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Motor&

MVD 347 DIC 2010

Volante

los faros:

¿desde cuándo se volvieron tan ? y hablando de audi manejamos el ……

A1

MERCEDES vs BMW:

contra Munich, Stuttgart vuelve a liderar en diseño, en desempeño y (…aunque en eso nunca perdió) en calidad


Salimos desde Toluca y MĂŠxico DF ÂĄa 27 destinos! Festejamos nuestro Quinto Aniversario

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A1 Audi lo presenta como su nuevo “big car”

Ajá.

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El A1, que está presentándose al mercado mexicano en estos días, es el nuevo “cochecito” de Audi, que con tres puertas y cuatro asientos pretende desbancar al “Rey-de-los-Autitos-de-Nicho” o sea, el Mini, que hace babear a la gente hasta que realmente se lo compra, lo maneja y ya quiere devolverlo. En Europa se le considera un utilitario, ya que mide apenas 3.95 m de longitud, pero en nuestro país TODAS las marcas quieren vendernos sus autos como si fueran la solución final a nuestras desventuras de todo tipo. “Cómprese su Mini, su FIAT 500, su A1, su Beetle –que ya en febrero sale totalmente rediseñado) y será el rey de la cuadra”. Efectivamente, el A1 trae un motor relativamente potente para su peso y es agradable de conducir con el tacto adecuado para quien disfruta del manejo recio. Pero ya que la agencia Audi en Cuernavaca –de donde lo sacamos- se ubica en una calle empedrada, y dado que era la versión Ambition, el rodamiento ya nomás de salida, resultó un suplicio. Parecía auto brasileño (quizá lo es, ¿eh? No sabemos aún) con el típico manejo de “brincadeira con muitos sonidos”. Cric, crac, bom, pom. Hasta le buscamos al enano 6

que seguramente golpeaba con un martillo dentro del cofre. Pero no trae enano de serie. Ha de ser mala calidad de ensamble, entonces. Lo que nos sorprende en un Audi, generalmente silenciosos en su rodamiento. La suspensión deportiva (de serie

música y mil imágenes y nos lleva a cosas que el A1 no trae, como la tracción quattro. Muy confusa, su página, así que es mejor ir a la agencia y ver por uno mismo para resolver las dudas porque los agentes se saben los precios, pero poco

en el «Sport») es incómoda en cuanto el asfalto tiene baches u otras irregularidades o se mete a empedrados. No tuvimos oportunidad de conducir uno con la suspensión normal. Por lo tanto, recomendamos probar el A1 con suspensión normal antes de decidir. Al cabo que el motor es el mismo en todos, con 122 caballos y turbocargador. Es difícil averiguar detalles en su sitio web, ya que cuando uno pide un dato técnico, salta una película que ad ovum nos sorraja

más. Que llegan a $29 mil dólares en las versiones más equipadas –si bien hay uno para “pobres” de solo $19 mil. Depende del equipo; por ejemplo, en Europa, todos llevan un sistema automático que para y re arranca el motor en los altos o atorones para ahorrar gasolina, aunque que se puede desconectar a voluntad. Aquí nadie supo ni dice nada y la página web nos lleva ooootra vez a lo de quattro .

Prácticamente todos los rivales del tamaño del A1 tienen asientos traseros más amplios y mucha más cajuela. Incluso de la propia gama, el Volkswagen Polo del que se deriva, es mucho mejor en estos aspectos. Por tanto, no le cabe (ni trae) rueda de refacción. Aunque quizá tenga llantas imponchables (no nos supieron decir) eso lo hace a uno sentir inseguro. Imagínese quedarse parado a media noche en una calle . Dicen que más adelante habrá una carrocería de cinco puertas (A1 Sportback), posiblemente más espaciosa que la del A1 “de nicho”. Pero es como el Mini 4 puertas o la camionetita, ¿a cuantos jóvenes ha visto comprarse uno de esos? De nicho tiene que ser 3 puertas, pero idealmente, siquiera con llanta de refacción, ¿no?

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A1 A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1A1

LANZAMIENTO

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Autopía Qué ha pasado con los faros ¿No eran para alumbrar el camino? Ciertamente, los faros (es decir, las “luces

de viaje” con las que los vehículos se ayudan

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para transitar de noche, iluminando su camino) han gozado de avances a lo largo de su desarrollo. Comenzaron con las calandrias –de cera, de combustibles, etc.) que le dieron su nombre a los carruajes con ellas equipadas. Eran como lamparitas pero8con una pantalla

brillante, detrás, que rebotaba la poca luz hacia delante .Apenas iluminaban el entorno, más que el camino, y más bien servían como “luces de posición” (es decir, para hacerse notar ante otros, como las parpadeantes de los aviones, las calaveras de los autos, etc.). En los 30’s aparecieron los primeros focos sellados que, efectivamente, alcanzaban a lanzar haces de luz a cierta distancia. Ese haz se dirigía por medio de reflectores cóncavos o de prismas en la superficie del cristal exterior. Luego aparecieron los faros halógenos, donde la atmósfera interior del foco contenía ese gas, que permitía que el elemento incandescente (que es una resistencia) alcanzara una mayor temperatura y por tanto, mayor brillo. Después surgieron los focos de xenón, apoyados con sistemas de descarga capacitiva (una especie de transformadores por “pulso”) para emitir aun más luz y con un nuevo principio óptico (sigue la teoría del “caos”, que en vez de tratar de dirigir el haz, lo deja libre y solito apunta donde queremos. Por eso la profusión de faros que parecen canicas, que los diseñadores no han sabido cómo acomodarlos en los grandes huecos que estaban acostumbrados a desplegar para los sistemas lumínicos frontales. Observe de cerca el “farote” de un Porsche 911 ( o de un simple Beetle) y verá más bien uno o dos canicones insertados en donde iba el reflector. Y finalmente, se ha dado paso a los diodos emisores de luz, que como no son “foquitos” no se funden, pero sí se descomponen. Con la llegada de estos “leds” (las iniciales en inglés de esos diodos) se liberó el tamaño de los faros y se permite a los diseñadores libre albedrío para diseñarlos y acomodarlos como

quieran. Siendo tan pequeños (y no tan potentes como la generación previa) se necesitan varios. Por tanto, las marcas reciben un como collar de perlas para colocarlo donde mejor se le antoje. Lo malo es que parece que se ha desatado una fiebre por ver qué marca presenta los “leds” más payasos. Sin duda, Audi lleva la delantera, desde que se le ocurrió lanzar su línea de “collares de foquitos” siempre prendidos, que opacó el diseño de faros con periferia iluminada con los que BMW había innovado su diseño de manera elegante y discreta. Pero ya hasta BMW se contagió, y no se digan los fabricantes chinos. Los FAW sedán que se vendieron en México (por cierto, ya no se ven tantos, se habrán ido descomponiendo y como Elektra ya no vende más que planchas otra vez… pues nada de refacciones, gracias a la mañosa habilidad del segundo hombre más rico de México).

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No importa, ya venden “naco-kits” con ese mismo concepto de lucecitas en hilera hasta para los viejos (o nuevos) Tsurus que ahora presumen lo azul de sus faros –aunque ni sean de xenón- y 14 lucecitas como de árbol de navidad acomodados como se le antoje al cliente. Es la opinión de esta revista –o bueno, por lo menos de mí mismo que estoy escribiendo estas líneas -el éxito del concepto se les reviró y hasta da pena ajena ver acercarse un Audi con su marquesina de cine viejo brillando encendida a todo lo que da, sea de día o de noche, y verle la cara al conductor que se pone no azul, sino rojo de coraje al ver un taxi FAW (o será FEW) al lado con una hilerita idéntica y hasta más azul. Vamos, ya hasta hay ”ratones” de computadora emulando el concepto. Pocas marcas podrán resistir la tentación de hacer collarcitos con sus nuevas luces (aquí tienen ya el ejemplo de Cadillac, que en naquedad nunca se quedará detrás. Pero no se preocupe, si no se quiere quedar atrás, el kit lo venden en la refaccionaria de la esquina y el límite “artístico” será solamente hasta donde llegue su imaginación. O inspírese en el taxi (o en el Audi A8) que acaba de pararse al lado en el semáforo. Gabriel Novaro Motor & Volante

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Motor y Volante DIGITAL La primera revista digital de autos de México

editorial novaro.com contacto@editorialnovaro.com (777) 100-1720 cuernavaca 62360, morelos méxico

Autopía

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Lado a Lado

BMW y

Mercedes Benz Dos adversarios de toda la vida (bueno, siendo justos, la marca de Stuttgart con su estrella de tres puntas llegó primero al mundo, desde 1886, mientras que la segunda, aunque se dedicó a la aviación –de ahí su emblema en forma de una hélice girando) anduvieron a la greña hasta hace poco, compitiendo por el cetro al mejor auto del segmento lujoso de los autos fabricados en grandes volúmenes. BMW, ese “jovencito advenedizo” comenzó ensamblando autitos ingleses bajo licencia, cuando -como castigo por peleonera- a Alemania le prohibieron seguir fabricando aviones tras la primera guerra mundial. Y eso que hablamos de la Motor & Volante

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primera, porque para la segunda ya se habían puesto otra vez los guantes de box contra todo el mundo. Como sea, BMW, cuyas siglas significan Fábrica de Motores de Baviera, pronto comenzó a desarrollar sus propios diseños, y desde los primeros comenzaron a mostrar una tendencia deportiva que a Mercedes – aunque algunos opinarán lo contrario- le resultaba elusiva, ya que los modelos de MB apuntaban más bien al estilo sereno del sedán de lujo. Hasta bien entrados los años ochenta, Mercedes no pareció muy preocupada por la competencia de los bávaros. Y es que BMW

Deutschland über Alles? se mantenía fiel a su orientación, así que cada quien tenía su cliente-prototipo. diciembre 2010

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Pero un día BMW decidió lanzar sus series 5 y 7 que esos sí se enfrentaban directamente con las clases E y S, y aquí ya no les gustó la cosa a los norteños. Poco a poco, BMW se fue encanchando en la mente de los consumidores como una marca que, además de manejo deportivo, era “tan” lujosa como los modelos de Mercedes. Poco ayudó que por entonces Daimler compró a Chrysler, y sin querer, se empapó de la imagen más rupestre de la otra estrella, la de las cinco puntas, de la que finalmente se desembarazó tras años de perder dinero con ella. Tampoco salió bien que MB sacara su clase A, 13

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que más bien la situaban como compitiendo con Hyundai y con la mala pata de que se volteaban, por lo que la gente comenzó a ver que MB no era tan perfecta como se creía. Al tiempo, MB descontinuó sus A y dejó ese segmento en manos de su hermanito postizo smart, (heredado de otra fallida sociedad, esta vez con Swatch) que de alguna manera mantiene su distancia con respecto a su “madrastra”. Claro, claro, BMW también tuvo sus metidas de pata, como la adquisición de Rover y de Land Rover, que tampoco supo cómo manejar. Pero esas marcas no lastimaron la imagen de BMW, simplemente no cumplieron con las expectativas de productividad ni financieras de los alemanes. Tanto Chrysler como Land Rover tuvieron Motor & Volante

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que ser vendidas por deficitarias, y ahora quedaron en manos de FIAT, la primera, que lo único que le interesaba eran sus plantas en América del Norte y sus agencias en USA, México y Canadá, para fabricar y vender sus autos italianos. Land Rover (junto con Jaguar) ahora es hindú. Pero volvamos a la disputa entre alemanes (dejando fuera a Audi con todo propósito pues, por más que quieran, nomás no están a la altura con sus VW disfrazados de autos de lujo). Por otra parte, también contribuyen las divisiones de “tuning” de ambas marcas, AMG en el caso de MB y M-Sport de BMW. Aquí también las marcas difirieron en sus estrategias, siendo que BMW se fue por un

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camino un poco más “light”, donde sus M3, M5 y todo eso, siendo modificaciones muy bien logradas hacia el aumento del desempeño, no espantaban a nadie con modificaciones exageradas. Mercedes, en cambio, se lanzó con todo y ordenó a AMG ganarle a BMW con todo lo que tuviera. Sus autos eran verdaderos monstruos del camino (a veces con modificaciones estéticas que rayaban en lo vulgar) y resultaron tan broncos que los clientes se iban por algo más discreto, tanto en la potencia como en la apariencia. BMW crecía y se comía el mercado, así que sus directivos (y sus diseñadores) se dieron rienda suelta a sus fantasías y comenzaron a poner el Visto Bueno a cosas que la clientela

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no quería, como al sustituir la palanca de velocidades por un ratón de computadora. Aparte de confuso (porque también operaba el radio) le quitaba la sensación de manejo. Y al mismo tiempo, los diseños de BMW comenzaron a parecer cuentos de hadas. No sabemos si Chris Bangle solito comenzó a incorporarles curvas y pliegues y rayas de entusiasmaba para que los convirtiera en una mezcla de pastel de quince años con el portacuchillos de Rambo.

Y con más rayas y pliegues a los lados, por si las dudas. La clientela finalmente se quejó y despidieron a Bangle pero sus autos todavía parecen hechos con mermelada de fresa, luciendo unas calaveras que parecen bigotes, cofres que semejan la proa del Titanic y en fin, exagerados. Mientras tanto Mercedes se dedicó a tomar lecciones y le dio una nueva faz a sus modelos. El actual Clase C es el mejor ejemplo, un diseño tan limpio y bonito, además, con un desempeño tan sensato, que esta revista no comprende cómo algunos siguen optando por las series 3 y 5 (o hasta 7) de la competencia que, en comparación, parecen batimóviles. Finalmente, en realidad la calidad de los productos BMW nunca estuvo a la par de la de Mercedes, que se notaba, primeramente, por la ausencia de ruidos y vibraciones y en segunda, por los materiales. Hasta los forros de marcos y postes en el caso de Mercedes parecen hechos con telas finas (lo están), no se diga los tapetes -siguen siendo las únicas alfombras con la punta de la fibra rasurada en vez de terminarla con rudimentarios nudos. Así que, nuevamente, ahora uno puede rodar en un Mercedes aun con una venda en los ojos y saber de qué marca se trata, mientras que en un BMW nos podremos confundir si venimos en un auto de cualquier otra marca, de las buenas, sí, pero convencional. Así que, honor a quien honor merece: Mercedes ha recuperado el trono del lujo alemán, y BMW se ha convertido en la Chrysler europea. Buen valor por

el dinero, pero siempre segunda en refinamiento. No faltará –lo anticipamos- quien diga que BMW sigue vendiendo mucho. Y claro, también los autos de Nissan o hasta el Chevy se vende en grandes números. Pero eso no habla de su calidad y refinamiento, sino de su accesibilidad. Vemos menos Mercedes que los demás rodando en las calles, cierto. De la misma manera que las reinas tampoco abundan en nuestro camino.

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ESTUDIO

copyright 2010 © Luis Bastón

Javelin AMX ‘69

Puede adquirir el poster solicitándolo a lubaston@gmail.com


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