Issuu on Google+

T.C. GAZİ ÜNİVERSİTESİ TEKNİK EĞİTİM FAKÜLTESİ MAKİNA EĞİTİMİ BÖLÜMÜ OTOMOTİV ANA BİLİMDALI OTOMOTİV ÖĞRETMENLİĞİ ( İ.Ö.)

PROF.DR.DURAN ALTIPARMAK ARŞ.GÖR.MESUT DÜZGÜN

TAŞIT TEKNOLOJİSİ DERSİ

TAŞIT ÖNDÜZEN GEOMETRİSİ RAPORU

HAZIRLAYAN 011228026 - ALPER SOYDAN

ANKARA 2007

1


İÇİNDEKİLER i.Giriş 1.TAŞIT ÖN DÜZEN GEOMETRİSİ 1.1.Ön Düzen Geometrisinin Önemi 1.2.Ön Düzen Açıları: 1.2.1.Kamber Açısı 1.2.2.King-pim Açısı 1.2.3. Toplam Açı 1.2.4. Kaster Açısı 1.2.5.Toe Açısı (Toe-in veya Toe-out) 1.2.6.Dönüş Açısı (dönüşte toe-out)

1.3.Ön Düzen Ölçümü 1.3.1.Ön Düzen Ayarının Yapılması

1.3.1.1. Ön Düzen Liftinin Çalıştırılması 1.3.1.2. Ön Düzen Cihazında Ayarın Yapılması

1.4.Değerlendirme Ve Sonuçlar 2.TEKERLEK BALANSI: 2. 1.Statik Balanssızlık 2.2.Dinamik Balanssızlık 2.3.Balans İşleminin Yapılması 2.3.1.Sabit Balans Cihazında Balansın Yapılması 2.3.2.Seyyar Balans Cihazında Balansın Yapılması 2.4. SONUÇLAR

2


GİRİŞ Her otomobilin ön düzen geometrisi tasarım aşamasında belirlenir. Bu geometrinin temelinde süspansiyon parçalarının birbirleriyle yaptıkları açılar yatar. Bu açıların bozulması durumunda sürüş konforu ve güvenliği bozulur. Otomobilin yol tutuş ve yetenekleri sürüş güvenliğinin sağlanmasında en önemli faktördür. Otomobilin yerle bağlantısı ve yol tutuşu birçok parçanın birlikte çalışmasıyla sağlanır. Yürüyen aksam, direksiyon sistemi, süspansiyon sistemi, ön düzen geometrisi ve lastikler. Tüm bu parçaların birbiri ile uyum içinde çalışması sonucunda otomobil sürücülerin ihtiyaçlarına cevap verebilecektir. Otomobillerde ön düzen açılarının kontrolü ve bakımı son derece önemlidir. Çünkü bu açıların tespiti çok uzun süren araştırma ve geliştirme çalışmaları sonucunda belirlenmiştir. Bu açıların bozulması araç konforunu ve güvenliğini tehlikeye düşürecek kazalara neden olabilir.Lastiklerin otomobil güvenliğinde ne kadar önemli olduğunu anlamak için Formula-1 yarışlarına bakmak yeterlidir. Aynı özelliklere sahip araçlarda farklı lastik kullanılması yarışın kazanılmasına ya da kaybettirilmesiyle sonuçlanmaktadır. Araçların motor gücünü ve fren sistemlerinin gücünü yola aktaracak yine lastiklerdir. Otomobilin yol yüzeyini kavraması, sürüş kararlılığı ve kolaylığı, hayati önem taşır. Çünkü aracın aktif güvenliği, dengesi ve konforu tüm bu parçaların sağlıklı çalışmasına bağlıdır. Bu nedenle araçların ön düzen açılarının bilinmesi ve dikkat edilmesi çok önemli bir konudur.bu raporda ön düzen açılarını ve araca etkilerini, ön düzen test cihazında yapılan testleri ve çözümlerini inceleyeceğiz.

3


1.TAŞIT ÖN DÜZEN GEOMETRİSİ

1.1. Ön Düzen Geometrisinin Önemi Ön düzen geometrisi, ön tekerleklerin, süspansiyon ve direksiyon parçalarının birbiriyle yolla ve sürüş yönüyle olan açısal ilişkileri olarak tanımlanır. Bu parçaların gövde veya şasiye birleştirilmelerinden sonra geometrik açı ve boyutlarının ayarlanması da ön düzen ayarı olarak tanımlanır. Taşıtın süspansiyon ve direksiyon sistemi ile doğrudan ilişkili olan ön düzen elemanları Şekil-1.2.1. de görülmektedir. İdeal bir ön düzen geometrisi taşıt için şu özellikleri sağlamaktadır: • Emniyetli, düzgün bir hareket ve manevra kabiliyeti, • Daha iyi bir yol tutuşu, • Direksiyon kolaylığı: Direksiyon hakimiyeti, kararlılığı, virajdan sonra direksiyonun yerine hemen geri gelmesi (toplaması), • Lastik ve ön düzen bağlantılarındaki aşınmaların en aza indirilmesi, • Yakıt tasarrufu,.

şekil 1.1 : Aracın yol hakimiyeti Direksiyon ve süspansiyon sistemlerinin görevlerini kusursuz bir şekilde yapabilmeleri için ön tekerlek açıları doğru olarak düzenlenmelidir. Ön düzen geometrisinin uygun ayarlanması ile dinamik gerilmeler ve parçaların aşınmaları azalacaktır. 4


Ön düzen açı ve boyutlarının ayarları süspansiyon sistemine, tekerlek tahrik sistemine ve direksiyon sistemine göre değişir. Bu ayarlar sürüş performansını, direksiyon kararlılığını ve parçalarının dayanıklılığını artırmak için yapılır. Bağımsız arka süspansiyona sahip araçlarda, arka tekerleklere de ön tekerleklerde olduğu gibi kamber ve toe açısı verilir..

1.2. Ön Düzen Açıları: Ön düzen açıları, taşıt yükünün tekerlek yatakları ve süspansiyona uygun şekilde dağılımını sağlamalıdır. Tekerleklerin yola teması, yol yüzeyine dik olmalıdır. Bu şekilde kararlı bir hareket ve iyi bir tutunma sağlanabilir. Bu amaçla tekerlek bağlantılarının, belirli açılarda tasarımları yapılmıştır. Bu açılar ve etkileri aşağıda açıklanmıştır: 1.2.1.Kamber Açısı: Araca önden bakıldığında tekerleğin üst kısmının düşey eksene göre taşıt merkezine veya dışa doğru eğimidir. Tekerleğin üst kısmı dışa doğru belirli bir açı ile eğim yapıyorsa buna ‘Pozitif Kamber’, içe doğru eğimli ise ‘Negatif Kamber’ olarak tarif edilir. Kamber açıları genelde pozitif verilir. Bazı küçük çaplı tekerlekler için negatif kamber daha iyi sonuçlar vermektedir. Günümüz araçlarında kamber açısı oldukça küçük verilmektedir. Çünkü lastiklerin yüzeyleri genişletilmiş ve araç hızları artmıştır.

şekil 1.2.1.a :ön düzen sistemi ve kamber açısı

şekil 1.2.1.b : Pozitif ve negatif kamber açıları 5


Kamber Açısının Amacı Ve Etkileri:  Lastiğin yol yüzeyi ile iyi temas etmesini sağlar  Pozitif kamber, lastiğin yere temas noktasını yük ekseninin yola yola temas noktasına getirerek, meydana gelen momenti azaltır. Böylece direksiyon kolaylığı sağlar.  Aracın ağırlığını dingil başına momentsiz bindirerek, dingil pimi burcunda veya rotillerdeki sürtünmeyi azaltır direksiyon kolaylığı sağlar.  Tekerleğe gelen normal tepki kuvvetinden dolayı dingil pimi veya rotillerde meydana gelen yük ve aşınmaları azaltır.  Gereğinden fazla pozitif kamber açısı tekerleğin dıştan aşınmasına negatif kamber ise içten aşınmasına sebep olur.  Kamber açısının iki tarafta eşit olmaması taşıtın bir tarafa çekmesine neden olur. Taşıt, pozitif kamber açısının büyük olduğu tarafa çekme yapar. Bu nedenle iki tekerlek arasındaki kamber açısı farkı 0,5 dereceden fazla olmamalıdır. 1.2.2.King-pim Açısı: Dingil piminin (Başlık pimi ya da King-pim) üst kısmının taşıt merkezine doğru eğimidir. Günümüzde kullanılan serbest süspansiyon sistemlerinde alt ve üst salıncak rotillerinin eksenlerini birleştiren doğru ile düşey eksen arasında meydana gelen açıdır. Şekil A.4'te sabit dingilli (akslı) (a) ve serbest süspansiyonlu (b) araçlarda bu açı gösterilmiştir. King-pim açısı, aracın tekerleklerine gelen yükün pim veya rotil bağlantı parçaları üzerindeki etkisini azaltır. Tekerlek ekseni ile king-pim ekseninin yere temas noktaları arasındaki farkın (ofset) azaltılması ile direksiyon döndürme kolaylığı sağlanır.

Şekil 1.2.2.a : King – Pim açısı ( Döndürme ekseni ) King-Pim Açısının Araç Üzerindeki Amaç Ve Etkileri:  Fazla kambere olan ihtiyacı azaltır.  Tekerleğin temas noktasını pim ekseninin yol yüzeyini kestiği noktaya yaklaştırarak yol darbelerinin ön takım ve direksiyon sistemi üzerindeki olumsuz etkilerini azaltır.  Dönüşlerde direnç momentini azaltarak direksiyon kolaylığı sağlar.  Dönüşlerden sonra tekerleklerin tekrar düz konuma gelmesini sağlar.  Direksiyon geri toplama momentinin oluşmasını sağlar. 6


1.2.3. Toplam Açı: Kamber ve king-pim açılarının toplamıdır. Toplam açı, tekerlek ekseni ile king-pim ekseninin kesişme noktasının yerini belirlemek bakımından önemlidir.pratikte bu nokta yol yüzeyinin yaklaşık beş santimetre altında olmalıdır.

Şekil 1.2.3 : Toplam açı 1.2.4. Kaster Açısı: Dingil piminin veya alt ve üst salıncak rotillerini birleştiren doğrunun taşıtın önüne veya arkasına doğru eğimine kaster denir. Tekerleğe yan tarafından bakıldığında pimin üst kısmının arkaya doğru eğimi ‘pozitif kaster’, tersi ise ‘negatif kaster’ olarak adlandırılır. Kaster Açısının Amacı Ve Etkileri:  Kaster açısının asıl amacı taşıta hareket kararlılığı sağlamaktır. Pozitif veya negatif kaster verilmiş araç tekerlerinde, yolun durumundan dolayı sapma meydana geldiğinde, tekerler tekrar eski konumuna gelir.  Taşıta kolay manevra yapma imkanı verir.  Pozitif kasterli taşıtta yol ve sürüş kararlılığı etkili iken negatif kasterli taşıtta viraj alma kabiliyeti fazladır.  Gereğinden daha büyük açıda verilen kaster direksiyonu zorlaştırır, aşırı yol darbesi etkisi ve titreşimlere neden olur. Buna karşılık yol kararlılığı artar.  Gereğinden daha küçük kasterde ise düşük hızlarda direksiyon kolaylığı sağlandığı halde yüksek hızlarda direksiyon kontrolü azalır ve taşıt sağa-sola gezinti yapar.  Pozitif kasterli bir taşıtta kaster açısının küçük olduğu tekerlek tarafına, negatif kasterli bir taşıtta ise kaster açısının büyük olduğu tarafa doğru çekme meydana gelir Şekil 1.2.4 : Kaster açısı 7


1.2.5.Toe Açısı (Toe-in veya Toe-out): Araca hareket veren ön tekerlere üstten bakıldığında tekerleklerin ön kısmının arkaya göre farklı mesafede olması durumudur. Ön tarafın arkaya göre kapalı olması Toe-in, açık olması da toe-out denir.

şekil 1.2.5 : Toe Açısı

Toe Açısının Amaç Ve Etkileri:  Toe değeri araçların uzun rotlarının uzatılıp kısaltılması ile değişen ve ayarlanabilen tekerlek pozisyon ayarıdır. Açı olarak veya tekerleklerin ön tarafının kapalılıkaçıklılık mesafesi(mm) olarak ifade edilir.  Taşıt düz yolda hareket ederken tahrik tekerleklerinin ve yükün etkisi ile ön tekerlekler, arkadan itişli araçlarda genellikle dışa doğru açılmaya, önden çekişli araçlarda ise içe doğru açılmaya çalışan tekerlekleri düz konuma getirmek amacıyla genellikle bir miktar toe-in verilir.  Taşıt ön tekerlerine, üretici firma tarafından belirlenmiş değerlerin dışında fazla miktarda toe-in veya toe-out verilmişse, tekerleklerde yuvarlanma direncinin artmasına neden olur. Ayrıca tekerleklerin, içten veya dıştan anormal derecede düzensiz aşınmalarına yol açar.  Günümüzde bazı önden çekişli taşıtlarda sıfır veya negatif toe verilebilmektedir. Kullanılan lastiklerin de verilen toe değerine etkisi vardır. Mesela, radyal dokulu lastik kullanılan taşıtlarda, bias dokulu lastik kullananlara göre daha düşük toe değeri verilmektedir. Çünkü radyal gövdeli lastiklerin yanal kuvvetlere karşı direnci daha fazladır.

8


1.2.6.Dönüş Açısı (dönüşte toe-out): Taşıtların sağa veya sola dönüşleri sırasında iç tekerleğin dış tekerleğe göre daha büyük açı ile dönmesine dönüş açısı veya dönüşte toe-out denir. Yani taşıt viraj alırken dıştaki tekerlek daha büyük yarıçapta içteki tekerlek ise daha küçük yarıçaplı çember üzerinde dönüş yapar.

şekil 1.2.6.a : Taşıtın Sola Dönme Anındaki Dönüş Açısı Dönüşlerde iç ve dış tekerleğin farklı açılarda dönmesini sağlayan, deveboynu (ya da tekerlek trapezi) olarak adlandırılan bağlantı elemanlarının rotlara dik olarak değil de belirli bir açı ile bağlanmasıdır. Şekil 1.2.6.b 'de bağlantı kolunun araç eksenine paralel olarak bağlandığı durum ve etkisi görülmektedir. Bu bağlantıda iç ve dış tekerlekler aynı açıda döndürüldüğü için, tekerleklerde kayma sürtünmeleri meydana gelir. Taşıtın manevra kabiliyeti azalır.

şekil 1.2.6.b Bağlantı Kolu Taşıt Eksenine Paralel Olduğunda Dönüş Açısı Şekil 1.2.6.c 'de gösterildiği gibi, bağlantı kollarının belirli bir açı ile bağlanması, iç tekerleğin daha büyük açıyla, dış tekerleğin ise daha küçük açıyla döndürülmesini sağlamıştır. Çünkü bağlantı kolu, yatay eksene yaklaşırken daha büyük açı, düşey eksene yaklaşırken ise daha küçük açı yapar. Böylece hem taşıtın manevra kabiliyeti artırılmış olur, hem de lastiklerde anormal aşınmalar önlenmiş olur 9


şekil 1.2.6.c : Bağlantı Kolu Taşıt Eksenine Açılı Olduğunda Dönüş Açısı

1.3. Ön Düzen Ölçümü Tekerlek, süspansiyon ve direksiyon sisteminin zorlamalara maruz kalması nedeniyle (örneğin kaldırım taşına çarpması) tekerleklerin açıları değişebilir ve bu suretle taşıtın hareket şartları ve tekerleğin aşınma durumu kuvvetli şekilde etkilenebilir. Ön düzen açıları, servislerdeki ön düzen cihazları ile yapılan ölçümlerde saptanır. Gelişen teknoloji ile yıllar içinde, birçok ön düzen cihazları geliştirilmiştir. Bunlar: • • • •

Mekanik, Optik, Kombine (mekanik/optik), Elektronik ve Bilgisayar kontrollü cihazlardır.

Ön düzen ölçme işlemleri esnasında aracın; yatay ve düzgün bir yüzey üstünde veya ön düzen ölçme cihazı platformunda bulunması gerekir. Ön düzen ölçme işlemlerine başlamadan önce her taşıt hakkında aşağıda yazılı bulunan şartlara uyulup uyulmadığının ön kontrolünün yapılması gerekir: • • • • • • •

Tekerlek lastiklerinin kontrolü (hava basınçları, lastik boyutları, lastik profilleri, hasar ve lastik aşınma durumu) Tekerlek boşluk kontrolü, Tekerlek salgısının eksenel ve radyal kontrolü, Direksiyon sisteminde mafsallı bağlantıların, rot ve rotil boşluklarının kontrolü, Direksiyon orta pozisyonunun kontrolü ve ayarı, Direksiyon dişli kutusunun boşluk ve çalışma zorluğuna karşı kontrolü Süspansiyonun (yayların ve amortisörlerin) boşluk veya hasara karşı kontrolü 10


şekil 1.3.a : Bilgisayar Kontrollü Ön Düzen Ölçme Cihazı Ön düzen ölçme işlemleri yapılmadan önce otomobil firmasının bilgisayarlı ön düzen cihazına verilerinin yükleme yönergelerine göre yüklenmesi gerekir. Ancak seviye ayarı ve havalı süspansiyonu olan araçlar istisnadır. Ön kontrolde tespit edilen tüm eksiklikler veya arızalar giderildikten sonra ön düzen açılarının ölçümü yapılmalıdır. Farklı imalatçıların çeşitli ölçüm yöntemleri olduğundan ya da ölçüm aletinin süreci farklı işlediğinden (kullanımları farklı olduğundan) ön düzen ayarı hakkında genel bir sıra yoktur. Ölçüm aletlerinde imalatçıların ölçüm talimatları, dikkate alınmalıdır. Araç tipine uygun olan ayarlama ve tolerans değerleri ilgili araç imalatçısının kataloglarından alınır. Taşıtın sağa-sola çekmesini engellemek için tolerans değerleri içerisinde, ölçüm değerleri her iki tekerlekte de aynı olmalıdır. Örneğin, elektronik kontrollü bir cihazda ölçüm şu şekilde yapılır: Dönüş açısı tekerleklerden birini belirli bir açıda döndürdüğümüzde diğer tekerlek açısının ölçülmesiyle bulunur. Ön toe değerleri sınır değerler içerisinde olmadıkça dönüş açısı ölçülmemelidir. Dönüş açısının ayarlanmasında kullanılan en yaygın teknik, dönüş açıları arasındaki farkı simetrik yani eşit yapmaktır.

şekil 1.3.b : Ön Düzen Cihazının Başlıklarının Tekerleklere Takılması 11


Sol tekerlek 20o döndürüldüğünde, sağ tekerlek 18o olmalıdır. Kural olarak dönerken dışta kalan tekerleğin dönüş açısı fabrika değerlerini 1.5o den fazla geçmemelidir.

şekil 1.3.c : Direksiyonun sabitlenmesi • • •

Direksiyon orta pozisyona getirilerek sabitleştirilir. Kamber, kaster ve king-pim açıları cihaz monitöründen okunarak ölçülmüş olunur. Son olarak araçta rot durumu, toe-in veya toe-out, açısı ölçülür. Gerekirse ayarlanarak yeniden ölçülür.

Şekil 1.3.d : Ön Düzen Ayar Cihazının Ekranı ( Kamber, Kaster ve Toe Açılarının Okunması )

12


1.3.1.Ön Düzen Ayarının Yapılması: Ön düzen ayar cihazı SUN firması tarafından üretilmiştir. Test bu cihazda uygulanmış ve değerler alınmıştır. Cihaz aracı komple kaldıracak bir hidrolik liftten, tekerleklerdeki açıları alabilecek tekerleklere bağlanan kafalar ve bu kafalardan aldığı bilgileri işleyerek ayar değerlerini ekranda gösteren bir bilgisayardan oluşmaktadır. 1. 3.1.1. Ön Düzen Liftinin Çalıştırılması 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Ana şartel bir konumuna getirilerek açılır. Pnömatik basıncı 6 bar’a kadar çıkarılır. Konum değiştirici kilit açık konumuna getirilir. Araç lifte çıkarılır. Lift istenilen yüksekliğe kadar çıkarılır. Konum değiştirici kilit kapalı konumuna getirilir. Lift kilit sistemi oturuncaya kadar indirilir. 1.3.1.2. Ön Düzen Cihazında Ayarın Yapılması:

1. Başlıklar tekerleklere düşmeyecek şekilde sıkıca bağlanır ve birbiri arasındaki bağlantılar yapılır. 2. Başlıkların bağlantıları bilgisayara bağlanır ve cihaz açılır., 3. Cihaz açılınca F3 tuşu ile ana menüye ulaşılır. 4. Ana menüden “taşıtın hazırlanması” (Vehicle preparation)seçilir ve ENTER tuşuna basılır. 5. Taşıtın referans bilgileri girilir ve ENTER tuşuna basılır. 6. F3 tuşu ile ana menüye dönülür. 7. Ana menüden “Ayar öncesi ölçüm”(Before adjustment) seçilerek ENTER tuşuna basılır. 8. “Düz pozisyon” (straight ahead) ayarı için ekrana görüntü geldiğinde direksiyon çevrilerek ok işareti yeşil kısma getirilir. 9. Bu işlem aynı şekilde direksiyonun tam sol ve tam sağ çevrilmesi ile iki defa daha ok işareti yeşil kısma getirilir. 10. Taşıt düz pozisyona getirildikten sonra F3 tuşuna basılarak ölçülen değerler ekrana getirilir. Yeşil rakamlar uygun değerleri kırmızı rakamlar da normalin dışında olan değerleri ifade eder. 11. Tekrar F3 tuşuna basılarak ana menüye dönülür. 12. Buradan “Ön ve arka ayar” (front and rear adjustment) seçilerek ENTER tuşuna basılır. Ayar öncesi ölçümde olduğu gibi F2/F3 tuşlarına basılarak ayarlanacak kısım ekrana getirilir ve gerekli ayarlar yapılır. 13. F3 tuşuyla ana menüye dönüldükten sonra “print” kısmına girilir ve ENTER tuşuna basılarak çıktı alınır.

!!!Alınan çıktı ek de sunulmuştur..

13


1.4.Değerlendirme Ve Sonuçlar: Otomobil sürüşünü kontrol altında bulundurmak direksiyonda kullanım rahatlığını sağlayabilmek için ön düzen geometrisini oluşturan açıların verilen değerler içerisinde tutulması gerekir. Ön düzen açı ve bağlantılarının ayarı ihtiyaç duydukları bazı belirtilerle ortaya çıkar. Anormal lastik aşınmaları direksiyonda titreşimler aracın bir tarafa çekmesi aracın ön tarafından seslerin gelmesi ön düzenin kontrolünü zorunlu kılar. Ön düzen geometrisini oluşturan kamber ve kaster açıları şimlerle veya eksantriklerle ayarlanır. Bunlar araçlara göre değişir. Ama genelde kamber kaster ve king pim açıları ayarlanmaz sadece katalog değerleri ile karşılaştırılır. Ön düzen sisteminde sadece toe ayarları yapılır. Toe ayarı rot başının kontra somununun gevşetilerek rot kolunun döndürülmesi ile yapılır. Bizim yaptığımız kontrollerde toe mesafesi değerleri çıktıda belirtilmektedir.

14


2. TEKERLEK BALANSI: Tekerlek grubu lastik, jant, kampana ve fren sisteminden oluşur. Bu gruptaki çok sayıda eleman dönerek ve eş olarak çalışır. Bu nedenle bütün parçaların ağırlıklarının eşit ve dengeli dağılması mümkün değildir. Lastik ve jant ikilisinde de ağırlık fazlalığı görülebilir. Buda çeşitli titreşimlere yol açar. Balans işlemi bu titreşimleri mümkün olduğunca azaltmaya yarar. Bunu sağlamanın yolu da ağırlık birikimi olan bölge karşısına gelecek şekilde janta karşı ağırlık çakmaktır. Bu işlemler için çeşitli tiplerde balans kurşunları kullanılır. A B

:Saç jantlar için :Alaşım jantlar için kullanılan kurşun

Saç jantlar için kullanılan kurşun sabit kancalıdır. Alaşım jantlarda yapıştırmalı ve kancanın geçme olduğu tip olmak üzere iki farklı kurşun kullanılır. Eğer yapıştırma kurşun kullanılacak ise kurşunun yapıştırılacağı yer iyice temizlenmeli ve sıkıca bastırılarak jantla iyi bir şekilde yapışması sağlanmalıdır. Diğer kancalı tipte ise kanca sabittir uygun ağırlıkta kurşunla birlikte janta çakılır. Lastiklerde İki Tip Balanssızlık Vardır: 1. Statik balanssızlık 2. Dinamik balanssızlık 2. 1.Statik Balanssızlık: Kütle dağılımı bir bölgede yığılma gösterir. Lastiği yukarı aşağı zıplatır. Ayar yapılırken lastiğin iç tarafına çakılan kurşun statik balanssızlığı önler. 2.2.Dinamik Balanssızlık: Kütle dağılımı farklı düzlemlerde dağılım gösterir. Lastik sağa sola doğru yalpa yapar. Ayar yapılırken lastiğin dış tarafına çakılan kurşun dinamik balanssızlığı önler. Balanssızlığın başlıca nedenleri şunlardır: • • • •

Lastik tekerlekteki üretim hataları Lastiğin janta montajının uygun şekilde yapılmaması Lastik arızaları Jant eğikli veya çarpıklığı

Lastiklerde balans ayarı yapmak için kullanılan iki tip cihaz vardır. Bunlar: • •

Seyyar balans cihazı: Yalnızca dinamik (dış) balans ölçülebilir Sabit balans cihazı: Statik ve dinamik balansın her ikisi de ölçülebilir.

15


2.3.Balans İşleminin Yapılması: 2.3.1.Sabit Balans Cihazında Balansın Yapılması: 1. Tekerlek üzerindeki taşlar ve jant içerisindeki çamurlar iyi bir ayarın yapılabilmesi için temizlenir. 2. Tekerlek jant göbeğinin genişliğine uygun koni seçilerek cihazın döndürme miline takılır. 3. Cihaz açılır ve tekerlek hakkındaki bilgiler cihaz üzerindeki kolların jantın uygun yerine değdirilerek cihazın tekerlek hakkındaki bilgileri tespit etmesi sağlanır. 4. Jant üzerindeki ağırlıklar sökülmeden tekerlek cihaz tarafından döndürülür. 5. Çıkan değerler okey değil ise ağırlıklar sökülür ve tekerlek tekrar döndürülür. 6. Cihaz tarafından gösterilen yerlere gerekli miktardaki ağırlıklar çakılarak tekerlek tekrar döndürülür. 7. Cihaz en son yapılan işlemden sonra ağırlık değerlerini okey olarak gösterir ise balans işlemi tamamlanmış olur. 2.3.2.Seyyar Balans Cihazında Balansın Yapılması: 1. Balansı yapılacak olan tekerlek kaldırılır ve özel darbe algılayıcılı sehpa tekerleğin yakın bir yerine konularak araç sehpalanır. 2. Tekerleğe tebeşir ile uygun aralıklarla değişik şekillerde işaret konulur. 3. Seyyar balans cihazı tekerleğe değdirilerek tekerlek döndürülür 4. Cihazın lamba düğmesine basılarak ışığın yandığı yer işaretler yardımı ile tespit edilir göstergeden ne kadar balansın çakılacağı okunur. 5. Cihaz geri çekilerek tekerleğin durması sağlanır ve belirlenen yere uygun miktardaki kurşun çakılır. 6. Cihaz tekrar tekerleğe değdirilerek döndürülür ve tekrar ışık lambasına basılır ve cihaz üzerinde çakılacak kurşunun miktarını gösteren kısımdan değer okunur. Eğer okunan değer sıfır ise balans yapılmış olur. 7. Eğer okunan değer sıfır değil ise çakılan kurşunlar sökülür ve işlem yeniden tekrarlanır.

16


2.4. SONUÇLAR: Ön düzen sistemine bütün bu açılar gidiş sırasında araç direksiyon kontrolü sağlamak ve lastik aşıntılarını en aza indirmek için verilir. Bu açılardaki bozukluklar direksiyonun sertleşmesine yol hâkimiyetinin sağlanamamasına araç üzerindeki titreşimlerin artmasına neden olur. Aracın ön düzeninde verilen bazı açılar fabrikasyon olarak ayarlanır. Araç üzerinde bu açıların sadece kontrolü yapılır. Genelde ön düzen açıları sert çukurlara girilerek aracın ön takımına sert darbelerin gelmesi ile bozulur. Ön düzen sistemindeki açıların bozulmaması için aracı mümkün olduğunca çukurlara düşürmeden ve çok bozuk yollarda yavaş kullanılması ile sağlanır. Ön düzen deneyini sun test cihazında yaparken bizim testleri yaptığımız aracın değerleri test cihazının hafızasında kayıtlı olmadığı için Renault Laguna 1,8i - 2,0i 1994 aracının değerlerine göre test gerçekleştirdik. Bu yüzden değerlerimizin hemen hemen hepsi büyük veya küçük açılı çıkmıştır. Testini yaptığımız aracın değerleri kayıtlı olsaydı o zaman ön düzen açılarının değerleri hemen hemen yakın olabilirdi. Aracın ön düzen açılarının farklı çıkmasının en önemli nedenlerinden biridir. Eğer test yaptığımız aracın markası ve modele kayıtlı olsaydı, o marka ve modele göre test yapsaydık ön düzen açılarımızın arasında bu kadar fark olmazdı.

17


KAYNAKLAR •

http://www.obitet.gazi.edu.tr/MEGEP_files/ON*DUZEN*VE*TEKERLEKLER.pdf

taşıt teknolojisi dersi öndüzen geometrisi ders notları Prof.Dr. D.ALTINPARMAK

http://www.mrtrally.com.au/performance/howctc.htm

http://www.jeepfan.com/tech/CasterCamberToe.htm

http://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=4

http://vpd.mscsoftware.com/americas/documents/presentations/22.pdf

http://www.skylinesaustralia.com/forums/lofiversion/index.php/t15046.html

http://www.intraxsuspension.eu/? cat=productpage&id=438&title=Camber,_Caster,_Toe-in,_Toe-out&lang=EN

http://advantagewheelalignment.com/camber_gauge.html

http://www.rc-setup.com/guide.html

http://www.sr20tuning.com/suspension.html

http://blog.kartbuilding.net/2007/07/12/steering-geometry-and-setup-for-go-karts/

18


ARAÇ TEKNOLOJİSİ