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requalificação de patrimônio ferroviário gabriela junqueira delibo 2016


requalificação de patrimônio ferroviário Gabriela Junqueira Delibo

Orientadora Profa. Ma. Ana Teresa Cigliano Vilela

Trabalho Final de Graduação Centro Universitário UNISERB Curso de Arquitetura e Urbanismo Ribeirão Preto, 2016


sumário 00

introdução

00

01

patrimônio industrial e ferroviário

00

02

arquitetura industrial e ferroviária em Ribeirão Preto

00

02.3

reconhecimento dos exemplares remanescentes na paisagem urbana considerações das possíveis interfaces entre a pré existência histórica e o entorno urbano escolas de arte como uma proposta de ocupação

03

estação barracão

00

//

referências bibliográficas

00

01.1 01.2 01.3

02.1 02.2

03.1 03.2 03.3

os conceitos pertinentes à preservação histórica e arquitetônica arquitetura Ferroviária no Brasil a expansão da malha ferroviária no Estado de SP

a estação barracão a área de estudo usos propostos


00 introdução O objeto de estudo dessa pesquisa é a Estação Barracão, que se localiza no bairro Ipiranga. Ela teve grande importância para o desenvolvimento da cidade de Ribeirão Preto, em função da expansão da malha ferroviária do Estado de São Paulo em direção às áreas de cultivo do Café. A Estação Barracão foi construída no período de 1870 a 1890, quando houve a grande expansão cafeeira. Trata-se, portanto, de um exemplar de Patrimônio Ferroviário Paulista. O nome “barracão” surgiu através dos imigrantes que se instalaram em um barracão durante o processo de cadastro junto às fazendas de café.

Hoje o transporte de passageiros já não é mais existente e a malha ferroviária está inativa. A escolha da Estação Barracão foi através de um estudo e trabalho feito no ano de 2015, quando conheci um pouco a história e a importância desse Patrimônio Ferroviário para a cidade de Ribeirão Preto. Portanto, esse trabalho justifica-se por se dedicar a preservação de um lote de edificação bastante específica: o patrimônio ferroviário que tem sua importância histórica ligada ao próprio desenvolvimento das cidades da região como é o caso de Ribeirão Preto.


01 patrimĂ´nio industrial e ferroviĂĄrio


01.1 os conceitos pertinentes a preservação histórica e arquitetônica No primeiro assunto trata-se do recente interesse pelo patrimônio histórico cultural que só depois de um debate mais amplo no século XVIII na Inglaterra foi fundamentado assuntos mais precisos sobre os bens culturais. Foi inclusive nessa época que surgiu a expressão “Arqueologia Industrial”. O tema ganhou mais reconhecimento em 1960 quando alguns importantes patrimônios da industrialização foram demolidos. No livro é citado: “Naquele mesmo ano foi também iniciada a demolição do Coal Exchange, para o alargamento de uma avenida”. Esses edifícios históricos sempre sofreram ameaças por fa-

tores como pressão especulativa imobiliária. E com isso foram feitos estudos para deixar claro o por que preservar. A industrialização é um processo ligado ao desenvolvimento do transporte ferroviário, as ferrovias devem possuir uma estruturação industrial. “O interesse pela preservação do patrimônio industrial volta-se, desde seus inícios, ademais, no que se refere à arquitetura, ao conjunto de bens que se circulam ao processo de industrialização como um todo, procurando conhecer e tutelar as especificidades de cada um deles.” (kuhl, Beatriz Mugayar, 2008, p37)


A França é um País que se sistematizou e passou a atuar de forma mais sistemática na Arqueologia Industrial, com o exemplo do fato do Mercado Central de Paris (Halles Centrales). Havia um número de pessoas considerável que ficava responsável pelo assunto da preservação, mas ainda não era de muita importância a conscientização. Depois de muito, aumentou o número de manifestos à favor dos edifícios de patrimônio industrial. Continuando o texto, Beatriz Kuhl comenta “De todo modo, multiplicam-se os estudos vinculados ao tema e, em alguns países, predomina o emprego da expressão “arqueologia industrial” e, em outros, “patrimônio industrial”. A arqueologia industrial volta-se ao estudo, análise e registro de formas de industrialização do passado mesmo quando desapareceram os testemunhos materiais - e, por vezes, quando reconhecido o interesse como bem cultural, à sua preservação. Quando se fala de patrimônio industrial, pressupõe-se

que tenham sido feitos esses estudos - que devem ser multidisciplinares - e que se tenham identificado os bens que possuem interesse para a preservação; a “arqueologia industrial” volta seus esforços ao todo o legado da industrialização, seja ele considerado bem cultural ou não” (Kuhl, Beatriz Mugayar, p.45).

O Patrimônio Industrial é basicamente a soma dos bens culturais de um povo, que são portadores de valores que podem ser legados a gerações futuras. É o que lhe confere identidade e orientação, pressupostos básicos para que se reconheça como comunidade, inspirando valores ligados à pátria, à ética a solidariedade e estimulando o exercício da cidadania, através de um profundo senso de lugar e de continuidade.

Outra parte do texto importante é em relação ao inventário dos bens arquitetônicos que diz “é necessário fazer um estudo histórico-documental e iconográfico, estudo analítico-descritivo e também comparativo, para entender a tipologia e a transformação de vários setores, industriais. Para isso, é preciso intender os processos de produção, os espaços de trabalhos a eles correspondentes e o tipo de energia utilizado. Devem-se registrar e analisar os edifícios, tanto aqueles destinados à produção propriamente dita, quanto os demais tipos de construção que podem compor o complexo (como escola, ambulatório e moradia) – com sua configuração arquitetônica e espacial, suas técnicas e sistemas construtivos -, os remanescentes dos modos de produção e o maquinário existente, que devem ser preservados in situ; ou seja, preservar a memória do trabalho é essencial. É necessário, ainda, estudar a implantação desses edifícios e sua articulação com o bairro, cidade ou território, suas relações com os meios de trans-

portes,etc” (Kuhl, Beatriz Mugayar, 2008, p.45). O estudo de arqueologia industrial no Brasil, tem aumentado cada vez mais. O primeiro edifício tombado foi em 1964 na Real Fábrica de Ferro São João de Ipanema em Iperó – SP. Com o aumento de debates relacionados à Preservação Industrial, os países tem feito intercâmbios através de reuniões científicas, onde o assunto é único e grandes órgãos como o The International Committee for the Conversation of the Industrial Heritage (TICCIH), que foi criado em 1978 fazem parte. No Brasil a UNESCO criou grupos específicos para a definição de critérios e estudos para a inclusão do legado da Industrialização. Em 2003 na Rússia durante um debate pelo TICCIH foi aprovada a Carta de Nizhny Tagil, que fala sobre as contribuições sobre a importância da herança da industrialização. No texto fala que a “restauração é a importância de conservar os objetos em seu lugar de origem


e afirma que a tendência de atuação nesses edifícios seria uma restauração, no sentido “clássico” da palavra, entendida como fazer com que o edifício voltasse ao seu estado original” (Kuhl, Beatriz Mugayar, 2008, p. 55). Muitos arquitetos acabam distorcendo a valorização do edifício que será restaurado, perde-se todo o seu valor, por falta de conhecimento, das atuais vertentes teóricas do campo, como se o patrimônio industrial fosse algo completamente distinto. Na Carta de Veneza, há algumas informações sobre formulações teóricas do restauro de bens culturais. A carta diz o quanto valorizado tem que será as várias fases daquele edifício histórico, isso não significa que o bem não possa ser restaurado. “Restaurar é respeitar plenamente qualquer obra reconhecida como bem a tutelar, sem suas várias estratificações e em seu transcurso ao longo do tempo, independente da maior ou menor apreciação pelo seu valor “artístico”, algo reiterado na Carta de Veneza, de 1964” (Kuhl, Beatriz Mugayar, 2008, p. 64).

Depois de um tempo a visão de restauração passou a ir crescendo e documentos não eram apenas a forma de se pesquisar o assunto. Restauração é uma atividade que tem por objetivo a reparação ou atuação preventiva de qualquer obra que, devido a sua antiguidade ou estado de conservação, seja necessária uma intervenção para preservar sua integridade física, assim como seu valor artístico, respeitando ao máximo a essência original da obra. O restauro deve se dirigir ao restabelecimento da unidade potencial da obra de arte, sempre que isso seja possível sem cometer uma falsificação artística ou falsificação histórica, e sem apagar pegada alguma do transcurso da obra de arte através do tempo.

Brandi ainda explica: “Por isso, definindo a restauração como o momento metodológico do reconheci-

mento da obra de arte como tal, a reconhecemos naquele momento do processo crítico em que, tão-só, poderá fundamentar a sua legitimidade; fora disso, qualquer intervenção sobre a obra de arte é arbitrária e injustificável. Além do mais, retiramos para sempre a restauração do empirismo dos procedimentos e a integramos na história, como consciência crítica e científica do momento em que a intervenção de restauro se produz. Com isso não degradamos a prática, antes, a elevamos aomesmo nível da teoria, dado que é claro que a teoria não teria sentido se não devesse, necessariamente, ser verificada na atuação” (Kuhl, Beatriz Mugayar, 2008, p. 71). A preservação de monumentos históricos no Brasil consolidou-se no século XX. O SPHAN enfrentou algumas dificuldades para lhe dar com o cultivo dos patrimônios, pois não haviam pessoas capacitadas e que entendiam de restauração até que Rodrigo M. F. Andrade, aos poucos conseguiu resolver o problema.


SPHAN (Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) Criado em 1937, sua função é clara quando se diz respeito em proteger o patrimônio histórico e artístico.

Ele reuniu jovens que estavam atuando na área e que pensavam em valores diferentes de muitos do movimento moderno. “Houve apropriação de aspectos considerados modelares do passado, com o interesse voltado para o futuro. Exemplo proeminente é dado pelo Lúcio Costa que, ao abraçar as correntes do modernismo, procurou conciliar aspectos da arquitetura tradicional brasileira com as propostas das vanguardas artísticas. Ou seja, houve a contraposição a um passado recente – em especial aquele matriz eclética – e a busca de uma articulação com um passado remoto, “o colonial” página 103. O SPHAN tentou formar e divulgar um conhecimento sobre a arte brasileira. “O inventário e os estudos históricos eram essenciais

para que o trabalho pudesse consolidar-se” (Kuhl, Beatriz Mugayar, 2008, p.103). Na Revista do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, era essencial para a história da arte brasileira, mas nenhum dos artigos publicados se referem às obras de restauração que eram executadas pelo próprio Serviço. Na teoria a referência internacional era a Carta de Atenas, que respeitava as fases que passava o monumento histórico. A Carta de Atenas é um documento de compromisso, que surgiu em 1933, assinado por grandes arquitetos e urbanistas internacionais do século XX, como exemplo o Le Corbusier.

Em 1984 surge uma nova série da Revista do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, com um leque maior na discussão sobre restauro. Apesar da divulgação estar crescendo esse assunto ainda é limitado.

O IPHAN tem como função a preservação de bens representativos para toda nação. IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) antigo SPHAN.

“Em São Paulo foi efetivado um organismo de proteção em 1968, o atual Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT)”(Kuhl, Beatriz Mugayar, 2008, p. 111).


01.2 arquitetura ferroviária no Brasil Durante o século XVII o Brasil foi o principal exportador de matérias-primas, material agrícola e foi consumidor de produtos industrializados. A agricultura ficou focada para a exportação onde era organizada por mão de obra escrava, a produção cafeeira substituiu a lavoura açucareira quando assim virou o principal produto de exportação do país na década de 1830. Em 1826 a Inglaterra faz um acordo com o Brasil, de que depois de três anos sua ratificação, seria extinto o tráfico de escravos para o Brasil e ainda passa a controlar os navios suspeitos de comércio ilegal. Havia o novo sistema capitalista onde exigia que o trabalhador fosse cortado da propriedade e dos meios pelos quais realizava seu trabalho, e o escravo sempre

fazia parte do seu capital. Depois que foi decretado a Lei de Terras que tinha como função legitimar as terras que seriam privadas e mapear as terras devolutas, do Império. Foi aí que as máquinas e as ferrovias encaminhavam ao aumento de produtividade e redução de custo do café. Isso juntamente com a grande quantidade de terras, fazia com que ampliasse a acumulação cafeeira. “No Brasil, foi o cenário do crescimento extraordinário da produção cafeeira e da imigração, a introdução do trabalho assalariado, a abolição da escravidão e a Proclamação da República o gerador de uma estabilidade econômica que impulsionou a criação e a expansão das ferrovias no país” (Pare, olhe, escute, Patrimônio Ferroviário de Ribeirão Preto, 2012, pg.21).

O primeiro trecho ferroviário concluído no Brasil foi em 1854, ligando Mauá a Fragoso, no Rio de Janeiro. Pode-se dizer que a inserção do transporte ferroviário no Brasil ajudou com a transformação envolvendo a paisagem, cultura, e as relações sociais. Com isso as cidades foram ‘aparecendo’ e o trecho que antes tinha apenas 14km de extensão, expandiu-se e formando uma grande malha ferroviária nacional, e em 1958 foi atingida a sua sua extensão máxima.


01.3 a expansão da malha ferroviária no Estado de São Paulo A expansão da malha ferroviária no Estado de São Paulo teve um desenvolvimento através do transporte ferroviário que quando o café chegou ao Brasil, as sementes eram levadas para a região norte e o grão já era cultivado em algumas cidades, isso fez com que o café chegasse até o Rio de Janeiro. “Com a decadência da produção do Vale, as manchas verdes dos cafezais chegaram ao estado de São Paulo e com elas as ferrovias” (Pare, olhe, escute: Patrimônio Ferroviário de Ribeirão Preto, 2012, p.25).

A história ferroviária em São Paulo então começou no início de 1867, quando teve a inauguração do trecho Santos-Jundiaí, mas os trilhos precisavam se expandir ainda mais para que dessem conta de transportar o café das regiões distantes. Em 1872, foi inaugurado o trecho que ligava Jundiaí-Campinas, progredindo ainda mais os trilhos tornando-se assim a ‘espinha dorsal’ da rede ferroviária de São Paulo.

Figura 1: Mapa das Ferrovias Históricas do Estado de São Paulo Fonte: (http://www.abpfsp.com.br/ferrovias/ferrovias19.htm).


02 arquitetura industrial e ferroviĂĄria em RibeirĂŁo Preto


Havia uma lei no século passado conhecida como “Lei Feijó”, surgiu em 1831 com o intuito de permitir a criação de empresas particulares, interessadas em construir estradas de ferro. Assim foi concedido a construção da estradas de ferro que ligava Rio de Janeiro, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. A empresa Aguiar Viúva, Filhos & Cia, tinha intenções em fazer uma ferrovia ligando Rio de Janeiro até São Paulo, mas não podia firmar uma certeza por questão financeira, e perdeu a concessão para Visconde de Mauá e para os marqueses de Monte Alegre e São Vicente, que deram os direitos à uma empresa inglesa chamada São Paulo Railway Company.

Acontece que os ingleses também desistiram do negócio, por não terem acreditado no desenvolvimento econômico do interior paulista. Só que aconteceu o oposto, por que a cultura do café crescia sem parar deixando os fazendeiros ainda mais ricos. E foram eles que tiveram coragem de investir na ferrovia e fizeram os primeiros trens andarem pelas estradas de ferro. E graças aos fazendeiros, principais acionistas a Mojiana surgiu. Em julho de 1872, convocaram uma reunião em Campinas com os principais fazendeiros da região, para a organização da Companhia Mojiana. Antônio de Queirós Teles e Visconde de Paranaíba, foram os primeiros presidentes. A direto-


ria tinha como meta prosseguir as obras iniciais para estender a linha até Casa Branca, Ribeirão Preto e Franca. Chegou em Ribeirão Preto no ano de 1883, na antiga Chácara Villa-Lobos, até a outra estação ficar pronta que estava sendo construída entre a rua José Bonifácio e a avenida Jerônimo Gonçalves. Nessa época a cidade quase não existia, e no final de 1884 a estação que ficava de frente para a rua General Osório ficou pronta. Então a Mojiana apresentava-se muito bem e transportava grandes safras da região de Ribeirão Preto. Desde o crescimento da Mojiana as linhas férreas se espalharam por todo o Brasil, em 1898

o país abriu as portas para outras empresas estrangeiras. Os fazendeiros faziam investimentos nas lavouras de café e a Mojiana se beneficiava dos negócios. A estrada de ferro Mogiana se iniciou em Campinas que ia até Araguari, em Minas Gerais, passava por Mogi Mirim, Casa Branca, São Simão, Ribeirão Preto, Franca e Uberaba. A Estação Barracão foi uma das primeiras estações ferroviárias construída na região de Ribeirão Preto, quando houve uma expansão cafeeira. O Barracão teve tombamento em 1982, e bairro Ipiranga teve o nome destinado através do Barracão.

Figura 2: Locomotiva na Praça (http://www.abpfsp.com.br/ferrovias/ferrovias19.htm).


02.2 considerações das possíveis interfaces entre a pré-existência histórica e o entorno urbano Reativando edificações antigas, abandonadas ou subutilizadas de algumas cidades implica em criar algum novo uso que seu valor seja reconhecido. O que mais existe é centro cultural sem plano de gestão, museu sem acervo e sem atividade pública, entre outros absurdos, isso tem um valor alto para os órgãos públicos que primeiro “restauram” os prédios para depois pensar em seu uso. É considerável a desigualdade os inadequáveis usos entre a arquitetura preexistente e o programa usualmente indicado para revitaliza-lo. É um bom exemplo casas da burguesia do século XIX serem transformadas em centro culturais, mas é necessário para atender o público a construção de um auditório, de novas instalações sanitárias, guaritas, etc., e que tem um resul-

tado em uma infinidade de anexos que impedem jardins e que vejam os monumentos. “Entende-se que para atender as prerrogativas do restauro conservativo é fundamental identificar destinações que tornem viáveis a efetiva compatibilização do programa espacial por elas sugeridas com as características formais e dimensionais dos edifícios históricos. Isso não é purismo tolo, é busca de adequação Projetual. Um elefante não cabe num pires” (Tirello, Regina 2013).

São os próprios edifícios antigos que devem destinar o seu uso, sugerir um novo program a espacial. É através de um a atenta avaliação com a materialidade por exemplo que se pode realizar um bom restauro com determ inação e cuidado com o a ocupação precisa. As importantes iniciativas de restauração arquitetônica que tem sido encontradas nos grandes edifícios, são vítimas da demolição,

então acabam correspondendo reformas apressadas, improvisadas, para instalação de program as megalômanos de centros comerciais de luxo, ou até supermercados. Esses program as precisam de investimentos altos que em presas particulares acabam investindo. Descaracterizam todo o tipo de patrim ônio rústico, e outros atributos que o edifício de status “arquitetura industrial” tinha. Pensando no lado urbanístico, os importantes complexos históricos fabris do interior do Estado de São Paulo, que estão degradados e abandonados, tem contribuído para formação de áreas ociosas, ermas nos centros urbanizados, fazendo com que as pessoas que estão ao entorno desejarem uma demolição do edifício em nome da segurança.


02.3 escolas de artes como uma proposta de ocupação O ensino da Arte no Brasil teve conhecimento em meados de 1800 através de D. João VI. Durante mais ou menos dez anos as aulas eram ministradas por Debret e Grandjean de Montigny em uma casa dentro da cidade do Rio de Janeiro. Em 1826, conseguiram um prédio próprio projetado por Grandjean de Montigny, tendo início o ensino oficial das artes no Brasil, de acordo com o modelo da Academia Francesa, assim a Escola passa a chamar-se Academia Imperial das Belas Artes. Em 1971 a Academia passará a chamar-se Escola Nacional de Belas Artes e, e foi denominada Escola de Belas Artes da Universidade Federal do Rio de Janeiro, nome que mantém até hoje. O projeto era um representante típico do chamado Academismo, tinha um perfil muito diferente

com o sistema de ensino e circulação de arte até então visto no Brasil. O artista não era reconhecido, antes eram considerados apenas artesãos especializados, cuja sua inserção perante a sociedade era apenas de um marginal. A escola quando não tinha sede, ficou à disposição e na mão das oscilações políticas. Os artistas

Figura 4: Escola de Belas Artes Fonte: http://www.eba.ufrj.br/index.php/a-eba/institucional

sobreviviam da pensão que recebiam do governo, e ocupavam-se aceitando encomendas de retratos e organizando festas para a corte. Lebreton foi acusado de favorecimentos indevidos e má administração, e teve de se isolar de todos, falecendo em seguida, em 1819. Em seu lugar, Henrique


Figura 5: projeto do prédio da Academia publicado por Debret, segundo Montigny

José da Silva, pintor, português, inimigo ferrenho dos franceses. O seu primeiro ato oficial, como primeiro diretor da instituição nomeada Academia Real de Desenho, Pintura, Escultura e Arquitetura Civil, foi liberá-los de todas as suas obrigações como professores. Os franceses deixaram marcas e sementes no cenário cultural brasileiro. Debret e Montigny se tornaram os principais núcleos de resistência. Debret foi titulado como pintor oficial de Dom Pedro I, e Montigny foi responsável por vários projetos arquitetônicos e urbanísticos que contribuíram para a renovação da fisionomia urbana do Rio, influenciando muitos alunos. Lebreton deixou diretrizes metodológicas que com algumas modificações permaneceram norteando a evolução da instituição ao longo de todo o século XIX. Em 1822, depois da Independência do Brasil, a escola passou a ser conhecida como Academia Imperial das Belas Artes e, mais

tarde, como Academia Imperial de Belas Artes. A instituição foi definitivamente instalada em edifício próprio, projetado por Montigny, em 1826, sendo inaugurado por Dom Pedro I. Em São Paulo foi inaugurada em 1925 a Instituição Belas Artes por Pedro Augusto Gomes Cardim, que era filho do artista português João Pedro Gomes Cardim. Nessa época era mais comum falar em arte e foi mais fácil surgir um espaço para dialogo, troca de conhecimentos e desenvolvimento da criatividade e expressão pessoal. Na década de 10, a Instituição criou um laço com a Pinacoteca do Estado de São Paulo, passando a ser responsável por seu acervo durante sete anos. Elas acabaram dividindo o mesmo prédio durante anos. A Escola Belas Artes construiu uma linda história, proporciona um espaço de troca e diálogo onde a criatividade de cada um é respeitada e incentivada.


Figura 6 a 12: Instituto Belas Artes SĂŁo Paulo Fonte: http://www.belasartes.br/site/belasartes/institucional/historia


02.3.1 leituras projetuais Escola Guignard Tem grande importância por ser responsável pela formação de grandes artistas no circuito mineiro, nacional e internacional. A partir de 1989, passou a fazer parte em uma unidade da Universidade do Estado de Minas Gerais (UEMG). Juscelino Kubitschek em 1944, quando era prefeito de Belo Horizonte foi responsável e fez um convite para que a Escola Guignard pudesse dirigir a Escola de Belas Artes. Sofreu muitas dificuldades para a implantação de uma escola modernista, mas Alberto da Veiga Guignard tinha muito conhecimento artístico e podia preencher o que faltava na infraestrutura no campo da Belas Artes. Os alunos produzem exposições o que permite a avaliação do público. Em mostras que já foram realizadas pela Escola é possível encontrar linguagens como vídeo, fotografia, pintura, desenho e performances.

Figura 13: Escola Guignard Fonte: http://portalarquitetonico.com.br/escola-guignard/

Figura 14: Escola Guignard Fonte: http://vejabh.abril.com.br/materia/cidade/celeiro-artes-sede-escola-guignard-sofre-falta-manutencao-adequada


Estação Ouro Preto A Estação Ouro Preto é uma importante referência para o estudo de como eles inseriram atividades educativas e culturais, envolvendo a importância da preservação do Patrimônio Ferroviário. A estação foi inaugurada em 1888 quando a cidade ainda era a capital da Província de Minas Gerais e foi construída na área mais plana da cidade. Hoje ela é composta pelo antigo casarão que funcionava a Estação Ferroviária de Ouro Preto, e conta com um a estrutura de entretenimento e conhecimento pedagógico única no país: Museu, Bibliotecas, Cafeterias e vários vagões temáticos.

Figura 16: Estação Ouro Preto Fonte: http://www.amig.org.br/web/images/Clip_13951305_estado_de_minas.png

Figura 15: A estação e a cidade, provavelmente anos 1920 Fonte: http://www.estacoesferroviarias. com.br/efcb_mg_pontenova/ouropreto.htm


Logo no Hall de entrada, uma exposição interativa que convida o visitante a conhecer mais a Evolução Arquitetônica das Estações. Além disso, há painéis de vídeos que exibem fotografias antigas e recentes de Ouro Preto e Mariana.

Figuras 21 a 24: Estação Ouro Preto Fonte: http://tremdavale.santarosacultural.com.br/estacao-ouro-preto

O espaço UFOP, é onde fica parte dos Documentos do Setor Ferroviário do Museu de Ciência e Técnica da Escola de Minas da UFOP. O visitante pode conhecer a fundo a história da mineração no Brasil e obter objetos relacionados às máquinas a vapor e a vinculação à extração do minério e ao desenvolvimento das locomotivas.


Figuras 24 a 27: Estação Ouro Preto Fonte: http://tremdavale.santarosacultural.com.br/estacao-ouro-preto

Vagão Sonoro – Ambiental trata-se de um vagão fixo composto por sucatas que são utilizadas para apresentações musicais, aulas de musicalização e interações pedagógicas. Ainda conta com uma oficina Ecológica de Construção de Instrumentos Musicais, aberta aos visitantes.


O Vagão Café é um espaço que oferece conforto e tranquilidade aos visitantes, fazendo com que a visita se torna um passeio ainda mais agradável.

Figuras 28 a 31: Estação Ouro Preto Fonte: http://tremdavale.santarosacultural.com.br/estacao-ouro-preto


Estação Mariana Na Estação Mariana eu busquei praticamente as mesmas referencias que na Estação Ouro Preto, visando atividades educativas e culturais. Em meados de 1980 era o trem de passageiro estava ativo, até

que a estação ficou abandonada e fechada, depois em 2006 por iniciativa da FCA ocorreu uma revitalização nela, fazendo com que virasse um trem turístico com uma rota que sai de Ouro Preto e vai até a Estação Mariana.

Figuras 32 e 33: A estação Mariana em 1922 e em 2015.Fonte:http://www.estacoesferroviarias. com.br/efcb_mg_pontenova/mariana.htm


Hoje conhecida como Estação Parque, pelo complexo da Praça Lúdico – Musical, pela Biblioteca da Estação, antigo casarão que abrigava a estação ferroviária de Mariana e por vagões fixos que estão no entorno do edifício. Totalmente ao ar livre, a praça é composta por obras e brinquedos sonoros, artes plásticas e arquitetura.

Figura 34 a 36: Estação Mariana.Fonte:http://www.estacoesferroviarias.com.br/ efcb_mg_pontenova/mariana.htm


Os visitantes dispõem de oficinas e atividades de arte e educação, que incentivam a criação de instrumentos e sonorização dos brinquedos. Praticamente todos os materiais foram confeccionados com elementos ferroviários reciclados e sucatas antigas, visando sempre unir a arte e a ecologia. Figura 37 a 39: Estação Mariana.Fonte:http://www.estacoesferroviarias.com.br/ efcb_mg_pontenova/mariana.htm


No Vagão Oficina, fica disponível oficinas culturais do Programa de Educação Patrimonial Trem da Vale.

Figura 40 a 42: Estação Mariana.Fonte:http://www.estacoesferroviarias.com.br/ efcb_mg_pontenova/mariana.htm


03 a estação Barracão


03.1 A Estação Barracão A estação foi construída quando houve a grande expansão cafeeira, trata-se portanto de um exemplar de Patrimônio Ferroviário Paulista. O nome “barracão” surgiu através dos imigrantes que se instalaram em um barracão durante o processo de cadastro junto às fazendas de café. Hoje o transporte de passageiros já não é mais existente e a malha ferroviária está inativa. O bairro onde está localizada se tornou uma nova centralidade urbana, principalmente em decorrência do comércio e da prestação de serviços na Avenida D. Pedro I e por esta ser uma via de escoamento de transito proveniente de vários bairros periféricos. Foi concebida para as pessoas que chegavam ali, porém uma via foi implantada entre eles e a praça foi murada.

Figuras 43 e 44: localização. Fonte: Google Maps


“A edificação, de forma retangular, foi disposta com o seu lado maior paralelo à linha férrea. Esta foi concebida orgininalmente a partir de uma divisão tripartite: armazém, estação e residência do chefe” (Pare, Olhe e Escute: Patrimônio Ferroviário de Ribeirão Preto, 2012, p.98).

Em relação à materialidade a estação é composta por tijolos de barro inglês. A cobertura em duas águas com estrutura de madeira e telhas de barro. Apoiadas de mãos-francesas de madeira. Janelas e portas contém esquadrias e folhas de madeira. As janelas em específico apresentam fechamento em vidro.

Figura 45: planta, desenho da autora Figuras 46 a 48: Estação Barracão. Fotos da autora


Figuras 49 a 53: Estação Barracão. Fotos da autora


03.2 Área de estudo A Estação Barracão fica inserida na área urbana do município de Ribeirão Preto. O seu entorno é bem movimentado devido àquela região ter se tornado uma nova centralidade urbana, principalmente em decorrência do comércio e da prestação de serviços na avenida Dom Pedro I e por esta ser uma via de escoamento de trânsito proveniente de vários bairros periféricos.

A Estação Barracão fica localizada na Rua Rio Grande do Sul, de esquina com a Av. Dom Pedro I. no Bairro Ipiranga.

Figuras 54 e 55: localização. Fonte: Google Maps


Uso e ocupação No estudo de uso do solo, foram levantadas as características das construções do entorno da área estudada. A predominância é em residências, que muitas delas são antigas e foram ocupadas por trabalhadores da Estação e antiga Ferrovia. O comércio em predominância pode ser localizado na Avenida Dom Pedro I. Há presença de vazios urbanos representados na cor cinza e uma área maior representada na cor rosa trazendo espaços urbanos sem uso, abandonados. Levando uma Escola de Artes para a área podemos dizer que os moradores vão passar a conhecer e entender maiss a história da ferrovia e valorizar o edifício histórico, aém de ter um espaço de lazer e cultura.


Gabarito No estudo de gabarito, foram feitos levantamentos nas alturas das edificações. A predominância é em edificações baixas com alguns pontos isolados de edificações medianas. Edifício alto foi encontrado apenas um. A edificação a ser estudada não atrapalha nas edificações do entorno em relação à altura.


Elementos Naturais Em relação a área verde foram encontradas duas praças e canteiros de avenidas


Trilhos históricos Duas companhia competiram para saber quem ia alcançar Ribeirão Preto primeiro: Cia Paulista e Cia Mojiana. A Cia Paulista dizia que seus trilhos iriam atravessar o Rio Mogi-Guaçu, indo até Porto Ferreira, São Simão e Cravinhos. A Cia Mojiana então disse que para conhecer o caminho das linhas teria que haver um estudo. Em 1880 a Cia Mojiana inaugurou em 1883 enfim seu trecho que conseguiu alcançar Ribeirão Preto. Hoje o trilho em frente à Estação Barracão encontra-se desativado.


Hierarquia Viária Estudo feito em tudo aquilo que levam em conta os aspectos de fluxo de pessoas, veículos em geral no local. Na área levantada as ruas com maiores fluxos de carros e pessoas é na Avenida Dom P edro I, onde se encontram ponto comerciais e Institucionais. Nas ruas Pará e Avenida Rio Pardo, constatou-se um fluxo médio de veículos e pessoas. As demais áreas são de fluxo pequeno, sendo utilizadas apenas para atividades restritas ao local. Na Rua Rio Grande do Sul é de baico fluxo, sendo pouco utilizada por pessoas e veículos

A Via Expressa Norte (Antônio Eduardo Andréia Matarazzo) é considerada Via Arterial, pois faz a ligação de um ponto a outra da cidade de forma rápida. As demais ruas são consideradas coletoras e locais pois são de uso local e em alguns casos restritos.


// Referências - Kuhl, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: Problemas Teóricos de Restauro/ Cotia-SP. Ateliê Editorial, 2008, p.27-115. - Tirello, Regina A; Sfeir, Maira; Barros C. Maira, Projetos de Reabilitação de Conjuntos Industriais Históricos em Centro Urbanos Paulistas: Usos Possíveis na Contra Corrente dos “Centros Culturais”. - Souza, Camila Vanessa Ferlin. Soriani, Mariana Basaglia. Zampollo, Mayara da Silva. Pare, Olhe e Escute: Patrimônio Ferroviário de Ribeirão Preto/ Fundação Instituto do Livro de Ribeirão Preto, 2012. - Silva, Adriana Capretz Borges da. Campos Elíseos e Ipiranga: memórias do antigo Barracão/ Ribeirão Preto – SP: Editora COC, 2006.



Requalificação de Patrimônio Ferroviário