construção, manutenção, conservação, recuperação e restauração de rodovias está a cargo da União, do Estado do Distrito Federal ou do Município; • C oncedida: cuja responsabilidade pelos programas de operação, construção, manutenção, conservação, recuperação e restauração de rodovias foi delegada pelo poder concedente às empresas privadas ou públicas. Nesse contexto, a Pesquisa avalia as rodovias federais concedidas pela União a empresas privadas e que são fiscalizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, incluindo no levantamento de 2011 os trechos das últimas etapas do Programa Federal de Concessões Rodoviárias. Também foram abrangidas na avaliação da rede rodoviária sob concessão as rodovias concedidas pelos Estados do Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo às empresas concessionárias privadas. Além disso, foram incluídas as rodovias estaduais concedidas ao Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem do Rio Grande do Sul – DAER/RS e as rodovias anteriormente administradas diretamente pela empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A – DERSA e pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo – DER/SP. 5.1 RESULTADO GERAL Nesse item são apresentados os resultados da avaliação de toda a malha rodoviária pesquisada, por tipo de gestão – pública ou concedida – em relação às características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem como o Estado Geral. Cabe destacar que, dos 92.747 km pesquisados em 2011, 77.373 km (83,4%) são de trechos sob gestão pública, enquanto os demais 15.374 km (16,6%) correspondem a trechos concedidos. 16. Trata-se da delegação da prestação de serviços pelo poder concedente (Administração Pública), mediante licitação, na modalidade de concorrência, a pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado. No caso das rodovias, a exploração de determinado trecho rodoviário engloba a execução de serviços de conservação, manutenção, operação, monitoramento, melhoramentos e adequação (conforme estabelecido no Programa de Exploração da Rodovia – PER), permitindo a cobrança de pedágio, de forma a garantir o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.


66

5.1.1

PAVIMENTO

Na análise realizada, em 77.373 km de rodovias sob gestão pública, foi possível constatar que o Pavimento, em 45,4% (35.168 km) dessa extensão, apresenta plena condição de uso, ou seja, foi classificado como Ótimo ou Bom. Entretanto, em mais da metade dessas rodovias (54,6%), o Pavimento possui algum comprometimento, uma vez que 37,9% (29.338 km) foram classificados como Regular; 13,3% (10.249 km), como Ruim, e 3,4% (2.618 km), como Péssimo. Esses resultados evidenciam a necessidade de intervenções – tais como manutenção, conservação, recuperação ou restauração – nessas rodovias, de maneira a garantir um nível de segurança adequado para o tráfego de veículos. Em contrapartida a esse cenário, a avaliação da característica Pavimento nas rodovias concedidas obteve resultados positivos – recebendo as classificações Ótimo ou Bom – em 85,2% (13.100 km). O estado de conservação do Pavimento foi considerado Regular em 13,6% (2.091 km) da extensão pesquisada e Ruim em apenas 1,2% (183 km). É importante ressaltar que não houve trechos classificados como Péssimo para essa característica nas rodovias concedidas. A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da avaliação da característica Pavimento, por tipo de gestão.

Tabela 8 Classificação do Pavimento - Extensões: Concedida e Pública Pavimento Ótimo Bom Regular Ruim

Gestão concedida km

%

km

%

12.183

79,2

31.050

40,1

917

6,0

4.118

5,3

2.091

13,6

29.338

37,9

183

1,2

10.249

13,3

-

-

2.618

3,4

15.374

100,0

77.373

100,0

Péssimo Total

Gestão pública

Gráfico 27 Classificação do Pavimento - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo


67

5.1.2 SINALIZAÇÃO A avaliação da característica Sinalização das rodovias sob gestão pública apresentou resultados desfavoráveis: 51.039 km (66% da extensão pesquisada) estão em condição deficiente (Regular, Ruim ou Péssimo). Com esses resultados, é possível inferir que as sinalizações horizontal e/ou vertical ou não existem efetivamente ou não estão visíveis e/ou legíveis. Destaquese que apenas 9,8% (7.552 km) foram classificados com Ótimo e 24,2% (18.782 km) como Bom. Ou seja, apenas 34,0% da extensão pesquisada estão em conformidade com os princípios da sinalização – de ordenar o fluxo e orientar os usuários. Já em relação às rodovias concedidas, verifica-se que 89,0% (13.675 km) tiveram sua sinalização classificada como Ótimo ou Bom e 11,0% (1.559 km) foram deficientes. Entretanto, em apenas 0,9% (140 km) dessa extensão constatou-se, sob o ponto de vista do usuário, condições críticas em relação à Sinalização, sendo classificados como Ruim ou Péssimo. A tabela e o gráfico a seguir referem-se aos resultados consolidados da avaliação da característica Sinalização, por tipo de gestão.

Tabela 9 Classificação da Sinalização - Extensões: Concedida e Pública Sinalização

Gestão concedida

Gestão pública

km

%

km

%

Ótimo

7.830

51,0

7.552

9,8

Bom

5.845

38,0

18.782

24,2

1.559

10,1

25.017

32,3

120

0,8

13.137

17,0

20

0,1

12.885

16,7

15.374

100,0

77.373

100,0

Regular Ruim Péssimo Total

Gráfico 28 Classificação da Sinalização - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo


68

5.1.3 GEOMETRIA DA VIA A análise da condição da Geometria da Via nas rodovias sob gestão pública apresentou resultados satisfatórios em 19,3% (14.941 km) da extensão pesquisada, classificados como Ótimo ou Bom. A maior parte da extensão avaliada, ou seja, 62.432 km (80,7%), foram classificados como deficiente (Regular, Ruim ou Péssimo). No que diz respeito à característica Geometria da Via, as rodovias sob concessão tiveram 43,1% (6.614 km) da extensão pesquisada avaliadas como Ótimo ou Bom. Os resultados dos trechos deficientes totalizaram 56,9% (8.760 km), que foram classificados como Regular (42,2%), Ruim (8,4%) ou Péssimo (6,3%). Conforme o critério de avaliação adotado, a classificação da Geometria da Via, por tipo de gestão, está disposta na tabela e no gráfico a seguir. Tabela 10 Classificação da Geometria da Via - Extensões: Concedida e Pública Geometria da Via

Gestão concedida

Gestão pública

km

%

km

%

Ótimo

2.884

18,8

1.011

1,3

Bom

3.730

24,3

13.930

18,0

Regular

6.501

42,2

18.809

24,3

Ruim

1.287

8,4

14.871

19,2

972

6,3

28.752

37,2

15.374

100,0

77.373

100,0

Péssimo Total

Gráfico 29 Classificação da Geometria da Via - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

5.1.4 ESTADO GERAL Como já citado nos capítulos anteriores, os resultados do Estado Geral das rodovias pesquisadas é composto pela média da avaliação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Assim, de acordo com esse critério, as rodovias sob gestão pública foram classificadas como


69

Ótimo em apenas 5,6% da extensão pesquisada (4.370 km) e Bom em 28,2% (21.795 km). Os trechos restantes (51.208 km, o equivalente a 66,2% das rodovias avaliadas) apresentaram resultados desfavoráveis, onde 34,2% (26.480 km) são classificadas como Regular, 21,5% (16.580 km) como Ruim e o restante (10,5% ou 8.148 km) como Péssimo. Já em relação às rodovias sob concessão, essas apresentaram resultados mais satisfatórios. Os trechos avaliados como Ótimo ou Bom totalizaram 13.356 km, o equivalente a 86,9% da extensão pesquisada. Assim, 2.018 km (13,1%) dessas rodovias foram classificados como Regular ou Ruim. Ao se comparar os resultados das rodovias sob concessão aos das rodovias sob gestão pública é possível identificar uma grande disparidade decorrente da frequência com que as operações de manutenção e conservação são executadas em cada uma dessas modalidades de gestão. Como já citado, na gestão pública, resultados ótimos e bons somaram 33,8% da extensão e na gestão concedida esse percentual foi de 86,9%, mais de duas vezes maior, em razão, principalmente, dos investimentos contínuos nas rodovias concedidas. Os resultados consolidados do Estado Geral das rodovias, por tipo de gestão, estão apresentados na tabela e no gráfico a seguir.

Tabela 11 Classificação do Estado Geral - Extensões: Concedida e Pública Estado Geral

Gestão concedida

Gestão pública

km

%

km

%

Ótimo

7.373

48,0

4.370

5,6

Bom

5.983

38,9

21.795

28,2

Regular

1.847

12,0

26.480

34,2

171

1,1

16.580

21,5

-

-

8.148

10,5

15.374

100,0

77.373

100,0

Ruim Péssimo Total

Gráfico 30 Classificação do Estado Geral - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo


70

O Gráfico 31 contempla o resumo das características avaliadas – Pavimento, Sinalização e Geometria da Via – por tipo de gestão, sendo possível a fácil comparação e avaliação das duas gestões para todas as características.

Gráfico 31 Resumo das Características Avaliadas - Extensão: concedida e pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Concedida

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Pública

5.2

RESULTADOS DAS VARIÁVEIS PRIMÁRIAS

Nesse item será apresentado – por tipo de gestão – o resultado das variáveis que compõem as características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, de maneira detalhada. Como já foi dito, dos 92.747 km avaliados na Pesquisa CNT de Rodovias 2011, 77.373 km (83,4%) são de trechos sob gestão pública, enquanto os demais, 15.374 km (16,6%), são trechos concedidos. 5.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO 5.2.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO A partir da avaliação realizada na superfície do pavimento das rodovias sob gestão pública (totalizando 77.373 km), constatou-se que apenas 31,6% (24.450 km) da extensão pesquisada


71

foram classificadas como Totalmente Perfeito, enquanto, em 44,4% (34.377 km) dos trechos predominaram as condições de pavimento Desgastado. Além disso, verificou-se a presença de Trinca em Malha/Remendo ou Afundamentos/Ondulações/Buracos em 23,0% (17.808 km) da extensão avaliada e de trechos Totalmente Destruídos em 1,0% (738 km). Em contrapartida, em mais da metade das rodovias concedidas (58,4% ou 8.984 km) constatou-se o predomínio de condições ideais da pista de tráfego, onde a condição de superfície do pavimento foi avaliada como Totalmente Perfeito. Na extensão pesquisada foram identificados irregularidades na superfície do pavimento, uma vez que, em 34,8% (5.354 km) predominou a condição de desgaste e em 6,8% (1.027 km) ocorrência de Trinca em Malha/Remendos. A Tabela 12 e o Gráfico 32 ilustram os resultados encontrados – por tipo de gestão – em relação à condição da superfície do pavimento.

Tabela 12 Condição da superfície do pavimento - Extensão: concedida e pública Condição da superfície do pavimento

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

Totalmente perfeita

8.984

58,4

24.450

31,6

Desgastada

5.354

34,8

34.377

44,4

1.027

6,8

13.454

17,4

Afundamentos/ondulações/buracos

Trinca em malha/remendos

6

0,0

4.354

5,6

Totalmente destruída

3

0,0

738

1,0

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 32 Condição da superfície do pavimento - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


72

5.2.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO A partir da análise realizada a respeito da velocidade devido ao pavimento nas rodovias sob gestão pública, é possível inferir que em 2,6% (2.050 km) da extensão pesquisada obrigam a redução de velocidade e em 1,1% (865 km), em Baixíssima Velocidade. Nos trechos concedidos não foram identificadas extensões que exijam o tráfego em Baixíssima Velocidade, e em apenas 0,1% dos trechos pesquisados obrigam a redução de velocidade. A Tabela 13 e o Gráfico 33 apresentam os resultados gerais obtidos – por tipo de gestão – em relação à velocidade devido ao pavimento.

Tabela 13 Velocidade devido ao pavimento - Extensão: concedida e pública Velocidade devido ao pavimento Não obriga a reduções de velocidade

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

15.357

99,9

74.458

96,2

Obriga a reduções de velocidade

17

0,1

2.050

2,6

Baixíssima velocidade

0

0,0

865

1,1

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 33 Velocidade devido ao pavimento - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


73

5.2.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 identificou a presença de acostamento em 40.240 km das rodovias sob gestão pública, e em 87,1% (35.055 km) dessa extensão constatou-se condições perfeitas de uso – sendo o acostamento pavimentado ou não pavimentado – em contraponto aos 8,9% (3.590 km) classificados como em Más Condições. O acostamento da extensão restante – 1.595 km ou 4,0% – foi considerado destruído. Nas rodovias sob concessão, em 95,5% da extensão pesquisada o acostamento foi avaliado como perfeito, enquanto em 3,2% (432 km) predominou Acostamento em Más Condições e Acostamento Destruído nos demais 106 km (0,8%). A Tabela 14 e o Gráfico 34 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação ao pavimento do acostamento. Tabela 14 Pavimento do acostamento - Extensão: concedida e pública Pavimento do acostamento Acostamento pavimentado e perfeito

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

12.905

95,5

34.678

86,2

63

0,5

377

0,9

Acostamento em más condições

432

3,2

3.590

8,9

Acostamento destruído

106

0,8

1.595

4,0

13.506

100,0

40.240

100,0

Acostamento não pavimentado e perfeito

TOTAL

Gráfico 34 Pavimento do acostamento - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


74

5.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO 5.2.2.1 FAIXAS CENTRAIS De acordo com o levantamento realizado, nas vias sob gestão pública, 61,9% (47.931 km) da extensão pesquisada possuem Faixas Centrais Visíveis. Entretanto, em 38,1% dessa extensão foi identificado algum comprometimento das faixas centrais, dado que, em 22.602 km (29,3%) dos trechos, a pintura das faixas está desgastada e nos demais 6.840 km (8,8%) não há esse tipo de marcação. Em contrapartida, dos 15.374 km de trechos concedidos, 94,6% (14.553 km) possuem Pintura da Faixa Central Visível. Ademais, da extensão restante, em 5,3% (808 km) dos trechos, a pintura da faixa central está Desgastada e em 0,1% (13 km) não há marcações de faixa central. Esses resultados podem ser observados na tabela e no gráfico a seguir.

Tabela 15 Faixas centrais - Extensão: concedida e pública Faixas centrais Pintura das faixas visível

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

14.553

94,6

47.931

61,9

Pintura das faixas desgastada

808

5,3

22.602

29,3

Pintura das faixas inexistente

13

0,1

6.840

8,8

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 35 Faixas centrais - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


75

5.2.2.2 FAIXAS LATERAIS A avaliação qualitativa das faixas laterais, nas vias sob gestão pública, indica que em 52,9% (40.935 km) dos trechos predomina Pintura das Faixas Visível, enquanto em 15.043 km (19,4%) essa marcação é inexistente. Nos demais 21.395 km (27,7%) a pintura das faixas laterais está desgastada. Em contrapartida, nas rodovias concedidas, a quase totalidade dos trechos – 91,1% ou 14.010 km – possuem a pintura das faixas laterais classificadas como visível. Na extensão restante, 7,7% (1.186 km) apresentou faixas laterais desgastadas e em apenas 1,2% (178 km) não há esse tipo de marcação. A Tabela 16 e o Gráfico 36 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação às faixas laterais.

Tabela 16 Faixas laterais - Extensão: concedida e pública Faixas laterais Pintura das faixas visível Pintura das faixas desgastada Pintura das faixas inexistente TOTAL

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

14.010

91,1

40.935

52,9

1.186

7,7

21.395

27,7

178

1,2

15.043

19,4

15.374

100,0

77.373

100,0

Gráfico 36 Faixas laterais - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


76

5.2.2.3

PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em 67,5% (52.195 km) da extensão pesquisada nas rodovias sob gestão pública foi registrada a presença, a cada unidade de pesquisa, de pelo menos uma placa de regulamentação de velocidade. Assim, nos trechos restantes (em 32,5% ou 25.178 km), não foram identificadas esse tipo de sinalização. Já nas rodovias concedidas, em apenas 3,7% (567 km) dos trechos pesquisados não foi constatada a presença de placas de regulamentação de velocidade. Isso significa que em quase todos os trechos (em 96,3% ou 14.807 km) verificou-se a presença de placas de limite de velocidade. Na Tabela 17 e no Gráfico 37 são apresentados os resultados gerais obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de placas de limite de velocidade.

Tabela 17 Placas de limite de velocidade - Extensão: concedida e pública Placas de limite de velocidade

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

Presente

14.807

96,3

52.195

67,5

Ausente

567

3,7

25.178

32,5

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 37 Placas de limite de velocidade - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


77

5.2.2.4 PLACAS DE INDICAÇÃO Quanto à sinalização de indicação, os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 demonstram que existe pelo menos uma placa de indicação a cada unidade de pesquisa em 59,3% (45.883 km) da extensão pesquisada nas rodovias sob gestão pública. Esses resultados são alarmantes, dado que existem 31.490 km (40,7%) sem nenhuma sinalização indicativa, afetando diretamente a orientação dos usuários das rodovias. Nas rodovias concedidas (15.374 km) os resultados são bem diferentes, visto que em apenas 7,4% (1.136 km) dos trechos avaliados não foram constatadas a presença de sinalização indicativa. Nos demais 92,6% (14.238 km), foi observado pelo menos uma placa de indicação. A Tabela 18 e o Gráfico 38 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de placas de indicação.

Tabela 18 Placas de indicação - Extensão: concedida e pública Placas de indicação

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

Presente

14.238

92,6

45.883

59,3

Ausente

1.136

7,4

31.490

40,7

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 38 Placas de indicação - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


78

5.2.2.5 PLACAS DE INTERSEÇÃO Nos 19.902 km em que existem interseções, constata-se que em 66,6% (13.251 km) há placas de interseção em todos os entroncamentos e nos demais 6.651 km (33,4% das rodovias que possuem interseções) observa-se que em pelo menos uma interseção há a ausência de placas de sinalização de advertência, ou seja, essa extensão enquadra-se como Ausência de Placas. Nos trechos que estão sob regime de concessão, em 5.179 km observa-se a presença de interseções; em 3.763 km (72,7%) dessa extensão há placas de sinalização de advertência e nos demais 1.416 km (27,3) foi constatada Ausência de Placas. A Tabela 19 e o Gráfico 39 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação às placas de interseção.

Tabela 19 Placas de interseção - Extensão: concedida e pública Placas de interseção

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

Presente em todo o percurso

3.763

72,7

13.251

66,6

Ausência de placas

1.416

27,3

6.651

33,4

TOTAL

5.179

100,0

19.902

100,0

Gráfico 39 Placas de interseção - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


79

5.2.2.6 VISIBILIDADE DAS PLACAS O levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011 nos trechos sob gestão pública indicou que em 5,2% (4.027 km) não há nenhuma das placas previstas no CTB. Por outro lado, na extensão em que foram identificadas placas de sinalização – em 94,8% (73.346 km) das rodovias sob gestão pública – obteve-se os seguintes resultados: em 60.846 km (78,6%) a visibilidade das placas é satisfatória, ou seja, Inexistência de Mato Cobrindo as Placas, enquanto 8.474 km (11,0%) foi classificado como Algum Mato Cobrindo as Placas e nos demais 4.026 km (5,2%), Mato Cobrindo Totalmente as Placas. Em contrapartida, na extensão concedida os resultados foram mais positivos, dado que não foi constatada a ausência de placas de sinalização em nenhuma das unidades de pesquisa avaliadas. Ademais, em 99,5% (15.303 km) dos trechos pesquisados, a Inexistência de Mato Cobrindo as Placas é predominante e apenas 71 km (0,5%) apresentam a sinalização comprometida por Algum Mato Cobrindo as Placas. A Tabela 20 e o Gráfico 40 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à visibilidade das placas. Tabela 20 Visibilidade das placas - Extensão: concedida e pública Visibilidade das placas Inexistência de mato cobrindo as placas

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

15.303

99,5

60.846

78,6

Algum mato cobrindo as placas

71

0,5

8.474

11,0

Mato cobrindo totalmente as placas

0

0,0

4.026

5,2

Inexistência de placas

0

0,0

4.027

5,2

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 40 Visibilidade das placas - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


80

5.2.2.7 LEGIBILIDADE DAS PLACAS Como já explicado no Capítulo 3 – Características Avaliadas, a legibilidade da sinalização vertical é avaliada apenas nas unidades de pesquisa que apresentaram sinalização considerada visível, ou seja, segundo o critério de visibilidade, são situações classificadas como Inexistência de Mato Cobrindo as Placas ou de Algum Mato Cobrindo as Placas. Dessa forma, a legibilidade das placas foi avaliada em 69.320 km das rodovias sob gestão pública (89,6% dessas rodovias) e os resultados indicaram que em 61,7% (42.775 km) dessa extensão as placas estão Totalmente Legíveis, enquanto em 35,7% (24.768 km) a sinalização vertical apresenta sinais de desgaste e nos demais 2,6% (1.777 km) são trechos com placas Totalmente Ilegíveis. Já a extensão de rodovias sob concessão foi avaliada em sua totalidade quanto à legibilidade e observa-se que 14.307 km (93,1%) dessas rodovias possuem placas Totalmente Legíveis e nos demais 1.067 km (6,9%) as placas estão Desgastadas. Ademais, os trechos concedidos não obtiveram placas avaliadas como Totalmente Ilegíveis. A Tabela 21 e o Gráfico 41 contemplam os resultados consolidados – por tipo de gestão – em relação à legibilidade das placas. Tabela 21 Legibilidade das placas - Extensão: concedida e pública Legibilidade das placas Totalmente legíveis Desgastadas Totalmente ilegíveis TOTAL

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

14.307

93,1

42.775

61,7

1.067

6,9

24.768

35,7

0

0,0

1.777

2,6

15.374

100,0

69.320

100,0

Gráfico 41 Legibilidade das placas - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


81

5.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA 5.2.3.1 TIPO DE RODOVIA De acordo com os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em 94,9% (73.458 km) da extensão sob gestão pública observou-se trechos de Pista Simples de Mão Dupla. Os demais 5,1% (3.915km) são constituídos por rodovias duplicadas e em sua grande maioria – 2.850 km de extensão – com canteiro central entre as pistas de rolamento. Já as rodovias sob concessão apresentam 8.679 km (56,5%) de trechos de pista simples, e a quase totalidade dessa extensão (97,7%) é de mão dupla. Os demais 6.695 km (43,5%) são formados por rodovias de pista dupla, em sua maioria – 5.004 km ou 74,7% dessas rodovias – compostas de canteiro central. A Tabela 22 e o Gráfico 42 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação ao tipo de rodovia. Tabela 22 Tipo de rodovia - Extensão: concedida e pública Tipo de rodovia

Gestão concedida Extensão km

%

Pista dupla com canteiro central

5.004

32,5

Pista dupla com barreira central

Gestão pública Extensão km

%

2.850

3,7

1.464

9,5

581

0,8

Pista dupla com faixa central

227

1,5

474

0,6

Pista simples de mão única

199

1,3

10

0,0

Pista simples de mão dupla

8.480

55,2

73.458

94,9

TOTAL

15.374

100,0

77.373

100,0

Gráfico 42 Tipo de rodovia - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


82

5.2.3.2 PERFIL DA RODOVIA Os resultados obtidos pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em relação à avaliação da va-riável Perfil da Rodovia, revelam que há predominância de Terreno Ondulado ou Montanhoso, consistindo, no caso dos trechos sob gestão pública, em 67,2% (52.027 km) da extensão pesquisada e, no caso das rodovias sob concessão, em 69,7% (10.721 km). A Tabela 23 e o Gráfico 43 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação ao Perfil Rodovia.

Tabela 23 Perfil da rodovia - Extensão: concedida e pública Perfil da rodovia

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

Terreno plano

4.653

30,3

25.346

32,8

Terreno ondulado ou montanhoso

10.721

69,7

52.027

67,2

TOTAL

15.374

100,0

77.373

100,0

Gráfico 43 Perfil da rodovia - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública

5.2.3.3 CONDIÇÃO DA FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 indicou que apenas 9.068 km (11,7%) das rodovias geridas pelo Poder Público possuem faixa adicional de subida, consideradas predominantemente (8.007 km – equivalentes a 88,2% dessa extensão) com superfície em boas condições. Ademais, 1.055 km (11,6%) foram avaliados como em estado deficiente e os 16 km (0,2%) restantes foram classificados como destruída.


83

Nas rodovias concedidas – entre os trechos que possuem faixa adicional de subida (4.239 km ou 27,6% dessas rodovias) – em 91,6% (3.881 km) a condição da superfície dessas faixas é satisfatória – avaliadas como em boas condições. Os demais 358 km (8,4%) foram consideram em estado deficiente. Não foi identificada nenhuma faixa adicional de subida destruída nesses trechos. Tabela 24 Condição de superfície faixa adicional - Extensão: concedida e pública Condição da superfície da faixa adicional Faixa adicional em boas condições Faixa adicional em estado deficiente Faixa adicional destruída TOTAL

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

3.881

91,6

8.007

88,2

358

8,4

1.055

11,6

-

-

16

0,2

4.239

100,0

9.078

100,0

Gráfico 44 Condição de superfície faixa adicional - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública

5.2.3.4 OBRAS DE ARTE: PONTES E VIADUTOS De acordo com o levantamento realizado em 2011, nos trechos sob gestão pública há a presença de pelo menos uma ponte ou viaduto em 48,3% (37.414 km) das rodovias pesquisadas. Entretanto, os resultados indicam que apenas 5.905 km (15,8% dos casos em que há a ocorrência de pontes ou viadutos) as estruturas atendem aos requisitos de segurança e fluidez do tráfego – as pontes ou viadutos apresentam acostamento e defensas completas. Também foi constatada a ausência de pelo menos um dos dispositivos de segurança – acostamento ou defensa – em 26.944 km (72,0% das ocorrências ou 34,8% da extensão pública avaliada). Nos demais 4.565 km constatou-se a ausência dos dois elementos em questão.


84

Pará - BR-158 Lat. 08º 35’ 10’’ S - Long. 50º 25’ 45’’ O


85

Analisando a presença de pontes e viadutos nos trechos concedidos, verifica-se que em 71,4% (10.975 km) da extensão pesquisada existe pelo menos uma obra de arte – ponte ou viaduto. Analisando os trechos com presença de obras de arte, observa-se a sua predominância com acostamento e defensas completas em 5.690 km (51,8% desses trechos ou 37,0% da extensão concedida total), porém - em 5.129 km (33,4%) - há a ausência de pelo menos um dos dispositivos de segurança – acostamento ou defensa. Em apenas 156 km, 1,0% da extensão total, não foi verificada a presença de nenhum desses elementos. Tabela 25 Obras de arte - pontes e viadutos - Extensão: concedida e pública Obras de arte - pontes e viadutos

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

Sem pontes/viadutos

4.399

28,6

39.959

51,7

Pontes/viadutos com acostamento E defensas completas

5.690

37,0

5.905

7,6

5.129

33,4

26.944

34,8

156

1,0

4.565

5,9

15.374

100,0

77.373

100,0

Pontes/viadutos sem acostamento OU sem defensas completas Pontes/viadutos sem acostamento E sem defensas completas TOTAL

Gráfico 45 Obras de arte - pontes e viadutos - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública

5.2.3.5 CURVAS PERIGOSAS Os resultados do levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram a presença de Curvas Perigosas, no caso dos trechos sob gestão pública, em 37,8% (29.258 km) da extensão pesquisada e, no caso das rodovias sob concessão, em 29,2% (4.491 km).


86

A Tabela 26 e o Gráfico 46 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de curvas perigosas.

Tabela 26 Curvas perigosas - Extensão: concedida e pública Curvas perigosas

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

SEM curvas perigosas

10.883

70,8

48.115

62,2

COM curvas perigosas

4.491

29,2

29.258

37,8

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 46 Curvas perigosas - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública

5.2.3.6 CONDIÇÃO DAS CURVAS PERIGOSAS Quanto à condição das curvas perigosas, nas rodovias geridas pelo Poder Público, a Pesquisa CNT de Rodovias 2011 indicou que apenas 2.721 km (9,3% dos casos) possuem condições satisfatórias – com placas legíveis e defensas completas. Em contrapartida, constatou-se a ausência de dispositivos de sinalização e proteção (defensas) em 50,6% (14.801 km) dos trechos pesquisados. Nos demais 11.736 km (40,1%) há ausência de pelo menos um dos dispositivos – em 33,3% das curvas não há defensas e em 6,8% não existem placas de sinalização. Nas rodovias concedidas, constatou-se que, nos trechos que possuem curvas perigosas (4.491 km ou 29,2% dessas rodovias), 38,1% (1,711 km) apresentam boas condição – com placas legíveis e defensas completas. Em contrapartida, em 16,3% (735 km) desses trechos apre-


87

sentam situação mais crítica – sem placas e sem defensas completas. Nos demais 2.045 km (45,6%) constatou-se a inexistência de placas ou defensas. A Tabela 27 e o Gráfico 47 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à condição da faixa adicional de subida. Tabela 27 Condição das curvas perigosas - Extensão: concedida e pública Condição das curvas perigosas

Gestão concedida

Gestão pública

Extensão km

%

1.711

38,1

2.721

9,3

1.714

38,2

9.740

33,3

Com curvas perigosas SEM placas e COM defensas completas

331

7,4

1.996

6,8

Com curvas perigosas SEM placas e SEM defensas completas

735

16,3

14.801

50,6

4.491

100,0

29.258

100,0

Com curvas perigosas COM placas legíveis e defensas completas Com curvas perigosas COM placas legíveis e SEM defensas

TOTAL

Extensão km

%

Gráfico 47 Condição das curvas perigosas - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


88

5.2.3.7 ACOSTAMENTO A partir do levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011, constatou-se a presença de acostamento nos trechos sob gestão pública – em 52,0% (40.240 km) da extensão pesquisada – e nos das rodovias sob concessão - 87,8% (13.506 km). A Tabela 28 e o Gráfico 48 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de acostamento.

Tabela 28 Acostamento - Extensão: concedida e pública Acostamento

Gestão concedida Extensão km

%

Gestão pública Extensão km

%

Com acostamento

13.506

87,8

40.240

52,0

Sem acostamento

1.868

12,2

37.133

48,0

TOTAL

15.374

100,0

77.373

100,0

Gráfico 48 Acostamento - Extensão: concedida e pública

gestão concedida

gestão pública


89

6. Resultados das Rodovias Federais A Pesquisa CNT de Rodovias, em 2011, avaliou toda a extensão da malha rodoviária federal pavimentada, que abrange 63.531 km. É importante destacar que essas rodovias são administradas pelo Governo (direta ou indiretamente – por meio de convênios de delegação) e também por meio de concessão, cuja operação e manutenção cabem a empresas públicas ou privadas. O presente capítulo consiste na apresentação dos resultados consolidados em relação às características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem como o Estado Geral dessas rodovias federais pesquisadas. Além disso, estão disponibilizados, por rodovia, a extensão pesquisada, o Estado Geral (em percentual e quilômetros) e a classificação de cada uma das características. A disponibilização desses dados tem como objetivo auxiliar o planejamento de viagem dos usuários do setor do transporte. A cada ano a CNT busca aperfeiçoar a Metodologia de Classificação de Rodovias, de maneira que os resultados apresentados sejam o mais condizente possível com a percepção real dos motoristas. 6.1 PAVIMENTO Nesse item são apresentados os resultados da característica Pavimento para as rodovias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir.

Tabela 29 Classificação do Pavimento

Gráfico 49 Classificação do Pavimento - Extensão Federal

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Pavimento Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total

Extensão Federal km

%

34.056

53,6

3.683

5,8

20.267

31,9

4.391

6,9

1.134

1,8

63.531

100,0


90

6.2 SINALIZAÇÃO Nesse item são apresentados os resultados da característica Sinalização para as rodovias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir. Tabela 30 Classificação da Sinalização

Gráfico 50 Classificação da Sinalização - Extensão Federal

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Sinalização Ótimo

Extensão Federal km

%

9.351

14,7

Bom

18.228

28,6

Regular

20.187

31,8

Ruim

8.930

14,1

Péssimo

6.835

10,8

Total

63.531

100,0

6.3 GEOMETRIA DA VIA Nesse item são apresentados os resultados da característica Geometria da Via para as rodovias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir. Gráfico 51 Classificação da Geometria da Via - Extensão Federal

Tabela 31 Classificação da Geometria da Via Extensão Federal

Ótimo

Geometria da Via

Bom

Ótimo

2.084

3,3

Bom

14.395

22,6

Regular

19.664

31,0

Ruim

10.852

17,1

Péssimo

16.536

26,0

Total

63.531

100,0

Regular Ruim Péssimo

km

%

6.4 ESTADO GERAL Nesse item são apresentados os resultados da característica Estado Geral para as rodovias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir.


91

Tabela 32 Classificação do Estado Geral

Gráfico 52 Classificação do Estado Geral - Extensão Federal

Ótimo Bom Regular

Estado Geral Ótimo

Extensão Federal km

%

6.734

10,6

Bom

23.068

36,3

Regular

20.963

33,0

Ruim

Ruim

9.873

15,5

Péssimo

Péssimo

2.893

4,6

Total

63.531

100,0

Ceará - BR-226 Lat. 05º 25’ 50’’ S - Long. 40º 10’ 41’’ O

6.5 RESULTADOS POR RODOVIA FEDERAL A tabela a seguir refere-se à extensão pesquisada e à classificação geral, por rodovia federal, de acordo com a Metodologia CNT de Classificação de Rodovias.


92

Tabela 33 Extensão pesquisada e classificação do Estado Geral das Rodovias Federais Rodovia

Unidades da Federação

Extensão Pesquisada - km

Classificação

BR-010

DF, MA, PA, TO

1.054

Regular

BR-020

BA, CE, DF, GO, PI

1.374

Regular

BR-030

BA, DF, GO

365

Regular

BR-040

DF, GO, MG, RJ

1.173

Bom

BR-050

DF, GO, MG

533

Bom

BR-060

DF, GO, MS

1.169

Regular

BR-070

DF, GO, MT

1.182

Regular

BR-080

DF, GO

234

Regular

BR-101

AL, BA, ES, PB, PE, RJ, RN, RS, SC, SE, SP

3.915

Bom

BR-104

AL, PB, PE, RN

497

Regular

BR-110

AL, BA, PB, PE, RN

747

Regular

BR-116

BA, CE, MG, PB, PE, PR, RJ, RS, SC, SP

BR-120

MG

4.552 360

Bom Regular

BR-122

BA, CE, MG, PE

714

Regular

BR-135

BA, MA, MG, PI

2.113

Regular

BR-146

MG

332

Bom

BR-153

GO, MG, PA, PR, RS, SC, SP, TO

3.217

Regular

BR-154

GO, MG

32

Regular

BR-156

AP

336

Regular

BR-158

GO, MS, MT, PA, PR, RS, SC

2.067

Regular

BR-163

MS, MT, PA, PR, SC

2.532

Regular

BR-174

AM, MT, RO, RR

1.822

Regular

BR-210

AP, RR

331

Ruim

BR-222

CE, MA, PA, PI

1.365

Regular

BR-226

CE, MA, PI, RN, TO

1.263

Regular

BR-230

AM, CE, MA, PA, PB, PI, TO

1.825

Regular

BR-232

PE

563

Bom

BR-235

BA, PE, PI, SE

492

Ruim

BR-242

BA, TO, MT

1.124

Regular

BR-251

BA, DF, GO, MG

740

Bom

BR-259

ES, MG

423

Regular

BR-262

ES, MG, MS

1.873

Regular

BR-265

MG

335

Regular

BR-267

MG, MS

1.176

Regular

BR-272

PR

161

Regular

BR-277

PR

773

Bom

BR-280

PR, SC

367

Regular

BR-282

SC

652

Bom

BR-283

SC

27

Regular


93

Tabela 33 Extensão pesquisada e classificação do Estado Geral das Rodovias Federais Rodovia

Continuação

Unidades da Federação

Extensão Pesquisada - km

Classificação

BR-285

RS, SC

639

Bom

BR-287

RS

310

Bom

BR-290

RS

732

Bom

BR-293

RS

471

Bom

BR-304

CE, RN

427

Bom

BR-308

MA, PA

303

Ruim

BR-316

AL, MA, PA, PE, PI

1.877

Regular

BR-317

AC

418

Regular

BR-319

AM, RO

496

Ruim

BR-324

BA

291

Bom

BR-330

BA

122

Bom

BR-342

ES, MG

130

Regular

BR-343

PI

741

Bom

BR-349

BA, GO, SE

208

Regular

BR-352

GO, MG

285

Regular

BR-354

MG, RJ

477

Regular

BR-356

MG, RJ

322

Bom

BR-359

MS

73

Bom

BR-361

PB

BR-364

AC, GO, MG, MT, RO

113

Regular

3.392

Regular

BR-365

MG

882

Regular

BR-367

BA, MG

388

Regular

BR-369

MG, PR, SP

616

Bom

BR-373

PR

384

Bom

BR-376

MS, PR, SC

850

Bom

BR-377

RS

164

Bom

BR-381

ES, MG, SP

1.105

Bom

BR-383

MG, SP

BR-386 BR-392

175

Regular

RS

459

Bom

RS

554

Bom

BR-393

MG, RJ

265

Bom

BR-401

RR

125

Ruim

BR-402

CE, MA, PI

308

Regular

BR-403

CE

90

Regular

BR-404

CE, PI

117

Ruim

BR-405

PB, RN

250

Ruim

BR-406

RN

181

Regular

BR-407

BA, PE, PI

680

Regular

BR-408

PB, PE

124

Regular


94

Tabela 33 Extensão pesquisada e classificação do Estado Geral das Rodovias Federais Rodovia

Unidades da Federação

Continuação

Extensão Pesquisada - km

Classificação

BR-410

BA

36

Regular

BR-412

PB

146

Bom

BR-414

GO

275

Regular

BR-415

BA

5

Bom

BR-416

AL

80

Regular

BR-418

BA, MG

220

Regular

BR-419

MS

149

Regular

BR-420

BA

169

Regular

BR-421

RO

81

Ruim

BR-423

AL, BA, PE

304

Regular

BR-424

AL, PE

169

Regular

BR-425

RO

148

Regular

BR-427

PB, RN

199

Regular

BR-428

PE

194

Bom

BR-429

RO

168

Bom

BR-430

BA

90

Regular

BR-435

RO

10

Bom

BR-450

DF

36

Bom

BR-451

MG

22

Regular

449

Regular

BR-452

GO, MG

BR-453

RS

58

Ruim

BR-457

GO

30

Ótimo

BR-458

MG

80

Regular

BR-459

MG, RJ, SP

314

Regular

BR-460

MG

82

Regular

BR-462

MG

5

Regular

BR-463

MS

113

Regular

BR-464

MG

20

Bom

BR-465

RJ

32

Regular

BR-466

PR

28

Regular

BR-467

PR

84

Regular

BR-468

RS

141

Bom

BR-469

PR

25

Ruim

BR-470

RS, SC

388

Bom

BR-471

RS

425

Bom

BR-472

RS

369

Bom

BR-473

RS

68

Bom

BR-474

MG

147

Ruim

BR-475

SC

68

Regular


95

Tabela 33 Extensão pesquisada e classificação do Estado Geral das Rodovias Federais Rodovia

Continuação

Unidades da Federação

Extensão Pesquisada - km

Classificação

BR-476

PR

368

Regular

BR-477

SC

17

Ótimo

BR-478

SP

50

Ótimo

BR-480

PR, SC

72

Bom

BR-482

ES, MG

265

Ruim

BR-483

GO, MS

30

Regular

BR-484

ES, RJ

32

Regular

BR-485

RJ

5

Péssimo

BR-486

SC

83

Bom

BR-487

MS, PR

239

Regular

BR-491

MG

259

Regular

BR-492

RJ

12

Ótimo

BR-493

RJ

49

Bom

BR-494

MG, RJ

219

Regular

BR-495

RJ

34

Péssimo

BR-496

MG

136

Regular

BR-497

MG, MS

109

Ruim

BR-498

BA

14

Péssimo

BR-499

MG

16

Bom

6.5.1 ESTADO GERAL DAS RODOVIAS POR RODOVIA PESQUISADA A tabela a seguir refere-se à classificação geral das rodovias federais, por percentual e por quilômetro. Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e % Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia km

Bom km

Ruim km

Extensão pesquisada

Péssimo

%

km

%

BR-010

9

0,9

115

10,9

529

50,2

331

31,4

70

6,6

1.054

BR-020

202

14,7

396

28,8

551

40,1

168

12,2

57

4,1

1.374

BR-030

64

17,5

36

9,9

204

55,9

61

16,7

-

-

365

BR-040

224

19,1

631

53,8

221

18,8

97

8,3

-

-

1.173

BR-050

63

11,8

302

56,7

148

27,8

20

3,8

-

-

533

BR-060

95

8,1

230

19,7

416

35,6

428

36,6

-

-

1.169

BR-070

23

1,9

242

20,5

528

44,7

353

29,9

36

3

1.182

BR-080

-

-

50

21,4

144

61,5

30

12,8

10

4,3

234

564

14,4

1.977

50,5

1.106

28,3

238

6,1

30

0,8

3.915

BR-101

%

Regular

%

km

%

km

BR-104

10

2

274

55,1

151

30,4

52

10,5

10

2

497

BR-110

20

2,7

342

45,8

252

33,7

76

10,2

57

7,6

747


96

Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e %

Continuação

Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia

Bom

Regular

Ruim

%

km

Extensão pesquisada

Péssimo

km

%

km

%

km

%

km

%

km

BR-116

1.180

25,9

2.031

44,6

1.182

26

159

3,5

-

-

4.552

BR-135

229

10,8

515

24,4

740

35

506

23,9

123

5,8

2.113

BR-146

65

19,6

191

57,5

26

7,8

20

6

30

9

332

BR-153

372

11,6

1.275

39,6

1.201

37,3

230

7,1

139

4,3

3.217

BR-154

-

-

10

31,2

16

50

6

18,8

-

-

32

BR-156

-

-

60

17,9

236

70,2

40

11,9

-

-

336

BR-158

66

3,2

603

29,2

619

29,9

594

28,7

185

9

2.067

BR-163

70

2,8

572

22,6

1.035

40,9

751

29,7

104

4,1

2.532

BR-174

110

6

434

23,8

275

15,1

508

27,9

495

27,2

1.822

BR-210

-

-

14

4,2

91

27,5

50

15,1

176

53,2

331

BR-222

71

5,2

343

25,1

406

29,7

329

24,1

216

15,8

1.365

BR-226

40

3,2

420

33,3

229

18,1

474

37,5

100

7,9

1.263

BR-230

95

5,2

692

37,9

570

31,2

308

16,9

160

8,8

1.825

BR-232

53

9,4

277

49,2

233

41,4

-

-

-

-

563

BR-235

-

-

88

17,9

37

7,5

241

49

126

25,6

492

BR-242

20

1,8

572

50,9

437

38,9

30

2,7

65

5,8

1.124

BR-251

55

7,4

371

50,1

289

39,1

25

3,4

-

-

740

BR-259

-

-

57

13,5

245

57,9

81

19,1

40

9,5

423

BR-262

98

5,2

744

39,7

856

45,7

157

8,4

18

1

1.873

BR-265

-

-

181

54

127

37,9

24

7,2

3

0,9

335

BR-267

90

7,7

315

26,8

525

44,6

236

20,1

10

0,9

1.176

BR-272

-

-

70

43,5

73

45,3

14

8,7

4

2,5

161

BR-277

370

47,9

394

51

9

1,2

-

-

-

-

773

BR-280

5

1,4

149

40,6

163

44,4

50

13,6

-

-

367

BR-282

97

14,9

247

37,9

298

45,7

10

1,5

-

-

652

BR-283

-

-

20

74,1

7

25,9

-

-

-

-

27

BR-285

41

6,4

500

78,2

98

15,3

-

-

-

-

639

BR-287

20

6,5

216

69,7

74

23,9

-

-

-

-

310

BR-290

200

27,3

491

67,1

41

5,6

-

-

-

-

732

BR-293

133

28,2

194

41,2

144

30,6

-

-

-

-

471

BR-304

147

34,4

193

45,2

85

19,9

2

0,5

-

-

427

BR-308

-

-

11

3,6

134

44,2

100

33

58

19,1

303

BR-316

47

2,5

688

36,7

953

50,8

189

10,1

-

-

1.877

BR-317

-

-

20

4,8

308

73,7

90

21,5

-

-

418

BR-319

-

-

37

7,5

165

33,3

124

25

170

34,3

496

BR-324

-

-

202

69,4

82

28,2

7

2,4

-

-

291

BR-330

-

-

92

75,4

20

16,4

10

8,2

-

-

122


97

Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e %

Continuação

Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia km

Bom %

km

Regular %

BR-342

70

53,8

-

km

Ruim

%

-

30

km

%

23,1

30

Extensão pesquisada

Péssimo km

%

km

23,1

-

-

130

BR-343

65

8,8

455

61,4

201

27,1

20

2,7

-

-

741

BR-349

18

8,7

90

43,3

80

38,5

20

9,6

-

-

208

BR-352

-

-

57

20

135

47,4

93

32,6

-

-

285

BR-354

10

2,1

58

12,2

236

49,5

126

26,4

47

9,9

477

BR-356

10

3,1

274

85,1

38

11,8

-

-

-

-

322

BR-359

-

-

41

56,2

32

43,8

-

-

-

-

73

BR-361

-

-

-

-

113

100

-

-

-

-

113

BR-364

341

10,1

944

27,8

1.225

36,1

682

20,1

200

5,9

3.392

BR-365

110

12,5

364

41,3

255

28,9

143

16,2

10

1,1

882

BR-367

14

3,6

119

30,7

106

27,3

129

33,2

20

5,2

388

BR-369

102

16,6

246

39,9

228

37

40

6,5

-

-

616

BR-373

85

22,1

227

59,1

62

16,1

10

2,6

-

-

384

BR-376

307

36,1

291

34,2

152

17,9

60

7,1

40

4,7

850

BR-377

-

-

123

75

41

25

-

-

-

-

164

BR-381

458

41,4

343

31

184

16,7

80

7,2

40

3,6

1.105

BR-383

11

6,3

14

8

96

54,9

54

30,9

-

-

175

BR-386

94

20,5

249

54,2

116

25,3

-

-

-

-

459

BR-392

136

24,5

329

59,4

89

16,1

-

-

-

-

554

BR-393

48

18,1

206

77,7

8

3

3

1,1

-

-

265

BR-401

-

-

-

-

10

8

100

80

15

12

125

BR-402

10

3,2

40

13

129

41,9

113

36,7

16

5,2

308

BR-403

-

-

37

41,1

11

12,2

32

35,6

10

11,1

90

BR-404

-

-

6

5,1

20

17,1

91

77,8

-

-

117

BR-405

-

-

-

-

68

27,2

162

64,8

20

8

250

BR-406

-

-

50

27,6

121

66,9

10

5,5

-

-

181

BR-407

-

-

435

64

188

27,6

57

8,4

-

-

680

BR-408

-

-

62

50

52

41,9

-

-

10

8,1

124

BR-410

-

-

-

-

36

100

-

-

-

-

36

BR-412

-

-

138

94,5

8

5,5

-

-

-

-

146

BR-414

-

-

38

13,8

159

57,8

68

24,7

10

3,6

275

BR-415

-

-

5

100

-

-

-

-

-

-

5

BR-416

-

-

10

12,5

50

62,5

20

25

-

-

80

BR-418

30

13,6

9

4,1

31

14,1

130

59,1

20

9,1

220

BR-419

-

-

-

-

109

73,2

40

26,8

-

-

149

BR-420

-

-

24

14,2

135

79,9

10

5,9

-

-

169

BR-421

-

-

-

-

30

37

51

63

-

-

81


98

Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e %

Continuação

Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia km BR-423

Bom %

-

km

Regular %

km

-

76

25

Ruim

%

km

228

75

Extensão pesquisada

Péssimo %

km

-

-

% -

km -

304

BR-424

-

-

25

14,8

78

46,2

60

35,5

6

3,6

169

BR-425

-

-

8

5,4

50

33,8

80

54,1

10

6,8

148

BR-427

-

-

80

40,2

48

24,1

69

34,7

2

1

199

BR-428

30

15,5

120

61,9

44

22,7

-

-

-

-

194

BR-429

21

12,5

57

33,9

90

53,6

-

-

-

-

168

BR-430

-

-

20

22,2

50

55,6

20

22,2

-

-

90

BR-435

-

-

10

100

-

-

-

-

-

-

10

BR-450

2

5,6

24

66,7

10

27,8

-

-

-

-

36

BR-451

-

-

10

45,5

12

54,5

-

-

-

-

22

BR-452

50

11,1

206

45,9

126

28,1

57

12,7

10

2,2

449

BR-453

-

-

-

-

5

8,6

33

56,9

20

34,5

58

BR-457

20

66,7

10

33,3

-

-

-

-

-

-

30

BR-458

-

-

67

83,8

-

-

10

12,5

3

3,8

80

BR-459

22

7

141

44,9

91

29

26

8,3

34

10,8

314

BR-460

-

-

12

14,6

70

85,4

-

-

-

-

82

BR-462

-

-

-

-

5

100

-

-

-

-

5

BR-463

-

-

10

8,8

73

64,6

30

26,5

-

-

113

BR-464

-

-

20

100

-

-

-

-

-

-

20

BR-465

-

-

9

28,1

23

71,9

-

-

-

-

32

BR-466

-

-

8

28,6

20

71,4

-

-

-

-

28

BR-467

-

-

29

34,5

45

53,6

10

11,9

-

-

84

BR-468

20

14,2

94

66,7

20

14,2

-

-

7

5

141

BR-469

-

-

-

-

2

8

23

92

-

-

25

BR-470

104

26,8

223

57,5

61

15,7

-

-

-

-

388

BR-471

221

52

90

21,2

104

24,5

10

2,4

-

-

425

BR-472

71

19,2

265

71,8

26

7

-

-

7

1,9

369

BR-473

-

-

58

85,3

10

14,7

-

-

-

-

68

BR-474

-

-

-

-

30

20,4

62

42,2

55

37,4

147

BR-475

1

1,5

20

29,4

47

69,1

-

-

-

-

68

BR-476

60

16,3

157

42,7

128

34,8

23

6,2

-

-

368

BR-477

6

35,3

11

64,7

-

-

-

-

-

-

17

BR-478

30

60

20

40

-

-

-

-

-

-

50

BR-480

10

13,9

40

55,6

22

30,6

-

-

-

-

72

BR-482

-

-

10

3,8

114

43

111

41,9

30

11,3

265

BR-483

-

-

-

-

16

53,3

14

46,7

-

-

30

BR-484

-

-

13

40,6

-

-

10

31,2

9

28,1

32


99

Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e %

Conclusão

Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia km

Bom %

km

Regular %

-

km -

Ruim

% -

km

BR-485

-

-

-

BR-486

20

24,1

63

75,9

-

-

BR-487

15

6,3

64

26,8

112

46,9

BR-491

-

-

97

37,5

124

47,9

BR-492

12

100

-

-

-

BR-493

13

26,5

26

53,1

% -

Extensão pesquisada

Péssimo km

%

km

-

5

100

5

-

-

-

-

83

48

20,1

-

-

239

38

14,7

-

-

259

-

-

-

-

-

12

10

20,4

-

-

-

-

49

BR-494

-

-

100

45,7

95

43,4

10

4,6

14

6,4

219

BR-495

-

-

-

-

-

-

10

29,4

24

70,6

34

BR-496

-

-

40

29,4

96

70,6

-

-

-

-

136

BR-497

-

-

10

9,2

20

18,3

79

72,5

-

-

109

BR-498

-

-

-

-

-

-

-

-

14

100

14

BR-499

-

-

16

100

-

-

-

-

-

-

16

6.5.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS POR CARACTERÍSTICA PESQUISADA A tabela a seguir refere-se à classificação das rodovias federais, por característica, de acordo com a Metodologia CNT de Classificação de Rodovias. Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-010

Regular

Ruim

Regular

Regular

BR-020

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-030

Regular

Bom

Ruim

Regular

BR-040

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-050

Bom

Regular

Regular

Bom

BR-060

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-070

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-080

Bom

Ruim

Regular

Regular

BR-101

Bom

Regular

Regular

Bom

BR-104

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-110

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-116

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-120

Regular

Regular

Péssimo

Regular

BR-122

Regular

Regular

Péssimo

Regular

BR-135

Regular

Regular

Regular

Regular

BR-146

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-153

Bom

Regular

Regular

Regular


100

Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Continuação

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-154

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-156

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-158

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-163

Regular

Regular

Regular

Regular

BR-174

Regular

Ruim

Ruim

Regular

BR-210

Péssimo

Ruim

Ruim

Ruim

BR-222

Regular

Ruim

Regular

Regular

BR-226

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-230

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-232

Ótimo

Regular

Regular

Bom

BR-235

Regular

Ruim

Péssimo

Ruim

BR-242

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-251

Bom

Regular

Regular

Bom

BR-259

Regular

Regular

Péssimo

Regular

BR-262

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-265

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-267

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-272

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-277

Ótimo

Bom

Bom

Bom

BR-280

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-282

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-283

Regular

Regular

Bom

Regular

BR-285

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-287

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-290

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-293

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-304

Bom

Bom

Bom

Bom

BR-308

Regular

Ruim

Ruim

Ruim

BR-316

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-317

Regular

Bom

Péssimo

Regular

BR-319

Ruim

Ruim

Ruim

Ruim

BR-324

Bom

Regular

Regular

Bom

BR-330

Bom

Regular

Ruim

Bom

BR-342

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-343

Bom

Regular

Regular

Bom

BR-349

Bom

Bom

Regular

Regular

BR-352

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-354

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-356

Ótimo

Bom

Regular

Bom


101

Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Continuação

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-359

Ótimo

Regular

Regular

Bom

BR-361

Regular

Bom

Péssimo

Regular

BR-364

Regular

Regular

Regular

Regular

BR-365

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-367

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-369

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-373

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-376

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-377

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-381

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-383

Regular

Bom

Péssimo

Regular

BR-386

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-392

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-393

Ótimo

Bom

Bom

Bom

BR-401

Ruim

Péssimo

Ruim

Ruim

BR-402

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-403

Regular

Regular

Regular

Regular

BR-404

Regular

Regular

Péssimo

Ruim

BR-405

Ruim

Ruim

Ruim

Ruim

BR-406

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-407

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-408

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-410

Regular

Bom

Péssimo

Regular

BR-412

Ótimo

Regular

Regular

Bom

BR-414

Bom

Ruim

Ruim

Regular

BR-415

Ótimo

Bom

Bom

Bom

BR-416

Regular

Ruim

Ruim

Regular

BR-418

Regular

Ruim

Péssimo

Regular

BR-419

Regular

Regular

Péssimo

Regular

BR-420

Regular

Regular

Péssimo

Regular

BR-421

Regular

Regular

Péssimo

Ruim

BR-423

Ótimo

Regular

Regular

Regular

BR-424

Regular

Regular

Péssimo

Regular

BR-425

Ruim

Regular

Ruim

Regular

BR-427

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-428

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-429

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-430

Bom

Ruim

Ruim

Regular

BR-435

Ótimo

Regular

Regular

Bom


102

Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Continuação

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-450

Bom

Regular

Ótimo

Bom

BR-451

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-452

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-453

Ruim

Regular

Péssimo

Ruim

BR-457

Ótimo

Ótimo

Bom

Ótimo

BR-458

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-459

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-460

Regular

Regular

Péssimo

Regular

BR-462

Bom

Regular

Bom

Regular

BR-463

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-464

Bom

Regular

Bom

Bom

BR-465

Bom

Ruim

Bom

Regular

BR-466

Bom

Bom

Ruim

Regular

BR-467

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-468

Bom

Bom

Ruim

Bom

BR-469

Regular

Ruim

Ruim

Ruim

BR-470

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-471

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-472

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-473

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-474

Regular

Ruim

Péssimo

Ruim

BR-475

Regular

Bom

Ruim

Regular

BR-476

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-477

Ótimo

Bom

Bom

Ótimo

BR-478

Ótimo

Bom

Ótimo

Ótimo

BR-480

Bom

Regular

Bom

Bom

BR-482

Regular

Regular

Péssimo

Ruim

BR-483

Regular

Ruim

Ruim

Regular

BR-484

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-485

Ruim

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-486

Ótimo

Ótimo

Regular

Bom

BR-487

Bom

Regular

Regular

Regular

BR-491

Regular

Regular

Regular

Regular

BR-492

Ótimo

Ótimo

Regular

Ótimo

BR-493

Bom

Bom

Ótimo

Bom

BR-494

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-495

Ruim

Ruim

Péssimo

Péssimo

BR-496

Bom

Regular

Bom

Regular

BR-497

Regular

Regular

Péssimo

Ruim


103

Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Conclusão

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-498

Ruim

Péssimo

Péssimo

Péssimo

BR-499

Ótimo

Regular

Regular

Bom

6.6 OUTROS LEVANTAMENTOS Como já foi tratado no Capítulo 3 – Características Avaliadas, a Pesquisa CNT de Rodovias constata a presença ou a ausência de algumas infraestruturas de apoio, em cada unidade de pesquisa, não entrando no mérito de uma avaliação qualitativa ou mesmo de sua frequência ao longo dos trechos. Na Tabela 36 estão disponíveis os resultados do levantamento, relativos à presença e à ausência – por quilômetro e por unidade de pesquisa – das principais infraestruturas de apoio (borracharias, oficinas mecânicas, postos de combustível e restaurantes/lanchonetes) nas rodovias federais. É importante destacar que o foco da Pesquisa é o trabalhador do setor de transporte, e essas informações são de grande utilidade, sobretudo para os autônomos, pois auxiliam no planejamento de suas viagens, especialmente na escolha dos locais de pouso noturno e de alimentação e abastecimento.

São Paulo - SP-055 Lat. 22º 59’ 32’’ S - Long. 48º 50’ 01’’ O

Além disso, permitem a esses profissionais ter uma idéia dos locais com apoio técnico de que eventualmente possam precisar – inclusive porque há algumas unidades do Sest/Senat em postos de combustíveis, oferecendo atendimento médico e odontológico, além de cursos, entre outros (ver anexo C).


104

Tabela 36 Infraestruturas de apoio das rodovias federais Infraestrutura de apoio Rodovia Federal

Ext. total (km)

Concessionária de caminhões ou ônibus/ Oficina mecânica

Borracharia Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Posto de abastecimento Extensão com ocorrência

Restaurante/ Lanchonete

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

BR-010

1.054

478

52

209

23

448

49

470

51

BR-020

1.374

434

48

169

18

459

52

459

53

BR-030

365

151

18

57

6

146

17

170

19

BR-040

1.173

505

56

177

21

515

58

683

74

BR-050

533

190

22

37

5

179

21

249

28

BR-060

1.169

378

42

175

18

385

43

353

39

BR-070

1.182

343

36

109

12

259

29

322

34

BR-080

234

87

9

30

3

67

7

77

8

BR-101

3.915

2.216

244

1.214

134

2.209

245

2.332

255

BR-104

497

201

22

55

6

269

31

266

31

BR-110

747

271

29

111

13

289

33

271

30

BR-116

4.552

2.736

297

1.598

178

2.524

279

2.807

304

BR-120

360

94

10

-

-

104

11

123

13

BR-122

714

264

29

106

12

297

33

277

31

BR-135

2.113

811

85

202

22

753

80

922

99

BR-146

332

29

4

10

1

74

9

98

11

BR-153

3.217

1.177

129

529

61

1.059

119

1.181

131

BR-154

32

16

2

-

-

26

3

26

3

BR-156

336

-

-

-

-

-

-

20

2

BR-158

2.067

417

46

166

20

410

48

431

49

BR-163

2.532

1.144

121

578

63

934

101

1.116

118

BR-174

1.822

196

22

62

8

301

34

261

29

BR-210

331

53

6

13

2

73

8

50

5

BR-222

1.365

597

65

130

14

572

64

670

74

BR-226

1.263

350

42

54

8

450

52

518

58

BR-230

1.825

585

64

155

18

661

73

652

73

BR-232

563

265

28

127

13

316

34

272

29

BR-235

492

155

17

82

9

149

16

176

19

BR-242

1.124

261

28

128

15

281

30

318

34

BR-251

740

248

27

104

11

208

23

343

38

BR-259

423

109

13

37

5

109

13

159

18

BR-262

1.873

674

75

305

35

615

70

674

75

BR-265

335

79

8

20

2

107

12

135

15

BR-267

1.176

266

31

57

6

340

40

380

42

BR-272

161

41

5

4

1

56

8

56

8

BR-277

773

482

52

159

18

510

55

500

55


105

Tabela 36 Infraestruturas de apoio das rodovias federais

Continuação Infraestrutura de apoio

Rodovia Federal

Ext. total (km)

Concessionária de caminhões ou ônibus/ Oficina mecânica

Borracharia Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Posto de abastecimento Extensão com ocorrência

Restaurante/ Lanchonete

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

BR-280

367

183

21

44

5

153

18

123

14

BR-282

652

374

38

174

18

330

34

334

34

BR-283

27

-

-

-

-

-

-

-

-

BR-285

639

276

32

135

16

258

30

217

25

BR-287

310

89

10

11

2

79

9

79

9

BR-290

732

212

23

28

4

220

24

232

25

BR-293

471

55

6

25

3

80

10

90

11

BR-304

427

187

22

54

7

200

23

220

25

BR-308

303

213

22

104

11

197

21

166

18

BR-316

1.877

915

99

212

25

986

108

914

100

BR-317

418

54

8

-

-

73

9

72

8

BR-319

496

26

3

-

-

40

5

10

1

BR-324

291

198

22

147

16

206

23

193

22

BR-330

122

56

6

20

2

56

6

66

7

BR-342

130

77

8

-

-

67

7

87

9

BR-343

741

259

30

45

6

289

33

384

43

BR-349

208

77

8

67

7

87

9

90

10

BR-352

285

74

9

4

1

84

10

94

11

BR-354

477

170

17

50

5

163

17

203

21

BR-356

322

152

18

64

8

173

21

219

25

BR-359

73

-

-

6

1

-

-

-

-

BR-361

113

43

5

20

2

63

7

53

6

BR-364

3.392

951

101

405

43

827

89

1.055

113

BR-365

882

304

32

58

6

254

27

347

36

BR-367

388

112

13

36

4

126

15

156

18

BR-369

616

248

28

113

12

355

39

261

29

BR-373

384

183

20

61

7

185

21

174

20

BR-376

850

406

44

170

20

449

49

437

47

BR-377

164

76

9

34

4

66

8

56

7

BR-381

1.105

626

66

341

37

595

62

766

79

BR-383

175

82

10

38

4

71

11

111

13

BR-386

459

295

33

246

29

283

31

300

34

BR-392

554

221

23

107

12

215

22

215

22

BR-393

265

154

18

84

11

184

21

214

24

BR-401

125

-

-

-

-

10

1

-

-

BR-402

308

97

11

-

-

107

12

137

15


106

Tabela 36 Infraestruturas de apoio das rodovias federais

Continuação Infraestrutura de apoio

Rodovia Federal

Ext. total (km)

Concessionária de caminhões ou ônibus/ Oficina mecânica

Borracharia Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Posto de abastecimento Extensão com ocorrência

Restaurante/ Lanchonete

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

BR-403

90

37

6

20

2

53

8

58

8

BR-404

117

6

1

-

-

14

3

6

1

BR-405

250

98

10

29

3

128

13

118

12

BR-406

181

71

8

26

3

91

10

81

9

BR-407

680

333

37

123

14

271

31

303

33

BR-408

124

30

3

28

3

58

6

48

5

BR-410

36

6

1

6

1

6

1

6

1

BR-412

146

30

3

20

2

60

6

40

4

BR-414

275

61

7

23

3

61

7

61

7

BR-415

5

5

1

-

-

5

1

5

1

BR-416

80

30

3

-

-

30

3

30

3

BR-418

220

30

3

-

-

51

6

71

8

BR-419

149

22

3

10

1

34

5

32

4

BR-420

169

86

9

50

5

84

9

86

9

BR-421

81

10

1

10

1

30

3

20

2

BR-423

304

119

13

40

4

152

17

126

14

BR-424

169

73

8

-

-

75

9

63

7

BR-425

148

20

2

10

1

30

3

28

3

BR-427

199

59

6

19

2

79

8

49

5

BR-428

194

69

8

49

6

64

7

64

7

BR-429

168

47

5

7

1

47

5

37

4

BR-430

90

40

4

10

1

30

3

40

4

BR-435

10

-

-

10

1

10

1

-

-

BR-450

36

24

3

24

3

24

3

14

2

BR-451

22

12

2

12

2

12

2

12

2

BR-452

449

127

15

30

4

178

21

179

20

BR-453

58

20

2

15

2

20

2

30

3

BR-457

30

10

1

10

1

-

-

-

-

BR-458

80

53

6

23

3

60

6

80

10

BR-459

314

82

10

34

4

126

15

177

21

BR-460

82

10

1

10

1

30

3

10

1

BR-462

5

-

-

-

-

5

1

5

1

BR-463

113

20

2

-

-

13

2

-

-

BR-464

20

10

1

-

-

10

1

20

2


107

Tabela 36 Infraestruturas de apoio das rodovias federais

Conclusão Infraestrutura de apoio

Rodovia Federal

Ext. total (km)

Concessionária de caminhões ou ônibus/ Oficina mecânica

Borracharia Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Posto de abastecimento Extensão com ocorrência

Restaurante/ Lanchonete

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

BR-465

32

32

4

32

4

32

4

32

4

BR-466

28

10

1

-

-

10

1

10

1

BR-467

84

48

5

28

3

48

5

48

5

BR-468

141

36

5

26

4

22

3

22

3

BR-469

25

10

1

-

-

10

1

-

-

BR-470

388

182

20

152

17

162

18

182

20

BR-471

425

102

11

39

4

96

11

106

12

BR-472

369

88

11

43

6

61

9

58

7

BR-473

68

-

-

-

-

22

3

16

2

BR-474

147

21

3

-

-

21

3

20

2

BR-475

68

21

3

11

2

21

3

21

3

BR-476

368

208

22

123

14

188

20

168

18

BR-477

17

14

2

11

2

14

2

14

2

BR-478

50

30

3

40

4

40

4

40

4

BR-480

72

59

6

10

1

59

6

39

4

BR-482

265

120

13

83

9

138

15

148

16

BR-483

30

10

1

-

-

10

1

10

1

BR-484

32

10

1

10

1

10

1

10

1

BR-485

5

-

-

-

-

-

-

-

-

BR-486

83

60

6

60

6

60

6

70

7

BR-487

239

25

3

15

2

42

5

34

4

BR-491

259

48

5

18

2

98

10

128

13

BR-492

12

10

1

-

-

10

1

10

1

BR-493

49

39

5

36

4

39

5

39

5

BR-494

219

56

7

36

5

56

7

76

9

BR-495

34

-

-

-

-

4

1

14

2

BR-496

136

30

3

-

-

20

2

20

2

BR-497

109

10

1

-

-

20

2

20

2

BR-498

14

-

-

-

-

-

-

-

-

BR-499

16

-

-

-

-

-

-

6

1


108

A partir da análise da Tabela 36, é possível obter algumas avaliações úteis: • B R-101 (3.915 km): em 2.216 km (equivalentes a 244 unidades de pesquisa) constata-se a presença de borracharias; nos outros 1.699 km (equivalentes a 195 unidades de pesquisa) não há esse tipo de infraestrutura. Com isso, pode-se inferir que, em média, há pelo menos uma borracharia a cada 1,8 unidades de pesquisa ; • B R-262 (1.873 km): em 674 km (equivalentes a 75 unidades de pesquisa) observa-se a presença de restaurantes/lanchonetes; nos outros 1.199 km (equivalentes a 129 unidades de pesquisa) não há esse tipo de infraestrutura. Assim, é possível deduzir que há uma quantidade satisfatória para os usuários – pois, em média, encontra-se um local para alimentação a cada 2,7 unidades de pesquisa17. • B R-381 (1.105 km): em 341 km (equivalentes a 37 unidades de pesquisa) verifica-se a presença de concessionárias de caminhões ou ônibus/oficina mecânica; nos outros 764 km (equivalentes a 81 unidades de pesquisa) não há esse tipo de infraestrutura. Dessa forma, conclui-se que sua distribuição na rodovia é de uma infraestrutura desse tipo para cada 3,2 unidades de pesquisa.

Bahia - BR-116 Lat. 13º 53’ 48’’ S - Long. 40º 08’ 42’’ O 17. É fundamental ressaltar que se trata de uma média geral que não corresponde, necessariamente, à realidade específica de campo.


109

7. R  esultados das Rodovias Estaduais A extensão de rodovias estaduais pavimentadas, no levantamento da Pesquisa CNT de Rodovias, correspondeu a 29.216 km. Destaque-se que esse conjunto é formado pelas rodovias administradas pelos Governos (direta ou indiretamente – por meio de convênios de delegação) e também por aquelas cuja operação e manutenção cabem a empresas privadas, por meio de concessão. Além disso, é importante ressaltar que as rodovias estaduais pesquisadas foram selecionadas em consonância alguns critérios de relevância, tais como: • Volume de tráfego de veículos (obtido de órgãos oficiais); • Importância socioeconômica e estratégica para o desenvolvimento regional; e • C ontribuição para a integração com outros modos de transporte (ferrovias, hidrovias e portos). Este capítulo consiste na apresentação dos resultados consolidados em relação às características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem ao Estado Geral dessas rodovias estaduais pesquisadas. 7.1 PAVIMENTO A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da característica Pavimento para as rodovias estaduais. Tabela 37 Classificação do Pavimento

Gráfico 53 Classificação do Pavimento - Extensão estadual

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Pavimento

Extensão Estadual km

%

Ótimo

9.177

31,4

Bom

1.353

4,6

Regular

11.161

38,2

Ruim

6.041

20,7

Péssimo

1.484

5,1

29.216

100,0

Total

7.2 SINALIZAÇÃO A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da característica Sinalização para as rodovias estaduais.


110

Tabela 38 Classificação da Sinalização

Gráfico 54 Classificação da Sinalização - Extensão estadual

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Sinalização

Extensão Estadual km

%

6.031

20,6

Bom

6.399

21,9

Regular

6.389

21,9

Ruim

4.327

14,8

Péssimo

6.070

20,8

Total

29.216

100,0

Ótimo

7.3 GEOMETRIA DA VIA A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da característica Geometria da Via para as rodovias estaduais. Tabela 39 Classificação da Geometria da Via

Gráfico 55 Classificação da Geometria da Via - Extensão estadual

Ótimo

Geometria da Via

Bom

Ótimo

Regular Ruim Péssimo

Extensão Estadual km

%

1.811

6,2

Bom

3.265

11,2

Regular

5.670

19,4

Ruim

5.282

18,1

Péssimo

13.188

45,1

Total

29.216

100,0

7.4 ESTADO GERAL A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados do Estado Geral das rodovias estaduais. Tabela 40 Classificação do Estado Geral

Gráfico 56 Classificação do Estado Geral - Extensão estadual

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Estado Geral

Extensão Estadual km

%

Ótimo

5.019

17,2

Bom

4.730

16,2

Regular

7.378

25,3

Ruim

6.870

23,4

Péssimo

5.219

17,9

29.216

100,0

Total


111

8. Corredores rodoviários Um corredor de transporte pode ser definido como um conjunto coordenado de meios, infraestruturas e sistemas operacionais ao longo de determinados eixos de circulação, que se destinam ao transporte, manuseio, armazenagem e comercialização dos fluxos densos de mercadorias. Corredores convergem áreas de transações e acumulação espacial, passando por locais de redistribuição, centros de atividade e articulação entre os pontos. Seu principal objetivo é viabilizar, a custos reduzidos e com qualidade, a movimentação de mercadorias e/ ou pessoas entre dois polos ou áreas entre os quais existe, ou se prevê em futuro próximo, um fluxo intenso de tráfego. Os corredores permitem, do ponto de vista do mercado interno, uma crescente integração dos grandes centros industriais e suas áreas adjacentes às regiões abastecedoras de matériasprimas, ou a ligação de grandes centros de atração de pessoas, seja para turismo ou negócios. Do ponto de vista do mercado externo, a racionalização e a integração das diferentes etapas do processo de escoamento propiciam ao País a capacidade de participar, em condições competitivas, de frentes dinâmicas do mercado internacional. Aumenta-se assim as possibilidades de comércio com outros países e a potencialidade de se expandir a produção e o consumo de produtos nacionais. A importância dos corredores é observada tanto no transporte de cargas quanto de passageiros, através de rotas de deslocamento predefinidas e que pouco se alteram no curto ou médio prazo. Assim sendo, por meio de intervenções físicas e investimentos, é possível gerar economias de escala na produção dos serviços de transporte, gerando, por consequência, menores custos para os usuários das infraestruturas e para a sociedade como um todo. Afinal, os custos de transporte das mercadorias são repassados aos consumidores finais de bens e produtos em toda a cadeia de suprimentos, que são os beneficiados por melhores infraestruturas logísticas e sistemas de transporte. Geralmente, os corredores de transporte se referem à conexão entre os pontos de fluxo denso, de bens e pessoas, por meio de uma rede multimodal. Contudo, corredores também podem se referir ao uso de um único modo de transporte. Assim sendo, um corredor rodoviário é formado exclusivamente por um conjunto de vias e estradas, unindo dois ou mais polos de atração e/ou geração de viagens. Nesse sentido, pode-se observar diversos desses corredores no País integrando importantes centros econômicos, haja vista a amplitude e a capilaridade da malha rodoviária brasileira. A rede de transportes rodoviária proporciona acesso às regiões de produção e de consumo no mercado interno e aos pontos de exportação e importação, uma das razões pela qual é intensamente utilizada para o escoamento de bens no Brasil. Nesse contexto, os Corredores Rodoviários apresentados nesse capítulo são constituídos por rodovias com denso fluxo de tráfego que têm como origem/destino as principais capitais brasileiras. Com isso, o conceito de Ligações Rodoviárias, que era coerente com as versões anteriores da Pesquisa CNT de Rodovias – analisava apenas algumas ligações rodoviárias entre cidades – foi sendo modernizado. A título de consulta, o ranking das 109 ligações rodoviárias


112

Mato Gosso - BR-116 Lat. 15º 31’ 01’’ S - Long. 54º 43’ 59’’ O

está incluído no Apêndice C deste relatório. Assim, os Corredores Rodoviários, incluídos desde 2009, ampliam esse conceito, pois consideram de maneira mais abrangente a lógica do transporte rodoviário e da logística de uma maneira geral. A inserção da análise dos Corredores Rodoviários é interessante em função de sua relevância, especialmente para o escoamento da produção industrial e agropecuária nacional, ressaltando a importância da infraestrutura de transportes. Nesse contexto, no presente capítulo é contemplada a classificação das rodovias para cada uma das características e para o Estado Geral dos 28 corredores estudados. Essa análise serve de potencial instrumento de identificação dos principais gargalos estruturais existentes, servindo, também, como subsídio para a tomada de decisão dos órgãos responsáveis quanto à priorização dos serviços de manutenção da malha rodoviária visando a integração nacional pelo transporte rodoviário. A figura 2 ilustra o mapa da classificação dos 29 corredores rodoviários. E na tabela 41 estão listados os Corredores Rodoviários e suas respectivas avaliações, de acordo com a Metodologia CNT de Classificação de Rodovias.


113

Figura 2 Mapa da classificação dos Corredores Rodoviários de 2011


114

Tabela 41 Classificação dos Corredores Rodoviários Nº

Nome

Rodovias

Extensão km

Geral

Geometria

Pavimento

Sinalização

1.947

Regular

Regular

Bom

Ruim

771

Regular

Bom

Bom

Ruim

1

Belém (PA) Brasília (DF)

BR-010; BR-080; BR-153; BR-226; DF-001/BR-251

2

Belém (PA) São Luís (MA)

BR-010; BR-135; BR-222; BR-316

3

Belo Horizonte (MG) Salvador (BA)

BR-116; BR-324; BR-381

1.355

Bom

Regular

Bom

Bom

4

Belo Horizonte (MG) - Vitória (ES)

BR-101; BR-262; BR-381

508

Regular

Regular

Bom

Regular

5

Brasília (DF) Cuiabá (MT)

BR-070; BR-153; BR-414; GO-154; GO-225; GO-427; GO-431; GOT-070/BR-070

1.110

Ruim

Ruim

Regular

Ruim

6

Brasília (DF) Palmas (TO)

BR-010; BR-450; DF-345/ BR-010; GO-118; GO-118/ BR-010; TO-050

854

Ruim

Péssimo

Regular

Ruim

7

Brasília (DF) - Rio de Janeiro (RJ)

BR-040; BR-450

1.162

Bom

Regular

Bom

Bom

8

Brasília (DF) Salvador (BA)

BA-160; BAT-349/BR-349; BR-010; BR-020; BR-116; BR-242; BR-324; BR-450

1.469

Regular

Regular

Bom

Regular

9

Brasília (DF) - São Paulo (SP)

BR-040; BR-050; BR-450; SP-330; SP-330/BR-050

Bom

Bom

Ótimo

Bom

10

Cuiabá (MT) Campo Grande (MS) Curitiba (PR)

BR-060; BR-070; BR-163; BR-277; BR-376; BR-467; PR-467/BR-467

1.877

Regular

Regular

Bom

Regular

11

Cuiabá (MT) Porto Velho (RO)

BR-070; BR-174; BR-364

1.450

Regular

Regular

Bom

Regular

12

Curitiba (PR) Porto Alegre (RS) pela BR-101

BR-101; BR-290; BR-376

734

Ótimo

Bom

Ótimo

Ótimo

13

Curitiba (PR) Porto Alegre (RS) pela BR-116

BR-116

685

Bom

Regular

Bom

Bom

14

Fortaleza (CE) Natal (RN)

BR-104; BR-116; BR-226; BR-304

540

Bom

Bom

Bom

Bom

15

Fortaleza (CE) Salvador (BA)

BR-116; BR-324

1.197

Regular

Regular

Bom

Regular

16

Fortaleza (CE) Teresina (PI)

BR-020; BR-222; BR-226; BR-343

593

Regular

Regular

Bom

Regular

17

Manaus (AM) Boa Vista (RR)

AMT-174/BR-174; BR-174

787

Ruim

Ruim

Ruim

Ruim

18

Porto Velho (RO) Rio Branco (AC)

BR-364

518

Regular

Regular

Regular

Regular

991


115

Tabela 41 Classificação dos Corredores Rodoviários Nº

Nome

Rodovias

Continuação Extensão km

Geral

Geometria

Pavimento

Sinalização

19

Rio de Janeiro (RJ) - Salvador (BA)

BR-101; BR-324

1.702

Bom

Regular

Bom

Bom

20

Salvador (BA) Natal (RN)

BR-101; BR-324

1.155

Regular

Regular

Bom

Regular

21

São Luís (MA) Teresina (PI)

BR-135; BR-316

420

Regular

Bom

Regular

Ruim

22

São Paulo (SP) - Belo Horizonte (MG)

BR-262; BR-381

573

Ótimo

Bom

Ótimo

Ótimo

23

São Paulo (SP) Cuiabá (MT)

BR-070; BR-158; BR-163; BR-364; GO-184; GO184/BR-060; GO-302; MS-443; SP-310/BR-364; SP-310/BR-456; SP-320; SP-348

Regular

Regular

Bom

Regular

24

São Paulo (SP) Curitiba (PR)

BR-116; BR-376

418

Bom

Regular

Bom

Bom

25

São Paulo (SP) Goiânia (GO)

BR-153; BR-364; SP-310/ BR-364; SP-326/BR-364; SP-348

921

Bom

Bom

Ótimo

Bom

26

São Paulo (SP) - Rio de Janeiro (RJ)

BR-040; BR-101; BR-116

421

Bom

Bom

Bom

Bom

27

Vitória (ES) Cuiabá (MT)

BR-040; BR-050; BR-060; BR-070; BR-101; BR-163; BR-262; BR-364; BR-365; BR-381

Regular

Regular

Bom

Regular

28

Brasília (DF) Goiânia (GO)

BR-060; BR-153

Bom

Bom

Ótimo

Bom

1.630

2.201

184


117

9. Resultados Regionais e por Unidade de Federação Segundo os resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, o Brasil possui uma área total de 8.502.728,3 km2 e população de 190.755.799 habitantes, a maior parte urbana (83,5%). É composto por 27 Unidades Federativas agrupadas em cinco grandes Regiões: Norte, Nordeste, Sul, Sudeste e Centro-Oeste. No ano de 2010 o Índice de Desenvolvimento Humano – IDH 18 do Brasil foi de 0,699. O Produto Interno Bruto – PIB nacional de 2010 19 foi da ordem de R$ 3,67 trilhões, sendo que o setor de serviços representa a maioria expressiva (67,0%), seguido da indústria com 27,0% e da agricultura com 6,0%. Conforme os dados disponibilizados pelo Departamento Nacional de Trânsito - Denatran, em julho de 2011, a frota nacional contabiliza 68.024.871 veículos automotores, dos quais 6,1% correspondem a veículos de carga. A malha rodoviária brasileira, considerando rodovias federais, estaduais, coincidentes e municipais, possui 1.581.104 km de extensão de estradas implantadas. Desse total, apenas 213.909 km correspondem a rodovias pavimentadas. Além disso, observa-se que a distribuição espacial dessa malha, entre as cinco Regiões do País, é desigual, conforme se observa na Tabela 42.

Tabela 42 Área territorial e extensão das rodovias do Brasil e por Região Região

Área (km2)

Extensão das rodovias - km Total

Pavimentadas*

Brasil

8.502.728,3

1.581.104

213.909

Norte

3.853.575,6

113.039

18.122

1.554.387,7

420.311

56.309

Sudeste

924.596,1

525.754

70.197

Sul

563.802,1

334.966

40.316

1.606.366,8

187.034

28.966

Nordeste

Centro-Oeste *Somatório das Federais, Estaduais e Municipais.

Essa divisão desproporcional é decorrente, principalmente, das características geográficas particulares das Regiões que formam o território nacional. As Regiões Sul e Sudeste, por exemplo, devido ao seu parque industrial e agrícola instalado, à intensa urbanização e às condições favoráveis ao 18. Medida de comparação utilizada para classificar os países pelo nível de desenvolvimento humano, tomando como base os dados de expectativa de vida ao nascer, educação e Produto Interno Bruto per capita. 19. O Produto Interno Bruto de 2010 foi divulgado apenas em âmbito Nacional, enquanto o Produto Interno Bruto de 2008, de R$ 3,03 trilhões, foi divulgado também por Regiões, sendo este último dado utilizado como referência para as análises das regiões brasileiras e para as Unidades Federativas.w


118

desenvolvimento, concentram atualmente uma significativa quantidade de rodovias, amplamente utilizadas para o escoamento da produção. Em contrapartida, a Região Norte contempla a menor extensão rodoviária do País, devido à presença da Bacia Hidrográfica do Rio Amazonas, que ocupa grande parte do Norte brasileiro, além de grandes áreas de proteção ambiental e reservas indígenas, o que dificulta a implantação de rodovias. O presente capítulo consiste na apresentação dos resultados coletados e da classificação obtida pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011. Para cada Unidade da Federação - UF será apresentado um contexto socioeconômico, o resultado da classificação do Estado Geral das rodovias, um mapa das rodovias, os valores das principais variáveis e os resultados de todas as rodovias avaliadas. Vale ressaltar que os mapas do Estado Geral das rodovias nas UFs mostram a variação dos resultados por trecho de pesquisa. Os trechos são segmentos de rodovia, fracionadas sempre que houver uma das seguintes mudanças: de tipo de rodovia (Federal, Estadual, Coincidente, sobreposta, etc.), de tipo de gestão (pública ou concedida), de Estado, ou interseção da rodovia com outra rodovia pesquisada. Por outro lado, os resultados do Estado Geral por rodovia são calculados baseados na nota média para toda a extensão pesquisada da rodovia na UF, e não por trecho de pesquisa, como nos mapas. As UFs foram agrupadas conforme suas respectivas Regiões geográficas, em que foram avaliadas as extensões constantes na Tabela 43.

Tabela 43 Extensão total pesquisada por Região e por Unidade da Federação Região e UF

Extensão total pesquisada km

Brasil

92.747

Norte

9.799

Rondônia

1.527

Acre

840

Amazonas

975

Roraima

944

Pará Amapá

2.551 399

Tocantins

2.563

Nordeste

25.820

Maranhão

4.290

Piauí

2.902

Ceará

3.269

Rio Grande do Norte

1.762

Paraíba

1.613

Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste

3.108 728 654 7.494 26.778

Minas Gerais

14.176

Espírito Santo

1.566

Rio de Janeiro

2.274

São Paulo

8.762

Sul

16.199

Paraná

5.326

Santa Catarina

2.915

Rio Grande do Sul

7.958

Centro-Oeste

14.151

Mato Grosso do Sul

4.014

Mato Grosso

4.460

Goiás

5.270

Distrito Federal

407


119

A extensão pesquisada nas cinco Regiões do Brasil totaliza 92.747 km. Conforme o critério de avaliação adotado, a classificação do Estado Geral e a Extensão Total Pesquisada por Região estão dispostas na Tabela 44 e no Gráfico 57, a seguir. Tabela 44 Classificação do estado Geral na extensão total pesquisada distribuída por Região Região e UF Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Brasil

Classificação do Estado Geral (km) Ótimo 80

Bom

Regular

1.247

3.080

Ruim

Péssimo

TOTAL

3.118

2.274

9.799

979

8.513

8.469

4.579

3.280

25.820

6.587

8.208

7.563

3.543

877

26.778

3.195

6.591

4.258

1.732

423

16.199

902

3.219

4.957

3.779

1.294

14.151

11.743

27.778

28.327

16.751

8.148

92.747

Gráfico 57 Classificação do estado geral (%) das rodovias por Região

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo


120

9.1 REGIÃO NORTE A Região Norte é a mais extensa entre as cinco Regiões brasileiras, com uma área de 3.853.575,6 km2, correspondente a 45,3% do território nacional. É composta por sete Estados: Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins. Conforme o último censo realizado, em 2010, pelo IBGE, embora a Região Norte seja a de maior extensão territorial, sua população é a segunda menor do Brasil, 15.864.454 habitantes. Assim, a densidade demográfica é a mais baixa dentre as Gráfico 58 Classificação Geral - Região Norte demais regiões geográficas, com 4,12 habitantes por km2. Além disso, a maior parte Ótimo da sua população é urbana Bom (73,5%). Regular

Em 2005, segundo dados do Ruim PNUD, o IDH médio da Região Péssimo Norte foi de 0,764. A participação da Região no PIB nacional em 2008 representou 5,1%, totalizando um montante de R$ 154,7 bilhões. A economia é baseada no extrativismo vegetal (látex, açaí, madeira e castanha), mineral (ouro, diamantes, cassiterita e estanho) e na exploração de minérios em grande escala (ferro e manganês). Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011,é possível inferir que a frota total de veículos da Região Norte é a menor do Brasil, totalizando 3.044.985 veículos automotores, dos quais 6,3% correspondem a veículos de carga. A Região Norte possui uma malha de rodovias federais e estaduais pavimentadas de 17.007 km, que correspondem a 15,0% do total de rodovias da Região – que abrangem 113.039 km – e a 7,1% do sistema rodoviário brasileiro. Essa pequena extensão contrasta-se com a dimensão territorial dessa região. Entretanto, essas rodovias têm grande importância para o transporte de passageiros e de cargas. Em 2011, a extensão pesquisada na Região Norte totalizou 9.799 km e, apenas 1.323 km (13,5%) dessas rodovias foram classificados como Ótimo ou Bom. Observou-se que a Região concentrou o maior percentual de trechos (86,5%) classificados como Regular, Ruim ou Péssimo de toda a Pesquisa CNT de Rodovias 2011. Esses resultados podem ser observados no Gráfico 58. A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Norte.


121

Tabela 45 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Norte Classificação Ótimo Bom

Pavimento km 1.934

Sinalização % 19,7

km 480

Geometria da Via %

km

4,9

52

% 0,5

223

2,3

1.073

11,0

922

9,4

Regular

4.328

44,2

2.693

27,5

1.883

19,2

Ruim

2.401

24,5

2.376

24,2

3.252

33,2

913

9,3

3.177

32,4

3.690

37,7

9.799

100,0

9.799

100,0

9.799

100,0

Péssimo TOTAL

Amazonas - BR-319 Lat. 07º 15’ 22’’ S - Long. 63º 09’ 18’’ O


122

9.1.1 RONDÔNIA O Estado de Rondônia ocupa uma área territorial de 237.590,9 km2 – o equivalente a 6,2% da Região Norte e a 2,8% da superfície do Brasil. É composto de 52 municípios, sendo a capital, Porto Velho. A população total de Rondônia é de 1.562.409 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. Embora seja o terceiro Estado mais populoso da Região Norte, concentra apenas 9,8% de sua população e 0,8% da população total do País. Conforme dados do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, o Estado apresentou um Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de 0,735 em 2005. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 11.977. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Rondônia atingiu o montante de R$ 17,9 bilhões, apresentando um crescimento de 58,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque – o setor de serviços – representou 64,6% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário – com destaque para a produção de mandioca, soja, milho e bovinos – foi responsável por 23,0%. E o setor industrial, focado na pecuária, contribuiu com apenas 12,4%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011,é possível inferir que Rondônia possui uma frota de 600.699 veículos automotores, dos quais 6,9% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário de Rondônia totaliza 23.121 km de extensão. Entretanto, apenas 2.557 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Vale destacar que a malha rodoviária dessa Unidade Federativa é orientada em função da BR-364, que atravessa o Estado de Norte a Sul, sendo de fundamental importância para o transporte de passageiros e para o escoamento da produção agrícola oriunda da própria Região e também do Mato Grosso, com destino ao Porto Graneleiro de Porto Velho. Ademais, é o único acesso de ligação rodoviária com o Acre. A extensão pesquisada no Estado de Rondônia, em 2011, totalizou 1.527 km (ou seja, 59,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que em 964 Gráfico 59 km (63,1%) da extensão Classificação Geral - Rondônia pesquisada, predominam trechos classificados como deficiente, enquanto em 563 Ótimo km (36,9%) prevalecem às Bom avaliações Ótimo ou Bom – Regular como pode ser observado no Gráfico 59. A Figura 3 ilustra Ruim o Estado Geral dos trechos Péssimo de pesquisa das rodovias do Estado.


123

Figura 3 Mapa da classificação geral das rodovias - Rondônia

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Como se pode observar na Tabela 46, apenas 1,4% das rodovias do Estado são duplicadas. Na Tabela 47 verifica-se que a BR-364, principal ligação rodoviária de Rondônia, está com Estado Geral Regular e Pavimento Bom.


124

Tabela 46 Resultado das Variáveis - Rondônia Tipo de rodovia Pista dupla com barreira central Pista dupla com faixa central

Extensão avaliada km

%

19

1,2

3

0,2

Pista simples de mão dupla

1.505

98,6

TOTAL

1.527

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

Totalmente perfeita

376

24,6

Desgastada

858

56,2

Trinca em malha/remendo

273

17,9

20

1,3

1.527

100,0

Afundamento/ondulações/buracos TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

%

Pintura da faixas visível

720

47,2

Pintura da faixas desgastada

633

41,5

174

11,4

1.527

100,0

Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

Pintura das faixas visível

652

42,7

Pintura das faixas desgastada

663

43,4

Pintura das faixas inexistente

212

13,9

1.527

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

1.182

77,4

Ausente

345

22,6

1.527

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente

855

56,0

Ausente

672

44,0

1.527

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

Extensão avaliada km

%

223

87,1

33

12,9

256

100,0


125

Tabela 46 Resultado das Variáveis - Rondônia

Continuação Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

km

%

1.486

97,3

30

2,0

Algum mato cobrindo as placas Inexistência de placas TOTAL

11

0,7

1.527

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

1.436

94,7

Desgastadas

70

4,6

Totalmente ilegíveis

10

0,7

1.516

100,0

Totalmente legíveis

TOTAL

Tabela 47 Classificação por rodovia pesquisada - Rondônia Rodovia BR-174 BR-319

Extensão pesquisada (km) 34

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Regular

Regular

Bom

Regular

62

Regular

Regular

Bom

Ruim

BR-364

1.102

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-421

81

Ruim

Regular

Regular

Péssimo

BR-425

148

Regular

Ruim

Regular

Ruim

BR-429

168

Bom

Bom

Bom

Regular

BR-435

10

Bom

Ótimo

Regular

Regular

Rondônia - BR-364 Lat. 10º 15’ 37’’ S - Long. 62º 42’ 24’’ O


126

9.1.2 ACRE O Estado do Acre ocupa uma área territorial de 164.122,3 km2 – o equivalente 4,3% da Região Norte e a 1,9% da superfície total do Brasil. É composto de 22 municípios, sendo a capital, Rio Branco. A população total do Acre é de 733.559 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa apenas 4,6% da população da Região e 0,4% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,751. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 9.896. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Acre atingiu o montante de R$ 6,7 bilhões, apresentando um crescimento de 70,8% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 69,0% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário ainda focado na agricultura familiar – com destaque na produção de mandioca, banana e milho – foi responsável por 18,6%. E o setor industrial, em potencial crescimento, contribuiu com 12,4%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Acre possui uma frota de 162.012 veículos automotores, dos quais 4,9% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 8.913 km de extensão. Entretanto, apenas 1.351 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. As rodovias presentes nessa Unidade da Federação são de grande importância, uma vez que consistem em potenciais eixos de exportação: o Acre faz fronteira com a Bolívia e com o Peru. Além disso, a principal rodovia do Estado – a BR-364 – possibilita o acesso a Rondônia e às demais UFs do Brasil. A extensão pesquisada no Acre, em 2011, totalizou 840 km (ou seja, 62,2% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que Gráfico 60 apenas 5,0% (42 km) esClassificação Geral - Acre tão em situação satisfatória e 798 km (95,0%) foram avaliados como Bom Regular, Ruim ou Péssimo – como pode ser Regular observado no Gráfico 60. Ruim A Figura 4 ilustra o EsPéssimo tado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.


127

Figura 4 Mapa da classificação geral das rodovias - Acre

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 48 verifica-se que 97,6% das placas estavam totalmente visíveis. Já na Tabela 49 observa-se que a BR-364 estava nessa UF com Estado Geral Regular, mas que sua Sinalização e Geometria receberam classificação Ruim.


128

Tabela 48 Resultado das Variáveis - Acre Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

%

Pista dupla com canteiro central

12

1,4

Pista dupla com barreira central

10

1,2

Pista dupla com faixa central

57

6,8

Pista simples de mão dupla

761

90,6

840

100,0

TOTAL Condições de superfície Totalmente perfeita Desgastada Trinca em malha/remendo TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

%

61

7,3

650

77,4

129

15,4

840

100,0

Extensão avaliada km

%

Pintura da faixas visível

335

39,9

Pintura da faixas desgastada

409

48,7

96

11,4

840

100,0

Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

Pintura das faixas visível

325

38,7

Pintura das faixas desgastada

389

46,3

Pintura das faixas inexistente

126

15,0

840

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

608

72,4

Ausente

232

27,6

TOTAL

840

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente

539

64,2

Ausente

301

35,8

840

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente em todo o percurso

94

56,3

Ausência de placas

73

43,7

167

100,0

TOTAL


129

Tabela 48 Resultado das Variáveis - Acre

Continuação Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas Inexistência de placas TOTAL

km

%

820

97,6

20

2,4

840

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis

km

%

660

80,5

Desgastadas

160

19,5

TOTAL

820

100,0

Tabela 49 Classificação por rodovia pesquisada - Acre Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

AC-010

59

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

BR-317

418

Regular

Regular

Bom

Péssimo

BR-364

363

Regular

Regular

Ruim

Ruim

Acre - BR-364 Lat. 09º 04’ 25’’ S - Long. 68º 42’ 18’’ O


130

9.1.3 AMAZONAS O Estado do Amazonas é o maior em dimensão do País. Ocupa uma área territorial de 1.559.161,7 km2 – o equivalente a 40,5% da Região Norte e a 18,3% da superfície do Brasil. É composto de 62 municípios, sendo a capital, Manaus. A população total do Amazonas é de 3.483.985 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. É o segundo Estado mais populoso da Região Norte, concentrando 22,0% da população dessa Região e 1,8% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,780 em 2005, o maior da Região Norte. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 14.014. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Amazonas atingiu o montante de R$ 46,8 bilhões, apresentando um crescimento de 54,5% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque foi o setor de serviços, responsável por 53,2% do PIB do Estado. Entretanto, foi o setor de menor representação, em porcentagem, em relação às outras Unidades da Federação. Apesar disso, o subsetor de transporte, armazenagem e correios representou 5,8% do PIB do Estado, o maior da Região Norte. Já o setor industrial foi o de maior participação percentual entre os outros Estados do País, representando 41,4% da atividade econômica, destacando-se a indústria de transformação, principalmente a produção de combustíveis. O setor agropecuário representou apenas 5,4%, baseado na agricultura de subsistência. O Estado possui como principais produtos a mandioca, a cana-de-açúcar e a banana. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Amazonas possui uma frota de 564.224 veículos automotores, dos quais 5,6% correspondem a veículos de carga. A malha de rodovias federais e estaduais pavimentadas dessa Unidade da Federação totaliza aproximadamente 1.144 km de extensão. Por possuir uma extensa malha hidroviária, grande parte do transporte de cargas e passageiros nessa região ocorre, basicamente, por vias fluviais. No entanto, é essencial que também seja fortalecido o acesso rodoviário dessa Unidade da Federação aos demais Estados do Brasil, com o objetivo de estimular o desenvolvimento econômico e social. Outro aspecto relevante é que Amazonas possui uma localização estratégica, pois faz fronteira com três países: Colômbia, Peru e Venezuela, além de abrigar a Zona Franca de Manaus. A extensão pesquisada no Amazonas, em 2011, totalizou 975 km, o que representa 85,2% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado. Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível verificar que 908 km (93,1%) das rodovias foram clas-


131

sificados como deficientes (Regular, Ruim e Péssimo), o que exige maior atenção dos motoristas ao se trafegar nessa região, como pode ser observado no Gráfico 61. Já a Figura 5 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 61 Classificação Geral - Amazonas

Figura 5 Mapa da classificação geral das rodovias - Amazonas

Bom Regular Ruim Péssimo


132

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via Na Tabela 50 verifica-se que 98,1% rodovias são de pista simples e que ocorre ausência total de placas de indicação em 66,9% dos trechos pesquisados. Já na Tabela 51 observa-se que a BR-230 teve seu Estado Geral classificado como Péssimo. Destaque-se ainda que todas as rodovias tiveram seu Estado Geral avaliado como Ruim ou Péssimo. Tabela 50 Resultado das Variáveis - Amazonas Tipo de rodovia Pista dupla com canteiro central

Extensão avaliada km

%

19

1,9

Pista simples de mão dupla

956

98,1

TOTAL

975

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

Totalmente perfeita

180

18,5

Desgastada

293

30,1

Trinca em malha/remendo

322

33,0

Afundamento/ondulações/buracos

120

12,3

Totalmente destruída

60

6,2

975

100,0

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada

Extensão avaliada km

%

459

47,1

291

29,8

Pintura faixas inexistente

225

23,1

TOTAL

975

100,0

Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

409

41,9

Pintura das faixas desgastada

161

16,5

Pintura das faixas inexistente

405

41,5

TOTAL

975

100,0

Pintura das faixas visível

PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

562

57,6

Ausente

413

42,4

TOTAL

975

100,0


133

Tabela 50 Resultado das Variáveis - Amazonas

Continuação Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

km

%

Presente

323

33,1

Ausente

652

66,9

TOTAL

975

100,0

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

km

%

Presente em todo o percurso

29

40,8

Ausência de placas

42

59,2

71

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

Inexistência de mato cobrindo as placas

716

73,4

Algum mato cobrindo as placas

153

15,7

Mato cobrindo totalmente as placas

20

2,1

Inexistência de placas

86

8,8

975

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

Totalmente legíveis

422

48,6

Desgastadas

427

49,1

20

2,3

869

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 51 Classificação por rodovia pesquisada - Amazonas Rodovia AM-010 AMT-174/BR-174 BR-174

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

253

Ruim

Regular

Regular

Péssimo

19

Ruim

Regular

Péssimo

Regular

463

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Ruim

Ruim

Ruim

Ruim

Ruim

BR-230

34

BR-319

435


134

9.1.4 RORAIMA O Estado de Roraima ocupa uma área territorial de 224.301,0 km2 – o equivalente a 5,8% da Região Norte e a 2,6% da superfície do Brasil. É composto de 15 municípios, sendo a capital, Boa Vista. A população total de Roraima é de 450.479 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. É o Estado com a menor população da Região Norte, concentrando 2,8% da população dessa Região e 0,2% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,750. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 11.845. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Roraima atingiu o montante de R$ 4,9 bilhões, o menor do Brasil, apesar de ter apresentado um crescimento de 73,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque, o setor de serviços, representou 80,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial – que apresenta como principais produtos a carne bovina e o refrigerante – foram responsáveis por 12,7%. E o setor agropecuário, baseado na produção de arroz, mandioca e banana, contribuiu com 6,4%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que Roraima possui uma frota de 132.453 veículos automotores, dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 7.208 km de extensão. Entretanto, apenas 1.098 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa Unidade da Federação tem por limites o Pará e o Amazonas. O acesso aos demais Estados do Brasil por estradas rodoviárias ocorre apenas por meio do Estado do Amazonas. Todavia, tal cenário não reduz a importância dessas rodovias, uma vez que Roraima possui vias que permitem o acesso a dois países vizinhos: a Venezuela e a Guiana Francesa. A extensão pesquisada no Estado de Roraima, em 2011, totalizou 944 km (ou seja, 86,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 811 km (86,0%) estão em situação desfavorável, dos quais 415 km (44,1%) foram classificados como Péssimo, Gráfico 62 sendo este último o maior Classificação Geral - Roraima percentual encontrado nesta categoria dentre todos os Estados pesquisados. ApÓtimo enas 133 km (14,1%) foram Bom considerados como Ótimo e Regular Bom, como pode ser observado no Gráfico 62. A Figura Ruim 6 ilustra o Estado Geral dos Péssimo trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.


135

Figura 6 Mapa da classificação geral das rodovias - Roraima

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 52 verifica-se que 79,0% da sinalização horizontal das faixas laterais dos trechos analisados apresentam algum tipo de irregularidade. Já na Tabela 53 observa-se que a BR-174, que atravessa o Estado de Norte a Sul, teve seu Estado Geral classificado como Ruim.


136

Tabela 52 Resultado das Variáveis - Roraima Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

%

9

1,0

Pista simples de mão dupla

935

99,0

TOTAL

944

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

Desgastada

481

51,0

Trinca em malha/remendo

40

4,2

373

39,5

Afundamento/ondulações/buracos Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais

50

5,3

944

100,0

Extensão avaliada km

%

Pintura da faixas visível

273

28,9

Pintura da faixas desgastada

280

29,7

391

41,4

944

100,0

Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

Pintura das faixas visível

198

21,0

Pintura das faixas desgastada

175

18,5

Pintura das faixas inexistente

571

60,5

944

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

383

40,6

Ausente

561

59,4

944

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente

233

24,7

Ausente

711

75,3

944

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

Extensão avaliada km

%

316

96,6

11

3,4

327

100,0


137

Tabela 52 Resultado das Variáveis - Roraima

Continuação Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

Inexistência de mato cobrindo as placas

524

55,5

Algum mato cobrindo as placas

310

32,8

Mato cobrindo totalmente as placas

70

7,4

Inexistência de placas

40

4,2

944

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

99

11,9

Desgastadas

735

88,1

TOTAL

834

100,0

Totalmente legíveis

Tabela 53 Classificação por rodovia pesquisada - Roraima Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

BR-174

723

Ruim

Ruim

Ruim

Regular

BR-210

230

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Regular

BR-401

125

Ruim

Ruim

Péssimo

Ruim

Roraima - BR-174 Lat. 00º 43’ 02’’ S - Long. 60º 27’ 04’’ O


138

9.1.5 PARÁ O Estado do Pará ocupa uma área territorial de 1.247.950,0 km2 – o equivalente a 32,4% da Região Norte e a 14,7% da superfície do Brasil. É composto de 143 municípios, sendo a capital, Belém. A população total do Pará é de 7.581.051 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. É o Estado mais populoso da Região Norte, concentrando 47,8% da população dessa Região e 4,0% da população total do País, sendo a maior população rural da Região. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,755. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 7.993. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Pará atingiu o montante de R$ 58,5 bilhões, apresentando um crescimento de 64,6% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque, o setor de serviços, representou 56,6% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção de alumina, ferro gusa e madeira serrada – foi responsável por 36,3%. E o setor agropecuário, com destaque no cultivo de mandioca, dendê e cana-de-açúcar, contribuiu com 7,1%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Pará detinha a maior frota, quando comparado aos demais Estados da Região Norte, totalizando 1.043.604 veículos automotores, dos quais 6,3% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Estado totaliza 35.691 km de extensão – é a maior malha da Região Norte. Entretanto, apenas 4.578 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A relevância das rodovias presentes nessa Unidade da Federação é decorrente da vasta possibilidade de acesso a quase todo o território nacional e da importância para o escoamento da produção paraense. O Pará se destaca na produção de minério, sendo o maior produtor do Brasil. A extensão pesquisada no Pará, em 2011, totalizou 2.551 km (ou seja, 55,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 2.540 km (99,6%) da extensão pesquisada nesse Estado foram classificados como Regular, Ruim ou Péssimo, o que caracteriza uma malha rodoviária com condições perigosas para o tráfego de veículos. Não foram observados trechos avaliados como Ótimo, como pode ser observado no Gráfico 63. Vale destacar que esse Estado foi o que apresentou maior percentual de rodoviGráfico 63 as deficientes em relação a Classificação Geral - Pará toda s as UFs, além de ser o Estado do Brasil com maior quantidade de km classificaBom dos como Péssimo. A Figura 7 ilustra o Estado Geral dos Regular trechos de pesquisa das roRuim dovias desse Estado. Péssimo


139

Figura 7 Mapa da classificação geral das rodovias - Pará


140

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 54 verifica-se que 82,2% dos trechos com interseção analisados não possuem placas de sinalização. Já na Tabela 55 observa-se que a PA-150, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Péssimo.

Tabela 54 Resultado das Variáveis - Pará Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

%

Pista dupla com canteiro central

64

2,5

Pista dupla com faixa central

20

0,8

Pista simples de mão dupla

2.467

96,7

TOTAL

2.551

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

Desgastada

675

26,5

Trinca em malha/remendo

501

19,6

Afundamento/ondulações/buracos

1.375

53,9

TOTAL

2.551

100,0

Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

202

7,9

2.144

84,0

205

8,0

2.551

100,0

Extensão avaliada km

%

212

8,3

Pintura das faixas desgastada

2.094

82,1

Pintura das faixas inexistente

245

9,6

2.551

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

786

30,8

Ausente

1.765

69,2

TOTAL

2.551

100,0


141

Tabela 54 Resultado das Variáveis - Pará

Continuação Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

km

%

Presente

546

21,4

Ausente

2.005

78,6

2.551

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

km

%

80

17,8

Ausência de placas

369

82,2

TOTAL

449

100,0

Presente em todo o percurso

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

Inexistência de mato cobrindo as placas

843

33,0

Algum mato cobrindo as placas

1.013

39,7

Mato cobrindo totalmente as placas

330

12,9

Inexistência de placas

365

14,3

2.551

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

km

Totalmente legíveis Desgastadas

26

1,4

1.640

88,4

190

10,2

1.856

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

%

Tabela 55 Classificação por rodovia pesquisada - Pará Rodovia

Extensão pesquisada (km)

PA-150

813

PA-252

24

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Péssimo

Ruim

Péssimo

Péssimo

Ruim

Ruim

Ruim

Ruim

PA-287

99

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Péssimo

PA-447

14

Péssimo

Ruim

Ruim

Péssimo

BR-010

463

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-153

153

Péssimo

Ruim

Péssimo

Péssimo

BR-158

287

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

BR-163

146

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-222

249

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

BR-230

128

Péssimo

Ruim

Ruim

Péssimo

BR-308

214

Regular

Regular

Regular

Regular

BR-316

279

Regular

Regular

Ruim

Regular


142

9.1.6 AMAPÁ O Estado do Amapá ocupa uma área territorial de 142.827,9 km2 – o equivalente a 3,7% da Região Norte e a 1,7% da superfície do Brasil. É composto de 16 municípios, sendo a capital, Macapá. A população total do Amapá é de 669.526 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. Concentra 4,2% da população da Região Norte e 0,4% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,780, o maior da Região. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 11.033. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Amapá atingiu o montante de R$ 6,8 bilhões, apresentando um crescimento de 75,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica mais representativa, o setor de serviços, representou 86,9% do PIB do Estado. Já o setor industrial, focado na produção de cavaco de madeira e refrigerantes, foi responsável por 9,4%. E o setor agropecuário contribuiu com 3,8%. A safra agropecuária dessa Unidade da Federação é típica de subsistência, consumindo, entretanto, muitos produtos oriundos de outros Estados, especialmente do Pará – único Estado do Brasil com quem faz divisa. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Amapá possui uma frota de 124.090 veículos automotores – a menor de todo o País – dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 2.297 km de extensão – é a menor malha entre os demais Estados da Região Norte. Entretanto, apenas 451 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Além disso, a principal rodovia do Amapá é a única do Brasil que permite acesso à Guiana Francesa, país vizinho. Por tais razões, a malha rodoviária dessa região é importante. A extensão pesquisada no Estado do Amapá, em 2011, totalizou 399 km (ou seja, 88,6% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, observou-se que 60 km (15,0%) foram classificados como Bom, 264 km (66,2%) em estado Regular e 75 km (18,8%) em estado Ruim, totalizando 85% Gráfico 64 em situação insatisfatória. Classificação Geral - Amapá Destaca-se que não há extensões classificadas como Ótimo nesse Estado, ao mesmo tempo, não há trechos clasBom sificados como Péssimo, conRegular forme observado no Gráfico Ruim 64. A Figura 8 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.


143

Figura 8 Mapa da classificação geral das rodovias - Amapá

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 56 verifica-se que 95,0% rodovias são de pista simples e que 92,1% das placas encontradas são totalmente legíveis. Já na Tabela 57 observa-se que a BR-156, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Regular.


144

Tabela 56 Resultado das Variáveis - Amapá Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

%

20

5,0

Pista simples de mão dupla

379

95,0

TOTAL

399

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

296

74,2

Trinca em malha/remendo

93

23,3

Afundamento/ondulações/buracos

10

2,5

399

100,0

Desgastada

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

374

93,7

25

6,3

399

100,0

Extensão avaliada km

%

Pintura das faixas desgastada

301

75,4

Pintura das faixas inexistente

98

24,6

399

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

211

52,9

Ausente

188

47,1

TOTAL

399

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente

137

34,3

Ausente

262

65,7

TOTAL

399

100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente em todo o percurso

30

55,6

Ausência de placas

24

44,4

TOTAL

54

100,0


145

Tabela 56 Resultado das Variáveis - Amapá

Continuação Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas Inexistência de placas TOTAL

km

%

349

87,5

30

7,5

20

5,0

399

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis Totalmente ilegíveis TOTAL

km

%

349

92,1

30

7,9

379

100,0

Tabela 57 Classificação por rodovia pesquisada - Amapá Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

AP-010

42

Ruim

Regular

Ruim

Ruim

BR-156

336

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-210

101

Regular

Regular

Regular

Ruim

Amapá - BR-156 Lat. 01º 50’ 54’’ S - Long. 50º 52’ 40’’ O


146

9.1.7 TOCANTINS O Estado do Tocantins ocupa uma área territorial de 277.621,9 km2 – o equivalente a 7,2% da Região Norte e a 3,3% da superfície do Brasil, sendo o seu Estado mais novo. É composto de 139 municípios, sendo a capital, Palmas. A população total do Tocantins é de 1.383.445 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. Concentra 8,7% da população da Região Norte e 0,7% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,756 . O PIB per capita em 2008 foi de R$ 10.223. Nesse mesmo ano, o PIB gerado nesse Estado atingiu o montante de R$ 13,1 bilhões, apresentando um crescimento de 58,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica mais representativa, o setor de serviços, representou 55,6% do PIB do Tocantins. Já o setor industrial – voltado para o setor pecuário – foi responsável por 23,6%. E o setor agropecuário, que está começando a desenvolver o seu potencial, com destaque para a produção de soja, arroz e mandioca, contribuiu com 20,8%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Tocantins possui uma frota de 417.903 veículos automotores, dos quais 8,6% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 29.526 km de extensão, dos quais 5.828 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas, representando a maior malha pavimentada da Região Norte. Essa Unidade da Federação possui uma localização geográfica favorável ao escoamento da produção para outros Estados, sendo considerada como um eixo de integração com as demais Regiões do País. As rodovias BR-153 e BR-226, por exemplo, atravessam o Estado no sentindo norte-sul e possibilitam um melhor desempenho do crescimento econômico das cidades localizadas às suas margens, servindo como entreposto de transportes rodoviários. A extensão pesquisada no Estado do Tocantins, em 2011, totalizou 2.563 km (ou seja, 44,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado), o que representou a maior malha pesquisada da Região Norte. Na avaliação do EstaGráfico 65 do Geral dessas rodovias foi Classificação Geral - Tocantins possível constatar que 451 km (17,6%) foram considerados como satisfatórios e 2.112 Ótimo km (82,4%) como Regular, Bom Ruim ou Péssimo – como Regular pode ser observado no Gráfico 65. A Figura 9 ilustra o Ruim Estado Geral dos trechos de Péssimo pesquisa das rodovias desse Estado.


147

Figura 9 Mapa da classificação geral das rodovias - Tocantins


148

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via Na Tabela 58 verifica-se que mais de um terço das rodovias pesquisadas (37,4%) apresentam Condição da Superfície totalmente perfeita. Na Tabela 59 observa-se que a BR-153, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Regular. Tabela 58 Resultado das Variáveis - Tocantins Tipo de rodovia Pista dupla com canteiro central Pista simples de mão dupla TOTAL CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

32

1,2

2.531

98,8

2.563

100,0

Extensão avaliada km

%

Totalmente perfeita

958

37,4

Desgastada

847

33,0

Trinca em malha/remendo

419

16,3

Afundamento/ondulações/buracos

339

13,2

2.563

100,0

TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

%

1.156

45,1

Pintura da faixas desgastada

916

35,7

Pintura faixas inexistente

491

19,2

2.563

100,0

Pintura da faixas visível

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

Pintura das faixas visível

918

35,8

Pintura das faixas desgastada

925

36,1

Pintura das faixas inexistente TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE Presente

720

28,1

2.563

100,0

Extensão avaliada km

%

1.033

40,3

Ausente

1.530

59,7

TOTAL

2.563

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO Presente Ausente TOTAL

Extensão avaliada km

%

791

30,9

1.772

69,1

2.563

100,0


149

Tabela 58 Resultado das Variáveis - Tocantins

Continuação Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

km

%

Presente em todo o percurso

210

42,7

Ausência de placas

282

57,3

TOTAL

492

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

1.753

68,4

252

9,8

Mato cobrindo totalmente as placas

353

13,8

Inexistência de placas

205

8,0

2.563

100,0

Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis Desgastadas

%

848

42,3

1.033

51,5

124

6,2

2.005

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

km

Tabela 59 Classificação por rodovia pesquisada - Tocantins Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

TO-010

70

Péssimo

Ruim

Péssimo

Péssimo

TO-040

115

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

TO-050

282

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

TO-080

256

Péssimo

Regular

Péssimo

Péssimo

Ruim

Regular

Péssimo

Ruim

TO-222

111

TO-280

180

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

TO-336

119

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Péssimo

TO-336/BR-235

45

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

TO-342

24

Péssimo

Ruim

Ruim

Péssimo

BR-010

198

Regular

Regular

Regular

Péssimo

BR-153

801

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-226

71

Regular

Ótimo

Regular

Ruim

BR-230

35

BR-242

285

Bom

Ótimo

Regular

Regular

Regular

Regular

Regular

Ruim


150

9.2 REGIÃO NORDESTE A Região Nordeste é a terceira mais extensa entre as cinco Regiões brasileiras, com uma área de 1.554.387,7 km2, correspondente a 18,3% do território nacional. É composta por nove Estados - Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Piauí, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe. Os dados do IBGE indicam ser esta a segunda Região mais populosa do Brasil, com 53.081.950 habitantes. A densidade demográfica da Região Nordeste é de 34,2 habitantes por km2. Além disso, a maior parte da população é urbana (73,1%). Em 2005, segundo dados do PNUD, o IDH médio da Região Nordeste foi de 0,716. A participação da Região no PIB nacional em 2008 foi de 13,1%, totalizando um montante de R$ 397,5 bilhões. A economia é baseada na agroindústria (cacau e açúcar), no extrativismo (petróleo) e no turismo – atividade de grande potencial para o desenvolvimento da Região. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a frota dessa Região é de 10.161.404 veículos automotores, dos quais 5,1% desse total correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário da Região possui 420.311 km de extensão, que corresponde a 26,6% das rodovias do território brasileiro. Entretanto, apenas 54.762 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A extensão pesquisada de rodovias federais e estaduais pavimentadas na Região totalizou 25.820 km em 2011, entre os quais 9.502 km (36,8%) Gráfico 66 Classificação Geral - Região Nordeste foram classificados como Ótimo ou Bom, 16.318 km (63,2%), como Regular, Ruim Ótimo ou Péssimo – resultados que Bom podem ser observados no Gráfico 66. Além disso, é a Regular segunda Região com maior Ruim malha pesquisa e segunda Péssimo com maior percentual de trechos classificados como Bom. A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Nordeste.


151

Tabela 60 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Nordeste Classificação Ótimo Bom Regular

Pavimento km

Sinalização

Geometria da Via

%

km

%

km

%

11.590

44,9

1.424

5,5

269

1,0

1.315

5,1

6.467

25,0

4.628

17,9

9.369

36,3

8.977

34,8

6.813

26,4

Ruim

2.321

9,0

4.053

15,7

4.096

15,9

Péssimo

1.225

4,7

4.899

19,0

10.014

38,8

25.820

100,0

25.820

100,0

25.820

100,0

TOTAL

Maranhão - MA-006 Lat. 06º 44’ 34’’ S - Long. 46º 08’ 54’’ O


152

9.2.1 MARANHÃO O Estado do Maranhão ocupa uma área territorial de 331.935,5 km2 – o equivalente a 21,4% da Região Nordeste e a 3,9% da superfície do Brasil. É composto de 217 municípios, sendo a capital, São Luís. A população total do Maranhão é de 6.574.789 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 12,4% da população da Região e 3,4% da populção total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,683. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 6.104. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Maranhão atingiu o montante de R$ 38,5 bilhões, apresentando um crescimento de 78,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 60,9% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário vem se destacando nacionalmente e com excelentes projeções de crescimento – especialmente as produções de cana-deaçúcar, mandioca e soja – foi responsável por 22,2%. E o setor industrial, que utiliza grande parte da matéria prima oriunda do Pará, contribuiu com 16,9%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Maranhão possui uma frota de 879.007 veículos automotores, dos quais 4,0% desse total correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Estado totaliza 55.681 km de extensão. Entretanto, apenas 7.304 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. As rodovias dessa Unidade da Federação desempenham papel de grande importância no escoamento da produção gerada na região que tenha como destino outros Estados, o complexo portuário de Itaqui ou a Estrada de Ferro Carajás. A extensão pesquisada no Maranhão, em 2011, totalizou 4.290 km (o que representa 58,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas do Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que 1.248 km (29,1%) foram considerados como Ótimo ou Bom, 3.043 km (70,9%), como Regular, Ruim ou Péssimo – como pode ser observado no Gráfico 67. A Figura 10 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado. As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via.

Gráfico 67 Classificação Geral - Maranhão

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo


153

Figura 10 Mapa da classificação geral das rodovias - Maranhão


154

Na Tabela 61 verifica-se que 99,0% rodovias são de pista simples com mão dupla, e que 39,7% dos trechos pesquisados apresentam Condições de Superfície totalmente perfeitas. Já na Tabela 62 observa-se que a MA-006 teve seu Estado Geral e todas as demais características classificadas como Péssimo. Tabela 61 Resultado das Variáveis - Maranhão Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

%

44

1,0

Pista simples de mão dupla

4.246

99,0

TOTAL

4.290

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

Totalmente perfeita

1.705

39,7

Desgastada

1.421

33,1

Trinca em malha/remendo

889

20,7

Afundamento/ondulações/buracos

98

2,3

Totalmente destruída

177

4,1

4.290

100,0

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível

Extensão avaliada km

%

2.418

56,4

Pintura da faixas desgastada

1.119

26,1

Pintura faixas inexistente

753

17,6

4.290

100,0

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

2.169

50,6

Pintura das faixas desgastada

1.152

26,9

Pintura das faixas inexistente

969

22,6

4.290

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

1.726

40,2

Ausente

2.564

59,8

TOTAL

4.290

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente

1.769

41,2

Ausente

2.521

58,8

4.290

100,0

TOTAL


155

Tabela 61 Resultado das Variáveis - Maranhão

Continuação Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso

km

%

117

34,1

Ausência de placas

226

65,9

TOTAL

343

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

km

%

2.959

69,0

Algum mato cobrindo as placas

520

12,1

Mato cobrindo totalmente as placas

146

3,4

Inexistência de placas

665

15,5

4.290

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis

km

%

1.603

46,1

1.551

44,6

325

9,3

3.479

100,0

Desgastadas Totalmente ilegíveis TOTAL Tabela 62 Classificação por rodovia pesquisada - Maranhão Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

MA-006

468

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Péssimo

MA-034

99

Regular

Regular

Bom

Péssimo

MA-034/BR-222

Regular

Regular

Regular

Ruim

198

Ruim

Ruim

Péssimo

Péssimo

MA-110/BR-402

38

Ruim

Regular

Regular

Péssimo

MA-230/BR-222

46

Ruim

Regular

Ruim

Ruim

MA-345

30

Regular

Regular

Bom

Péssimo

MA-106

22

MA-346/BR-402

14

Regular

Regular

Bom

Péssimo

MAT-402/BR-402

65

Bom

Bom

Regular

Bom

BR-010

359

Regular

Bom

Ruim

Regular

BR-135

607

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-222

668

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-226

514

Regular

Regular

Regular

Ruim

BR-230

678

Regular

Regular

Regular

Ruim

BR-308

89

Ruim

Ruim

Péssimo

Péssimo

BR-316

628

Regular

Bom

Regular

Bom

BR-402

83

Regular

Bom

Regular

Bom


156

9.2.2 PIAUÍ O Estado do Piauí ocupa uma área territorial de 251.576,6 km2 – o equivalente a 16,2% da Região Nordeste e a 3,0% da superfície do Brasil. É composto de 224 municípios, sendo a capital, Teresina. A população total do Piauí é de 3.118.360 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa apenas 5,9% da população da Região e 1,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,703. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 5.373. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Piauí atingiu o montante de R$ 16,8 bilhões, apresentando um crescimento de 70,7% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 74,8% do PIB do Estado. O setor industrial foi responsável por 16,9%. E o setor agropecuário – com destaque para a produção de soja, sorgo, milho e algodão para exportação – contribuiu com 8,2%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Piauí possui uma frota de 629.590 veículos automotores, dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Estado totaliza 57.900 km de extensão. Entretanto, apenas 5.440 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. As rodovias dessa Unidade da Federação exercem um importante papel no aspecto da integração com os demais Estados do Nordeste e também no escoamento da safra local, especialmente a de soja, que aumentou significativamente nos últimos anos nessa região e, consequentemente, tem gerado um forte movimento de exportação. A extensão pesquisada no Piauí, em 2011, totalizou 2.902 km (ou seja, 53,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas do Estado). Na Gráfico 68 avaliação do Estado Geral Classificação Geral - Piauí dessas rodovias, constatouse que 1.010 km (34,8%) Ótimo foram considerados em estado Ótimo ou Bom, 1.0892 Bom km (65,1%) em condições Regular deficientes – como pode ser Ruim observado no Gráfico 68. A Figura 11 ilustra o Estado GePéssimo ral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado. As tabelas apresentadas referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via.


157

Figura 11 Mapa da classificação geral das rodovias - Piauí


158

Na Tabela 63 constatou-se que em 54,9% dos trechos pesquisado não havia placas de limite de velocidade. Já na Tabela 64 observa-se que a BR-343 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Bom. Tabela 63 Resultado das Variáveis - Piauí Tipo de rodovia Pista dupla com canteiro central Pista dupla com barreira central

Extensão avaliada km

%

8

0,3

3

0,1

Pista simples de mão dupla

2.891

99,6

TOTAL

2.902

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE Totalmente perfeita

Extensão avaliada km

%

982

33,8

1.475

50,8

Trinca em malha/remendo

178

6,1

Afundamento/ondulações/buracos

137

4,7

Totalmente destruída

130

4,5

2.902

100,0

Desgastada

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais Pintura das faixas visível

Extensão avaliada km

%

1.950

67,2

434

15,0

518

17,8

2.902

100,0

Extensão avaliada km

%

1.779

61,3

Pintura das faixas desgastada

530

18,3

Pintura das faixas inexistente

593

20,4

2.902

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

1.308

45,1

Ausente

1.594

54,9

TOTAL

2.902

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente

1.566

54,0

Ausente

1.336

46,0

TOTAL

2.902

100,0


159

Tabela 63 Resultado das Variáveis - Piauí

Continuação Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

km

%

Presente em todo o percurso

275

59,4

Ausência de placas

188

40,6

TOTAL

463

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

km

%

2.195

75,6

Algum mato cobrindo as placas

219

7,5

Mato cobrindo totalmente as placas

147

5,1

Inexistência de placas

341

11,8

2.902

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

Totalmente legíveis

1.060

43,9

Desgastadas

1.328

55,0

26

1,1

2.414

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 64 Classificação por rodovia pesquisada - Piauí Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

PI-140

162

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Péssimo

PI-140/BR-324

151

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Péssimo

PI-141

90

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Péssimo

PI-141/BR-324

97

PI-245/BR-020

3

Regular

Regular

Regular

Péssimo

Ruim

Regular

Ruim

Ruim

BR-020

279

Regular

Regular

Ruim

Ruim

BR-135

517

Ruim

Regular

Regular

Péssimo

BR-222

80

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-226

42

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-230

314

Bom

Ótimo

Regular

Regular

BR-235

154

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

BR-316

421

Bom

Bom

Regular

Regular

BR-343

741

Bom

Bom

Regular

Regular

BR-402

98

Ruim

Regular

Ruim

Ruim

BR-404

83

Regular

Regular

Regular

Péssimo

BR-407

284

Regular

Bom

Regular

Ruim


160

9.2.3 CEARÁ O Estado do Ceará ocupa uma área territorial de 148.920,5 km2 – o equivalente a 9,6% da Região Nordeste e a 1,8% da superfície do Brasil. É composto de 184 municípios, sendo a capital, Fortaleza. A população total do Ceará é de 8.452.381 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa apenas 15,9% da população da Região e 4,4% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,723. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 7.112. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Ceará atingiu o montante de R$ 60,1 bilhões, apresentando um crescimento de 63,0% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 69,3% do PIB do Estado. A produção industrial – com destaque para os setores de vestuário, calçadista, alimentício e metalúrgico – foi responsável por 23,6%. E o setor agropecuário – com destaque para a produção de cana-de-açúcar, mandioca, milho, feijão, castanha de caju e banana – contribuiu com 7,1%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 1.835.980 veículos automotores, dos quais 4,5% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Ceará totaliza 51.797 km de extensão. Entretanto, apenas 7.892 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Cabe destacar que o sistema rodoviário dessa Unidade da Federação possibilita diversas ligações com os demais Estados da Região Nordeste. Tal fato, associado ao potencial produtor da região, tornam essas rodovias um elemento fundamental para o crescimento da economia cearense. A extensão pesquisada no Ceará, em 2011, totalizou 3.269 km (ou seja, 41,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que esse foi o Estado da Região Gráfico 69 Nordeste com maior percenClassificação Geral - Ceará tual de rodovias em estado deficiente, 79,0% (2.584 km) Ótimo e 687 km (21,0%) foram conBom siderados como Ótimo ou Bom – como pode ser obserRegular vado no Gráfico 69. A Figura Ruim 12 ilustra o Estado Geral dos Péssimo trechos de pesquisa das rodovias do Estado.


161

Figura 12 Mapa da classificação geral das rodovias - Ceará

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 65 constatou-se que em 66,1% dos trechos pesquisados as faixas centrais da Sinalização Horizontal são visíveis e que 30,2% da extensão analisada apresentam Condições de Superfície perfeitas. Já na Tabela 66 observa-se que a BR-116, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Regular.


162

Tabela 65 Resultado das Variáveis - Ceará Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

%

87

2,7

Pista simples de mão dupla

3.182

97,3

TOTAL

3.269

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

988

30,2

1.024

31,3

Trinca em malha/remendo

966

29,6

Afundamento/ondulações/buracos

252

7,7

39

1,2

3.269

100,0

Totalmente perfeita Desgastada

Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

%

2.160

66,1

Pintura da faixas desgastada

832

25,5

Pintura faixas inexistente

277

8,5

3.269

100,0

Pintura da faixas visível

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

1.996

61,1

Pintura das faixas desgastada

725

22,2

Pintura das faixas inexistente

548

16,8

3.269

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

1.877

57,4

Ausente

1.392

42,6

TOTAL

3.269

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente

1.833

56,1

Ausente

1.436

43,9

TOTAL

3.269

100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente em todo o percurso

396

52,2

Ausência de placas

363

47,8

TOTAL

759

100,0


163

Tabela 65 Resultado das Variáveis - Ceará

Continuação Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

km

%

2.429

74,3

261

8,0

465

14,2

Algum mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas Inexistência de placas TOTAL

114

3,5

3.269

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

1.567

58,3

Desgastadas

937

34,8

Totalmente ilegíveis

186

6,9

2.690

100,0

Totalmente legíveis

TOTAL

Tabela 66 Classificação por rodovia pesquisada - Ceará Rodovia

Extensão pesquisada (km)

CE-040

127

CE-060

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Bom

Bom

Bom

Regular

128

Ruim

Ruim

Regular

Péssimo

CE-060/BR-122

23

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

CE-085

94

Regular

Regular

Bom

Ruim

CE-085/BR-402

76

Ruim

Regular

Péssimo

Ruim

CE-138

17

Péssimo

Péssimo

Péssimo

Péssimo

CE-168

22

Regular

Regular

Regular

Ruim

CE-178/BR-403

67

Ruim

Ruim

Regular

Ruim

CE-183/BR-403

28

Péssimo

Ruim

Péssimo

Péssimo

CE-187/BR-403

114

Ruim

Ruim

Regular

Péssimo

CE-292

125

Ruim

Ruim

Regular

Péssimo

CE-292/BR-122

22

CE-292/BR-230

9

Regular

Bom

Regular

Regular

Ruim

Regular

Péssimo

Bom

CE-329/BR-403

26

Péssimo

Ruim

Péssimo

Péssimo

CE-341

12

Regular

Ruim

Regular

Péssimo

CE-354

31

Regular

Regular

Regular

Péssimo

Péssimo

Ruim

Péssimo

Péssimo

CE-386

CE-366/BR-403

42

5

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

CE-421

20

Ruim

Ruim

Regular

Péssimo

CE-422

21

Regular

Ótimo

Ruim

Bom

CE-494/BR-122

17

Regular

Regular

Bom

Ruim


164

Tabela 66 Classificação por rodovia pesquisada - Ceará

Continuação

BR-020

448

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-116

555

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-122

209

Regular

Regular

Regular

Péssimo

BR-222

368

Regular

Regular

Ruim

Regular

BR-226

268

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

BR-230

114

Ruim

Regular

Ruim

Regular

BR-304

102

Bom

Ótimo

Bom

Bom

BR-402

127

Regular

Regular

Regular

Ruim

BR-403

90

Regular

Regular

Regular

Regular

BR-404

34

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

Ceará - BR-403 Lat. 02º 55’ 11’’ S - Long. 40º 08’ 55’’ O


165

9.2.4 R  IO GRANDE DO NORTE O Rio Grande do Norte ocupa uma área territorial de 52.810,7 km2 – o equivalente a 3,4% da Região Nordeste e a 0,6% da superfície do Brasil. É composto de 167 municípios, sendo a capital, Natal. A população total do Rio Grande do Norte é de 3.168.027 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 6,0% da população da Região e 1,7% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,738. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 8.203. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Rio Grande do Norte atingiu o montante de R$ 25,4 bilhões, apresentando um crescimento de 63,5% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 70,0% do PIB do Estado. Já o setor industrial – o Rio Grande Norte é o principal produtor nacional de petróleo em terra e o segundo em mar – foi responsável por 25,4%. E o setor agropecuário – com destaque para a produção de castanha de caju, melão, banana, manga, mamão e melancia – contribuiu com 4,6%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 772.407 veículos automotores, dos quais 4,4% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Rio Grande do Norte totaliza 27.600 km de extensão. Entretanto, apenas 4.552 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A relevância da infraestrutura rodoviária local é decorrente do potencial de exportação da produção local, que exige redução de perdas durante o transporte e rapidez na entrega, a fim de tornar-se mais competitivo no mercado, além da importância para o turismo. A extensão pesquisada no Rio Grande do Norte, em 2011, totalizou 1.762 km (ou seja, 38,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatouse que 560 km (31,8%) estaGráfico 70 Classificação Geral - Rio Grande do Norte vam em situação adequada, enquanto 1.202 km (68,2%) estavam em situação desÓtimo favorável (Regular, Ruim ou Bom Péssimo) – como pode ser observado no Gráfico 70. Regular A Figura 13 ilustra o Estado Ruim Geral dos trechos pesquisaPéssimo dos das rodovias do Estado.


166

Figura 13 Mapa da classificação geral das rodovias - Rio Grande do Norte

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 67 constatou-se que 45,5% da extensão analisada apresentam Condições de Superfície perfeitas. Já na Tabela 68 observa-se que a BR-226 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Regular.


167

Tabela 67 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Norte Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

%

Pista dupla com canteiro central

121

6,9

Pista dupla com barreira central

1

0,1

Pista simples de mão dupla

1.640

93,1

TOTAL

1.762

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

Totalmente perfeita

801

45,5

Desgastada

832

47,2

Trinca em malha/remendo

107

6,1

20

1,1

Afundamento/ondulações/buracos Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais

2

0,1

1.762

100,0

Extensão avaliada km

%

1.452

82,4

Pintura da faixas desgastada

181

10,3

Pintura faixas inexistente

129

7,3

1.762

100,0

Pintura da faixas visível

TOTAL Faixas laterais Pintura das faixas visível

Extensão avaliada km

%

1.055

59,9

Pintura das faixas desgastada

171

9,7

Pintura das faixas inexistente

536

30,4

1.762

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

1.068

60,6

Ausente

694

39,4

1.762

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente

1.085

61,6

Ausente

677

38,4

1.762

100,0

TOTAL


168

Tabela 67 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Norte

Continuação Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

km

%

Presente em todo o percurso

441

56,8

Ausência de placas

335

43,2

TOTAL

776

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

km

%

1.460

82,9

103

5,8

93

5,3

106

6,0

1.762

100,0

Algum mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas Inexistência de placas TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

km

%

Totalmente legíveis

943

60,3

Desgastadas

559

35,8

61

3,9

1.563

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL Tabela 68 Classificação por rodovia pesquisada - Rio Grande do Norte Rodovia RN-023 RN-023/BR-104

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

32

Ruim

Regular

Regular

Péssimo

7

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

RN-079

33

Péssimo

Ruim

Péssimo

Péssimo

RN-117

56

Ruim

Ruim

Ruim

Péssimo

RN-118

72

Regular

Regular

Regular

Ruim

RN-233

42

Péssimo

Regular

Péssimo

Péssimo

RN-405

21

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

RNT-104/BR-104

21

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

RNT-110/BR-110

5

Péssimo

Ruim

Péssimo

Péssimo

Ruim

Regular

Regular

Péssimo

RNT-226/BR-226

42

BR-101

179

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-104

40

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-110

82

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-226

368

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-304

325

Bom

Bom

Bom

Regular

BR-405

191

Ruim

Regular

Ruim

Ruim

BR-406

181

Regular

Bom

Regular

Regular

BR-427

161

Regular

Regular

Ruim

Ruim


169

9.2.5 PARAÍBA O Estado da Paraíba ocupa uma área territorial de 56.469,5 km2 – o equivalente a 3,6% da Região Nordeste e a 0,7% da superfície do Brasil. É composta de 223 municípios, sendo a capital, João Pessoa. A população total da Paraíba é de 3.766.528 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 7,1% da população da Região e 2,0% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,718. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 6.866. Nesse mesmo ano, o PIB gerado na Paraíba atingiu o montante de R$ 25,7 bilhões, apresentando um crescimento de 71,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 72,4% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção alimentícia, de bebidas e calçados – foi responsável por 21,4%. E o setor agropecuário – com destaque para o cultivo da cana-de-açúcar, algodão, caju e abacaxi – contribuiu com 6,1%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 752.128 veículos automotores, dos quais 3,9% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 35.360 km de extensão. Entretanto, apenas 3.641 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essas rodovias são de significativa importância para o desenvolvimento da economia dessa Unidade Federativa, pois auxiliam no escoamento dos produtos da região e dos demais Estados do Nordeste para o Centro-Sul do País, como também no sentido contrário. Além disso, permitem o acesso ao porto marítimo de Cabedelo. A extensão pesquisada na Paraíba, em 2011, totalizou 1.613 km (ou seja, 44,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, verificou-se que 775 km (48,1%) tiveram resultados desfavoráveis. O restante da malha rodoviária analisada – 838 km (52,0%) – Gráfico 71 foi qualificada entre Ótimo Classificação Geral - Paraíba ou Bom, sendo o melhor resultado entre os Estados Ótimo da Região Nordeste – como pode ser observado no GráBom fico 71. A Figura 14 ilustra o Regular Estado Geral dos trechos de Ruim pesquisa das rodovias do Estado. Péssimo


170

Figura 14 Mapa da classificação geral das rodovias - Paraíba

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 69 constatou-se a inexistência de placas em 79,4% dos trechos de interseção analisados. Já na Tabela 70 observa-se que a BR-230, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Bom, com destaque para a característica do Pavimento, classificado como Ótimo.


171

Tabela 69 Resultado das Variáveis - Paraíba Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

%

Pista dupla com canteiro central

267

16,6

Pista dupla com barreira central

8

0,5

Pista simples de mão dupla

1.338

83,0

TOTAL

1.613

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

%

Totalmente perfeita

755

46,8

Desgastada

561

34,8

Trinca em malha/remendo

139

8,6

Afundamento/ondulações/buracos

148

9,2

10

0,6

1.613

100,0

Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível

Extensão avaliada km

%

1.165

72,2

Pintura da faixas desgastada

271

16,8

Pintura faixas inexistente

177

11,0

1.613

100,0

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

%

1.128

69,9

Pintura das faixas desgastada

224

13,9

Pintura das faixas inexistente

261

16,2

1.613

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

%

Presente

1.070

66,3

Ausente

543

33,7

TOTAL

1.613

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

%

Presente

1.058

65,6

Ausente

555

34,4

TOTAL

1.613

100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

%

67

20,6

Ausência de placas

258

79,4

TOTAL

325

100,0

Presente em todo o percurso


172

Tabela 69 Resultado das Variáveis - Paraíba

Continuação Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

km

%

1.317

81,6

24

1,5

Algum mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas

78

4,8

194

12,0

1.613

100,0

Inexistência de placas TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis

km

%

1.167

87,0

154

11,5

20