Page 1

www.transafety.ru

№1 (28) 2012

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ

ЖУРНАЛ


содержание НОВОСТИ ____________________________________________________________________________ 6 ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ Транспортная неделя–2011 _______________________________________________________________ 10 И. Левитин. Вопросы безопасности и экологии на транспорте ____________________________________ 13 О. Тушмалов. Предварительное расследование катастроф на транспорте за 2011 г. ___________________ 17 А. Касьянов. Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности____________ 20 Чьи интересы защищает обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов транспортного комплекса? _______________________________________________________ 22 А. Воробьев. Основные задачи подготовки транспортной инфраструктуры и транспортного обеспечения международных спортивных мероприятий _________________________________________ 25 Что россияне думают о безопасности на транспорте? _________________________________________ 28 В. Федоров. Безопасность на транспорте: мнение населения _____________________________________ 30 Итоги реализации программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011 году ____ 32 Заседание Совета по реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте _______________________________________________________________ 34 В. Муратов. О ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте ____________________________________________________________________________ 36 Д. Шаробаров. Обеспечить транспортную безопасность _________________________________________ 40

АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ Организация дорожного движения в Российской Федерации __________________________________ 42 Ю.Молчанов. Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года ______________________________ 44 Н. Чуклинов. Организационно-технические и социально-экономические условия совершенствования деятельности в сфере ОБДД ________________________________________________________________ 47 И.Королев. Создание интеллектуальной транспортной системы г. Москвы __________________________ 52 А. Быков. Внедрение современных комплексных систем безопасности на транспорте в рамках программы «Безопасный город» _____________________________________________________ 54 В. Луговенко. Законодательные основы формирования эффективных транспортных систем в городах России. Проект закона «Об организации дорожного движения» ___________________________ 56 Итоги контрольно-надзорной деятельности Госавтодорнадзора в 2011 г. и мерах, направленных на снижение уровня аварийности на транспорте ________________________________ 61 Коммерческий и общественный транспорт: состояние и перспективы развития __________________ 64 Техосмотр стал обязательным документом при заключении договора ОСАГО _____________________ 66

КАЗАНЬ Казань рассказала о транспортной безопасности _____________________________________________ 70 Л. Сафин. Казань готовится принять Всемирную летнюю универсиаду в 2013 г. ______________________ 74

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Региональная конференция ИКАО по авиационной безопасности _______________________________ 76 Н. Захряпин. Н. Маликова. Практическая реализация мер по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства ________________________________________________________________ 78 Гражданская авиация и глобальное изменение климата _______________________________________ 80 В. Савельев. Экологию спасет только экономика _______________________________________________ 81

2 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012


Ю. Ташаев. Совместное заседание Комитетов авиационной безопасности Международной ассоциации «Аэропорт ГА» и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. _____________________ 84 А. Никитина. Действующее законодательство угрожает обеспечению авиационной безопасности _______ 86 В. Кононенко. Основные (предварительные) итоги деятельности Госавианадзора в 2011 году __________ 90 Международный аэропорт Екатеринбурга Кольцово: основные проекты развития крупнейшего регионального аэропорта России __________________________________________________________ 93 А. Процких. Факты из жизни надежной системы оповещения _____________________________________ 96 Александр Повалий: «К 2013 г. объем перевозок пассажиров будет увеличен до 90 млн» _____________ 98 Ю. Волынский-Басманов. Ю. Михайлов. Некоторые замечания и предложения к Методическим рекомендациям по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта _______________________________________________ 102

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В.Морозов. Особенности реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на объектах ОАО «РЖД» ______________________________________________ 108 Безопасность на железнодорожном транспорте и метрополитене ______________________________ 112 Г. Петраков. Реализация Федерального закона «О транспортной безопасности» на железнодорожном транспорте и метрополитене _______________________________________________________________ 114 Н. Шемигон. Ю. Давыдов. А. Руднев. Система комплексного мониторинга грузов на железнодорожном транспорте _____________________________________________________________________________ 118 Г. Сарафанов. Госжелдорнадзор: на железной дороге должен быть железный порядок _______________ 120 П. Шмелев. Реализация Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте на железнодорожных вокзалах _______________________________________________________________ 124 В. Зуихин. Система обеспечения безопасности на объектах Московского метрополитена _____________ 126

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Водный транспорт – новые горизонты _____________________________________________________ 128 Итоги контрольно-надзорной деятельности Госморречнадзора в 2011 г. ________________________ 130 К. Пальников. Организация предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море и на внутренних водных путях Российской Федерации ____________________________________ 132 К. Анисимов. Перспективы модернизации и строительства речного пассажирского флота ____________ 134

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ А. Борейко. Применение навигационных технологий ГЛОНАСС для организации мероприятий глобального значения ____________________________________________________________________ 136 А. Бочкарев. И. Бочкарев. О будущих технологиях спецконтроля авиапассажиров при коммерческом обслуживании воздушных судов ____________________________________________________________ 138 Э. Егорова. На страже будущего ____________________________________________________________ 142 Н. Никулин. Разработка научно обоснованных предложений по созданию системы подготовки специалистов в области обеспечения транспортной безопасности с учетом специфики различных видов транспорта _______________________________________________________________ 145 В. Кузнецов. Биоматематика на службе транспортной безопасности ______________________________ 150

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД. НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ ___________________________________ 152 ВЫСТАВКИ ________________________________________________________________________ 160 ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИЯХ ________________________________________________ 166

3 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


content NEWS _________________________________________________________________________________ 6 SOCIETY. STATE. TRANSPORT. Transport week – 2011 ____________________________________________________________________ 10 I. Levitin. The issues of transport security and environmental conditions _____________________________ 13 O. Tushmalov. Transport accidents preliminary investigation in 2011 _________________________________ 17 A. Kasyaynov. Condition and the measures on effectiveness increase of control (oversight) for the Russian Federation legislation observance in transport protection sphere ____________________________________ 20 Responsibility obligatory insurance of owners of transport complex dangereous facilities – security case or legal money taking away? ___________________________________________________________ 22 A. Vorobyov. Principal tasks of transport infrastructure development and transport support of international sport events_________________________________________________________________ 25 What the Russians think about transport security? _____________________________________________ 28 V. Fyodorov. Transport security: public opinion __________________________________________________ 30 The results of the program on population transport protection in 2011 ____________________________ 32 Meeting of Council on realization of Complex program on transport protection measures _____________ 34 V. Muratov. About realization of Complex program of population protection on transport _________________ 36 D. Sharobarov. To ensure transport security_____________________________________________________ 40

AUTOMOBILE AND MUNICIPAL PASSENGER TRANSPORT Road Traffic Russia________________________________________________________________________ 42 Y. Molchanov. Saint-Petersburg transport strategy till 2025 ________________________________________ 44 N. Chuklinov. Organizational and technical, social and economic conditions of activity improvement in sphere of road traffic protection ____________________________________________________________ 47 I. Korolyov. The foundation of intelligent transport system in Moscow _______________________________ 52 V. Lugovenko. Legislative basis of effective transport systems forming in Russian cities. Draft law “About road traffic organization” _____________________________________________________________ 56 The results of control and oversight activity of State Motor Oversight Department in 2011 and measures aimed to accident rate reduction in transport sphere _______________________________ 61 Commercial and public transport: condition and development prospect ____________________________ 64 Official examination document is obligatory document in case of Compulsory Insurance of Civil Liability of Vehicles’ Owners (OSAGO) treaty concluding __________________________________ 66

KAZAN Kazan told about transport security __________________________________________________________ 70 L. Safin. Kazan is preparing to hold World Summer Student Games in 2013 ____________________________ 74

AIR TRANSPORT ICAO regional conference on aviation security _________________________________________________ 76 N. Zakhryapin. N. Malikova. Practical realization of measures on unlawful interference acts protection of civil aviation ___________________________________________________________________________ 78 Civil aviation and global climate change ______________________________________________________ 80 V. Saveliev. Only economic measures will save environmental conditions _____________________________ 81 Y. Tashaev. Common meeting of Aviation security committees of International association “Aeroport” Civil Aviation and Russian association of air transport operators ____________________________ 84

4 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012


A. Nikitina. Current legislation threatens aviation protection ______________________________________ 86 V. Kononenko. Main (preliminary) results of State Oversight Department for Civil Aviation’s activity ________ 90 International Yekaterinburg airport Koltsovo: basic projects of the largest regional Russian airport development_____________________________________________________________________________ 93 A.Protskikh. The facts from reliable warning system existence ______________________________________ 96 Alexander Povaly: “By 2013 passenger transportation volume will be increased close on 90 millions” __ 98 Y. Volunskiy-Basmanov. Y. Mikhailov. Certain remarks and suggestions to Methodological recommendations on estimation of transport infrastructure properties and air transport facilities vulnerability _____________ 102

RAILWAY TRANSPORT V. Morozov. The measures realization peculiarities of Complex program of population protection on OJSC “RZHD” transport facilities __________________________________________________________ 108 Safety at railway transport and subway ______________________________________________________ 112 G. Petrakov. Federal law “About transport security” on railway transport and subway realization __________ 114 N. Shemigon. Y. Davydov. A. Rudnev. The system of cargo complex monitoring at railway transport _______ 118 G. Sarafanov. State Railway Oversight Department: iron order must be on the railway ___________________ 120 P. Shmelyov. Complex program on transport protection at railway stations realization __________________ 124 V. Zuikhin. Protection system on Moscow metro facilities _________________________________________ 126

MARITIME AND RIVER TRANSPORT Water transport – new prospects ___________________________________________________________ 128 The results of control and oversight activity of State Maritime and River Oversight department in 2011______________________________________________________________________ 130 K. Palnikov. Organization of prevention and liquidation of petroleum and petrochemical products spill in sea and on internal waterways of the Russian Federation ____________________________________ 132 K. Anisimov. Modernization and building prospects of passenger inland water transport ________________ 134

SCIENCE COMMUNICATION AND TECHNOLOGY A. Boreyko. The application of navigation technology GLONASS for global value events organization ______ 136 A. Bochkarev. I. Bochkarev. About future technology of air passengers special control in case of commercial service of aircrafts ____________________________________________________________ 138 E. Egorova. Securing the Future _____________________________________________________________ 142 N. Nikulin. Scientifically grounded suggestions on foundation of specialists training system in the sphere of transport protection subject to various transport modes specificity ____________________ 145 V. Kuznetsov. Biomathematics services for transport security _____________________________________ 150

RANGE. NEW TECHNOLOGY _____________________________________________________ 152 EXHIBITIONS ______________________________________________________________________ 160 INFORMATION ABOUT COMPANIES ____________________________________________ 166

5 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


новости |

ООО «НТЦ ЕВРААС» представляет новинку рынка безопасности Имитаторы взрывчатых веществ и взрывных устройств. ООО «НТЦ ЕВРААС» является эксклюзивным поставщиком имитаторов взрывчатых веществ и взрывных устройств торговой марки Х-TEST на всей территории Российской Федерации. Продукция предназначена для обучения и тренировки подразделений охраны аэропортов, силовых и государственных структур, наземного и морско-

го транспорта, а также для работников правоохранительных органов в следующих направлениях: обнаружение взрывных устройств и взрывчатых веществ на рентгенотелевизионных комплексах (интроскопах); обнаружение следов взрывчатых веществ с помощью анализаторов взрывчатых веществ; обнаружение взрывчатых веществ с помощью кинологических служб; калибровка досмотрово-

го оборудования; ознакомление с основными видами взрывных устройств. Данное оборудование не содержит взрывчатые вещества и является абсолютно безопасным!

В состав изделий входят имитаторы следующих ВВ: • C4; • динамит; • Semtex; • Semtex; • Semtex H; • TNT;

• TNT-хлопья; • Tovex; • RDX; • TATP-порошок; • черный порох; • хлористый порох; • двухосновный пропелент;

• EDGN (жидкий); • нитроцеллюлоза/пироксилиновый порох; • нитроглицерин жидкий; • хлористый порох (порошок); • ТЭН-порошок; • PLX-жидкости.

ЕВРААС, НТЦ, ООО 115280, Москва, ул. Автозаводская, 19, корп. 2 Тел./факс: (495) 748-0944 E-mail: evraas@evraas.ru www.evraas.ru

Общественный совет против коррупции на транспорте 27 декабря 2011 г. в здании Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ (ММСУ СК РФ) состоялось очередное (итоговое за 2011 г.) заседание Общественного совета. Заседание проводили председатель Общественного совета при Московском межрегиональном следственном управлении на транспорте Следственного комитета РФ В.А. Мазурский и руководитель указанного управления О.Н. Тушмалов. Основной темой заседания, наряду с подведением итогов работы за 2011 г., было обсуждение проблем, связанных с правонарушениями коррупционного характера.

6

В соответствии с протоколом пленарного заседания Общественного совета при Московском межрегиональном следственном управлении на транспорте Следственного комитета Российской Федерации от 27.12.2011г. № 2 и на основании принятого на заседании Общественного совета при следственном управлении решения, председателем Общественного совета при следственном управлении внесены следующие предложения: 1. На вокзалах, пристанях, в аэропортах разместить информацию о телефоне доверия ММСУ СК РФ для детей и взрослых для экстренной передачи круглосуточно сообщений о злоупотреблении должностных лиц правоохранительных и государственных органов, обслуживающего персонала; подготовить памятку по профилактике и противодействию преступным действиям на транспорте, в том числе и коррупционной направленности; 2. В целях предупреждения преступлений коррупционного характера наладить обмен информацией, организовать взаимодействие и проведение совместных заседаний Общественного совета при ММСУ СК РФ и общественных советов дру-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

гих государственных и правоохранительных органов; 3. Организовать просветительскую и информационную деятельность среди населения путем создания информационных стендов – уголков ММСУ СК РФ и Общественного совета при нем в местах массового скопления людей, использования системы ОКСИОН (Общероссийская комплексная система информирования и оповещения населения) и громкоговорящей связи вокзальных комплексов и подвижного состава для информирования населения относительно противодействия противоправным проявлениям, в том числе мошеннического и коррупционного характера, с указанием номеров телефонов доверия ММСУ СК РФ и дежурного следователя; 4. Ввести в практику деятельности Совета мониторинг и анализ практики участия населения и общественности в профилактике, выявлении и устранении причин и условий, способствовавших совершению правонарушений коррупционной и иной направленности, ходатайствовать о поощрении наиболее отличившихся с последующим информированием об этом общественности и пассажиров.


| новости

Комплекс волоконно-оптических периметровых средств обнаружения серии «ВОРОНТМ» «ВОРОНТМ-3М-К» – современный отечественный серийный комплекс волоконно-оптических средств обнаружения, предназначенных для непрерывного мониторинга протяженных границ и периметров объектов. В состав комплекса входят: системообразующий волоконно-оптический извещатель «ВОРОНТМ-2М-С», система распределенных волоконно-оптических кабельных всепогодных сенсоров «ВОРОНТМ-ЛЧ-1», используемых на любых заграждениях деформационного типа, волоконнооптическая кабельная система всепогодного сейсмо-акустического контроля «ВОРОНТМ-ГЕО-2» скрытого подземного заложения, волоконно-оптические сред-

ства дистанционного контроля открытия ворот «ВОРОНТМ-ОВ-2», оптикомеханические средства блокировки ворот с датчиком дистанционного контроля «ВОРОНТМ-ОВ-3-4», модуль информационного обмена «ВОРОНТМ-ИТ-3». Системы и средства серии «ВОРОНТМ» позволяют строить линейную часть охранного комплекса протяженностью до 50 км, не требующую на всей ее длине электропитания, настроек, регулировок и являющуюся полностью не обслуживаемой в течение всего срока эксплуатации, который составляет не менее 15 лет. Важным достоинством линейных частей комплекса «ВОРОНТМ-3М-К» является их полная невосприимчивость к лю-

бым электромагнитным помехам, что делает привлекательным использование данного комплекса на объектах электроэнергетики. Новейший модуль информационного обмена «ВОРОНТМ-ИТ-3» позволяет при наличии канала связи осуществить надежное взаимодействие частей извещателя «ВОРОНТМ-2М-С», средств и систем серии «ВОРОНТМ» при их взаимном удалении на десятки тысяч километров. Программная часть извещателя «ВОРОНТМ2М-С», использующая алгоритмы обучаемых нейросетей, обеспечивает обнаружительную способность (в том числе на фоне помехового сигнала) не хуже 0,95 для заданного типа нарушителя. При этом гибкость Linux-платформы, на которой базируется программная часть извещателя «ВОРОНТМ-2М-С», предоставляет широкие возможности по интеграции с любыми другими техническими средствами охраны.

Прикладная радиофизика, ООО 142432, Моск. обл., г. Черноголовка, Северный пр-д, 1.Тел./факс: (496) 524-2633 E-mail: info@neurophotonica.ru www. neurophotonica.ru

Обеспечивать безопасность будут интеллектуальные системы «Одно из основных направлений реализации Комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте – это внедрение интеллектуальных систем наблюдения и обнаружения», сообщил заместитель министра транспорта Андрей Недосеков на пресс-конференции, прошедшей 25 января в РИА «Новости». Подобные системы способны самостоятельно обнаруживать подозрительные предметы или же подозрительных лиц, а затем подавать сигнал оператору. «Мы с вами понимаем, что в тех случаях, когда на объектах установлено несколько тысяч видеокамер – а в крупных аэропортах доходит именно до таких зна-

чений – рассчитывать на то, что будет сидеть оператор и одновременно отслеживать картинку на нескольких сотнях дисплеев, не приходится», – сказал Недосеков. Кроме того, интеллектуальные системы позволяют выводить получаемую информацию из-под влияния человека, подчеркнул руководитель Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Владимир Муратов, тем самым сводя к минимуму риск так называемого человеческого фактора. Подобные системы, по словам замминистра, уже установлены на высокоскоростных железнодорожных магистралях, крупных гидроузлах и других существен-

ных объектах транспортной инфраструктуры. Самыми сложными, но одновременно и одними из самых перспективных являются системы, способные в автоматическом режиме производить идентификацию личности. «Это дорогостоящий продукт, но именно он позволит нам, не доставляя лишних неудобств обычным пассажирам, выявлять лиц, которые находятся либо в розыске либо в какой-либо другой специальной базе данных», – подчеркнул Недосеков. «Наша задача – чтобы законопослушный гражданин как можно меньше ощущал на себе те меры, которые мы предусматриваем и проводим в рамках Комплексной программы», – заключил Муратов. № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

7


новости |

От требований к действиям Информационные системы и объекты транспортной инфраструктуры и топливно-энергетического комплекса являются критически важными объектами, нарушение функционирования которых приводит к потере управления, негативному изменению экономики, ухудшению безопасности жизнедеятельности населения. Федеральным органом, уполномоченным в области защиты информации в информационных и телекоммуникационных системах критически важных объектов, является ФСТЭК России. Основной формой реализации государственной политики в области защиты информации в ключевых информационных системах является повышение квалификации специалистов.

Северо-Западный центр комплексной защиты информации разработал, 11.09.2011 согласовал с ФСТЭК России и проводит впервые в России курс повышения квалификации «Организация мероприятий по обеспечению безопасности информации в ключевых системах информационной инфраструктуры». Программа курса ориентирована на специалистов, охватывает организационно-правовые и технические основы защиты информации и мероприятия по приведению данных систем по требованиям защиты информации. При успешном освоении курса слушатель получает удостоверение, которое соответствует требованиям контрольнонадзорных органов.

Северо-Западный центр комплексной защиты информации, негосударственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования 194044, Санкт-Петербург, ул. Смолячкова, 12, корп. 2 Тел./факс: (812) 493-4059, 493-4057 E-mail: szckzi@szckzi.ru www.szckzi.ru

Состоялась встреча на высоком уровне Партнерства «Северное Измерение» в области транспорта и логистики 23 ноября 2011 г. в рамках «Транспортной недели» в Москве состоялась очередная встреча на высоком уровне (ВВУ) партнерства «Северное Измерение» в области транспорта и логистики (ПСИТЛ) под председательством РФ. Встречу открыл с вступительным словом от лица российского председательства министр транспорта Российской Федерации И.Е. Левитин. Непосредственно председательствовал на встрече замминистра транспорта РФ А.Н. Недосеков. На заседании присутствовали представители стран – членов партнерства, Северного инвестиционного банка и секретариат партнерства. Был заслушан отчет председателя РК 2011 (Норвегия). Председатель РК отчитывается по вопросам, подготовленным для встречи на высоком уровне в ходе работы в 2011 г. (информационная система TENtec, фонд поддержки ПСИТЛ и др.). Также был заслушан отчет председателя встречи на высоком уровне, до-

клад от лица российского председательства. Партнеры высказали свою позицию по вопросам, поднятым Председателем ВВУ, председателем РК, и другим вопросам. Затем был представлен отчёт Секретариата. Директор секретариата отчитывается по текущей деятельности, а также делился своим взглядом на будущую деятельность – представил предварительный список приоритетных проектов. В 2012 г. председательство ВВУ переходит к Норвегии. «Северное измерение» является международным проектом Европейского союза, охватывающим такие страны, как: Дания, Исландия, Норвегия, Финляндия, Швеция; Латвия, Литва, Эстония и Россия. В рамках проекта «Северное измерение» рассматриваются конкретные проблемы и возможности, возникающие в этих регионах, проект направлен на укрепление диалога и сотрудничества между ЕС и Северными государствами – членами, странами Европейской экономической

зоны (Норвегия и Исландия) и Россией. Цель создания Партнерства – совершенствование в соответствии с экологическими нормами и потребностями региона основных транспортных коммуникаций и логистических связей в регионе «Северного измерения» в целях стимулирования устойчивого экономического роста на местном, региональном и глобальном уровнях посредством сосредоточения на ограниченном числе приоритетных инфраструктурных проектов. Тема развития северных регионов очень актуальна, и для России одним из важных направлений сегодня является развитие транспортной инфраструктуры в арктической зоне Дальнего Востока. Редакция журнала планирует рассказывать о мерах по развитию транспортной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации в ближайших номерах журнала.

90 лет на страже стальных магистралей страны

8

9 декабря 2011 года Федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» отметила свое 90-летие. За девять десятилетий ведомственная охрана превратилась в крепкое и стабильное федеральное государственное предприятие. ФГП ВО ЖДТ России – уникальная, хорошо оснащенная и мобильная

структура способная справиться с поставленными задачами. В настоящее время ФГП ВО ЖДТ России является крупнейшей охранной структурой на железных дорогах России и обеспечивает защиту охраняемых объектов, в том числе наиболее важных, сопровождение перевозимых грузов, а также пожарную безопасность объектов инфраструктуры и подвижного состава.

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

Штатная численность ведомственной охраны – более 60 тыс. человек. В настоящее время подразделениями предприятия постоянно охраняется почти 2,5 тыс. объектов железнодорожного транспорта. Для усиления охраны объектов широко используются технические средства охраны и свыше 2,8 тыс. служебных собак.


| новости

Система «СКАУТ» повышает уровень безопасности пассажирских перевозок в Красноярском крае ГК «СКАУТ» завершила проект по внедрению системы ГЛОНАСС/GPS-мониторинга «СКАУТ» в маршрутных такси Лесосибирска – крупного промышленного центра Красноярского края. Оптимизирована работа единой диспетчерской службы городского транспорта, что важно для повышения качества обслуживания пассажиров. В планах администрации города – дальнейшее оснащение системой по мере расширения автопарка. Решение о внедрении системы «СКАУТ» было принято в связи с постановлением Правительства РФ № 641 об оснащении транспортных средств, перевозящих пассажиров, аппаратурой спутниковой навигации. Поставщик выбран по результатам тендера, проведенного Администрацией Лесосибирска: компания «ПКФ-

Энергия», региональный представитель ГК «СКАУТ», предложила наиболее оптимальное техническое решение – внешний монтаж оборудования. Это позволило сократить простои транспорта и снизить затраты на проект. С ноября по декабрь 2011 г. оборудование «СКАУТ» было установлено на 60 автобусов ПАЗ, обслуживающих коммерческие маршруты города. «Система ГЛОНАСС/GPS-мониторинга «СКАУТ» обеспечивает круглосуточный мониторинг работы пассажирского автотранспорта, это современное и удобное в работе решение», – пояснил В.В. Северинов, заместитель главы Администрации Лесосибирска по ЖКХ. Юрий Висневский, коммерческий директор ГК «СКАУТ», так комментирует проект: «Специфика управления комплексом

городского транспорта заключается в необходимости контроля большого количества транспортных средств с разными графиками и нормативами работы. Простота и оперативность контроля – залог безопасной работы и качественного оказания транспортных услуг населению».

СКАУТ, Группа Компаний 194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр., 66 литер А Тел./факс: (812) 607-7741(42); 8-800-100-60-77 www.scout-gps.ru

Долгосрочная целевая программа развития скоростного и организации высокоскоростного железнодорожного движения на территории Российской Федерации 19 января 2012 г. в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта состоялось рабочее совещание по вопросу формирования и первого заседания межведомственной рабочей группы по подготовке долгосрочной целевой программы развития скоростного и организации высокоскоростного железнодорожного движения на территории Российской Федерации. В совещании приняли участие специалисты Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО «Скоростные магистрали», ОАО «РЖД» и ОАО «Институт экономики и развития транспорта». В целях подготовки долгосрочной государственной целевой програм-

мы развития скоростного и организации высокоскоростного железнодорожного сообщения на территории Российской Федерации распоряжением Минтранса России от 16 января 2011 г. было принято решение образовать Межведомственную рабочую группу по подготовке долгосрочной целевой программы развития скоростного сообщения на территории Российской Федерации, а также утвердить ее состав. В нее войдут руководитель Межведомственной рабочей группы, заместители руководителя рабочей группы, ответственный секретарь и члены группы. Основными задачами рабочей группы станет выработка оптимального механизма реализации проектов создания высокоскоростных железнодорожных

магистралей, выработка предложений по определению источников финансирования строительства скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей, а также совершенствование системы дополнительного профессионального образования для обеспечения высокоскоростного железнодорожного транспорта. В рамках рабочей группы дополнительно будут рассматриваться вопросы внесения изменений в нормативную правовую базу в целях развития скоростного сообщения, предложения по подготовке земельных участков к дальнейшему резервированию и аспекты целесообразности производства элементов высокоскоростного пути на территории Российской Федерации.

Нарушения ПДД предлагают фиксировать с помощью ГЛОНАСС Госдума РФ рассмотрит законопроект, который предлагает с помощью специальных технических средств записи радионавигационных данных системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS фиксиро-

вать факты нарушения правил дорожного движения. Данные о фактах нарушения правил дорожного движения, полученные таким образом, предлагается использовать

в качестве поводов к возбуждению дел об административных правонарушениях правил дорожного движения и доказательств.

9 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


общество • государство • транспорт |

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ «Транспортная неделя–2011» С 21 по 25 ноября 2011 г. прошло одно из наиболее значимых событий года для международного транспортного сообщества – «Транспортная неделя–2011».

“Transport week – 2011” Since the 21st to 25th of November, 2011 the most important event for international transport community – “Transport week – 2011”.

О

рганизатором «Транспортной недели» выступило Министерство транспорта РФ. «Транспортная неделя» стартовала серией мероприятий, прошедших на различных площадках. «Региональная конференция ИКАО по авиационной безопасности» стала первой конференцией такого уровня, проводимой в России под эгидой ИКАО. Ее участники рассмотрели процесс реализации в Европейском и Северо-Атлантическом регионах Декларации по авиационной безопасности, принятой на 37-й Ассамблее ИКАО в 2010 г. Ключевыми темами дискуссий стали основные аспекты и приоритеты авиационной безопасности, и в частности выработка дальнейших действий по реализации Декларации Ассамблеи ИКАО. Состоявшееся заседание Коллегии Министерства транспорта РФ было посвящено совершенствованию системы подготовки специалистов для транспортного комплекса в условиях реформирования российского образования, вопросам студенческого самоуправления в образовательных учреждениях транспортного комплекса, формирования государственного задания на обучение граждан за счет средств федерального бюджета и средств федеральных государственных образовательных учреждений. После заседания коллегии министр транспорта РФ Игорь Левитин вручил дипломы победителям конкурса «Моло-

10

дые ученые транспортной отрасли». Конкурс проводился по инициативе Министерства транспорта РФ в четвертый раз. Его цель – совершенствование научноисследовательской работы молодых ученых и стимулирование творческой и инновационной активности талантливой молодежи, а также выявление перспективных работ и талантливых исследователей в области транспортной науки. Внимание участников круглого стола «Охрана окружающей среды при строительстве линейных объектов транспортной инфраструктуры» было сосредоточено на Экологической доктрине Российской Федерации, Основах экологической политики России на период до 2030 г., задачах, методах ее реализации и проблемах, а также вопросах перехода к «зеленой экономике» в строительстве объектов транспортной инфраструктуры.

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

В рамках «Транспортной недели» прошел Международный дорожный конгресс «Инновации в дорожной инфраструктуре», в котором приняли участие около 150 представителей международных дорожных организаций, научного сообщества, ведущих компаний, работающих в сфере проектирования, строительства и эксплуатации автодорог, специалистов в области экологии и безопасности дорожного движения из 42 стран Европы, Азии, Америки, Австралии, Африки. Ключевыми событиями «Транспортной недели» стали V Юбилейный международный форум и выставка «Транспорт России». В пленарном заседании форума на тему «Транспорт России: экология и безопасность» приняли участие руководители органов государственной власти федерального и регионального уровней, профильных министерств и ведомств, ведущих коммерческих компаний отрасли.


| общество • государство • транспорт Первым слово было предоставлено руководителю Администрации Президента РФ Сергею Нарышкину. Он зачитал приветствие участникам форума главы государства Дмитрия Медведева, в котором, в частности, говорилось о том, что для России транспорт – это важнейшая отрасль экономики. Для ее дальнейшего успешного развития необходимо внедрять современные информационные технологии, создавать современную инфраструктуру, развивать интермодальные перевозки, повышать безопасность на транспорте. «Одним из приоритетных направлений остается модернизация транспортной системы и транспортной инфраструктуры, – продолжил выступление Сергей Нарышкин. – Необходимо выходить на самые современные технические стандарты, при этом соблюдать сроки и качества реконструкции старых и строительства новых объектов». В связи с этим он напомнил присутствующим, что в 2012 г. на реализацию федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» будет направлено почти 360 млрд руб., что на четверть больше, чем в 2010 г. В приоритетном порядке будут финансироваться объекты, которые имеют высокую степень готовности. Серьезное внимание необходимо уделить техническому обновлению транспортного парка. «Транспортная отрасль может и должна стать одним из основных катализаторов модернизации российской эко-

номики и роста качества жизни наших граждан», – считает председатель Совета Федерации Федерального Собрания РФ Валентина Матвиенко. Для достижения этой задачи необходимо комплексно развивать транспортную инфраструктуру и формировать единое транспортное пространство России. «За последние годы мы существенно продвинулись в данных направлениях», – убеждена Валентина Матвиенко. В подтверждение она рассказала о том, что в стране увеличиваются объемы строительства автомобильных и железных дорог, аэропортов, модернизируется структура морских и речных портов, ликвидируются разрывы и «узкие места» транспортной сети. Наиболее насущной проблемой, по словам Валентины Матвиенко, является организация безопасности на транспорте. «Задачи государства и общественности не допустить трагедий, которые произошли в этом году» (в 2011 г. – Прим. ред.). Вопросам обеспечения безопасности на транспорте также уделил внимание заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов, отметив, что правительство в последнее время уделяет пристальное внимание данной теме. Однако, по его оценке, процессы массовой приватизации и ликвидации существовавшего ранее централизованного управления отраслью кардинально изменили рынок транспортных услуг. Резко возросло количество владельцев транспортных средств различных организационно-правовых

форм собственности. Особенно заметно это на автомобильном, водном и воздушном транспорте. Эти обстоятельства зачастую приводят к снижению уровня технологической безопасности на транспорте, росту количества аварий и катастроф с очень тяжелыми последствиями. «В этой связи особую актуальность приобрели вопросы обеспечения постоянного контроля за деятельностью субъектов транспортных отраслей, особенно выполняющих услуги по перевозке пассажиров»,– сказал он, подчеркнув, что «в области пассажирских перевозок безопасность первична, а все остальное, включая прибыль, вторично». По мнению Сергея Иванова, необходимый уровень безопасности могут обеспечить лишь те предприятия, которые, в первую очередь, обладают новейшими технологиями и квалифицированным персоналом. Также Сергей Иванов отметил большую работу Минтранса, проведенную совместно с ФСБ, МВД и МЧС России по созданию системы безопасности населения на транспорте. «Главная роль государства здесь. Вовремя осуществлять финансирование». С обстоятельным докладом по вопросам обеспечения безопасности на транспорте и вопросам экологии выступил министр транспорта Игорь Левитин. В своем докладе министр подчеркнул важность вопроса оказания помощи пострадавшим при ДТП и попросил всех проинформировать о разработках в этой области.

11 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


общество • государство • транспорт |

Особенности решения транспортных проблем в условиях мегаполиса осветил мэр Москвы Сергей Собянин, который подчеркнул, что для столицы России вопросы экологии и безопасности при организации работы всех видов транспорта являются доминирующими, поскольку такой плотности транспортных сетей, такой насыщенности транспортом нет ни в одном другом городе нашей страны. Более того, транспортные проблемы, как и развитие транспорта в последние десятилетия, происходят скачкообразно. В подтверждение своих слов он сооб-

щил о том, что за последние пять лет количество легкового транспорта в Москве практически удвоилось, притом что не удвоились ни площадь города, ни протяженность дорог. Это создает колоссальные проблемы, которые требуют своего решения. «Поэтому в Москве принято решение об увеличении в три раза расходов на развитие транспортной системы уже в этом году. Принята Программа развития Московского транспортного узла, разработанная совместно с Министерством транспорта РФ, руководством Московской

12 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

области, – сообщил Сергей Собянин. – На ее реализацию только из бюджета Москвы за пять лет будет выделено 1 трлн 600 млрд руб. Это – колоссальная программа, которая предусматривает развитие всех видов транспорта, решение всего комплекса вопросов, связанных с безопасностью и экологией на транспорте». Далее на пленарном заседании выступили главный региональный директор по Европе управления транспортной безопасности Министерства внутренней безопасности США Ли Кэр, член Комитета по промышленной политике Совета Федерации Федерального Собрания РФ Олег Еремеев, руководители ведущих российских компаний, чья деятельность напрямую связана с решением вопросов обеспечения безопасности на транспорте, повышения его экологичности. После завершения пленарного заседания состоялось торжественное открытие выставки. Символическую ленточку перерезали Сергей Иванов и Игорь Левитин. Отличительными особенностями нынешней выставки являлись не только большое количество экспонентов, представивших новейшие технологии обеспечения безопасности, но и обширная программа, включавшая проведение семинаров, круглых столов, презентаций транспортных проектов. Экспонентами выставки стали 100 компаний – участников рынка транспортных услуг. ТБ&Т


| общество • государство • транспорт

Вопросы безопасности и экологии на транспорте Тема транспортной безопасности и экологии актуальна не только для России. По сравнению с другими отраслями экономики транспорт наиболее уязвим для разного вида угроз. Мы должны обеспечить надлежащий уровень технологической и экологической безопасности и безопасность функционирования транспортной системы в целом.

The issues of transport security and environmental conditions Transport security and environmental conditions theme is urgent not only for Russia. As compared with other economic sectors transport is the most vulnerable for various threats. We must ensure appropriate level of technology and ecological security and transport system functioning security in whole.

И.Е. Левитин, Министр транспорта РФ I.E. Levitin, Minister of Russian transport

И

нтенсификация транспортной отрасли, эволюционное развитие транспортных систем ставят новые задачи в вопросах технологической и транспортной безопасности. Чем более сложные системы мы создаем, увеличиваем скорости передвижения, пассажиро– и грузопоток, тем более сложные проблемы приходится решать в области транспортной и технологической безопасности. Многократно возрастают ответственность при принятии решений и роль человеческого фактора. Кратко остановлюсь на тех направлениях, которые сегодня являются приори-

тетными в сфере безопасности и экологии на транспорте. Прежде всего, я хотел бы осветить вопросы защиты транспорта от актов незаконного вмешательства. Основополагающим документом в Российской Федерации в этой сфере является Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. «О транспортной безопасности». Закон определил целью обеспечение транспортной безопасности – устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защиту интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Для реализации предусмотренной законом системы мер противодействия актам незаконного вмешательства в работу транспорта нами совместно с ФСБ и МВД России подготовлена соответствующая нормативно-правовая база. В соответствии с Указом Президента РФ в июле 2010 г. Правительством РФ принята Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте на 2010–2013 годы с объемом федерального финансирования 46,7 млрд руб. Программой предусмотрены научные исследования и пилотные проекты по разработке новой техники и оснащение ею особо уязвимых объектов. В этой связи Минтранс России совместно с подведомственными агентствами большое внимание уделяет вопросам оказания государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности, а также государственного контроля и надзора. На сегодняшний день отраслевыми агентствами уже проведено категорирование с учетом важности объектов и возможных последствий от осуществления актов незаконного вмешательства более 6000 мостов и тоннелей, расположенных

на автомобильных дорогах федерального значения, в том числе более 550 объектов, находящихся в оперативном управлении госкомпании «Автодор». Продолжается категорирование искусственных дорожных сооружений, расположенных на автомобильных дорогах муниципального и местного значения. Проведено категорирование 1420 автовокзалов и автостанций в 80 субъектах Российской Федерации. Присвоены категории более 8000 транспортных средств, проведено категорирование 244 аэропортов. Особое внимание уделяется подготовке соответствующих кадров, которые смогут на качественном уровне осуществлять данную работу. В этом направлении у нас разработана и утверждена отдельная подпрограмма подготовки специальных обучающих и образовательных программ. Всесторонне исследуется опыт других стран в этом направлении. Работа ведется совместно с нашими ведущими учеными, транспортными университетами, научными организациями для того, чтобы специалисты в этой области эффективно решали возложенные на них задачи именно за счет профессионализма, а не за счет численности. Важным является не только вопрос обучения специалистов, но и повышения информированности населения, особенно о видах угроз, о том, как вести себя в той или иной ситуации. И в этих вопросах нам очень интересно мнение наших зарубежных коллег. В целях принятия взвешенных управленческих решений нами также изучается общественное мнение. С этого года у нас налажено тесное взаимодействие с Всероссийским центром изучения общественного мнения. № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

13


общество • государство • транспорт |

14

Следующий большой блок, которому мы уделяем сегодня значительное внимание, – это уменьшение влияния человеческого фактора при принятии управленческих решений и выявление потенциальных угроз. Прежде всего, этому должно способствовать применение современных технических средств и устройств, которые позволят дистанционно осуществлять контроль, выявлять и пресекать противоправные действия. Необходимо создать действенную систему мер противодействия незаконному проникновению на объекты транспортной инфраструктуры. Мы сегодня испытываем на железнодорожных и автовокзалах, станциях метро и других объектах пилотные зоны, которые оборудовали новыми современными досмотровыми, видео– и иными специальными системами, и проводим тестирование на предмет их эффективности. В первую очередь нами оборудуются места массового пребывания людей. При этом данные мероприятия финансируются за счет бюджетных средств. Мы четко понимаем, что создание системы обеспечения безопасности граждан – зона ответственности государства. Сегодня фактически создана необходимая для этого нормативная база. Результатом проводимой работы должно стать то, что уязвимые объекты транспортной инфраструктуры – скоростные железные дороги, узловые международные аэропорты, крупные вокзалы, метро, важные портовые и гидротехнические сооружения – будут оснащены специализированными современными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими защиту от актов незаконного вмешательства. Наблюдение за состоянием обеспечения транспортной безопасности будет осуществляться на постоянной основе с использованием средств дистанционно-

го контроля. Запланировано и уже проводится создание 8 межрегиональных информационных центров контроля и надзора, а также Головного координационного центра в Москве в Ространснадзоре. Создаваемые центры будут нести двойную нагрузку и использоваться, с одной стороны, как автоматизированные центры, из которых в повседневном режиме дистанционно будут осуществляться контрольно-надзорные мероприятия, с другой стороны, как оперативный антикризисный центр Минтранса России для принятия оперативных мер при возникновении и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Эта работа проводится в тесном взаимодействии между транспортниками и правоохранительными органами. Следующий важнейший блок – это технологическая безопасность. Последствия технологических аварий являются часто очень тяжелыми, с многочисленными жертвами. Здесь, в первую очередь, необходимо понимание того, что и государство и частный сектор несут ответственность за технологическую безопасность. Государство несет ответственность за нормативно-правовое обеспечение и инфраструктурные объекты, которые находятся в государственной собственности и управлении. Частные компании несут полную ответственность за технологическую безопасность на собственных или арендованных объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. И эта ответственность должна иметь экономические, административные и уголовные последствия как для безответственных субъектов транспортной инфраструктуры, так и для их руководителей. Транспортные организации, оказывающие услуги по перевозке пассажиров и грузов, должны нести полную ответственность за безопасность предоставляемой услуги. Поэтому нами сегодня

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

совершенствуется законодательство, вносятся в нормативные правовые акты изменения, направленные на усиление ответственности за действия, которые могут привести к нарушениям требований технологической безопасности.Необходимо сказать, что такие подходы поддерживаются транспортной общественностью. Следующий важный вопрос связан с организацией информационного взаимодействия контролирующих, эксплуатирующих и надзорных органов в транспортном комплексе. Целью данного взаимодействия должна стать система реагирования на каждый выявленный случай, который может привести к тем или иным негативным последствиям для жизни и здоровья граждан. Министерством сегодня для каждой транспортной отрасли, в первую очередь для железных дорог и внутреннего водного транспорта, создаются специализированные информационные комплексы. Эти комплексы в режиме реального времени позволяют организовать взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса и контрольнонадзорными органами в целях предотвращения нарушений технологической безопасности. Например на внутреннем водном транспорте, фактически в режиме онлайн, инспекторы транспортного надзора, портового контроля или государственного бассейнового управления смогут получить информацию о ситуации, которая складывается на маршрутах следования судов, об отклонении от согласованных маршрутов, о нарушениях, которые выявлены в ходе контрольнонадзорных мероприятий. При этом мы должны значительно снизить влияние человеческого фактора на безопасность транспортных перевозок. Огромное внимание уделяется вопросам перевозок особо опасных грузов и перевозке пассажиров. Здесь мы особые усилия направили на регламентацию перевозочного процесса. Повышению контроля за соблюдением требований в сфере транспортной безопасности способствует проведение мероприятий по оснащению транспортных и технических средств аппаратурой контроля и мониторинга на базе спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS. В частности предусмотрена установка навигационных приборов, контролирующих маршрут движения, соблюдение скоростного режима автомобилей, перевозящих особо опасные и тяжеловесные грузы, а также автобусов, осуществляющих перевозки пассажиров между регионами Российской Федерации. Можно отметить, что уже сегодня до 80% городских автобусов оснащены системами спутниковой навигации в районных городах Московской области, Барнауле, Рязани, Казани, Астрахани и др.


| общество • государство • транспорт Мы также проводим работу и совершенствуем нормативно-правовую базу с целью обязательного оснащения транспортных средств приборами контроля труда и отдыха водителей (тахографами). Важным вопросом является оказание экстренной помощи гражданам, пострадавшим в результате ДТП. Эта задача решается совместно с МЧС, Роскосмосом России и Федеральным сетевым оператором. Создается Всероссийская система экстренного реагирования на автомобильные происшествия – «ЭРА-ГЛОНАСС». В этих вопросах большой опыт накоплен у наших европейских коллег, и мы успешно применяем эти опыт и знания. Значительно повысить уровень транспортной безопасности призвано создание Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности. Указанная система должна объединить ряд систем дистанционного мониторинга и контроля эксплуатации различных видов транспортных средств и объектов, повысить информационное взаимодействие транспортного комплекса с соответствующими федеральными ведомствами. Говоря сегодня о безопасности наших граждан, защите их жизни и здоровья, нельзя не придать значение теме экологичности транспорта, снижения его вредного воздействия на окружающую среду, о тех мерах, которые необходимо принять для этого. Эта проблема широко обсуждается на различных международных форумах и мероприятиях, она поставлена перед российскими транспортниками Президентом и Правительством РФ. Для нас эта задача является приоритетной.

Развивая транспортную инфраструктуру, понимая важность сохранения окружающей природной среды, необходимо при реализации любого, даже небольшого инфраструктурного проекта соблюдать баланс между интересами общества и экономики, с одной стороны, и степенью воздействия на природу – с другой. И здесь государство несет ответственность за сохранение окружающей среды при строительстве и эксплуатации государственных объектов транспортной инфраструктуры, в то время как частные компании несут ответственность за экологию при использовании инфраструктуры и транспортных средств. Одной из основных наших целей при развитии транспортной системы России является соблюдение экологических требований при проектировании, строительстве, реконструкции и последующей эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры. Сегодня в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации при реализации проектов по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры разрабатываются соответствующие мероприятия по обеспечению экологической безопасности проектов. Например в государственной компании «Автодор» уже создан и функционирует специальный экологический комитет, задачей которого является реализация мер по сохранению окружающей среды при проектировании и строительстве автомобильных дорог. Другим важнейшим направлением является снижение вредного воздействия транспорта на окружающую природную среду. Для достижения этой цели нами

определен ряд задач, таких как снижение выбросов на всех видах транспорта, использование экологически чистых видов топлива, снижение энергоемкости транспорта до уровня показателей передовых стран, минимизация вредного воздействия на природу, восстановление и замещение экологических потерь, в том числе за счет высадки новых зеленых насаждений. Мы считаем, что вопросы экологии – это большое поле для сотрудничества и совместных усилий международных и общественных организаций, а также правительств различных государств. Во всем мире идет процесс ужесточения требований к экологическим стандартам при эксплуатации транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры. Достаточно привести пример установления квот на выбросы парниковых газов при эксплуатации воздушных судов в Европе или запрета на использование на территории Европейского союза автомобильного топлива ниже класса «Евро-4». В соответствии с европейскими требованиями российские перевозчики, осуществляющие международные перевозки, перешли на использование автомобильного топлива класса «Евро-4». Это зона ответственности транспортных компаний. Следуя мировым тенденциям, важной задачей, направленной на снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду, для нас является задача по снижению энергоемкости транспорта. Государственной программой «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности» предусматривается достижение к 2016 г. годовой экономии энергии на транспорте в объеме около 6 млн тонн условного топлива,

15 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


общество • государство • транспорт | а к 2021 г. – в объеме более 14 млн тонн условного топлива. Достигнуть таких показателей возможно только путем формирования необходимой нормативноправовой базы, разработки и реализации программ в области энергосбережения как на отраслевом уровне, так и на уровне субъектов транспортного комплекса, внедрения современных энергосберегающих технологий и видов транспорта. Хорошим примером здесь может служить принятая в ноябре 2010 г. Программа инновационного развития ОАО «Российские железные дороги». В соответствии с поставленными задачами выброс загрязняющих веществ на железнодорожном транспорте к 2020 г. должен снизиться почти на 50% по сравнению с 2007 г. Данная задача очень актуальна, учитывая, что важным направлением по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду является перевод значительной части перевозок пассажиров и грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Это связано с тем, что ежегодно на долю выбросов загрязняющих веществ автомобильного транспорта приходится более 40% суммарного выброса от стационарных и передвижных источников на транспорте. Ярким примером реализации в Российской Федерации проектов в этой сфере может служить организация регулярных маршрутов «Аэроэкспресса» ко всем мо-

сковским аэропортам, позволившая значительно снизить автотранспортные потоки, перевозившие авиапассажиров от Москвы и обратно, включая пассажиров, следующих транзитом через Московский авиационный транспортный узел. Другим наглядным примером является создание малого железнодорожного кольца вокруг центра Москвы с переводом движения на электрическую тягу. Понимая важность этой задачи, государством выделены средства в размере более 50 млрд руб. для завершения этой работы в ближайшие годы. Важным экологически эффективным направлением является увеличение объема перевозок морским и речным транспортом, что также должно способствовать снижению энергоемкости перевозок и уменьшению объемов выбросов вредных веществ при перевозке грузов. Достижению данной цели будет способствовать принятый в октябре 2011 г. Федеральный закон о реализации мер государственной поддержки судостроения и судоходства. Повышение энергетической эффективности транспортной отрасли должно дать положительный эффект, при котором рост протяженности транспортной инфраструктуры и увеличение числа транспортных средств и интенсивности их использования не приведут к увеличению энергоемкости отрасли. Вместе с тем без научного сопровождения, примене-

16

ния инновационных решений и подготовки квалифицированных кадров по соответствующим специальностям добиться необходимых результатов невозможно. Министерство транспорта РФ на постоянной основе проводит работу по выработке научно обоснованных подходов в сферах экологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры, энергосбережения и повышения энергетической эффективности в транспортной отрасли, внедрения инноваций. В 2011 г. Минтрансом России с привлечением научных организаций и общественности разработаны концепции экологической безопасности и энергоэффективности транспортного комплекса. Эти документы предусматривают практические последовательные меры по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Программы энергосбережения разработаны также всеми крупными транспортными компаниями. Кроме того, в 2011 г. в целях увеличения доли инновационной экологически эффективной продукции в транспортном комплексе при Минтрансе России созданы Экспертный совет из представителей науки, отраслевых учебных заведений, бизнеса и Рабочая группа Минтранса из представителей органов государственной исполнительной власти для отбора новых технологий и технических решений. Задачами Экспертного совета являются сбор, рассмотрение, анализ и подготовка заключений на поступившие предложения от разработчиков инновационных технологий. После рассмотрения этими коллегиальными органами инновационные решения включаются в технические задания на проектирование объектов транспортной инфраструктуры. Департаменты Министерства отслеживают применение таких технологий в крупных строительных проектах. Транспортной стратегией Российской Федерации определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышении конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество. Без создания эффективных механизмов обеспечения транспортной безопасности и снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду транспортная отрасль не сможет стать социально ориентированной отраслью и катализатором российской экономики. Из выступления на «Транспортной неделе–2011» ТБ&Т

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012


| общество • государство • транспорт

Предварительное расследование катастроф на транспорте за 2011 г. 2011 г. стал для России урожайным на крупные транспортные катастрофы. По каждому случаю возбуждено уголовное дело или ведется доследственная проверка. Московское межрегиональное следственное управление на транспорте осуществляет предварительное расследование по таким уголовным делам.

Transport accidents preliminary investigation in 2011 For Russia 2011 became year with plenty of serious transport accidents. In each situation criminal case was prosecuted. Moscow inter-regional transport investigation department executes preliminary investigation of such criminal cases. О проведенной следственным управлением работе в 2011 г. нашему журналу рассказал руководитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте Тушмалов Олег Николаевич.

О.Н. Тушмалов, руководитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте, полковник юстиции O.N. Tushmalov, the chief of Moscow inter-regional transport investigation department, colonel of justice

М

осковское межрегиональное следственное управление на транспорте (далее – следственное управление) осуществляет предварительное расследование по уголовным делам о преступлениях, совершенных на объектах транспорта и транспортной инфраструктуры, о преступлениях, совершенных по службе работниками территориальных органов федеральных исполнительной власти на железнодорожном, воздушном и водном транспорте, органов внутренних дел на транспорте и таможенных органов на территории г. Москвы, Белгородской, Брянской, Воронежской, Калужской, Курской, Липецкой, Московской, Орловской, Рязанской, Смоленской, Тамбовской, Тверской, Тульской областей, Ртищевского района Саратовской области и частично некоторых других субъектов Российской Федерации в пределах Московской и Юго-Восточной железных дорог.

– Олег Николаевич, расскажите о количественных итогах 2011 г. Сколько преступлений и нарушений совершено? Сколько возбуждено уголовных дел? – В 2011 г. в следственное управление поступило 3917 сообщений о преступлениях. В результате их рассмотрения в 521 случае возбуждены уголовные дела, по 2896 из них в возбуждении уголовных дел отказано. По фактам нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта поступило 1642 сообщения о преступлении. По результатам проведенных по ним доследственных проверок возбуждено 16 уголовных дел, по 1582 сообщениям в возбуждении уголовного дела отказано. В большинстве это материалы по фактам травмирования, в том числе смертельного, граждан на объектах железнодорожного транспорта, которые стали возможны вследствие личной неосторожности граждан. Всего в суд с обвинительным заключением и с постановлением о применении принудительных мер медицинского характера направлено 507 уголовных дел в отношении 540 лиц (АППГ– 536 дел в отношении 578 человек). По уголовным делам в сфере нарушения правил безопасности движения железнодорожного, воздушного и водного транспорта в 2011 г. направлено в суд с обвинительным заключением 8 уголовных дел в отношении 10 лиц (АППГ – 13 в отношении 13 человек). – В прошедшем году произошел целый ряд авиакатастроф и других инци-

дентов на транспорте, которые вызвали большой общественный резонанс. Что послужило причинами этих катастроф по данным проведенных расследований? – Как показывает следственная и судебная практика, в подавляющем большинстве случаев более 905 причинами, повлекшими катастрофы, сопряженные с гибелью людей, являются нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицами, им управляющими. Так, 30 декабря 2011 г. следственным управлением принято итоговое процессуальное решение по уголовному делу, возбужденному по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц) по факту столкновения сухогрузного теплохода-площадки «Ока-5» и прогулочного катера «Ласточка». Расследованием установлено, что около 00 часов 30 минут 31 июля 2011 г. на основном судовом ходу акватории р. Москва напротив центральной спортивной арены стадиона Лужники в г. Москве столкнулись два водных судна. Вследствие столкновения маломерное судно с находящимися на борту 15 пассажирами и капитаном затонуло, в результате чего 8 пассажиров и капитан погибли. Капитаном маломерного судна являлся 50-летний гражданин Российской Федерации Геннадий Мануков, имеющий паспорт государства Израиль на фамилию Зингер. Осмотром сухогруза «Ока-5» неисправностей устройств, систем и оборудования, обеспечивающих безопасность движения судна, не выявлено. Осмотром маломерного судна установлено, что оно являлось переоборудованным из служебно-разъездного кате№ 1 (28), 2012 | transport security & technologies

17


общество • государство • транспорт |

18

ра проекта 371-бис типа «Адмиралтеец». После переоборудования судно было классифицировано в качестве мотолодки и в его конструкцию были внесены существенные изменения. Согласно заключению комплексной судебной экспертизы между действиями судоводителя прогулочного маломерного катера Зингера (Манукова) и фактом столкновения с сухогрузом имеется прямая причинно-следственная связь. Зингер (Мануков) имел возможность избежать столкновения с грузовым теплоходом – площадкой «Ока-5». Однако достаточных мер для его предотвращения он не принял, напротив, в темное время суток, не неся ходовых огней, маневрировал своим судном за кромкой судового хода вблизи от проходящего грузового теплохода – площадки «Ока-5» и пошел на пересечение судового хода и его курса в непосредственной близости от него, попав в «мертвую зону» обзора и тормозного пути т/х «Ока-5». Это сделало столкновение неизбежным. Таким образом, в ходе расследования уголовного дела установлено, что непосредственным виновником столкновения судов явился судоводитель Геннадий Мануков. В связи с тем, что Мануков в ходе столкновения судов погиб, уголовное дело прекращено в связи со смертью обвиняемого. Вместе с тем из уголовного дела выделены материалы по факту регистрации маломерного судна и прохождения им технического осмотра, которые направлены для принятия процессуального ре-

шения в следственные органы Чукотского автономного округа. Также в конце 2011 г. следственным управлением принято итоговое процессуальное решение по уголовному делу, возбужденному по признакам преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека) по факту крушения воздушного судна ЕV-97R EuroStar. В ходе следствия установлено, что 4 июля 2011 г. примерно в 10 часов 05 минут гражданин Федоров А.Г. управлял вышеназванным судном и при выполнении учебно-тренировочного полета столкнулся с землей на участке местности, расположенном на расстоянии 2 км от д. Дракино Серпуховского района Московской области. В результате случившегося воздушное судно полностью разрушилось и сгорело. Пилот от полученных телесных повреждений скончался на месте происшествия, его пассажир получил множественные телесные повреждения. По заключению МАК, происшествие стало следствием нарушения Федоровым правил безопасности движения воздушного транспорта. Но поскольку он скончался, уголовное дело прекращено в связи со смертью подозреваемого. 27 января 2012 г. вынесен приговор в отношении 59-летнего уроженца Красноярского края, ранее судимого жителя Москвы Сергея Марченко. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ. Как установлено следствием, Марченко, имея удостоверение на право управления ма-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ломерным судном, в апреле 2010 г. заключил устный договор с владельцем прогулочного маломерного судна проекта «Азимут-50» «Саргас», согласно которому он должен был поддерживать судно в надлежащем виде, представлять его и управлять им во время демонстраций возможным покупателям. При этом Марченко был обязан соблюдать требования законодательства РФ, регламентирующего правила плавания на внутренних водных путях. 19 июля 2010 г. около 17 часов Марченко управлял вышеназванным судном в акватории Пироговского рукава Клязьминского водохранилища, где, превысив установленную скорость, въехал в место, отведенное для купания, огороженное буйками, и совершил наезд на 25-летнюю Олесю Иванову. В результате наезда последняя получила телесные повреждения, не совместимые с жизнью. Через несколько минут девушка скончалась на месте происшествия. – По всем ли произошедшим в 2011 г. случаям проведена доследственная проверка или работа по некоторым из них продолжается в этом году? – Причины и виновников целого ряда происшествий на транспорте, произошедших в прошлом году, следствию еще предстоит установить. Так, следственным управлением на транспорте продолжается доследственная проверка по факту падения частного вертолета в Тверской области. По версии следствия, 18 ноября 2011 г. около 17 часов вертолет «Робинсон R 44», принадлежащий «Редкинскому опытному заводу», с одним пилотом


| общество • государство • транспорт на борту вылетел с самодельной вертолетной площадки у населенного пункта Городня Конаковского района Тверской области и пропал. 26 ноября обломки вертолета и тело пилота – 51-летнего директора указанного завода Евгения Курбатова – были найдены в 29 км северо-восточнее Твери, в заболоченной местности в районе деревни Литвинцево Калининского района. В настоящее время проводятся необходимые проверочные мероприятия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего. Срок проверки регулярно продлевается в связи с неготовностью заключения МАК по данному факту. По результатам проверки будет принято соответствующее процессуальное решение. Кроме того, следственным управлением на транспорте продолжается расследование уголовного дела, возбужденного по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, по факту катастрофы самолета АН-148-100Е. Установлено, что 5 марта 2011 г. примерно в 10 часов 38 минут в с. Гарбузово Алексеевского района Белгородской области потерпел крушение принадлежащий ОАО «ВАСО» самолет АН-148-100Е, пилотируемый экипажем в составе четырех граждан РФ и двух граждан Мьянмы. В результате крушения все они погибли. По заключению правительственной комиссии, причиной данного авиационного происшествия явился непреднамеренный вывод экипажем при выполнении режима экстренного снижения самолета на скорость полета, превышающую максимально индикаторную скорость при эксплуатации самолета на 110 км/ч, что привело к деформации судна, появлению низкочастотных колебаний самолета по всем

осям и т.д., в результате чего произошло разрушение самолета в воздухе с последующим его столкновением с землей. В настоящее время Региональной общественной организацией «Общество независимых расследований авиационных происшествий» проводится авиатехническая экспертиза, без заключения которой

принять по уголовному делу законное и обоснованное решение не представляется возможным. Срок следствия по делу продлен до 5 марта 2012 г. Также следственным управлением на транспорте продолжается расследование уголовного дела, возбужденного 9 декабря 2011 г. по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ, в отношении машиниста маневрового локомотива. Установлено, что 9 ноября 2011 г. машинист, управляя локомотивом, производил маневровые работы на ст. Воронеж-1 Юго-Восточной железной дороги. Примерно в 4 часа 51 минуту при скорости 13 км/ч он допустил столкновение локомотива с составом из 5 вагонов пассажирского поезда сообщением Новосибирск – Воронеж – Белгород. В результате столкновения одной из пассажирок был причинен тяжкий вред здоровью в виде открытой черепно-мозговой травмы и других телесных повреждений. Дело возбуждено недавно, поэтому окончательные выводы делать по нему рано. К настоящему моменту собран полный характеризующий материал на подозреваемого, назначена 21 судебно-медицинская экспертиза для определения степени тяжести вреда здоровью, причиненного пострадавшим, установлен круг свидетелей, большинство из них допрошено. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

19


общество • государство • транспорт |

Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности Статистика актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса показывает их рост в последнее время. Вместе с тем нашей общей главной задачей является недопущение актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса России.

Condition and the measures on effectiveness increase of control (oversight) for the Russian Federation legislation observance in transport protection sphere The statistics shows increasing of unlawful interference acts recently. At the same time our main task is non-admission of unlawful interference acts in Russian transport complex activity.

А.И. Касьянов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта A.I. Kasyaynov, head of Federal transport oversight service

В

Ространснадзоре создана территориально распределенная структура контрольно-надзорных органов в области обеспечения транспортной безопасности с наличием федеральных транс-

20

портных инспекторов в каждом субъекте Российской Федерации. В результате надзорной деятельности Службы только в 2011 г.: • подразделениями транспортной безопасности принято участие в 151 проверке, проводимой совместно с транспортной прокуратурой и антитеррористическими комиссиями субъектов федерации; • выявлено около 4,5 тыс. нарушений требований нормативных правовых актов по транспортной безопасности; • выписано более 1000 предписаний на устранение выявленных нарушений; • общая сумма штрафов от проверок транспортной и авиационной безопасности составила 2,3 млн руб. Наиболее значимыми нарушениями в реализации требований законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности, выявленными в ходе проверок являются.

Категорирование На 16 ноября 2011 г.: • по автомобильному транспорту и дорожному хозяйству категории по транспортной безопасности присвоены почти 16 тыс. объектов транспортной инфраструктуры (из них 1404 – автостанции и автовокзалы, 5141 – мосты, тоннели, эстакады). Это только 1,5% общего числа объектов транспортной инфраструктуры. Общее же количество объектов автотран-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

спорта – около 400 тыс., общее количество объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства – около 80 тыс.; • по железнодорожному транспорту категории присвоены 2771 объекту. Это 0,16% общего числа объектов транспортной инфраструктуры железной дороги. Всего же по ж.-д. транспорту общего пользования насчитывается около 80 тыс. объектов; по ж.-д. транспорту необщего пользования – 400 тыс. объектов, ж.-д. транспортных средств – около 1 млн; • по морскому и внутреннему водному транспорту категории присвоены 5760 объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам (из них объекты 1-й категории – 146, транспортные средства 1-й категории – 312), что составляет около 20% общего числа (всего насчитывается 3166 морских, 25,8 тыс. речных судов и 113 судоходных гидротехнических сооружения); • по воздушному транспорту категории присвоены только 282 объектам транспортной инфраструктуры и 234 транспортным средствам. (Воздушных судов около 800 ед.) Как видим, темпы категорирования очень низкие, само категорирование может затянуться на несколько лет.

Оценка уязвимости Оценка уязвимости в настоящее время только начинается. На ноябрь 2011 г. от-


| общество • государство • транспорт

сутствуют объекты и транспортные средства с утвержденной агентствами оценкой уязвимости. С учетом срока проведения оценки уязвимости (1 месяц), количества аккредитованных организаций, количества объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств можно прогнозировать, что процесс оценки и утверждения уязвимости также затянется на многие годы. Кроме этого, цена работ по проведению оценки уязвимости весьма высока – около 500 тыс. руб. А штраф за невыполнение оценки уязвимости – 50 тыс. руб., то есть в 10 раз меньше. В этой связи можно говорить о том, что организациям проще заплатить штраф, чем тратить собственные средства на проведение оценки уязвимости. Планы обеспечения транспортной безопасности, как следствие и результат отсутствия оценки уязвимости, в силу вышеуказанных причин не разрабатываются. Формально план обеспечения транспортной безопасности может разработать сам субъект транспортной инфраструк-

туры. Но его, как и оценку уязвимости, утверждает агентство, и, чтобы не иметь проблем, планы также будут заказываться у аккредитованных организаций (а это еще около 500 тыс. руб.). При этом административный штраф за нарушение требований по обеспечению транспортной безопасности в части отсутствия плана обеспечения транспортной безопасности – все те же 50 тыс.руб. (опять-таки, в 10 раз меньше). На многих предприятиях не организовано оперативное информационное взаимодействие с территориальными подразделениями ФСБ, МВД и МЧС России, органами государственной власти и местного самоуправления, а также не отработаны планы взаимодействия с данными структурами. Фактическое состояние и укомплектованность объектов инженерно-техническими средствами охраны и защиты (ограждение территорий, охранно-пожарная сигнализация, средства связи и оповещения, системы видеонаблюдения, системы для принудительной остановки автотран-

спорта и др.) пока не способны в полной мере обеспечить защиту транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Ространснадзор реализует ряд мероприятий по созданию систем дистанционного контроля и надзора, сети автоматизированных центров контроля и надзора на транспорте, новой информационнотелекоммуникационной инфраструктуры, а также оснащению территориальных органов патрульными судами. Создание информационных систем, безусловно, повысит эффективность государственного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности, а следовательно, общий уровень безопасности населения на транспорте. В целях дальнейшего совершенствования контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения транспортной безопасности и повышения уровня безопасности пассажиров на объектах транспортной инфраструктуры предлагается: 1. На сегодняшний день существуют федеральные, региональные и муниципальные объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства, но в Федеральном законе «О транспортной безопасности» функция по контролю и надзору за обеспечением транспортной безопасности закреплена за Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. В связи с огромным количеством поднадзорных субъектов и невозможностью проконтролировать их своевременно предлагается передать часть данной функции на уровень субъектов Российской Федерации по объектам транспортной инфраструктуры и транспортных средств 2-й, 3-й, 4-й категорий (а также городского наземного электрического транспорта и метрополитена), оставив за Ространснадзором только объекты 1-й категории и право контроля исполнения данной функции; 2. Размер штрафных санкций за нарушения транспортного законодательства незначителен и практически не оказывает влияния на регулирование деятельности предприятий; 3. Отсутствует нормативно регламентированное распределение ответственности и полномочий субъектов транспортной инфраструктуры, подразделений транспортной безопасности и правоохранительных органов по вопросам обеспечения транспортной безопасности; 4. Необходимо активное участие руководителей субъектов Российской Федерации, являющихся председателями антитеррористических комиссий регионов, в организации транспортной безопасности на объектах своих территорий. При поддержке и эффективном взаимодействии с заинтересованными структурами работа обеспечение безопасности пассажиров на всех видах транспорта может быть существенно улучшено. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

21


общество • государство • транспорт |

Чьи интересы защищает обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов транспортного комплекса? С 1 января 2012 г. вступил в силу Федеральный закон от 27 июля 2010 г. №225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте».

Responsibility obligatory insurance of owners of transport complex dangereous facilities – security case or legal money taking away? Federal law № 225-FZ “About obligatory insurance of civil liability of dangereous facility owner in case of damnification in the issue of accident at dangereous facility”, approved on the 27th of July, 2010, entered into force on the 1st January, 2012. It caused violent reaction of both opponents and proponents of noted Law.

И

22

, судя по реакции тех, для кого и за счет кого это нововведение будет реализовано, такого совсем не ждали. Даже первое прочтение положений закона вызывает массу вопросов. Принятию указанного закона предшествовала череда обстоятельств, в том числе, с трагическими последствиями. По мнению аналитиков и экспертов, указанный закон был принят в авральном режиме после 5-летнего «ожидания своей очереди» в Госдуме РФ. Старт обязательному страхованию ответственности владельцев опасных объектов (далее – ОПО) был дан сразу же после аварии в августе 2009 г. на Саяно-Шушенской ГЭС и пожара на шахте «Распадская» в Кемеровской области (май 2010 г.). Разговоры о внедрении страхования, в том числе обязательного, время от времени всплывали после очередных трагедий. Справедливости ради стоит заметить, что подобный вид страхования был введен еще в 1997 г. Федеральным законом от 21 июля 1997г. № 116 «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». Статьей 15 указанного ФЗ предуматривалась возможность компенсации материального ущерба, причиненного по «вине» ОПО за счет страховых компаний в размере, правда всего от 100 тыс. до 700 тыс. руб. Но так как величина покрытия ущерба и размеры стархового взноса были несущественными, этот закон не оказывал заметного влияния и давления на биз-

нес. Но это не устраивало государство, которое каждый раз после очередной крупной трагедии было вынуждено за счет бюджета (читай – налогоплательщиков) компенсировать убытки, причиненные вследствие прямых недоработок вполне конретных должностных лиц и владельцев ОПО. Уже в Госдуме РФ, когда ФЗ № 225 все-таки был принят в первом чтении, его содержание не устраивало практически никого, и даже страховщиков. По иници-

Страхуют всё. Но не все. Но впоследствии, 27 июля 2010 г., ФЗ № 225 приняли. Закон ограничил доступ на этот рынок страховых компаний, так как в нем содержится норма. согласно которой страхованием ответственности ОПО могут заниматься только страховые компании – члены союза (объединения) страховщиков. Поэтому Всероссийским союзом страховщиков (ВСС) и 26 крупнейшими страховыми компаниями России, занимающими лидирующие пози-

НССО – некоммерческая организация, представляющая собой единое общероссийское профессиональное объединение страховщиков, основанное на принципе обязательного членства страховщиков при осуществлении обязательного страхования гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте и действующее в целях обеспечения взаимодействия страховщиков, формирования и контроля исполнения ими стандартов и правил профессиональной деятельности при осуществлении страхования. Из Устава НССО ативе ГПУ Администрации Президента РФ в виде поправок была подготовлена фактически обновленная редакция законопроекта, но приемлемый консенсус так и не был достигнут.

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ции на рынке страхования гражданской ответственности владельцев ОПО, был учрежден Национальный союз страховщиков ответственности (НССО, ррезидент Юрьев Андрей Васильевич).


| общество • государство • транспорт При внимательном рассмотрении в НССО четко видны черты монополии – пирамиды. Причем созданной на вполне законном основании! Увы, подобные примеры создания профессиональных национальных объединений, к сожалению не единичны и придуманы не сегодня. Под видом благой идеи передачи части регулятивных функций от государ-

России страховые услуги? Но страховщики идут и на эти условия. Вынуждены! Ведь что такое обязательное страхование? Это когда без особого труда, без конкурентной борьбы и рекламы можно собрать с владельцев ОПО страховых премий (сборов) – без малого 22 млрд руб.! По оценкам самого же НССО, обязательному страхованию

К опасным объектам, владельцы которых обязаны осуществлять обязательное страхование, относятся расположенные на территории Российской Федерации и подлежащие регистрации в государственном реестре в соответствии с законодательством о промышленной безопасности опасных производственных объектов или внесению в Российский регистр гидротехнических сооружений в соответствии с законодательством о безопасности гидротехнических сооружений. ст. 5 ФЗ № 225 от 27 июля 2010 г. ства профессиональному сообществу, введения коллективной ответственности перед заказчиками за ущерб, причиненный его нерадивым членом, созданы пирамиды-монстры в виде национальных объединений... других объединений – саморегулируемых организаций (СРО)! По сути – МОНОПОЛИИ. Получив такое монопольное положение, эти объединения тут же установили просто драконовские условия членства. Никуда не денешься, такое объединение по закону может быть только одно. На всю Россию! Монополию создали, но никаких ограничений по вступительным и членским взносам законом не установили! Даже каких-то ограничений-рамок нет. Это привело к вздуванию многомиллионных вступительных и членских взносов, которые автоматически превратились в непреодолимую преграду для представителей малого и даже среднего бизнеса. И одновременно стали вполне законным способом отъема денег у своих же коллег. В нашем случае – страховщиков. А те, включив эти расходы в свои затраты, автоматически переложили их на плечи заказчиков, граждан-налогоплательщиков в виде повышенных тарифов и дополнительной стоимости услуг. Судите сами. Размеры вступительного и членского взносов в НССО по 6 млн. руб. каждый. Итого по 12 млн. руб. со страховщика. Единовременно! Это своего рода допуск страховой компании к обязательному страхованию ответственности, входной билет в закрытый клуб избранных. Отсюда во многом высокие, порой не доступные для понимания и тарифы страхования и слабо развитые в

подлежат 298 тыс. объектов, в том числе 38 тыс. гидротехнических сооружений различных форм собственности и ведомственной принадлежности. Как показывает предварительный анализ ФЗ № 225 от 27 июля 2010 г. и ФЗ № 116 от 21 июля 1997г., по мнению некоторых специалистов обязательному страхованию ответственности подлежит, наряду с гидротехническими сооружениями, также ряд объектов транспортного комплекса.

ниями обязательному страхованию подлежит ответственность и за отдельные участки железной дороги необщего пользования, по которым перевозятся опасные грузы, трубопроводный транспорт, объекты транспортного строительства. Получается, что под действие закона подпадают также подъемные механизмы (лифты и эскалаторы) вокзальных комплексов, метрополитенов и ряд других объектов? Есть опасение и предположения, что под действие закона также подпадают склады ГСМ (ТЗК), например, в аэропортах и морских портах. И это еще не все. Страховщики, определяя «страховое поле», активно ссылаются на Приложение к приказу Ростехнадзора № 168 от 7 апреля 2011 г.). В нем содержатся упоминания «о складах ГСМ», «группах резервуаров и сливо-наливных устройствах», «площадках нефтебаз». В разделе 15 Приложения к указанному Приказу содержится позиция «площадка лифтового хозяйства», «дистанция метрополитена». И не совсем понятно, подлежит страхованию ответственность в данном случае или нет? Но даже не в этом вся сложность. Удивляет то, что львиная доля ОПО в соотвествии с законом должна быть затсрахована до 1 апеля 2012 г.! А чтобы никто не ослушался, параллельно внесли изменения и дополнения в действующее законодательство в части возложения на владельцев ОПО (в том числе и гидротехнических сооружений) обязаннности страховать свою отвественность за причинение вреда в результате

Гидротехнические сооружения – плотины, здания гидроэлектростанций, водосбросные, водоспускные и водовыпускные сооружения, тоннели, каналы, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники, сооружения, предназначенные для защиты от наводнений и разрушений берегов водохранилищ, берегов и дна русел рек, сооружения (дамбы), ограждающие хранилища жидких отходов промышленных и сельскохозяйственных организаций, устройства от размывов на каналах и другие сооружения, предназначенные для использования водных ресурсов и предотвращения негативного воздействия вод и жидких отходов. Ст. 5 ФЗ № 225 от 27 июля 2010 г. Иными словами, закон не дает исчерпывающего перечня ОПО. Это скорее отсылочная норма к другим актам. А ох как непросто разобраться применительно к транспортному комплексу. Выходит, что наряду с гидротехническими сооруже-

аварии (ФЗ № 226 от 27 июля 2010 г.). А для убедительности ужесточена административная ответственность – с 1 апреля 2012 г. вступает в силу ст. 9.19 Кодекса РФ об административных правонрушениях (КоАП РФ) в части отвественности вла№ 1 (28), 2012 | transport security & technologies

23


общество • государство • транспорт | дельцев опасных объектов за неисполнение законодательства по обязательному страхованию в виде штрафа в размере от 300 тыс. до 500 тыс. руб.!

Но не платят ничего. И всем?

24

Многие высказывают недовольство такой поспешностью введения закона в действие, сроками заключения договоров, размерами тарифов. Но больше всего возмущает целый перечень случаев причинения ущерба, но страховые организации при этом почему-то осовбождаются от его возмещения. Ведь есть же в ГК РФ специальная статья 964, в которой перечислены основания освобождения страховщика от выплаты страхового возмещения и страховой сумм, когда страховой случай наступил вследствие: • воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения; • военных действий, а также маневров или иных военных мероприятий; • гражданской войны, народных волнений всякого рода или забастовок. С этим не поспоришь, и это вполне объяснимо. Однако этого разработчикам и лоббистам закона ФЗ № 225, судя по всему, показалось недостаточно! Читаем в самом начале ФЗ № 225 (ст. 1): «Действие настоящего Федерального закона не распространяется на отношения, возникающие вследствие... использования атомной энергии». А далее – самое невероятное: «причинения вреда природной среде» (!?) И это еще, увы, не все. Закон неумолимо сужает сферу ответственности страховщиков, делая во многом бессмысленными траты владельцев ОПО на страхование. По договору обязательного страхования страховщик не возмещает: вред, причиненный имуществу страхователя; расходы потерпевшего, связанные с неисполнением или ненадлежащим исполнением своих гражданско-правовых обязательств (хотя что это такое, пока не очень-то понятно); вред, причиненный имуществу потерпевшего, умышленные действия которого явились причиной аварии на опасном объекте; убытки, являющиеся упущенной выгодой, в том числе связанные с утратой товарной стоимости имущества, а также моральный вред. Действительно, какой такой еще моральный вред? Ну и в заключении совсем убийственная статья: страховщик освобождается от обязанности осуществить страховую выплату, если вред потерпевшим причинен в результате аварии на опасном объекте, произошедшей в результате... диверсий и террористических актов (ст. 8 ФЗ № 225). Вот это да! И это на опасных-то объектах, которые

в числе первых наряду с транспортном становятся мишенью террористов! Страхование во всем мире – это еще и инструмент предупреждения страховых случаев и снижения всевозможных рисков. Согласно ст. 7 ФЗ № 225 при расчете страховой премии по договору обязательного страхования страховщик вправе применять дополнительный понижающий коэффициент (не более 1,0 и не менее 0,6). Но этот коэффициент будет устанавливаться страховщиками исходя из уровня безопасности опасного объекта, в том числе с учетом соблюдения требований технической и пожарной безопасности, готовности к предупреждению, локализации и ликвидации чрезвычайной ситуации, возникшей в результате аварии на опасном объекте. Но вот только не понятно, каким образом, на основании каких методик и кто будет определять уровень безопасности опасного объекта, и не станет ли это предметом торга и волюнтаризма со стороны страховщиков? Будут ли страховые компании участвовать, и если да, то как в осуществлении так называемых превентивных (предупредительных) мероприятий? А чем объясняется величина отчислений страховых компаний на покрытие ущерба, установленная законом в размере не менее 80%? Много это или мало? В наш адрес поступило огромное количество различных обращений и запросов от читателей и подписчикой журнала – рукводителей и специалистов, в том числе по безопасности, различных видов транспорта. Их волнует неопределенность и неясность, а самое главное – отсутствие понимания и внятного объяснения целесообразности введения в действие указанного вида обязательного страхвоания ответственности владельцев ОПО. А что будет с обязательным страхованием ответственности за причинение вреда при эксплуатации опасного производственного объекта, предусмотренного ст.15 ФЗ № 116 «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»? По указанному закону организация, эксплуатирующая опасный производственный объект, обязана страховать ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц и окружающей среде в случае аварии на опасном производственном объекте. Ведь его никто пока не отменял? За неисполнение какого закона будут наказывать владельца ОПО, может за оба сразу? Со своей стороны, с целью содействия в реализации ФЗ № 225 и информационного сопровождения процесса страхования ответственности владельцев ОПО транспортного комплекса, редакция

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

журнала «Транспортная безопасность и технологии» обратилась в ряд заинтересованных государственных органов и организаций за разъяснениями. Не могли мы обойти вниманием и НССО, которому адресован большой перечень практических вопросов, ответы на которые должны были хоть в какой-то степени снять напряженность и помочь разобраться с механизмом реализации законона об обязательном страховании отвественности ОПО. Каказалось бы, кто-кто, а страховщики в первую очередь должны быть заинтересованы в разъяснении нововведения, снятии спорных вопросов. Но то ли в НССО сочли переадресованные редакцией журнала вопросы представителей транспортной отрасли теперь уже не существенными и не имеющими никакого значения (закон-то принят!), то ли им просто не до этого. А возможно, что и в НССО не до конца уверены в продуманности целей, задач и положений закона, есть сомнения в механизме его реализации? Как бы там ни было, редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» намерена и впредь осуществлять мониторинг ситуации, связанной с реализацией ФЗ № 225 от 27 июля 2010 г. «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте», обеспечивать необходимое информационное сопровождение и коммуникации. Поэтому мы намерены также обратиться в Минтранс России, Минфин России, Росстрахнадзор, Ростехнадзор, Ространснадзор, Роморречфлот, к рукводителям предприятий и органиазций транспортного комплекса, крупнейшим перевозчикам – владельцам опасных объектов и в профессиональные сообщества транспортников за соответствующими разъяснениями и пояснениями. Мы получили первые отклики на этот закон от представителей Московской топливной ассоциации и Российского топливного союза. Надеемся узнать мнение и позицию в этом вопросе Общероссийской общественной организации «Опора России» и Российского союза промышленников и предпринимателей, ведущих страховщиков ответственности. В последующих выпусках журнала будут опубликованы материалы о первом опыте реализации указанного закона, рассмотрены характерные недостатки и просчеты при страховании отвественности, будут даны рекомендации и разъяснения наиболее сложных позиций данного вида страхования. ТБ&Т Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии»


| общество • государство • транспорт

Основные задачи подготовки транспортной инфраструктуры и транспортного обеспечения международных спортивных мероприятий Подготовка транспортной инфраструктуры, а также интеграция работы всех видов транспорта и проведение тщательного транспортного планирования играют важную роль при подготовке международных спортивных мероприятий.

Principal tasks of transport infrastructure development and transport support of international sport events Transport infrastructure development, functioning integration of all transport modes and accurate transport planning play important role during international sport events preparations.

А.Г. Воробьев, заместитель генерального директора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр»

Для организации качественного транспортного обслуживания гостей и участников мероприятий потребуется внесение изменений в существующие модели предоставления международных, междугородних, пригородных и городских транспортных услуг. В связи с этим, основываясь на опыте, полученном АНО «ТДОИ» в ходе работ по транспортному планированию в рамках подготовки к проведению XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 г. в Сочи, сформулированы основные задачи в области транспорта во время проведения международных спортивных мероприятий: 1) обеспечение высокой пропускной способности транспортной системы;

2) определение необходимости и обоснование строительства новых объектов транспортной инфраструктуры (автомобильные и железные дороги, вокзалы и аэропорты); 3) внедрение инновационных технологий в области управления транспортом; 4) определение необходимости развития транспортных систем городов и внедрения систем скоростного внеуличного транспорта (BRT, метрополитен, легкорельсовые системы, скоростной трамвай). Для определения приоритетов развития транспортного комплекса Российской Федерации в рамках подготовки любого крупномасштабного спортивно-

A.G. Vorobyov, deputy director general of Autonomous Nonprofit Organization “Olympic Games Transport Directorate”

Р

абота всего транспортного комплекса в период проведения крупномасштабных спортивно-зрелищных мероприятий, таких как Игры в Сочи или Чемпионата мира по футболу 2018 г. в России, значительно отличается от работы в штатном режиме, требует решения других, более комплексных задач. Несмотря на наметившиеся в последнее время положительные тенденции в организации работы отдельных видов транспорта, транспортная система Российской Федерации не в полной мере соответствует международным стандартам и требованиям, что на сегодняшний день не позволяет обеспечить объем перевозок в соответствии с предъявляемыми требованиями по качеству обслуживания пассажиров.

25 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


общество • государство • транспорт |

26

зрелищного мероприятия необходимы транспортное планирование и разработка плана, позволяющего создать целостную картину всех аспектов транспортного обеспечения гостей и участников мероприятия. Данный документ позволит определить проблемы и сформировать перечень первоочередных мероприятий по оперативному планированию, проектированию и строительству объектов транспортной инфраструктуры, функционированию и управлению транспортной системой. В ходе подготовки к XXII Олимпийским зимним играм и XI Паралимпийским зимним играм 2014 г. в Сочи нами проводится аналогичная работа по транспортному планированию в следующих областях: • модернизация и строительство объектов транспортной инфраструктуры; • управление автомобильным транспортом; • модернизация системы транспорта общего пользования; • организация транспортного обслуживания Олимпийских игр; • организация дорожного движения; • создание транспортно-информационной системы; • планирование и сопровождение. Разработка и реализация мероприятий в указанных областях транспортного планирования являются ключевыми условиями успеха проведения любого крупномасштабного спортивно-зрелищного мероприятия. Аналогичные задачи предстоит решать в том числе и при подготовке к Чемпионату мира по футболу 2018 г. в России. Переходя к ключевым составляющим успеха в подготовке и обслуживании основных мероприятий Чемпионата мира по футболу 2018 г. в России, требуется отметить значимость подготовки Операционного транспортного мастер-плана

Чемпионата, от которого будет зависеть функционирование всей транспортной системы. Основной задачей при разработке Операционного транспортного мастерплана Чемпионата должно быть обеспечение надежных, не наносящих ущерба окружающей среде и обладающих высокой пропускной способностью транспортных связей между городами, принимающими матчи, а внутри городов – между местами размещения гостей и участников Чемпионата и стадионами. Кроме того, в рамках операционного планирования должен быть проведен расчет и моделирование работы транспортной системы, который позволит определить необходимое количество и типы транспортных средств, задействованных в перевозках гостей и участников Чемпионата, сформулировать рекомендации по улучшению ситуации в области

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

транспортного обслуживания и своевременно принять необходимые меры при внесении соответствующих корректив в программы развития транспортной инфраструктуры. Исходя из опыта работы по подготовке Олимпийских игр в Сочи, особое значение будет иметь разработка транспортной схемы прибытия и убытия гостей Чемпионата всеми видами транспорта. В связи с тем, что значительная их часть будет прибывать в города, принимающие матчи, транзитом через международные аэропорты крупнейших городов Российской Федерации, а также железнодорожным транспортом, транспортная схема позволит определить перечень необходимых и достаточных мероприятий по модернизации транспортной инфраструктуры и объемы финансирования, а также избежать существенных проблем: • недостаточности пропускной способности элементов инфраструктуры терминалов аэропортов, железнодорожных вокзалов и их несоответствие современным требованиям доступности для лиц с ограниченными физическими возможностями; • невозможности своевременной доставки гостей Чемпионата в случае возникновения нештатных ситуаций (значительное ухудшение метеоусловий в районе аэропортов и т.п.); • сложности процедур прохождения паспортного и таможенного контроля, регистрации и информирования пассажиров на всем пути следования в города, принимающие матчи. Учитывая изложенное, при разработке транспортной схемы доставки гостей Чемпионата с использованием транзитных узлов и всех видов транспорта на территории Российской Федерации будут:


| общество • государство • транспорт

1. Определены транспортные цепочки и сформулированы предложения по организации быстрых, удобных и безопасных трансферов гостей Чемпионата: • организация пересадок с международных авиарейсов на внутренние рейсы, а также создание интермодального сообщения (например с авиа– на железнодорожный транспорт); • организация доставки в международные и региональные аэропорты, на железнодорожные вокзалы. 2. Проведена оценка существующих и прогнозируемых на время проведения Чемпионата параметров транзитных узлов: режим работы, пропускная способность, расписания движения, готовность обслуживающего персонала и инфраструктуры к возможному увеличению пассажиропотока в период проведения Чемпионата. 3. Разработаны мероприятия по обеспечению необходимой пропускной способности и соответствию требованиям доступности для создания безбарьерной среды, улучшению технологического и информационного обеспечения транзитных узлов на время проведения Чемпионата. 4. Описаны варианты доставки гостей Чемпионата в города, принимающие матчи, в том числе в случае возникновения различных нештатных ситуаций, с формированием перечня запасных аэропортов. 5. Определен перечень мероприятий, необходимых для упрощения и ускорения прохождения формальных процедур (регистрации, паспортного и таможенного контроля) на транзитных узлах. 6. Предложения по созданию информационной системы оповещения пассажиров на всем пути следования в города,

принимающие матчи, и интеграции ее в существующую информационную инфраструктуру. Учитывая всю важность и серьезность мероприятия и принимая во внимание тот факт, что на территории нашей страны во время Чемпионата мира по футболу будет находиться множество иностранных гостей, одной из важнейших составляющих будет являться безопасность объектов транспортной инфраструктуры и передвижений клиентских групп в период проведения Чемпионата. Для достижения этой цели органами, обеспечивающими безопасность (ФСБ России, ФСО России, МВД России), должны быть обеспечены: 1. Предотвращение актов незаконного вмешательства, срыва подготовки и проведения Чемпионата и отдельных мероприятий. 2. Правопорядок и общественная безопасность, защита законных прав и свобод всех участников и гостей Чемпионата. 3. Сведение к минимуму возможности кризисных и чрезвычайных ситуаций в период подготовки и проведения Чемпионата. 4. Предотвращение ущерба от иных угроз безопасности личности, общества и государства Российской Федерации, которые могут возникнуть в период подготовки и проведения Чемпионата. 5. Определение принципов и рекомендаций по процедурам проверки клиентов Чемпионата и досмотра транспортных средств при пересечении периметров безопасности с возможностью достижения максимального уровня комфорта. Кроме того, важнейшим элементом подготовки транспортного обслуживания международных спортивных мероприя-

тий является создание мультимодальной доступной среды на транспорте, которая позволит организовать перевозки маломобильных групп населения с учетом пересадки с одного вида транспорта на другой, в соответствии с существующими стандартами и требованиями по доступности. Доступный транспорт должен обеспечивать беспрепятственное перемещение всех пользователей и быть максимально приспособленным для людей с ограниченными физическими возможностями. Необходимо предусмотреть достаточное количество низкопольного подвижного состава, оборудованного подъемниками (с платформой для инвалидных колясок). В целях создания безбарьерной среды важно организовать систему информирования, в том числе о расписании и маршрутах движения, доступных справочных материалах и пунктах, где возможно получить необходимую помощь. Весь персонал, работающий на транспорте, должен пройти необходимый курс обучения качеству и культуре обслуживания людей с ограниченными возможностями, быть информированными в вопросах их потребностей и проблем. Решение поставленных задач и разработка указанных документов позволит создать эффективный инструмент организации, управления и контроля за перевозкой пассажиров, а также обеспечения безопасности и доступности в период подготовки и проведения Чемпионата мира по футболу 2018 г. в России и, самое главное, придаст мощный импульс модернизации транспортного комплекса Российской Федерации. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

27


общество • государство • транспорт |

Что россияне думают о безопасности на транспорте? В РИА «Новости» в рамках круглого стола «Что россияне думают о безопасности на транспорте?» были представлены результаты «Исследования общественного мнения населения по вопросам информированности при возникновении актов незаконного вмешательства и удовлетворенности системой защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, информирования и оповещения населения на транспорте».

What the Russians think about transport security? In RIA Novosti in the frame of round table “What the Russians think about transport security?” the results of “The public opinion research on the questions of information awareness in case of unlawful interference acts and satisfaction of natural and anthropogenic emergency situations protection system, population informing and warning on transport” were submitted.

Д

28

анное исследование было проведено ВЦИОМ в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте по заказу Министерства транспорта РФ. Генеральный директор Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) Валерий Федоров в своем выступлении сообщил, что большая часть россиян возлагают основную ответственность за безопасность на общественном транспорте на тех, кто управляет транспортными средствами. «69% полагают, что основная ответственность лежит на водителях, машинистах, пилотах транспортных средств», – сказал он. На второе место по степени вины россияне поставили компании-перевозчики (так считают 47% опрошенных), на третье – сотрудников служб, осуществляющих контроль технического состояния ТС (37%). Далее идут органы внутренних дел на транспорте – 20%, сами пассажиры – 17%, Минтранс – 15%, ФСБ – 9%, региональные и местные органы власти – 6%, МЧС – 5%. Виновными в случае возникновения теракта на общественном транспорте россияне видят органы внутренних дел на транспорте. 40% опрошенных уверены, что именно они несут основную ответственность при совершении теракта. На втором месте с результатом 36% оказалась ФСБ, и только на третьем с 25% – компании-перевозчики. В мероприятии приняли участие директор Департамента транспортной без-

опасности и специальных программ Министерства транспорта РФ Владимир Муратов, заместитель директора Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта РФ Геннадий Денисюк, заместитель начальника Главного управления МВД на транспорте Александр Бревнов, генеральный директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев. Владимир Муратов в своем выступлении поблагодарил ВЦИОМ за проделанную работу и отметил, что 2011 г. стал предопределяющим. Программа начала действовать с 2010 г., но не было норма-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

тивной базы. Сегодня нормативная база создана почти полностью. Принято 7 законов, 6 распоряжений Правительства и 18 приказов Минтранса России. Также В. Муратов заметил, что цель Комплексной программы – выстроить систему обеспечения безопасности населения на транспорте до 2013 г. и что Министерство транспорта не имеет задачу борьбы с терроризмом. Кроме того, В. Муратов поблагодарил представителей СМИ за освещение работы Минтранса России. «Мы сегодня видим, как мы работаем, где не дорабатываем, но я делаю вывод, что мы идем в нужном направлении», – сказал он.


| общество • государство • транспорт

В своем выступлении Геннадий Денисюк заметил, что необходимо решить 3 задачи: создать эффективную базу; опираясь на эту базу создать систему комплексной безопасности; система должна предупреждать акты незаконного вмешательства. «Пока мы находимся в стадии разработки этой системы. Работа предстоит большая. И главное, чтобы люди понимали, что мы делаем. Чтобы все меры безопасности были не навязчивыми, не отвлекали пассажиров и не подвергали их сложным процедурам», – завершил свое выступление Геннадий Денисюк. Заместитель начальника ГУТ МВД России Александр Бревнов доложил, что Главное управление на транспорте МВД России в рамках возложенных на него задач принимает самое непосредственное участие в защите граждан, находящихся на объектах транспорта. Сегодня реализуется большой комплекс нормативноправовых и практических мероприятий, в том числе в рамках Комплексной программы. В ходе реформирования МВД совершенствуется деятельность органов внутренних дел на транспорте в связи с современными задачами обеспечения транспортной безопасности. Это в первую очередь организация досмотра на всех видах транспорта, развитие кинологических, экспертно-криминалистических, оперативно-сыскных подразделений транспортной полиции, укрепление патрульно-постовой службы. Проводится большая работа, уже приносящая свои первые результаты, по оснащению ОВДТ досмотровым оборудованием и спецтехникой, которая используется для обеспечения общественной безопасности, антитеррористической устойчивости объектов транспорта, пресечения незаконного оборота наркотиков и оружия. Александр Бревнов отметил, что принятые меры позволили в 2011 г. снизить

уровень преступности на объектах транспортного комплекса и усилить контроль за складывающейся ситуацией. Так, количество преступлений, совершенных на объектах железнодорожного, воздушного и водного транспорта, за январь–ноябрь 2011 г. снизилось на 6,4% (51,4 тыс. преступлений), относящихся к категории тяжких и особо тяжких – на 7,1%. Александр Бревнов заявил, что транспортная полиция готова принимать информацию от пассажиров и реагировать. На постоянной основе ведется работа, направленная на информирование пассажиров о возможности обратиться в дежурную часть, наличии телефонов «доверия», кнопок экстренной связи «пассажир – полиция» и т.п. Начато внедрение элементов Общероссийской комплексной системы информирования и оповещения населения (ОКСИОН) на вокзалах, поездах. ГУТ МВД России и управления на транспорте проводят акции, призванные наладить диалог с пассажирами. Например Главное управление на транспорте МВД России организовало и провело в июле–августе 2011 г. социально-профилактическую акцию «Час пассажира», направленную на информирование граждан о принимаемых мерах по обеспечению транспортной безопасности, демонстрацию открытости и готовности к диалогу с гражданами, привлечению их к сотрудничеству с правоохранительными органами. В общении с пассажирами и журналистами участвовали начальник главка генерал-лейтенант полиции Д.В. Шаробаров и руководители УТ МВД России по федеральным округам, ЛУ МВД России на транспорте. Акция была проведена во всех регионах нашей страны. В ходе акции граждане смогли задать вопросы, внести предложения по улучшению охраны общественного порядка и общественной безопасности на объ-

ектах транспорта. Пассажирам раздавались памятки о том, как безопасно вести себя на объектах транспорта, в них же указывались телефоны оперативных служб ОВДТ. Возможность обратиться к транспортной полиции всегда была и все более расширяется. Дело в пассивном отношении людей к безопасности окружающих, по принципу «меня не касается». По мнению Александра Бревнова, переломить такую ситуацию могут помочь средства массовой информации, которые эффективно воздействуют на умы и настроения людей. В качестве положительного примера можно привести Израиль, где целенаправленно пропагандировалось сотрудничество граждан с правоохранительными органами и смогли построить систему безопасности на транспорте, которая считается в настоящее время одной из самых эффективных. Анализ международного опыта обеспечения безопасности показывает, что во многом проблемы возникают из-за недостаточного информационного взаимодействия, в том числе с населением. По Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте на формирование индивидуального и общественного сознания, активной жизненной позиции и повышение грамотности населения в области обеспечения безопасности населения на транспорте выделены бюджетные средства. Необходимо находить пути решения, привлекать СМИ и пропагандировать ответственность каждого гражданина за личную и общественную безопасность. В завершении своего выступления Александр Бревнов отметил, что при всех усилиях правоохранительных органов без активного содействия граждан не может быть выстроена эффективная и всеобъемлющая система безопасности населения на транспорте. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

29


общество • государство • транспорт |

Безопасность на транспорте: мнение населения В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте ВЦИОМ провел исследование общественного мнения, которое показало степень информированности людей при возникновении актов незаконного вмешательства, уровень их удовлетворенности системой защиты от природных и техногенных чрезвычайных ситуаций, а также их оценку системы информирования и оповещения на транспорте.

Transport security: public opinion In the frame of Complex program of population transport protection All-Russian centre of public opinion research conducted public opinion research, which indicated population information awareness level in case of unlawful interference acts, its satisfaction of natural and anthropogenic emergency situations protection system, and its assessment of population informing and warning on transport systems.

В.В. Федоров, генеральный директор Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) V.V. Fyodorov, general director of All-Russian centre of public opinion research

М

30

асштабное исследование проводилось по заказу Минтранса России в августе–октябре 2011 г. Были опрошены 57 600 респондентов в Сочи, Владивостоке, Казани, где предполагается провести такие крупные международные мероприятия, как Олимпиада, Универсиада, АТЭК. Также проводили исследования в Грозном, Махачкале, Нальчике и некоторых других городах Северо-Кавказского федерального округа, там проблема безопасности на транспорте является особенно острой. Кроме того, опросы проводились в городах, где будут проходить матчи Чемпионата мира по футболу в 2018 г. Также были затронуты крупные транспортные узлы – Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Челябинск, Уфа, Омск, Воронеж, Белгород.

Опрашивались пользователи различных видов транспорта, включая наземный городской общественный транспорт, метрополитен, пригородный, железнодорожный, авиационный, речной и морской. Оценка проходила по следующим показателям: • удовлетворенность населения мерами, которые органы власти принимают для защиты населения на транспорте; • знания людей о действиях в случае совершения акта незаконного вмешательства на транспорте; • осведомленность населения о действиях при возникновении угрозы ЧС техногенного или природного характера; • чего люди опасаются, пользуясь общественным транспортом; • оценка вероятности совершения терактов на разных видах транспорта; • подключенность населения в обеспечении безопасности на транспорте; • как ведут себя люди в случае обнаружения подозрительного предмета, лица; • оценка некоторых инноваций в сфере обеспечения безопасности на транспорте У Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте есть целевой показатель – 42% опрошенных по России должны зафиксировать, что меры принимаются и высказать свою положительную оценку этим мерам. Такой показатель очень высокий, особенно для первого года Программы. По результатам опроса ВЦИОМ, этот показатель достигнут и равен 43%. Этот показатель достигнут в общем по России,

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

по отдельным регионам и населенным пунктам он разный. Максимально высокий показатель достигнут в Сочи – 71% опрошенных удовлетворены принимаемыми мерами обеспечения безопасности населения на транспорте. Далее идут Воронеж, Краснодар, Калининград, Уфа. Есть и антилидеры. Это те населенные пункты, где население не удовлетворено мерами, которые принимаются для обеспечения безопасности населения на транспорте. К таким районам относятся: Махачкала – показатель составил всего 26%, Нальчик – 28%, Екатеринбург – 33%, Волгоград – 35%, Владивосток – 36%. Следующим этапом мы рассматривали знания людей о действиях в случае совершения акта незаконного вмешательства на транспорте. По данному исследованию целевой показатель – не меньше 30% населения по России должны быть проинформированы о действиях в случае совершения актов незаконного вмешательства на транспорте для того, чтобы программа считалась позитивно работающей. В целом по России показатель оказался превзойден на четверть. Около 40% опрошенных сообщили, как надо вести себя при возникновении угрозы такого вида актов. По отдельным регионам также наблюдается большой разброс значений. Лидером опять является Сочи – 76%. Далее идут Уфа (67%) и Белгород (64%). В аутсайдерах Санкт-Петербург – 34%, Ставрополь – 36%, Новосибирск – 39%, Екатеринбург – 39%.


| общество • государство • транспорт Следующий опрос был похож на предыдущий – осведомленность населения о действиях при возникновении угрозы ЧС техногенного или природного характера. Тут был установлен целевой показатель – 34% населения должны быть информированы о порядке действий в случае возникновения ЧС техногенного или природного характера. Опрос показал, что этот показатель негативен, хотя близок к установленному значению – 32%. Теперь рассмотрим другие аспекты исследования. Например, страхи и фобии населения, чего люди боятся, опасаются, пользуясь общественным транспортом. Здесь мы предложили ответить на вопрос пользователям разных видов транспорта. Пользователи городского общественного транспорта, такого как трамвай, троллейбус и автобус, говорят, что чаще всего опасаются других пассажиров, всевозможных краж, драк и аварий технических средств из-за их плохого состояния. Особенно такого рода страхи распространены среди пользователей автобусного сообщения. Если говорить о метро, то здесь ключевой страх террористических актов – 46% пользователей опасаются именно этого. Очевидно, налицо реакция на те события, которые происходили некоторое время назад и получили большой резонанс. Следующий вид транспорта – это маршрутное такси. Население активно пользуется этим видом транспорта, и главный страх связан с авариями по вине водителя этого транспортного средства. Низкая квалификация водителя, контингент водителей (многие являются эмигрантами) – это все вызывает опасения у пассажиров. У пассажиров электричек нет ни одной ярко выраженной угрозы, но доминируют опасение терактов и опасение поведения других пассажиров. Относительно речного транспорта главное опасение у населения вызывают аварии из-за технического состояния транспортных средств. Опять можно предположить, что это последствия, прежде всего, дискуссий насчет гибели теплохода «Булгария». И, наконец, авиатранспорт. Здесь около 20% опрошенных опасаются терактов, и около 32% опрошенных опасаются аварий из-за плохого технического состояния транспортного средства. Теперь необходимо сказать об оценке вероятности совершения терактов на разных видах транспорта. Так как какойто достоверной информации у населения нет, мы учитывали эмоциональную составляющую. Больше всего люди опасаются совершения теракта на метрополитене и авиатранспорте – 16 и 17% соответственно. Далее идут поезда, электрички, речной

и морской транспорт, автобусы. Наименее опасными в плане террористических угроз, по мнению населения, в настоящее время являются трамвай, троллейбус и маршрутка. Очевидно, что не приставишь милиционера в каждый вагон, в каждую машину, в каждый самолет, поэтому ключевой момент в обеспечении безопасности – это информированность самих пассажиров и их готовность правильно действовать в случае обнаружения подозрительных предметов. Мы опросили население и составили модель выбираемых стратегий поведения в случае обнаружения подозрительных предметов в транспорте. 39% опрошенных во Владикавказе сообщили бы о предмете сотруднику полиции, 16% – водителю-машинисту, 45% – обнаружили бы и ничего не сообщили. Цифра очень печальная, но если посмотреть другие населенные пункты, то там существенно хуже обстоят дела.

зрительного предмета или подозрительного лица. Отклики здесь очень высокие. В Волгограде, Сочи, Москве, Самаре и некоторых других городах процент опрошенных, готовых отправить бесплатное SMS при обнаружении подозрительного предмета или лица, близок к 100%. Самый низкий показатель в Белгороде – 64%. Следующее нововведение – бесплатная горячая линия. Было предложено ответить на вопрос, готовы ли воспользоваться этой линией в случае обнаружения подозрительного предмета или подозрительного лица? Показатели также высоки. Предлагалось позвонить на горячую линию и получить информацию по безопасности на транспорте, как себя вести в том или ином случае. Здесь достаточно хороший отклик – от 84 до 94% опрошенных в разных городах готовы воспользоваться таким сервисом. И, наконец, третий сервис – это электронный портал, на котором можно опо-

В Грозном 53% опрошенных ни о чем не сообщат, в Минеральных Водах – 65%, в Черкесске и Воронеже по 80%, в СанктПетербурге – 84%, в Ставрополе – 88%. Несмотря на то, что население достаточно информировано о том, что делать в случае обнаружения предмета, это понимание не переходит в действие или переходит гораздо реже, чем необходимо. Далее был задан похожий вопрос, но он касался не подозрительных предметов, а подозрительных лиц. Здесь самыми мнительными оказались жители Грозного – 19% из них сообщили бы о подозрительных лицах сотруднику полиции, 38% – водителю-машинисту, 40% – никому бы не сообщили. Во Владикавказе – 51% опрошенных никому бы не сообщили о подозрительных лицах, в Самаре – 51%. В Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Ставрополе, Нальчике процент тех, кто ничего не сообщает, близок к 100%. Далее было предложено респондентам оценить некоторые инновации в сфере обеспечения безопасности на транспорте – приведут ли они к лучшему при внедрении такого рода инновации? Прежде всего было выяснено, насколько люди готовы отправить бесплатное SMS службе транспортной полиции в случае обнаружения бесхозного подо-

вестить все службы об обнаружении бесхозных предметов, подозрительных пассажиров, а также получить необходимую информацию. Показатели здесь не такие высокие. Больше всего опрошенных готовы воспользоваться таким сервисом в Самаре (75%). У большинства людей пока нет возможности воспользоваться таким порталом. Горячая линия и SMS на сегодняшний день гораздо эффективнее. И последнее, что мы спрашивали, кто, по мнению людей, несет ответственность за обеспечение безопасности пассажиров на общественном транспорте в случае угрозы теракта и другой ЧС? 69% опрошенных полагают, что ответственность за безопасность пассажиров на общественном транспорте лежит на водителях, машинистах, пилотах; 47% полагают, что ответственность лежит на компаниях-перевозчиках; на третьем месте сотрудники спецслужб, осуществляющих контроль за состоянием транспортных средств, – 37%. 40% опрошенных полагают, что ответственность в случае совершения террористического акта на общественном транспорте лежит на органах внутренних дел, 36% – на Федеральной службе безопасности, 25% – на компании-перевозчике. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

31


общество • государство • транспорт |

Итоги реализации программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011 г. 12 декабря 2011 г. в РИА «Новости» прошел круглый стол на тему «Итоги реализации программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011 году».

The results of the program on population transport protection in 2011 On the 12th of December, 2011 the round table “The results of the program on population transport protection in 2011” was conducted in RIA Novosti.

В

мероприятии приняли участие: от Министерства транспорта РФ – Горшунов Андрей Андреевич, от Ространснадзора – Черток Владимир Борисович, от Росавиации – Захряпин Николай Юрьевич, от Главного управления на транспорте МВД России Кондратьев Дмитрий Юрьевич, от Росморречфлота – Капралов Валерий Владимирович, от ГУП «Московский метрополитен» – Зуихин Виктор Иванович, от ОАО «РЖД» – Полисмаков Сергей Васильевич, от дирекции железнодорожных вокзалов – Шмелев Павел Павлович. Участники мероприятия обсудили, какие задачи удалось реализовать в 2011 г. и что еще предстоит сделать. В ходе своего выступления Андрей Горшунов подчеркнул, что Комплексная программа была принята в 2010 году во исполнение Указа Президента № 403, ко-

торый устанавливает федеральным органам исполнительной власти выполнить определенные мероприятия для того, чтобы обеспечить безопасность населения на транспорте. Комплексная программа представляет перечень мероприятий, которые необходимо выполнить в первую очередь на наиболее опасных и незащищенных объектах транспортной инфраструктуры, защитить население как от террористических посягательств, так и от актов незаконного вмешательства. Тот документ, который есть на текущий момент, представляет уже трижды исправленное издание комплексной программы, где определены основные направления. Андрей Андреевич подчеркнул, что основной целью программы является защита жизни и здоровья населения на транспорте от актов незаконного вмеша-

32 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

тельства в том числе террористической направленности, ЧС природного и техногенного характера. Из этого следует, что над определенными мероприятиями Программы работает МЧС и МВД, а ФСБ обеспечивает разработку новейших технических средств обеспечения транспортной безопасности. Также А. Горшунов отметил, что очень серьезный раздел в комплексной программе посвящен проблемам надзора в сфере транспорта. «Хочется надеяться, что те мероприятия, которые проводит Минтранс совместно с ФСБ, МВД, МЧС России и другими федеральными органами исполнительной власти, а также субъектами РФ и субъектами транспортной инфраструктуры, достигнут своей цели, и промежуточные результаты, которые видны по итогам


| общество • государство • транспорт

Н.Ю. Захряпин 2011 г., позволяют на это надеяться», – сказал в заключении Андрей Горшунов. Владимир Черток напомнил, что программа родилась после трагических событий в московском метро. Идеология создания программы строилась на том, что у нас на определенных видах транспорта уже существовала отработанная система безопасности. На момент создания программы на объектах воздушного и водного транспорта уже были созданы системы обеспечения безопасности на транспорте. По всем стандартам и в авиации и на море нас проверяют международные организации. И мы достаточно успешно проходили эти процедуры. Недостаточно оказались защищены автомобильный и железнодорожный транспорт, метро. Как показал анализ событий не только в России, но и за рубежом, все проблемы в основном были от плохого информационного обеспечения. Одна из важнейших задач в программе – это информационное обеспечение. Поэтому сейчас в рамках реализации Комплексной программы создается главный информационный центр контроля и надзора на транспорте. Восемь таких центров будут созданы в федеральных округах. На сегодняшний день на транспорте более 600 000 субъектов. Поэтому необходима современная автоматизированная система, позволяющая контролировать все объекты. Еще одной проблемой, по мнению Владимира Чертока, были маленькие штрафы за нарушение транспортной безопасности. Сейчас на рассмотрении находятся законы, которые увеличивают в разы административную ответственность собственников транспортных объектов за необеспечение транспортной безопасности. Заместитель начальника Главного управления на транспорте МВД Рос-

сии Дмитрий Кондратьев сообщил, что их управление в области транспортной безопасности уделяет особое внимание обучению персонала и развитию интеллектуальных систем. “Можно отметить эффективность использования досмотровой техники: в 2011 году это позволило задержать 734 лица, находящихся в розыске”, – сообщил Д. Кондратьев. Кроме того, были переоборудованы экспертные подразделения, занимающиеся расследований происшествий, в том числе на транспорте. Также были выделены средства на развитие спецсвязи в метрополитене. Заместитель руководителя Росавиации заметил, что, хотя на момент создания Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на воздушном транспорте уже применялись определенные меры безопасности, была необходимость их усовершенствования в плане охраны периметра и досмотра пассажиров. Николай Захряпин сообщил, что несмотря на существующую систему мер безопасности в авиации, проведенный анализ показал, что необходимо совершенствование этих мер. Росавиация под руководством Министерства транспорта Российской Федерации и при тесном взаимодействии с заинтересованными ведомствами определила количество категорий объектов гражданской авиации. Их на сегодняшний день 4. Наивысшей является первая. Николай Юрьевич в ходе своего выступления доложил, что на сегодняшний момент 283 аэропорта и аэродрома откатегорировано. Из них 1-й категории соответствуют 32 аэропорта, 2-й категории 28 аэропортов, 3-й – 52 аэропорта, 4-й – 171 аэропорт. Для каждой категории аэропорта разработаны соответствующие требования обеспечения транспортной безопасности с учетом трех уровней безопасности. В настоящее время и проводится оценка транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта. Н. Захряпин сообщил, что в рамках комплексной программы предусмотрены целевые бюджетные средства на реализацию всех мер, прежде всего на предприятиях, которые являются заранее убыточными – это федерально-казенные предприятия. На сегодняшний день насчитывается 43 таких аэропортов, и все они отнесены к 4-й категории. В основном это аэропорты Севера и Чукотки. Павел Шмелев сообщил об итогах оснащения объектов железнодорожного транспорта в 2011 г. На оснащение 29 вокзалов досмотровой аппаратурой выделено 1,153 млрд руб. Планируется проведение 100-процентного досмотра пассажиров поездов «Сапсан» и «Аллегро». На

вокзалах Северо-Кавказского и Южного федеральных округов планируется проведение выборочных досмотровых мероприятий. Предусмотрено оснащение Казанского вокзала Москвы интеллектуальной системой видеонаблюдения (КАРС). Виктор Зуихин, первый заместитель начальника Службы контроля ГУП «Московский метрополитен», рассказал, что 185 станций московского метрополитена, 152 подуличных перехода и 65 составов оборудованы системами видеонаблюдения, на станции Охотный ряд в тестовом режиме продолжает работать комплекс систем досмотра пассажиров. С помощью этого комплекса в текущем году удалось выявить 89 травматических пистолетов, 137 ножей и пр. В настоящее время создается служба транспортной безопасности на метрополитене. Что касается водного транспорта, заместитель начальника Управления транспортной безопасности Росморречфлота Валерий Капралов сообщил, что на мор-

В.Б. Черток ском и речном транспорте работы по обеспечению мер безопасности ведутся по международным стандартам с 2002 г. Система работы по охране на море предполагает разработку планов охраны, оснащение инженерно-техническими средствами охраны и подготовку специалистов. На сегодняшний день такая работа практически завершена на 1657 судах, системой защиты оснащены 14 объектов госсобственности. В заключение, отвечая на вопросы журналистов, Владимир Черток заметил, что при изучении международного опыта в обеспечении безопасности на транспорте они пришли к выводу – без привлечения общественности эту проблему решить нельзя. Более подробный отчет о мероприятии и выступления участников можно будет найти в ближайшем номере журнала «Транспортная безопасность и технологии». ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

33


общество • государство • транспорт |

Заседание Совета по реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте 23 декабря 2011 г. состоялось заседание Совета по реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте, которое провел министр транспорта РФ Игорь Левитин.

Meeting of Council on realization of Complex program on transport protection measures On the 23rd of December, 2011 the meeting of Council on realization of Complex program on transport protection measures, which was hold by Minister of Transport of Russia Igor Levitin.

В

34

заседании приняли участие руководители подведомственных Министерству транспорта РФ агентств и службы, ФКУ «Ространсмодернизация», представители Федеральной службы безопасности, Министерства внутренних дел, Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, ГК «Автодор», Всероссийского центра изучения общественного мнения. В качестве официального издания на Совете был представлен журнал «Транспортная безопасность и технологии», представители которого также приняли участие в его работе. С докладом о ходе реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте выступил директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта РФ Владимир Муратов. За 2010–2011 гг. проведен комплекс организационных, нормативно-правовых, финансово-экономических и инженернотехнических мероприятий, направленных на оснащение наиболее уязвимых транспортных объектов специализированными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими их защищенность от актов незаконного вмешательства. Была разработана необходимая нормативно-правовая база, позволяющая в полной мере реализовать требования законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. Всего за этот период разработано и принято 7 федеральных законов, 6 нормативных актов Правительства РФ, 18 приказов Минтранса России. Организована работа по реализации пилотных проектов на различных видах

транспорта, проведен анализ и определены оптимальные по эффективности технические средства, которые будут внедряться на всей территории Российской Федерации. Присвоены категории более чем 14 тыс. объектов транспортной инфраструктуры и категорировано более 28 тыс. транспортных средств. На железнодорожном транспорте оснащены системами защиты и техническими средствами охраны с выводом информации в опорные пункты охраны и ситуационные центры более 200 км железнодорожного пути. Проводятся необходимые работы, направленные на обеспечение транспортной безопасности остальных участков высокоскоростного движения. На участке Москва – СанктПетербург проведены строительномонтажные работы по развертыванию распределенной интегрированной комплексной системы защиты объектов высокоскоростного движения. Стационарные рамочные металлодетекторы установлены на всех вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга, а также на вокзалах в ряде других городов. На метрополитенах Москвы и СанктПетербурга (станции Охотный ряд и Ладожская соответственно) осуществляется опытная эксплуатация пилотных проектов. В результате определены пути совершенствования комплектации досмотровых зон станций метрополитена необходимым оборудованием. Осуществляется работа по оснащению других станций метрополитенов России современными системами видеонаблюдения, в том числе интеллектуального, взрывозащитными контейнерами, аппаратурой различного стационарного и ручного до-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

смотра по обнаружению взрывчатых веществ. На объектах дорожного хозяйства ведутся работы по оснащению 28 наиболее уязвимых мостов, тоннелей, других искусственных сооружений инженернотехническими средствами обеспечения транспортной безопасности. В 12 аэропортах и аэродромах гражданской авиации проводятся проектноизыскательские работы по строительству периметровых ограждений и их оборудованию инженерно-техническими средствами обеспечения безопасности. На морском транспорте проведены работы по оснащению комплексами технических средств и систем безопасности шести морских портов (Владивосток, Калининград, Сочи, Махачкала, Новороссийск, Мурманск). Завершено оснащение современными системами безопасности 11 гидроузлов наиболее уязвимых гидротехнических сооружений. От МВД России выступил с докладом начальник ГУ на транспорте МВД России Дмитрий Владимирович Шаробаров. В рамках реализации Программы в 2010 г. МВД России закуплена специализированная досмотровая техника на сумму 90 млн руб., которая в настоящее время используется в Северо-Кавказском, Южном, Центральном, Приволжском и Дальневосточном федеральных округах. МВД России в 2011 г. является головным исполнителем по пяти мероприятиям по защите населения на транспорте от угрозы совершения актов незаконного вмешательства, на реализацию которых в 2011 г. было выделено 1 млрд 412 млн руб. В настоящее время на всю указанную сумму заключены государственные


| общество • государство • транспорт контракты, оплата по которым составила 785 млн руб. (56%). В рамках мероприятия «Создание системы контроля передвижения транспортных средств на территории Российской Федерации» доведены денежные средства в сумме 327 млн руб. В рамках мероприятия «Создание системы маскированной оперативной радиосвязи и доступа к базам данных для нарядов полиции, обеспечивающих безопасность на метрополитене» объем финансирования составил 287 млн руб. В рамках мероприятия «Оснащение подразделений органов внутренних дел на транспорте техническими средствами, в том числе специализированными» доведены денежные средства в сумме 496 млн руб. В рамках мероприятия «Оснащение экспертно-криминалистических подразделений органов внутренних дел специализированными техническими средствами, системами и передвижными лабораториями» доведены денежные средства в сумме 257 млн руб. В рамках мероприятия «Совершенствование кинологической службы отделов внутренних дел на транспорте» доведены денежные средства в сумме 46,4 млн руб. От МЧС России с докладом выступил заместитель директора Департамента гражданской защиты Александр Авенирович Таранов. В результате выполненных работ в рамках реализации Комплексной программы, в части касающейся МЧС России: • завершается создание навигационной инфраструктуры Национального центра управления в кризисных ситуациях МЧС России, региональных центров МЧС России и центров управления в кризис-

ных ситуациях МЧС России по субъектам Российской Федерации, а также работы по оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАС или ГЛОНАСС/ GPS 3000 ед. автомобилей оперативных служб МЧС России, привлекаемых для ликвидации чрезвычайных ситуаций; • разработаны регламенты выполнения мероприятий системы защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, информирования и оповещения населения на транспорте, а также предложения по внесению изменений в законодательные акты; • созданы информационные материалы по разделам природного, техногенного, биолого-социального характера и угроз терроризма на объектах транспорта и транспортной инфраструктуры; • в высших учебных заведениях МЧС России будет создано 10 специализированных классов для подготовки должностных лиц и специалистов функциональных подсистем РСЧС в области предупреждения и снижения последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на транспорте, в том числе людей с ограниченными последствиями; • созданы центры управления сегментами системы защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, информирования и оповещения населения на транспорте на станциях метрополитенов городов СанктПетербурга и Казани, а также проводятся работы по созданию элементов системы на станциях метрополитенов указанных городов и Москвы; • созданы системы управления сегментами защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, информирования и оповещения

населения на транспорте в Национальном центре управления в кризисных ситуациях МЧС России, в 9 центрах управления в кризисных ситуациях главных управлений МЧС России по субъектам Российской Федерации, а также элементов указанной системы на объектах транспортной инфраструктуры данных субъектов; • созданы интегрированная информационно-управляющая система, база данных для расчета рисков чрезвычайных ситуаций на объектах транспортной инфраструктуры и магистралях Российской Федерации, а также подсистема непрерывного контроля количества людей, находящихся в зоне чрезвычайной ситуации на объектах транспортной инфраструктуры для поддержки принятия решений при проведении спасательных операций в г. Самаре; • создана пилотная зона автоматизированной системы управления оперативными службами г. Ставрополя при ведении аварийно-спасательных работ при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также мобильный комплекс передачи данных и организации управления с места проведения аварийно-спасательных работ при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств в центре управления в кризисных ситуациях МЧС России по Тульской области; • созданы и внедрены системы мониторинга состояния защищенности от угроз природного и техногенного характера станций метрополитена, объектов автовокзала, железнодорожного и морского вокзалов г. Санкт-Петербурга. ТБ&Т

35 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


общество • государство • транспорт |

О ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте В 2010–2011 гг. проведен комплекс организационных, нормативно-правовых, финансово-экономических и инженерно-технических мероприятий, направленных в первую очередь на оснащение наиболее уязвимых транспортных объектов специализированными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими их защищенность от актов незаконного вмешательства.

About realization of Complex program of population protection on transport In 2010-2011 the complex of organizational, legal, financial and economic, engineering and technical measures, first of all purposed to equipping of the most vulnerable transport facilities with specialized technical tools and devices, ensuring its unlawful interference acts protection, was conducted.

В.П. Муратов, директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России V.P. Muratov, the head of Transport security and special programs department of Ministry of Transport of Russia

В

части нормативно-правового обеспечения Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработана необходимая нормативно-правовая база, позволяющая в полной мере реализовать требова-

36

ния законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. Всего в целях реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» за этот период разработано и принято 7 федеральных законов, 6 нормативных актов Правительства РФ, 17 приказов Минтранса России. В настоящее время продолжается совершенствование принятой нормативной базы, вносятся изменения, продиктованные правоприменительной практикой. В ходе реализации мероприятий Комплексной программы Минтрансом России совместно с ФСБ, МВД, МЧС России, другими федеральными органами исполнительной власти, а также с субъектами Российской Федерации, субъектами транспортной инфраструктуры в постоянном режиме проводился анализ эффективности выполняемых мероприятий. Прочно вошло в практику проведение совместных совещаний, рабочих встреч, в том числе на местах, в рамках выездных мероприятий, в ходе которых вырабатывались подходы к решению задач Комплексной программы и рациональному использованию бюджетных средств. С момента принятия первой редакции Комплексной программы было издано три распоряжения Правительства РФ о внесении в нее изменений. В настоящее время подготовлен и направлен на согласование очередной проект внесения изменений в Комплексную программу, обобщающий поступившие предложения от федеральных орга-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

нов исполнительной власти и субъектов транспортных инфраструктур. На финансирование Программы до конца 2013 г. запланировано более 46 млрд руб. На реализацию программы в 2011 г. были направлены средства федерального бюджета в объеме 11 256,4 млн руб. В целях повышения эффективности использования государственных средств в 2011 г. проведена работа по определению оптимальных по эффективности технических средств, которые будут внедряться на всей территории Российской Федерации. За истекший период ФСБ России разработала и довела до заинтересованных организаций перечни технических средств и требования к ним для оснащения объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Организована работа по реализации пилотных проектов на различных видах транспорта, оснащенных указанными техническими средствами, проведен анализ и определены оптимальные по эффективности технические средства, которые будут внедряться на всей территории Российской Федерации, но уже в рамках реализации Федерального закона «О транспортной безопасности». Во исполнение требований Закона и с целью реализации мероприятий Комплексной программы проведена большая работа по аккредитации специализированных организаций и категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В настоящее время федеральными агент-


| общество • государство • транспорт ствами в целом аккредитовано 270 специализированных организаций, в результате чего создана конкурентная среда в таком виде деятельности, как проведение оценки уязвимости. По видам транспорта присвоены категории более 14 тыс. объектам транспортной инфраструктуры и категорировано более 28 тыс. транспортных средств. В ходе присвоения категорий, особенно транспортным средствам, возникает много проблемных вопросов. И тут важно понимать, что присвоение категорий конкретным транспортным средствам должно быть безусловно увязано с собственниками этих транспортных средств, а выработка критериев, по которым формируются группы транспортных средств, требует взвешенного подхода со стороны компетентных органов в области обеспечения транспортной безопасности по видам транспорта. Что же касается оценки уязвимости и утверждения ее результатов, дела обстоят значительно хуже. Так, из полученного агентствами для утверждения 761 отчета по оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры в настоящее время утверждено только 6. Этот результат находится в зависимости от компетентности специализированных организаций, проводящих оценку уязвимости. Однако важным фактором здесь остаются понимание агентствами своих функций, соблюдение процедуры и сроков утверждения представленных документов по проведению оценки уязвимости и взаимодействие с субъектами транспортной инфраструктуры. Хочется надеяться, что с учетом приобретаемого опыта, налаживания пони-

мания между агентствами, субъектами транспортной инфраструктуры и специализированными организациями процесс утверждения результатов оценки уязвимости будет проходить значительно быстрее. 2011 г. по сути стал первым годом полноценной реализации мероприятий Комплексной программы, и за текущий год ответственными исполнителями сделано немало от запланированного. Комплексная программа предусматривает проведение мероприятий, обеспечивающих безопасность населения на различных видах транспорта, в том числе на метрополитене, железнодорожном, воздушном, морском, речном и автомобильном транспорте.

Железнодорожный транспорт На мероприятия по обеспечению безопасности населения на железнодорожном транспорте в 2011 г. был предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюджета в размере 1592,6 млн. руб. На участке Москва – Санкт-Петербург проведены строительно-монтажные работы по развертыванию распределенной интегрированной комплексной системы защиты объектов высокоскоростного движения. Более 200 км железнодорожного пути оснащены системами защиты и технических средств охраны с выводом информации в опорные пункты охраны и ситуационные центры. Проводятся необходимые работы, направленные на обеспечение транспортной безопасности остальных участков высокоскоростного движения.

Аналогичная система реализуется на всех направлениях высокоскоростного движения, а также на участках Махачкала – Дербент, Туапсе – Веселое СевероКавказской железной дороги. Стационарные рамочные металлодетекторы установлены на всех вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга, а также на вокзалах в ряде других городов. Работа в этом направлении будет продолжается в 2012 г.

Метрополитен В 2011 г. Министерству транспорта Российской Федерации на обеспечение безопасности населения на метрополитене выделено 840,1 млн руб. Всего на обеспечение защиты населения на метрополитене предусмотрено программой 12 090,1 млн руб. В настоящее время на станции Охотный ряд Московского метрополитена и станции Ладожская СанктПетербургского метрополитена осуществляется опытная эксплуатация пилотных проектов. В результате ее определены пути совершенствования комплектации досмотровых зон станций метрополитена необходимым оборудованием. Осуществляется работа по оснащению других станций метрополитенов России соответствующими инженернотехническими средствами, а именно: • установка современных систем видеонаблюдения, в том числе интеллектуального; • оборудование станций всех метрополитенов России взрывозащитными контейнерами; • установка аппаратуры различного стационарного и ручного досмотра

37 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


общество • государство • транспорт |

38

на входах станций всех метрополитенов России по обнаружению взрывчатых веществ. Необходимое оборудование устанавливается прежде всего на наиболее уязвимых станциях: в Санкт-Петербурге – на 14 станциях, в Казани, Волгограде, Нижнем Новгороде, в Новосибирске, Самаре и Екатеринбурге – на 3–5 станциях. До конца 2012 г. досмотровой и иной техникой будут оснащены все станции метрополитенов. В 2011 г. за счет средств федерального бюджета и средств метрополитенов дооснащены действующие ситуационные центры в Москве, Санкт-Петербурге, Казани. В рамках реализации программы высокотехнологичные ситуационные центры будут созданы на всех метрополитенах страны. Проведены испытания новых программно-аппаратных комплексов с функцией автоматической идентификации личности по биометрическим характеристикам (КАРС). С учетом разного объема пассажиропотока в метрополитенах городов Российской Федерации приходится применять дифференцированный подход. Так, в Московском метрополитене, учитывая значительный пассажиропоток на всех станциях, в сжатые сроки планируется первоначально провести оценку уязвимости, разработать планы обеспечения транспортной безопасности и далее с учетом проводимых пилотных испытаний осуществить полное оснащение всех станций оптимальным набором современных технических средств. В этих целях Минтрансом России в соответствии с поручениями Президента и Правительства РФ были внесены соответствующие изменения в Комплексную программу. Внесенные корректировки в Комплексную программу позволяют более эффективно использовать выделенные денежные средства.

В разработанном Минтрансом России проекте распоряжения Правительства РФ о внесении изменений в Комплексную программу предусмотрен аналогичный подход к мероприятиям Санкт-Петербургского метрополитена. В настоящее время проект проходит согласование с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство На реализацию мероприятий по обеспечению безопасности населения на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве Комплексной программой в 2011 г. предусмотрены средства федерального бюджета в размере 150,0 млн руб., которые были направлены на создание пилотных проектов по оснащению инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности автовокзалов и автотранспортных средств, осуществляющих межрегиональные пассажирские перевоз-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ки Северо-Кавказский регион – Москва (Республика Дагестан, Республика Ингушетия, Кабардино-Балкарская Республика, Карачаево-Черкесская Республика, Республика Северная Осетия – Алания, Чеченская Республика, Ставропольский край). Проводится категорирование объектов транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства, расположенных на автомобильных дорогах федерального значения (9626 объектов транспортной инфраструктуры, включая мосты и тоннели). Организована охрана искусственных дорожных сооружений, расположенных на автомобильных дорогах федерального значения (всего – 124 сооружения). Осуществляется оснащение автомобильной дороги М-4 «Дон» от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска инженернотехническими средствами, системами обеспечения транспортной безопасности с учетом возможности их расширения и создания централизованных распределенных систем». По итогам оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в 2012 году будут разработаны планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Воздушный транспорт На реализацию мероприятий по обеспечению безопасности населения на воздушном транспорте Комплексной программой предусмотрены средства федерального бюджета (в 2011 г. – 1152 млн руб.). Осуществляется закупка дополнительных комплектов досмотровых средств, в том числе на входы в аэровокзальные комплексы.


| общество • государство • транспорт Проводятся проектно-изыскательские работы по строительству периметровых ограждений и их оборудованию инженерно-техническими средствами обеспечения безопасности в 12 аэропортах и аэродромах гражданской авиации. Осуществляются оценка уязвимости и разработка планов обеспечения транспортной безопасности 42 аэропортов и аэродромов федеральных казенных предприятий: аэропорты Севера, аэропорты Чукотки и аэропорты Камчатки. Образован Учебный центр профессиональной подготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта в структуре Центра переподготовки и повышения квалификации кадров воздушного транспорта МГТУ ГА.

Морской и внутренний водный транспорт На реализацию мероприятий по обеспечению безопасности населения на морском и внутреннем водном транспорте в рамках Комплексной программы направлены средства федерального бюджета в 2011 г. в размере 1753,9 млн руб., за счете которых оснащены современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акватории объектов транспортной инфраструктуры – 6 морских портов (Владивосток, Калининград, Мурманск, Новороссийск, Сочи, Махачкала) и 18 морских портов СевероКавказского и Южного федеральных округов. В 2011 г. проведены работы по оснащению инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов Махачкала, Новороссийск и Мурманск. Всего Программой предусмотрено 7643,3 млн руб. Производится оснащение современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности 8 гидроузлов (Балаковского, Береславского, гидроузла № 1 ФГУ «Волго-Донской ГБУВПиС», Девятинского, Городецкого, Кочетовского, Федоровского, Чебоксарского). Ведутся работы по оснащению еще 7 гидроузлов (Иваньковского гидроузла, гидроузла № 5, 6, 8, ГЭС-193 «Сходненская», гидроузла «Трудкоммуна», Угличского гидроузла), Северного, Южного и Западного речных вокзалов.

Государственный надзор В рамках Комплексной программы особое внимание уделяется развитию и совершенствованию системы надзора и контроля в области обеспечения транспортной безопасности.

На реализацию мероприятий по данному направлению в 2011 г. выделено 707,1 млн руб. из средств федерального бюджета, которые были направлены на разработку и создание: • системы контроля и надзора на первоочередных объектах транспортной инфраструктуры и объектах транспортной инфраструктуры I категории, в том числе дистанционного контроля при осуществлении перевозок опасных грузов; • информационных систем дистанционного контроля и надзора готовности, дислокации и перемещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтранса России, входящих в единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС) и автоматизированной информационной системы взаимодействия Ространснадзора с системой обеспечения вызова экстренных оперативных служб (Система «112»); • автоматизированных центров контроля и надзора на транспорте Минтранса России.

Угрозы техногенного характера, информирование и оповещение населения на транспорте На реализацию мероприятий по защите от угрозы техногенного характера, информированию и оповещению населения на транспорте Комплексной программой предусмотрено в 2011 г. – 1 840 млн руб. Оснащены транспортные средства оперативных служб, привлекаемых для ликвидации чрезвычайных ситуаций, специализированными техническими средствам, осуществлены мероприятия по совершенствованию системы подготовки, обучения и информирования различных групп населения в области предупреждения и снижения последствий чрезвычайных ситуаций на транспорте, создаются сегменты системы защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, информирования и оповещения населения на транспорте на метрополитенах России, осуществляется разработка автоматизированной системы управления процессами ведения аварийно-спасательных работ при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. Всего программой предусмотрено 4890 млн руб. В целях координации мероприятий по созданию единой комплексной системы контроля передвижения транспортных средств по территории Российской Федерации создана межведомственная рабочая группа из представителей МВД

России, ФСБ России, ФСО России и ФСКН России. В 2011 г. было подписано соглашение между указанными ведомствами «Об оперативном, информационном и техническом, взаимодействии при использовании аппаратно-программных комплексов идентификации транспортных средств по государственным регистрационным знакам». Согласована и утверждена дислокация зон контроля указанных комплексов. Одним из важных аспектов Программы является проведения информационной кампании с целью повышения информированности населения в области обеспечения транспортной безопасности. ВЦИОМ провел опрос общественного мнения населения. Результаты в том числе рассматривались на круглом столе в РИА «Новости» с участием Института региональных проблем, МВД России на тему «Что Россияне думают о безопасности на транспорте». А 12 декабря 2011 г. состоялся круглый стол на тему «Итоги реализации программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011 году» с участием представителей Минтранса России, агентств и службы, ОАО «РЖД», Московского метрополитена. По результатам круглых столов в СМИ появился ряд публикаций, которые внесли весомый вклад в повышение информированности населения в вопросах обеспечения безопасности населения на транспорте. Осуществляются мероприятия по разработке новых современных технологических средств обеспечения транспортной безопасности населения на транспорте, в том числе с использованием единого информационного пространства и объединения информационных баз данных федеральных органов исполнительной власти, уполномоченных Правительством Российской Федерации в данной сфере. В настоящее время мероприятия действующей программы, направленные на защиту первоочередных объектов транспортной инфраструктуры, планируется завершить к 1 января 2014 г. Министерством транспорта ведется работа по подготовке проекта Комплексной программы на период до 2016 года, в рамках которой будут реализовываться мероприятия, направленные на создание комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте и обеспечивающих единство и координацию действий всех уполномоченных органов исполнительной власти, а также субъектов транспортной инфраструктуры и населения. Именно здесь помощь и взаимодействие со средствами массовой информации будет неоценима. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

39


общество • государство • транспорт |

Обеспечить транспортную безопасность 2011 г. войдет в историю как этап коренных преобразований Министерства внутренних дел Российской Федерации. Вступил в силу Федеральный закон «О полиции». Прошла массовая переаттестация личного состава. Совершенствовала свое построение и оперативно-служебную деятельность и транспортная полиция.

To ensure transport security 2011 will be the stage of radical reform of Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation. Federal law “About police” entered into force. Staff mass re-attestation took place. Transport police improved its structure and official activity also.

Д.В. Шаробаров, начальник ГУТ МВД России, генерал-лейтенант полиции D.V. Sharobarov, head of Principal transport authority of Ministry of Internal Affairs of Russia, lieutenant general of police

Н

аряду с вопросами реформирования Главным управлением на транспорте и органами внутренних дел на транспорте в рамках своей компетенции решалась и другая первостепенная задача – повышение эффективности системы транспортной безопасности, уровня защищенности граждан на объектах транспорта, реализация конкретных поручений Президента и Правительства Российской Федерации по этим вопросам. Среди поручений прозвучало требование укрепления транспортной полиции, усиление досмотровых мероприятий на объектах транспорта.

Проанализировав ситуацию, руководством МВД России было принято решение оставить для реализации мероприятий по транспортной безопасности готовые к сокращению в рамках реформы 10% сотрудников ОВДТ (примерно 6 тыс. человек) и распределить их на патрульно-постовую службу, досмотр, сыскные подразделения, кинологическую службу. Таким образом, сократив преимущественно управленческие, штабные должности, увеличили численность транспортной полиции, которая будет работать ближе к людям – на вокзалах, в поездах, аэропортах. В такой непростой обстановке, связанной прежде всего с определенными трудностями переходного периода, переназначением кадрового состава, ОВДТ удалось сохранить контроль за оперативной обстановкой в транспортном комплексе. В 2011 г. количество зарегистрированных преступлений на объектах железнодорожного, воздушного и водного транспорта снизилось на 6,4% (зарегистрировано 51,4 тыс. преступлений).

40 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

Принятые оперативно-профилактические меры позволили сократить количество таких тяжких преступлений, как изнасилования, разбойные нападения, грабежи. На четверть меньше по сравнению с предыдущим годом совершено фактов хулиганства. Снизилось число преступлений, совершенных в общественных местах несовершеннолетними. Большой объем профилактической работы проводится в рамках обеспечения авиационной безопасности. Сотрудниками специализированных подразделений по досмотру совместно с работниками САБ досмотрено свыше 721 тыс. авиарейсов (+5%), более 57 млн авиапассажиров (+10%). Пресечено 48 тыс. попыток незаконного провоза запрещенных предметов и веществ, выявлено 764 преступления и более 42 тыс. административных правонарушений. Совершенные в течение года 8 преступлений террористического характера, поступающие заведомо ложные сообщения об акте терроризма свидетельствуют о том, что в настоящее время угрозы


| общество • государство • транспорт

совершения актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса и возникновение чрезвычайных ситуаций на транспорте продолжают оставаться актуальными. Поэтому усилия Главного управления на транспорте МВД России и ОВДТ сосредоточены на повышении уровня безопасности и антитеррористической защищенности транспортного комплекса. При этом большое внимание в этой работе уделяется взаимодействию с другими заинтересованными органами государственной власти и хозяйствующими субъектами транспорта. В целях противодействия террористическим угрозам приняты меры по усилению охраны, пропускного и внутриобъектового режимов на наиболее важных объектах транспорта. Усилены досмотровые мероприятия в аэропортах России. В рамках пилотного проекта с апреля 2011 г. организован бесконтактный досмотр пассажиров высокоскоростных поездов «Сапсан» и их багажа на Ленинградском вокзале Москвы и Московском вокзале Санкт-Петербурга. Активизированы оперативно-розыскные мероприятия, направленные на получение упреждающей информации о лицах, имеющих намерения совершения террористических актов. В рамках обеспечения транспортной безопасности идет серьезная нормотворческая работа. Например разработан и внесен в Правительство РФ проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»», предусматривающий введение досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности и ряд других положений. ГУТ МВД России принято участие в разработке проекта федерального закона «О внесении изменений в Закон Российской Федерации «О частной детективной и охранной деятельности в Российской

Федерации»», который предлагает наделить работников частных охранных организаций дополнительными правами при осуществлении пропускного и внутриобъектового режимов на объектах с массовым пребыванием граждан, объектах транспортной инфраструктуры, происшествия на которых могут привести к большим человеческим жертвам. На решение вопросов транспортной безопасности Министерству внутренних дел Правительством РФ выделены значительные финансовые средства. Так, в настоящее время в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, рассчитанной до 2014 г., закупаются технические средства, которые используются для обеспечения общественной безопасности, антитеррористической устойчивости объектов транспорта, пресечения незаконного оборота наркотиков и оружия, а также на досмотре, оснащаются экспертные подразделения, совершенствуется кинологическая служба ОВДТ. За глобальными вопросами не забываем и о повседневной работе. Мелочей в работе полиции не бывает.

Например, стараемся оздоровить ситуацию в пригородном сообщении. На сегодняшний день мы в состоянии сопровождать лишь около 30% электропоездов. Такова наша штатная численность. Но мы находим выход из сложившейся ситуации. Выявляем проблемные участки, проводим рейды. Работаем точечно, но по разным направлениям. И такая схема приносит свои плоды. Отмечу, что сейчас особый акцент мы делаем на пресечение карманных краж в электропоездах – увеличение штатной численности уголовного розыска позволяет нам сосредоточиться на этом направлении деятельности. Сотрудники в штатском находятся в толпе и буквально за руку ловят воришек. Несанкционированная торговля – еще одна проблема, доставляющая массу неудобств пассажирам. Только силами полиции с ней не справиться. Необходимо комплексное решение. В настоящее время Правительство Москвы передало в ведение ОАО «РЖД» все привокзальные территории, и мы совместными усилиями устраняем там нелегальную торговлю. Положительный пример: раньше пятачок между Ленинградским и Ярославским вокзалом в обиходе назывался «маленьким Шанхаем». Сейчас площадь зачищена, облагорожена, по ней приятно пройти. Очистив вокзалы от нелегальной торговли, двигаемся дальше – на крупные пересадочные пункты, в составы. Для транспортной полиции самая приоритетная задача – обеспечение безопасной дороги пассажирам, комфортного и спокойного пребывания на объектах транспорта. В феврале системе органов внутренних дел на транспорте исполнится 93 года с момента ее создания. Хочу поздравить весь личный состав и ветеранов ОВДТ с профессиональным праздником и пожелать всем крепкого здоровья, благополучия, а также дальнейших профессиональных успехов! ТБ&Т

41 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ Организация дорожного движения в Российской Федерации II Международный конгресс Road Traffic Russia «Организация дорожного движения в Российской Федерации» состоялся 22 ноября 2011 г. в Москве в рамках «Транспортной недели–2011».

Road traffic Russia The second international congress ROAD TRAFFIC RUSSIA took place on 22nd of November, 2011 in the frame of “Transport week 2011” in Moscow.

О

рганизаторами мероприятия выступили Министерство транспорта РФ и Межрегиональная общественная организация «Координационный совет по организации дорожного движения». В мероприятии приняли участие ведущие зарубежные и российские эксперты в сфере организации дорожного движения, представители Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, подведомственных министерству служб и федеральных агентств, представители законодательной и исполнительной власти федерального и регионального уровней, крупнейших отечественных и зарубежных компаний, отраслевых ассоциаций, а также ведущих деловых и отраслевых СМИ. Целью конгресса является обеспечение внедрения высокоэффективных проектов в сфере организации дорожного движения в Российской Федерации на основе применения передового международного опыта. В своем приветственном выступлении министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил важность темы организации дорожного движения, актуальной не только для России. По его словам, этот вопрос стал новой функцией для Министерства транспорта.

42

И. Левитин подробно рассказал о проделанной за прошедший год подготовительной работе по созданию необходимой нормативной базы и системы управления движением. Подготовлена Концепция государственной стратегии по организации дорожного движения. В апреле 2011 г. принят федеральный закон, в котором была упорядочена деятельность по перевозке легковых такси. Представлены полномочия регионам по введению временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам. Кроме того, переданы полномочия регионам и городам по созданию парковок, в том числе на платной основе. Для скоординированного транспортного развития мегаполисов были созданы координационные советы крупнейших транспортных узлов: Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Была принята Программа развития транспортного комплекса московского региона до 2020 года. В бюджете с 2012 г. на развитие московского транспортного узла из федерального бюджета выделяется 17 млрд руб. Разработан проект нормативного акта Минтранса о требованиях к разработке утверждению или реализации проекта схем реализации дорожного движения. В стадии разработки Программа развития транспортной системы СанктПетербурга и Ленинградской области до 2020 года. Министр отметил, что проведенный анализ, а также мировой опыт свидетельствует о том, что перегруженность

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

улично-дорожной сети не всегда имеет транспортные причины. Чаще всего причины кроются в градостроительных ошибках, отставании темпов строительства дорог от уровня автомобилизации, низкой конкурентоспособности общественного транспорта по сравнению с личным. Решить перечисленные проблемы в одночасье невозможно, считает И. Левитин. «Вопросы организации дорожного движения должны учитываться еще на стадиях разработки генеральных планов территорий, – сказал министр. – Зарубежная практика свидетельствует, что наряду с инфраструктурными мерами решение возможно также за счет комплекса мер управленческого и информационнотехнического характера». Зарубежная практика свидетельствует, что наряду с инфраструктурными мерами частично решение возможно за счет комплекса мер управленческого и информационно-технического характера. И. Левитин заявил о необходимости дальнейшей корректировки законодательства, так как в нем отсутствуют положения, устанавливающие баланс между ростом застройки и пропускной способностью транспортных коммуникаций, требования по учету пропускной способности дорожной сети при планировании развития территории, нормы, регулирующие формирование дорожной сети как важнейшего элемента территориального и градостроительного планирования. Также отсутствует четкое разграничение полномочий и ответственности органов власти различных уровней. Для устранения этих недостатков в Минтрансе приступили к разработке федерального закона «Об ор-


| автомобильный и городской пассажирский транспорт ганизации дорожного движения», предварительные положения которого И. Левитин предложил обсудить на конгрессе. Главный государственный инспектор безопасности дорожного движения РФ генерал-полковник милиции Виктор Кирьянов в своем выступлении сообщил, что Россия серьезно изучает международный опыт борьбы с аварийностью на дорогах. «Проблема обеспечения безопасности дорожного движения по-прежнему занимает одно из ведущих мест в социально-экономическом развитии страны, – отметил Виктор Кирьянов. – Решение этого вопроса сегодня отнесено к числу приоритетных направлений государственной политики». По его словам, вопросы, которые будут обсуждаться в рамках конгресса, направлены на повышение уровня защищенности граждан от дорожно-транспортных происшествий. За последние 5 лет удалось значительно сократить уровень смертности на российских дорогах. Сегодня перед ГИБДД стоят еще более амбициозные планы – к 2020 г. добиться снижения смертности от ДТП в 1,5 раза по отношению к 2010 г., в том числе за счет внедрения интеллектуальных средств регулирования дорожного движения. Сегодня есть ряд проблем, которые мешают получить желаемые результаты. К этим проблемам можно отнести отсутствие ряда технических регламентов, потерю актуальности некоторых действующих нормативных документов, наличие пробелов в законодательстве, регулирующем осуществление градостроительной политики. В заключение выступления Виктор Кирьянов выразил уверенность, что в России проблема организация дорожного движения будет и в дальнейшем решать-

ся совместными усилиями органов исполнительной власти, научного сообщества и Госавтоинспекции. В рамках II Международного конгресса Road Traffic Russia прошли выступления и дискуссии по актуальным вопросам функционирования и развития транспортного систем городов России, внедрению эффективных и современных систем организации и управления дорожным движением. Участники конгресса рассмотрели актуальные проблемы организации дорожного движения в Российской Федерации и пришли к следующим выводам. Организация эффективного и безопасного движения на улицах и дорогах является инструментом обеспечения конституционных прав граждан Российской Федерации на свободу передвижений и безопасность жизнедеятельности. Главную задачу участники конгресса видят в том, чтобы предложить общественные, научные и практические исследования для формирования государственной политики и нормативно-правовой базы в сфере организации дорожного движения в части организационно-правовых мероприятий по управлению движением на автомобильных дорогах, включая практические действия, направленные на модернизацию и внедрение инновационных технологий, дальнейшее развитие дорожно-транспортной инфраструктуры в России, социально значимых проектов, направленных на формирование современных стандартов качества жизни, обеспечение инвестиционной привлекательности дорожно-транспортной отрасли, в том числе в рамках дальнейшего развития государственно-частного партнерства и увеличения объемов инвестирования. Профессиональное сообщество заявляет о правильности внедрения комплексного организационного подхода для поступательного развития дорожной отрасли и транспортного обслуживания населения в Российской Федерации на основе поэтапной подготовки и внедрения в нашей стране нормативных правовых актов, обеспечивающих мировые стандарты транспортного обслуживания населения. Реализацию данного подхода необходимо осуществить через принятие Федерального закона «Об организации дорожного движения и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Сегодня в обществе сложились условия, когда общественные объединения граждан выступают посредником между государством и населением, способны и должны активно участвовать в общественной экспертизе и оценке проектов законов, нормативных правовых актов, выполнении строительных, эксплуатационных работ в сфере организации и безопасности дорожного движе-

ния и дорожно-транспортного хозяйства. Реализацию данного общественного подхода целесообразно осуществить через принятие нового Федерального закона «Об общественной экспертизе и гражданском контроле в Российской Федерации», создание системы общественного мониторинга строительства дорог и организации дорожного движения в России. Три общественные задачи по организации дорожного движения в Российской Федерации: 1. Принять участие в подготовке Стратегии государственной политики в области дорожного движения в Российской Федерации, которая должна предусматривать создание единого законодательства о дорожном движении, включающего систему законодательных и подзаконных актов, определяющих права и ответственность на всех уровнях исполнительной власти за организацию дорожного движения на территории Российской Федерации. 2. Развитие на межведомственном и межрегиональном уровнях целевого партнерства, формирование конструктивного диалога между органами государственной власти и предпринимательским сообществом в интересах развития организации дорожного движения, транспортного обслуживания населения и предоставления качественных и безопасных транспортных услуг. Разработка долгосрочных (пятилетних) планов мероприятий (в формате федеральных и региональных целевых программ), направленных на реализацию такого партнерства. 3. Подготовка пакетов документов и материально-технической базы для создания федеральной, региональной и муниципальной систем управления дорожным движением государственных, государственно-частных партнерств, саморегулируемых организаций и предприятий, которые должны обеспечить реализацию государственной политики в области дорожного движения в Российской Федерации. По итогам конференции была принята резолюция, в рамках которой участники посчитали необходимым обратиться к Президенту РФ Д.А. Медведеву с просьбой поддержать инициативу принятия Федерального закона «Об организации дорожного движения и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и подготовки предложений в проекты федеральных законов «Об организации дорожного движения и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и «Об общественной экспертизе и гражданском контроле в Российской Федерации». ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

43


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года В июле 2011 г. Правительством Санкт-Петербурга принята Транспортная стратегия до 2025 года, которая направлена на развитие положений Концепции социальноэкономического развития Санкт-Петербурга до 2025 года, а также на реализацию основных направлений размещения и развития инфраструктуры городского и внешнего транспорта, определенных в Генеральном плане Санкт-Петербурга.

Saint-Petersburg transport strategy till 2025 In July, 2011 Saint-Petersburg Government approved Transport strategy till 2025, which is aimed to provisions elaboration of Saint-Petersburg Conception of Social and Economic Development till 2025, and also to realization of basic sectors of infrastructure development and placement of municipal and external transport, assigned in Saint-Petersburg General plan.

Ю.В. Молчанов, вице-губернатор Санкт-Петербурга Y.V. Molchanov, vice-governor of Saint-Petersburg

О

44

становимся на основных принципиальных положениях, заложенных в Транспортную стратегию СанктПетербурга, актуальных для обеспечения развития региональных транспортных комплексов. Основная цель Стратегии – формирование сбалансированной транспортной системы Санкт-Петербурга, обеспечивающей высокое качество городской среды и жизни населения. Хочу обратить внимание, что ключевое слово здесь – сбалансированность. Во-первых, должен быть обеспечен баланс интересов разных групп пользователей транспортной системы. Ее пропускная способность – это ограниченный ресурс, который должен быть использован максимально эффективно с учетом принципов социальной справедливости.

Во-вторых, крайне важно определить баланс между удовлетворением текущих и будущих потребностей. Транспортная система особо уязвима с точки зрения ограничения перспектив ее пространственного развития. Необходимо определить социально и экономически обоснованный запас территорий, провозной и пропускной способности транспортной инфраструктуры в целях резервирования ресурсов для развития транспортной системы. В-третьих, необходимо обеспечить баланс внутренних и внешних функций транспортной системы. Для СанктПетербурга как крупнейшего транспортного узла России особенно очевидна определенная конфликтность интересов организации внутригородских транспортных потоков и обслуживания внешних и транзитных потоков, прежде всего грузовых. В Стратегии заложено обеспечение принципиальных изменений в способах и методологии развития транспортной системы Санкт-Петербурга, в частности: • изменение подхода к решению транспортных проблем – переход от пассивного удовлетворения спроса на транспортные услуги к осуществлению комплексного планирования и управления способами удовлетворения этого спроса; • изменение приоритетов при принятии решений по вопросам развития транспортной системы, поставив их в следующей последовательности: пешеход – городской пассажирский транспорт – личный (индивидуальный) автотранспорт. Основополагающим фактором формирования сбалансированной транспорт-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ной системы Санкт-Петербурга является комплексное планирование развития транспортной системы как одного из ключевых элементов градостроительной политики. Для города характерен высокий уровень селитебно-трудовой несбалансированности, создающий значительные центростремительные потоки на всех видах пассажирского и личного транспорта. Повышение концентрации на одной территории мест приложения труда, проживания, проведения досуга и отдыха позволить снизить нагрузку на уличнодорожной сети (УДС). Плотность УДС в Санкт-Петербурге составляет 3,8 км/кв. км, в то время как аналогичный показатель в Лондоне составляет 9,29 км/кв. км, в Барселоне – 16,88 км/ кв. км. Протяженность общей сети рельсового или иного внеуличного городского пассажирского транспорта в СанктПетербурге составляет 0,27 км на 1 млн жителей. В Лондоне указанный показатель выше в 3,5 раза (0,943 км на 1 млн жителей), в Мадриде – в 4 раза (1,093 км на 1 млн жителей). Необходимым условием для достижения европейского уровня транспортного обеспечения территорий градостроительных преобразований в Санкт-Петербурге является переход к их комплексному развитию. Сейчас ведутся работы по разработке Комплексной транспортной схемы СанктПетербурга, которая предполагает как резервирование земельных участков для размещения объектов транспортной инфраструктуры, так и согласование создания объектов капитального строительства


| автомобильный и городской пассажирский транспорт и строительства объектов транспортной инфраструктуры по месту и времени. До конца 2011 г. был завершен первый этап формирования транспортной модели Санкт-Петербурга, являющийся инструментом для принятия решений по развитию городской транспортной инфраструктуры. Следующее направление Стратегии – доступность транспортной системы, которая обеспечивается на основе учета интересов всех граждан, независимо от уровня их дохода, социальных характеристик или наличия автомобиля. Должны быть улучшены условия для немоторизованного движения и повышения привлекательности городского пассажирского транспорта как альтернативы личному автотранспорту. Основным участником движения в городе является пешеход, для которого необходимо создать безопасные и комфортные условия передвижения. Сегодня права пешеходов ущемлены, на долю пешеходов приходится около 60% всех погибших на дорогах города и значительная часть травм, полученных в результате ДТП. Решение задачи по улучшению движения пешеходов мы видим: • в увеличении количества внеуличных пешеходных переходов. В ближайшие годы мы планируем практически двукратное их увеличение (с 28 до 54); • в развитии пешеходных транспортных связей. Ярким примером смещения акцентов в пользу организации комфортного пешеходного движения является проект реконструкции набережной канала Грибоедова от Невского проспекта до Инженерной улицы. При реализации проектов создания и эксплуатации пешеходных транспортных связей требуется учитывать конфликт между созданием условий для комфортного движения пешеходов и необходимостью транспортного обеспечения жилых, социальных и других объектов (магазины,

деловые центры и т.д.), расположенных в границах пешеходной зоны. В Европе сегодня велосипед активно используется как транспортное средство. Опросы свидетельствуют о наличии существенной потребности населения в передвижениях на велосипеде в деловых и трудовых целях (около 5% экономически активного населения). Но на сегодняшний день в городе обустроено всего лишь 5 велосипедных дорожек общей протяженностью 38 км, в основном в рекреационных зонах. В 2011 г. завершена работа над Концепцией развития велосипедного движения, в составе которой сформированы трассировки велосипедных маршрутов, расположенных как внутри селитебных районов, так и маршрутов, соединяющих периферийные районы с центральной частью города. В концепции сформулированы мероприятия по организации велодорожек и обеспечению условий для пересечения велосипедистами автомобильных магистралей и развязок. Повышение уровня доступности транспортной системы прежде всего состоит в развитии городского пассажирского транспорта. В Санкт-Петербурге услугами городского пассажирского транспорта пользуются более 70% населения, что превышает среднеевропейский уровень и соответствует уровню городов Восточной Европы (Варшава, Будапешт, Бухарест). Однако только 30% территории города находится в зоне пешеходной доступности станций метрополитена. Средняя скорость сообщения на наземном пассажирском транспорте в часы пик на наиболее загруженных направлениях составляет всего 8–12 км/ч. По плотности физически обособленных сетей общественного транспорта Санкт-Петербург уступает европейским столицам (Мадриду, Парижу, Лондону) в 3–7 раз, что не позволяет обеспечить увеличение скорости и предсказуемость пе-

редвижения на городском пассажирском транспорте. Решение задачи доступности транспортной системы мы видим в развитии маршрутной сети и инфраструктуры общественного транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных полос движения маршрутных транспортных средств, в развитии транспортно-пересадочных узлов. В ближайшие два года заработают 2 станции метрополитена, закладывается новая Красносельско-Калининская линия. Ежегодно мы увеличиваем на 220– 250 км протяженность автобусных маршрутов регулярных перевозок (с 3636 км в 2011 г. до 4305 км в 2015 г.). Заложено 4 коридора выделенных полос для общественного транспорта. Операционная и финансовая эффективность городского пассажирского транспорта повышается за счет: • завершения создания централизованной автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом, что обеспечит современный уровень информационных сервисов и оперативного управления работой подвижного состава; • продолжения перехода на безналичную систему оплаты (в том числе с использованием универсальной электронной карты), что обеспечит современный уровень удобства оплаты поездок; • повышения эффективности деятельности предприятий городского пассажирского транспорта, которое позволит оптимизировать затраты бюджета Санкт-Петербурга на обеспечение мобильности населения и стоимость транспортных услуг; • привлечения частных инвестиций в развитие городского пассажирского транспорта, которое позволит повысить темп модернизации городского пассажирского транспорта и снизить нагрузку на бюджет Санкт-Петербурга.

45 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

46

Следующее направление Стратегии – эффективность транспортной системы. В настоящее время неэффективность транспортной системы Санкт-Петербурга в значительной степени обусловлена перегруженностью улично-дорожной сети. Основной причиной формирования этой проблемы явился быстрый рост уровня автомобилизации, который к 2010 г. уже достиг 310 автомобилей на 1000 жителей. Количество автомобилей, приходящихся на 1 км УДС Санкт-Петербурга по сравнению с 1990 г. выросло в 4,2 раза. Хотя в ближайшее время темпы роста уровня автомобилизации несколько замедлятся,

Меры по совершенствованию организации дорожного движения являются важной составляющей улучшения транспортной ситуации в городе. В качестве основных направлений совершенствования организации дорожного движения мы видим в следующем. 1. Развитие автоматизированной системы управления дорожного движения. В Санкт-Петербурге в настоящее время существуют четыре независимых АСУДД, охватывающих 245 регулируемых перекрестков в основном в центральной части Санкт-Петербурга и на радиальных магистралях.

ситуация на УДС уже сегодня определяется как напряженная и в дальнейшем будет только ухудшаться. Ситуацию усугубляет недостаточное количество мостов, которое приводит к низкой связности территорий города. Обеспечение приемлемой пропускной способности улично-дорожной сети достигается: • повышением связности уличнодорожной сети за счет реконструкции и строительства набережных, мостов и путепроводов, строительства транспортных развязок разных уровней в местах пересечения магистралей, несущих интенсивную транспортную нагрузку; • развитием вылетных магистралей и формированием дуговых магистралей для обхода исторического центра; • модернизацией отдельных участков улично-дорожной сети, повышающих их пропускную способность. Существенное повышение качества дорог достигается за счет внедрения контрактов жизненного цикла. Сегодня мы уделяем этому особое внимание и уже в следующем году планируем заключить первый контракт.

В настоящее время нами разработана программа мероприятий, направленных на модернизацию и развитие АСУДД Санкт-Петербурга до 2016 г. Программа предусматривает реализацию мероприятий по пространственному развитию АСУДД (в том числе на вылетных магистралях города), формирование системы регулярного обновления режимов светофорного регулирования, а также мероприятия по нормативноправовому и организационному обеспечению функционирования АСУДД СанктПетербурга. Результатами внедрения программы станут снижение задержек транспортного потока на 15–20%, рост скорости сообщения на 8–15%, снижение времени в пути на пассажирском транспорте на 25–28% без ухудшения условий движения основных транспортных потоков, сокращение объемов эмиссии выхлопных газов на 4–6%. 2. Ликвидация «узких мест» на УДС, предусматривающая как локальные расширения или изменение геометрии проезжей части, так и изменение схемы организации движения и т.п.

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

3. Внедрение в широкую практику применения мер административной ответственности за нарушения правил дорожного движения на основе фото– и видеофиксации. Особым направлением развития транспортной системы является ликвидация транспортного барьера и инфраструктурных ограничений на смежных территориях Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Важная роль в решении данной задачи отведена созданному Правительством РФ Координационному совету по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В рамках Совета ведется разработка Комплексной программы. На данный момент в рамках разработки Комплексной программы сформированы первоочередные приоритеты по развитию транспортной системы СанктПетербурга и Ленинградской области, в числе которых необходимо отметить: 1. Проектирование и строительство второй кольцевой автомобильной дороги. 2. Создание транспортно-пересадочных узлов, которые уже в ближайшей перспективе позволят снизить нагрузку на вылетных магистралях: • на северной границе Санкт-Петербурга в п. Бугры; • на восточной границе в п. Янино; • на юго-восточной в п. Кудрово. Администрациями Санкт-Петербурга и Ленинградской области определены в этих местах точки выхода метро на поверхность. Транспортно-пересадочные узлы находятся в едином комплексе с проектируемыми станциями метрополитена. 3. Реконструкция вылетных магистралей, совмещенная со строительством линий скоростного пассажирского транспорта, прежде всего линий легкого рельсового транспорта, обеспечивающего пассажирское сообщение СанктПетербург – Ленинградская область, с маршрутными скоростями 45–55 км/час. Первоочередные маршруты легкого рельсового транспорта: Рыбацкое – Колпино, Озерки – Сертолово, ж.-д. ст. Ржевка – Всеволожск. В конце ноября 2011 г. Правительством города утверждена Программа развития транспортного комплекса Санкт-Петербурга на 2012–2015 годы, предусматривающая финансирование обозначенных мною мероприятий. Программа Санкт-Петербурга и Комплексная программа города и области органично дополняют друг друга и являются механизмом реализации Стратегии. Из выступления на II Международном конгрессе Road Traffic Russia «Организация дорожного движения в Российской Федерации». ТБ&Т


| автомобильный и городской пассажирский транспорт

Организационно-технические и социально-экономические условия совершенствования деятельности в сфере ОБДД Опыт реализации принятой в 2006 г. в Российской Федерации Федеральной целевой программы по обеспечению безопасности дорожного движения (далее – Программа) убедительно свидетельствует, что изменение состояния аварийности в стране достаточно эффективно может достигаться в результате работы органов государственного управления на уровне федерального центра, органов представительной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальных образований в рамках внедрения программно-целевого подхода и современных высоких информационных технологий.

Organizational and technical, social and economic conditions of activity improvement in sphere of road traffic protection Realization experience of adopted in 2006 in the Russian Federation Federal targeted program on road traffic protection (here and after – the Program) indicates that changing of accident rate state in the country can be achieved as a result of work of state governance bodies on the level of federal centre, bodies of representative and executive power of the Russian Federation regions, municipalities in the frame of program and purpose approach and modern informational technology introduction.

Н.Н. Чуклинов, заместитель генерального директора ФГУ «Дирекция Программы ПБДД» N.N. Chuklinov, deputy general director of Federal State Institution “Directorate of program “Road Traffic Security Rise””

О

дним из ключевых направлений в достижении поставленной цели по снижению тяжести последствий ДТП в истекшем периоде явилось совершенствование управления сферой обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД), условий дорожного движения (ДД), повышение эффектив-

ности контрольно-надзорных действий, а также оказание своевременной помощи пострадавшим в ДТП людям, в том числе на основе внедрения элементов интеллектуальных транспортных систем. Россия – страна с огромной территорией и большими проблемами в обеспечении внутренних и международных перевозок различными видами транспорта. Вместе с тем дисбаланс между отдельными видами транспорта, перегруженность различных участков дорог, заторы и задержки оказывают большое влияние на состояние экономической конкурентоспособности страны. Например, по данным Европейского сообщества, внешние затраты, связанные с недостаточно пропускной способностью автодорог, составляют 0,5% ВВП всего содружества. В Российской Федерации аналогичные потери также достаточно велики. Например, около 1,1 тыс. км автодорог федерального значения, или 47% их общей протяженности, на территории Московского региона работает в режиме сплошной перегрузки. Около 1,8 тыс. км, или 73% их общей протяженности, не соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показа-

телям. Аналогичное положение по многим другим регионам страны. Из-за своего географического расположения Россия играет роль моста между странами Европы и государствами Южной, Центральной и Юго-Восточной Азии. По территории нашей страны проходят 23 автодорожных маршрута европейской сети автомобильных дорог и 11 маршрутов сети азиатских дорог. Общая протяженность автомобильных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров, на территории России составляет 32 тыс. км. В результате возникает необходимость гармонизации отношений в системе транспортного обслуживания населения страны на основе единой транспортной политики, в том числе путем межведомственной региональной диспетчеризации. При этом следует исходить из того, что данный вид деятельности в транспортном комплексе может быть осуществлен только на базе большого объема различных знаний, обеспечивающего получение высоко технологичных организационноуправленческих решений в единой информационной среде. № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

47


автомобильный и городской пассажирский транспорт | Как известно, совершенствование процесса обслуживания грузовых и пассажирских перевозок невозможно без решения проблемы ОБДД и транспортной безопасности (ТБ). Для России это одно из магистральных и приоритетных направлений развития на сегодняшнем этапе роста автомобильного парка страны и повышения плотности ДД. Следует отметить, что последовательное наращивание управленческого потенциала, концентрация финансовых и материальных ресурсов на наиболее эффективных направлениях способствовали тому, что по сравнению с 2004 г. (расчетным по условиям формирования Программы) в Российской Федерации сохранена жизнь более 25 тыс. человек, то есть на 15 тыс. превышен расчетный показатель. Необходимо подчеркнуть, что Программа как федеральный системный норматив, принятые решения по совершенствованию действующего законодательства, внедрению современных систем и средств надзора и контроля за ДД медленно, но последовательно изменяет менталитет участников дорожного движения (УДД), и прежде всего водителей транспортных средств (ТС), одного из самых важных параметров системы. Это в значительной степени определяется тем, что предусмотренные Программой мероприятия, ориентированные на устранение основных факторов риска, получили свое реальное исполнение, а также организационно-финансовое наполнение. Характерной особенностью рассматриваемого периода явилось то, что за годы внедрения программноцелевых подходов на федеральном и региональном уровне в сфере ОБДД в рамках реализации транспортной стратегии Россия по темпам сокращения смертности на автомобильном транспорте заняла лидирующее положение. В настоящее же время, по оценке международных экспертов, Россия вхо-

48

дит в число стран с наиболее выраженной положительной динамикой изменения ситуации на автомобильных дорогах страны. В значительной степени это связано с тем, что за прошедшие годы резко усилилось внимание к данной проблеме со стороны высшего руководства страны. По инициативе Президента РФ приняты специальные указы, направленные на усиление роли государства во всех звеньях системы ОБДД. Со стороны Федерального Собрания РФ усилен контроль за выполнением установленного законодательства. Под особым вниманием общественности находились мероприятия, связанные со снижением тяжести последствий ДТП, оптимизацией использования выделяемых на эти цели государственных ресурсов. Активно заработали региональные комиссии по ОБДД, что является серьезным вкладом в дело предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий. В работе по ОБДД все большую роль играют представительные органы, как на уровне субъектов Российской Федерации, так и на уровне муниципальных образований, что обеспечивает актуализацию и насыщение нормативной базы, уточнение требований к ней с учетом местных условий. Особенностью прошедшего периода является также и то, что в стране идет процесс формирования новой системы нормативного регулирования в области ОБДД. В первую очередь, это связано с переходом от ведомственного регулирования правоотношений в данной области к их законодательной регламентации. Кроме того, внедряются организационноэкономические рычаги управления, что обеспечивает должную координацию программных мероприятий. В рамках реализации Программы основные работы за истекшие шесть лет производились по совершенствованию объектов транспортной инфраструктуры, приобретению материально-технических ресурсов и оборудования для управле-

Рис. 1. Изменение основных показателей аварийности в Российской Федерации в 2004–2010 гг. транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ния транспортными и пешеходными потоками. В результате в системе управления сферой ОБДД сформировалась устойчивая мотивация к внедрению организационно-правовых, технических и технологических новшеств, проведению единой социальной политики по достижению поставленной правительством страны цели по снижению смертности на дорогах от неестественных причин. В этот период на территории 173 городов и населенных пунктов Российской Федерации проведены работы по формированию систем маршрутного ориентирования, модернизировано более 60 автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД). Большое внимание уделялось устройству искусственного освещения мест концентрации ДТП, строительству надземных и подземных пешеходных переходов, установке барьерного ограждения для разделения встречных транспортных потоков. Все это создает условия, при которых деятельность органов исполнительной власти всех уровней, других заинтересованных ведомств формируется как единое целое с целесообразным сочетанием централизации управленческих функций, а также их реальной децентрализацией на региональном и местном уровнях. Данное обстоятельство является чрезвычайно важным. Согласно имеющимся прогнозам, парк личных автомобилей будет увеличиваться на 50% каждые десять лет, а основной объем грузов, генерируемых российской экономикой, все в большей доле будет перевозиться автомобильным транспортом на внутригородских и внутриобластных маршрутах. Это вполне естественно требует повышения требований к информационно-временному ориентированию УДД в режиме онлайн, обеспечению неотвратимости наказания за совершенные правонарушения на основе автоматического выявления множественных случаев нарушения Правил дорожного движения (ПДД) путем широкомасштабного использования комплексов фотовидеофиксации. Как результат действия всех принятых мер следует рассматривать сложившуюся в обществе закономерность, что нарушитель ПДД воспринимается другими участником дорожного движения как субъект системы, посягающий на их конституционное право по обеспечению безопасного и беспрепятственного движения по дорогам. Это особенно актуально в условиях постоянного повышения интенсивности и плотности транспортных потоков. Полученные результаты по решению насущных проблем в рамках Программы свидетельствуют о накоплении определенного опыта и знаний в реализации


| автомобильный и городской пассажирский транспорт системного подхода. Это позволило выявлять слабые места в организационноправовом обеспечении сферы ОБДД, осуществлять научно-информационное описание проблемы, решать целую группу задач, связанных с организацией промышленного производства аппаратнопрограммных комплексов, других технических средств. Особое внимание при этом уделялось повышению эффективности функционирования государственной системы ОБДД с точки зрения разграничения предметов ведения и полномочий между федеральным центром и его субъектами, использования принципа экономической заинтересованности в достижении конечного результата на базе механизма софинансирования и сосредоточения всех видов ресурсов на наиболее эффективных направлениях совместной деятельности. Следует сказать, что прямым результатом данной работы явилось принятие в июле 2011 г. изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и в ряд других нормативных актов, касающихся разграничения полномочий и ответственности между федеральными, региональными органами исполнительной власти и муниципальными образованиями в деятельности по ОБДД. Формирование единой системы федеральной, региональных и муниципальных программ создало реальную основу для целенаправленного воздействия на основные факторы, порождающие высокий уровень аварийности и тяжести последствий ДТП. Стратегически верным явилось решение о выполнении основного объема профилактической работы в субъектах РФ, достижении единовременности выполнения основных видов работ. При этом основным интегратором поэтапного внедрения интеллектуальных транспортных систем (ИТС) являются формирующиеся практически в каждом крупном городе России центры организации дорожного движения. В настоящее время, помимо федеральной Программы, в стране действуют 82 региональные, одна ведомственная и 1490 программ по ОБДД на уровне муниципальных образований. Эффективность их реализации во многом определяется сохранением принципа партнерства соответствующих органов исполнительной власти, а также обеспечением требуемой степени синхронизации в работе по достижению установленных показателей и индикаторов, которая составляет в среднем 65–70%. Правовой базой для проведения такой работы явилось заключение соглашений между МВД России как государственным заказчиком-координатором Программы и главами администраций субъектов РФ, а также соглашений Дирек-

ции по управлению Программой с главами администраций центральных городов республик, краев и областей. В настоящее время, базируясь на основных тенденциях изменения состояния аварийности, стало возможным сформулировать гипотезу, что в условиях перехода к насыщенной автомобилизации основной причиной большой пока еще смертности на дорогах страны являются недостаточные темпы адаптации коллективного транспортного поведения нации к постоянно растущим требованиям дорожного движения. Кроме того, имеется острая необходимость в определении ярко выраженных приоритетов в формировании системных интеграторов, которые на разных этапах развития автотранспортной отрасли могут различаться по содержанию, результативности решения стоящих задач, обеспечению должного социального климата в дорожном движении. При этом в качестве количественного показателя, определяющего выбор того или иного управленческого подхода, могут и должны быть использованы такие показатели, как количество ТС на 1000 жителей региона, уровни социального и транспортного риска. Опыт стран Евросоюза, США, Японии, Южной Кореи и других государств показывает, что в условиях все возрастающей интенсивности транспортных и пешеходных потоков в качестве интегральной платформы все чаще применяются интеллектуальные транспортные системы. Отличительной особенностью ИТС является изменение статуса транспортной единицы от независимого, самостоятельного и в значительной степени непредсказуемого субъекта дорожного движения в сторону активного, управляемого объекта транспортно-информационного пространства.

В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года отмечается, что «развитие информационного обеспечения российских транспортных систем будет осуществляться на основе создания единой информационной среды транспортного комплекса». В этой связи интеллектуализация транспорта рассматривается как главное средство для эффективного ответа на глобальные вызовы в условиях коммуникационного общества и инновационной экономики. На очереди создание Концепции интеллектуальной транспортной системы России национального масштаба. При этом создаваемые ИТС не должны повторять пройденные этапы развития, в том числе по опыту западноевропейских стран, а сразу должны создаваться как ИТС информационно-аналитического типа, работающие в единой информационной среде на всех уровнях функционирования – управленческом, технологическом, используемом УДД. Это, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к открытости транспортного рынка, надежности получаемой матрицы корреспонденций, прямого волеизъявления об участи в перевозочном процессе всех категорий участников дорожного движения. В России на текущий момент отсутствуют стандарты, регулирующие вопросы создания ИТС. Поэтому принятие и реализация Концепции построения ИТС являются необходимой формой организации системного взаимодействия всех видов транспорта и органов управления ими для наиболее эффективного использования транспортного ресурса. В настоящее время в стране сложился ряд организационных условий, облегчающих создание ИТС как системы национального масштаба, что позволяет говорить о формировании процесса ин№ 1 (28), 2012 | transport security & technologies

49


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

50

теграции. Имеющаяся в России система автомобильного транспорта и сложившаяся практика его эксплуатации, возможности интеграции с другими элементами транспортного комплекса страны по сути уже сейчас обладает достаточно широким набором элементов ИТС, что можно рассматривать как технологическую платформу построения ИТС. Автоматизированные системы управления на городском транспорте работают уже во всех российских городах. Использование данных систем решает ряд таких важнейших задач, как мониторинг ситуации на дорогах (в частности загруженности трасс и магистралей), оперативное реагирование на изменение дорожной обстановки и возникновение нештатных ситуаций. С учетом целей создания ИТС как части транспортной системы городов, внегородской дорожной сети можно утверждать, что необходима поэтапная модернизация существующих систем управления ДД, в которой: • в реальном масштабе времени производится оценка пропускной способности и загрузки улично-дорожной сети города; • выявляются предзаторовые ситуации и организуется перераспределение транспортных потоков; • осуществляется взаимодействие с навигационными устройствами и системами для оптимизации маршрутов движения; • формируются и обновляются матрицы корреспонденций пассажирских и грузовых перевозок. Определенным тактическим резервом поэтапного формирования системы ИТС является упорядочение парковки ТС,

особенно в центральных частях городских территорий. На сегодняшний день Россия – единственная страна в Европе, где парковочное пространство в городах представляет собой совершенно нерегулируемое бесплатно предоставляемое общественное место, которое занимает оставленный владельцем автомобиль в течение 10–12 часов в день, сокращая на этот период проезжую часть УДС на 30– 50%. При планировании развития ИТС учитываются также возможности и этапы развития отечественной глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС, которая является основой координатно-временного обеспечения Российской Федерации. Целью применения ГЛОНАСС является выработка и применение единых организационных и технических решений по использованию данной технологии для повышения эффективности функционирования существующих и вновь создаваемых автоматизированных управляющих и информационных систем на автотранспортном комплексе. В рассматриваемый период времени технологии ГЛОНАСС нашли широкое применение в управлении различного рода транспортными комплексами, реализации мер по устранению чрезвычайных ситуаций, мониторинге критически важных, потенциально опасных и социально значимых объектах. Предварительный анализ действующих в городах Российской Федерации элементов системы ГЛОНАС в целях совершенствования и повышения эффективности автотранспортными процессами показывает, что имеется три группы подсистем, в которых применение технологий ГЛОНАСС позво-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ляет обеспечить качественное изменение в управлении грузовыми и пассажирскими перевозками: 1) автоматизированные системы управления дорожным движением; 2) комплексные информационные системы видеонаблюдения; 3) автоматизированные системы управления городским пассажирским транспортом. Срок окупаемости вложений во внедрение технологий ГЛОНАСС, по данным многочисленных исследований и на примере внедрения GPS, составляет от 1,5 до 3 лет, что обеспечивает достаточно быстрое и эффективное воздействие на транспортную отрасль. Результатом же является сокращение затрат времени на передвижение всех видов транспорта, повышение комфортности и безопасности поездок, уменьшение вредного воздействия на окружающую среду, повышение устойчивости функционирования транспортной инфраструктуры. Применительно к решению проблем ТБ большое значение имеет обеспечение контроля работы всех городских систем, наиболее уязвимых точек инфраструктуры, получение и архивирование информации обо всех важных событиях, а также своевременное предоставление ее заинтересованным службам и ведомствам. В этой связи ИТС базируется на комплексной системе видеонаблюдения, которая создается по программе «Безопасный город», внедрение которой осуществляется в соответствии с Планом реализации Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации. Формируя подходы к созданию и развитию ИТС по различным направлениям и с использование различных технологий, уместно помнить, что самым интеллектуальным элементом транспортной системы является сам человек, то есть участник дорожного движения. Даже самое простое информирование его о загруженности улиц и возможных маршрутах движения способствует снижению нагрузки на УДС почти на 20%. Распространение принципов умного вождения обладает огромным потенциалом и с точки зрения вовлечения в процессы решения транспортной проблемы более широких слоев населения. В России необходима также Концепция создания кластерных ИТС, объединяющих городскую УДС с загородной сетью автомобильных дорог с зоной охвата от 50 до 100 км, которая должна стать базовым документом по обоснованию, проектированию, эксплуатации и развитию ИТС-проектов. Это позволит исключить существующую практику принятия необоснованных решений по актуализации, архитектуре и техническому оснащению сферы ОБДД, создать методический ин-


| автомобильный и городской пассажирский транспорт струментарий для формирования объектного представления о наиболее эффективной системе ОБДД на конкретных территориях и участках дорожной сети. Существующий опыт создания ИТС позволяет сформировать следующие варианты решения ключевых задач, когда в качестве основных целей создания ИТС выступают: • достижение требуемого уровня мобильности населения при обеспечении надежности, безопасности и устойчивости функционирования транспортнодорожного комплекса: • управление грузовыми автомобильными перевозками, включая весовой контроль и контроль тяжеловесных грузов; • создание единого информационного пространства, обеспечивающего деятельность органов исполнительной власти, сокращение сроков подготовки и принятия; • обеспечение заданного уровня контроля за состоянием дорожной сети за счет высокой степени автоматизации в использовании аппаратных средств контроля и надзора в ДД; • повышение эффективности управления в параметрах обеспечения требуемого уровня безопасности и организации дорожного движения за счет использования комплекса информационных подсистем, в том числе с применением технологий ГЛОНАСС; • внедрение ясных и понятных количественных показателей результативности принимаемых организационноуправленческих решений. Правительством РФ неоднократно указывалось, что деятельность в сфере ОБДД рассматривается как направление работ и принятие мер по реализации Концепции демографической политики Российской Федерации с целью стабилизации численности населения, а также

увеличения ожидаемой продолжительности жизни. В этой связи Правительством РФ дано указание о разработке мероприятий по повышению БДД, включая разработку новой Программы по ОБДД на период 2013–2020 гг. Руководством страны достигнутое положение с ОБДД по-прежнему рассматривается как не соответствующее в полном объеме предъявляемым требованиям. Это, в свою очередь, требует нового, прежде всего качественного, развития системы с точки зрения обеспечения ее устойчивости по отношению к возникающим возмущениям. В результате возникает необходимость поиска дополнительных резервов, которые могут и должны быть определены при формировании перспективных направлений деятельности, а также при реализации глобального плана ВОЗ по снижению тяжести последствий ДТП. В рамках этой Программы, сохраняя пока в качестве основной парадигмы ОБДД, планируется формирование интегральной системы ИТС на базе имеющихся решений по созданию центров транспортной диспетчеризации, автоматической фиксации нарушений действующих нормативных требований в сфере общественной безопасности, в том числе путем привлечения СМИ, иных субъектов информационного воздействия на УДД. Реализация этих процессов должна осуществляться, по нашему мнению, через систему социальных стандартов по обслуживанию населения. При этом они должны предъявлять жесткие требования к развитию и модернизации транспортной системы городов и населенных пунктов России, являться базисом для проектирования и внедрения эффективной системы организации ДД. В настоящее время одним из актуальных направлений деятельности является транспортная безопасность. Это

реакция на современные угрозы, которые должны быть поняты и восприняты ИТС. Отличительной чертой решения задач подобного уровня сложности является необходимость создания постоянно действующей системы мониторинга транспортной ситуации по многочисленным и разнородным показателям с соответствующими средствами ввода, хранения и представления пространственно-координированной и служебной информации, со специфическими методами анализа этих данных. При этом на совершенно новой основе анализа исходной информации, моделирования процессов возникновения экстремальных ситуаций, принятия адекватных управленческих решений создаются условия для создания системы глубоко эшелонированной, многоэтапной безопасности, принятия необходимых мер и осуществления тех или иных необходимых действий при несанкционированном воздействии на транспортную систему. При определении состава работ следует исходить из того, что намерение устранить или защитить каждое уязвимое место в транспортной системе, скорее всего, окажется тщетным и дорогим. Более разумным подходом следует признать наслоение мер безопасности так, чтобы каждый ее элемент, как бы он ни был несовершенен, обеспечивал бы поддержку другому решению и дополнял его. Вероятно, не существует полностью непреодолимой или непроницаемой защиты. При многослойной защите ошибка одного элемента может быть компенсирована другими. Поэтому от нее не требуется постоянно высоких характеристик функционирования каждого элемента защиты, а только достижение разумной вероятности эффективности. Учитывая масштабность и открытость транспортной системы, профилактические меры безопасности имеют жизненно большое значение. Крайне необходимо, чтобы намечаемые меры безопасности хорошо вписывались в функции и услуги транспортных систем. Чем больше каждая мера безопасности обеспечивает побочных выгод от повышения транспортной безопасности, тем более вероятно то, что данная мера будет использоваться и совершенствоваться потребителями и операторами. И здесь по сути дела каждый элемент ОБДД может рассматриваться как составная часть многослойной транспортной безопасности. Из практики известно, что система, базирующаяся на правовом регулировании без инициатив пользователей, вероятнее всего, будет рассматриваться индустрией транспорта в качестве еще одного свода правил, которые надо выполнять в минимально возможном объеме. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

51


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Создание интеллектуальной транспортной системы г. Москвы Для решения существующих транспортных проблем и улучшения условий дорожного движения Правительством Москвы принято постановление «О создании интеллектуальной транспортной системы города Москвы».

The foundation of intelligent transport system in Moscow Moscow Government approved the resolution “About foundation of intelligent transport system in Moscow” to solve existing transport challenges and to enhance road traffic conditions.

И.Г. Королев, руководитель ГУ ЦОДД I.G.Korolyov, the head of Governmental Institution Centre of Road Traffic Organization

• система навигационно-информационного обеспечения на основе ГЛОНАСС. Функции государственного заказчика на выполнение работ по созданию ИТС возложены на Государственное казенное учреждение г. Москвы – Центр организации дорожного движения Правительства Москвы. До конца 2013 г. планируется выполнить работы по обустройству уличнодорожной сети города и подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта техническими средствами ИТС в полном объеме, что позволит обеспечить: • адаптивное управление светофорными объектами (перекрестками);

И

52

нтеллектуальная транспортная система (ИТС) предназначена для эффективного управления транспортными потоками, увеличения пропускной способности улично-дорожной сети, предотвращения автомобильных заторов, уменьшения задержек в движении транспорта, повышения безопасности дорожного движения, информирования участников движения о складывающейся дорожнотранспортной ситуации и вариантах оптимального маршрута движения, обеспечения бесперебойного движения наземного городского пассажирского транспорта. Состав ИТС: • система мониторинга параметров транспортных потоков; • система информирования участников дорожного движения; • система управления техническими средствами регулирования и организации дорожного движения; • система телеобзора; • система управления парковочным пространством; • система фотовидеофиксации нарушений Правил дорожного движения;

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

• сбор и анализ данных о параметрах транспортных потоков; • информирование участников дорожного движения о складывающейся ситуации, в том числе выбор вариантов и расчет маршрутов движения; • повышение безопасности дорожного движения; • бесперебойное движение наземного городского пассажирского транспорта. В 2011 г. разработан эскизнотехнический проект ИТС г. Москвы, начаты и ведутся работы по обустройству улично-дорожной сети города и подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта техническими средствами ИТС, созданию управляющего аппаратно-программного комплекса,


| автомобильный и городской пассажирский транспорт Ближайшая перспектива: реализация мероприятий по созданию ИТС в 2012 г.

центров управления движением и центра обработки данных системы фотовидеофиксации. Также в 2011 г. в рамках реализованных пилотных проектов отработаны различные технические решения, осуществлена опытная эксплуатация оборудования и программного обеспечения. В результате проведенных работ уже сегодня имеется возможность получения и анализа данных о параметрах транспортных потоков с 30% точек, планируемых к обустройству до конца 2013 г., в адаптивный режим управления введено 72 светофорных объекта (перекрестков), и до конца года их будет 85, осуществляется диспетчерское управление и контроль движения части подвижного состава ГУП «Мосгортранс», в рамках пилотной зоны реализуется функция автоматизированного информирования участников дорожного движения о складывающейся ситуации, функционирует Центр автома-

тизированной фиксации административных правонарушений в области дорожного движения УГИБДД ГУ МВД России по г. Москве (далее – ЦАФАП ОДД). Ведутся работы по модернизации общегородской автоматизированной системы управления дорожным движением – системы «СТАРТ» и АСУДД ТТК. На улично-дорожной сети города уже установлено 150 комплексов фотовидеофиксации нарушений Правил дорожного движения, которые расположены преимущественно на вылетных магистралях, МКАД, Третьем транспортном кольце и выделенных полосах для приоритетного движения наземного общественного транспорта. Данные комплексы фиксируют нарушения скоростного режима и контролируют движение транспорта по выделенной полосе. Для обработки поступающей с комплексов информации в ЦАФАП ОДД оборудовано 24 рабочих места.

Центр организации дорожного движения Правительства Москвы в настоящее время завершает работы по подготовке технического задания на работы 2012 г. В наступающем году запланированы: • модернизация порядка 1600 светофорных объектов (перекрестков) с целью перевода их в адаптивное управления как на магистралях (46 магистральных улиц), так и на отдельных участках УДС (100 участков); • обустройство УДС в полном объеме оборудованием сбора данных о параметрах транспортных потоков (создание автоматизированной системы мониторинга параметров транспортных потоков); • обустройство в полном объеме основных магистралей, транспортных узлов и перекрестков средствами телеобзора; • расширение зоны действия системы фотовидеофиксации нарушений Правил дорожного движения; • установка на подъездах к МКАД, ТТК и Садовому кольцу табло отображения информации, а также развитие системы информирования на радиальных и кольцевых магистралях, организация доступа к информации о состоянии движения через интернет и операторов сотовой связи; • обустройство общегородского центра управления движением, оснащение подвижного состава наземного пассажирского транспорта навигационными бортовыми устройствами ГЛОНАСС в полном объеме, оборудование остановок общественного транспорта информационными табло. ТБ&Т

53 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Внедрение современных комплексных систем безопасности на транспорте в рамках программы «Безопасный город» Современный город – это мегаполис с постоянно растущим населением, увеличением количества участников дорожного движения, сложными транспортной инфраструктурой и системой жизнеобеспечения, расположением опасных производств по соседству с местами массового пребывания людей, продолжающимся активным освоением подземного пространства и строительством высотных зданий.

А.Л. Быков, к. т. н., менеджер по маркетингу ООО «Смитс Хайманн Рус»

В

ответ на угрозы техногенных катастроф, террористических актов и деятельности преступных группировок в городах России в настоящее время действует целевая программа «Безопасный город». Программа направлена на комплексное обеспечение безопасности и управление в едином информационном пространстве объектами транспортной инфраструктуры (ОТИ), жилищно-коммунального хозяйства, общественными зданиями и другими распределенными объектами. Внедрение комплексных систем безопасности (КСБ) поможет предотвратить перечисленные угрозы или смягчить их последствия, координируя действия сил правопорядка, сил и средств ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС). С 2006 г. в Санкт-Петербурге и Москве существуют офисы и производствен-

54

СМИТС ХАЙМАНН РУС, ООО 193079, Санкт-Петербург, Октябрьская наб., 104, корп. 14 Тел./факс: (812) 449-5944, 449-5949 E-mail: russia@smithsdetection.com www.smithsdetection.com/rus

ные площади ООО «Смитс Хайманн Рус» – официального представителя в России компании Smiths Detection, являющейся мировым лидером в проектировании, производстве, монтаже и техническом обслуживании инновационных технологий безопасности. ООО «Смитс Хайманн Рус» поставляет на российский рынок современную продукцию для обеспечения безопасности на различных объектах, использования силами и средствами ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС) и другими федеральными органами исполнительной власти. Это технологии для обнаружения и распознавания взрывчатых, химических и биологических веществ, радиоактивных и ядерных угроз (CBRNE), оружия и наркотиков, досмотра багажа и крупногабаритных грузов, персонального досмотра, автоматического обнаружения взрывчатых веществ (ВВ) в багаже и ручной клади пассажиров. Одно из направлений деятельности компании – проектирование, монтаж и обслуживание КСБ. КСБ FirstView – это система на основе веб-приложений, позволяющая решать задачи раннего предупреждения, оперативного управления и межведомственной координации действий. Открытая архитектура системы позволяет использовать широкий спектр датчиков, устройств записи цифрового видео, видеокамер, как обычных, так и использующих инфракрасные лучи и тепловые эффекты. В

зависимости от ТЗ система FirstView использует различное ПО с диапазоном возможностей от обычного наблюдения до функций обнаружения движения, поиска забытых предметов, патрулирования, распознавания лиц нарушителей и государственных номеров автотранспорта, установления факта преступлений и записи акта незаконного вмешательства (АНВ) (см.: Поликастро Э. Инновационные технологии обеспечения безопасности на транспортных системах США для предупреждения угроз, связанных с применением химических, биологических и взрывчатых веществ, а также радиоактивных веществ и ядерного оружия // Транспортная безопасность и технологии. – 2011. – № 3). В городе Бостон (США) развернута FirstView, которая с помощью сотен камер и датчиков предоставляет ситуационную осведомленность и раннее обнаружение ЧС. С помощью FirstView местные и федеральные органы исполнительной власти контролируют обширные площади (рис. 1). Другой пример – контроль территории и периметра международного аэропорта Suvarnabhumi, Бангкок, Таиланд. Компания «Тайские авиалинии» владеет и управляет многими зданиями и помещениями на территории аэропорта – от зон перемещения грузов до мест приготовления и транспортировки пищи.

Рис. 1. FirstView Центра управления в Бостоне

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012


| автомобильный и городской пассажирский транспорт ТЗ требовало обеспечить контроль зданий и прилегающих территорий с локальных и удаленных центров управления. Smiths Detection полностью использовала универсальность системы FirstView, чтобы дать возможность локальным и удаленным операторам управлять 1600 видеокамерами и встроенными датчиками (рис. 2). Тревожная сигнализация с активацией всплывающих окон, предоставляющая видеопотоки информации об инциденте, дает возможность правильно оценить ситуацию и принять решение о противодействии АНВ. Следующий пример использования FirstView – контроль досмотра контейнеров, отправляемых из отдаленных мест. Это необходимо при большой протяженности границ и для дистанционного контроля досмотра грузовых контейнеров. FirstView интегрирует инспекционнодосмотровые комплексы (ИДК) в одну систему с сетью видеонаблюдения и обеспечивает передачу данных в режиме реального времени для удаленного контроля. Такая комплексная система досмотра грузовых контейнеров дает возможность федеральным службам дистанционно контролировать процессы от момента, когда контейнеры поступают в зону досмотра до момента его отправки к месту назначения. ФТС России в настоящее время использует 59 ИДК компании Smiths Detection под маркой HCV, расположенных на всем протяжении границ нашего государства. Система ИДК помогает ФТС России бороться с новыми угрозами, возникающими в условиях глобализации мировой экономики: 1) международный терроризм; 2) международная наркоторговля; 3) распространение оружия массового поражения (ОМП). С помощью программно-технического комплекса контроля 30 ИДК HCV компании Smiths Detection интегрированы в единое информационное поле ФТС России, они осуществляют обмен информацией о контроле с таможенными управлениями ФТС России, расположенными иногда за тысячи километров от места досмотра. Еще одна КСБ – PROTECT, территориально распределенная интеллектуальная система раннего оповещения об угрозах CBRNE и управления ликвидацией ЧС в условиях техногенных катастроф, террористических актов и применения оружия массового поражения. Она предназначена для защиты ОТИ, зданий и сооружений и прилегающих к ним территорий, а также для межведомственной координации, оперативного управления, экстренного реагирования и комплексного управления ликвидацией ЧС. Система PROTECT внедрена на объектах метрополитена, автобусных и же-

Рис. 2. FirtsView аэропорта Suvarnabhumi, Бангкок, Таиланд

лезнодорожных вокзалах, высотных зданиях и транспортных терминалах США в Нью-Йорке, Вашингтоне, Бостоне и Чикаго. PROTECT ежедневно помогает предотвращать и раскрывать преступления, ликвидировать пожары и задымления, бороться с мошенническими страховыми исками. Зачастую внедрение системы безопасности ограничивается установкой видеонаблюдения. Однако использование большого количества видеокамер в отсутствие датчиков требует увеличения числа операторов, что очень дорого, и, кроме того, им трудно выделить среди сотен или тысяч видеокамер ту, что показывает наиболее важную информацию. При этом характер опасной ситуации не может быть немедленно идентифицирован. Следовательно, оптимальное решение – датчик, подающий сигнал тревоги, и камера, находящаяся поблизости, которая автоматически фокусируется на область атаки. Датчики Smiths Detection установлены в стратегически важных точках внутри объекта для быстрой подачи сигнала тревоги в центр управления. Скорость реакции системы датчиков обеспечивает малую область поражения техногенными факторами и CBRNE, обусловливая минимальное количество возможных жертв и быстрое восстановление работоспособности объекта. Особый блок системы PROTECT моделирует и предсказывает распространение зон поражения для облегчения работы и координации действия сил правопорядка, коммунальных служб, сил и средств ликвидации ЧС. В случае сигнала тревоги центр управления посылает уведомление силам и средствам ликвидации ЧС и полиции для предотвращения попадания новых пассажиров на станцию, а также управлению движением, чтобы остановить дви-

жение транспорта и эвакуировать пассажиров с пораженных объектов. Система PROTECT включает VPN-доступ для специалистов технической поддержки и интерфейсы вне охраняемых объектов, чтобы силы и средства ликвидации ЧС имели возможность снаружи просматривать ситуацию в пораженной зоне. Вопрос, который возникает периодически о FirstView, PROTECT и подобных системах, – это эффективность их работы и количество жизней, которые могут быть сохранены при установке такой системы. Результаты исследований показывают, что PROTECT может спасти сотни жизней в зависимости от сценария атаки и набора встроенных технологий. Такое аналитическое исследование проводилось для объекта типа станции метро в час пик (см.: Anthony J. Policastro Advancements in the PROTECT™ Early-Warning Crisis Management System / IEEE Conference on Technologies for Homeland Security. 2008, May 12–13, Waltham, Massachusetts). Составляя ТЗ, заказчики часто демонстрируют интерес к наиболее широкому набору возможностей КСБ по идентификации угроз CBRNE. Устройства Smiths Detection легко интегрируются в PROTECT, используя технологию Plugand-Play. Описание этих приборов доступно на сайте компании, часть приборов доступна в демонстрационном зале компании ООО «Смитс Хайманн Рус» в Москве. Проблема обеспечения безопасности жителей городов стоит как никогда остро. PROTECT, FirstView и другие КСБ компании Smiths Detection – это апробированные комплексные решения, которые легко масштабируются на любой объект, будь то высотное здание, станция метро, автобусный терминал, порт, железнодорожный вокзал, объект обеспечения жизнедеятельности или городская территория. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

55


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Законодательные основы формирования эффективных транспортных систем в городах России. Проект закона «Об организации дорожного движения» Перегруженность транспортных систем в российских городах, дорожно-транспортные заторы и пробки являются результатом неэффективности проводимой городской транспортной политики в целом и деятельности по организации дорожного движения в частности.

Legislative basis of effective transport systems forming in Russian cities. Draft law “About road traffic organization” Transport systems overload in Russian cities, traffic congestions are the results of municipal transport policy inefficiency in whole and activity on road traffic organization particularly. В.В. Луговенко, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России V.V. Lugovenko, the chief of road traffic organization section of State policy department in the sphere of automobile and municipal passengers transport

Ч

удовищные пробки приводят к: • снижению безопасности, эффективности и устойчивости функционирования транспортных систем городов и регионов; • снижению качества жизни населения в целом и транспортной усталости населения, сокращению времени на отдых, снижению производительности труда, росту заболеваемости и социальной напряженности в частности; • повышению себестоимости автомобильных перевозок, росту числа ДТП, выбросов загрязняющих веществ и транспортного шума; • снижению экономического потенциала страны.

56

Остановимся на некоторых цифрах: • в Москве уровень автомобилизации перешагнул значение 300 автотранспортных средств на 1000 жителей, а улично-дорожные сети построены исходя из уровня 150–180 легковых автомобилей на 1000 жителей; • при росте автопарка за последние 10 лет около 5–7% в год ежегодный прирост протяженности автодорожной сети составил менее чем 1%; • средняя скорость движения в крупных городах в часы пик падает до недопустимых 5–10 км/ч; • плотность улиц и дорог в 2–5 раз меньше, чем в городах европейских государств; • отставание дорожно-транспортной сети от имеющихся потребностей составляет приблизительно 20–25 лет. Это колоссальный разрыв и его нужно устранять. Сейчас транспортная система городов существует, и она работает, поскольку так или иначе ее потребитель достигает своей цели передвижения. Однако качество этой работы нас не устраивает. Наверное, каждый автомобилист, стоя в пробках или пытаясь припарковаться в центре города, задавал следующие вопросы: «Кто виноват? Почему я вынужден опаздывать? Куда смотрят городские власти? Почему государство ни чего не делает? Почему нет нормальных мест для парковки?». Похожие вопросы возникают у пассажиров автобуса, троллейбуса, трамвая.

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

Одновременно все также являются пешеходами, которые вынуждены протискиваться среди припаркованных на тротуаре автомобилей и пытаться перебежать на другую сторону улицы, поскольку до ближайшего перехода долго и неудобно добираться. На лицо конфликт интересов, возникающих в дорожном движении: пешеход – водитель, пешеход – транспортное средство, водитель – водитель, водитель – государственная власть, государственная власть – государственная власть и т.д. Попытаемся ответить на эти вопросы. Вопрос 1. Почему все это происходит? Анализ ситуации, складывающейся в городах России, показывает, что перегруженность движением улично-дорожных сетей обусловлена влиянием целого ряда различных объективных и субъективных факторов: • с одной стороны, это факторы, определяющие нерегулируемый рост «спроса» на передвижение: – высокие темпы автомобилизации; – уровень социально-экономического развития региона; – нерациональная градостроительная политика; – низкая конкурентоспособность общественного пассажирского транспорта по сравнению с личным легковым транспортом; • с другой стороны, недостаточным «предложением», которое определяется: – недостаточной пропускной способностью существующей УДС;


| автомобильный и городской пассажирский транспорт

– неэффективностью городской парковочной политики; – низким уровнем организации дорожного движения и неоптимальным использованием пропускной способности УДС. В результате превышения «спроса» над «предложением» возникает явление перегруженности –заторы и пробки. «Предложение», или пропускная способность сети автомобильных дорог – это объективно ограниченный ресурс, а транспортные заторы и пробки – ситуация дефицита этого ресурса. Таким образом, решение проблемы перегруженности городских дорожных сетей должно заключаться в применении как методов, позволяющих регулировать транспортный спрос и влиять на его величину и структуру, так и методов и средств, позволяющих увеличить «предложение», или пропускную способность дорожной сети. Затор на УДС, как любая другая очередь, – это естественный регулятор доступа к дефицитному ресурсу. Вопрос 2. Кто виноват? Создание эффективной системы управления в сфере транспортного планирования требует четкого определения предмета и сферы правового регулирования, разграничения компетенций и задач органов государственного управления и местного самоуправления. Федеральным законом № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» непосредственная реализация мероприятий по организации дорожного движения возложена на федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги и осуществляется в

целях повышения безопасности и пропускной способности дорог. В соответствии с данным законом к организации дорожного движения отнесен комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах. Вместе с тем статус организации дорожного движения как объекта правового регулирования в настоящее время не определен. Также согласно действующему законодательству организация дорожного движения не является самостоятельным видом деятельности, а в соответствии с Федеральным законом № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах» включается в состав дорожной деятельности как один из видов работ по содержанию дорог. В свою очередь, дорожная деятельность в силу федеральных законов № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» соответственно отнесена к компетенции органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления. При этом практика показывает, что попытки местных властей самостоятельно решать проблемы в сфере дорожного движения не дают должных результатов. Поскольку сеть автомобильных дорог регионов, муниципальных районов и городов находится и в федеральной, и в региональной, и в местной собственности, ответственности за организацию движения в целом не несет никто. Как след-

ствие, для сетей, сформированных из дорог и улиц различного значения и принадлежности, становится невозможной как разработка единой проектной документации, ни реализация мер по ограничению движением, ни финансирование сетевых мероприятий по организации дорожного движения. Кроме того, отсутствует четкое определение проблемной области, законодательного закрепления предмета регулирования и четкого распределения полномочий на уровне федеральных органов исполнительной власти: • отдельные распорядительные и контрольно-надзорные функции по организации дорожного движения закреплены за МВД России; • градостроительная политика – компетенция Министерства регионального развития Российской Федерации; • осуществление комплекса организационно-правовых мероприятий в сфере организации дорожного движения закреплено за Минтрансом России. Как следствие, проблемы в сфере дорожного движения до последнего времени не находили должного отражения в государственных стратегиях и федеральных программно-целевых документах. Вопрос 3. Что же делать? Во всем мире транспортная проблема на автомобильных дорогах – это область приложения усилий законодательной и исполнительной государственной власти федерального, регионального и муниципального уровней. Их совместные усилия должны быть направлены на: 1. Снижение нагрузки на уличнодорожную сеть за счет перетекания пассажиропотока на общественный пассажирский транспорт путем: – развития общественного транспорта, повышение его производительности и комфортности; – создания городских «парковочных пространств»; – поэтапного, по мере создания альтернатив, введения ограничений, платности и запрещений на движение и размещение автомобильного транспорта по видам, времени и определенным зонам города. 2. Строительство и реконструкцию улично-дорожной сети и объектов транспортной инфраструктуры в соответствии с рациональным градостроительным планированием. 3. Комплексное транспортное управление, включая: – создание специализированных структур в составе органов исполнительной власти регионального и местного уровней; – внедрение интеллектуальных транспортных систем современных систем № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

57


автомобильный и городской пассажирский транспорт | управления дорожным движением и городским пассажирским транспортом; – ужесточение контроля и надзора в рассматриваемой сфере; – оптимизацию использования финансовых средств в сфере транспорта с привлечением внебюджетных источников финансирования и механизма государственно-частного партнерства; – подготовку квалифицированных кадров. Таким образом, по моему мнению, государственная политика по формированию эффективных транспортных систем в городах России должна включать следующие направления: 1. Создание нормативных и правовых условий для развития городских транспортных систем – градостроительный аспект. 2. Создание правовой основы по снижению нагрузки на УДС и общественный транспорт в часы пик. 3. Приведение норм по размещению автотранспортных средств в соответствии с современными требованиями. 4. Введение правовых основ реализации мер ограничительного характера. 5. Создание правовых условий по приоритетному развитию общественного пассажирского транспорта. 6. Создание правовой и нормативной основы внедрения и эксплуатации современных принципов и методов организации дорожного движения. 7. Оценка и контроль деятельности по организации дорожного движения. Совершенствование механизма финансирования. Зарубежная практика убедительно доказывает, что решение проблем на автомобильных дорогах возможно, и возможно прежде всего за счет комплекса мер нормативного и правового

характера. При этом следует признать, что правовой блок в этом направлении является весьма узким местом для нашей страны. Проведенный анализ действующей на территории Российской Федерации нормативно-правовой базы интересующей нас сферы деятельности показал ее недостаточное развитие. Поэтому решение вопросов организации дорожного движения следует начинать именно с корректировки нормативных и правовых основ транспортного планирования и организации дорожного движения. С этой целью необходимо: • усовершенствовать законодательство Российской Федерации, субъектов РФ и органов местного самоуправления; • привести в соответствие с современными требованиями нормы, стандарты и правила в области транспортного планирования и организации дорожного движения, Для того чтобы сформировать эффективную систему управления деятельностью по организации дорожного движения, должны быть разработаны изменения в существующее законодательство, обеспечивающие: • разграничение полномочий между уровнями исполнительной власти, определение компетенции и зон ответственности государственных и муниципальных органов управления, утверждение регламентов взаимодействия субъектов управления дорожным движением, установление прав, обязанностей и ответственности названных субъектов деятельности в области ОДД; • создание механизмов горизонтальной координации деятельности в сфере ОДД соседних регионов и муниципальных образований, вертикальной координации «федерация – регион – муниципалитет»

58 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

и межведомственной координации на каждом из уровней управления; • создание механизмов финансовой поддержки деятельности региональных и местных властей, направленной на решение проблем в сфере транспортного планирования и организации дорожного движения на подведомственных им территориях; • создание механизмов контроля и надзора за соблюдением установленных требований в области организации дорожного движения и территориального транспортного планирования; • обеспечение правовых оснований для создания в составе региональных органов исполнительной власти и органов местного самоуправления специализированных структур для реализации функций по организации дорожного движения на улично-дорожной сети городов и регионов; • создание механизмов мониторинга транспортной подвижности населения, объемов перевозок грузов и характеристик транспортных потоков на сетях автомобильных дорог; • расширение перечня вопросов местного значения за счет отнесения к таковым вопросов транспортного планирования и организации дорожного движения на территории соответствующих муниципальных образований; • установление ответственности должностных лиц, заказчиков строительства, инвесторов, подрядчиков и других субъектов градостроительной и дорожной деятельности за нарушение требований законодательства в части планирования развития транспортной инфраструктуры и организации дорожного движения; • создание механизма аудита организации дорожного движения и транспортной экспертизы; • совершенствование нормативного методического обеспечения в сфере организации дорожного движения. Рассмотрим некоторые из перечисленных направлений. Распределение полномочий и задач между уровнями управления (вертикальная координация). Поскольку подавляющая доля автомобильных дорог России находится в муниципальной собственности, основная часть практической деятельности по организации дорожного движения осуществляется исключительно на уровне муниципальных образований. Задачи нормативного и методического обеспечения этой деятельности должны решаться на федеральном уровне управления, а основной задачей на уровне региона должна стать координация деятельности муниципалитетов с целью выстраивания единой организационной системы на дорожной сети регио-


| автомобильный и городской пассажирский транспорт на. Исходя из этого, задачи управления в сфере ОДД должны быть распределены между уровнями управления по вертикали. Обеспечение координации деятельности и проектных решений в сфере ОДД и территориального транспортного планирования (горизонтальная координация). В настоящее время на региональной дорожной сети невозможно обеспечить надлежащий уровень организации дорожного движения, поскольку нет единых органов управления, не налажено горизонтальное взаимодействие между муниципалитетами и не существует процедур взаимного согласования проектов организации движения между соседними регионами и муниципальными районами. Кроме того, координация деятельности по организации дорожного движения между соседними муниципальными образованиями на сегодня практически невозможна, поскольку отсутствуют механизмы финансирования совместных проектов, а если такие проекты имеются, то расходы, связанные с их реализацией, являются нецелевыми. Аналогичные препятствия стоят и на пути взаимодействия субъектов федерации. В целях решения указанных проблем должны быть предложены правовые и организационные механизмы межсубъектной и межмуниципальной координации проектирования и реализации мероприятий в сфере организации дорожного движения и территориального транспортного планирования, включая процедуры согласования проектов и определения источников финансирования. Как решение этих проблем – создание в Минтрансе России двух координационных советов по развитию транспортных систем Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Создание правовых условий организации эффективных управляющих структур в сфере ОДД на региональном и местном уровне. Решение задач ОДД на региональной дорожной сети и на УДС крупного города требует создания в структуре региональных органов управления транспортом и органов местного самоуправления, специальных структур, ответственных за организацию дорожного движения. Формирование взаимоувязанной системы проектной документации в сфере ОДД и территориального планирования. Существующая градостроительная практика не обеспечивает учета транспортных факторов при разработке документов территориального планирования и принятии градостроительных решений. В нормативной базе отсутствуют требования к структуре и содержа-

нию документации по развитию городских транспортных систем, порядку ее разработки, утверждению и экспертизы, а также ее месту в составе документов территориального планирования, градостроительного зонирования и планировки территории. Эти проблемы должны быть решены за счет: • совершенствования системы предпроектной и проектной документации в сфере территориального транспортного планирования путем обеспечения разработки комплексных транспортных схем (КТС) и проектов организации движения транспорта и пешеходов (ПОД ТиП) в составе документов территориального планирования крупных городов, а также разработки комплексных схем организации дорожного движения (КСОД) и проектов организации дорожного движения (ПОДД); • разработки требований к структуре, содержанию, порядку утверждения КТС, ПОД ТиП, КСОДД, ПОДД (в Минтрансе России подготовлены и находятся на согласовании требования к КСОД и ПОДД); • обеспечения учета провозных возможностей городской транспортной системы при планировании строительства объектов массового тяготения (в Минтрансе России подготовлен и находится на стадии согласования соответствующий законопроект); • разработки порядка размещения объектов капитального строительства и их присоединения к улично-дорожной сети, учитывающего провозные и пропускные способности городской транспортной системы; • обеспечения учета существующего и перспективного уровня автомобилизации в городах при транспортном планировании, развитии и размещении объектов транспортной инфраструктуры; • разработки требований по установлению и актуализации «красных линий», обязательному соблюдению регламента использования территории в их границах, а также резервированию территории для планируемого размещения объектов транспортной инфраструктуры; • разработки критериев оценки и нормативных требований к транспортной связанности и доступности территорий; • определения других требований к городским транспортным системам, организации дорожного движения и транспортной инфраструктуре, обеспечивающих устойчивое функционирование транспортных систем в городах и на прилегающих к ним территориях. Необходимо отметить, что полномочий по разработке требований к КТС, ПОД ТиП, а также других требований, за исключением тех документов, которые мы уже подготовили, у Минтранса нет.

Решение проблем эффективного функционирования процесса перемещения людей и грузов по автомобильным дорогам, урегулирование всех вышеперечисленных направлений деятельности по организации дорожного движения требует кардинальных изменений в нормативной правовой базе, а также подготовку и принятие федерального закона «Об организации дорожном движении». Если проанализировать зарубежное законодательство, то можно увидеть, что правовое регулирование безопасности дорожного движения в Российской Федерации в основном соответствует принципам, установленным международными нормативными документами. Однако на сегодня наша страна относится к тем странам, где до сих пор не урегулированы вопросы организации дорожного движения. Законы «О дорожном движении» приняты в бывших республиках СССР – Латвии, Эстонии, Азербайджане, Украине, Белоруссии. Законы о дорожном движении действуют в Великобритании, Австрии, Болгарии, Дании, Испании. В Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии закон о дорожном движении является единственным законом, регулирующим отношения в этой сфере. В Германии отдельно, кроме основного закона «О безопасности дорожного движения», действует Кодекс положений о допуске к дорожному движению. В некоторых странах, таких как Азербайджан, Италия, Китай, Турция, Япония, правила дорожного движения входят составной частью в законы о дорожном движении. В других странах, таких как Великобритания, Венгрия, Германия, Индия, Ирландия, Индонезия, Латвия, Литва, Эстония, наряду с законами о дорожном движении имеются отдельно и правила дорожного движения. По сравнению с нормами международного права отечественное законодательство в сфере дорожного движения уступает по степени детализации и кругу регулируемых вопросов. В настоящее время в России правовое регулирование вопросов дорожного движения в основном осуществляется Федеральным законом «О безопасности дорожного движения», который определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации и регулирует вопросы, связанные с охраной жизни, здоровья и имущества граждан, защитой их прав и законных интересов, а также защитой интересов общества и государства путем предупреждения дорожнотранспортных происшествий, снижения тяжести их последствий. Кроме того, дорожное движение по дорогам страны регулируется Правилами дорожного дви№ 1 (28), 2012 | transport security & technologies

59


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

60

жения Российской Федерации, более чем 15 нормативными актами Правительства России, а также нормативными правовыми актами Минтранса России и МВД России, которые в той или иной степени затрагивают вопросы правового регулирования движения по автодорогам. Поэтому можно утверждать, что Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» на сегодня фактически является единственным документом федерального уровня, регулирующим сферу дорожного движения. Закон «О безопасности дорожного движения» сыграл положительную роль в деле упорядочения правового регулирования в этой сфере и, несомненно, оказал положительное влияние на состояние безопасности дорожного движения в стране. Необходимо отметить, что с момента принятия этого закона прошло 15 лет. Ситуация за это время значительно изменилась, помимо высокой аварийности на дорогах в стране появились не менее серьезные проблемы, связанные с автомобильными заторами. По экспертным данным, ухудшение экологии по причинам выбросов отработанных газов в атмосферу является причиной гибели 20 тыс. чел., и те негативные показатели, о которых я говорил в начале выступления свидетельствуют о целом ряде важных вопросов, касающихся организации дорожного движения, которые в настоящее время остается вне сферы правового регулирования. Необходимость принятия закона «Об организации дорожного движения» все шире осознается на региональном уровне. Проведенное Министерством транспорта в 2010 г. анкетирование органов власти регионов России позволило определить круг задач, которые, по мнению российских регионов, должен решать закон.

Цель законопроекта – создание правовых условий эффективного функционирования дорожного движения на территории Российской Федерации. Задачи законопроекта: • создание единого законодательного акта, регулирующего все вопросы, связанные с дорожным движением, в том числе связанные с международными обязательствами Российской Федерации; • определение правовой природы дорожного движения, общих условий его функционирования; • определение прав и обязанностей всех участников дорожного движения, в том числе норм как ограничивающих права и свободы граждан, так защищающих права и законные интересы участников дорожного движения; • ответственность государства перед гражданами и обществом за обеспечение беспрепятственного дорожного движения; • установление полномочий Правительства РФ, федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в сфере ОДД; • установление общих требований к условиям движения транспорта и пешеходов; • создание обязательных для участников дорожного движения требований по обеспечению экологической безопасности дорог; • создание единого понятийного аппарата в данной сфере правового регулирования, увязанного с терминологией, принятой в международных нормах. Действие законопроекта будет распространяться на органы государственной власти и местного самоуправления, на водителей транспортных средств и их

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

владельцев, пешеходов, владельцев автомобильных дорог, производителей автотранспортной техники, медицинские учреждения, органы по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, физических и юридических лиц иностранных государств, участвующих в дорожном движении по дорогам Российской Федерации. Будущий федеральный закон «Об организации дорожного движения» должен стать фундаментом, объединяющим систему отраслевых нормативных правовых актов, подзаконных актов и федеральных законов прямого действия: «О безопасности дорожного движения», «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», «Градостроительный кодекс», «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации», пакет технических регламентов, касающихся транспортных средств, автомобильных дорог и дорожных сооружений и др. Принятие закона устранит пробелы и противоречия в законодательстве в сфере дорожного движения, обеспечив единый подход к регулированию общественных отношений, возникающих в процессе дорожного движения. Кроме того, законопроект создаст условия для последующего повышения эффективности дорожного движения. Транспортная сеть едина по своей природе, а комплексное и сбалансированное транспортное планирование представляет собой первостепенную по своей актуальности задачу. Только на уровне тесного взаимодействия федеральных, региональных и местных органов государственной власти, науки и бизнеса возможно построение той транспортной системы, которую мы бы хотели видеть. ТБ&Т


| автомобильный и городской пассажирский транспорт

Итоги контрольно-надзорной деятельности Госавтодорнадзора в 2011 г. и мерах, направленных на снижение уровня аварийности на транспорте С начала 2011 г. территориальными органами Госавтодорнадзора было проведено около 68 тыс. проверок хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов.

The results of control and oversight activity of State Motor Oversight Department in 2011 and measures aimed to accident rate reduction in transport sphere From the beginning of 2011 state motor oversight territorial bodies conducted about 68 thousand inspections of acting subjects, carrying out passengers and cargo transportation.

В

результате данных проверок выявлено около 160 тыс. нарушений транспортного законодательства, из которых более 147 тыс. были устранены. Соотношение количества устраненных нарушений к количеству выявленных нарушений составило 92%. В сфере перевозок опасных грузов автомобильным транспортом выявлено более 516 нарушений. В сфере дорожного хозяйства выявлено более 25 тыс. нарушений. По выявленным нарушениям приняты следующие меры: выдано более 30 тыс. предписаний, сотрудниками Ространснадзора составлено около 70 тыс. протоколов об административных правонарушениях. На нарушителей наложено штрафов на сумму более 160 млн руб. В прошедшем году территориальными органами Госавтодорнадзора проверено более 10 тыс. муниципальных образовательных учреждений (школ), имеющих свыше 13 тыс. автобусов, используемых для перевозки школьников. В результате проверок установлено, что почти 80% автобусов соответствуют

требованию ГОСТ Р 51160-98, а порядка 20% не соответствуют предъявляемым требованиям. Участие Ространснадзора в совершенствовании нормативно-правовой базы направлено на снижение уровня аварийности в транспортном комплексе, повышение административной ответственности за нарушение транспортного законодательства Российской Федерации. Подготовлены и представлены в Министерство транспорта РФ предложения в: • проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» в части увеличения размера административного штрафа для гражданина, должностных лиц и юридических лиц; расширения перечня административных правонарушений, предусматривающих административную ответственность; введения новых составов административных правонарушений; • проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» в части установления уведомительного порядка органов прокуратуры при осуществлении внеплановых выездных проверок; • проект федерального закона «О внесении изменений в федеральные законы «Об общих принципах организа-

ции местного самоуправления в Российской Федерации» и «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» в части закрепления за органами местного самоуправления и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации функции по определению (утверждению) и обустройству мест прибытия, отправления автобусов, осуществляющих перевозки пассажиров в пригородном и междугородном сообщении, в том числе заказные перевозки на соответствующих территориях; • проект постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 9 июня 2010 г. № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций» в части закрепления за Ространснадзором права остановки и осмотра транспортных средств; • проект постановления Правительства РФ «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 16 октября 2001 г. № 730 «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» в части определения критериев для решения вопроса о вынесении предупреждения, приостановления удостоверения допуска к международным автомобиль№ 1 (28), 2012 | transport security & technologies

61


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

ным перевозкам, а также его аннулирования; • проект постановления Правительства РФ «О внесении изменений в Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» в части закрепления обязанности прибытия (отправления) автобусов, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров в междугородном сообщении, только с места, утвержденного органом местного самоуправления.

Меры, принятые Ространснадзором по снижению уровня аварийности

62

Ространснадзором проведена внеплановая выездная проверка безопасного режима эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений Иваньковского гидроузла Федерального государственного унитарного предприятия «Канал им. Москвы». В ходе проверки установлено, что в соответствии с проектом плотина № 21 на р. Волге предусматривается автогужевой мост и подкрановые балки Также установлено, что согласно обследованию, проведенному в 2008 г. Научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ОАО «НИИС), состояние конструкции мостового полотна плотины не обеспечивает безопасного движения по мосту автотранспорта и пешеходов. Факты приведения конструкции мостового полотна к нормативному состоянию на момент проверки не установлены. Таким образом, на сегодняшний день существует реальная

угроза техногенной катастрофы, которая может повлечь за собой тяжкие последствия, в том числе человеческие жертвы. По данному факту Ространснадзором в адрес ФГУП «Канал им. Москвы» направлено предписание от 05.08.2011 № 8.377/1270. По состоянию на сегодняшний день предписание не выполнено. Кроме того, в нарушение п. 4.1. Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденного приказом Министерства транспорта РФ от 08.01.1997 № 2, по указанному мосту осуществляется регулярное движение автобусов. По факту данного нарушения проведена внеплановая выездная проверка администрации г. Дубны. С целью определения альтернативных маршрутов выдано соответствующее предписание на прекращение автобусного движения на участках муниципальных маршрутов регулярных перевозок № 1, 3, 6, 7, 8, 11, 17, проходящих по мосту плотины № 21 Иваньковского гидроузла ФГУП «Канал им. Москвы». За неисполнение предписания на администрацию г. Дубны в соответствии с действующим законодательством составлен и передан в суд протокол об административном правонарушении. По информации, поступившей от ОАО «РЖД», по аварийному путепроводу на ул. Аллея смелых в г. Калининграде в нарушение п. 4.1. Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденного приказом Министерства транспорта РФ, осуществлялось регулярное движение автобусов. По данному факту Управлением Госавтодорнадзора по Калининградской области

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

проведена внеплановая проверка Администрации Калининграда на предмет соответствия содержания указанного путепровода требованиям безопасности дорожного движения в части соблюдения общеобязательных правил по организации транспортного обслуживания населения. В ходе проверки выявлены следующие нарушения: • проезжая часть. Дефекты дорожного покрытия, что приводит к дополнительной динамической нагрузке от автотранспорта. Нет парапетного ограждения. Перильное ограждение завалено; • пролетные строения. Газопровод высокого давления расположен на пролетном строении, что запрещено СНиП 2.05.03-84; • разрушение железобетонной плиты пролетного строения с оголением рабочей арматуры. Пролетные строения подвержены коррозии. Тротуарные консоли в неудовлетворительном состоянии. Левая консоль обрушилась, правая тротуарная консоль опирается на дополнительные опоры; • опоры путепровода. Разрушение бетона стоечных опор и штукатурного слоя устоев. Опорные части в неудовлетворительном состоянии; • коммуникации. Кабельные коммуникации, расположенные под газопроводом, открыты для общего доступа. Таким образом, указанный путепровод находится в аварийном состоянии и утратил несущую способность, в результате чего существует реальная угроза жизни и здоровью граждан. Управлением Госавтодорнадзора по Калининградской области выдано соответствующее предписание Администрации Калининграда на запрет регулярных перевозок пассажиров по указанному путепроводу. В настоящий момент предписание выполнено. В 2011 г. Ространснадзором во исполнение поручения министра транспорта РФ И.Е. Левитина были организованы и проведены мероприятия по комиссионной проверке соответствия нормативным требованиям пересечений, примыканий, съездов и въездов на автомобильных дорогах г. Москвы и Московской области. Предметом проверки также стали объекты дорожного сервиса и другие объекты придорожной инфраструктуры, в том числе торговые комплексы, в части их влияния на транспортную обстановку региона. Обследовано более 3,5 тыс. объектов и выявлено свыше 2 тыс. нарушений нормативных требований. В г. Москве всего было обследовано 1460 объектов и выявлено 659 нарушений требований нормативных документов. К наиболее характерным нарушениям можно отнести отсутствие необходимых


| автомобильный и городской пассажирский транспорт переходно-скоростных полос на съездах и выездах. Также в ходе проведения проверки на МКАД выявлено 43 съезда к объектам придорожной инфраструктуры, по которым либо отсутствовала информация в паспорте автомобильной дороги, либо необходимые согласования в ходе первичного обследования не были представлены. Ространснадзором выдано предписание в адрес балансодержателя МКАД (ГБУ «Кольцевые магистрали») с требованием до конца года провести работы по полной технической инвентаризации и последующей паспортизации объектов дорожного хозяйства на МКАД и основных магистралях города. Предписание исполнено в установленный срок. Ространснадзором выдано 239 предписаний по нарушениям, выявленным в ходе проверки на территории г. Москвы (в основном по эксплуатационному состоянию съездов), в том числе 9 предписаний префектам г. Москвы. В соответствии с предписаниями, выданными Ространснадзором, ликвидировано 42 незаконных съезда на федеральных автомобильных дорогах Московской области. При проведении контрольных мероприятий были выявлены факты принятия администрациями районов Московской области в эксплуатацию объектов придорожной инфраструктуры с невыполненными техническими условиями, выданными владельцами автомобильной дороги. Всего выявлено 47 таких объек-

тов. На 34 из них отсутствуют переходноскоростные полосы, на 11 объектах линейные размеры переходно-скоростных полос не соответствуют требованиям нормативных документов. Материалы проверок таких муниципальных образований Московской области (Красногорского, Ленинского, Люберецкого, Мытищинского, Ногинского, Одинцовского, Пушкинского, Раменского, Дмитровского, Подольского, Истринского и городского округа Троицк) переданы для принятия мер прокурорского реагирования в Генеральную прокуратуру РФ. К общей проблеме так называемого Московского транспортного узла можно отнести нарушения, выявленные на остановках общественного транспорта. Из 704 обследованных остановочных пунктов (364 в г. Москве и 340 в Московской области) более 90% обустроены с нарушениями технических требований, влияющих на безопасность перевозки пассажиров. Основными нарушениями являются: • отсутствие переходно-скоростных полос или несоответствие их длины установленным требованиям (всего 450 нарушений, в том числе 252 – в Москве и 188 – в Московской области); • отсутствие заездных карманов (всего 466 нарушений, в том числе 364 – в Москве и 75 – в Московской области); • размещение остановок общественного транспорта в зоне влияния примыканий и пересечений (47 нарушений по Московской области).

В результате деятельности рабочей группы Ространснадзора были разработаны и утверждены планы и график, устанавливающие сроки устранения нарушений и ответственных исполнителей. Выполнение данных мероприятий, а также устранение всех выявленных нарушений находятся на контроле Ространснадзора. В результате проверки деятельности ИП Кузьминой Л.Е., автобус которой стал участником ДТП 29.10.2011 в г. Саратове, в результате которого 2 детей погибли, 13 детей и 1 взрослый получили травмы, инспекторы Ространснадзора выявили нарушения, влияющие на безопасность перевозки пассажиров другими автобусами, принадлежащими предпринимателю. ИП Кузьмина Л.Е. не проводит инструктажи и разбор ДТП с водителями. Автобус Hyundai не проходил предрейсовый техосмотр. Путевая документация оформляется некорректно. Ространснадзором совместно с администрацией г. Балаково приостановлена работа всех автобусов, принадлежащих ИП Кузьминой Л.Е. Материалы проверки направлены в арбитражный суд для принятия решения о приостановлении деятельности ИП Кузьминой Л.Е. за грубые нарушения лицензионных требований и условий, а также в Следственный комитет и органы Прокуратуры РФ. При проведении контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок инспекторы Северо-Западного межрегионального управления Госавтодорнадзора выявили многократные нарушения порядка перевозки крупногабаритных грузов финской компанией BERNITZ OY. В нарушение законодательства Российской Федерации финский перевозчик возил крупногабаритные и тяжеловесные грузы без специального разрешения, которым в том числе определяется маршрут следования, тем самым нанося ущерб дорожному покрытию. Инспекторы Госавтодорнадзора приостановили движение грузового автомобиля и пресекли дальнейшее причинение ущерба дорожному хозяйству, а юридическое лицо BERNITZ OY и его генерального директора Бернитз Каарле Антеро привлекли к административной ответственности на сумму 400 тыс. руб. За период с апреля по декабрь 2011 г. только Северо-Западным управлением Госавтодорнадзора на специализированные стоянки Санкт-Петербурга направлен более 100 грузовых автомобилей до устранения нарушений, связанных с перевозкой крупногабаритных грузов. По данным Управления государственного автомобильного и дорожного надзора. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

63


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Коммерческий и общественный транспорт: состояние и перспективы развития 25 ноября 2011 г. в рамках V Международного форума «Транспорт России» прошла конференция «Коммерческий и общественный транспорт: состояние и перспективы развития».

Commercial and public transport: condition and development prospect On the 25th of November in the frame of V International forum “The transport of Russia” took place the conference “Commercial and public transport: condition and development prospect”.

В

работе форума принял участие заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, президент Московского областного транспортного союза Борис Винокуров, вице-президент Международной академии транспорта Виктор Досенко, президент Международного автотранспортного форума Михаил Низов, первый заместитель генерального директора ГУП «Мосгортранс» Петр Кузин, генеральный директор ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Виталий Садыков, и.о. генерального директора ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» Игорь Титов, генеральный директор федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта» Сергей Сухарев, директор по международным продажам Т-Systems Гюнтер Эм, руководители транспортных предприятий субъектов федерации. В ходе конференции специалисты обсудили проблему обновления парка автомобильного и общественного транспорта с использованием механизма лизинга, ход оснащения транспортных средств аппаратурой ГЛОНАСС, пути оптимизации работы пунктов весового контроля и стоянок автотранспорта, перспективы развития легкорельсового транспорта в мегаполисах России, проблему существования теневого сегмента рынка грузовых автомобильных перевозок, говорили о необходимости ужесточения контроля за соблюдением квалификационных требо-

64

ваний, проведении обязательного предрейсового технического и медицинского контроля, разработке на федеральном уровне методики определения тарифов на перевозки пассажиров, закона о межрегиональных перевозках, создании доступной среды в сфере автомобильного и городского транспорта. Открывая список выступающих, Н. Асаул подчеркнул, что самой острой проблемой отрасли остается обновление парка подвижного состава. Предпринятые в прошлом году «меры государственной поддержки были действенны, но имели разовой характер», констатировал Н. Асаул, считая, что подобные действия, пусть и в меньших объемах, учитывая состояния бюджета, должны быть регулярными. В настоящее время лишь чуть более половины их имеют возраст более 10 лет,

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

количество автобусов старше 5 лет составляет 25%, а с экологическим классом Евро-3 достигло 15%. Пример всей России подает Москва, которая в этом году перестала приобретать автобусы ниже класса Евро-4, а со следующего года будет брать не ниже класса Евро-5. Несколько хуже ситуация с грузовым автомобильным транспортом. 64% его имеют возраст более 10 лет и более 60% соответствуют экологическому классу Евро-0. Для упорядочения и придания процессу обновления парка подвижного состава системного порядка Минтранс России работает над концепцией подпрограммы «Развитие транспорта общего пользования (автобус, трамвай, троллейбус, метрополитен и иные виды внеуличного транспорта)» как подраздела федеральной целевой программы «Развитие


| автомобильный и городской пассажирский транспорт транспортной системы России (2010– 2015 годы)». Приняты Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. Они, в частности, устанавливают повышение нагрузки на ось с 7 до 7,5 т, предусматривают изменение формы накладной, упрощение процедуры взвешивания. Исключительно большое значение для всей транспортной отрасли имеет подготовка к проведению Олимпиады в Сочи. По сути, она представляет собой пилотный проект, где отрабатываются все инновационные технологии, с помощью Олимпийского комитета нашей страны воспринимается неоценимый передовой международный опыт комплексной организации управления и работы со всей транспортной системой региона, включая самые разнообразные ее аспекты. Впоследствии этот опыт необходимо будет проанализировать и распространить по всей России. «Актуальными задачами являются развитие ИТС, легкого рельсового транспорта, совершенствование системы весового контроля, стимулирование перехода перевозчиков на более экологичные виды транспорта, используя для этого исключительно методы экономического и технического воздействия. Одним из главных достижений этого года является воссоздание Агентства автомобильного транспорта», – заявил Николай Асаул. Первая публичная презентация агентства состоялась в ходе конференции. Генеральный директор федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта» Сергей Сухарев проинформировал о функциях, выполнение которых возложено на учреждение на первом этапе его деятельности, призвал специалистов принять участие в его работе. Президент Московского областного транспортного союза (МОТС) Борис Вино-

куров заявил, что сейчас требуется «вывести коммерческий транспорт на уровень управления действительно рыночной экономики». В настоящее время транспортная собственность, по словам Бориса Винокурова, «уже почти роздана, и встает задача этой собственностью управлять». Мешает отсутствие законодательства. Коммерческий пассажирский транспорт вполне конкурентоспособен по сравнению с муниципальным даже в Московском регионе, в котором участие власти в делах отрасли исключительно велико. Большое внимание на конференции уделялось теме лизинга. Виталий Садыков, генеральный директор ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания», заявил, что отечественное машиностроение готово обеспечить в полном объеме потребность транспортного комплекса страны лишь в автобусах и троллейбусах. Трамвайный парк за счет российских производителей сможет пополниться лишь на 40%.

По-прежнему наиболее эффективным механизмом для обновления подвижного состава Виталий Садыков считает лизинговые схемы. С его мнением не согласился Борис Винокуров, отметив, что автомобильные перевозчики, имеющие совсем небольшой парк автомобилей, вряд ли смогут приобрести новую технику на условиях лизинга. Поэтому по дорогам Росси попрежнему курсируют «возрастные» автомобили, что отнюдь не способствует улучшению экологической ситуации и повышению безопасности движения. По мнению же президента Международного автотранспортного форума Михаила Низова, несмотря на широкий спектр и даже избыток предлагаемой на рынке техники, предоставляемые условия финансовых технологий на основе кредита и лизинга часто являются для перевозчиков неприемлемыми. Причины тому – высокий уровень риска финансовых потерь из-за недостатка достоверной информации по изменению законодательства и тенденций рынка, неадаптированность технологий лизинговых компаний к финансовой деятельности транспортных предприятий, отсутствие взаимодействия поставщиков транспортных средств, лизинговых и страховых компаний в процессе обновления парка коммерческих автомобилей, а также системы государственных мер экономического стимулирования этого процесса. По словам Михаила Низова, практика заключаемых договоров свидетельствует о том, что транспортные компании пользуются не всеми достоинствами лизинга, а только возможностью сокращения объема выплачиваемых налогов. Вступивший в дискуссию Николай Асаул отметил, что если бизнес автоперевозчика прозрачен и он исправно платит налоги, двери в лизинг для него открыты. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

65


автомобильный и городской пассажирский транспорт |

Техосмотр стал обязательным документом при заключении договора ОСАГО 1 января 2012 г. вступил в силу Федеральный закон от 1 июля 2011 г. № 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Official examination document is obligatory document in case of Compulsory Insurance of Civil Liability of Vehicles’ Owners (OSAGO) treaty concluding On the 1st of January, 2012 Federal law # 170-FZ “About technical examination of vehicles and about introduction of changes in certain legislative acts of the Russian Federation” (approved on the 1st of July, 2011) entered into the force.

С

66

1 января 2012 г. функция по проведению техосмотра перешла от ГИБДД к коммерческим организациям, а талон техосмотра стал обязательным документом при заключении договора ОСАГО. Инициатором реформы в области техосмотра стал Дмитрий Медведев. В апреле 2011 г. президент выступил с предложением об изменении процедуры. Как считают эксперты, при старом порядке, например, только около 30–40% автовладельцев Санкт-Петербурга реально проходили процедуру государственного техосмотра, другие же предпочитали обойтись взятками в пределах 2500–3000 руб. К сведению, за невыполнение собственником автомобиля обязанности по страхованию гражданской ответственности, действующей на основании федерального закона, или же управление машиной в отсутствии страховки ОСАГО предусмотрен штраф в размере 500–800 руб. или же наказание в виде запрета на эксплуатацию автомобиля (с которого также снимут государственные регистрационные знаки). Вождение автомобиля, не предусмотренное полисом ОСАГО или производимое с нарушением его условий (то есть лицом, не включенным в перечень допущенных к управлению людей), карается штрафом в размере 300 руб. Теперь при оформлении полиса страхователю необходимо предъявить страховщику талон ТО, срок действия которого истекает не менее чем за 6 месяцев до окончания действия полиса. Предполагается, что в течение переходного периода удастся синхронизировать дату прохождения ТО и заключения договора ОСАГО.

Однако это правило не распространяется на автомобили возрастом до трех лет – им проходить технический осмотр и, соответственно, иметь талон не нужно. Авто, чей возраст составляет от 3 до 7 лет, должны будут проходить ТО раз в 2 года, а авто старше 7 лет –1 раз в год. Такая схема будет действительна только для мотоциклов и легковых автомобилей, массой не более 3,5 тонн, которые используются в качестве личного транспорта. Для талонов, срок действия которых истек в 2011 г., сейчас действует мораторий на техосмотр, а действие таких талонов автоматически продлевается до окончания действия полиса ОСАГО в 2012 г.

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

Сокращен перечень документов, необходимых для прохождения техосмотра. Согласно закону теперь автовладельцу необходимо иметь с собой гражданский паспорт и паспорт транспортного средства или свидетельство о его регистрации. Изменена и периодичность прохождения ТО. Периодичность прохождения технического осмотра автомототранспортными средствами определена в ст. 15 ФЗ № 170. Со своей стороны сотрудники ГИБДД теперь не проверяют у водителей наличие талонов государственного технического осмотра. «Это связано со вступлением в силу нового Закона о техническом


| автомобильный и городской пассажирский транспорт осмотре транспортных средств и изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях, – пояснил заместитель начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майор полиции Владимир Кузин. – В частности, из Кодекса исключена норма, по которой до 31 декабря 2011 г. водители привлекались к ответственности за отсутствие при себе талона о прохождении государственного технического осмотра. Таким образом, несмотря на то, что в Правила дорожного движения необходимые поправки пока еще не внесены, никаких правовых последствий для водителя, в автомобиле которого отсутствует талон государственного технического осмотра, не наступает». Теперь сотрудникам ДПС достаточно проверять только наличие полиса ОСАГО, который автоматически означает, что транспортное средство не только застраховано, но и технически исправно. Что касается административной ответственности за управление транспортным средством, не прошедшим техосмотр, то с 1 января 2012 г. она сохранена только для водителей легковых такси, автобусов или грузовых автомобилей, предназначенных и оборудованных для перевозок людей, с числом мест для сидения более чем восемь (кроме места для водителя), а также специализированных транспортных средств, предназначенных и оборудованных для перевозок опасных грузов. Это связано с тем, что данные транспортные средства проходят технический осмотр каждые шесть месяцев, а договор ОСАГО заключается на год. Владимир Кузин отметил, что с 1 января 2012 г. для прохождения технического осмотра необходимо обращаться к операторам технического осмотра. Кроме того, в течение переходного периода (два года) государственный технический осмотр будет проводиться и на 95 станциях, принадлежащих Госавтоинспекции и расположенных на площадках, принадлежащих органам внутренних дел. В свою очередь, президент Российского союза автостраховщиков (РСА) Павел Бунин сообщил, что теперь именно РСА занимается аккредитацией операторов, ведением их реестра, созданием открытого информационного ресурса, ведением учета бланков талонов ТО и организацией обеспечения ими операторов, осуществлением проверок операторов ТО на основании поступающих от граждан жалоб. «Закон предусматривает значительное повышение степени ответственности операторов технического осмотра. Если в ходе проведения техосмотра не были выявлены технические неисправности, в результате чего произошла авария, опе-

ратор ТО должен возместить в полном объеме причиненный вред, – отметил он. – Автовладельцы в любом случае получат выплату в страховой компании, а если у страховой компании есть подозрения, что ДТП произошло по вине оператора, который недосмотрел за техническим состоянием машины, будет проведена экспертиза, и страховщик может подать регрессное требование к оператору ТО». Российский союз автостраховщиков утвердил схему обеспечения операторов талонами ТО. Согласно данной схеме компании, проводящие техосмотр автомобилей, должны будут утверждать количество необходимых бланков талонов непосредственно с РСА. По словам вице-президента РСА Светланы Никитиной, данная схема схожа со схемой выдачи полисов ОСАГО страховым компаниям. РСА считает, что подобная схема позволит избежать продажи талонов посторонним предприятиям, поскольку у операторов ТО просто не будет лишних бланков. При рассмотрении заявки на выдачу талонов будут учитываться технические возможности автосервиса и оцениваться потенциальное количество клиентов. Кроме того, не исключен риск порчи небольшого количества бланков, а также возможный рост бизнеса. С 1 января 2012 г. РСА начал аккредитацию организаций, желающих предоставлять услуги по проведению техосмотра. По состоянию на 12 января 2012 г. в соответствии с новым порядком аккредитацию в РСА получили 3 организации (100 пунктов технического осмотра). Пункты технического осмотра, которые раньше работали по договорам с МВД, были внесены в Реестр операторов ТО ав-

томатически после получения от них заявлений. Таким образом, сейчас в Реестр операторов ТО внесено 1900 операторов технического осмотра – организаций, имевших договоры с МВД (2390 пунктов технического осмотра). На сегодняшний день обработано 2022 заявки от операторов на обеспечение бланками талонов (утвержденное количество бланков по России – 5 629 240 шт.). Информация об операторах технического осмотра публикуется на сайте Российского союза автостраховщиков (www. autoins.ru), а информация о пунктах государственного технического осмотра, принадлежащих Госавтоинспекции, – на сайте ГУОБДД МВД России (www.gibdd.ru). Согласно Закону предельный уровень платы за проведение техосмотра устанавливают власти субъекта РФ в соответствии с методикой, утвержденной Федеральной службой по тарифам, с учетом особенностей каждого региона. Операторы вправе эту стоимость снижать. Предельный уровень платы за ТО для легкового автомобиля установлен: • в Москве – 690 руб.; • в Московской области – 1040 руб.; • в Санкт-Петербурге – 881 руб.; • в Свердловской области – 498 руб.; • в Нижегородской области – 390 руб.; • в Краснодарском крае – 651 руб.; • в Магаданской области – 669 руб.; • в Приморском крае – 996,82 руб.; • в Калининградской области – 634 руб.; • в Новосибирской области – 394 руб.; • в Тюменской области – 293 руб. № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

67


автомобильный и городской пассажирский транспорт | Первые лица от Правительства РФ, МВД, РСА, Союза предприятий технического осмотра, общественных организаций автомобилистов и представители от других организаций высказали свое мнение о нововведениях на встрече с Председателем Правительства РФ Владимиром Путиным. В начале встречи Владимир Путин назвал проведение аккредитации пунктов техобслуживания Российским союзом автостраховщиков делом принципиального значения, но выразил опасения по поводу возможного стремления к монополизации этого рынка. Для того чтобы не снизилась рентабельность предприятий, осуществляющих технический осмотр, Владимир Владимирович предложил региональным властям предоставлять субсидии, особенно если это связано с льготами для малоимущих и незащищенных категорий граждан, прежде всего инвалидов, пенсионеров и т.д. Например, в Москве установлена предельная стоимость 690 руб., а от платы за ТО пенсионеры освобождены, если имеют один автомобиль. Также необходимо учесть специфику каждого региона, и там, где не хватает стационарных центров ТО, следует предусмотреть мобильные станции и пункты. Далее Владимир Путин призвал обеспечить все станции необходимым количеством талонов, чтобы весной – в пик прохождения техобслуживания – проблем не возникало. Кроме того, В. Путин обратил внимание на то, чтобы не было завышенных требований на оборудование, которое требуется к применению на станциях технического обслуживания, и требования не подгонялись под конкретного производителя и продавца.

Касаемо базы данных ГИБДД, они должны быть адаптированы к работе таким образом, чтобы станции обслуживания, которые будут выдавать соответствующие документы о прохождении техобслуживания, могли легко ими пользоваться. Председатель Координационного совета МООА «Свобода выбора», депутат ГД РФ Вячеслав Иванович Лысаков обозначил две проблемы, которые можно и нужно решить. Рынок необходимо оградить от жуликов и недобросовестных операторов. Согласно нормативно-правовой базе, существующей на сегодняшний день, Российский союз автостраховщиков производит аккредитацию операторов только по бумагам и не может проверить каждого на наличие аппаратуры и другие условия осуществления деятельности. Уже есть случаи, когда одна организация прошла аккредитацию в соответствии с правилами и Законом. По факту у них нет никакого оборудования. То есть они получили в соответствии с правилами пачку талонов и, получается, будут торговать этими талонами. Эту проблему необходимо решить законодательно. Или еще один случай. Фирма получила аккредитацию, имеет оборудование, но машины через это оборудование не прогоняют. Получается, теоретически они могут торговать этими талонами. Одно из решений такой ситуации – это изменение программного обеспечения, чтобы талон техосмотра распечатывался только после того, как машина пройдет проверку на всех стендах. Заместитель министра внутренних дел РФ Виктор Николаевич Кирьянов рассказал о проделанной работе и заме-

68 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

тил, что за первые дни проведения техосмотра по новым правилам вопросов возникло гораздо меньше, чем ожидалось. Осталось больше десяти регионов, где проводит техосмотр ГИБДД, остальные регионы работают в новом режиме. МВД введен так называемый межрегиональный техосмотр, то есть можно пройти техосмотр в любом регионе вне зависимости от того, где зарегистрировано транспортное средство. Также Виктор Кирьянов привел статистику, что сегодня в России количество автомобилей чуть более 44 млн. Это на 2 млн больше по сравнению с прошлым годом – 2,148 млн автомобилей. Президент Российского союза автостраховщиков Павел Борисович Бунин доложил, что все действующие пункты, ранее работавшие с ГАИ, аккредитованы при РСА и обеспечены талонами. Аккредитованы также новые коммерческие пункты, которые обеспечиваются талонами нового образца. По поводу опасений В.В. Путина относительно монополизации Павел Бунин заметил, что 1990 пунктов, которые работали с ГАИ, включены в реестр. Они принадлежат совершенно разным юридическим лицам, и монополизация здесь будет сложна. 13 новых коммерческих пунктов принадлежат разным юридическим лицам, как физическим лицам, так и крупному автомобильному дилеру. Кроме того, Федеральная антимонопольная служба всегда имеет возможность все проверить. По поводу мобильных станций Павел Борисович отметил, что сейчас идет ориентир на новые мобильные станции, чтобы услугу приблизить к потребителю. Цена мобильного комплекта – от 300 до


| автомобильный и городской пассажирский транспорт

500 тыс. руб. Это подспорье малому бизнесу, это создание новых дополнительных рабочих мест. Лидер интернет-сообщества «Убитые дороги Пскова» Александр Васильев рассказал о прохождении техосмотра по новым правилам в Пскове. Первые дни показали, что в целом люди остались довольны. Стоимость уменьшилась почти в два раза, потому что не надо платить госпошлину и не надо платить за техталон. Сама процедура быстрее проходит, меньше надо документов. Но несмотря на положительные моменты, Александр Васильев высказал сомнения по поводу необходимости технического осмотра, на что получил жесткий ответ от премьера: «Дело в безопасности движения и в безопасности людей». Президент Союза предприятий технического осмотра Игорь Волчек выделил положительные моменты нововведений и рассказал о процессе проведения технического осмотра. Теперь организации, осуществляющие технический осмотр, сами отвечают за весь процесс технического осмотра и не зависят от ГИБДД, с которой раньше работали по договорным условиям. Поскольку организации могу полностью управлять процессом, то происходит оптимальная организация процесса. Люди не ждут получения информации, заезжают на станцию, сразу оплачивают. Пока идет занесение информации в базу данных, автомобиль уже осматривается и на выходе, при окончании процесса, можно получить талон. Если автовладелец желает получить полис ОСАГО и автомобиль технически исправен, то тут же выдается полис ОСАГО. Техосмотр – это как раз та форма, когда можно определить и понять, насколько добросовестно был сделан ремонт автомобиля. Это проводится не так часто. Для автолюбителей должно быть понятно, что прежде всего проверяется автомобиль по тем параметрам, которые связаны с безопасностью движения, безопасностью

экологии, и нет придирки к параметрам, которые напрямую с этим не связаны. Оборудование, устанавливаемое на станции, – это оборудование, которое прежде всего проверяет параметры, связанные с безопасностью и экологией: газовый анализ, проверка тормозов. Очень важна проверка тормозов, поэтому необходимо наличие роликовых стендов, на которых можно определить не просто усилие тормозов, но и неравномерность. Согласно новому закону организация, проводящая технический осмотр, имеет право при неисправности автомобиля устранить незначительные неисправности прямо на месте. Пока это делается бесплатно. Игорь Волчек отметил особую важность автоматизация процесса передачи информации от диагностической линии в единую информационную систему МВД. Информационная система МВД предприятия технического осмотра устраивает: информация передается без проблем, но отсутствует связь между оборудованием и этой системой. Решить эту проблему необходимо для того, чтобы не было возможности обходить процесс техосмотра и продавать технические талоны. В рамках Москвы решить эту проблему, возможно, удастся в ближайшее время с помощью разработанной Союзом предприятий технического осмотра программы. Сейчас пока нет возможности получать обратную информацию. То есть первичные данные автовладельца заносятся изначально вручную, с документов. Раньше госинспектор получал карточку водителя из своей информационной системы, базы данных, доступ к которой предприятия, проводящие техосмотр, сегодня не имеют. Еще одним важным моментом, по мнению Игоря Волчека, является отсутствие в Законе требований к производственной базе. Необходимо привязать наличие оборудования к помещению. Оборудование должно быть метрологически проверено. Кроме того, есть неточности в тре-

бованиях к оборудованию. Например, к тормозным стендам указаны параметры, которые явно завышены. В требованиях к тормозным стендам говорится, что они должны быть рассчитаны на автомобили с общей массой более 6 тонн. Но сколько легковых автомобилей приезжает на техосмотр с такой массой? Также имеет место нехватка квалифицированного персонала, предусмотренного новым законодательством. В больших городах, например в Москве, такие специалисты есть, но в регионах России их не хватает. В ближайший месяц Союз предприятий технического осмотра организует курсы, на которых будут готовить людей с опытом работы по техническому осмотру для того, чтобы они были переквалифицированы в технических экспертов. По мнению Игоря Волчека, технический осмотр – это предмет саморегулирования, который как раз в рамках саморегулируемой организации позволит решить в основном все проблемы, такие как требования к производственнотехнической базе, подготовке персонала, необходимое количество станций по регионам. В рамках встречи выступил представитель одного из разработчиков законодательства о проведении технического осмотра – генеральный директор ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» Игорь Вадимович Титов. Он подчеркнул: раньше считалось, что проверка при техническом осмотре проводится в соответствии со всеми многочисленными требованиями, которые содержатся в Техническом регламенте безопасности колесных средств в разделе, определяющем требования к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации. Сейчас составлен четкий перечень. Осуществляется проверка только с точки зрения безопасности транспортного средства. Первый заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Иванович Шувалов сообщил, что были даны поручения для Министерства промышленности и торговли инициировать внесение изменений для полного соответствия технического регламента правилам прохождения для того, чтобы они не были излишними. Также Игорь Шувалов отметил проблему отсутствия соответствующих бланков талонов на всех станциях. Было принято решение, что те пункты операторов, где в настоящий момент бланки отсутствуют по какой-либо причине, могут в простой письменной форме заполнить характеристику автомобиля и подписать его. Этот документ можно направить в страховую организацию. Страховая организация будет уполномочена выдать страховой полис ОСАГО. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

69


Казань |

КАЗАНЬ Казань рассказала о транспортной безопасности Возможность рассказать журналистам об обеспечении транспортной безопасности в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте появилась у чиновников Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан в рамках пресс-тура.

Kazan told about transport security In the frame of press-tour the officials of the Ministry of transport and road traffic of Tatarstan republic had got the possibility to tell journalists about transport protection in the frame of Complex program on population transport protection.

В

программу пресс-тура вошло посещение Международного аэропорта Казань, Казанского метрополитена, Центра видеофиксации ГИБДД РТ, автовокзала Южный и встречу с министром транспорта республики Татарстан Л.Р. Сафиным. В ходе всей программы были продемонстрированы технические средства обеспечения безопасности, рассказано о проектах развития транспортной системы Казани, а также о подготовке всех транспортных объектов к Универсиаде–2013 и ФИФА–2018.

час. В нем еще до 2011 г. предусмотрели оборудовать входную группу досмотровой техникой. Во внутреннем секторе находится одна зона досмотра, которая обеспечивает пропускную способность 320 пас./час, а в международном секторе оборудовано 4 пункта досмотра – один совместно с таможней до регистрации пассажиров, и один предполетный, перед непосредственной посадкой пассажиров в самолет. Все досмотровое оборудование немецкого производства: несмотря на дороговизну, срок службы у него дольше.

Аэропорт

70

Терминал № 1 Международного аэропорта Казань был построен в 1979 г., терминал № 2 был построен в 2005 г. к 1000-летию Казани. В настоящее время строится новый терминал Международного аэропорта Казань. С января 2011 г., после всем известных печальных событий, изменились требования к авиационной и транспортной безопасности. После изменения требований 1-й терминал был оборудован входными группами. Две входные группы состоят из рамок металлоискателя и рентгеновского сканера для досмотра багажа. Зона прилета обеспечена только металлоискателем, где встречающих досматривают без ручной клади. Кроме того, в терминале имеется 5 пунктов предполетного досмотра, которые оснащены всем необходимым оборудованием. 2-й терминал был построен сразу в том виде, в котором он существует сейтранспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

Из-за того, что в аэропорте не были предусмотрены площади под досмотр пассажиров, он проходит до регистрации. На входных группах работники аэропорта досматривают пассажиров дополнительно вручную. В аэропорту есть необходимое оборудование для определения взрывчатых веществ. Собственной кинологической службы в аэропорту нет, но при необходимости собак предоставляет МВД. После январских событий 2011 г. мы увеличили штат службы авиационной безопасности на 30%.


| Казань За 32 года существования аэропорта взрывов, антитеррористических действий против пассажиров и самолетов не было. К предстоящей Универсиаде–2013 проводится реконструкция старой полосы, которая в настоящее время не работает.

Метрополитен

Продолжается решение вопроса об увеличения численности работников линейной полиции на досмотре. К 1000-летию Казани по всему периметру был установлен забор, который соответствует требованиям федеральных авиационных правил. Длина забора 13,5 км, он представляет собой консоль высотой 2,5 м. По верху забора и по середине пущена «егоза». Это сделано для того, чтобы человек даже не мог подойти к ограждению. Все въезды в аэропорт находятся на охранной сигнализации, которая вы-

водится на центральный пульт охраны. В случае попытки несанкционированного проникновения на территорию аэропорта оперативная группа тут же выезжает к месту предполагаемого проникновения. Охраной периметра аэропорта занимаются как службы аэропорта, так и ведомственная охрана. В связи с проведением Универсиады в 2013 г. ограждение периметра будет заменено на новое. Ограждение будет такое же, какое сейчас установлено во Внуково, и будет оборудовано телеметрией, освещением, контролем доступа.

В Казанском метрополитене 7 станций. Станция Парк победы является самой большой. К Универсиаде–2013 планируется открыть еще три станции метро, тем самым завершив строительство первой линии Казанского метрополитена в 10 станций. Пуск трех последних станций запланирован на 2013 г. В метро действуют жетон, смарткарта и транспортная карта по всему городскому транспорту. В соответствии с требованиями Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте станция Проспект победы оборудована полностью. На входе расположены две рамки металлоискателя. Все пассажиры в обязательном порядке проходят через них. Если есть определенные подозрения, сотрудник полиции производит досмотр багажа ручным металлоискателем, а также с помощью рентгенотелевизионной установки. На обнаружение взрывчатых веществ работают также кинологи. При обнаружении взрывчатого вещества

71 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


Казань | специалисты помещают подозрительный предмет в взрывозащищенный контейнер. Далее происходит обследование самого пассажира сканером. Турникеты метрополитена оборудованы аппаратурой радиационного контроля. При наличии даже малых следов радиации датчик срабатывает, реагирует световая и звуковая сигнализация, и на компьютер специалиста передается изображение подозреваемого человека. Кроме того, на станциях есть переносные установки на определение взрывчатых веществ. Дополнительно работают кинологи, но они больше помогают обнаружить чтото на подходе к станции или проверить труднодоступные места метрополитена. Установлена аппаратура подавление радиовызовов, которая включается автоматически при возникновении опасности. Совместно с МЧС разработана система защиты и информирования населения на транспорте при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера. Терминалы служат для того, чтобы выявлять наличие в воздухе химических веществ и отравляющих ядов. В случае чрезвычайной ситуации панели выдают сообщения о том, как необходимо себя вести в той или иной ситуации, где можно укрыться, что необходимо предпринимать. Есть и другие панели информационно-справочного характера.

В метрополитене Казани предусмотрено создание двух пилотных зон. Одна станция оборудована в полном объеме, на второй установлен не весь комплект требуемого оборудования. Видеонаблюдением оборудованы все станции. Все станции Казанского метрополитена планируется оборудовать согласно требованиям Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте до конца 2012 г., в том числе антитеррористическим оборудованием. Станции будут соответствовать требованиям по доступной среде и отвечать

72 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

международным стандартам и правилам пассажирских перевозок. Чтобы обеспечить доступную среду, на станциях, где не было подъемников или возникали определенные сложности для инвалидовколясочников, в настоящий момент закуплены дополнительные стационарные и передвижные подъемники, оборудованы лифты, платформы оборудуются пандусами. В первые и последние вагоны поездов устанавливаются дополнительные поддоны для указанной группы пассажиров. Перед входом на станцию, при подъеме, спусках, перед турникетами, дверьми,


| Казань кассами, металлорамками для слепых людей будут сделаны до конца года специальные выпуклые покрытия. У края платформы для людей с ограниченными возможностями сделаны две полосы – слабосветящаяся и выпуклая. При строительстве новых станций на стадии проектирования все вопросы безопасности и доступности уже закладываются. Казанский метрополитен был построен в 2005 г. к 1000-летию города и поэтому вобрал весь положительный мировой опыт в метростроении.

Автовокзал Южный Автовокзал Южный был открыт в декабре 2009 г. Билеты продаются при предъявлении документа, удостоверяющего личность. Пропускная способность на сегодняшний день – 550 человек в день. Вокзал рассчитан на 3000–3500 человек. Через вокзал проходит 86 маршрутов. В целях обеспечения безопасности на вокзале установлены 24 видеокамеры. Записанная информация хранится в базе в течение месяца. Вся информация с камер передается сотруднику охраны, диспетчеру, а также директору вокзала. Охрану объекта осуществляет ЧОП, с которым вокзал заключил договор. На входах и при выходе в автовокзал установлены рамки металлоискателя, дежурит сотрудник охраны. Если возникают подозрения относительно какого-нибудь пассажира, сотрудник охраны досматривает его дополнительно ручным металлоискателем. На вокзал предусмотрено несколько входов, но согласно требованиям МВД открыта только одна дверь. Охрана имеет все ключи. Ключи электронные, и в случае срабатывания, например, пожарной сигнализации, все двери автоматически открываются. В соответствии с антитеррористическими мероприятиями диспетчер каждые полчаса делает объявление. Кроме того, на каждом этаже на видном месте висит стенд с информацией о действиях по антитеррористической безопасности и при террористических угрозах. В рамках федеральной программы МЧС устанавливаются датчики химической и радиоактивной защищенности. У автовокзала заключен договор с МВД, и при нажатии тревожной кнопки в течение 5 минут прибудут сотрудники полиции.

Центр автоматизированной видеофиксации ГИБДД Создание центра было закреплено законодательно. Официально центр был

создан в декабре 2010 г., но практически работа начала вестись уже три года назад, только отделение занималось обработкой данных по нарушениям ПДД. Для фиксирования нарушений используют стационарные приборы КРИС-С и передвижные приборы КРИС-П. В настоящий момент в Республике Татарстан используются 276 приборов, из них 124 в Казани, 152 в районах. Переносные приборы устанавливаются в местах ДТП для того, чтобы локально сбить скоростной режим на определенном участке. Точки установки приборов определяются ежедневно на утренних разводах. Приборы состоят из двух камер и радара. Одна камера фиксирует весь транспорт, и, если радар дает сигнал, что было нарушение, идет особая фиксация. Происходит фиксация всех машин независи-

читается, оператор делает корректировку номера, меняя контрастность, яркость и т.д. После определения госномера оператор получает данные на владельца транспортного средства, сверяет еще раз данные о марке машины, госномере и, если все соответствует, подтверждает эти данные, а затем передает их инспектору на электронно-цифровую подпись. В день один оператор может обработать информацию о 300–600 нарушениях. Если по каким-то причинам номер не распознается, данные отправляются в отбраковку, соответственно, штраф не может быть выписан. Для скрытия номерных знаков некоторые водители используют решетки, шторки, а также умышленно затирают номер. Камеры не могут прочитать такие номера или распознают их неправильно. Для борьбы с такими нарушениями при-

мо от служебной принадлежности. Вмешательство в работу прибора исключено. В конце дня приборы привозятся в центр, с них снимаются информационные носители, и вся информация переносится в общую базу. За 11 месяцев текущего года по всей республике вынесено более 3 млн постановлений. Критерием эффективности работы данных приборов является то, что с момента внедрения удалось снизить количество ДТП и сохранить 91 жизнь. Все нарушения, которые поступают в базу, обрабатываются в операционном зале. В зале работают 150 операторов в две смены. К определенному оператору из базы поступает одно нарушение, выбранное в случайном порядке. Повторения исключены, так как, попав на обработку к оператору, это нарушение убирается из очереди. Нарушения могут приходить как в режиме онлайн, так и записанные. Оператор, получив картинку автомобиля, сверяет государственный номер транспортного средства. Если номер не-

меняются административные штрафы: за нечитаемые номера – 5000 руб., за подложные или измененные номера – лишение прав и штраф 5000 руб. Инспектор, которому поступают все обработанные данные от операторов, еще раз сверяет все данные и, если все правильно, ставит электронно-цифровую подпись. После этого сформированные автоматически постановления отправляются на распечатку. Далее идет конвертование в специальном аппарате, куда с одной стороны закладываются постановления, а с другой – конверты. На выходе получается заклеенное письмо, на котором сразу проставляются штампы почты России. Затем формируется почтовый реестр для ежедневной отправки писем на почту. За день в среднем подготавливается от 4000 до 8000 постановлений. На обжалование постановления дается 10 дней. Если владелец транспортного средства доказывает ошибочность выписанного постановления, оно отменяется. В противном случае в течение 30 дней владелец должен оплатить штраф. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

73


Казань |

Казань готовится принять Всемирную летнюю универсиаду в 2013 г. В 2013 г. Казань встречает Всемирную летнюю универсиаду. Серьезно модернизируются город и транспортные узлы Казани.

Kazan is preparing to hold World Summer Student Games in 2013 In 2013 Kazan receives World Summer Student Games. Kazan and its transport centres are modernized.

Л.Р. Сафин, министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан L.R. Safin, Minister for transport and road sector of Tatarstan Republic

К

74

азань будет позиционироваться как спортивная столица. В 2013 г. будет проведена Всемирная летняя универсиада, в 2015 г. – Мировой чемпионат по водным видам транспорта, а в 2018 г. будет принята некоторая часть игр ФИФА. К этим событиям необходимо преобразование транспортной системы, решение всех существующих транспортных проблем. Расскажу о том, что выполнено и что планируется сделать в ближайшее время. В аэропорту строится новый терминал, действующий терминал будет реконструирован и модернизирован. К 2013 г. мы получим аэропорт пропускной способностью 3 млн человек в год. На сегодняшний день пропускная способность равна 1,2 млн человек в год. Федеральный центр помогает реконструировать взлетную полосу. После реконструкции длина полосы будет равна 3724 м, что даст возможность принимать различные виды судов, в том числе Airbus A380. Еще одним прорывным проектом является запуск «Аэроэкспресса». В 2013 г. пассажиры смогут за 20 минут на комфортабельной электричке доехать из аэропорта до центра города. Причем «РЖД»

обещает поставить новые поезда, которые будут в Сочи. Проект уже реализуется. Стоимость проекта 12,8 млрд руб., это серьезная инвестиция в нашу инфраструктуру. На сегодняшний день из 26 км ветки «Аэроэкспресса» 17 уже построены. На автомобильных дорогах у нас на данный момент есть проблема пробок как во всех крупных городах. Мы эту проблему сегодня усиленно решаем. Также существуют некоторые неудобства, связанные со строительством развязок. Задача такая – к следующему году основное число этих развязок завершить, и у нас будет еще год, чтобы реконструировать дорожно-уличную сеть. Мы пришли к пониманию того, что избежать колоссальных пробок, которыми поражены крупные мегаполисы, возможно при решении трех задач: развитие дорожно-уличной сети, развитие общественного транспорта и развитие интеллектуальных систем. Причем решать эти задачи необходимо в комплексе, иначе проблемы останутся. Кроме того, параллельно мы решаем проблему парковок. На сегодняшний

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

день в городе инвесторами строятся порядка 30 крупных парковок в центральной части города. После того как завершится строительство парковок, будут применяться административные меры к тем, кто будет бросать машины, а это бич на сегодняшний день. Например, в первые снегопады брошенные машины очень затрудняли очистку города от снега. Два года назад в Казани были выделены полосы для общественного транспорта. Водители постепенно к ним привыкли. В скором времени планируется дать приоритет движения по этой полосе для такси. В каждом направлении выезда из города будут построены перехватывающие автовокзалы. На данный момент построен только один – Южный автовокзал. Идеология простая – любой пассажир, приезжающий в Казань, будет доезжать до автовокзала, а потом шатлы доставят его до метро или до любой удобной остановки в городе. На всех объектах транспортной инфраструктуру мы стараемся особое внимание уделять транспортной безопасности.


| Казань

Создан центр «ГЛОНАСС плюс 112», в котором воедино собраны все транспортники, службы МЧС, МВД, медицина катастроф. Система помогает всем службам быстро реагировать на различные ситуации. Все школьные автобусы оснащены этой системой. У водителей школьных автобусов есть кнопка экстренного вызова, и они могут оперативно сообщить о всех происшествиях на дорогах. Кроме того, под контролем находится сам водитель. При изменении скоростного режима или при отклонении от маршрута более чем на 50 м с водителем тут же связывается диспетчер. За время работы этой системы на школьных автобусах ни одного ДТП с участием этих автобусов не произошло. Система позволяет не только мониторить ситуацию на дорогах, но и следить за метеоситуацией. На дорогах устанавливаются автоматические метеостанции, которые смогут сообщать дорожную ситуацию на несколько часов вперед. Датчики также установят в дорожном полотне, их задача – информировать своевременно об образовании гололеда. Соответственно дорожные службы смогут заранее принять меры по предотвращению гололеда и смягчению условий гололеда, посыпать реагентами. За последний год дорожно-транспортные происшествия по причине неудовлетворительного состояния дорожного покрытия сократились в 6 раз. Мы можем работать на опережение благодаря системе, и это делает наши дороги безопаснее. Что касается метрополитена, то Казанский метрополитен первый по России применил все меры транспортной безо-

пасности. На данный момент оборудовано полностью два станции метрополитена. На оборудование оставшихся станций метро нужно еще 200 млн. Идет строительство трех новых станции. Все элементы безопасности на этих станциях закладываются на стадии проектирования. Мы открыты для инноваций. На всех видах транспорта у нас используются электронные билеты. Система электронного билета интегрирована с системой МВД, и есть случаи, когда удалось задержать лиц, находящихся в федеральном розыске. В будущем максимальное количество услуг населению планируется оказывать в электронном виде. На некоторых сложных перекрестках автомобильных дорог стоят камеры. Такими камерами планируется в скором времени оборудовать все подобные перекрестки. Это позволит автоматизировать порядка 65 перекрестков и запустить управление движением, в результате чего появится возможность в автоматическом режиме регулировать движение – переключать светофоры в приоритет выезжающим или въезжающим в центр города в зависимости от дорожной ситуации. Мы все помним печальные события, которые произошли в Москве в метро и аэропорте Домодедово. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте сформирована региональная программа транспортной безопасности. Она пока больше ориентирована на г. Казань по причине проведения Всемирной летней универсиады в 2013 г. Город должен быть максимально безопасен!

В рамках Комплексной программы у нас создана межведомственная группа, которая состоит из представителей Министерства транспорта, МЧС, ФСБ, МВД, транспортной прокуратуры, не редко приглашаются собственники транспортной инфраструктуры. Периодически такая команда собирается для обсуждения тех или иных вопросов и принятия конкретных решений. В заключение расскажу о некоторых проектах. Сейчас действует пилотная система алкозамков на школьных автобусах. Прежде чем сесть за руль, водитель проходит тест – дует в трубочку. Еще один пилотный проект – установка видеокамер в общественном транспорте, которые позволяют в режиме реального времени видеть всех пассажиров, следить за их поведением. Планируется еще один проект с ОАО «РЖД». Казань, как и Москва, имеет уникальную возможность при небольших затратах закольцевать город – пустить кольцевое движение электричек, причем движение с небольшим интервалом. Получается, по сути, наземное метро. Кроме того, радиально эту кольцевую железную дорогу будет пересекать ветка метро, что приведет к образованию двух узловых станций, где будут построены совмещенные вокзалы. Кроме того, планируется к 2018 г. закончить реконструкцию железнодорожного вокзала Казани и принять «Сапсан». Будет действовать высокоскоростное движение Москва – Казань; продолжительность поездки составит 5,5 часов. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

75


воздушный транспорт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Региональная конференция ИКАО по авиационной безопасности В целях содействия более тесному сотрудничеству и достижению прогресса в области авиационной безопасности Международная организация гражданской авиации (ИКАО) проводит региональные конференции по авиационной безопасности, принимаемые и организуемые государствами – членами ИКАО.

ICAO regional conference on aviation security To assist close cooperation and to achieve the progress in aviation security sphere International Civil Aviation Organization (ICAO) conducts regional conferences on aviation security, received and organized by ICAO members-states.

Ц

ель этих конференций заключается в содействии реализации Декларации по авиационной безопасности, принятой 37-й сессией Ассамблеи ИКАО в октябре 2010 г., и подготовка к проведению Конференции ИКАО высокого уровня по авиационной безопасности в сентябре 2012 г. 21–22 ноября 2011 г. Региональная конференции по авиационной безопасности для Европейского и СевероАтлантического региона состоялась в Москве под эгидой Министерства транспорта Российской Федерации. Основная цель этой Конференции заключается в рассмотрении нынешней и планируемой деятельности после данной Ассамблеи ИКАО. В Конференции приняли участие представители 14 государств: Российская Федерация (на правах председательствующей), США, Франция, Великобритания, Германия, Дания, Италия, Латвия, Казахстан, Украина, Белоруссия, Молдова, Албания, Азербайджан.

76

В число участников Конференции вошли должностные лица уровня генеральных директоров, отвечающие за вопросы авиационной безопасности, а также другие представители государств Европейского и Северо-Атлантического региона, региональных организаций и партнеры из отраслевых ассоциаций. В работе Конференции приняли участие генеральный секретарь ИКАО г-н Раймон Бенжамен, начальник Отдела авиационной безопасности Авиатранспортного управления Секретариата ИКАО г-н Джим Марриотт и другие сотрудники Секретариата ИКАО, отвечающие за вопросы авиационной безопасности. Открыл Конференцию министр транспорта РФ Игорь Левитин. С приветствиями к участникам Конференции обратились руководитель администрации Президента России Сергей Иванов и генеральный секретарь ИКАО

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

Раймон Бенжамен, генеральный директор Европейской комиссии по мобильности и транспорту М. Рюте. Модераторами на Конференции выступали заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток, начальник Отдела авиационной безопасности Авиатранспортного управления Секретариата ИКАО Джим Марриотт и представитель Соединенного Королевства в Совете ИКАО Майкл Росс. Также от нашей страны приняли участие представители крупнейших российских авиаперевозчиков («Аэрофлот»), Международного аэропорта Шереметьево, ведущих вузов страны и др. Доклады на Конференции представили Россия, Франция, Беларусь, Соединенное Королевство, Молдова, Украина, Соединенные Штаты Америки, Европей-


| воздушный транспорт ская комиссия (ЕК), Межгосударственный авиационный комитет (МАК), Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА), Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). На конференции были рассмотрены следующие вопросы: 1. Ход осуществления резолюции 37-й сессии Ассамблеи ИКАО (А37-17), связанной с авиационной безопасностью, и Декларации по авиационной безопасности, принятых ИКАО в 2010 г. В рамках обсуждения государства представили текущие доклады по предпринятым, осуществляемым и планируемым действиям, направленным на осуществление Декларации по авиационной безопасности, принятой 37-й сессии Ассамблеи ИКАО. 2. Реализации Декларации Ассамблеи по авиационной безопасности: вызовы и возможности. Участники определили и обсудили вызовы и возможности, связанные с осуществлением Декларации Ассамблеи. 3. Дальнейшие действия по реализации в Европейском и СевероАтлантическом регионе Декларации по авиационной безопасности 37-й Ассамблеи ИКАО. В заключение Конференция приняла Совместное заявление. В ходе конструктивных дискуссий о событиях на глобальном, региональном и государственном уровнях рассмотрен прогресс, достигнутый в области укрепления авиационной безопасности в соответствии с Декларацией, уделено особое внимание вопросам внедрения, вызовам и возможностям, касающимся Европейского и Северо-Атлантического региона ИКАО (EURNAT), а также перспективы расширения сотрудничества в целях укрепления безопасности. Универсальная программа ИКАО по проведению проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности (УППАБ) зарекомендовала себя как эффектив-

ное средство выявления проблем в области авиационной безопасности и предоставления рекомендаций по их решению, а программа обеспечивает повышение уровня внедрения стандартов ИКАО в области безопасности. В ходе конференции было установлено, что некоторым государствам будет полезна техническая помощь в целях обеспечения прочного и устойчивого внедрения национальных программ авиационной безопасности. Участники мероприятия договорились: • провести оценку риска в отношении аэропортовых средств и принять соответствующие корректирующие меры; • разработать меры по укреплению безопасности привокзальных зон аэропортов и других элементов инфраструктуры аэропортов; • поощрять концепцию непредсказуемости в применении мер безопасности; • активизировать использование имеющихся данных о пассажирах и грузах, равно как и имеющейся информации об угрозах безопасности. Участники конференции призвали государства и организации укрепить координацию и сотрудничество в целях быстрой передачи срочных данных об угрозах и обмена передовой практикой, используя прежде всего систему авиационной безопасности (AVSECРaedia) и сеть

Специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) была создана в 1944 году для содействия безопасному и упорядоченному развитию международной гражданской авиации во всем мире. Она устанавливает международные стандарты и правила, необходимые для авиационной безопасности, эффективности и регулярности, а также для авиационной охраны окружающей среды. Организация является инструментом сотрудничества во всех областях гражданской авиации между ее 191 государствами-членами.

координационных центров по авиационной безопасности ИКАО. Была признана необходимость укрепления сотрудничества в регионе в интересах более целенаправленных усилий по наращиванию потенциала и оказанию технической помощи. В этих целях необходимо увеличивать поддержку усилий по созданию прочных, устойчивых и эффективных систем авиационной безопасности, и прежде всего существует необходимость помощи и поддержки со стороны регионального бюро ИКАО, с тем чтобы эти усилия дополнялись и координировались с уже существующими программами по наращиванию потенциала государств – членов, ЕС и ЕКГА. Необходимо укрепить сотрудничество между государствами и организациями на глобальном и региональном уровнях в целях обеспечения безопасности всех элементов авиационной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства, способных создать угрозу авиационной безопасности. Это должно включать активизацию подготовки сотрудников службы безопасности и оценку уязвимости всей системы авиации с точки зрения безопасности. Также важно дальнейшее усиление безопасности проездных документов посредством упрочения системы управления идентичностью, включая процесс проверки идентичности. Необходима валидация документов с помощью Директории открытых ключей ИКАО. Участники подчеркнули важность сохранения баланса между эффективностью мер авиационной безопасности и их эксплуатационным и экономическим воздействием в целях обеспечения максимального удобства для пассажиров. Региональным учебным центрам авиационной безопасности ИКАО рекомендуется расширить региональное и международное сотрудничество в области подготовки персонала служб безопасности, сотрудничать с ИКАО и координировать с ней усилия по актуализации и разработке учебного материала, отражающего изменяющийся характер угроз. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

77


воздушный транспорт |

Практическая реализация мер по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства Согласно Декларации по авиационной безопасности, принятой в ходе 37-й сессии Ассамблеи ИКАО в октябре 2010 г., государства – члены ИКАО согласились взять на себя обязательство укреплять авиационную безопасность во всем мире.

Practical realization of measures on unlawful interference acts protection of civil aviation According to Declaration on Aviation Security, adopted during the 37th session of ICAO Assembly on October, 2010, ICAO states-members agreed to pledge to strengthen aviation security worldwide. Н.Ю. Захряпин, заместитель руководителя Росавиации Н.В. Маликова, аспирант кафедры международного права Дипломатической академии МИД России, советник отдела Управления транспортной безопасности Росавиации, член Российской ассоциации международного права, аудитор Международной организации гражданской авиации N.Y. Zakhryapin, deputy chief of Federal Air Transport Agency N.V. Malikova, postgraduate student of International Law Chair of Diplomatic academy of Ministry of Foreign Affairs of the Russian Federation, adviser of transport security management department of Federal Air Transport Agency, member of Russian Association of International Law, auditor of International Civil Aviation Organization

С

одействие государств – членов ИКАО в реализации положений данной Декларации является одной из основных целей межгосударственного взаимодействия в решении вопросов повышения мирового уровня авиационной безопасности.

78

В России обеспечение защиты пассажиров, воздушных судов и объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в ее деятельность осуществляется в рамках многоуровневой системы обеспечения авиационной безопасности, соответствующей стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и российскому законодательству. Ее основой является Федеральная система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, положения которой формулируют государственную программу безопасности гражданской авиации. Данный нормативный акт, утвержденный постановлением Правительства совместно с указами Президента и приказами Министерства транспорта, является правовой базой, регулирующей обеспечение авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации. В то же время произошедшие в последнее время террористические акты в отношении гражданской авиации, а также новые угрозы их совершения вызвали необходимость введения комплекса дополнительных мер по усилению авиационной безопасности. Эти меры учитывают необходимость противодействия новым видам угроз, обусловленных действиями террористов-смертников, применением террористами самодельных взрывных устройств, ПЗРК, химических, биологических, радиоактивных и жидких взрывчатых веществ, нападением на аэропорты, кибератаки на авиационные системы, в том числе на системы организации воздушного движения, а также угрозы использования в терро-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ристических целях авиации общего назначения. В этой связи особое внимание уделяется: • оснащению аэропортов и авиапредприятий инженерно-техническими средствами охраны и переоснащению современным новым оборудованием для досмотра пассажиров, багажа и грузов, средствами для обнаружения взрывчатых веществ, системами видеонаблюдения и видеозаписи; • развитию кинологических служб на базе аэропортов, авиакомпаний, в составе подразделений транспортной полиции; • совершенствованию системы подготовки специалистов в области обеспечения авиационной безопасности, основанной на Стандартах и Рекомендуемой практике ИКАО. Наряду с этим в целях повышения уровня защищенности объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства принят Федеральный закон «О транспортной безопасности», предусматривающий категорирование и оценку уязвимости объектов гражданской авиации, а также разработку и реализацию планов обеспечения их транспортной безопасности. При этом при проведении категорирования объектов гражданской авиации осуществляется их отнесение к 4 категориям, первая из которых является наивысшей. Для каждой категории в зависимости от степени угрозы предусмотрены 3 уровня безопасности. На основе нормативно закрепленных критериев аэропорту присваивается соответствующая категория. Сформированные требования для


| воздушный транспорт

каждой категории объектов определяют систему мер, реализуемых организациями, эксплуатирующими аэропорт, для защиты объектов гражданской авиации от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства. Функции по реализации положений российского законодательства по вопросам обеспечения авиационной и транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта возложены на Федеральное агентство воздушного транспорта, в состав которого входит центральный аппарат и 16 межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта. После совершения теракта в аэропорту Домодедово 24 января 2011 г. Президентом РФ Д.А. Медведевым был издан Указ, направленный на выработку и реализацию дополнительных мер по обеспечению безопасности на транспорте. В соответствии с Указом Президента РФ разработана Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, на реализацию которой предусмотрено выделение дополнительных целевых бюджетных средств. В рамках мероприятий по обеспечению данной Программы предусмотрено: • оснащение наиболее уязвимых объектов гражданской авиации специализированными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими устранение их уязвимости от актов незаконного вмешательства; • создание учебных центров по обучению специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, на входах в аэровокзальные комплексы международных аэропортов введен 100-процентный досмотр

пассажиров, посетителей и их вещей с применением технических средств. Стоит надеяться, что реализация указанных мер позволит в целом повысить защищенность объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и создать условия, при которых объекты гражданской авиации станут непривлекательными для совершения террористических актов. Указанным целям также способствует развитие межгосударственных отношений на основе двустороннего сотрудничества, включающего совместные встречи на государственном уровне, ознакомительные визиты экспертов на паритетной основе в международные аэропорты государств для обмена информацией и опытом по вопросам обеспечения авиационной безопасности.

В частности налажено взаимодействие России и США, заключен Меморандум о взаимопонимании по вопросу о сотрудничестве в сфере безопасности гражданской авиации, поддерживаются тесные деловые контакты с Израилем, Японией, Китаем и другими странами, осуществляется работа над созданием единой правовой и информационной базы на пространстве государств СНГ, на состоявшемся в октябре этого года Авиационном саммите Россия – ЕС Российской Федерацией было предложено заключить отдельное соглашение по взаимодействию в сфере обеспечения авиационной безопасности. Полагаем, что меры по обеспечению авиационной безопасности, принимаемые Российской Федерацией, полностью согласуются с принятой Декларацией по авиационной безопасности, и надеемся на более тесное укрепление сотрудничества и межгосударственных связей в сфере обеспечения авиационной безопасности в регионе и во всем мире. С целью реализации политики ИКАО в рамках одного из стратегических направлений согласно Всеобъемлющей стратегии ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности для дальнейшего развития сотрудничества в рамках региона считаем необходимым поддержать идею создания региональной группы по авиационной безопасности, а также разработки совместной региональной программы в сфере авиационной безопасности. Из выступлениия на конференции ИКАО по авиационной безопасности 22 ноября 2011 г. ТБ&Т

79 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


воздушный транспорт |

Гражданская авиация и глобальное изменение климата Конференция «Гражданская авиация и глобальное изменение климата», проводившаяся в рамках V Международного форума «Транспорт России», по мнению заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, отвечала идеологии форума, который был задуман таким образом, чтобы сосредоточить внимание общественности на ключевых задачах, стоящих перед транспортом.

Civil aviation and global climate change The conference “Civil aviation and global climate change”, conducted in the frame of V International forum “Transport of Russia”, according to deputy transport minister Valeriy Okulov, met the forum ideology, which purpose was to focus public attention on principal transport tasks.

В

80

мероприятии также приняли участие представитель ЕС Раса Скепанавикьютэ, гендиректор ФГУП ГПИ и НИИГА «Аэропроект» Алексей Титов, директор ЗАО «Центр экологической безопасности гражданской авиации» Александр Корольков, представители соответствующих отраслевых структур, экспертных групп и отечественных авиакомпаний. На конференции было отмечено, что консолидированного и окончательного мнения по поводу причин и динамики глобального потепления климата сегодня не существует. В очередной раз была поднята тема европейской системы квотирования на выбросы парниковых газов. Валерий Окулов еще раз напомнил о существенных подвижках отечественной гражданской авиации в области снижения вредных выбросов. Среди них – введение в стране с 17 ноября 2011 г. системы сокращенных интервалов вертикального эшелонирования (RVSM). «Это не только повышение пропускной способности нашего воздушного пространства, не только увеличение транзитного потенциала России, но и очевидная мера, направленная на снижение расхода топлива, а стало быть, и экологическая мера. Программы, проекты, которые предусматривают изменение схем заходов на посадку, схем выхода из районов аэродромов, выстраивание более оптимальных маршрутов, также направлены на снижение расхода топлива, а стало быть, эмиссии парниковых газов. Для реализации этих мер требуются серьезные инвестиции в более современное оборудование: навигационное, локационное; в системы управления воздушным движением, создание центров управления, – это очень

серьезные инвестиции, в том числе бюджетные», – подчеркнул он. Напомним, Совет Европы принял решение распространить с 2012 г. действие собственной системы экоквотирования на авиакомпании других стран, выполняющие рейсы в еврозону. Полет из Новосибирска в Европу над Европой длится 35 минут, а авиакомпания должна заплатить за 5 часов полета туда и фактически столько же обратно. «За что?!» – возмутился замминистра. По словам Валерия Окулова: «Все, что выбрасывается в атмосферу в Европе, идет к нам, и они должны нам платить». Валерий Окулов вкратце осветил активные попытки российской стороны, направленные на разрешение данной проблемы. Принят целый ряд деклараций совместно с нашими китайскими коллегами. Мы сделали совместное заявление, которое направили нашим коллегам и в ЕС. 30 сентября прошел представительный форум в Дели, где была принята декларация от имени 26 авиационных администраций государств, не входящих в еврозону. Соответствующую декларацию приняла ИКАО, которая является по Киотскому протоколу основным законодателем в данных вопросах. Эта декларация должна стать основой для пересмотра Евросоюзом своих позиций. «Наши европейские коллеги зашли слишком далеко, но надеюсь, что точка невозврата не пройдена, и еще можно принять решения как минимум об отсрочке мер по торговле квотами на эмиссию парниковых газов», – подвел итог Валерий Окулов. Точку зрения Евросоюза представила Раса Скепанавикьютэ, рассказав о системе противодействия негативным факторам, влияющим на изменения климата.

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

«Большинство стран в мире, – пояснила оратор, – согласились, что если мы хотим избежать плохих последствий глобального изменения климата, нам необходимо поддерживать температурные колебания в пределах 2 градусов. Для того чтобы достичь этой цели, необходимо очень серьезно сократить вредные выбросы. Фактически предусматривается снизить их уровень наполовину в сравнении с 90-ми годами предыдущего столетия. В связи с этим и принимаются серьезные, масштабные меры. Евросоюз считает, что это очень важно. Мы установили амбициозные цели. Было объявлено, что к 2020 г. мы сократим эмиссию на 20% к уровню 90-х годов». Раса Скепанавикьютэ также заявила: «Мы не верим, что страны будут предпринимать какие-то меры, потому что никто из них не хочет начинать торговые войны с Европой. Это дорого не только для Европы. Мы видим, что и конгрессом США принят закон, не позволяющий американским авиакомпаниям участвовать в торговле европейскими квотами, но пройдет ли этот закон сенат? Американским авиакомпаниям обойдется дороже несоблюдение правил европейской системы квотирования. Мы ожидаем, что они будут соблюдать правила европейской системы, потому что так для них будет лучше. Конечно, если будут какие-то действия, мы будем защищать свою отрасль. У Европы очень серьезные позиции в мире». Также в ходе конференции рассматривался вопрос применения альтернативного топлива. По мнению специалистов, при использовании альтернативного топлива уменьшается стоимость 1 летного часа на 30%, а также уменьшаются выбросы парниковых газов в атмосферу. ТБ&Т


| воздушный транспорт

Экологию спасет только экономика Одна из важнейших задач, стоящих сейчас перед современной индустрией авиаперевозок, – уменьшить затраты энергии и свести к минимуму загрязнение атмосферы.

Only economic measures will save environmental conditions The one of main tasks, confronting modern air traffic industry, is to cut down energy costs and minimize atmosphere pollution.

В.Г. Савельев, генеральный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» V.G. Saveliev, director general of OJSC “Aeroflot – Russian airlines”

М

еждународной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) был разработан план по решительному сокращению выбросов двуокиси углерода. Цель – к 2020 г. выйти на уровень нулевого прироста углеродного баланса. Это значит, что за счет повышения экологических характеристик авиатехники к 2020 г., несмотря на увеличение авиапарка и пассажирооборота, уровень выбросов останется на уровне 2012 г. А к 2050 г. планируется сократить объемы выбросов вдвое по сравнению с 2005 г. «Аэрофлот», первым среди российских авиаперевозчиков вступивший в IATA, разработал собственную Программу энергосбережения и повышения экологической эффективности ОАО «Аэрофлот» до 2020 года. Разработанный комплекс мероприятий позволит «Аэрофлоту» экономить до 1,5 млн тонн топлива и к 2020 году снизить его удельный расход на 43,6%. Ответственность перед обществом и будущими поколениями заставляет нас уделять повышенное внимание вопросам энергетической и экологической эффективности и минимизации воздействия на окружающую природную среду. Для этого в 2010 г. в компании была внедрена система экологического управления для

обеспечения экологической безопасности в соответствии с требованиями международных стандартов ISO серии 14000. В компании осуществляется сбор, хранение и утилизация 44 видов отходов, образующихся в результате деятельности компании. Мы заключили договор с Промводоканалом на сбор, вывоз и утилизацию противообледенительной жидкости. На сегодняшний день «Аэрофлот» – единственный российский авиаперевозчик, осуществляющий работы по сбору и утилизации остатков противообледенительной жидкости после обработки самолета. Но самое главное, что авиакомпания может сделать для защиты окружающей среды – это бережно расходовать топливо. В «Аэрофлоте» сегодня внедряется программа топливной эффективности. Создана постоянно действующая комиссия по повышению эффективности использования топлива и ГСМ в работе спецтранспорта. Внедрена программа тенкеринга. Используются всевозможные инструменты для снижения физического потребления топлива (сокращение количества заправляемой воды, минимизация веса пустого снаряженного ВС,

мойка поверхности ВС, промывка газовоздушного тракта двигателей и т.д.). Только за счет качественной наружной мойки самолета можно снизить лобовое сопротивление и сократить расход авиатоплива до 2%. Еще одна действенная мера – это, как ни странно, пунктуальность в расписании. Если мы четко вылетаем по графику (а «Аэрофлот» на сегодняшний день – самая пунктуальная авиакомпания России), это позволяет существенно экономить керосин. Стоит немного задержаться, и идет перерасход топлива: мы начинаем на старте жечь керосин, тем самым наносим вред окружающей среде и портим себе экономические показатели. Затем мы должны нагнать расписание в воздухе, поэтому пилот будет форсировать двигатель, и расход топлива будет повышен. Для уменьшения задержек при отправлении и скопления самолетов с работающими двигателями на перроне необходимо координировать процедуры запуска двигателей и буксировки. Для этих целей в нашем базовом аэропорту Шереметьево отработана процедура назначения очередности запуска двигателей – слот-тайм.

81 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


воздушный транспорт | Применяется руление после посадки не на всех работающих двигателях. Но только в тех случаях, когда позволяет состояние перрона и рулежных дорожек, вес самолета меньше максимального посадочного веса или если ожидаемого времени руления достаточно для охлаждения двигателей на земле и выполнения требуемых процедур с бортовыми системами. Программа по топливной эффективности предусматривает возможность взлета на уменьшенной тяге двигателей. Использование уменьшенной тяги продлевает ресурс двигателей и уменьшает общий расход топлива. Уменьшение взлетной тяги на 1% увеличивает ресурс двигателя на 10%. Постоянное использование уменьшенной тяги продлевает срок службы двигателей более чем вдвое и предотвращает ухудшение рабочих характеристик. Также дает большую экономию управление профилем набора высоты, использование маршрутов спрямления, оптимизация расхода топлива на заход и выполнение посадки, выбор наиболее оптимального маршрута полета. Мы считаем своей обязанностью развивать и совершенствовать стратегии, системы и методы управления для обеспечения того, чтобы наша авиационная деятельность демонстрировала самый высокий уровень безопасности полетов, отвечала национальным и международным стандартам и являлась при этом экономически эффективной. В «Аэрофлоте» постоянно обновляется авиапарк – мы приобретаем современные самолеты с энергоэффективными и экологически чистыми двигателями.

Наш парк – один из самых молодых и современных в Европе. Средний возраст самолетов – пять лет, по семейству А320 (основе текущего парка) – три с половиной года, по А330 – и того меньше – около двух лет. Весь парк ВС авиакомпании соответствует нормам ICAO по шуму и выбросам загрязняющих веществ в атмосферу. Все самолеты, которые поступают к нам, – абсолютно качественные машины. Я хочу отметить, что это касается и новых отечественных лайнеров SSJ-100. Они сделаны в кооперации с зарубежными партнерами и задействованием серьезных инновационных технологий и также позволяют нам существенно экономить топливо. В результате перечисленных мер удельный расход топлива в «Аэрофлоте» снизился в течение последних двух лет почти на треть и составил 312 грамм на тонно/километр. Программа топливной эффективности не только снижает вредное воздействие на окружающую среду, но и дает серьезный экономический эффект. «Аэрофлот» вошел в число 25 ведущих авиакомпаний мира по результатам финансово-экономической деятельности в 2010 г., признан одной из самых динамично развивающихся авиакомпаний мира, лучшей авиакомпанией Восточной Европы. И впервые в своей истории «Аэрофлот» вошел в первую десятку транспортных и туристических компаний мира по показателям эффективности. Пример «Аэрофлота» наглядно демонстрирует, что борьба за экологию экономически выгодна авиаперевозчикам. Но проблема сохранения окружающей среды слишком масштабна, чтобы пе-

82 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ревозчики могли решать ее исключительно своими силами. В том числе и поэтому «Аэрофлот» выступил инициатором введения в России новой системы организации воздушного движения. С 17 ноября 2011 г. сокращена высота эшелонирования полетов в воздушном пространстве России до 150 м. Такое сокращение вертикальных интервалов между самолетами в воздухе позволит снизить расход топлива и уменьшить загрязнение атмосферного воздуха. У компаний появилось больше выбора для оптимальных маршрутов, что сократит потребление топлива в полете на 5%, снизит выбросы парниковых газов на 3–5%. И что еще важнее – повысится безопасность полетов. Ограничение выбросов углекислого газа – глобальная проблема и требует глобального подхода к своему решению. Однако важно не допустить спекуляций на экологические темы. В настоящее время широко обсуждается инициатива ЕС об оплате квот на выбросы авиационным транспортом парниковых газов в атмосферу. Уверен, подобные меры не имеют ничего общего с борьбой за экологию. Это оброк на полеты в воздушном пространстве Европы. Только «Аэрофлот» к 2025 г. должен будет платить до 800 млн евро. И такая серьезная нагрузка ляжет в том числе на пассажиров. По подсчетам экспертов Евросоюза, от торговли квотами ЕС будет ежегодно получать порядка 2 млрд дол. ежегодно. И куда будут направлены эти средства? Бывший глава IATA Джованни Бизиньяни, анализируя инициативу ЕС, пришел к выводу, что деньги, собранные с неевропейских перевозчиков, не пойдут


| воздушный транспорт

на улучшение экологической обстановки в Европе и не будут вложены в развитие авиации, а пойдут в правительства европейских стран. То есть под маркой борьбы за экологию мировая авиация будет спонсировать кризисные экономики. Идея создать в интересах Евросоюза локальную, а не глобальную систему – незаконна. Во-первых, такие вопросы можно обсуждать, только исходя из общих норм, а не директивных, в одностороннем порядке установленных Евросоюзом. Это позиция России, и ее разделяют США, Китай, Индия. Практически все страны, за исключением государств, входящих в Евросоюз, выступают против введения этих норм и намерены принять самые серьезные меры, вплоть до запрета на законодательном уровне оплаты подобных сборов. Во-вторых, почему сбор берется за весь полет, а не только за пребывание в европейском небе? Представьте себе расстояние, например, от Владивостока до Брюсселя. Самолет летит над пятьюшестью странами, причем большая часть маршрута проходит над территорией России. А сбор за весь продолжительный перелет получает Европа. Это абсурд! Кроме того, физика атмосферы устроена таким образом, что воздушные массы перемещаются с Запада на Восток, а не наоборот. Получается, что с экологической точки зрения пострадавшим является Россия, а компенсацию получают европейские государства. Может ли Россия совместно с близлежащими странами, например с Кита-

ем, ввести ответный экологический сбор? А почему бы и нет? Евросоюз не возражает, ведь тем самым мы легализуем противозаконную инициативу ЕС. Но это приведет к тому, что перевозчики станут платить двойной налог, билет для пассажира еще больше подорожает. При этом вопросы экологии решаться не будут. Гораздо эффективнее решать экологические проблемы экономическим методом. И пока в авиации это удавалось. Авиация – единственная отрасль в мире, у которой есть действующий план по сокращению выбросов углекислого газа. Уже сегодня миллиарды долларов инвестируются в повышение экологичности полетов. Главный фактор, заставляющий авиакомпании искать новые решения, – неконтролируемый рост цен на нефть. Компании вынуждены повышать топливоэффективность. Экономия топлива означает и экологическую ответственность. В ближайшее время Россия вступит в ВТО. Это неизбежно усилит интеграцию в систему мировой экономики и международной экологической безопасности. «Аэрофлот» готов к переменам. Хорошо бы, чтобы и авиапромышленность страны также была готова к переменам. Мы поддерживаем стремление промышленников создавать новые отечественные топливоэффективные суда. С июня 2011 г. «Аэрофлот» получает российские региональные самолеты нового поколения Sukhoi SuperJet-100. В общей сложности в период до 2020 г. для группы компаний «Аэрофлот» планиру-

ется приобрести 126 современных лайнеров российского производства, в том числе мы сделали большой заказ на МС21, в котором разработчики планируют использовать современные композитные материалы. Очень ждем – и для себя, и для наших дочерних авиакомпаний. Но будущее авиационной промышленности – экологичная авиация. По прогнозам экспертов, уже в 2030 г. треть всех полетов в мире будет осуществляться на биотопливе. Возможность применения в авиации биотоплива открывает огромные возможности для снижения выбросов парниковых газов в атмосферу. К сожалению, российская промышленность подобными разработками не занимается. По крайней мере, публично об этом не сообщалось. Но когда биотопливо станет дешевле керосина, это будет одним из выходов для всей авиации: здесь вам и решение вопроса экологии, и экономия, и возможность увеличить перевозки пассажиров. С уверенностью заявляю – перевозчики заинтересованы во внедрении топливосберегающих и природоохранных программ. Грамотное управление потреблением топлива способствует не только защите окружающей среды, но и ведет к повышению безопасности полетов, увеличению чистой прибыли. И экологию Земли можно спасти только экономическими методами. Из выступления на пленарном заседании «Транспорт России: безопасность и экология» ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

83


воздушный транспорт |

Совместное заседание Комитетов авиационной безопасности Международной ассоциации «Аэропорт ГА» и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Традиционно в декабре в г. Сочи проводится совместное заседание Комитетов по авиационной безопасности Международной ассоциации «Аэропорт ГА» и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ). В 2011 г. такое заседание состоялось 6–9 декабря на базе пансионата «Факел».

Common meeting of Aviation security committees of International association “Aeroport” Civil Aviation and Russian association of air transport operators Traditionally on December in Sochi common meeting of Aviation security committees of International association “Aeroport” Civil Aviation and Russian association of air transport operators (RAEVT) is conducted. This year such meeting took place from the 6th to 9th of December, 2011 at the boarding house “Fakel”.

Ю.А. Ташаев, председатель Комитета авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт ГА» Yu.A. Tashaev, chairman of Aviation security committee of Association “Aeroport” Civil Aviation

В 84

работе заседания приняли участие более 70 человек. Это в основном руководящий состав служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний Российской Федерации, подразделений вневедомственной охраны Минтранса России, научных и образовательных учреждений гражданской авиации, а также представители ведущих компаний – поставщиков и производителей оборудования безопасности

и антитеррористической защищенности. В заседании также принял участие представитель Международного аэропорта Манас (Кыргызстан). От Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в заседании принял участие начальник отдела управления транспортной безопасности А.А. Филясов. В качестве официального издания на заседании был аккредитован специализированный журнал «Транспортная безопасность и технологии». Заседание вели Ю.А. Ташаев – председатель Комитета авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт ГА», начальник НИЦ АБ и сертификации ФГУП ГосНИИ ГА и В.Н. Антонов – председатель Комитета авиационной безопасности Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта РФ, первый заместитель генерального директора ОАО «Аэрофолот – российские авиалинии». Организатором и координатором настоящего заседания являлся Е.И. Звонков – заместитель генерального директора Ассоциации «Аэропорт ГА». В течение двух рабочих дней были заслушаны 15 докладов, охватывающих широкий круг вопросов в области обеспечения авиационной и транспортной безопасности в гражданской авиации. Современная система управления безопасностью и эффективностью функ-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ционирования воздушного транспорта предполагает комплексное и тесное взаимодействие всех элементов и звеньев авиационной транспортной системы, включающей нормативные правовые, программно-целевые, организационнометодические, научно-технические и технико-технологические, финансовоэкономические, образовательные, культурологические, человеческие и иные ресурсы, направленные на своевременное предупреждение и предотвращение актов незаконного вмешательства, включая факторы опасности, угроз и рисков, как внутренних, так и внешних. В этой связи на совместном заседании комитетов были рассмотрены следующие вопросы: • Обзор новых методов и средств обеспечения авиационной безопасности в мировой практике. • Современное состояние с неоднозначной нормативной правовой обеспеченностью авиационной и транспортной безопасности в аэропортах и авиакомпаниях. • Состояние технической оснащенности аэропортов и авиакомпаний средствами эффективного обеспечения авиационной безопасности. Проблемы с сертификацией нового оборудования. • Состояние взаимодействия администрации аэропортов с подразделениями


| воздушный транспорт вневедомственной охраны органов МВД России и ведомственной охраны Минтранса России, работающих в аэропортах, и возникшие противоречия между ними из-за несовершенства законодательной и нормативно-правовой базы в этой области. • Уровень применения на практике современных методов обеспечения и управления авиационной безопасностью и безопасностью авиаперевозок в аэропортах, а также реализация базовых принципов интеграции управления АБ с различными субъектами транспортной безопасности на основе единой методологии управления рисками (факторами опасности и угроз). • Состояние национальной системы подготовки кадров, обеспечивающих авиационную безопасность в соответствии с требованиями ИКАО и новым поколением Федеральных Государственных образовательных стандартов Российской Федерации как в области высшего профессионального образования, так и в области дополнительного профессионального образования. Председатели комитетов в своих выступлениях вкратце остановились на проблемных вопросах обеспечения авиационной безопасности в аэропортах и авиакомпаниях в нынешних условиях. Представитель Ространснадзора А.А. Филясов в своем выступлении сделал подробный анализ состояния обеспечения авиационной и транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта в истекшем году и рассказал о задачах на предстоящий период по совершенствованию мер обеспечения безопасности, а также о законодательном и нормативноправовом обеспечении авиационной и транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта, отметив необходимость в урегулировании противоречий в действующих и новых документах, регулирующих деятельность в области авиационной и транспортной безопасности, и их дальнейшей гармонизации с действующими стандартами ИКАО.

Интересным было выступление А.Г. Зарипова относительно применения кинологической службы в обеспечении АБ. Но возникают трудности закрепления законодательно использование кинологической службы, хотя эффективность ее очевидна и подтверждена практикой. Отстутствуют сегодня единые подходы в кинологических службах разных министерств и ведомств, нет системы сертификации кинологических служб и единых стандартов. Но наибольшие споры и дискуссию вызвало выступление А.Н. Никитиной (ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие»). Она осветила сложившуюся судебную практику относительно выдачи оружия САБ. Она усомнилась в конституционности отдельных положений постановления Правительства РФ № 42, – каким требованиям должны соответствовать объекты транспорта при оценке уязвимости. Как видно, большинство докладов и обсуждавшиеся в них темы были посвящены актуальным вопросам, касающимся мер обеспечения авиационной безопас-

ности на объектах воздушного транспорта в условиях повышенного уровня угроз. Отмечено, что принятые в истекшем году такие нормативные правовые документы, как постановление Правительства РФ от 01.02.2011 № 42 «Об утверждении правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры» и приказ Минтранса России от 08.02.2011 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта» внесли массу противоречий в обеспечение авиационной безопасности, что может явиться причиной понижения качества безопасности авиаперевозок. Учитывая острую необходимость в приведении в соответствие норм, правил и процедур, обеспечивающих авиационную и транспортную безопасность на объектах воздушного транспорта, согласованность нормативных правовых документов, регулирующих деятельность в обеспечении безопасности аэропортов и объектов их инфраструктуры от актов незаконного вмешательства, на совместном заседании комитетов по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» ГА и Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта принято единогласное решение об обращении в Правительство РФ по действующему законодательству, угрожающему обеспечению безопасности в гражданской авиации. С текстом обращения можно ознакомиться на сайте Ассоциации «Аэропорт ГА» по адресу www.airport.org.ru. Следующее заседание Комитетов по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт ГА» планируется провести в июне 2012 г. в Санкт-Петербурге. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

85


воздушный транспорт |

Действующее законодательство угрожает обеспечению авиационной безопасности Действующее законодательство становится серьезным препятствием для обеспечения авиационной безопасности. Ситуация еще больше обострилась в связи с принятием ряда законодательных и нормативных правовых актов.

Current legislation threatens aviation protection Applicable legislation becomes serious obstacle for aviation protection. The situation has worsened because of number of legislative and regulatory acts approval.

А.Н. Никитина, советник директора ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие»

десятилетий, с момента образования в 1933 г. Они являлись службами с особыми уставными задачами, были оснащены служебным оружием и финансировались государством, поскольку именно государство обязано обеспечивать безопасность своих граждан. Федеральным законом ФЗ № 20 от 21.03.2005 г. в ст. 83 и 84 Воздушного кодекса РФ были внесены изменения, в соответствии с которыми функции по осуществлению охраны аэропортов были переданы подразделениям вневедомственной охраны МВД России и ведомственной охраны Минтранса России… и на возмездной основе.

A.N. Nikitina, director adviser of Federal State Unitary Enterprise “Magnitogorskoe aviapredpriyatie”

Основными задачами Главного управления МВД России на транспорте являются: …Обеспечение совершенствования нормативноправового регулирования в области обеспечения правопорядка на объектах транспорта. Организация в пределах своих полномочий противодействия преступности, охраны общественного порядка и обеспечения общественной безопасности на объектах транспорта. Участие в пределах своих полномочий в реализации мероприятий по предупреждению и пресечению актов незаконного вмешательства на объектах транспорта. Обеспечение в пределах своих полномочий межведомственного взаимодействия по вопросам транспортной безопасности.

Р

яд законодательных и нормативных правовых актов содержит правовые пробелы и коллизии и является столь несовершенным и противоречивым, что неизбежно приводит не просто к снижению уровня авиационной безопасности и многократному увеличению затрат, а даже становится непреодолимой преградой. Правоприменительная и судебная практика последних лет, результаты проверок контрольных и надзорных органов, а самое главное – реальное положение дел в аэропортах убедительно это подтверждают.

САБ – служба с особыми уставными задачами или бутафория?

86

Приоритетная задача служб авиационной безопасности (САБ) – осуществление мероприятий по обеспечению авиационной безопасности, предотвращение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. С поставленными задачами САБы, созданные на базе подразделений военизированной охраны (ВОХР) аэродромов и аэропортов, успешно справлялись на протяжении

С появлением в аэропортах наряду со службами авиационной безопасности новых субъектов в лице подразделений вневедомственной охраны МВД России и ведомственной охраны Минтранса России состояние авиационной безопасности не улучшилось, а, скорее, ухудшилось, так как эти подразделения, имея разную ведомственную принадлежность, полностью независимы от администрации аэропорта, не связаны с ней единой системой управления. А ответственность за обеспечение авиационной безопасности по-прежнему осталась возложенной на администрацию аэропортов. Это привело лишь к еще большей неразберихе,

Из Положения о ГУ МВД России на транспорте С этого времени началось понуждение аэропортов к заключению обременительных договоров с подразделениями указанных выше ведомств и изъятие по надуманным мотивам органами внутренних дел оружия у САБов.

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

дублированию функций в работе и существенному удорожанию услуг. Результат нововведений очевиден для всех – рост тарифов, стоимости авиабилетов, признаки банкротства в аэропортах с небольшим пассажиропотоком.


| воздушный транспорт 1 февраля 2011 г. Постановлением Правительства РФ № 42 утверждены Правила охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры, которые по сути никаких правил охраны и не содержат вовсе. Зато обязывает субъекты транспортной инфраструктуры и, соответственно, пассажиров финансировать органы внутренних дел на транспорте, которые и без того в силу закона обязаны обеспечивать охрану общественного порядка, общественную безопасность и борьбу с преступностью на объектах транспорта. В п. 14 проекта закона о внесении изменений в Федеральный закон № 16ФЗ «О транспортной безопасности» к подразделениям транспортной безопасности отнесены: юридические лица, аккредитованные федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел, подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, осуществляющие защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, в том числе на основании возмездного договора с субъектом транспортной инфраструктуры. О САБах в проекте этого закона не упоминается. В то же время ст. 4 Закона «О транспортной безопасности» обязанности и ответственность за обеспечение транспортной безопасности по прежнему возложены на субъекты транспортной инфраструктуры. И никаких изменений в эту норму закона не предполагается. Комментарии, как видим, излишни. Инициировать и поддерживать перемены, разрабатывая и совершенствуя законодательство, должны представители власти, законодатели. Законодательные акты в такой очень чувствительной и ответственной сфере, как транспортная безопасность, должны разрабатываться консолидированно, с участием широкого круга специалистов и экспертов, с учетом их мнения. Вместо этого правотворчеством приходится заниматься правоприменителю в борьбе за отстаивание своих же прав, а зачастую и просто здравого смысла в судах. И надо отметить, гораздо успешнее это получается, чем у законодателей и нормотворцев. На протяжении последних нескольких лет аэропорты в судах различных инстанций, включая Высший арбитражный суд РФ, доказали, что понуждение их к заключению договоров на охрану с вневедомственной и ведомственной охраной незаконно, что изъятие служебного оружия во всех аэропортах России произведено органами внутренних дел в нарушение действующего законодательства. Несмотря на это, противоречия и пробе-

лы законодательства по этим вопросам не устранены. Много вопросов вызывает Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». С его принятием мы столкнулись с коллизией норм этого Федерального закона и нормами Федерального закона от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации». Эти нормативные акты равной юридической силы по-разному регламентируют однородные общественные отношения. Верховный суд РФ неоднократно подчеркивал, что при наличии противоречия между равными по юридической силе федеральными законами приоритет сохраняется за законом, который принят позже по времени и (или) является специальным актом, регулирующим спорные правоотношения. Позже по времени принят Федеральный закон «О транспортной безопасности», регламентирующий обеспечение транспортной безопасности, а специальным актом, регулирующим обеспечение авиационной безопасности, является Воздушный кодекс РФ. Проблема соотношения понятий «транспортная безопасность» и «авиационная безопасность» законодательно не разрешена. Остается совершенно непонятно, каким из этих федеральных законов должны руководствоваться администрации аэропортов и подчиненные им САБы?

Кто в ответе за антитеррористическую деятельность: администрация аэропорта, МВД России, ФСБ России? 8 февраля 2011 г. приказом Минтранса России № 40 были утверждены Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта. Приказ издан в соответствии с ФЗ № 16 «О транспортной безопасности» и обязателен для исполнения всеми субъектами транспортной инфраструктуры. Одновременно, обязательным для исполнения является и приказ Минтранса России от 28.11.2005 № 142 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам», а также другие федеральные авиационные правила, разработанные на основании Федерального закона от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации». Среди правоприменителей не только отсутствует единство подходов в выполнении, но и даже в понимании требований по авиационной и транспортной безопасности. Доходит порой до абсурда, когда высказываются суждения, прямо противоречащие друг другу! Дело в том, что, по нашему мнению, приказ Минтранса России № 40 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

87


воздушный транспорт | Оценка уязвимости объектов транспорта: зачем, как, кто и сколько?

88

от 08.02.2011 переложил на субъекты транспортной инфраструктуры обязанности органов МВД и ФСБ по осуществлению оперативно-розыскной деятельности. По приказу транспортники обязаны выявлять и задерживать лиц, подготавливающих преступления, в том числе террористические акты, производить личный досмотр граждан и их вещей в так называемых зонах свободного доступа, выявлять и изымать у граждан предметы, запрещенные или ограниченные для перемещения в зоне свободного доступа. Хотя предметы, запрещенные или ограниченные для перемещения в зонах свободного доступа на объектах транспортной инфраструктуры, законодательно не определены. И поэтому никаких законных оснований у субъектов транспортной инфраструктуры заниматься оперативнорозыскной деятельностью, производить личный досмотр граждан в общественном месте и в течение от 1 до 8 часов содержать у себя правонарушителей нет. Субъектами федеральных законов от 12.08.1995 № 144-ФЗ «Об оперативнорозыскной деятельности» и от 06.03.2006 № 35-ФЗ «О противодействии терроризму» службы авиационной безопасности не являются. Охрана общественного порядка, обеспечение общественной безопасности, борьба с преступностью на объектах железнодорожного, водного и воздушного транспорта, включая контроль за оборотом оружия, боеприпасов и взрывчатых веществ, является функцией линейных органов внутренних дел. В отношении террористических актов обязанность по их выявлению, предупреждению и пресечению возложена на органы федеральной службы безопасности (п. «д» ст. 12 Федерального закона от 03.04.1995 № 40-ФЗ). Применение мер авиационной безо-

пасности теперь связано с рядом юридических особенностей, коллизиями между нормами законодательства и правоприменительной практикой. Именно при реализации требований авиационной и транспортной безопасности возникает достаточно много спорных ситуаций, практика разрешения которых сегодня не является единообразной. До тех пор, пока отсутствует единообразная терминология, отсутствует единообразное толкование и применение этих норм.

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

В соответствии с ФЗ № 16 «О транспортной безопасности» был издан приказ Минтранса России от 12.04.2010 № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры». Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по закону (ст. 5 ФЗ № 16) проводится специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности. Для проведения оценки уязвимости объектов воздушного транспорта Федеральным агентством воздушного транспорта (ФАВТ) были аккредитованы организации, как специализированные, так и не специализированные в области обеспечения транспортной безопасности. Всего на 01.01.2012 в реестр ФАВТ (сайт агентства – http://www.favt.ru) включены сведения о 34 организациях различных организационно-правовых форм и форм собственности. Оценка уязвимости проводится на основании возмездного договора, заключаемого и оплачиваемого субъектом транспортной инфраструктуры, так как именно на него законом возложена обязанность обеспечения транспортной безопасности. Представляется недостаточно правомерной и обоснованной позиция, при которой степень защищенности объекта

Рекомендуемые документы: Приказ Минтранса России от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Приказ Федеральной службы по тарифам от 4 октября 2010 г. № 477-а «Об утверждении Методических указаний по расчету тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» Приказ Минтранса России от 15 ноября 2010 № 248 «Об утверждении Отраслевых типовых норм времени на работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства» Приказ Федеральной службы по тарифам от 26 ноября 2010 г. № 549-а «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» Письмо Федеральной службы по тарифам от 15 декабря 2010 г. № ДС-10109/7 «Об определении стоимости договора на услугу по оценке уязвимости объектов транспортного комплекса»


| воздушный транспорт «Изменение 2/2011 ОКВЭД (Общероссийский классификатор видов экономической деятельности) ОК 029-2001 (КДЕС Ред. 1)» (принято и введено в действие приказом Росстандарта от 17.06.2011 № 134-ст) 74.60.1 Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства Эта группировка включает: – оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, проводимых специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности. 74.60.2 Проведение расследований и обеспечение безопасности, кроме оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Эта группировка не включает: – оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, проводимых специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности, см. 74.60.1 транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства оценивается за деньги. Этот подход не корреспондируется с обязанностью государства обеспечивать безопасность своих граждан и защиту от террористических актов. Да и с положениями Гражданского кодекса РФ в части свободы договора и запрета к понуждению заключения договора в нашей ситуации возникает противоречие. И это еще не все. Согласно первоначальной редакции приказа Минтранса России от 12.04.2010 № 87 оценка уязвимости должна была проводиться специализированными организациями на основании методик проведения оценки уязвимости и с учетом перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства. И к тому же по единым критериям и требованиям. Однако они так и не были разработаны. В августе 2011 г. Приказом Минтранса № 199 в п. 4 Порядка проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры были внесены изменения: слова «на основании методик проведения оценки уязвимости» вообще были исключены. А надзорные органы стали требовать незамедлительного исполнения субъектами транспортной инфраструктуры требований законодательства по проведению оценки уязвимости. Аэропорты, как и в случае с охраной периметров, вновь вынудили заключать возмездные договоры на проведение оценки уязвимости (цена тако-

го договора измеряется сотнями тысяч рублей!). На резонный вопрос о том, на основании какой методики будет проводиться оценка, ответ был таков: у каждой аккредитованной организации будет своя методика. Как показал опыт и анализ сведений, содержащихся в реестре ФАВТ, к оценке уязвимости допущены в том числе и неспециализированные организации, не имеющие в своем штате специалистов в области авиационной безопасности и не знакомые с нормативными документами по авиационной и транспортной безопасности. Поэтому несложно представить результаты оценки и возможные последствия. Росавиацией как компетентным органом в области определения законно-

сти, объективности и обоснованности результатов оценки на 01.01.2012 не был утвержден отчет ни одной из аккредитованных организаций. И это вполне понятно: чиновники не хотят принимать персональную ответственность на себя, так как отсутствует не только методика по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, но и критерии и требования, которым должен соответствовать объект транспортной инфраструктуры при проведении этом. Объективные и обоснованные результаты оценки уязвимости при отсутствии единого подхода крайне сомнительны. Обеспечение авиационной безопасности нуждается в исчерпывающем законодательном обеспечении, исключающем возможность различного толкования, злоупотреблений и коррупции. Времени заниматься авиационной безопасностью у нас остается все меньше и меньше. Очень жаль, что САБ приходится тратить силы, время и финансы на борьбу не с тем врагом, с которым они призваны бороться. Хотелось бы, чтобы законодательные органы – Государственная Дума, Правительство РФ, Министерство транспорта РФ, общественные и профессиональные объединения авиаторов и транспортников, СМИ наконец-то услышали нас и осознали, что несовершенство, пороки норм по авиационной безопасности являются серьезными предпосылками для злоупотреблений и произвола. А правовые коллизии создают еще и непреодолимые барьеры для правоприменителя, цена которому – человеческие жизни! ТБ&Т Редакция журнала приглашает читателей к обсуждению затронутых в статье вопросов. Свое видение ситуации, предложения и замечания Вы можете направлять по адресу info@transafety.ru. Обсуждение данных вопросов будет продолжено в следующих номерах журналов.

89 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


воздушный транспорт |

Основные (предварительные) итоги деятельности Госавианадзора в 2011 году С целью надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации о гражданской авиации в 2011 году Госавианадзором проведено 4049 проверок субъектов гражданской авиации.

Main (preliminary) results of State Oversight Department for Civil Aviation’s activity For the purpose of safety regulations observance oversight during air transport exploitation in 2011 noted State Oversight Department checked civil aviation subjects 4049 times. В.В. Кононенко, врио начальника Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации V.V. Kononenko, acting chief of State Oversight Department for Civil Aviation activity

П

о состоянию на 1 января 2012 г. в сфере государственного авиационного надзора находятся свыше 4400 субъектов гражданской авиации, имеющих сертификат (лицензию) на право осуществления деятельности в сфере воздушного транспорта или имеющих зарегистрированные в установленном порядке воздушные суда. С целью надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации о гражданской авиации в 2011 году Госавианадзором проведено 4049 проверок субъектов гражданской авиации, в том числе 623 в рамках ФЗ № 294, 2343 рамповые проверки воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации и 1145 проверок по иным основаниям в рамках действующего законодательства. В ходе инспекторского надзора выявлено 4712 нарушения законодательства о гражданской авиации. По выявленным нарушениям законодательства Российской Федерации были приняты меры инспекторского и адми-

90

нистративного реагирования: выписано 1576 инспекторских предписаний, по 609 выявленным административным правонарушениям оформлены протоколы, вынесено 909 постановлений и определений о привлечении к административной ответственности, 152 материала направлено в суды. Наложено штрафов на сумму свыше 8 млн руб. Для сравнения: в 2010 г. Госавианадзором проведено 496 проверок субъектов гражданской авиации. По выявленным нарушениям законодательства Российской Федерации были приняты меры инспекторского и административного реагирования: выписано 1099 инспекторских предписаний, по 653 выявленным административным правонарушениям оформлены протоколы, вынесено 736 постановлений и определений о привлечении к административной ответственности, 124 материала направлено в суды. Наложено штрафов на сумму свыше 4 млн руб. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 9 июня 2010 г. № 409 «Об осуществле-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

нии должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций» на должностных лиц Госавианадзора и его территориальных органов возложены контрольные (надзорные) функции в области гражданской авиации, использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации. В январе 2011 г. Госавианадзор приступил к проведению рамповых проверок воздушных судов. В ходе 2343 рамповых проверок было выявлено свыше 3000 нарушений на 1457 воздушных судах, в том числе 206 нарушений, непосредственно влияющих на безопасность полетов, что позволило предотвратить выпуск в полет воздушных судов, не соответствующих установленным требованиям. В 2011 г. активизировалась работа по ежедневному мониторингу авиационных событий по материалам оперативной суточной информации, фактам задержек рейсов, обращениям граждан.


| воздушный транспорт По выявленным нарушениям к юридическим и должностным лицам, гражданам применялись меры инспекторского и административного воздействия. В результате сумма наложенных штрафов увеличилась в 2 раза. Динамика изменения абсолютных и относительных показателей безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации позволяет характеризовать состояние безопасности полетов как нестабильное. В 2011 г. с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 38 авиационных происшествий: 22 катастрофы, в которых погибло 139 человек, и 16 аварий. В 2010 г. с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 24 авиационных происшествия: 11 катастроф, в которых погибло 34 человека, и 13 аварий. По всем авиационным событиям 2011 г. Ространснадзором были проведены комплексные внеплановые проверки соблюдения требований воздушного законодательства в деятельности авиапредприятий и организаций, авиационных учебных центров, центров по сертификации, объектов топливозаправочных комплексов. Всплеск аварийности на воздушном транспорте, произошедший в 2011 г., в целом, не может быть показателем общей тенденции повышения уровня аварийности, но отражает существующее на данный момент влияние основных факторов – рисков в деятельности субъектов гражданской авиации, снижающих уровень безопасности полетов: • «человеческий фактор»;

• нормативно – правовое неурегулирование отдельных направлений деятельности субъектов гражданской авиации; • значительный износ основных фондов объектов наземной инфраструктуры, особенно аэропортовых объектов федеральной собственности, что увеличивает риски и снижает уровень безопасности полетов; • эксплуатация воздушных судов отечественного и зарубежного производства при отсутствии современных требований к ремонту, продлению ресурсов агрегатов и узлов. Перечисленные основные угрозы безопасности полетов, проблемы гражданской авиации нашли свое отражение в авиационных событиях, обусловленных различными причинами, в первую очередь – человеческим фактором. По факту катастрофы Як-42Д ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», в результате которой погибло 44 человека, Ространснадзором в сентябре– октябре 2011 г. проведены внеплановые выездные проверки соблюдения требований воздушного законодательства Российской Федерации в деятельности 126 авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечественного производства, с проведением рамповых проверок воздушных судов в аэропортах Российской Федерации (Поручение Президента Российской Федерации от 12.09.2011 № Пр-2692 и Председателя Правительства Российской Федерации от 12.09.2011 № ВП-П9-40пр). По результатам проверок эксплуатация 69 воздушных судов за нарушения, непосредственно влияющие на безопас-

ность полетов, до их устранения и проведения эксплуатантами профилактических мероприятий по снижению уровня рисков в эксплуатации, приостанавливалась. По факту катастрофы самолета Ту134 ЗАО «Авиационная компания «РусЭйр», произошедшей в аэропорту Бесовец г. Петрозаводска, Ространснадзор выполнил внеплановые проверки соблюдения воздушного законодательства в деятельности ЗАО «Авиационная компания «РусЭйр» и АУ РК «Аэропорт Петрозаводск», в ходе которых были выявлены многочисленные нарушения. По выявленным нарушениям выписано 16 обязательных к исполнению инспекторских предписаний. В рамках надзора за подготовкой авиационного персонала Ространснадзором проверена деятельность 59 авиационных учебных центра (АУЦ), 56 из которых занимаются подготовкой и переподготовкой летного состава. За выявленные нарушения выписано 87 инспекторских предписаний, наложены административные штрафы на общую сумму более 600 тыс. руб. По результатам проверок за выявленные нарушения приостановлены сертификаты 4 АУЦ, ведены ограничения на деятельность 5 АУЦ, приостановлено проведение летной подготовки в 8 АУЦ и организациях, занимающихся летной подготовкой, приостановлено выполнение учебных полетов на пяти воздушных судах. Системно проанализировав причины авиационных происшествий в Ространснадзоре, были проведены мероприятия, направленные на их предупреждение. Создано структурное подразделение, осуществляющее надзор за подготовкой авиационного персонала, создана автоматизированная информационная система безопасности полетов (ИАС БП), позволяющая в режиме онлайн получать всю необходимую информацию о субъекте гражданской авиации, проводить постоянный мониторинг, выявлять тенденции снижения приемлемого уровня безопасности полетов и вырабатывать упреждающие профилактические мероприятия. В этой связи важнейшей задачей Ространснадзора является создание системы комплексного мониторинга состояния безопасности полетов поднадзорных субъектов гражданской авиации и системного применения в практической деятельности мер ограничительного, предупредительного и профилактического характера, предусмотренных законодательством Российской Федерации, направленных на недопущение и пресечение нарушений обязательных требований в установленной сфере деятельности. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

91


воздушный транспорт |

92 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012


| воздушный транспорт

Международный аэропорт Екатеринбурга Кольцово: основные проекты развития крупнейшего регионального аэропорта России Цель проекта масштабной реконструкции аэропорта Кольцово – сделать его мощным и максимально удобным региональным транспортно-логистическим узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране.

International Yekaterinburg airport Koltsovo: basic projects of the largest regional Russian airport development The purpose of Koltsovo airport large-scale reconstruction project is to make it strong and the most comfortable regional transport and logistics centre of passenger and cargo air traffic main stream in the state.

М

еждународный аэропорт Кольцово – один из ведущих аэропортов России. Кольцово сотрудничает более чем с 35 российскими и зарубежными авиакомпаниями, которые напрямую связывают Екатеринбург более чем с 90 городами Европы, Азии, Северной Африки. В 2003 г. в рамках частногосударственного партнерства (ЧГП) было принято решение о начале реализации проекта масштабной реконструкции Кольцово при поддержке Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, Правительства Сверд-

ловской области. Общий объем инвестиций в Кольцово составил порядка 12 млрд руб.: частные инвестиции – 8 млрд руб. (в развитие аэровокзального комплекса и техническое переоснащение служб), государственные инвестиции – 4 млрд руб. (в реконструкцию аэродромных покрытий, строительство КДП). За годы реконструкции (2003– 2009 гг.) были введены новые объекты: кейтеринг (мощность – 10 тыс. рационов в сутки), международный терминал (пропускная способность – 600 пас./час; площадь – 15 400 кв. м), реконструиро-

ван терминал деловой авиации, построен внутрироссийский терминал (пропускная способность – 1000 пас./час; площадь – 19 600 кв. м), новая железнодорожная станция Аэропорт Кольцово, международный терминал (пропускная способность – 1600 пас./час; площадь – 45 000 кв. м); завершен первый этап реконструкции аэродромных покрытий, сданы аэронавигационный комплекс (КДП) и гостинично-деловой комплекс «Анжело Аэропорт-Отель Екатеринбург» (площадь – 17 000 кв. м, 211 номеров, конференц-центр площадью 1344 кв. м,

93 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


воздушный транспорт | 12 конференц-залов, крытая пешеходная галерея, ведущая в аэровокзал). С вводом новых терминалов общая площадь аэровокзального комплекса составила более 80 тыс. кв. м, а пропускная способность возросла вдвое – до 8 млн пассажиров в год. В терминалах располагаются зоны для комфортного ожидания рейсов, залы для трансфертных и транзитных пассажиров, залы повышенной комфортности, рестораны, кафе, магазины, аптека, почта. Для организации работы нового аэровокзала использовалось технологическое оборудование как российских, так и ведущих мировых производителей из Великобритании, США, Франции и Германии. Пассажиропоток аэропорта динамично растет; так, по результатам 2011 г. екатеринбургский аэропорт обслужил порядка 3,4 млн человек, впервые за последние 20 лет преодолев столь высокую планку. Это говорит о том, что Кольцово по операционным показателям растет быстрее, чем в среднем российская отрасль пассажирских авиаперевозок. В прошедшем году рост составил примерно 23%, в то время как у отрасли в целом – 14–15%.

Проект развития региональной авиации Выйти за рамки обычного регионального аэропорта и полноценно функционировать в качестве хаба с развитой трансфертной и транзитной картой полетов – такова первоочередная задача Кольцово в рамках авиационной стратегии. Для ее решения у Кольцово есть все: с одной стороны, выгодное географическое положение, высокая бизнес-активность Урало-Сибирского региона, с другой – развитая аэропортовая инфраструктура с большим резервом пропускной способности и достаточно широкая существующая сеть полетов. В связи с этим планируются дальнейшее расширение маршрутной

сети, формирование эффективной трансфертной схемы, в первую очередь за счет развития региональной авиации и создания удобных стыковок с магистральными рейсами. Проект развития региональных перевозок в Кольцово стартовал в июне 2010 г., когда аэропорт совместно с авиакомпанией «РусЛайн» открыл рейсы по 5 новым направлениям и увеличил частотность по 4 другим маршрутам, в результате в расписании Кольцово дополнительно появился 21 рейс в неделю. Тогда в рамках стратегии развития Кольцово в качестве крупнейшего регионального авиатранспортного узла и программы регионального развития «РусЛайн» руководство аэропорта и авиакомпании приняли решение о постоянном базировании в Екатеринбурге двух 50-кресельных реактивных самолетов CRJ-200. Аэропортом базирования самолетов EMB-120 также является Кольцово. Новый импульс развитию региональной авиации на Урале был дан в августе 2011 г. В международном аэропорту Кольцово состоялся первый полет нового 30-кресельного самолета Embraer 120, приобретенного аэропортом в числе других четырех воздушных судов у авиакомпании «Регион-Авиа» и переданных в лизинг «РусЛайну». Таким образом, восстанавливая утраченные в постсоветский период региональные авиасвязи, аэропорт и авиакомпания предоставляют пассажирам альтернативу ранее вынужденному транзиту через Москву и по доступным тарифам. Среди уже открытых направлений из Екатеринбурга – полеты в Омск, Нижний Новгород, Казань, Магнитогорск, Нягань, Оренбург, Пермь, Советский, Тюмень. В перспективе рассматриваются варианты открытия рейсов в Уфу, Ульяновск, Самару и другие региональные аэропорты страны.

94 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

«Надо сказать, что это первый опыт создания фидерной авиакомпании в стране – на наших самолетах «РусЛайн» будет подвозить пассажиров для магистральных рейсов, что будет содействовать дальнейшему росту объемов перевозок, – отмечает генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский. – Для нашего аэропорта, субсидирующего программу, это социальный проект, а с точки зрения коммерции – проект на перспективу. Накатывая новые маршруты, Кольцово уже сегодня становится центром роста региональных авиаперевозок в стране…» Для популяризации рейсов на этапе обкатки программы аэропорт принял решение субсидировать региональные авиаперевозки, предложив совместно с авиакомпанией пассажирам тарифы от 300 руб. в одну сторону. Необходимость реализации программы по восстановлению межрегионального сообщения не на отдельно взятом екатеринбургском авиарынке, а в масштабах всей страны уже для многих аэропортов и перевозчиков стала очевидной, поэтому надежд на поддержку со стороны авиационных властей и Правительства России тоже становится больше.

Строительство нового современного почтово-грузового комплекса Мультимодальный почтово-грузовой комплекс, создаваемый на базе аэропорта, предполагает строительство нового грузового терминала и автоматизированного сортировочного центра (АСЦ) Почты России, который позволит увеличить эффективность операций по обработке почты. Старт строительству грузового терминала Кольцово был дан в июне 2011 г., и уже во II квартале 2012 г. будет сдано порядка 17 000 кв. м площадей, на которых разместятся грузовой терминал, административные здания для грузовой службы аэропорта, Кольцовской таможни. Объем инвестиций на первом этапе составит около 1,2 млрд руб. Ввод в эксплуатацию АСЦ, с одной стороны, и развитие региональной авиации в Кольцово, с другой, будут стимулировать и развитие почтового хаба. Центр сможет обрабатывать до 700 тыс. писем и до 300 тыс. бандеролей и посылок в сутки и будет обслуживать четыре области: Свердловскую, Челябинскую, Тюменскую и Курганскую. При АСЦ в Кольцово будет открыто место международного почтового обмена (ММПО) – пункт обработки и таможенного оформления корреспонденции, поступающей из-за рубежа. Сегодня подавляющая часть международной почты, адресованной российским получателям, поступает на обработку в Москву. Открытие ММПО в АСЦ на базе аэропорта


| воздушный транспорт зации инженерных систем, коммуникаций и оборудования.

Кольцово позволит направлять международную почту, предназначенную для жителей Уральского федерального округа, напрямую в Екатеринбург. Тем самым оно будет способствовать разгрузке московского транзитного узла и ускорению доставки международных почтовых отправлений. Аэропорт Кольцово входит в пятерку крупнейших авиатранспортных узлов России и является одним из ключевых авиационных пунктов по обработке почты. В общем объеме всех почтовых отправлений в стране доля авиационной транспортировки составляет сегодня порядка 20–25%. С дальнейшим развитием аэропорта Екатеринбурга и увеличением

зволяет нам расти быстрее, чем отрасль в целом. Сегодня вся пассажирская часть Кольцово работает на уровне хороших европейских аэропортов. В этой логике мы начинаем экспортировать свой опыт по управлению аэропортами в других городах…» На проекты строительства и развития аэропортовой инфраструктуры международного аэропорта Нижний Новгород Аэропорт Кольцово направит 2,7 млрд руб. Инвестпрограмма предполагает ввод в эксплуатацию в 2014 г. нового пассажирского терминала с двумя телескопическими трапами общей площадью 15 тыс. кв. м и пропускной способностью 600 пасс./час. На втором и третьем эта-

Одним из самых значимых событий 2012 г. для Кольцово и для всей авиационной России станет проведение международного авиационного форума Routes CIS («Рутс СНГ»), который 24–26 июня впервые пройдет на территории нашей страны («Рутс СНГ» впервые состоялся на территории СНГ в 2010 г. в Харькове). Принимающей стороной мероприятия выбран екатеринбургский аэропорт Кольцово. В конкурсе за право прове-

числа рейсов ожидается рост ежегодных объемов перевозимой почты на 10–15%, а с вводом в эксплуатацию АСЦ Почты России объем обрабатываемой почты в Кольцово увеличится в 5 раз. Инвестиции в автоматизированный сортировочный центр на базе аэропорта Кольцово составят 1,5 млрд руб. Почта России планирует завершить работы по проектированию и строительству АСЦ в 2015 г.

пах (2014–2020 гг.) эти функциональные параметры будут увеличены под актуальный пассажиропоток, который, по расчетам специалистов, составит к тому времени более 900 000 человек. Имеющийся успешный опыт Кольцово по строительству и вводу в эксплуатацию современных пассажирских терминалов, отлаженные технологии взаимодействия с перевозчиками и обслуживания пассажиров позволят эффективно управлять новым проектом реконструкции нижегородского аэропорта. В ходе реализации программы реновации самарского аэропорта до конца 2014 г. будет также построен новый пассажирский терминал площадью 35 тыс. кв. м с плановой пропускной способностью более 3,5 млн пассажиров в год. По мере увеличения пассажиропотока терминал будет расширен до 60 тыс. кв. м. Кроме того, в рамках программы будет возведен новый грузовой терминал, модернизированы инженерные системы и коммуникации аэропорта, включая строительство новой подстанции и котельной, реконструированы административные здания, базы наземного и технического обслуживания. На втором этапе планируется строительство в аэропорту гостиницы с конференц-комплексом, увеличение площади грузового терминала, а также проведение дальнейшей модерни-

дения Routes CIS–2012 участвовало несколько аэропортов и городов. Во время визита в Екатеринбург летом 2011 г. организаторы высоко оценили уровень развития города и площадок, предлагаемых в качестве мест проведения мероприятия и размещения гостей, и в итоге отдали предпочтение Кольцово и столице Урала. Помимо этого, летом 2018 г. Кольцово станет в буквальном смысле слова «воротами Екатеринбурга» для десятков тысяч футбольных фанатов из многих стран мира – Екатеринбург был выбран одним из городов, где пройдут игры Чемпионата мира по футболу 2018 г. Анализ технической возможности Кольцово говорит о том, что аэропорт способен принять в час 3200 пассажиров при максимально возможной загрузке в дни проведения матчей – 3020. В рамках подготовки к мировому первенству запланирована вторая очередь реконструкции Кольцово. Она включает замену аэродромного покрытия и удлинение взлетно-посадочной полосы до 3,5 км, реконструкцию и расширение перрона, увеличение количества мест для стоянок самолетов с 51 до 90, оснащение периметра аэродрома техническими средствами охраны и устройства ограждения аэродрома, а также установку новых локаторов и другого технического оборудования. ТБ&Т

Аэропортовый холдинг Создание нового аэропортового холдинга под управлением специалистов аэропорта Кольцово – еще один проект крупнейшего регионального воздушного порта России. Первым шагом в создании холдинга стало приобретение аэропортов в Нижнем Новгороде и Самаре в феврале и декабре 2011 г., соответственно. «В ближайшем будущем будет создана единая компания по управлению всеми тремя аэропортами, – говорит Евгений Чудновский. – В Кольцово мы прошли весь спектр по созданию инфраструктуры современного аэропорта – это терминальный и грузовой комплексы, привокзальная площадь, гостиница, реконструкция полос и многое другое. Также это оптимизация затрат по обслуживанию пассажиров, технологических процессов. Мы создали сильную команду, которая по-

Международный авиационный форум Routes CIS – впервые в России, в Кольцово

№ 1 (28), 2012 | transport security & technologies

95


воздушный транспорт |

Факты из жизни надежной системы оповещения Современный российский рынок систем безопасности в полной мере насыщен производителями оборудования систем громкого оповещения. И каждый производитель стремится сделать свою систему чем-либо отличающейся от конкурента. Отсюда многообразие структур, функционала и возможностей. И, как в любой другой отрасли, среди производителей есть свои лидеры, законодатели моды, первопроходцы.

The facts from reliable warning system existence Contemporary Russian market of security system is filled with producers of loud warning systems. And each producer strives to make its system differing from rivals’ one. It causes variety of structures, functional and opportunities. And as in other sector, there are leaders, trendsetters and earliest explorers among producers. А.В. Процких, ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»

В

ыбирая производителя и его систему для стратегически важного объекта инфраструктуры, а именно таким объектом является аэропорт для любого города, упор делается на надежность этой системы, способность ее удовлетворить всем требованиям нормативной документации и технического задания (ТЗ). Нет сомнения, что, планируя оснастить системой громкого оповещения крупный международный аэропорт, сам заказчик закладывает в ТЗ максимальный объем требований, взятых из самых строгих европейских документов, регламентирующих построение этих систем, тем самым учитывается международный опыт оснащения аэропортов. Для системы оповещения таким документом является EN 54. Поэтому к выбору системы оповещения для аэропорта приходится подходить с особенной тщательностью и скрупулезностью, учитывая все ее возможности, свойства, наличие требуемых сертификатов, а также «послужной список» дан-

96

КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО 115191, Москва, 3-я Рощинская ул., 6 Тел./факс: (495) 234-3311, 737-9268 Е-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru

ной системы и надежность ее производителя в целом. Разрабатывая систему оповещения для одного из крупных международных аэропортов, наш выбор пал на систему речевого и аварийного оповещения Praesideo производства компании Bosch. И это не случайно. Во-первых, эта система 100% выполняет все требования норм EN 54, не говоря уже о российских РД 78.36.0032002, НПБ 104-03 и СП 3.13130–2009. Во-вторых, эта система полностью цифровая и обладает широчайшим спектром функциональных возможностей, легко масштабируема, взаимно интегрируема с аналогичными системами других производителей, что позволяет строить фактически неограниченные по количеству зон и мощности системы оповещения. Также эта система имеет широчайшие возможности по интеграции с другими системами безопасности и жизнеобеспечения аэропорта, в том числе и на программном уровне. Интерфейс управления системой эргономичен, что немаловажно при ее эксплуатации; кроме того, он графический, что вообще крайне редко встречается у подобных систем и действительно упрощает ее эксплуатацию. В-третьих, система надежна, о чем свидетельствуют ее принадлежность к торговой марке Bosch и широчайший список крупнейших объектов по всему миру, где эта система себя зарекомендовала. Здесь же следует учитывать, что система изначально создавалась для использования на круизных лайнерах, в связи с чем в нее закладывался многократный запас прочности и надежности. Рассмотрим общие принципы и особенности построения системы громкого

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

оповещения на базе оборудования Praesideo крупного международного аэропорта. Топология построения сети. Аэропорт занимает огромные территории, на которых расположено множество зданий и сооружений. И все эти территории, здания и сооружения необходимо охватить системой речевого оповещения. Самое большое сооружение на территории аэропорта –здание аэровокзала. Это тысячи квадратных метров и огромное множество зон оповещения. Обойтись одной системой оповещения в этих условиях невозможно. Поэтому обычно такая проблема решается построением нескольких систем оповещения, охватывающих отдельные территории одного здания. При этом они совершенно не связаны. Плюс к этому еще ряд локальных систем оповещения для залов ожидания, VIP-зон и т.д. Эти локальные системы так же не связаны с остальными системами оповещения аэропорта. Не буду в рамках данной статьи доказывать, насколько это неправильно, но это так! Сегодня система Praesideo позволяет объединить несколько отдельно построенных, локальных систем в единую систему с общим централизованным управлением. При этом каждая локальная система имеет свою свободную топологию. Так, в самом здании аэровокзала необходимо построить несколько систем с централизованной, замкнутой в кольцо, структурой. Такое построение локальных систем существенно повышает их надежность. А на остальной территории аэропорта построить локальные системы с децентрализованной топологией. Такое построение позволит охватить большую территорию, при этом существенно сни-


| воздушный транспорт

зив длину медных кабельных линий от усилителей до громкоговорителей. При этом все локальные системы всего аэропорта объединить по сети Ethernet. IPаудиоинтерфейс – устройство, входящее в состав оборудования Praesideo, – позволяет осуществлять обмен между локальными системами как аудиоинформацией, так и сигналами управления. Такая общая топология построения позволяет создать единый диспетчерский центр, из которого можно будет управлять всей системой оповещения аэропорта, передавать аудиоинформацию абсолютно в любую зону и полностью контролировать работоспособность всех локальных систем. Живучесть системы. Повысить живучесть системы оповещения аэропорта возможно целым комплексом мер. Первая мера – резервирование контроллера. В состав оборудования системы входят специализированные модули для резервирования центрального контроллера (master и slave). Эти модули позволяют постоянно держать под контролем работоспособность основного контроллера системы и в случае выхода его из строя автоматиче-

ски запускают его дублера. Вторая мера – резервирование усилителей мощности. Praesideo позволяет осуществлять также и горячее резервирование усилителей мощности системы. Учитывая, что самих усилителей в системе достаточно большое количество, то резервирование по схеме 1:1 будет весьма накладным. Да этого и не требуется. Резервировать следует только те усилители, с которых идет сигнал в места постоянного скопления людей. Это зоны прибытия, убытия, ожидания и регистрации пассажиров. Третья мера – наличие резервирования по питанию. Это обязательное условие. Здесь главное – верно рассчитать требуемую мощность источников бесперебойного питания. Четвертая мера – холодное резервирование всей системы. Речь о создании запасного пункта обеспечения громкого оповещения, территориально удаленного от основного здания аэровокзала и имеющего собственные источники питания (бензиновые или дизельные генераторы переменного тока). При этом необходимо обеспечить подключение оборудования холодного резерва к линиям громкого-

ворителей. Мера, конечно, радикальная, но необходимая для случая физического уничтожения основного комплекта оборудования или же невозможности подать на него питание в течение длительного времени. Пятая мера – использование громкоговорителей, имеющих пометку EVAC. В нашей стране это необязательно, однако следует учитывать повышенную «живучесть» этих громкоговорителей при возникновении и развитии чрезвычайной ситуации (ЧС), что немаловажно при проведении спасательно-аварийных работ и работ по прекращению развития ЧС. Громкоговорители с пометкой EVAC, например, имеют керамические клеммники и противопожарные колпаки (в случае потолочных громкоговорителей). Трансляция объявлений. Создавая систему оповещения для аэропорта, не следует забывать, что здесь есть множество локальных зон, в которые необходимо подавать индивидуальные для этих зон объявления. Речь о рейсах вылета. В крупном аэропорту их может быть несколько десятков. И каждый необходимо оснастить своей вызывной станцией, при этом ограничив доступ к этой вызывной станции и настроив систему таким образом,

чтобы объявления с этой вызывной станции шли строго в индивидуальную зону. С помощью системы Praesideo возможно обеспечить это требование с помощью модулей удаленных вызывных станций. При этом саму вызывную станцию можно разместить в удобном для каждого конкретного случая виде, что позволит исключить доступ к вызывной станции посторонних в отсутствие сотрудника аэропорта В одной статье нет возможности описать построение всей системы громкого оповещения для аэропорта. Для этой цели необходимо произвести оценку уязвимости объекта транспортной инфраструктуры, разработать концепцию построения системы с непосредственным участием должных лиц самого аэропорта и квалифицированных специалистов области систем безопасности. И затем, строго следуя данной концепции, создавать проектную документацию с помощью опытных и грамотных проектировщиков, после чего приступать к физическому воплощению проектных решений надежной, качественной и эффективной системы громкого оповещения. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

97


воздушный транспорт |

Александр Повалий: «К 2013 г. объем перевозок пассажиров будет увеличен до 90 млн» До 2013 г. на повышение эффективности Московского узлового диспетчерского района будет потрачено порядка 46 млрд руб., в том числе 29 млрд руб. внебюджетных средств Госкорпорации по ОрВД.

Alexander Povaly: “By 2013 passenger transportation volume will be increased close on 90 millions” To increase efficiency of Moscow main control area about 46 billion roubles, including 29 billion roubles of extra-budgetary funds of State corporation on air traffic organization, will be spent before 2013.

25

декабря 2011 г. ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» отметила 15-ю годовщину учреждения предприятия. Накануне юбилейной даты в крупнейшем филиале Госкорпорации по ОрВД – Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) – состоялась прессконференция, в которой приняли участие директор по организации воздушного движения и использованию воздушного пространства Госкорпорации по ОрВД Сергей Погребнов, заместитель директора по ОрВД МЦ АУВД Александр Повалий и заместитель директора по радиотехническому обеспечению полетов и авиационной связи МЦ АУВД Владимир Кривошеев. Участники пресс-конференции рассказали о работе предприятий, обеспечивающих организацию воздушного движения, о ключевых событиях уходящего года и планах на будущее. Наиболее значимым для отрасли событием 2011 г. эксперты называют

98

внедрение в Российской Федерации новой системы вертикального эшелонирования, включая RVSM, которое состоялось 17 ноября. В результате реформы удалось значительно повысить экономические показатели эффективности полетов благодаря новым возможностям предоставления более выгодных эшелонов и гармонизации систем эшелонирования. По словам директора по организации воздушного движения и использования воздушного пространства Госкорпорации по ОрВД Сергея Погребнова, увеличение пропускной способности позволит сократить задержки вылетов воздушных судов на 40–45%, достичь в общих объемах экономии авиационного топлива до 5% и сократить объем выбросов вредных веществ в атмосферу на 3%. Кроме того, теперь организация воздушного движения в России будет осуществляться по единой схеме, принятой в большинстве стран мира, включая Европу и США. Среди перспективных задач Госкорпорации Сергей Погребнов назвал дальнейшее повышение эффективности

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

работы предприятия, в том числе создание объединенных укрупненных центров управления воздушным движением и структурирование их воздушного пространства, оптимизацию маршрутов и процедур организации воздушного движения для увеличения потоков транзитных полетов над территорией России. Также планируется внедрение системы менеджмента качества и подготовка к получению сертификата ИСО 9001. На сегодняшний день безусловным лидером среди филиалов Госкорпорации является МЦ АУВД. Предприятие обслуживает движение гражданских и военных воздушных судов в Московском узловом диспетчерском районе, на трассах и вне трасс в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения общей площадью более 730 тыс. кв. км, протяженностью 1046 км с севера на юг и 995 км с запада на восток и затрагивает 18 субъектов Российской Федерации. Непосредственное обслуживание воздушного движения в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения осущест-


| воздушный транспорт вляют районный диспетчерский центр (РДЦ) и Московский узловой диспетчерский район (МУДР). «Из 27 тысяч сотрудников, занятых в сфере организации воздушного движения в России, в Московском центре работают чуть больше одной тысячи. Тем не менее на долю наших диспетчеров приходится более 56% всех рейсов, совершаемых в границах Российской Федерации. Ежедневно специалисты Московского центра обслуживают более 2 тыс. полетов воздушных судов, из которых только каждый десятый рейс транзитный», – отмечает заместитель директора по ОрВД МЦ АУВД Александр Повалий. Наибольшая нагрузка для диспетчеров связана с организацией воздушного движения в районе Москвы и аэропортов Домодедово, Шереметьево и Внуково. Это связано не только с множеством рейсов и большим количеством запретных и ограниченных зон, но и с тем, что сегодня отсутствует географическая привязка маршрутов к аэропортам, как это было, например, в советские годы, когда рейсы южного направления обслуживались во Внуково, западного и международного – в Шереметьево, северного и восточного – в Домодедово. Сегодня интерес к авиаперевозкам увеличивается. Например, рост пассажиропотока в аэропорту Домодедово за январь-ноябрь этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил более 15%. «В настоящее время пропускная способность Московской воздушной зоны составляет порядка 55 млн человек и составляет половину всего воздушного трафика России. Мы же планируем к 2013 г. увеличить объем перевозок пассажиров до 90 млн человек, – отмечает Алек-

сандр Повалий. – Для нас значительное повышение эффективности предприятия связано с модернизацией оборудования, переходом на цифровую передачу данных и увеличением пропускной способности воздушного пространства и аэропортов Московского узлового диспетчерского района. На эти цели будет потрачено порядка 46 млрд руб., причем 29 из них – это внебюджетные средства Госкорпорации по ОрВД. Результаты мы рассчитываем получить уже к 2013 г.». Пока специалисты МЦ АУВД работают на технике, которая 30 лет служит «глазами и ушами» диспетчеров, но руководство предприятия активно работает над вопросом технического перевооружения. Так, на РЛП «Ряжск» введен в эксплуатацию вторичный радиолокатор МВРЛ «Аврора» с функцией расширенного наблюдения АЗН-В. Внедрение данного радиолокатора является перспективным направлением повышения эффективности систем управления воздушным движением в условиях RVSM. Кроме того, введены в эксплуатацию аппаратно-функционально наращенная резервная система радиолокационной информации и связи для московских АС УВД «ТЕРКАС» и доработанное программное обеспечение АС УВД «ТЕРКАС» для использования в условиях RVSM. Говоря о необходимости технического перевооружения, Александр Повалий подчеркивает: «Этот курс будет продолжен, хотя, стоит отметить, что для нас модернизация – это всегда очень трудный путь, ведь мы относимся к числу стратегических объектов, к качеству технического обеспечения которых предъявляются очень жесткие требования. Это касается, в первую очередь, ограничений на внедрение импортного оборудования,

в то время как сегодня в России нет специалистов, способных разработать новую систему организации воздушного движения». Эксперты называют и другие мероприятия, реализация которых позволит увеличить пропускную способность воздушного пространства и аэропортов Московского узлового диспетчерского района. Это реконструкция и строительство взлетно-посадочных полос московских аэропортов, а также минимизация воздействия существующих запретных зон и зон ограничений государственной и экспериментальной авиации на полеты воздушных судов гражданской авиации. Уже сегодня рассмотрены и согласованы предложения по изменению конфигураций горизонтальных и вертикальных границ 43 зон ограничения полетов и 12 запретных зон. Кроме этого, анализируется и прорабатывается возможность использования воздушного пространства районов аэродромов государственной и экспериментальной авиации вне регламента их работы. Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) введен в эксплуатацию в 1981 г. и предназначен для обслуживания воздушного движения в Московском узловом диспетчерском районе, на трассах и вне трасс в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения, а в 2006 г. был введен филиалом в структуру ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

99


Аэросвет РОССИЙСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ Потенциальным ЗАКАЗЧИКАМ ООО «АЭРОСВЕТ» ПРЕДЛАГАЕТ следующие виды услуг:

Производство и поставка отечественных систем светосигнального оборудования (ССО) высокой интенсивности (ОВИ) для аэродромов I, II и III категории ИКАО;

Председатель Правительства России В.В. Путин, находящийся с рабочей поездкой в Северо-Кавказском федеральном округе, ознакомился с ознакомился с продукцией компании «Аэросвет»

ООО «АЭРОСВЕТ» – ведущее российское предприятие в области разработки, производства и поставки отечественных систем светосигнального оборудования (ССО) для аэродромов, вертодромов, вертолетных и посадочных площадок наземного и морского базирования. Предприятие образовано в 1992 г. на базе специального конструкторско-технологического бюро световых и светосигнальных приборов. Продукция нашей компании изготавливается посредством современного производственного оборудования. По базовым составляющим она независима от иностранных производителей, адаптирована под социальноэкономические и климатические особенности Российской Федерации, отличается функциональной надежностью и простотой в эксплуатации, инженерным дизайном и эргономической культурой исполнения. Выполнение заказов мы сопровождаем квалифицированной консультацией, проектными и пуско-наладочными работами, гарантийным и послегарантийным обслуживанием. Деятельность нашей компании лицензирована, рабочие места сотрудников аттестованы, продукция и производство сертифицированы и соответствуют стандартам качества.

Производство и поставка отечественных систем светосигнального оборудования (ССО) малой интенсивности (ОМИ) для некатегорированных аэродромов, для вертодромов, вертолетных и посадочных площадок наземного и морского базирования, для зданий и сооружений по требованиям заказчика ; Производство и поставка отечественных систем светосигнального оборудования (ССО) наземного и морского вариантов типа «ЛУНА» и «САТУРН» для объектов специального назначения; Производство и поставка комплексных тренажеров для подготовки специалистов служб электросветотехнического обеспечения полетов (специалистов ЭСТОП) и совершенствования их профессиональных навыков; Производство и поставка навигационно-связного оборудования ГЛОНАСС/GPS для дистанционной координации деятельности служб, предприятий и организаций, по управлению и контролю за работой техники специального назначения, по управлению движением транспортных средств и определению их местоположения, для решения вопросов персонального и других видов контроля; Производство и поставка стеклопластиковых опор уличного освещения; Производство и поставка уличных светодиодных светильников с программным регулированием мощности; Проведение комплексных лабораторных испытаний электросветотехнических приборов светосигнального и иных видов оборудования; Выполнение проектных и строительно-монтажных работ.

Реализованные проекты За период 2009-2011 гг. системами светосигнального оборудования были оснащены аэродромы городов: Мурманска, Чебоксар, Петрозаводска, Элисты, Пензы, Екатеринбурга, Владивостока, Воронежа, Николаевскана-Амуре, Горно-Алтайска, Накына и др.


ЩИТ ГАРАНТИРОВАННОГО ПИТАНИЯ (ЩГП)

РЕГУЛЯТОР ЯРКОСТИ (РЯ)

Сертификат межгосударственного авиационного комитета № 453. ЩГП выпускается в 3 исполнениях. Предназначение: для приема и распределения электроэнергии с напряжением 380/220 В потребителям особой группы первой категории электроснабжения от трех независимых источников электропитания (двух основных и одного резервного).

Сертификат межгосударственного авиационного комитета № 455. Регулятор яркости выпускается в 6 исполнениях. Предназначение: для стабилизации и регулирования тока в кабельных кольцах аэродромного светосигнального оборудования в схемах с последовательным включением.

ОГОНЬ ПРОЖЕКТОРНЫЙ АС 12

ОГОНЬ КРУГОВОГО ОБЗОРА АС 11

Сертификат межгосударственного авиационного комитета № 513 Выпускается в 8 исполнениях Предназначение: для обеспечения взлета и посадки воздушных судов. Устанавливается на аэродромах I, II и III категории ИКАО.

Сертификат межгосударственного авиационного комитета № 514. Выпускается в 18 исполнениях. Предназначение: для использования на аэродромах, оснащаемых огнями малой и высокой интенсивности, на вертодромах и вертолетных площадках в сетях последовательного питания с номинальной силой тока 6,6 А.

КОМПЛЕКС ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ (КДУ)

ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ КАБЕЛЬ ВАК-2 «АЭРОСВЕТ»

для аэродромов I, II и III категории ИКАО, оснащенных огнями высокой интенсивности. Сертификат межгосударственного авиационного комитета № 516. Предназначение: для управления аэродромным светосигнальным оборудованием по командам с терминалов управления диспетчерских пунктов УВД.

Предназначение: для применения в первичных высоковольтных сетях для освещения взлетнопосадочных полос (ВПП), рулежных дорожек и других сооружений. Срок службы кабеля: не менее 15 лет с даты изготовления.

Полный каталог оборудования представлен на нашем сайте www.aerosvet.su

г. Москва, ул. Кировоградская, 9, корп. 1 Телефон: +7 (495) 783-8673. Факс: +7 (495) 312-1741 office@aerosvet.su. www.aerosvet.su


воздушный транспорт |

Некоторые замечания и предложения к Методическим рекомендациям по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта В конце 2011 г. территориальным управлениям воздушного транспорта и специализированным организациям в области обеспечения транспортной безопасности были разосланы Методические рекомендации по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта.

Certain remarks and suggestions to Methodological recommendations on estimation of transport infrastructure properties and air transport facilities vulnerability At the turn of the past year Methodological recommendations on estimation of transport infrastructure properties and air transport facilities vulnerability were distributed to territorial departments of air transport and specialized organizations in transport protection sphere. Ю.М. Волынский-Басманов, профессор, заслуженный изобретатель РФ, директор Научноучебного центра «Авиационная безопасность и новая техника» (АБИНТЕХ) Ю.Б. Михайлов, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ, главный научный сотрудник НУЦ «АБИНТЕХ» Y.M. Volunskiy-Basmanov, professor, Honoured inventor of the RF, head of scientific training center “Aviation security and new technology” (ABINTEKH) Y.B. Mikhailov, professor, Honoured Worker of Science and Technology of the RF, principal scientific worker of scientific training center “ABINTEKH”

А 102

вторы данного документа стремились утвердить в нем единообразный порядок процедур проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС), оформления и представления результатов оценки уязвимости специализированными организациями в Росавиацию и ее территориальные органы. Анализ вышеназванных Методических рекомендаций приводит к выводу о необходимости их дальнейшего совершенствования. Это вызвано необходимостью:

• дать четкое определение понятия «Уязвимость ОТИ и ТС к актам незаконного вмешательства (АНВ) в их деятельность»; • устранить недостатки документа, связанные с моделью нарушителя, представленной в прил. 5 Методических рекомендаций; • обосновать количественный показатель уязвимости; • предложить рабочую методику количественной оценки показателя уязвимости.

Понятие «Уязвимость ОТИ и ТС к АНВ в их деятельность» Четкое определение понятия уязвимости ОТИ и ТС к актам незаконного вмешательства (АНВ) в их деятельность отсутствует в Рекомендациях, а без него невозможно поставить и решить задачу количественной оценки уязвимости. В прил. 5 Рекомендаций имеется только фраза «Оценка уязвимости объектов ТИ и ТС – определение степени защищенности объектов ТИ и ТС от угроз совершения АНВ». Можно предложить следующее определение уязвимости на транспорте: «Уязвимость ОТИ и ТС к АНВ – свойство ОТИ и ТС и его системы обеспечения безопасности на транспорте, определяющее его

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

состояние на данном временном отрезке, допускающее возможность совершения на этом отрезке акта незаконного вмешательства в его деятельность». Понятие уязвимости, таким образом, является узловым в области безопасности на транспорте, так как наличие определяемого им указанного свойства ОТИ и ТС собственно и вызывает саму необходимость создания его системы обеспечения безопасности на транспорте. Если преследуется единообразный порядок процедур проведения оценок уязвимости, то вполне логично добиться однозначного толкования понятия безопасности в транспортной сфере, не говоря уже о понятии уязвимости.

Недостатки модели нарушителя В рассматриваемых Рекомендациях предложено оценивать степень значимости характеристик нарушителя и условий для совершения АНВ по балльной системе. Для этого вводится целочисленная шкала баллов от 1 до 4, определяющих соответственно ситуацию, когда данное условие совершения АНВ или характеристика нарушителя: • «не являются определяющими факторами для достижения нарушителем цели или могут отсутствовать (1 балл – «необязательно»);


| воздушный транспорт • могут стать определяющими факторами для достижения нарушителем цели или могут присутствовать в более чем 30% случаев реализации угрозы (2 балла – «вероятно»); • являются одним из определяющих факторов для достижения нарушителем цели или могут присутствовать в более чем 60% случаев реализации угрозы (3 балла – «скорее всего»); • являются основным определяющим фактором для достижения нарушителем цели или могут присутствовать в более чем 90% случаев реализации угрозы (4 балла – «почти в каждом случае»)». Совокупность показателей условного балльного значения степени значимости условий совершения АНВ или характеризующих нарушителя качеств, по мнению авторов Рекомендаций, отражают вариации распределения вероятностей при реализации каждого из рассмотренных видов угроз, а сумма баллов представляет собой условную величину, характеризующую зависимость АНВ от сочетания обстоятельств его совершения и наличия особых качеств у нарушителей, включая их численность, уровни подготовленности, осведомленности и оснащенности. Вывод авторов, резюмирующий их предложения, гласит: «Таким образом, большее значение суммы баллов указывает на высокую зависимость конкретного вида совершения АНВ от совокупности условий и качественных характеристик нарушителя. Меньшее значение суммы баллов указывает на более низкую зависимость конкретного вида совершения АНВ от совокупности условий и качественных характеристик нарушителя». Анализ указанных предложений позволяет отметить их очевидные недостатки. Во-первых, целочисленная шкала баллов введена субъективно без всякого обоснования. Во-вторых, значения баллов, а тем более их сумма, не имеют какого-либо физического смысла, что принципиально затрудняет их практическое использование. В-третьих, совершенно непонятно, что имеется в виду под «вариациями распределения вероятностей» и как может совокупность баллов «отражать» эти вариации. В-четвертых, содержащееся в выводе положение «…большее значение суммы баллов указывает на высокую зависимость конкретного вида совершения АНВ…», «меньшее значение суммы баллов указывает на более низкую зависимость конкретного вида совершения АНВ…» не имеет практической ценности без определения количественного соотношения между «большим значением» и «высокой зависимостью», равно как и между «меньшим значением» и «более низкой зависимостью».

Следует заметить, что отмеченные недостатки Рекомендаций дублированы в Методических рекомендациях по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта. Таким образом, необходимость совершенствования указанных документов в плане количественной оценки уязвимости является очевидной. В связи с изложенным предлагаем ознакомиться с проектом Методики экспертной количественной оценки уязвимости ОТИ и ТС к АНВ в их деятельность, свободным от указанных недостатков.

Общие положения В настоящее время порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств определен приказом Минтранса России от 12.04.2010 № 87, а методические рекомендации – письмом руководителя Росавиации АН от 21.10.2011 № 1.06-3781. Ими регламентируется последовательность действий по указанной оценке, результатами которых является проведение различного рода описаний, например: принятых субъектом транспортной инфраструктуры мер на объекте транспортной инфраструктуры и/или транспортном средстве по защите от АНВ, способов реализации потенциальных угроз совершения АНВ и т.п. В приказе № 87 предписывается осуществлять указанные оценки «на основании методик проведения оценки уязвимости с учетом перечня потенциальных угроз совершения АНВ в деятельность объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства и с применением модели нарушителя», что предусматривает обязательную реализацию в таких методиках методов количественной оценки уязвимости.

Термины и определения Объекты транспортной инфраструктуры (ОТИ) – технологический комплекс, включающий железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. Транспортные средства (ТС) – воздушные суда, суда, используемые в це-

лях торгового мореплавания или судоходства, железнодорожный подвижной состав, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта в значениях, устанавливаемых транспортными кодексами и уставами. Акт незаконного вмешательства (АНВ) – противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий. Нарушитель – лицо или группа лиц, совершающее АНВ в деятельность ОТИ и ТС. Система обеспечения безопасности на транспорте (СОБТ) – взаимосвязанный комплекс нормативно-правовых, организационно-методических, экономических, научно-технических мер и средств их реализации, направленных на предотвращение (минимизацию) ущербов ОТИ и ТС от АНВ в их деятельность. Уязвимость объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств к актам незаконного вмешательства – свойство ОТИ и ТС и системы его ОБТ, определяющее его состояние на данном временном отрезке, допускающее возможность совершения на этом отрезке АНВ в его деятельность. Понятие уязвимости, таким образом, является узловым в области БТ, так как наличие определяемого им указанного свойства ОТИ и ТС собственно и вызывает саму необходимость создания его системы ОБТ. Реализация нарушителем АНВ в деятельность ОТИ и ТС приводит к отрицательным последствиям для этих объектов в виде ущербов различного вида и величины. Термин «ущерб» при этом трактуется в общепринятом смысле как «урон, убыток, трата, убыль», которое исчерпывающе раскрывает его смысловое значение. Классификация видов ущербов различным объектам представлена в Методике общегосударственного категорирования объектов (разработанной с учетом поручения Правительства РФ от 07.07.2001 № К-П4-11907 и от 22.08.2001 № КП-П4-14832 «О создании методик категорирования объектов науки, промышленности и жизнеобеспечения по степени их потенциальной опасности и диверсионно-террористической уязвимости»). Анализ видов ущербов и степени их отрицательных последствий применительно к ОТИ и ТС проведен в журнале «Транспортная безопасность и технологии» (2011. – № 2, 3). № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

103


воздушный транспорт | Введенное определение уязвимости позволяет представить уязвимость уij i-го ОТИ и ТС к j-му АНВ в следующем символическом виде:

где У – множество уязвимостей ОТИ и ТС к АНВ; В – множество вj АНВ в деятельность ОТИ и ТС; F – множество факторов fijф, способствующих реализации АНВ в деятельность ОТИ и ТС; U(Uнд) – множество ущербов uijl (недопустимых ущербов uijlнд), которые могут быть получены ОТИ и ТС в результате реализации АНВ. Для проведения количественной оценки уязвимости в предложенном ее определении необходимо использование ее соответствующих количественных показателей.

Количественные показатели уязвимости ОТИ и ТС к АНВ Учитывая вероятностный характер факта совершения АНВ в деятельность ОТИ и ТС, в качестве количественного показателя уязвимости будем рассматривать вероятность Wi(вj) реализации j-го АНВ в деятельность i-го ОТИ и ТС в определенных условиях (текущее состояние ОТИ и ТС и его системы ОТБ или их прогнозные значения на временном интервале Т): показатель уязвимости уij = Wi (вj). (2) Практический интерес представляет собой показатель уязвимости, характеризующий собой вероятность Wi(в) реализации хотя бы одного АНВ из множества В всех характерных для i-го ОТИ и ТС АНВ, который определяется: • для совместных событий (например пронос на борт воздушного судна контрабанды и его одновременный захват в полете) зависимостью

где Wi (вj)э | (э-1) – вероятность преодоления нарушителем э-го этапа процесса реализации АНВ при условии, что (э–1)-й этап преодолен. Как отмечалось выше, одной из задач количественной оценки уязвимости ОТИ и ТС является получение необходимой информации для совершенствования их систем ОБТ. Поэтому в интересах сравнительной оценки различных вариантов этих систем для i-го ОТИ и ТС (например существующей системы ОБТ – вариант I и предлагаемой к разработке системы ОБТ – вариант II), может быть рекомендован показатель, характеризующий собой снижение вероятности (степень предотвращенного риска) реализации j-го АНВ в деятельность i-го ОТИ и ТС: Wi (вj) = Wi (вj)I – Wi (вj)II. (6) На базе показателя Wi(в) можно соответственно сформировать показатель, характеризующий собой снижение вероятности реализации хотя бы одного АНВ в деятельность i-го ОТИ и ТС: Wi (в) = Wi (в)I – Wi (в)II. (7) Зависимости (6)–(7) предполагают, что вариант II системы ОБТ по сравнению с вариантом I обеспечивает меньшую уязвимость ОТИ и ТС к АНВ. Наличие показателей Wi(вj), Wi(в), в свою очередь, позволяет определить также соответствующие показатели Zi (вj) степени защищенности i-го ОТИ и ТС от:

• для независимых процессов реализации АНВ в виде:

• реализации хотя бы одного АНВ из В в виде

104

W (fijф)T = W(fijф)налT W(fijф)влT . (10) При этом второй сомножитель W(fijф) имеет смысл условной вероятности (при условии наличия фактора fijф на интервале Т). В случае совместного присутствия на интервале Т всей взаимосвязанной совокупности факторов fijф (ф = 1, 2, …, Ф) уязвимость ОТИ и ТС к j-му АНВ определяется следующим образом: вл

T

• реализации j-го АНВ в виде Zi(вj) = 1 – Wi(вj), (8)

В связи с тем, что процесс противоборства системы ОБТ объекта ГА с нарушителем, совершающим АНВ в деятельность этого объекта, является, как правило, многоэтапным, зависимость показателя уязвимости (2) от вероятностей Wi (вj)э, соответствующих э-му этапу (э = 1, 2, …, Э) указанного процесса, имеет следующий вид:

ветствующие показатели степени защищенности – вероятности недопущения реализации АНВ, то есть «автоматического» недопущения и всех его возможных последствий. Полная картина уязвимости i-го ОТИ и ТС ко всем характерным для него АНВ отражена в табл. 1. В интересах формального определения показателя уязвимости (2) при экспертной оценке введем в рассмотрение величину W(fijф)налT, характеризующую степень наличия на интервале Т фактора fijф, способствующего уязвимости i-го ОТИ и ТС к реализации j-го АНВ, и величину W(fijф)влT, характеризующую влияние этого фактора (при его наличии) на уязвимость. При введении шкалы [0, 1] в качестве области значений указанных величин они могут быть интерпретированы как соответствующие вероятности. Степень угрозы W(fijф)T уязвимости ОТИ и ТС со стороны фактора fijф на интервале Т определяется совпадением двух событий: наличием фактора fijф на этом интервале и его влиянием на уязвимость:

Если события, характеризующие присутствие на интервале Т факторов fijф, являются независимыми, выражение (11) преобразуется к виду:

Zi(в) = 1 – Wi(в). (9) Предложенные количественные показатели уязвимости характеризуют вероятность реализации конкретного вида АНВ и, следовательно, любого из его возможных последствий (или одновременно нескольких из них) для ОТИ и ТС, а соот-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

Зависимости (10), (11) и (12) позволяют провести оценку веса (степени опасности) ф-го фактора fijф с точки зре-


| воздушный транспорт Таблица 1. Уязвимости i-го ОТИ и ТС ко всем характерным для него АНВ Вид показателя уязвимости ОТИ и ТС Вероятность реализации j-го АНВ при существующей СОБТ ОТИ и ТС Вероятность реализации хотя бы одного АНВ из В при существующей СОБТ ОТИ и ТС Cнижение уязвимости ОТИ и ТС к j-му АНВ при совершенствовании СОБТ Cнижение вероятности реализации хотя бы одного АНВ из В при совершенствовании СОБТ

ния его влияния на уязвимость i-го ОТИ и ТС к j-му АНВ. Для осуществления этой оценки степень угрозы W(fijф)T со стороны этого фактора приравнивается к нулю

Условие (13) выполняется в случаях, когда: • фактор fijф вообще отсутствует на интервале Т (т.е. W(fijф)налT = 0); • хотя он и присутствует на этом интервале, но его влияние на уязвимость пренебрежимо мало (то есть W(fijф)влT = 0), одновременно выполняются два первых условия (то есть W(fijф)налT W(fijф)влT = 0). При выполнении условия (13) с использованием зависимостей (11) или (12) производится оценка уязвимости Wi(вj) (-fijф) без учета фактора fijф. При этом Wi(вj) (-fijф) < Wi(вj) угр, (14) то есть отсутствие на интервале Т фактора fijф уменьшает уязвимость на величину Wi(вj) = Wi(вj) – Wi(вj) (-fijф). (15) Зависимость (15) позволяет таким образом оценить вес фактора fijф в виде w(fijф) = Wi(вj)T/ Wi(вj)T = 1 – Wi(вj)T / Wi(вj)T. (16)

(-fijф)

Знание весов факторов fijф, ф = 1, 2, …, Ф позволит целенаправленно проводить работу по их нейтрализации (от фактора с наибольшим весом к фактору с наименьшим весом).

Экспертная количественная оценка уязвимости Исходные данные Применительно к i-му ОТИ и ТС исходными данными являются: 1. Перечень характерных для этого объекта АНВ (вj, j = 1, 2, …, J), выбираемых экспертами с учетом приказа Минтранса России, ФСБ России и МВД России от 05.03.2010 № 52/112/134, представлен в табл. 2. 2. Перечень факторов, способствующих и облегчающих нарушителю реализацию АНВ в деятельность ОТИ и ТС, которые

В

в1

вj

вJ

Wi (в1)

Wi (вJ)

ΔWi в1)

Wi (вj) Wi (в) ΔWi(вj) ΔWi (в)

ΔWi (вJ)

Таблица 2. Перечень актов незаконного вмешательства № АНВ 1 2

W (fijф)T угр = W(fijф)налT W(fijф)влT = 0. (13)

АНВ в деятельность i-го ОТИ и ТС, вj

3 4 5 6 7 8 9 10

Содержание АНВ Захват объекта, установление над ним контроля силой или угрозой применения силы, или путем любой другой формы запугивания Разрушение объекта или нанесение ему и/или его грузу, здоровью персонала, пассажирам и другим лицам повреждений путем взрыва (обстрела) Размещение или совершение действий в целях размещения каким бы то ни было способом на объекте взрывных устройств (взрывчатых веществ) Загрязнение объекта или его критических элементов опасными химическими, радиоактивными или биологическими агентами Захват критического элемента объекта, установление над ним контроля силой или угрозой применения силы, или путем любой другой формы запугивания Разрушение критического элемента объекта или нанесение ему повреждения путем взрыва (обстрела) Размещение на критическом элементе объекта взрывных устройств (взрывчатых веществ) Создание препятствия, делающего невозможным движение воздушного судна или ограничивающего функционирование объекта Хищения элементов объекта, которое может привести их в негодное для эксплуатации состояние Несанкционированный доступ к информационным ресурсам объекта, приводящий к дискредитации защищаемых свойств информации (конфиденциальности, целостности и доступности), которая необходима для его штатного функционирования

выбираются экспертами применительно к конкретному виду АНВ на основании анализа (прогнозирования) возможных алгоритмов действий нарушителя, глубокого знания характеристик и производственной деятельности ОТИ и ТС, накопленного опыта борьбы с АНВ, имеющейся статистики по происшествиям БТ, а также на основании Методических рекомендаций АН 1.06-3781 по содержанию этих факторов. Перечень возможных факторов представлен в табл. 3.

Порядок экспертной оценки уязвимости Выбранной группе в составе K экспертов представляются исходные данные (табл. 2, 3) и предлагается ответить на следующие вопросы: 1. Какие факторы из табл. 3, по Вашему мнению, на заданном временном интервале Т могут способствовать уязвимости i-го ОТИ и ТС к представленным в табл. 2 АНВ? 2. Какие дополнительные (к данным табл. 3) факторы, по Вашему мнению, могут оказывать влияние на уязвимость i-го ОТИ и ТС к представленным в табл. 2 АНВ? 3. Какова, по Вашему мнению, вероятность (по шкале [0, 1]) наличия на интервале времени Т выбранных Вами факторов?

4. Какова, по Вашему мнению, степень влияния (по шкале [0, 1]) каждого из выбранных Вами факторов на уязвимость i-го ОТИ и ТС к j-му АНВ? Ответы каждого эксперта фиксируются в форме табл. 4. Оцененные по результатам экспертного опроса величины Wk (fijф)T с использованием зависимости (10) представляются в форме табл. 5. В соответствии с данными табл. 5 с использованием зависимостей (11) или (12) проводятся количественные оценки уязвимости уij (по мнению каждого из участвовавших в опросе экспертов). Результаты этих оценок оформляются в виде табл. 6. С учетом данных табл. 6 находится обобщенное мнение группы экспертов в виде

и коэффициент вариации этих мнений в виде

105 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


воздушный транспорт | Таблица 3. Перечень факторов, способствующих и облегчающих нарушителю реализацию АНВ в деятельность ОТИ и ТС № фактора 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Содержание фактора Недостатки нормативных правовых документов по ОБТ (положение о службе БТ ОТИ и ТС, должностные инструкции по ОБТ и т.п.) Недостаточная степень укомплектованности служб системы ОБТ ОТИ и ТС Недостаточная степень квалификации персонала ОТИ и ТС и системы его ОБТ Наличие сотрудников ОТИ и ТС и системы его ОБТ, по тем или иным причинам склонных и способных к противоправным действиям Низкий уровень производственной дисциплины персонала ОТИ и ТС и СОБТ Особенности характеристик ОТИ и ТС (район расположения, топологии, состав конструктивных элементов и т.п.) Особенности технологических процессов, реализуемых на ОТИ и ТС, наличие на нем легко воспламеняющихся и взрывоопасных материалов Особенности климатических и природных условий, рельефа в районе расположения ОТИ и ТС и т.п. Наличие граничной инфраструктуры (в частности автомобильных и железных дорог) Большая величина грузопотока и пассажиропотока на ОТИ и ТС Недостатки инженерно-технических средств системы ОБТ ОТИ и ТС Наличие уязвимых мест и путей проникновения нарушителей на территорию ОТИ и ТС Наличие на ОТИ и ТС потенциально опасного уязвимого элемента, известного нарушителям Недостатки системы информационной безопасности ОТИ и ТС Ненадлежащее состояние периметра контролируемой зоны ОТИ и ТС Наличие значительного количества обслуживающего персонала ОТИ и ТС Отсутствие эффективного оперативного контроля за обеспечением БТ Возможность доступа нарушителей к планам ОТИ и ТС Доступность средств быстрого распространения опасных веществ (вентиляция, продукты питания и т.п.)

… Примечания: 1. Наличие факторов 1, 3, 12, 13, 14, 15, 17, 18 определяется по результатам учений и тренировок персонала системы ОБТ ОТИ и ТС, а также по результатам анализа имевших место АНВ в его деятельность. 2. Наличие факторов 2, 9, 10, 16 представляет собой детерминированную информацию для данного ОТИ и ТС. 3. Наличие фактора 4 применительно к текущей обстановке (экономической, социальной, политической, криминальной) определяется по результатам анализа характеристик персонала ОТИ и ТС и системы его ОБТ соответствующими компетентными органами. 4. Наличие факторов 6, 7, 8, 9, 10, 13, 14, 15, 16, 17, 19, облегчающих нарушителю реализацию АНВ, оценивается экспертами (специалистами по ОБТ) применительно к особенностям каждого характерного для ОТИ и ТС АНВ. 5. Наличие фактора 11 оценивается специалистами по инженерно-техническим средствам системы ОБТ как на основе инженерных расчетов, так и по результатам учений и тренировок персонала с применением этих средств, в виде, например, характеристик их технической надежности (вероятности безотказной работы на заданном интервале времени, времени наработки на отказ и т.п.); функциональных характеристик (вероятности обнаружения нарушителя при попадании его в зону действия систем охранной сигнализации, вероятности обнаружения запрещенных предметов рентгенотелевизионными интроскопами, металлоискателями, аппаратурой для обнаружения взрывчатых веществ и т.п.). 6. Приведенные в табл. 3 факторы должны уточняться по отношению к каждому конкретному ОТИ и ТС в зависимости от его специфических характеристик (района расположения и топологии, выполняемых задач и технологических процессов), видов характерных для него АНВ, прогнозируемых алгоритмов АijН реализации АНВ и используемых нарушителем при этом технических средств и т.п. 7. При дальнейшем использовании методики в процессе развития ОТИ и ТС, изменения его характеристик, а также методов и способов совершения нарушителями АНВ в его деятельность табл. 3 должна корректироваться (уточняться и дополняться).

Таблица 4. Распределение ответов экспертов (k-й эксперт) АНВ в деятельность i-го объекта ГА, j = 1, 2, …, J Фактор fijф

106

1

j

Наличие

Влияние

Наличие

1

W (f )

W (f )

W (f )

ф

Wk (fi1ф)налT

Wk (fi1ф)влT

Ф

Wk (fi1Ф)

Wk (fi1Ф)влT

нал T k i11

нал T

вл k i11 T

J

… Наличие

Влияние

W (f )

Wk(fJj1)влT

Wk (fijф)налT

Wk (fijф)влT

Wk (fiJф)налT

Wk (fiJф)влT

Wk (fijФ) налT

Wk (fijФ)влT

Wk (fijФ) налT

Wk (fiJФ)влT

нал T k ij1

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

Влияние … W (f )

вл k ij1 T

нал T k iJ1

Результаты количественной оценки уязвимости ОТИ и ТС к АНВ по мнению группы экспертов оформляются в виде табл. 7.

Анализ результатов экспертного опроса Целью данного анализа является оценка согласованности мнений экспертов по величине коэффициента вариации . Если коэффициент вариации не превосходит допустимого значения доп

доп

, (19)

то окончательные результаты оценки соответствуют табл. 7. Значение коэффициента доп с учетом наличия неопределенностей содержания факторов fijф на интервале Т и возможных ошибок прогнозирования экспертами их величин на этом интервале для практических задач может выбираться, например, в диапазоне 0,15–0,25. В случае невыполнения условия (19) проводится обсуждение мнений экспертов в их присутствии, находятся причины разброса экспертных оценок и выполняется повторный опрос экспертов (например по методу Дельфи).

Пример экспертной оценки уязвимости Группе экспертов в составе четырех человек было предложено оценить текущую уязвимость объекта гражданской авиации (ГА) – «Вылетающее из аэропорта воздушное судно (ВС) к АНВ «Захват воздушного судна». Экспертам были представлены данные табл. 3 и предложено ответить на вопросы, сформулированные выше. Выбранные экспертами факторы представлены в табл. 8. Ответы экспертов представлены в табл. 9. Оцененные с помощью выражения (10) величины W (fijф)k представлены в табл. 10. Полученные с использованием зависимости (4) оценки уязвимости Wi(в1) ВС ГА к его захвату нарушителем представлены в табл. 11. Обобщенное мнение экспертов с использованием зависимости (17) оценено величиной i(вj) = 0,35, то есть каждая третья попытка захвата ВС может оказаться успешной. Согласованность их мнений с использованием зависимости (18) оценено коэффициентом вариации, равным (в1) = 0,14. При учете ограничения (19) это мнение можно считать согласованным. ТБ&Т


| воздушный транспорт Таблица 5. Результаты опроса экспертов (k-й эксперт)

Таблица 6. Расчет количественных оценок уязвимости уij (по мнению каждого из участвовавших в опросе экспертов)

АНВ в деятельность i-го объекта ГА, j = 1, 2, …, J

Фактор fijф 1

j

J

1

Wk (fi11)T

Wk (fij1)T

Wk (fiJ1)T

… Wk (fiJф)T

ф

Wk (fi1ф)T

Wk (fijф)T

Ф

WK (fi1Ф)T

WK (fijФ)T

WK (fiJф)T

Таблица 7. Результаты количественной оценки уязвимости ОТИ и ТС к АНВ Вид АНВ

W

i

(в1)

вj

W

i

(вj)

вJ

W

i

1 … k … K

Таблица 8. Выбранные экспертами факторы

Уязвимость ОТИ и ТС к АНВ на интервале ΔТ

в1

АНВ в деятельность i-го объекта ГА, j = 1, 2, …, J 1 … j … J Wi(в1)1 … Wi(вj)1 … Wi(вJ)1 … … … … … Wi(в1)k … Wi(вj)k … Wi(вJ)k … … … … … … Wi(вj)K … Wi(вJ)K Wi(в1)K

Эксперт, k = 1, 2, …, K

(вJ)

Фактор Содержание фактора fijф 1 Состояние организации предполетного досмотра пассажиров, членов экипажей, вещей, находящихся при них, почты грузов и бортприпасов 2 Состав и состояние применяемых технических средств досмотра 3 Состояние организации охраны периметра аэропорта 4 Состояние применяемых инженерно-технических средств защиты и охраны периметра аэропорта 5 Состояние организации пропускного и внутриобъектового режима 6 Применяемая автоматизированная система контроля и управления доступом (АСКУД) 7 Состояние организации предполетного досмотра и охраны ВС 8 Состояние применяемых технических средств охраны ВС 9 Состояние организации досмотра на входе в АВК 10 Состояние организации видеонаблюдения и видеорегистрации в здании АВК, зоне досмотра и стерильной зоне 11 Уровень профессиональной подготовки членов экипажа ВС 12 Наличие запорных устройств и пуленепробиваемых перегородок на ВС

Таблица 9. Ответы экспертов Эксперт 1

Эксперт 2

Фактор fijф 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Эксперт 3

Эксперт 4

АНВ (в1) «Захват воздушного судна» Наличие 0,05 0,05 0,1 0,05 0,05 0,1 0,02 0,05 0,1 0,01 0,05 0,001

Влияние 0,8 0,7 0,6 0,4 0,4 0,3 1,0 0,9 0,7 0,6 0,6 0,2

Н 0,1 0,05 0,15 0,04 0,06 0,1 0,03 0,06 0,15 0,02 0,02 0,002

В 0,7 0,7 0,7 0,5 0,6 0,4 0,7 0,3 0,8 0,6 0,6 0,2

Н 0,06 0,04 0,1 0,03 0,04 0,1 0,02 0,07 0,1 0,01 0,03 0,003

Таблица 10. Вычисленные величины W (fijф)k Фактор fijф

Эксперт 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0,04 0,035 0,06 0,02 0,02 0,03 0,02 0,045 0,07 0,006 0,03 0,0002

Эксперт 2

Эксперт 3

Эксперт 4

Величина W (fijф)k 0,07 0,035 0,105 0,02 0,036 0,04 0,027 0,042 0,12 0,012 0,012 0,0004

0,048 0,032 0,08 0,012 0,02 0,04 0,019 0,049 0,06 0,007 0,024 0,0009

0,049 0,042 0,054 0,027 0,02 0,04 0,019 0,024 0,06 0,009 0,042 0,00015

В 0,8 0,8 0,8 0,4 0,5 0,4 0,6 0,3 0,6 0,7 0,8 0,3

Н 0,07 0,06 0,09 0,06 0,05 0,1 0,02 0,04 0,1 0,015 0,06 0,001

В 0,7 0,7 0,6 0,45 0,4 0,4 0,6 0,4 0,6 0,6 0,7 0,15

Таблица 11. Вычисленные оценки уязвимости Wi(в1) Эксперт

Величина уязвимости Wi(в1)

1

0,32

2

0,42

3

0,33

4

0,32

№ 1 (28), 2012 | transport security & technologies

107


железнодорожный транспорт |

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Особенности реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на объектах ОАО «РЖД» Исполнению Указа Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403, а также ряда его поручений и поручений Правительства РФ, направленных на обеспечение безопасности населения на объектах транспорта, уделяется особое внимание.

The measures realization peculiarities of Complex program of population protection on OJSC “RZHD” transport facilities It is paid special attention to execution of the RF Presidential Decree № 403, signed on the 31st of March, 2010, and also number of his assignments and assignments of the RF Government, aimed at population protection on transport facilities.

В.Н.Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД» V.N. Morozov, the first vice-president OJSC “RZHD”

В

опросы оснащения объектов железнодорожного транспорта современными техническими средствами охраны, вокзальных комплексов – досмотровыми комплексами, обучение и профессиональная подготов-

108

ка кадров в соответствии с современными требованиями безопасности, а также другие мероприятия, реализуемые ОАО «РЖД» в настоящее время, направлены на решение задачи обеспечения безопасности населения на транспорте. Расходы ОАО «РЖД» в 2011 г. на обеспечение охраны объектов транспортной инфраструктуры и пассажиров составили 12,7 млрд руб. За счет увеличения финансирования под охрану передано свыше 5,7 тыс. объектов, в том числе 149 железнодорожных вокзалов, из них 8 в Москве. Это на 7,5% объектов больше, чем в 2010 г. В рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной Правительством РФ в 2010 г., идет работа по оснащению наиболее уязвимых транспортных объектов и средств специализированными техническими устройствами. К наиболее уязвимым объектам отнесены железнодорожные вокзалы на направлениях скоростного и высокоскоростного движения поездов, в административных центрах субъектов РФ и железнодорожных узлах на территории Южного и Северо-Кавказского федеральных округов (всего 34 вокзала), а также объекты железнодорожного транспор-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

та на Махачкалинском участке СевероКавказской железной дороги. В свою очередь, Компанией ежегодно выделяются финансовые средства на оснащение объектов общего пользования техническими средствами охраны, их техническое обслуживание и ремонт. На текущий момент только за счет капитальных вложений ОАО «РЖД» техническими средствами охраны оснащено 1256 объектов. В 2011–2013 гг. в рамках проекта «Транспортная безопасность» Инвестиционной программы ОАО «РЖД» на оборудование системами технических средств охраны наиболее важных объектов общего пользования запланировано выделить 1,9 млрд руб. средств Компании. Кроме того, запланировано оборудование системами технических средств охраны 69 железнодорожных вокзалов, 4 участков высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург общей протяженностью 202 км и 54 наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования. Для повышения уровня безопасности все внеклассные вокзальные комплексы и вокзалы 1-го класса, а также 88,5% вокзалов 2-го класса оснащены системами телевизионного наблюдения с возможностью передачи информации в дежур-


| железнодорожный транспорт ные части органов внутренних дел. Ведется работа по оборудованию такими системами вокзалов 3-го класса. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 22 мая 2008 г. «О порядке предоставления участков для установки специализированных технических средств оповещения и информирования населения в местах массового пребывания людей» ОАО «РЖД» совместно с МЧС России и причастными организациями проводится работа по размещению терминальных комплексов ОКСИОН на железнодорожных вокзалах. В настоящее время терминальные комплексы ОКСИОН установлены на всех вокзалах г. Москвы, на 4 вокзалах Санкт-Петербурга (Московский, Витебский, Финляндский, Балтийский) и на вокзалах Ростова-на-Дону и Пятигорска. Продолжаются работы по созданию на железнодорожных вокзалах интегрированных комплексных систем безопасности (ИКСБ), которые включают системы видеонаблюдения, пожарно-охранную сигнализацию, системы доступа и оповещения, позволяющие определять и оперативно реагировать на нештатные ситуации. Эти комплексные системы безопасности будут иметь единый ситуационный центр с прямой оперативной связью с дежурными частями подразделений МВД, ФСБ, МЧС России. Справочно: в 2011 г. ИКСБ охватили 80 наиболее крупных вокзалов, в 2012 г. зону действия ИКСБ планируется расширить до 160 вокзалов.

Осуществляются мероприятия по декриминализации и наведению порядка на территориях, примыкающих к железнодорожным вокзалам. Важной составляющей работы является создание экономических и организационных условий, препятствующих формированию криминогенной обстановки и совершению правонарушений. Ключевым фактором комплексной безопасности является взаимодействие с органами государственного и муниципального управления и структурами МВД России. В текущем году подписаны 17 соглашений с субъектами Российской Федерации и 4 с муниципальными образованиями о сотрудничестве, а в общей сложности проведена работа с 27 субъектами федерации и муниципальными образованиями. Планируется ликвидировать объекты розничной торговли на привокзальных территориях, упорядочить коммерческую деятельность в зданиях вокзалов, организовать движение автотранспорта на привокзальных площадях. В пригородном сообщении проводится совместная работа с Главным управлением на транспорте МВД России по сопровождению пригородных поездов бригадами, состоящими из сотрудников полиции, работников частных охранных организаций. На сети задействовано около 1200 работников охранных предприятий, которые ежедневно сопровождают около 23% всех курсирующих электропоездов. Техническими средствами охраны оборудовано около 10% общего числа

вагонов парка поездов дальнего следования и 4,6% парка пригородных. После трагических событий в аэропорту Домодедово (24 января 2011 г.) в сжатые сроки нами организован входной контроль пассажиров и посетителей на железнодорожных вокзалах, вокзальные комплексы оснащены техническими средствами для проведения досмотровых мероприятий. Взяты под охрану 38 новых объектов дирекции железнодорожных вокзалов, дополнительно введено 204 поста охраны. На всех внеклассных вокзалах, а также на вокзалах 1-го и 2-го классов установлены стационарные металлообнаружители, организован входной контроль пассажиров и посетителей. Существенным препятствием проведения досмотровых мероприятий на объектах железнодорожного комплекса является отсутствие законодательных актов, регламентирующих проведение указанной процедуры. В начале этого года Президентом РФ Д.А. Медведевым были даны поручения по разработке законопроекта в части введения досмотра пассажиров на железнодорожном транспорте. Соответствующий проект разработан и направлен в Правительство РФ. Вместе с тем нормы, заложенные в нем, предполагают разработку и принятия еще как минимум 6 подзаконных актов – 3 постановлений Правительства РФ и 3 приказов Минтранса России. К ним относятся: – постановления Правительства РФ: • о порядке аккредитации подразделений транспортной безопасности;

109 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


железнодорожный транспорт |

110

• об установлении зон транспортной безопасности; • об организационно-правовых основах деятельности подразделений транспортной безопасности; – приказы Минтранса России: – о правилах проведения досмотра; – об установлении перечня предметов и веществ, запрещенных или ограниченных для перемещения в зону транспортной безопасности; – об аттестации сил обеспечения транспортной безопасности. После принятия указанного выше закона и пакета подзаконных актов ОАО «РЖД» сможет приступить к его полномасштабной реализации. Из-за необходимости разработки подзаконных актов, часть которых не в полной мере учитывает специфику железнодорожного транспорта и разработана с нарушением принципа разумной достаточности, Закон «О транспортной безопасности» фактически не заработал до настоящего времени. Так, реализация утвержденных приказом Минтрансом России от 8 февраля 2011 г. № 43 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, связана с огромными людскими и материальными затратами. Анализ этих требований и прогнозные расчеты показывают, что выполнение их в полном объеме практически невозможно, поскольку для этого потребуется привлечение подразделений транспортной безопасности численностью около 2 млн человек. Это сравнимо

с совокупной численностью Вооруженных сил и органов внутренних дел Российской Федерации, а ежегодные финансовые затраты будут соизмеримы с бюджетом ОАО «РЖД». Уже сейчас этим приказом субъекта транспортной инфраструктуры обязывают осуществлять всеобщий и сплошной досмотр пассажиров, посетителей и персонала на всех объектах железнодорожного транспорта. Субъекту транспортной инфраструктуры вменяется в обязанность выполнение функций, противоречащих федеральному законодательству. Кроме того, Требо-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

ваниями установлены нереальные сроки проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и реализации планов обеспечения их безопасности. Так, в соответствии с Приказом на осуществление оценки уязвимости прокатегорированных объектов железнодорожного транспорта и утверждение ее результатов субъекту отводится 3 месяца, на разработку и утверждение планов обеспечения транспортной безопасности по результатам оценки уязвимости – также 3 месяца. На реализацию утвержденного плана – 6 месяцев. По состоянию на октябрь 2011 г. установлены категории 2913 объектам железнодорожной инфраструктуры, что составляет менее 4% количества наиболее важных объектов. Из числа получивших категорию, к объектам 1-й категории отнесены 730 объектов (25%), ко 2-й категории – 1861 объект (64%) и к 3-й категории – 322 (11%). В настоящее время Росжелдором аккредитовано 62 специализированные организации для проведения оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта. В свою очередь, ФСТ России утвердила тарифы на оказание услуг по оценке уязвимости объектов лишь 22 специализированным организациям. Соответственно, для проведения оценки уязвимости только указанного количества категорированных объектов каждой из этих организаций до конца года необходимо оценить более 130 объектов. В IV квартале 2011 г. года компанией выделено более 422 млн руб. на проведение работ по оценке уязвимости отка-


| железнодорожный транспорт тегорированных объектов. В настоящее время уже заключены договоры со специализированными организациями на оценку уязвимости 715 объектов железнодорожного транспорта. Учитывая, что приказом Минтранса России от 12 апреля 2010 г. для оценки уязвимости одного объекта инфраструктуры и утверждения ее результатов отводится 3 месяца, задача проведения оценки уязвимости всех категорированных объектов становится практически невыполнимой.

кон «О транспортной безопасности», ОАО «РЖД» вышло в Минтранс России с предложением приостановить действие приказа от 8 февраля 2011 г. № 43 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» и поручить в кратчайшие сроки подготовить предложения о внесении изменений в Требования.

воохранительных органов, специальных служб и транспортных компаний, перегруппировка имеющихся сил и средств и концентрация их на наиболее важных направлениях. Для решения указанных проблем считаю целесообразным: • внести изменения в законодательные акты Российской Федерации, регулирующие вопросы противодействия терроризму и обеспечения безопасности населения на транспорте, направленные на их гармонизацию;

Установленный Требованиями срок реализации планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры не учитывает: • ни возможностей бюджета субъекта транспортной инфраструктуры; • ни необходимости проведения установленных законодательством конкурсных процедур на выполнение проектно-изыскательских и строительномонтажных работ по оснащению объектов инженерно-техническими системами безопасности; • ни самого порядка проведения этих работ, требующих значительно большего времени, чем установленные 6 месяцев. ОАО «РЖД» неоднократно заявляло о невозможности своевременного и полного выполнения таких Требований. В то же время неисполнение субъектом транспортной инфраструктуры практически невыполнимых Требований в установленный срок влечет за собой вынесение надзорными органами в соответствии с законодательством Российской Федерации предписаний и привлечение субъекта к ответственности. Учитывая изложенное, а также проводимую в настоящее время работу по внесению изменений в Федеральный за-

ОАО «РЖД» готово принять участие в переработке нормативной правовой базы, регламентирующей обеспечение транспортной безопасности объектов железнодорожного транспорта. В заключение следует отметить, что ни одна транспортная компания, даже такая крупная, как ОАО «РЖД», не в состоянии без участия государственных органов исполнительной власти и правоохранительных структур реализовать требования ФЗ «О транспортной безопасности» на своих объектах и транспортных средствах и тем более в одиночку противостоять угрозам и проявлениям террористического характера. Также необходимо учитывать, что криминогенная обстановка на объектах железнодорожного транспорта соответствует ее состоянию в том регионе, по которому проходит железная дорога, ответственность за уровень которой, как и за обеспечение безопасности населения в целом, несут органы исполнительной власти и правоохранительные органы. В сложившихся условиях для обеспечения безопасности необходима консолидация усилий федеральных, региональных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления, пра-

• в ходе разработки и принятия законодательных и нормативных правовых актов по обеспечению транспортной безопасности исходить из принципа «разумной достаточности», учитывать влияние принимаемых решений и вводимых ограничений на экономическую и социальную составляющие функционирования транспортного комплекса, доступность его услуг для населения. При этом определить порядок, источники, параметры финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности как субъектами транспортной инфраструктуры, так и из федерального, региональных и местных бюджетов; • рассмотреть возможность увеличения численности подразделений транспортной полиции с целью обеспечения проведения необходимых досмотровых, оперативных и профилактических мероприятий на объектах транспортной инфраструктуры.

Из выступления на пленарном заседании V юбилейного Международного форума «Транспорт России: экология, ресурсосбережение, безопасность» (г. Москва, 23 ноября 2011 г.) ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

111


железнодорожный транспорт |

Безопасность на железнодорожном транспорте и метрополитене В ходе конференции «Безопасность на железнодорожном транспорте и в метрополитене: вызовы и пути решения», состоявшейся в рамках V Международного форума «Транспорт России», были подняты вопросы реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, которая включает наряду с подпрограммами других видов транспорта приложения для метрополитена и железных дорог.

Safety at railway transport and subway In the course of the conference “Safety at railway transport and subway: challenges and tracks of a solution”, took place in the frame of V International forum “The transport of Russia”, the questions of realization of Complex program of population protection at the transport, which includes alongside with subprograms of other transport modes supplements for subway and railways were raised.

В

ходе конференции «Безопасность на железнодорожном транспорте и в метрополитене: вызовы и пути решения» руководитель Всероссийского центра изучения общественного мнения Валерий Федоров представил «Исследование общественного мнения населения по вопросам информированности при возникновении актов незаконного вмешательства и удовлетворенности системой защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, информирования и оповещения населения на транспорте». Он особо подчеркнул, что согласно исследованию только 15% опрошенных россиян, которые видели подозрительные предметы или подозрительных людей на объектах транспорта, сообщили об этом в компетентные органы. Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток заявил, что такой низкий показатель реагирования населения на возможные террористические угрозы заставляет срочно предпринимать меры в части информирования граждан. В тех государствах, в которых удалось поднять этот показатель существенно выше 15%, и получилось переломить си-

туацию с терроризмом. Владимир Черток заявил, что тихих мест сейчас нет – угроза террористических вмешательств характерна для всех регионов России. При этом, как только усиливается контроль на одном виде транспорта, террористы тут же переключаются на другой. За 10 месяцев 2011 г. самое большое количество угроз незаконного вмешательства было на железнодорожном транспорте. «Многие организации занимаются извлечением прибыли и не тратятся на безопасность граждан», – сказал Владимир Черток. Заместитель начальника Главного управления на транспорте МВД России Василий Ярцев сообщил, что позитивные сдвиги в оздоровлении криминогенной обстановки все же есть. Например, благодаря проводимым мероприятиям

112 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

за 10 месяцев 2011 г. количество преступлений на объектах транспорта сократилось на 5,6%. Геннадий Петраков рассказал о тех функциях, которые возложены на Росжелдор в области транспортной безопасности. Это категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта; ведение реестра категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта; утверждение результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта; утверждение планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, а также аккредитация


| железнодорожный транспорт специализированных организаций в области транспортной безопасности на железнодорожном транспорте. По словам Геннадия Петракова, ввиду повышенной террористической угрозы и подверженности актам незаконного вмешательства особое внимание уделяется оснащению метрополитенов России инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности. К концу текущего года будут оснащены средствами для выборочного досмотра пассажиров, багажа и личных вещей Новосибирский, Екатеринбургский и Нижегородский метрополитены. Геннадий Петраков также рассказал участникам конференции о мерах по защите маршрутов высокоскоростных пассажирских перевозок. «Наша задача – минимизировать и уничтожить эти угрозы, обеспечив нашим гражданам на транспорте комфорт и безопасность», – заявил Геннадий Петраков. О предпринимаемых мерах и о проблемах в сфере обеспечения безопасности на объектах транспорта рассказали представители ОАО «РЖД», Московского и Петербургского метрополитенов. Начальник отдела технических средств охраны управления транспортной безопасности департамента безопасности ОАО «РЖД» Сергей Худяков рассказал, что в 2011 г. ОАО «РЖД» выделило более 12,8 млрд руб. на охрану объектов железнодорожного транспорта, около 967,5 млн руб. направлено на оснащение наиболее важных объектов техническими средствами охраны, свыше 450 млн руб. составили расходы на поддержание установленных систем в работоспособном состоянии. Проведен комплекс организационных и практических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности объектов железнодорожного транспорта с массовым пребыванием людей. Продолжаются работы по созданию на железнодорожных вокзалах интегрированных комплексных систем безопасности (ИКСБ), которые включают системы видеонаблюдения, пожарно-охранную сигнализацию, системы доступа и оповещения, позволяющие определять и оперативно реагировать на нештатные ситуации. Системы будут иметь единый ситуационный центр с прямой оперативной связью с дежурными частями подразделений МВД, ФСБ, МЧС России. К концу 2011 г. планировалось ИКСБ охватить 80 наиболее крупных вокзалов, в 2012 г. зону действия ИКСБ расширить до 160 вокзалов. На направлении Санкт-Петербург – Москва реализуется комплекс мероприятий по оснащению железнодорожного пути системами технических средств охраны и видеонаблюдения, позволяющими осуществлять в круглосуточном

режиме непрерывный контроль за обстановкой вдоль железнодорожного полотна в любых погодных условиях. В настоящий момент работы проводятся на участке Санкт-Петербург – Академическая, где уже введены в эксплуатацию 5 опорных пунктов охраны и ситуационный центр. Завершаются работы по вводу в эксплуатацию ситуационного центра безопасности магистрали при едином

месяцев происходит в связи с их проведением в условиях действующего железнодорожного сообщения (суммарная продолжительность отводимого времени для проведения работ не превышает 2–3 часов в сутки). Фирмы-производители не в состоянии в сжатые сроки обеспечить поставку технологического оборудования с заданными характеристиками в необходимых объемах. Есть проблема позднего выделения субсидий.

диспетчерском центре управления перевозочным процессом в Санкт-Петербурге. Проведены проектно-изыскательские работы по оснащению техническими средствами охраны для контроля и видеонаблюдения железнодорожного пути на участке Академическая – Москва. Строительно-монтажные работы будут производиться в 2012 г. Завершение мероприятий на всем протяжении магистрали в полном объеме планируется в 2013 г. Аналогичные работы проводятся по маршрутам курсирования скоростных поездов «Аллегро», «Сапсан» на направлениях Санкт-Петербург – Хельсинки (на участке Санкт-Петербург – Бусловская), Москва – Нижний Новгород. Произошел перенос сроков выполнения ряда мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на объектах ОАО «РЖД» на 2012 г. Основные причины этого, по словам Сергея Худякова, в том, что подготовка и заключение договоров на выполнение проектов, разработка проектно-сметной документации и ее утверждение занимают около 4–5 месяцев. Подготовка и проведение монтажных работ занимают еще около 2 месяцев. Увеличение продолжительности строительно-монтажных работ до 5–7

Сергей Худяков предложил для решения возникших проблем следующее: • планировать сроки проведения мероприятий необходимо с учетом опыта ОАО «РЖД» в реализации аналогичных проектов; • совершенствовать нормативную правовую базу по вопросам обеспечения транспортной безопасности и оснащения объектов железнодорожного транспорта системами технических средств охраны и досмотровым оборудованием; • необходима своевременная и в достаточных объемах финансовая поддержка государства в решении вопросов транспортной безопасности. Главный инженер ГУП «Петербургский метрополитен» Михаил Королев заявил о необходимости принятия общей концепции взаимодействия с правоохранительными органами и силовыми ведомствами при осуществлении антитеррористических мероприятий. Также он указал на отсутствие законодательной базы (на федеральном уровне), обязывающей пассажиров метрополитена проходить досмотр. В заключение мероприятия Андрей Недосеков заявил, что нормы категорирования, скорее всего, будут пересмотрены и в этом направлении уже ведется работа с ФСБ, МВД и другими структурами. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

113


железнодорожный транспорт |

Реализация Федерального закона «О транспортной безопасности» на железнодорожном транспорте и метрополитене Не только Россия, но и другие страны подвергаются актам незаконного вмешательства в работу транспорта и живут в условиях террористической угрозы. Терроризм в целом как никакое другое международное явление теснейшим образом связан с экономическими, социальными, политическими и духовными противоречиями в обществе.

Federal law “About transport security” on railway transport and subway realization Not only Russia but other countries run the danger of unlawful interference acts at transport functioning and live in terrorism threat conditions. Terrorism in whole is connected with economic, social politic and spiritual contradictions in society more than all other international phenomena.

Г.П. Петраков, советник министра транспорта Российской Федерации G.P. Petrakov, adviser of minister for transport in the RF

Э

ксплуатационная длинна железнодорожных путей общего пользования в России составляет 85,2 тыс. км. Российский парк грузовых вагонов составляет в настоящее время 1,1 млн ед. На железных Российской Федерации эксплуатируется более 82 тыс. искус-

114

ственных сооружений, функционирует более 5000 вокзалов. Достаточно часто мы видим попытки радикальных групп реализовать свои экстремистские идеи в развязывании террористической активности против общественных структур. В 2010 г. на железных дорогах России имели место 16 террористических актов. Такое положение потребовало пристального внимания со стороны Президента и Правительства РФ. Распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Она включает наряду с подпрограммами других видов транспорта приложения для метрополитена и железных дорог. Федеральным законом от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» на Росжелдор возложен ряд государственных функций и услуг, в том числе: • категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта; • ведение реестра категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта; • утверждение результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта; • утверждение планов обеспечения транспортной безопасности объектов

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта; • аккредитация специализированных организаций в области транспортной безопасности на железнодорожном транспорте. Ввиду повышенной террористической угрозы и подверженности актам незаконного вмешательства особое внимание уделяется оснащению метрополитенов России инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности. На реализацию данных мероприятий в 2011 г. метрополитенами России предусмотрены средства федерального бюджета общим объемом 5,1 млрд руб., в том числе: • 3 млрд руб. – субсидии, предоставленные ранее в 2010 г. и повторно доведенные в мае 2011 г.; • 2 млрд руб. – субсидии, непосредственно доведенные всем метрополитенам России, кроме Московского и Петербургского метрополитенов. В настоящее время на Петербургском метрополитене все станции оснащены минимальным комплектом досмотрового оборудования и взрывозащитным контейнерами, а также разработана проектносметная документация на Комплексную систему обеспечения без опасности на Петербургском метрополитене. По итогам проведенных торгов 6 станций Новосибирского метрополитена


| железнодорожный транспорт (Красный проспект, Сибирская, Студенческая, Октябрьская, Гагаринская, Площадь Гарина-Михайловского) оснащены средствами для выборочного досмотра пассажиров, багажа и личных вещей, а также создан ситуационный центр. Екатеринбургским метрополитеном проведен конкурс на поставку оборудования 7 наименований для 4 станций (Уральская, Динамо, Площадь 1905 года, Геологическая) и проведено дооборудование данных станций в соответствии с требованиями программы. Необходимо установить оборудование еще на 2 станциях метрополитена (Чкаловская и Ботаническая). Для 3 станций Нижегородского метрополитена (Московская, Заречная, Парк культуры) спроектированы пункты выборочного досмотра пассажиров и багажа при входе на станции. В настоящий момент на данных станциях в рамках Программы установлены рамки металлообнаружителей. В ближайшее время станции будут оснащены техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. Оснащены различными техническими средствами обеспечения транспортной безопасности станции метро Самарского и Казанского метрополитенов. Ввиду значительного пассажиропотока и большого скопления людей стоит отдельно упомянуть о работах, проведенных на железнодорожном транспорте. Стационарными многозонными металлообнаружителями оснащены все 9 железнодорожных вокзалов Москвы, 5 вокзалов Санкт-Петербурга и 10 вок-

залов Северо-Западной, Горьковской и Приволжской железных дорог. Кроме того, вокзалы Москвы и Санкт-Петербурга оборудованы видеокамерами – 790 ед., из которых 490 в зданиях вокзальных комплексов. Закуплены взрывозащитные контейнеры для установки на железнодорожных вокзалах станций Назрань, Элиста, Вышний, Волочок, Бологое, Окуловка. С апреля 2011 г. на Ленинградском и Московском вокзалах функционируют пилотные зоны досмотра пассажиров высокоскоростных поездов. Техническими средствами видеонаблюдения (653 ед.) оснащено 32 вокзала Северо-Кавказской железной дороги.

Кроме того, федеральным агентством выполнена большая работа по аккредитации специализированных предприятий по категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. На сегодняшний день проведено категорирование боле 3300 объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Росжелдор уделял больше внимание подготовке и обучению кадров, способных осуществлять эту работу на профессиональном уровне. Всего же по железнодорожному транспорту общего пользования насчитывается около 80 000 объектов, по железнодорожному транспорту необщего пользования – 400 000 объектов, железнодорожныъ транспортных средств – около 1 000 000 ед.! В соответствии с Протоколом расширенного заседания Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта от 22 февраля 2011 г. № 1 и в интересах реализации вышеперечисленных функций по обеспечению Росжелдором транспортной безопасности Федеральное агентство железнодорожного транспорта проводит работу по составлению перечня объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС) железнодорожного транспорта с последующим категорированием объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Работа по категорированию ОТИ и ТС проводится поэтапно в соответствии с планом мероприятий, принятом на указанном заседании. По состоянию на 18 ноября 2011 г. проведено категорирование 3057 ОТИ железнодорожного транспорта, из них 32 объекта, находящихся на путях необщего пользования. По итогам данной работы сформированы и высланы в адрес субъектов транспортной инфраструктуры и Ространснадзора уведомления о присво№ 1 (28), 2012 | transport security & technologies

115


железнодорожный транспорт |

ении категории объектам и включении их в реестр категорированных объектов. Проводится работа по формированию Решений о присвоении категории объектов метрополитенов Российской Федерации и включению в реестр категорированных объектов, Уведомлений о присвоении категории объектам метрополитена и включению в реестр категорированных объектов после проведения категорирования всех объектов метропо-

литенов Российской Федерации. На данный момент сформированы данные документы по 498 объектам метрополитенов (из 707 объектов). В настоящее время Росжелдором аккредитовано 70 специализированных организаций для проведения оценки уязвимости объектов и транспортных средств железнодорожного транспорта и 6 специализированных организаций для проведения оценки уязвимости объектов ме-

116 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

трополитена. 20 специализированных организаций утвердили тарифы на проведение оценки уязвимости в ФСТ России. Росжелдором в 2011 г. в тесном взаимодействии с департаментом безопасности ОАО «РЖД» и Минтрансом России были разработаны Методические рекомендации по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта. На данный момент в Росжелдор поступили для рассмотрения и утверждения первые результаты оценок уязвимости объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта. В соответствии с действующим законодательством ответственность за обеспечение транспортной безопасности возложена на субъекты транспортной инфраструктуры, то есть в нашем случае на ОАО «РЖД» и метрополитены. На основании утвержденных результатов оценки уязвимости субъектом транспортной инфраструктуры разрабатываются планы обеспечения транспортной безопасности, которые утверждаются компетентным органом, то есть агентством. Субъекты транспортной инфраструктуры должны обеспечить соответствие мероприятий в рассматриваемой области, в том числе финансируемых за счет


| железнодорожный транспорт средств федерального бюджета, требованиям действующего законодательства по транспортной безопасности. Это подразумевает проведение проектноизыскательских работ для объектов, имеющих категорию по транспортной безопасности, и на основе утвержденных компетентным органом результатов оценки уязвимости ОТИ и ТС. Планы строительно-монтажных работ должны быть взаимоувязаны с утвержденными планами транспортной безопасности объектов. Одновременно следует обратить внимание на то, что государством уже выделены значительные средства федерального бюджета для выполнения как на железных дорогах, так на метрополитенах мероприятий Комплексной программы. Распоряжением Правительства РФ от 2 августа 2011 г. № 1372-р внесены изменения в Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте. За счет средств федерального бюджета и (или) бюджета субъектов Российской Федерации или средств субъектов транспортной инфраструктуры, выделенных в порядке софинансирования, объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства оборудуются техническими средствами (системами) обеспечения транспортной безопасности российского производства. В 2011 г. из федерального бюджета компании ОАО «РЖД» была выделена субсидия в объеме 846,8 млн руб. Выполнены мероприятия по оснащению 34 железнодорожных вокзалов системами досмотра и контроля пассажиров и багажа, системами подавления радиолиний управления взрывными устройствами и взрывозащитными контейнерами в соответствии с требованиями Центра специальной техники ФСБ России. Завершено оснащение Казанского вокзала г. Москвы современными системами интеллектуального видеонаблюдения КАРС с общим лимитом затрат 12 948 млн руб. Использование технических средств (систем) иностранного производства допускается при отсутствии российских аналогов либо по согласованию с компетентными органами в области транспортной безопасности. Всего дополнительно на реализацию мероприятий Комплексной программы в 2011 г. из средств федерального бюджета выделено 745,8 млн руб., из них 105 млн руб. были запланированы на создание системы профессиональной подготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности. На оснащение инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (желез-

нодорожного пути) участка Туапсе – Веселое предусмотрено выделение 500 млн руб., а на оснащение объектов транспортной инфраструктуры средствами досмотра и контроля, оснащение системами подавления радиолиний и взрывозащитными контейнерами железнодорожных вокзалов Казани и Владивостока была запланирована сумма в размере 140,8 млн руб. Ключевым вопросом реализации Комплексной программы в 2012 г. является соблюдение сроков, определенных Указом Президента РФ № 403, в том числе оснащение наиболее уязвимых объектов специализированными техническими средствами и устройствами. Коротко скажу о мерах по защите маршрутов высокоскоростных пасса-

го является защита инфраструктуры для обеспечения безопасного проследования высокоскоростных поездов «Сапсан». Растущая роль транспорта и всей инфраструктуры приводит к тому, что транспорт становится для общества жизненно важной артерией, несанкционированное вмешательство в которую способно привести к катастрофическим последствиям. Сегодня транспорт является символом свободного перемещения людей между странами и городами. Масштабы и тяжесть последствий терроризма обусловливают его высочайшую общественную опасность. В Концепции национальной безопасности Российской Федерации увеличение масштабов терроризма рассматривается, наряду с ростом организованной преступ-

жирских перевозок. Она организована на основе выставления постов охраны на отдельных наиболее важных объектах железнодорожного транспорта (мосты, посты ЭЦ, парки станций и т.д.), проведения оперативно-профилактической работы патрулированием по установленным участкам движения поездов в сочетании с постоянным наблюдением за наиболее криминогенными участками главного пути с использованием технических средств охраны (видеонаблюдения), размещенных в опорных пунктах охраны (ОПО), и постоянным сбором (передачей) информации ситуационными центрами (СТЦИ) и дежурно-диспетчерским отделением (ДДО) ведомственной охраны железнодорожного транспорта. С 15 сентября 2010 г. приступил к выполнению задач вновь образованный Бологовский отряд филиала ФГП ВО ЖДТ на Октябрьской ж/д общей численностью 525 человек, главной задачей которо-

ности, обострением межнациональных отношений и другими факторами, в качестве одной из составляющих внутренних и внешних угроз национальной безопасности страны. Наверное, еще 50 или 60 лет назад в стране просто не существовало таких объектов, разрушение которых могло бы парализовать жизнь целого региона. А что сегодня? Сегодня эти объекты имеются в огромном количестве. Об этом надо помнить. По мнению ряда специалистов в области безопасности, ежедневно миллионы людей, садящихся в вагоны поездов и метро, находятся под психологическим прессом страха – не перед стихией или техникой, а перед безграничной разрушительной силой террористической атаки. Наша задача – минимизировать и уничтожить эти угрозы, обеспечив нашим гражданам на транспорте комфорт и безопасность. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

117


железнодорожный транспорт |

Система комплексного мониторинга грузов на железнодорожном транспорте Обеспечение высокого уровня безопасности и логистики перевозок грузов на железнодорожном транспорте является в настоящее время одной из первостепенных задач государства и организаций, осуществляющих железнодорожные перевозки.

The system of cargo complex monitoring at railway transport High level protection and cargo transportation logistic at railway transport is one of paramount task of state and organizations, conducting railway transportation.

Н.Н. Шемигон, к. т. н., генеральный директор ФГУП «СНПО «Элерон»

Ю.Л. Давыдов, к. т. н., первый заместитель генерального директора ФГУП «СНПО «Элерон»

А.Н. Руднев, к. т. н., начальник отдела ФГУП «СНПО «Элерон»

N.N. Shemigon, candidate of technical science, general director of Federal State Unitary Enterprise “SNPO “Eleron””

Y.L. Davydov, candidate of technical science, the first deputy of general director of Federal State Unitary Enterprise “SNPO “Eleron””

A.N. Rudnev, candidate of technical science, department chief of Federal State Unitary Enterprise “SNPO “Eleron””

можно без использования современных технологий. Одной из компаний, использующих современные технологии, является ГК «Желдорэкспедиция». Для обеспечения мониторинга местоположения транспортных средств и сохранности перевозимого груза для ГК «Желдорэкспедиция» была разработана Система комплексного мониторинга (СКМ). СКМ создана на базе находящейся в эксплуатации в Госкорпорации «Росатом» Автоматизированной системы безопасности транспортирования радиоактивных материалов; разработчик и поставщик – ФГУП «СНПО «Элерон». В состав СКМ входит оборудование, устанавливаемое в вагонах железнодорожного состава, и оборудование, устанавливаемое в центрах транспортного контроля (диспетчерских пунктах). От железнодорожного состава в центр транспортного контроля (ЦТК) в автоматическом режиме обеспечивается передача данных о местоположении состава

и состоянии систем безопасности каждого вагона, также существует возможность подачи тревожного сигнала сопровождающим в ручном режиме при возникновении чрезвычайной ситуации. Местоположение железнодорожного состава определяется при помощи аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС, что в полной мере выполняет требования постановления Правительства РФ от 25 августа 2008 г. № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». В автоматическом режиме СКМ обеспечивает сбор информации от систем безопасности всех вагонов железнодорожного состава. Информация поступает в вагон сопровождения на пульт (транспортный компьютер) сопровождающего, откуда она передается по каналам сотовой связи в ЦТК. Схема информационного обмена для железнодорожного состава представлена на рис. 1. Здесь данные от грузовых ва-

В

результате реформирования МПС России и ОАО «РЖД» возник ряд компаний, занимающихся доставкой пассажиров и грузов. Данные компании в ходе своей деятельности сталкиваются с проблемами, связанными с эффективным использованием транспортных средств, сокращением незапланированных простоев, обеспечением сохранности грузов. Решение этих задач в настоящее время невоз-

118

Элерон, Специальное научнопроизводственное объединение, ФГУП 115563, Москва, ул. Генерала Белова, 14 Тел./факс: (495) 393-9072, 393-9163 E-mail: info@eleron.org www.eleron.org

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012


| железнодорожный транспорт гонов поступают в вагон сопровождения по каналу УКВ-радиосвязи, из вагона сопровождения в ЦТК – по сотовому каналу связи стандарта GSM. Рабочие частоты УКВ-канала, используемые для передачи данных, находятся в диапазоне 433 МГц. Излучаемая мощность передатчиков не превышает 10 мВт. Информационные сообщения, передаваемые по УКВ-каналу, защищены от помех благодаря реализации принципа псевдослучайной перестройки рабочей частоты. Для повышения дальности и надежности связи реализовано эффективное помехоустойчивое кодирование с высокой избыточностью. При расформировании железнодорожного состава и нахождении грузовых вагонов на сортировочной станции система продолжает передавать данные о состоянии системы безопасности вагона на пункт транспортного контроля (ПТК), расположенный на сортировочной станции, по УКВ-радиоканалу, откуда данные поступают в ЦТК. Схема информационного обмена для одиночного грузового вагона представлена на рис. 2.

Рис. 1. Схема информационного обмена железнодорожного состава

• автоматизированное рабочее место (АРМ) оператора. Отображение информации о местонахождении железнодорожного состава на АРМ оператора ЦТК осуществляется с использованием электронных карт, при этом фиксируется направление и скорость движения.

сопровождения осуществляется по маломощному помехозащищенному УКВрадиоканалу. Оборудование, размещенное в грузовом вагоне, имеет малое электропотребление, что позволяет обеспечивать работу оборудования от аккумуляторной батареи. Емкость аккумуляторной бата-

Состав оборудования СКМ В состав комплекса технических средств для оборудования грузового вагона входят: • датчики контроля нагрева букс; • датчики пожарной сигнализации; • датчики охранной сигнализации; • блок сбора и передачи данных от датчиков с УКВ-передатчиком и антенной. Для контроля нагрева букс используются штатные датчики вагона. В состав комплекса технических средств для оборудования вагона сопровождения входят: • датчики контроля нагрева букс; • датчики пожарной сигнализации; • датчики охранной сигнализации; • датчики контроля температуры в вагоне сопровождения; • блок приема данных от грузовых вагонов с УКВ-приемником и антенной; • блок определения местоположения вагона с использованием ГЛОНАСС; • блок передачи данных по сотовому каналу GSM; • транспортный компьютер; • кнопка «Тревога». Передача сообщения «Тревога» с вагона сопровождения в центр транспортного контроля осуществляется в ручном режиме нажатием кнопки «Тревога» сопровождающим в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В состав комплекса технических средств оборудования центра транспортного контроля входят: • блок приема данных по сотовому каналу связи GSM;

Рис. 2. Схема информационного обмена грузового вагона

Для отображения информации при срабатывании датчиков, установленных в вагонах, используются схемы вагонов с указанием местоположения и номера каждого датчика, при этом фиксируется время срабатывания, а на электронной карте отображаются координаты выдачи сообщения. В ЦТК осуществляется сбор и хранение полученной информации. Реализована функция подготовки оперативных отчетов по перевозкам за любой промежуток времени. Таким образом, оценивая Систему комплексного мониторинга в целом, следует отметить, что в ней в основном решены вопросы по обеспечению мониторинга местоположения транспортных средств и состояния сохранности перевозимого груза, а также решен ряд вопросов по обеспечению транспортной безопасности. Следует отметить еще ряд достоинств СКМ, которые делают ее конкурентоспособной на рынке систем безопасности. Отсутствует необходимость прокладки информационных межвагонных магистралей. Обмен информацией между грузовыми вагонами и вагоном

реи позволяет эксплуатировать грузовой вагон до одного года без подзарядки. Оборудование системы просто в эксплуатации и легко устанавливается в вагоне. При создании СКМ использовались некоторые технические решения, реализованные в Автоматизированной системе безопасности транспортирования радиоактивных материалов Госкорпорации «Росатом». Имеющиеся наработки в зависимости от потребностей заказчика позволяют создать широкий спектр систем безопасности транспортирования, отличающихся по назначению, используемым датчикам, каналам связи и защите информации. Архитектура данной системы разработана по заданию и совместно с ГК «Желдорэкспедиция». Таким образом, использование ГК «Желдорэкспедиция» Системы комплексного мониторинга внесет определенный вклад в обеспечение транспортной безопасности, повышение эффективности использования подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимых грузов. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

119


Международный конгресс

Служб охраны, авиацинной и транспортной безопасности, противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения на транспорте Конгресс проводится в период крупнейшего международного салона Комплексная безопасность-2012 22-25 мая 2012 г., Москва, ВВЦ 1. Место и роль служб охраны, авиационной и транспортной безопасности, противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения и кинологических служб в системе мер обеспечения надежности и безопасности функционирования транспортного комплекса России и зарубежных стран. 2. Правовые и организационные основы профессиональной подготовки и несения службы личным составом охраны, авиационной и транспортной безопасности, противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения и кинологических служб, социальная, страховая и иная защита, денежное довольствие в России и в зарубежных странах. 3. Экипировка, снаряжение, вооружение и специальные технические средства личного состава, техника и оборудование. 4. Информационные технологии, системы связи и навигации в деятельности служб охраны, авиационной и транспортной безопасности, противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения и кинологических служб на транспорте России и зарубежных стран. 5. Взаимодействие, обмен опытом работы и информацией между службами охраны, авиационной и транспортной безопасности, противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения и кинологических служб России и зарубежных стран.

Основные участники: Руководящий и личный состав Управления ведомственной охраны Минтранса России, Ведомственной охраны железнодорожного транспорта Российской Федерации, Вневедомственной охраны МВД России, служб противопожарного и аварийноспасательного обеспечения полетов, Госморспасслужбы, других охранных и аварийно-спасательных служб России и зарубежных стран.

По вопросам участия обращаться: Тел.\факс: +7 (495) 797 – 35 – 96; E-mail:info@transafety.ru; www.transafety.ru РИА «Индустрия безопасности» Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии»


| железнодорожный транспорт

Госжелдорнадзор: на железной дороге должен быть железный порядок Железные дороги нашей страны, играющие ключевую роль в социальноэкономическом становлении России, как известно, неразрывно связаны с реализацией крупномасштабных задач в рамках национальной Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

State Railway Oversight Department: iron order must be on the railway Our country railways, playing a significant part in social and economic formation of our country, inseparably linked with realization of large scale tasks in the frame of national Strategy of railway transport development till 2030.

Г.Б. Сарафанов, начальник Управления Госжелдорнадзора ФСНСТ Минтранса России G.B. Sarafanov, head of State Railway Oversight Department of Federal Service for Transport Oversight under the RF Ministry of Transport

К

ак и прежде, альфой и омегой в деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в части Госжелдорнадзора является жесткий контроль за соблюдением обязательных требований законодательства Российской Федерации в сфере безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Под надзором Госжелдорнадзора находится почти 200 тыс. км пути общего и необщего пользования, более 16 тыс. предприятий, 27 тыс. ед. тягового подвижного состава, около 1 млн вагонов всех типов. Еще две

впечатляющие цифры, которые красноречиво говорят о масштабах надзорной деятельности Службы: в 2011 г. по железным дорогам перевезли почти 1 млрд пассажиров (992 млн чел) и свыше 1241 млн тонн различного рода грузов. Что делалось со стороны Госжелдорнадзора в рамках его сегодняшней компетенции для того, чтобы стальные магистрали, которые в большинстве своем входят в монопольное хозяйство ОАО «РЖД», лучше справлялись с такими поистине космическими нагрузками в весьма непростых условиях развития, когда, безусловно, и это отмечает руководство страны, отрасль нуждается в срочной модернизации? Достаточно сказать, что средний износ грузовых электровозов составляет 77%, неуклонно растет количество километров главного пути с просроченным капитальным ремонтом, не обновляется в нужном объеме парк пассажирских вагонов. Список недочетов и трудностей, с которыми сегодня сталки-

ваются железнодорожники и которые часто напрямую или косвенно влияют на безопасность движения, можно, к сожалению, еще продолжить. В 2011 г. по результатам проверок отставлено от эксплуатации из-за нарушений требований обеспечения безопасности движения поездов 1145 пассажирских вагонов, около 15 тыс. грузовых вагонов, 16 электропоездов, 6 рельсовых автобусов, более 300 локомотивов, 81 служебно-технический вагон, около 1 тыс. почтово-багажных вагонов. За этот период проведены проверки предприятий, осуществляющих как строительство, так и ремонт грузовых и пассажирских вагонов. Это «Алтайвагонзавод», Тверской вагоностроительный завод, завод им. Войтовича и ряд других. На пяти из них приостановлена работа из-за выявленных фактов грубейших нарушений технологических нормативов, возвращено для повторного ремонта более 3 тыс. ед. подвижного состава для

121 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


железнодорожный транспорт |

122

того, чтобы не допустить возникновения того или иного ЧП. К примеру, в ноябре 2011 г. допущен обрыв хребтовой балки грузового вагона с последующим сходом двух вагонов в поезде № 2840 на станции Бурея Свободенского региона Забайкальской железной дороги. Тревожный звонок, как выяснилось, прозвучал не случайно… При расследовании этого происшествия Госжелдорнадзором выявлены грубейшие нарушения при техническом диагностировании вагона с целью продления его срока службы, осуществленного аккредитованным на проведение таких работ ООО «Сереп». По результатам проверки данного предприятия Ространснадзор отставил от эксплуатации 109 вагонов с продленным сроком службы и обратился в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) об аннулировании Свидетельства на право проведения работ ООО «Сереп». Качество литья вагонных тележек грузовых вагонов – еще одна наболевшая проблема и головная боль заводовизготовителей, ремонтников и, конечно же, эксплуатантов, собственников подвижного состава. Казалось бы, узкопрофессиональные и специфичные вопросы литейщиков напрямую не должны входить в «функционал» инспекторской работы Службы, тем не менее именно последовательная и твердая позиция Ространснадзора по этому важнейшему вопросу обеспечения безопасности движения подтолкнула производителей к правильному технологическому решению. Отметим, что за 2010–2011 гг. Ространснадзором выдано 22 предписания отечественным и зарубежным предприятиям, основным производителям грузовых вагонов, требующих срочного устранения нарушений, выявленных при эксплуатации боковых рам тележек. Это дает известный положительный эффект. Только благодаря настойчивым совместным усилиям Ространснадзора и ОАО «РЖД», например, состоялся переход

производителей литья России и Украины на выпуск усиленной боковой рамы. За 2011 г. проверено около 3000 ед. железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров. 768 ед. запрещены к эксплуатации из-за несоответствия требованиям безопасности движения. Еще один очень важный аспект в работе Госжелдорнадзора хочется отметить особо. И вот почему. Опасные грузы перевозились, перевозятся и будут, вероятно, перевозиться различными видами транспорта всегда. И, скорее всего, непрошенными «попутчиками» таких перевозок, к сожалению, как показывает отечественный и зарубежный опыт, остаются угрозы возникновения чрезвычайных ситуации различной тяжести. Нередко они подпитываются пресловутым человеческим фактором – недосмотром, недооценкой возможных рисков и последствий, элементарной халатностью. Опасная ситуация для жизни и здоровья населения Челябинска и окрестностей, вызванная ЧП с утечкой брома на железнодорожной станции, совсем недавнее тому свидетельство. Зловещая тень от желтого облака ядовитых испарений словно еще раз напомнила всем, что беда никогда не дремлет… и в любую секунду может оказаться рядом. Незнание или просто умышленное несоблюдение инструкций, нормативов и правил перевозки опасных грузов, которые на самом деле зачастую писались их авторами буквально кровью, иногда по следам тех или иных трагических событий, – это, как мы знаем, вовсе не красивая метафора, это суровая правда нашей повседневной жизни, какой бы из граней транспортной инфраструктуры она ни касалась бы. На перевозки опасных грузов в России сегодня приходится до 30% общего грузооборота железнодорожного транспорта, то есть они приобрели массовый характер. На ряде железнодорожных направлений (участков) доля опасных грузов в структуре пропускаемых грузопотоков может быть значительно выше. По

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

экспертным оценкам, основной удельный вес в общем объеме перевозок опасных грузов на различных видах транспорта приходится на нефтепродукты. Так, на автомобильном транспорте он составляет примерно 50%, на железнодорожном – 62%, на речном – 35%, на морском – 40%, воздушном – 50%. В этих условиях одной из важнейших составляющих контрольной (надзорной) деятельности на железнодорожном транспорте является контроль (надзор) за обеспечением безопасности перевозок опасных грузов, поскольку риски возникновения чрезвычайных ситуаций с тяжелыми последствиями для работников железнодорожного транспорта, населения и окружающей среды при перевозках опасных грузов нельзя исключить полностью, а в некоторых случаях они весьма существенны. Угрозы безопасности движения на любом виде транспорта, в том числе на железнодорожном, достаточно многолики, но вместе с тем достаточно предсказуемы, так как зачастую они возникают в так называемом «пограничном слое» столкновения человеческого фактора, технического прогресса и социальноэкономических преференций. Не случайно в зоне повышенного внимания Госжелдорнадзора нарушения, связанные с фактами сверхурочной работы локомотивных бригад на сети железных дорог общего пользования. В текущем году наблюдается резкое ухудшение качества управления эксплуатационной работой ОАО «РЖД», что провоцирует нарушение режима труда и отдыха локомотивных бригад и приводит к нарушениям безопасности движения. Комплексные меры по устранению этой, я бы сказал хронической, болезнью принесли свои плоды. Уже в декабре прошедшего года количество нарушений режима работы локомотивных бригад снизилось на 10%. Подводя некоторые итоги прошедшего года, можно сказать, что принятие в 2011 г. изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», касающихся государственного надзора в этой области, позволило проверять субъектов, имеющих железнодорожный подвижной состав, по истечении одного года со дня окончания последней плановой проверки. Этот шаг, несомненно, важен. Однако необходимо отметить, что продолжающееся реформирование железнодорожного транспорта в России идет опережающими темпами по сравнению с темпами развития законодательной и нормативной базой, которая должна быть разработана с целью обеспечения безопасности движения поездов. Этот разрыв следует ликвидировать как можно скорее усилиями всех заинтересованных сторон в отрасли. ТБ&Т


| железнодорожный транспорт

123 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


железнодорожный транспорт |

Реализация Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте на железнодорожных вокзалах Железнодорожные вокзалы – важнейшая часть транспортной системы Российской Федерации, и обеспечение безопасности на вокзалах является важнейшей задачей ОАО «РЖД».

Complex program on transport protection at railway stations realization Railway stations are the most important part of the Russian Federation transport system and railway stations protection is main task of OJSC “RZHD”

П.П. Шмелев, заместитель начальника отдела транспортно-экономической безопасности службы безопасности Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» P.P. Shmelyov, deputy chief of transport economic security department of Railway stations directorate security service

ной инфраструктуры и транспортные средства были оснащены специальными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими снижение их уязвимости от актов незаконного вмешательства. На втором этапе (до 31 декабря 2012 г.) будут созданы основные компоненты комплексной системы безопасности, разработаны новые инженерно-технические средства по ее обеспечению, завершены основные мероприятия по повышению уровня профессиональной подготовки специалистов и грамотности населения. На третьем этапе (до 31 января 2013 г.) предполагается завершение формирования комплексной системы, выстраивание основных ее элементов, создание нормативно-правовой базы обеспечения транспортной безопасности.

В

о исполнение Указа Президента РФ «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» и распоряжения Правительства РФ утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Объем финансирования Программы за счет средств федерального бюджета на 2011–2013 гг. составит 46,7 млрд руб. Координатором Программы определен Минтранс России. На первом этапе (до 31 марта 2011 г.) наиболее уязвимые объекты транспорт-

124 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

В дирекцию железнодорожных вокзалов входит 348 вокзалов на всей территории Российской Федерации. Особое внимание уделяется столичным вокзалам, вокзалам скоростного движения поездов и вокзалам СевероКавказского региона. Планируется проведение 100-процентного досмотра пассажиров поездов «Сапсан» и «Аллегро». На вокзалах Северо-Кавказского и Южного федеральных округов планируется проведение выборочных досмотровых мероприятий. В рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте ОАО «РЖД» предоставлена субсидия из федерального бюджета. Заказчиком по оснащению 29 вокзалов досмотровой аппаратурой определена Дирекция железнодорожных


| железнодорожный транспорт вокзалов. На эти работы Дирекции выделено в общей сложности почти 1,2 млрд руб. 27 января 2011 г. президентом ОАО «РЖД» утвержден План реализации мероприятий по обеспечению безопасности населения на железнодорожном транспорте в рамках Комплексной программы. Согласно Плану на первом этапе рамочными металлообнаружителями и взрывозащитными контейнерами было оснащено 29 железнодорожных вокзалов – Ленинградский и Курский вокзалы Москвы, Московский и Финляндский вокзалы Санкт-Петербурга, а также вокзалы Адлер, Анапа, Астрахань, Владимир, Владикавказ, Волгоград, Волгодонская, Выборг, Дербент, Кизляр, Кисловодск, Краснодар-1, Лазаревская, Махачкала, Минеральные Воды, Нальчик, Нижний Новгород, Новороссийск, Прохладная, Пятигорск, Ростов-Главный, Сочи, Ставрополь, Туапсе. В настоящее время на вокзалах Дирекции с учетом установки на вокзалах Северо-Кавказской РДЖВ дополнительной аппаратуры размещено в общей сложности 228 металлодетекторов. Однако Комплексная программа подразумевает и другие меры. Так, в рамках ее выполнения на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга установлено 790 видеокамер, из которых 490 – в зданиях вокзальных комплексов. Техническими средствами видеонаблюдения также оснащено 32 вокзала Северо-Кавказской железной дороги, на которых установлено 653 видеокамеры. Кроме того, в рамках реализации Программы размещено следующее оборудование: установки для досмотра багажа, аппаратура радиационного контроля, аппаратура рентгенодосмотра пассажиров, обнаружения паров взрывчатых веществ, металлообнаружители ручные, аппаратура обнаружения взрывчатых веществ, а также защитные контейнеры. Пункты досмотра будут установлены на всех вокзалах и в зависимости от пассажиропотока будут включать от 2 до 5 зон. На тех вокзалах, где невозможно разместить досмотровые группы внутри вокзала за счет средств «РЖД», возводятся дополнительные конструкции для размещения досмотровых зон. Пункт досмотра пассажира – это линейка стационарного досмотрового оборудования, металлообнаружитель арочного типа, далее идет рентгеновская установка досмотра багажа. При необходимости дополнительного досмотра пассажиров комната оснащается рентгеновской установкой досмотра пассажиров, аппаратурой обнаружения паров взрывчатых веществ, аппаратурой обнаружения газов взрывчатых веществ, ин-

дивидуальными дозиметрами и металлодетекторами. За все время работы пилотных зон досмотрено более 300 тыс. мест ручной клади. Загруженность одного пункта составляет 1400 человек. В апреле 2011 г. Дирекцией железнодорожных вокзалов на поперечных платформах Ленинградского вокзала г. Москвы и Московского вокзала г. Санкт-Петербурга в рамках реализации мероприятий по организации досмотра пассажиров и багажа поездов «Сапсан» возведены некапитальные павильоны для размещения досмотрового оборудования. В тестовом режиме проводятся выборочные досмотровые процедуры в отношении пассажиров высокоскоростных поездов. За II–III кварталы 2011 г. через павильоны досмотровых зон, оборудованные техническими средствами досмотра, при посадке на ВСП «Сапсан» прошло свыше 1 млн 530 тыс. пассажиров и сопровождающих их лиц. В ходе досмотра было выявлено более 200 ед. огнестрельного оружия, 1000 ед. травматического и пневматического оружия, 100 ед. холодного оружия. Максимальная загруженность пропускного пункта составляла 1400 чел/ч (при одновременной посадке на два поезда). При работе опытных операторов на двух линях досмотра количество ожидающих досмотра пассажиров составляло не более 6–8 чел. Сред-

нее время досмотра одного пассажира с двумя местами ручной клади составляло 10–13 сек. Кроме того, на Казанском вокзале предусмотрено создание интеллектуальной системы видеонаблюдения (КАРС), в которую войдут более 100 камер. Система сможет идентифицировать лица. Также осуществляется проект создания на Павелецком вокзале единого ситуационного центра, который позволит в постоянном режиме владеть всей оперативной информацией, в том числе о нештатных ситуациях, поступающей со всех вокзалов. Производится ограждение периметров территории вокзальных комплексов в соответствии с заявленными потребностями вокзалов Мосузла. В связи с оснащением вокзальных комплексов России досмотровой техникой существенно увеличивается число постов охраны на железнодорожных вокзалах, а также дополнительно вводится охрана на тех вокзальных комплексах региональных дирекций, где ранее такая охрана отсутствовала. Кроме того, ОАО «РЖД» приняло дополнительные меры по физической защите населения и охранным мероприятиям на территории вокзальных комплексов, реализуются меры по обеспечению органов внутренних дел на транспорте техническими средствами, в том числе специализированными. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

125


железнодорожный транспорт |

Система обеспечения безопасности на объектах Московского метрополитена Московский метрополитен является основной транспортной системой столицы, обеспечивающей ее повседневную жизнедеятельность. Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет около 60%.

Protection system on Moscow metro facilities Moscow metro is the capital main transport system, ensuring its daily vital activity. Moscow metro share in passengers’ transportation among capital municipal passengers transport enterprises is about 60%. В.И. Зуихин, первый заместитель начальника службы контроля ГУП «Московский метрополитен» V.I, Zuikhin, the first deputy chief of control service of State Unitary Enterprise “Moscow metro”

Е

жедневно по 12 линиям метрополитена (182 станции) протяженностью 301,5 км пропускается более 10 тыс. поездов с минимальным интервалом – 90 сек. В среднем за день услугами метрополитена пользуются около 7 млн пассажиров, при этом в будние дни – свыше 9 млн человек. Все мероприятия по обеспечению безопасности на Московском метрополитене проводятся в соответствии с действующим законодательством и нормативными правовыми актами Рос-

сийской Федерации и г. Москвы во взаимодействии с органами охраны правопорядка. Реализуя требования распоряжений Правительства РФ и Правительства Москвы по совершенствованию антитеррористической защищенности метрополитена, выполнены работы по техническому прикрытию объектов метрополитена от вероятных актов незаконного вмешательства. В результате сделано следующее. Первое направление, которое реализует метрополитен, – это организационные мероприятия. Они означают готовность персонала метрополитена по предупреждению террористических актов, дисциплинарную ответственность, ежедневные осмотры вагонов составов.

126 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

Что касается подготовки работников, то периодически проводятся специальные учения. В ходе учений стараемся, чтобы каждый работник метрополитена знал свои действия в той или иной ситуации. Метрополитен создал ситуационный центр, который может в реальном режиме отследить любую ситуацию, которая происходит на любой станции московского метрополитена, и при возникновении критических ситуаций оперативно принимать меры по их ликвидации. В основе его создания лежит внедрение современных технологий сбора и обработки информационных потоков от комплекса технических средств, установленных в сооружениях метрополитена. Создан ситуационный центр УВД на Московском метрополитене, который тоже смотрит на ситуации на станциях в реальном времени. Это позволяет совместно принимать те или иные решения по конкретным ситуациям. Все станции метрополитена (182 шт.) и подуличные переходы (151 шт.) оборудованы системами централизованного видеонаблюдения с видеозаписью. Установлено 4904 видеокамеры, информация с которых выводится в ситуационные центры метрополитена и УВД на Московском метрополитене. На станциях, которые приближены к местам массового проведения мероприятий, при большом скоплении людей система видеонаблюдения помогает своевременно реагировать на ситуацию (открыть дополнительный проход, включить дополнительный эскалатор и т.п.). Оснащение новых станций производится при их строительстве согласно установленным требованиям и проектным решениям. Создана система централизованного видеонаблюдения в вагонах электро-


| железнодорожный транспорт поездов. Кольцевая линия оборудована указанной системой полностью, Сокольническая и Замоскворецкая линии частично. На 65 поездах установлено 2368 видеокамер. В среднем за год из правоохранительных органов в метрополитен поступает более 6 тыс. заявок на снятие видеоинформации. В 2008 г. с помощью видеонаблюдения было раскрыто 276 преступлений, в 2009 г. – 277, в 2010 г. – 287, за

нимаются меры по предотвращению незаконного проникновения. Все шахты метрополитена оборудованы охранной сигнализацией с выводом сигнала на центральный пульт Управления вневедомственной охраны при Главном управлении МВД России по г. Москве. В целях реализации Указа Президента России от 31 марта 2010 г. № 403 на станции Охотный ряд за счет средств метрополитена проведена работа по созда-

управление пассажиропотоками в критических ситуациях; • контроля и управления доступом в служебные помещения станций, исключающая несанкционированный проход; • информирования населения с помощью терминальных комплексов. Дополнительно к указанному оборудованию на станции Охотный ряд установлена система контроля психоэмоци-

одиннадцать месяцев 2011 г. – 400. Видеоинформация активно использовалась при расследовании террористических актов, совершенных 6 февраля 2004 г. на перегоне станций Автозаводская – Павелецкая, а также 29 марта 2010 г. на станциях Лубянка и Парк культуры Сокольнической линии. Много времени уделяется взаимоотношению с пассажирами. Поэтому были созданы колонны экстренного вызова. На всех станциях установлено 446 колонн экстренного вызова, информация с которых поступает в ситуационный центр метрополитена. Каждый сигнал с колонны обрабатывается, и по нему принимаются конкретные меры. За девять месяцев 2011 г. в Ситуационный центр метрополитена поступило 347 275 сообщений от пассажиров. Перед работниками метрополитена стояла сложность в принятии мер при остановке состава в тоннеле. Необходимо было организовать оперативное взаимодействие посредством связи. В 2007 г. было сделано единое информационное пространство, построена единая радиоинформационная сеть метрополитена. Все работники (дежурный станционный персонал метрополитена и УВД на Московском метрополитене) были оснащены средствами радиосвязи (1525 носимых радиостанций) и стали доступны в любом месте метрополитена. В отношении 456 киосков вентиляционных шахт метрополитена тоже при-

нию пилотной зоны инструментального досмотра пассажиров и багажа, где проводится испытание техники и средств безопасности, которые рекомендованы. В состав пилотной зоны входит следующее оборудование: • ручной металлообнаружитель «Поиск 4М»; • рамка стационарного обнаружителя «Поиск-3 ММ»; • сканирующая рентгеновская установка для досмотра человека HomoScan; • стационарная рентгеновская установка конвейерного типа для досмотра багажа «Инспектор 60 70 Z»; • дрейфспектрометрический детектор с лазерной ионизацией пробы «Шельф ПКЛ»; • переносная нейтронная аппаратура «Шелеспер»; • рентгенотелевизионная установка «Шелест»; • аппаратура радиационного контроля АКРК-01М. Согласно распоряжению Правительства Москвы от 2 июля 2010 г. № 1357-РП на данной станции установлены дополнительные подсистемы: • видеонаблюдения с аппаратнопрограммным комплексом «Идентификация личности»; • раннего обнаружения пожара в служебно-технических помещениях с оборудованием, имеющим высокую степень пожарной опасности; • зонного оповещения пассажиров на станции, позволяющая обеспечить

онального состояния человека, которая предназначена для регистрации, анализа и исследования психоэмоционального состояния человека, а также выявления потенциально опасных людей. Данная система позволяет выявлять потенциально опасных людей в толпе с помощью количественного анализа стандартных движений: ходьбы, установки багажа, контроля билетов и т.д. Кроме того, возможно осуществление контроля на большей площади и при наличии большого количества людей. За период опытной эксплуатации пилотной зоны с 16 марта по 16 октября 2011 г. досмотрено более 45 тыс. пассажиров и около 47 тыс. ед. багажа. Выявлено: травматических пистолетов – 79; ножей различного назначения – 8; ружье охотничье – 1; револьверов сигнальных – 2; пистолет газовый – 1. Метрополитен имеет свои особенности – большой пассажиропоток, территория. В ходе работы пилотной зоны выявляются какие-то важные особенности, которые должны присутствовать в работе досмотровых комплексов, и они будут учтены при дальнейшей работе. По завершении опытной эксплуатации будет подготовлено заключение об эффективности работы специальной досмотровой техники и принято решение об оснащении станций Московского метрополитена, имеющих различные конструктивные особенности, необходимым набором досмотрового оборудования. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

127


морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ «Водный транспорт – новые горизонты» 24 ноября 2011 г. в рамках V Международного форума «Транспорт России» состоялась конференция «Водный транспорт – новые горизонты».

“Water transport – new prospects” On the 24th of November, 2011 in the frame of V International forum “The transport of Russia” the conference “Water transport – new prospects” took place.

В

работе конференции приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, руководитель Росморречфлота Александр Давыденко. Сегодня на долю внутреннего водного транспорта приходится менее 2% общего объема перевозок грузов в Российской Федерации, хотя Россия имеет самую протяженную в мире сеть эксплуатируемых ВВП (101 тыс. км, из них – 48 тыс. км с гарантированными глубинами). Внутренний водный транспорт экономичен. Он обеспечивает низкую себестоимость перевозок массовых грузов и требует относительно небольших инвестиционных затрат на содержание и развитие транспортной инфраструктуры. Это энергоэффективный вид транспорта, который благодаря низким удельным затратам энергии имеет преимущество перед сухопутным транспортом. Это, наконец, экологически чистый вид транспорта с низкими выбросами в атмосферу и низким уровнем шумового воздействия. Как наиболее полно использовать потенциал внутреннего водного транспорта на основе реализации его стратегических преимуществ, какие существуют проблемы в развитии грузовых и пассажирских перевозок по внутренним водным путям России, каковы направления внедрения новых информационных технологий при

128

судовождении для обеспечения безопасности судоходства – эти и другие вопросы были рассмотрены на первой сессии конференции. Как отметил В. Олерский, главная цель – безопасное и качественное судоходство. По его словам, многое в этом плане уже сделано. В частности принят новый Закон о поддержке судоходства и судостроения. В ближайшее время будет доработано постановление Правительства РФ № 383, которое предоставляет возможность компенсировать процентную ставку при кредитовании строительства судов. Продолжается работа по ликвидации узких мест Единой глубоководной системы европейской части страны. В частности, если говорить о Волго-Балте, закан-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

чивается проектирование второй нитки Нижнесвирского шлюза. Проведен конкурс на стадии обоснования инвестиций по строительству плотины в районе Багаевки на нижнем Дону. Планируются меры по решению проблемы водности на Каме. После трагедии «Булгарии» Минтранс России подготовил комплект поправок в Кодекс внутреннего водного транспорта, в КоАП. Предполагается введение института капитанов речных бассейнов. Сначала предлагалось учредить должность капитанов речных портов по аналогии с капитанами морских портов. Но это, по словам Виктора Олерского, было бы излишним регулированием. Планируется ввести для судовладельцев обязательное страхование ответ-


| морской и речной транспорт ственности, что потребует от них серьезных затрат. Если кто-то не может себе это позволить, ему придется уйти из отрасли. По мнению заместителя министра, страховка – инструмент эффективный и хорошо себя зарекомендовавший. Будут внесены поправки в КоАП, определяющие радикальное увеличение штрафов за нарушения, в первую очередь за работу без лицензии. Юридические лица заплатят до 500 тыс. руб., физические – до 100 тыс. руб. Обязательным для судовладельцев станет наличие системы управления безопасностью. По мнению Виктора Олерского, такая норма приведет к консолидации в отрасли, потому что для судовладельцев, имеющих одно-два судна, это будет слишком накладно. Им придется объединяться, а это даст возможность лучше управлять водным транспортом. Планируется упорядочить проверки, чему будет способствовать внедрение электронной информационной программы «МоРе», разработка которой закончится в феврале 2012 г. У этой программы будет несколько получателей и пользователей информации: администрации речных бассейнов, капитаны бассейнов и портов, классификационные общества, Ространснадзор, Роспотребнадзор, Ростуризм. Каждый из них является также и отправителем информации. Например, Ространснадзор будет иметь основную функцию – проверку юридических лиц, а капитан порта или бассейна – проверку судов, в результате эти встречные проверки дадут возможность минимизировать количество посещений судов. В ходе посещения судна капитан речного бассейна выясняет, что качество транспортного средства оставляет желать лучшего. Это послужит сигналом для Ространснадзора к посещению юридического лица. Если инспекторы Ространснадзора приходят к юридическому лицу и видят, что там полный беспорядок, это сигнал для посещения судна капитаном. Виктор Олерский заявил, что проверки будут проводиться регулярно, и достаточно скоро определится черный список компаний, нуждающихся в повышенном внимании контролирующих органов. Также в ходе первой сессии затрагивался вопрос об изменениях в структуре Росморречфлота. «Трагедия на Волге позволила нам убедить руководство страны, что безопасность судоходства и мореплавания – предмет отдельный и достоин компетенции отдельного заместителя руководителя агентства», – сообщил Виктор Олерский. Этот человек займется вопросами кадровой политики в широком смысле этого слова, включая учебные заведения. «Мы понимаем, что все дело не в железе, а в людях. Что воспитываем в учебных заведениях, то и имеем завтра на флоте».

В. Олерский рассказал о разработке более детальной стратегии развития речного транспорта до 2030 г. Необходимо разработать шаги, которые надо сделать, чтобы отрасль развивалась успешно. Основной посыл: исходя из возможности переключения грузопотоков с других видов транспорта на речной обосновать необходимость строительства и развития инфраструктуры. Соответственно, под это готовить флот и кадры. В ходе конференции была представлена «Интерактивная карта внутренних водных путей Российской Федерации», созданная по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта. Этот программный продукт содержит сведения о габаритах и протяженности ВВП России, расположенных на них портах и судоходных гидротехнических сооружениях и предназначен для использования в работе судоходных компаний, речных портов и бассейновых управлений Росморречфлота. Карта будет обновляться в режиме онлайн. В ходе второй сессии конференции, посвященной стратегии развития морских портов, руководитель Росморречфлота Александр Давыденко остановился на региональных проектах развития инфраструктуры морских портов. Он отметил, что за последнее десятилетие переработка грузов выросла в три раза по сравнению с 1990-ми гг. Растет конкурентоспособность российских портов, но есть аспекты, в которых мы пока уступаем развитым портам мира. Вопервых, в нашей стране существуют большие подходные каналы, которые надо постоянно держать в надлежащем состоянии, проводить дноуглубительные работы. Во-вторых, во многих портах акватория на несколько месяцев покрывается

льдом, и приходится использовать ледоколы. Все это – дополнительные затраты, которые в конечном счете ложатся на судовладельцев и грузоотправителей. Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов в своем выступлении отметил, что львиная доля в переработке приходится сегодня на нефтеналивные грузы. Вместе с тем быстро растет обработка сухогрузов. Это говорит о том, что российские порты все больше интегрируются в европейскую транспортную систему, и отечественные технологические схемы переработки грузов уже становятся составной частью мировой транспортной системы. Министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что внутренний водный транспорт после катастрофы «Булгарии» в следующий навигационный период должен быть другим. Необходимо поднять престиж речного транспорта, который очень серьезно пошатнулся после того, что произошло с теплоходом. И, конечно же, при всех претензиях, которые есть к владельцу судна, к экипажу, остаются вопросы к существующей системе регулирования и контроля речных перевозок, к надзорным органам. Министр обратился к представителям АСОП с просьбой разработать программу дальнейшего развития портов, чтобы было понятно, что и где конкретно необходимо строить, и обязательно учесть требования экологии. Игорь Левитин одной из самых больших проблем назвал отсутствие железнодорожных подходов к портам. «Что толку вводить морские терминалы, если мы к ним подъехать не можем, – заметил министр. – Решить эту задачу должен федеральный центр и компания «РЖД». ТБ&Т

129 № 1 (28), 2012 | transport security & technologies


морской и речной транспорт |

Итоги контрольно-надзорной деятельности Госморречнадзора в 2011 г. В течение 2011 г. сотрудники Госморречнадзора проверили деятельность 2713 хозяйствующих субъектов, осмотрели 25 246 судов. В результате проверок выявлено 21 074 нарушения.

The results of control and oversight activity of State Maritime and River Oversight department in 2011 Officials of named department checked activity of 2713 acting subjects, inspected 25 246 vessels for 2011. During inspections 21 074 violations were revealed.

П

о результатам проверок Госморречнадзора останавливалась эксплуатация 2850 судов. К административной ответственности за указанный период привлечено 5286 нарушителей. Сумма наложенных штрафов превысила 10 млн руб. Своими действиями сотрудники Госморречнадзора помогли предотвратить ряд возможных кораблекрушений с тяжелыми последствиями. 14 июля 2011 г. в ходе ночного дежурства в городском порту Ростова-наДону инспекторы Южного управления Госморречнадзора выявили и пресекли незаконную перевозку пассажиров. Теплоход «Дельфин» 1961 г. постройки (судовладелец МОУ ДОД «Дворец творчества детей и молодежи»), так же как и «Булгария», не имел лицензии на перевозку пассажиров внутренним водным транспортном. Тем не менее В.Т. Манацков, капитан теплохода «Дельфин», на котором допускается перевозка только служебных лиц и не более 12 человек, принял на борт 24 ребенка и в ночь вышел в рейс по реке Дон из ст. Мелиховская в направлении порта Ростов-на-Дону. Большая часть пассажиров судна не была обеспечена спасательными средствами на случай аварии. Вместимость судна была превышена более чем в два раза, помимо детей на борту судна находились двое взрослых сопровождающих. За данное правонарушение предусмотрена ответственность вплоть до лише-

ния права управления судном на срок до одного года. Решением Ленинского районного суда г. Ростов-на-Дону капитан теплохода «Дельфин», который подверг опасности жизни 24 детей, оштрафован всего на 1 тыс. руб. 20 июля 2011 г. в пункте Повенец перед выходом в Онежское озеро был задержан теплоход «Георгий Плеханов», принадлежащий ООО «РечТурФлот», с

130 транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

200 пассажирами на борту. Инспекторы Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора обнаружили на судне спасательные плоты, имеющие дополнительное нештатное крепление, которое в случае аварийной ситуации не позволило бы обеспечить их быстрый сброс в воду. 21 июля 2011 г. в Казани в результате проведенной совместной проверки с сотрудниками Казанской транспорт-


| морской и речной транспорт

«Булгария» Двухпалубный пассажирский теплоход «Булгария» затонул 10 июля 2011 г. на Куйбышевском водохранилище в районе поселка Сюкеево КамскоУстьинского района Татарстана. Из 208 человек, находившихся на борту, удалось спасти 79. Погибли 122 человека, в том числе 28 из 40 детей и подростков. Судно ушло на дно из-за попадания забортной воды в помещения судна через открытые бортовые иллюминаторы и образования свободной поверхности воды в отсеках ниже главной палубы; это привело к возникновению значительного крена судна на правый борт. По факту кораблекрушения «Булгарии» возбуждены три уголовных дела – о нарушении правил эксплуатации (ст. 263 УК РФ) и оказания туристических услуг (ст. 238 УК РФ), о неоказании капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК РФ). Потерпевшими признаны более 200 человек.

«Ласточка» В ночь на 31 июля 2011 г. на р. Москве в районе набережной у Лужнецкого моста произошло столкновение маломерного судна и баржи «Ока-5». В результате столкновения затонул катер «Ласточка» с 16 пассажирами на борту. Погибли 9 человек, в том числе владелец и капитан катера Геннадий Зингер. Возбуждено уголовное дело по ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта). По данным МЧС, катер, рассчитанный на 12 человек, был перегружен; сообщалось также, что капитан судна в 2011 г. трижды привлекался к ответственности за превышение допустимой нормы пассажиров на судне.

«Кольская» 18 декабря 2011 г. в Охотском море затонула буровая платформа «Кольская». На ее борту в это время находились 67 человек. Спасти из воды живыми удалось 14 человек. Тела 17 погибших подняты из воды. Остальные 36 считаются пропавшими без вести. Активные поиски 22 декабря были прекращены в связи с приближением в район поиска глубокого циклона и потерей разумной надежды на спасение потерпевших. Поиск продолжается проходящими судами. Дальневосточное СУ СКР на транспорте рассматривает две основные версии произошедшего: нарушение правил безопасности при проведении буксировки буровой установки и осуществление буксировки без учета погодных условий. Эксперты полагают, что причинами крушения буровой «Кольская» стали лопнувший буксировочный трос и разворот лагом к волнам. Возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).

ной прокуратуры был задержан пассажирский теплоход «Славянов», принадлежащий ОАО «Мостурфлот», со 150 пассажирами на борту. Причина задержания – навигационное и индивидуальное спасательное оборудование судна не отвечало требованиям безопасности судоходства. По результатам проверок было задержано 190 пассажирских судов до устранения выявленных нарушений. В итоге в 2011 г. приостанавливалось движение до устранения нарушений практически каждого десятого из осмотренных инспекторами Госморречнадзора судов. Соответственно, 2850 задержаний судов по результатам осмотров – это обнаружение и предотвращение 2850 предпосылок к транспортным происшествиям с судами и сохраненные жизни пассажиров. Сегодня ряд недобросовестных предпринимателей, особенно в малом биз-

несе, пытается экономить на всем: и на техническом состоянии судна, и на подготовке экипажа. При этом они создают нечестную конкуренцию порядочным предпринимателям, формирующим рынок перевозок. Главной трагедией на водном транспорте в 2011 г. стала гибель дизельэлектрохода «Булгария». До «Булгарии» инспекторы Ространснадзора проверили 12 634 судна, то есть 68% всех самоходных судов. Из них было задержано по разным причинам 1267 судов. При этом средняя сумма штрафа за выявленное нарушение не превысила 2300 руб. Трагедия с «Булгарией» стала возможной по причине сговора капитана и руководителя компании, когда капитан судна вышел в рейс на неисправном судне. Ни морально, ни в нормативном смысле он не имел право этого делать. Усугубляет эту ситуацию еще и чувство безнаказанности. Штрафные санкции,

которые может применить через суд Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, и экономический эффект от деятельности транспортных предприятий несоизмеримы. Владелец дизель-электрохода «Булгария» эксплуатировал судно без обязательной лицензии и имел доход с одного рейса около 400 тыс. руб., притом что максимальный штраф за такое нарушение не превышает 50 тыс. руб. На Правительственной комиссии по транспорту и связи, возглавляемой С.Б. Ивановым, в сентябре 2011 г. было принято решение об увеличении штрафных санкций в 10 раз. То есть юридическое лицо будет привлекаться к административной ответственности в размере 400–500 тыс. руб., должностное или физическое – 40–50 тыс. руб. Данный проект изменений в КоАП РФ находится на рассмотрении в Минюсте России. В странах Запада, где отношения между бизнесом и государством давно отработаны и понятны, административная ответственность влечет за собой далеко идущие последствия для предпринимателя. О нарушителе сразу становится известно финансово-кредитным, страховым и другим организациям, которые учитывают свои риски и применяют более высокие тарифы к менее надежным предпринимателям, усложняя ведение бизнеса. Если бы сумма штрафа и его последствия были существенны для бизнеса владельца дизель-электрохода «Булгария», он не вышел бы в рейс с имеющимися нарушениями. С другой стороны, на состояние безопасности влияет большой интервал между плановыми проверками. Согласно Федеральному закону № 294 «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» с 2009 г. был установлен порядок проведения плановых проверок не чаще, чем один раз в три года. За такой промежуток времени, при постоянном росте количества поднадзорных субъектов, транспортные предприятия успевали накопить целый ряд нарушений, в том числе влияющих на безопасность перевозки. С 1 января 2012 г. вступили в силу поправки в законодательство, которые устанавливают периодичность проведения плановых проверок один раз в два года, а в отдельных случаях ежегодно. Также инициировано рассмотрение вопроса о введении обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда. Указанные изменения в законодательство позволят усилить влияние государства на повышение уровня безопасности перевозок. ТБ&Т № 1 (28), 2012 | transport security & technologies

131


морской и речной транспорт |

Организация предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море и на внутренних водных путях Российской Федерации С увеличением темпов проведения работ по разведке и добыче нефти на континентальном шельфе, строительству новых нефтетерминалов и, соответственно, с увеличением перевозок нефти значительно возрастает потенциальная опасность разливов нефти.

Organization of prevention and liquidation of petroleum and petrochemical products spill in sea and on internal waterways of the Russian Federation Potential danger of petroleum spill increases with acceleration of works execution on petroleum prospecting and mining on continental shelf, new petroleum terminals building and naturally petroleum transportation growth. К.Г. Пальников, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России K.G. Palnikov, the head of Department of state policy in sphere of maritime and river transport of Ministry of Transport of Russia

В

соответствии с положениями Федерального закона от 21.12.1994 № 68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» и постановлением Правительства РФ от 30.12.2003 № 794 «О Единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» Минтрансом России созданы функциональные подсистемы организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море и на внутренних водных путях с судов и объектов морского и речного транспорта независимо от их ведомственной и национальной принадлежности в рамках Единой государственной системы преду-

132

преждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Обеспечение функционирования указанных подсистем осуществляется Федеральным агентством морского и речного транспорта через подведомственные ему аварийно-спасательные формирования, дислоцируемые в прибрежных морских районах и на речных бассейнах. В настоящее время вопросы создания, функционирования и финансирования работ по ликвидации загрязнений нефтью в море и на внутренних водных путях с судов и объектов морского и речного транспорта урегулированы в полном объеме. Вместе с тем действующий в настоящее время порядок организации плани-

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

рования судоходными организациями морского и речного транспорта мероприятий по предупреждению разливов нефти с морских и речных судов, предусмотренный постановлениями Правительства РФ от 21.08.2000 № 613 «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов» и от 15.04.2002 № 240 «О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации», нуждается в существенном упрощении в части снижения требований к разработке локальных планов ЛРН, замены р