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Número 12 > Julio-Septiembre 2009 > 3 euros

La presencia andaluza en Le Bourget se salda con un acuerdo de intenciones entre varias firmas andaluzas e ingenierías alemanas

Le Bourget, the Andalusian Participation wraps up with a MoU between Andalusian SMEs and German Engineering cluster

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ACTUALIDAD el parlamento andaluz VISITA AERÓPOLIS The Parliament of andalusia visits aerópolis


Número 12 > Julio-Septiembre 2009

4 NOTICIAS 18 EN PORTADA

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Optimismo con fundamento

La presencia andaluza en Le Bourget se salda con un acuerdo de intenciones entre varias firmas andaluzas e ingenierías alemanas. / Le Bourget, the Andalusian Participation wraps up with a MoU between Andalusian SMEs and German Engineering cluster.

SUMARIO A+A

22 ENTREVISTA Jacinto Cañete Director general de la Agencia IDEA y presidente de Alestis Aerospace. / General director of IDEA and president of Alestis Aerospace.

26 actualidad El sector aeronáutico andaluz recibe el apoyo del parlamento andaluz. / Andalusian Parliament representatives line up to support the Aerospace Sector.

28 EMPRESAS Grupo TAM, da un nuevo paso en su apuesta por la innovación y tecnología para el sector aeronáutico. / TAM Group goes one step forward on its challenge for innovation and technology for aeronautical sector. SOFITEC muestra su nueva planta de materiales compuestos en Aerópolis. / Sofitec shows us its new plant of composite materials in Aerópolis. Elimco diversifica su tecnología en el campo de los aviones no tripulados. / Elimco diversifies its technology in the field of UAVs.

36 PROGRAMAS La construcción de la nueva planta de Alestis en el parque Tecnobahía consolida la relevancia internacional del eje aeronáutico Cádiz-Sevilla. / The construction of the new plant of Alestis in the Tecnobahía Park consolidates the international relevance of the Cadiz-Seville aeroautics axis. Airbus Military ultima los ensayos en el A400M. / Airbus Military is finalizing tests on A400M.

40 TECNOLOGÍA Airbus Military desarrolla un cajón de ala-tanque de combustible con material compuesto. / Airbus Military develops a composite material fuel tank wing box.

44 FORMACIÓN Plan Bolonia, adaptarse a los cambios para aprovechar las oportunidades. / Bologna Process, taking advantage by adapting to changes. Formación cualificada para la gestión empresarial en la industria aeronáutica andaluza. / Qualified training for business management in andalusian aeronautics.

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pesar de la crisis económica, el sector aeronáutico andaluz mira con ilusión al futuro. Hay razones que fundamentan ese optimismo. Con Alestis Aerospace, el sector cuenta por fin con lo que siempre echó en falta: una compañía tractora que está permitiendo ya que las mayores empresas andaluzas del sector mejoren su posicionamiento y vayan adquiriendo cierto volumen, y que está permitiendo asimismo mejorar las capacidades y cualificación del tejido auxiliar de pymes y micropymes, particularmente en los subsectores de mayor valor añadido y aportación de conocimiento. En todo caso, lejos de quedarse de brazos cruzados esperando los trabajos que vengan de la mano de Alestis, el sector se muestra cada vez más dinámico y ambicioso. En la Feria de Le Bourget varias firmas andaluzas llegaron a acuerdos de intenciones con ingenierías alemanas del cluster Hanse Aeroespace, acuerdos que muestra el pulso vivo del tejido industrial andaluz, cada vez mejor colocado en territorios como el de las estructuras, con un sólido empeño por abrirse un sitio importante en otros ámbitos como uavs, aviónica y sistemas. Además de estos ingredientes, y como señala Jacinto Cañete en la entrevista que llevamos en este número, hay otros elementos que hacen mirar con especial optimismo el futuro del sector. “Tenemos ahora todo lo que hace falta para hacer eclosionar el sector: un verdadero cluster, un parque tecnológico, formación universitaria y de postgrado de primer nivel, centros de formación profesional, un centro tecnológico, financiación… Estamos en el mejor momento y hay que aprovecharlo”, resume el director de IDEA y presidente de Alestis Aerospace. Que así sea y que este optimismo, fundamentado en muchos años de preparación y trabajo, dé finalmente sus frutos, algunos tan esperados como ese primer vuelo del A400M que cada vez parece más cercano a tenor de las últimas noticias de la propia Airbus.

There are reasons to be optimist

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n spite of the economic downturn, the Andalusian aeronautic sector faces its future full of hope. There are reasons at the basis of that optimism. With Alestis Aerospace, the sector no longer has the lack of a tier-one allowing the main Andalusian companies of the sector to improve their positioning and to acquire certain volume, and which is also allowing to improve the capacities and qualification of the auxiliary network of micro, small and medium companies, specially in subsectors with higher added value and commitment to knowledge. Anyway, far from remaining still, waiting for the works to come from Alestis, the sector is more and more dynamic and pushy. During Le Bourget several andalusian firms reached agreements of intentions with German engineering companies of the Hanse Aeroespace cluster, agreements that show the living pulse of the andalusian industrial network, each time better placed in territories such as structures, with a solid proposal of opening ways in other sectors like UAVs, avionics and systems. Together with these ingredients, and as Jacinto Cañete says in the interview of this issue, there are other elements that make us look with a special optimism to the future of the sector. “We are the best moment and we must make the most of it: a real cluster, a technological park, top-level universities and masters, professional training centers, a technological center, investments… We are the best moment and we must take profit of it”, summarizes the director of IDEA and president of Alestis Aerospace. We hope it will be so, and that this optimism, based on many years of preparation and hard work, will finally produce its results, some of them so waited as the first flight of the A400M that seems to be closer according to the latest news from Airbus. Juan Pedro Vela Presidente de la Fundación Hélice President of Hélice Foundation

48 CALIDAD Nuevos aires para el sistema de gestión de la calidad en la industria aerospacial y de defensa. / The system of quality management for aerospace and defense industry has been enhanced.

50 seguridad y defensa La Universidad española para pilotos de helicópteros. / Spanish University for helicopter pilots.

54 HISTORIA Años 30 (VI). Vísperas de la destrucción.

Socios patrocinadores de

Edita: Fundación Hélice Presidente del Consejo Editorial: Juan Pedro Vela Director: Manuel Cruz Directora de Publicidad: Marta Mojarro mmojarro@euromediagrupo.es Han colaborado en este número: Jesús Herrera, Julio Moreno, Paula Mallén, Pablo Cenizo, Francisco Rubiales Choquet de Isla, Miguel Ángel Robles, Juan Antonio Guerrero y Manuela Hernández. Fotografía: Quique Gómez Diseño y Producción: Ernesto Sánchez, Eva Jiménez, Azahara S. Mill, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación) Impresión: Escandón Impresores Depósito Legal: SE-4687-06 Sede: Fundación Hélice. Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis. c/ Wilbur y Orville Wright, nº17-19-21. 41309 La Rinconada, Sevilla. Telf: 954 179 002 / Fax: 954 115 193. e-mail: fundacionhelice@catec.aero – https://www.fundacion-helice.net Redacción y publicidad: Euromedia Comunicación Grupo. Avda. Bueno Monreal, s/n. Edificio ATS. Bajo, local A. 41013 Sevilla. Telf: 954 622 727 / Fax: 954 623 435


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Universidad de Sevilla y EADS inauguran la Cátedra EADS, la primera de estudios aeronáuticos de Andalucía La Escuela Técnica Superior de Ingenieros (ETSI) de la Universidad de Sevilla y el fabricante europeo EADS han inaugurado la primera Cátedra EADS de Estudios Aeronáuticos de Andalucía, que busca establecer bases de colaboración entre la empresa y la Universidad para la formación de profesionales expertos en ingeniería aeroespacial, así como la divulgación científica y tecnológica en el área y el desarrollo de proyectos de ingeniería de interés común. Al acto de inauguración de la cátedra celebrado en la Escuela de Ingenieros de la capital hispalense, asistieron el director de la Escuela, Emilio Freire; el rector de la Universidad de Sevilla, Joaquín Luque; el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña; y el alcalde de la ciudad, Alfredo Sánchez Monteseirín; así como el director de la cátedra, el ingeniero Federico Paris. De esta manera, se pretende potenciar las enseñanzas de postgrado impartidas en la Escuela de Ingenieros y el desarrollo de proyectos de ingeniería conjuntos comunes que contribuyan a la optimización y actualización tecnológica, así como a la aplicación de métodos de gestión más avanzados. En este marco de colaboración, se pondrá también en marcha un sistema de ayudas en las que destacan las Becas EADS, dirigidas a estudiantes de último año de carrera; así como Becas Master, que podrán solicitar aquellos estudiantes que decidan cursar el Master en Cadena Global de Suministros e Industrialización

de Operaciones Aeronáuticas; Becas Fin de Carrera; y Becas/contratos para estudiantes de doctorado. El desarrollo de esta Cátedra proporcionará el contexto adecuado para una estrecha colaboración entre la ETSI y EADS, que se concretará en asesoramiento mu-

tuo en cuestiones relacionadas con la actividad de ambas entidades, participación de EADS en la definición de programas y contenidos formativos de las especialidades que ofrece la Escuela relacionadas con el sector aeroespacial y publicación de trabajos de investigación y desarrollo.

GreenPower Technologies prevé una facturación de 40 millones de euros en 2009 La empresa hispalense de base tecnológica Greenpower Technologies, surgida hace siete años del Grupo de investigación de Tecnología Electrónica de la Universidad de Sevilla (GTE), espera facturar 40 millones de euros en este año 2009, frente a los 27 millones de 2008.“La empresa ha experimentado un rápido crecimiento unido a la expansión del mercado de las renovables”, aseguró Leopoldo García Franquelo, catedrático de la Universidad de Sevilla y promotor de la iniciativa, que desarrolla productos tecnológicos a grandes empresas del sector energético como Endesa, EON o Abengoa entre otras, aunque también realiza productos a otros importantes sectores como el aeronáutico-naval o el medioambiental. García Flanquelo apuntó que “actualmente, uno de los aspectos más importantes de mi actividad está centrada en la dirección de numerosos proyectos de I+D+i desde el Grupo de Investigación de la Universidad de Sevilla”. La empresa, ubicada en Bollullos

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de la Mitación (Sevilla), contrata servicios de ingeniería altamente especializada en Tecnología Electrónica del GTE para poder llevar a cabo el desarrollo de nuevos productos de tecnología electrónica en sus sectores de actividad. Estos proyectos se presentan a convocatorias nacionales como son CENIT, PSE, Fondeos Tecnológicos para el Desarrollo Técnico Industrial y convocatorias de la Agencia IDEA. GreenPower una empresa pionera en España por su oferta de servicios I +D+i referentes a las energías renovables y la eficiencia energética. En la actualidad está realizando dentro del ámbito aeronáutico un proyecto en colaboración con EADS-CASA denominado AEROCON, que consiste en el desarrollo de cuatro convertidores de potencia para ser integrados dentro de la bancada de EADS para las pruebas del bus de alta tensión propio de las tendencias de MEA (More Electrical Aircraft).


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El Ayuntamiento de Sevilla concede la licencia para la primera fase de la escuela de pilotos del A400M, que contará con una inversión de 13 millones de euros

El área de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla ha concedido una licencia a la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA) para la primera fase de la creación de la escuela de pilotos del Airbus A400M, que supondrá una inversión de 12,9 millones de euros y ocupará una superficie construida de 13.000 metros cuadrados. Se construirán tres zonas, una principal para realizar las clases, de uso administrativo y que albergará las naves de simuladores e instalaciones técnicas, de control y de mantenimiento; una secundaria con

un área específica de entrenamiento al aire libre, en la que se utilizará el Entrenador de Carga réplica del A400M sin cola ni alas y un prototipo CN 235 P-1, maqueta a tamaño real; y una tercera zona en la que los alumnos contarán con simuladores dinámicos de vuelo y de misión que utilizarán cabinas reales de aviones, cada una de las cuales contará con un sistema visual para generación de escenarios. Asimismo, Sevilla será también sede del primer centro educativo de Formación Profesional de materias como aviónica, aeromecánica y telecomunicaciones, después de una inversión de 4,5 millones de euros y

de que el Ayuntamiento de la capital hispalense cediera una parcela de 6.600 metros cuadrados en la barriada del Parque Alcosa por un periodo de 50 años. Según destacó el consistorio, se trata de dar respuesta a las necesidades educativas y formativas de los jóvenes con escasos recursos económicos o necesidades especiales que provienen del fracaso escolar. El centro tendrá una capacidad de en torno a 500 alumnos que podrán formarse en diferentes campos de la aeronáutica con módulos tanto de grado medio como de grado superior.

Airbus realizas pruebas de vuelo en su modelo civil A320 en la factoría de Sevilla La compañía europea Airbus está diversificando su planta junto al aeropuerto de San Pablo de Sevilla, donde se ensambla el avión militar A400M, para realizar pruebas de vuelo de aviones civiles. Esta nueva línea desarrollada por la empresa es fruto de la integración de EADS-CASA en Airbus y permitirá a la factoría sevillana probar todo tipo de aviones, sea cual sea su capacidad o su destino. En el marco de esta diversificación, el pasado mes de agosto Airbus realizó pruebas de temperaturas extremas de fuel de su modelo civil A320, ya que “elevar la temperatura del fuel en Sevilla es

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mucho más fácil, ya que la fuente de calor es el propio sol, mientras que en cualquier otra estación de pruebas habría que calentarlo de forma artificial” explicó Manfred Birnfeld, jefe del grupo de 11 personas que realizaron las pruebas. No obstante, Airbus no ha asegurado que este tipo de pruebas se vayan a realizar siempre en Sevilla a partir de ahora, por lo que no se puede prever con seguridad una carga de trabajo para la planta hispalense en este sentido. Sin embargo, Birnfeld explicó que “las características de la ciudad, como su meteorología, óptima visibilidad o escaso viento, la hacen

válida para muchas pruebas, aunque aún no se hayan definido. En Sevilla hay unas magníficas instalaciones que hay que aprovechar”. A pesar de todo, estas pruebas realizadas en la planta sevillana no suponen un aumento de la inversión en la factoría ni del número de empleados, ya que cada uno de estos ensayos trae a su propio equipo, algo que “nos viene bien para hacer trabajar a nuestros equipos y a nuestros trabajadores, pero es más una cuestión de eficiencia para la compañía que otra cosa”, aseveró Rafael Nogueras, director de la FAL del Airbus A400M.


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Faasa celebra su décimo aniversario en la actividad docente con 41 nuevos graduados

La compañía andaluza Faasa ha celebrado este verano su décimo aniversario como empresa formadora en diferentes campos de la aeronáutica, a través de su filial Caena, en un acto al que acudieron el director general de Formación Profesional y Educación Permanente de la Consejería de Educación, Emilio Iguaz; el director general de Empleabilidad y Formación Profesional del Servicio Andaluz de Empleo, Manuel Brenes; el delegado de Empleo en Córdoba, Antonio Fernández; el rector de la Universidad de Córdoba, José Manuel Roldan Nogueras; y el alcalde de Palma del Río, José Antonio Ruiz Almenara; junto al presidente del Grupo Faasa, Miguel Ángel Tamarit. Durante el acto se entregaron un total de 41 diplomas acreditativos a otros tantos graduados, 27 de ellos pertenecientes a la V Promoción del Ciclo Formativo de Grado Superior en Mantenimiento Aeromecánico, mientras los otros 14 fueron para los alum-

nos de la II Promoción del curso de Piloto Comercial de Helicóptero. Igualmente los asistentes, autoridades y graduados, pudieron disfrutar de una visita a los talleres en los que se desarrolla la actividad docente, en especial los de formación práctica, los helicópteros destinados a la formación de los pilotos y, finalmente, el simulador de helicóptero de última tecnología utilizado por los ahora graduados y las aulas de multimedia e idiomas. Caena desarrolla esta actividad docente desde 1999, tiempo en el que se ha formado a casi 150 jóvenes a obtener la licencia de mantenimiento aeronáutico, a los que hay que sumar los estudiantes del Curso de Piloto Comercial de Helicóptero y otros 120 jóvenes que han ampliado su formación como pilotos privados de este tipo de aeronaves, cursos, todos ellos, que han destacado por el gran número de solicitudes y por una inserción laboral que alcanza el 90%.

Mecanizados Iñiguez acomete un proceso de innovación para ampliar su capacidad en el sector La empresa sevillana Mecanizados Iñiguez, situada en la localidad de Tocina, ha acometido un proceso de innovación con el objetivo principal de afrontar mayores pedidos y ampliar su capacidad de trabajo dirigida al sector aeronáutico. La firma ha adquirido un centro de mecanizado vertical en el que ha invertido alrededor de 145.000 euros, con el que mejorará la productividad de sus proyectos más importantes, como la fabricación y medición tridimensional de piezas para los aviones Airbus A380 y Airbus A400M. Esta ampliación y mejora ha sido apoyada con 31.500 euros por parte de la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía, cuya delegada provincial en Sevilla, María José Martínez Perza, visitó junto al alcalde de Tocina, Juan de Dios Muñoz, las instalaciones de la empresa, guiados por su propietario y fundador, Antonio García Íñiguez. Mecanizados Íñiguez es una joven firma fundada en 1998 que poco a poco se ha ido incorporando al núcleo de empresas de la industria auxiliar aeronáutica andaluza que desarrollan trabajos para las grandes fabricantes de aviones y que posee los reconocidos certificados de calidad ISO 9001 y EN 9100. El objetivo de la empresa es consolidar sus cargas de trabajo y adquirir una mayor competitividad en el sector para poder afrontar nuevos contratos vinculados a las empresas tractoras del ámbito aeronáutico.

Investigadores de la Escuela de Ingenieros de la Universidad de Sevilla envían al espacio un nuevo sensor solar El Grupo de Investigaciones de Microsistemas del Departamento de Ingeniería Electrónica de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros (ETSI) de la Universidad de Sevilla, en colaboración con la Universidad Politécnica de Cataluña, ha desarrollado en los últimos meses unos sensores solares basados en microtecnologías para ser utilizados como instrumentación de ayuda a la navegación en micro y nano satélites. A+A

Este sensor de última generación está presente en el satélite NANOSAT 1B, enviado al espacio por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) en el pasado mes de julio, y que le permite determinar la posición del sol con objeto de orientarlo. El NANOSAT 1B es un nanosatélite, de menos de 20 kilos de peso, que ha asumido el relevo del NANOSAT-01 cuyo período de vida útil se ha extinguido. Para ello se ha situado en la misma órbita polar, a unos 650

kilómetros de altura, lo que le permite cubrir todo el planeta para enlazar con estaciones científicas, igual que venía haciendo su predecesor. La tecnología del sensor solar ha sido desarrollada por el Grupo de Microsistemas en este campo durante estos últimos años, y es el núcleo de la empresa de base tecnológica “Solar MEMS Technologies”, spin-off de la Universidad de Sevilla perteneciente al sector aeroespacial.


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La compañía sevillana Grupo Lamaignere se hace con el suministro de piezas para Lufthansa entre China y España En colaboración con su red Internacional de Agentes de Carga, Grupo Lamaignere, a través de su filial Lamaignere Cargo, y el Operador Logístico Chino Ameco Beijing organizan desde el pasado mes de agosto toda la logística de suministro de piezas para la flota de la compañía aerolínea alemana Lufthansa. Gracias a este acuerdo de suministro logístico, el Grupo Lamaignere sigue aumentando su participación en el sector aeronáutico, donde cuenta con clientes como Airbus Military y Boeing y en el que espera seguir incrementando su participación en los próximos años. La compañía logística, con sedes y oficinas en Sevilla, Cádiz, Algeciras, Málaga, Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, ha realizado en los últimos meses un proceso de reorganización estructural y de sus actividades que le ha llevado a crear varias sociedades filiales, entre las que destacan, Lamaignere Aerologística del Sur, dedicada a la industria aeroespacial, y Lamaignere Suply Chain, que centra la actividad del grupo en el campo de la industria aeronáutica destinado al transporte y montaje de piezas de aviones militares.

Aviones no tripulados andaluces estudian las necesidades hídricas del campo en California

Científicos del Instituto de Agricultura Sostenible (IAS) del CSIC y de la Universidad de Córdoba, liderados por el doctor Pablo J. Zarco-Tejada, colaboran con la Universidad de California para realizar vuelos con aviones no tripulados (UAVs) sobre parcelas experimentales de diversos cultivos para estudiar sus necesidades hídricas. La iniciativa se basa en un novedoso sistema de pequeños aviones no tripulados con una autonomía de entre 50 minutos y 2 horas de vuelo, que permiten explorar hasta 1.000 hectáreas a 300 metros de altura. Estos aviones van equipados con un GPS que envía su posición a una estación base, desde la que se puede cambiar su plan de vuelo en tiempo real. Los aviones sobrevuelan los cultivos a una altura de entre 150 y 1.000 metros y van equipados con una cámara térmica y otra multiespectral, que permiten detectar situaciones de derecho de agua o fugas en los sistemas de riego y también decidir el momento idóneo para regar los cultivos, ahorrando de esta manera agua. El doctor Zarco-Tejada ha explicado que la mayoría de vehículos aéreos no tripulados son de aplicación militar, siendo esta plataforma equipada con cámaras multiespectrales y térmicas para teledetección la más avanzada disponible en la ingeniería civil con el sistema completamente operativo actualmente. La escasez de robots aéreos no tripulados para estudios sobre necesidades hídricas hace que estas investigaciones sean de especial interés para diversas empresas y organismos dentro y fuera de nuestras fronteras, “sobre todo para países o zonas con clima mediterráneo en los que el agua es escasa”, apunta Zarco-Tejada.

AERTEC continúa su expansión en Oriente Medio con la adjudicación de dos nuevos contratos en Jordania La empresa de consultoría e ingeniería aeronáutica Aertec ha sido adjudicataria de dos nuevos contratos de trabajo en Jordania, consistentes en la elaboración de un estudio de viabilidad de balizamiento en el Aeropuerto Internacional de Queen Alia en Amman, la capital del país, y en la realización de un proyecto para la creación del nuevo Parque Tecnológico de Jordania, el ICT Park Jordan, que también estará ubicado en Amman y que aspira a convertirse en una puerta de acceso al mercado de Oriente Medio. Con ambos contratos, Aertec consolida su presencia y estrategia de crecimiento en Oriente Medio, que comenzó en 2007 con la apertura de su oficina en la capital de Jordania. Además, el aeropuerto jordano se suma a la confianza que ya han depositado en Aertec

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otros aeropuertos internacionales como son los de Luton, Barra, Birmingham y Derry en Reino Unido, Dublín y Kerry en Irlanda, el aeropuerto de Alcantarí en Bolivia ó 12 principales aeropuertos marroquíes. Para el segundo de los proyectos adjudicados, la consultora andaluza contará con la colaboración de su socio el Parque Tecnológico de Andalucía de Málaga, que prestará su asesoría en el desarrollo del proyecto. Esta iniciativa es promovida por el Ministerio de Telecomunicaciones jordano y será financiado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio español, a través de los Fondos de Estudio de Viabilidad (FEV). Los trabajos contemplan un estudio de viabilidad, y posteriormente el diseño de un Plan Director para el futuro parque tecnológico que con-

tará con el apoyo de la Oficina Comercial de la Embajada de España en Jordania. El ICT Park Jordan permitirá extrapolar el caso de éxito de la tecnópolis andaluza en Oriente Medio, a la vez que se convertirá en la puerta de entrada para empresas tecnológicas en Jordania, y establecerá vínculos de colaboración y sinergias entre ambos países. AERTEC es una empresa de consultoría e ingeniería especializada en procesos, infraestructuras y sistemas para el sector aeronáutico. Actualmente realiza estudios y proyectos en España, Reino Unido, Irlanda, Jordania, Marruecos y Angola. Cuenta con oficinas en Málaga, Sevilla, Madrid, Barcelona y Amman (Jordania), y una plantilla de más de 220 personas, de los cuales el 85 % son titulados universitarios.


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EADS premia a la factoría de Puerto Real por alcanzar la excelencia en la línea del avión A330-340 La factoría de Airbus Puerto Real se ha alzado con el premio al Mejor Equipo Lean Manufacturing que concede el consorcio aeronáutico europeo EADS por alcanzar la excelencia en la fabricación de los timones y cajones laterales del A330-340, el mayor de los aviones comerciales de Airbus hasta el lanzamiento del gigante A380. La planta recibió esta distinción en la cita Hall of Fame, celebrada en septiembre en Burdeos (Francia) y que la compañía organiza cada dos años para reconocer las mejores experiencias de innovación que se producen en el seno de la firma aeronáutica. El director de la factoría, Manuel Alcázar, fue el encargado de recoger el galardón, junto a un grupo de representantes del centro gaditano, en un acto que contó, entre otros, con la presencia del presidente del equipo de Fórmula 1 Force India, Vijay Mallya, y de los pilotos Giancarlo Fisichella (Ferrari) y Adrian Sutil (Force India), según informó EADS. Se da además la circunstancia de que ésta es la segunda distinción consecutiva que recibe la planta de la Bahía de Cádiz, que ya fue galardonada en la misma categoría en la pasada edición del Hall of Fame de 2007. Con este premio, el consorcio aeronáutico reconoce la excelencia alcanzada en la línea de producción de estas secciones del avión A-330-340, en la han participado

189 personas y “cuyo esfuerzo y trabajo en equipo han sido el eje impulsor de este proyecto”. La planta gaditana ha “optimizado el proceso de producción y el sistema de gestión” en esta línea, ha introducido “un nuevo sistema de abastecimiento” y ha conseguido “la calidad a la primera en todos los productos”, según destacó EADS. El beneficio de este progreso técnico y organizativo ha sido cuantitativo y cualitativo, ya que se ha obtenido un ahorro de costes por valor de 6,4 millones de euros y se ha logrado un “aumento de la integración” del proceso productivo, una gestión “mucho más eficiente”, y una mejor capacidad de trabajo del equipo.

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Airtex se adjudica un contrato con Airbus para el utillaje de montaje de los estabilizadores de cola del A350

El grupo Comsa Emte, a través de su filial Aritex, se ha adjudicado por 73 millones de euros un contrato con la aeronáutica Airbus para el diseño, desarrollo y puesta en marcha de las líneas automáticas de montaje de los estabilizadores de cola vertical y horizontales de su futuro avión A350, según informó la empresa. El contrato consiste en el desarrollo de dos líneas de montaje. Una de ellas será para la factoría de Airbus en Puerto Real (Cádiz), donde se fabricarán los estabilizadores horizontales HTP que posteriormente serán ensamblados en la planta de Getafe. La segunda será para la planta de Stade (Alemania), donde se fabrica el estabilizador vertical o VTP. Los dos componentes se transportarán desde España

y Alemania a la central de Airbus en Toulouse (Francia), donde se lleva a cabo el ensamblaje final del A350. Con este contrato, Aritex, empresa de la rama de ingeniería y sistemas de Comsa Emte, refuerza su posición como proveedor para Airbus y da un paso más en la estrategia emprendida para competir en proyectos internacionales de referencia en el sector aeronáutico. Asimismo, la recientemente fusionada Comsa Emte considera la consecución de este pedido como un “impulso” a su voluntad de “consolidar una plataforma empresarial con voluntad de liderazgo en el mercado español en los sectores aeronáutico y de automoción para competir en primer línea en los grandes proyectos de dichos sectores a escala mundial”.

Indra lidera dos programas de I+D para el desarrollo del futuro cielo único europeo La multinacional española Indra ha entrado a formar parte como socio de pleno derecho de la compañía SESAR Joint Undertaking (SJU), sociedad público-privada impulsada por la Comisión Europea y Eurocontrol, que impulsará el programa Single European Sky ATM Research (SESAR) de investigación y desarrollo en tecnologías que mejorarán la gestión del tráfico aéreo en la Unión Europea. Se llevarán a cabo cuatro programas tecnológicos con un presupuesto total de 1.900 millones de euros hasta 2016, de los que Indra liderará dos, el primero trabajará sobre control de tráfico aéreo y un segundo sobre gestión de operaciones aeroportuarias, además de tener también una presencia muy relevante en los otros dos: el de sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia del tráfico aéreo y el de desarrollo de la IntraNet ATM (Air Traffic Management). La compañía está presente en un total de 99 de los 295 proyectos planificados, prácticamente el 100% de los que se corresponden con su área de negocio.

La Universidad de Cádiz ampliará su oferta de carreras de ingeniería el próximo curso con la implantación del título de Aeronáutica La Universidad de Cádiz (UCA) tiene previsto ampliar su oferta de carreras y titulaciones universitarias el próximo curso 2010-2011 con la implantación del título de Ingeniería Aeronáutica, según ha confirmado el rector de la UCA, Diego Sales, quien apuntó que la nueva Escuela Superior de Ingeniería que se construye actualmente en el campus universitario de Puerto Real podría albergar casi desde su estreno la nueva titulación de Aeronáutica. El rector de la UCA está a la espera de la aprobación de la Junta de Andalucía, y

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si todo transcurre como prevé la institución académica, tendrían el sí definitivo para aprobar la carrera de Aeronáutica, junto a la de Psicología, en unos meses. El nuevo edificio del campus del Río San Pedro de Puerto Real, muy cercano a la zona industrial que albergan empresas de aeronáutica y el desarrollo del sector en la provincia, son las fortalezas de la UCA para conseguir el permiso. El interés de la universidad gaditana por la titulación de Aeronáutica no es nuevo, ya que se remonta a 1992 cuando se hizo la primera solicitud formal al

gobierno andaluz, que finalmente recayó en la Universidad de Sevilla. Hasta el momento, la propuesta se ha llevado el aplauso y el respaldo de las empresas aeronáuticas gaditanas, que consideran que una titulación específica supondrá un gran prestigio para la industria auxiliar de la Bahía de Cádiz y sobre todo, una mayor cualificación profesional de ingenieros para las empresas del sector aeronáutico en la provincia, según destacó José Luis Ferrer, secretario general de la Federación de Empresarios del Metal (Femca).


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El nuevo sistema de reabastecimiento en vuelo de Airbus Military, probado en un F16 Como parte de la puesta a punto para el proceso de calificación del nuevo tanquero A330 MRTT de Airbus Military, el sistema boom instalado en el A310 demostrador del ARBS, ha llevado a cabo una misión nocturna en la que se han realizado una serie de contactos con un F-16 AM de la Fuerza Aérea portuguesa que ha actuado como receptor. Después de las maniobras de aproximación efectuadas para calibrar el sistema de iluminación infrarroja láser y el sistema digital estereoscópico de video de alta definición, se realizaron 17 contactos y el operador del boom realizó la operación de repostaje usando el nuevo Boom Enhanced Vision System. Con estas maniobras, el ARBS ha acumulado hasta la fecha más de 400 contactos con diferentes tipos aviones, destacando los F-16, E-3F AWACS y un KC-30A MRTT. El A330 MRTT es un avión de reabastecimiento en vuelo de nueva generación que ha llevado a cabo con éxito una serie de contactos como avión cisterna usando la nueva generación de pods de reabastecimiento mediante hose and drogue (manguera y cesta). Esta aeronave ya ha actuado también como avión receptor con el A310 demostrador del boom de Airbus Military y un C-135FR cisterna de la Fuerza Aérea francesa. Los siguientes ensayos incluirán más contactos con un

nuevo pod de reabastecimiento y el avanzado sistema ARBS, repostando a aviones receptores de diferente tamaño de las Fuerzas Aéreas francesa, portuguesa y española. Esta fase de ensayos en vuelo conducirá a la finalización de la certificación militar y a la calificación final de Airbus Military con su cliente. El nuevo A330 MRTT ha sido seleccionado por las Fuerzas Aéreas de Australia, Rei-

no Unido, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos, y fue elegido el año pasado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos en el programa de recapitalización de la flota de aviones de reabastecimiento en vuelo. Los avances en el programa son igualmente seguidos con especial interés en Andalucía debido a la participación de numerosas empresas andaluzas del sector.

Airbus prevé una demanda de cerca de 25.000 aviones en los próximos 20 años Alrededor de 25.000 nuevos aviones de pasajeros y carga, valorados en 3,1 billones de dólares (2,1 billones de euros), serán entregados entre 2009 y 2028, según la última Previsión Global del Mercado de Airbus. Las economías emergentes, la evolución de las redes de las líneas aéreas, la expansión de las compañías de bajo coste y el incremento del número de mega-ciudades, así como el crecimiento del tráfico y la sustitución de aviones antiguos menos eficientes por aparatos más eco-eficientes, son los factores que empujan la demanda de nuevos aviones. Se necesitarán aviones más grandes en todas las categorías para ayudar a reducir la congestión y atender el crecimiento en las rutas existentes. Estas previsiones son una buena noticia para Andalucía, donde la empresa aeronáutica Alestis Aerospace y sus socios dentro de la industria auxiliar andaluza fabricará el cono de cola y la ‘belly fairing’ o panza del avión A350 XWB, un modelo que cubrirá el abanico completo de las necesidades de mercado de aviones de fuselaje ancho para 2013. Según destacó Airbus, en 2010 se espera un aumento del 4,6% en los Pasajeros por Kilómetro Transportados (PKT) y la previsión anticipa que en los próximos 20 años, los PKT se incrementarán como media un 4,7 % al año, lo que supone que se duplicarán en 15 años. Esto generará una demanda de casi 24.100 nuevos aviones de pasajeros, valorados en 2,9 billones de dólares (1,9 millones de euros) y la flota mundial de aviones comerciales de más de 100 plazas se incrementará a más del doble desde los 14.000

aviones actuales en servicio. Las toneladas por kilómetro de carga aérea (FTK) también tienen una previsión de crecimiento anual del 5,2 %, que creará una demanda de unos 3.440 cargueros. Más de 850 será aviones nuevos, valorados en 210.000 millones de dólares (más de 140.000 millones de euros), y el resto será convertido a partir de aviones de pasajeros. Además, se prevé que en 20 años el transporte aéreo dará empleo directo a 8,5 millones de personas en todo el mundo y contribuirá anualmente con un billón de dólares al PIB mundial, con unos beneficios indirectos y del turismo aún mayores. La mayor demanda de aviones de pasajeros será de las líneas aéreas de Asia (China e India) con un 31%, seguida de Europa con un 25% y América del Norte con el 23 %. Asimismo, Airbus prevé una demanda para VLA (Aviones Muy Grandes), con capacidad para más de 400 pasajeros, similares al A380, por encima de 1.700 unidades. De estos aviones, cerca de 1.318 se necesitarán para unir las ciudades más dinámicas, que se están incrementando en número y tamaño. En el segmento de aviones de fuselaje ancho (con capacidad para 250-400 pasajeros), se entregarán alrededor de 6.250 nuevos aviones de pasajeros y carga en los próximos 20 años, de los que 4.240 aviones serán de fuselaje ancho de pequeño tamaño (250-300 plazas), y alrededor de 2.010 de tamaño medio (350-400 plazas). Estos segmentos están cubiertos por la Familia A330/A340. A partir de 2013, la familia A350 XWB cubrirá la demanda de mercado de aviones de fuselaje ancho.

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Boeing anuncia una carga extraordinaria de casi 700 millones debido al 747-8

El constructor aeronáutico Boeing ha anunciado que cuenta con una carga extraordinaria de 1.000 millones de dólares (alrededor de 700 millones de euros) en el tercer trimestre de 2009 debido al aumento de los costes de producción derivados de la demora de su programa de producción y entregas del avión 747-8 y a las turbulencias de los mercados financieros. En concreto, el fabricante norteamericano precisó que 640 millones de dólares (algo más de 400 millones de euros) se deben a un exceso de costes en la producción del modelo de Boeing y las instalaciones del proveedor. “Mientras que el programa montó componentes de los cargueros del inicial 747-8 durante el tercer trimestre, la madurez

de diseños de ingeniería ha causado un retraso debido a la interrupción en la fabricación”, explicó la compañía. Los 360 millones de dólares (245 millones de euros) restantes se achacan desde la compañía al retraso en la construcción del programa 747-8, ya que Boeing ajustó su programa de manera que las entregas del modelo de carga comenzarán en el tercer trimestre de 2010 y las del avión de pasajeros intercontinental en el segundo trimestre de 2011. La compañía prevé que el primer vuelo de este carguero se produzca a principios de 2010 y estimó que la deducción impositiva del cargo extraordinario del tercer trimestre alcance el 31% del total.

CESA desarrollará el sistema hidráulico del nuevo entrenador de Turkish Aircraft Industries La Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos (CESA) desarrollará el sistema hidráulico del nuevo entrenador intermedio Hürkus, avión turbohélice de nueva generación que construye la empresa Turkish Aircraft Industries (TAI) y será catalogado como avión civil según la normativa EASA CS 23. El contrato, que asciende a varios millones de euros a precio cerrado, asigna a CESA los trabajos de desarrollo del Sistema Hidráulico de Potencia por completos, así como la creación de un banco de pruebas para simular el funcionamiento del sistema y que será enviado a TAI, y por último, la entrega de cuatro KITS para los aviones de calificación a TAI y otros cuatro KITS para calificación interna en CESA. Este acuerdo supone una gran oportunidad para la empresa española, que de esta forma se posiciona en el mercado aeronáutico de Turquía, país emergente en este campo, además de ser la primera ocasión en la que la compañía desarrollará por completo un sistema hidráulico completo.

Los países del Eurofighter encargan la tercera trancha de producción del avión de combate Los cuatro países incluidos en la producción del avión de combate común Eurofighter Typhoon firmaron a finales del pasado mes de julio el pedido oficial de la tercera trancha de este programa, a través de un acto celebrado entre la organización comitente NETMA y la empresa Eurofighter GmbH. “Este pedido marca una jornada importante para las capacidades de las fuerzas armadas europeas y para la industria aeronáutica militar en Europa”, destacó Stefan Zoller, CEO de EADS Defence & Security. Con esta decisión, a favor de la adquisición de la Trancha 3 en dos fases, los gobiernos alemán, británico, italiano y español dan una señal positiva para el éxito a largo plazo de este programa, ya que “este acuerdo significa, tanto para nosotros como para los socios empresariales que cooperan en el seno del consorcio Eurofighter, una seguridad en la planificación y una continuidad en la producción”, añadió Stefan Zoller. Military Air Systems, la Unidad de Negocio de EADS Defence & Security encargada del desarrollo, producción y mantenimiento

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del avión de combate europeo de alto rendimiento en las sedes alemanas y españolas, ya puede llevar a cabo las preparaciones técnicas necesarias para la producción de los componentes estructurales de los 112 Eurofighter de la Trancha 3A y para el montaje final de 31 y 20 aparatos para la Fuerza Aérea alemana y española, respectivamente. Según explicó la compañía, este pedido oficial permite además reforzar el potencial de exportación del Eurofighter y la posición económica y tecnológica de Europa. El programa Eurofighter materializa las prestaciones tecnológicas y operativas más avanzadas de la aeronáutica militar europea. Con un pedido de más de 700 aviones solicitados por seis clientes, Eurofighter cuenta con la mayor cartera de pedidos de todos los aviones de combate polivalentes modernos. La Trancha 3A, finalmente acordada por contrato, permitirá al Eurofighter reafirmar su liderazgo en el mercado mundial, destacó la empresa.


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Nombramientos Joaquín Rodríguez Grau, nuevo gerente del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis. Joaquín Rodríguez Grau se ha incorporado recientemente como gerente al Parque Tecnológico y Aeronáutico de Andalucía, S.L. (Aerópolis). Nacido en 1975, Joaquín Rodríguez es Ingeniero de Montes, especialidad de Industrias, por la Universidad Politécnica de Madrid y cuenta con una amplia experiencia y formación en planeamiento y gestión urbanística. Hasta este momento desempeñaba el cargo de Gerente de Actuaciones Singulares en la Empresa Pública de Suelo de Andalucía (EPSA), donde participó en la redacción del Programa de Suelos Productivos de Andalucía (PROSPA) en colaboración con la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA) y con la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, ocupándose de la planificación y selección de los espacios productivos que conforman la estrategia de la Junta de Andalucía en esta materia. Este barcelonés de 34 años ha desarrollado su actividad profesional hasta la fecha en sectores diversos como los servicios urbanos, el medio ambiente, el urbanismo y el sector inmobiliario.

Rosa María Mellado García, nueva gerente de la Agencia IDEA en Cádiz.

La Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía IDEA, organismo adscrito a la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía, ha nombrado a Rosa María Mellado García nueva gerente de la Agencia en Cádiz. Diplomada en Industrias Agroalimentarias y técnica especialista en Industrias Agroalimentarias, Mellado comenzó su trayectoria profesional vinculada a la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía IDEA en marzo de 2005, desempeñando la función de coordinadora de los Planes de Desarrollo Sostenible de la Provincia de Cádiz. Anteriormente ha sido gerente de la Denominación de Origen Protegida para aceite de oliva Sierra de Cádiz (2001-2005), de la Indicación Geográfica Protegida Alfajor de Medina Sidonia (2003-2004) y de la Asociación de Calidad Agroalimentaria Sierra de Cádiz (1995-2000), así como coordinadora y asesora del sector agroalimentario del Ceder Sierra de Cádiz.

El International Air Meeting cierra sus puertas con más de 15.000 visitas y una cifra de negocio de 200 millones de euros Más de 15.000 personas visitaron la segunda edición del Salón Internacional de la Aeronáutica (Internacional Air Meeting), que cerró sus puertas a principios de octubre con una cifra de negocio estimada de 200 millones de euros. El evento, organizado por Aeropuertos de Cataluña, el Consorcio de la Zona Franca y los ayuntamientos de Sabadell y Barcelona, despidió esta edición tras haber superado todas sus expectativas, tanto de visitantes como de negocio, según explicó Enrique Lacalle, presidente del comité organizador. La cifra estimada de los contactos realizados en el salón aeronáutico se situó en torno a los 200 millones de euros, el doble que hace dos años, cuando el Internacional Air Meeting celebró su primera edición, a pesar del actual contexto de crisis económica. El salón ha recibido unos 15.000 visitantes, 2.100 de ellos profesionales, y ha contado con la participación de 163 empresas, en su gran mayoría nacionales. El director general de Puertos y Aeropuertos de Cataluña, Oriol Balaguer, anunció en el cierre de la edición que China será el país invitado en la tercera edición del IAM, que se celebrará dentro de dos años, en 2011.

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EADS Defence & Security prueba en Canadá el sistema de vehículo aéreo no tripulado más grande de Europa

EADS Defence & Security probó el pasado mes de julio con éxito el sistema de vehículo aéreo no tripulado (UAV) experimental “Barracuda”, en una campaña de cuatro vuelos en la base aérea militar canadiense de Goose Bay. Este es el sistema de UAV más grande de Europa y ha sido fabricado por completo en las factorías de EADS de Alemania y España. En estas sesiones se probó, en condiciones de vuelo reales, las tecnologías y procedimientos para futuros sistemas operativos de drone. El demostrador a reacción voló con total autonomía, y según la trayectoria de vuelo previamente programada, controlando

desde una estación en tierra únicamente la seguridad aérea. Este nuevo sistema de drone, probado con éxito, es una versión perfeccionada del primer demostrador Barracuda, que realizó su primer vuelo en abril de 2006. Desde entonces se han desarrollado progresivamente, en el marco de un sistema global, los componentes de software, los sistemas y las soluciones aplicables a los procesos y procedimientos del programa “Agile UAV”. Los resultados obtenidos tras estas modificaciones han sido probados con éxito en los vuelos de Canadá, aumentando al mis-

mo tiempo la flexibilidad del software y la modularidad del equipo. Este sistema no será fabricado en serie por EADS Defence & Security, pero con él pretenden adquirir experiencia e informaciones prácticas en el campo de la interoperabilidad de los sistemas no tripulados dentro del marco de operaciones basadas en redes según los más recientes criterios de la OTAN, así como en el servicio autónomo en combinación con otros sistemas. De este modo podrán también reducirse los posibles riesgos relacionados con el nuevo desarrollo del drone Talarion.

El beneficio de EADS cae un 6% en el primer semestre de 2009 y alcanza los 378 millones de euros El grupo europeo aeronáutico y de defensa EADS alcanzó un total de 378 millones de euros de beneficios en el primer semestre de 2009, una caída del 6% respecto al mismo periodo de 2008, que la compañía ha atribuido al deterioro de sus resultados de explotación y a un aumento de los gastos en investigación y desarrollo (I+D). La inversión en esta materia totalizó 1.172 millones en la primera mitad del año, frente a los 1.130 millones en el mismo periodo del pasado año, y que según la empresa refleja “los continuos programas de desarrollo de aviones de Airbus, así como el ímpetu innovador del grupo”. El resultado de explotación (EBIT), por su parte, sufrió un descenso del 23% para quedar en 888 millones de euros (1.160 millones de euros en el primer semestre de 2008), a causa de la caída de los precios de aviones, el empeoramiento de las tasas de cobertura y unos costes del avión A380 de Airbus más altos de lo previsto. EADS también señala los A+A

efectos “negativos extraordinarios” de las variaciones de tipo de cambio, esencialmente la revalorización del euro frente a otras divisas. Otro aspecto negativo fue el desembolso de 400 millones de euros que tuvo que realizar por el programa A400M, que sufre un retraso de más de tres años y cuyo contrato va a ser objeto de una renegociación de aquí a finales de año tras el acuerdo alcanzado por los ministros de Defensa de los siete países que lo lanzaron en 2003. A pesar de ello, los ingresos del grupo aeronáutico crecieron un 2% hasta alcanzar los 20.195 millones de euros (frente a los 19.700 del primer semestre de 2008), fruto de que Airbus mantuviera un nivel elevado de entregas de sus aviones (excepto para el A380), con mejores resultados que en el segundo trimestre de 2008. Igualmente, EADS mantenía el pasado 30 de junio una fuerte tesorería neta de 8.100 millones de euros frente a los 9.200 millones al finalizar 2008, y su cartera total de pedidos era de 391.000 millones de

euros al terminar el semestre, comparados con los 400.200 millones al finalizar 2008. En este apartado destaca la cartera de pedidos de defensa, situada en 55.200 millones de euros (54.900 millones al final de 2008). El consejero delegado de EADS, Louis Gallois, aseguró que “la compañía se encuentra en buena forma” aunque reconoció que “los retos de los nuevos programas siguen estando ahí y han de ser afrontados”.La compañía señaló que de cara a la segunda mitad del año no ve “ningún signo claro de estabilización” y que su EBIT, aunque será positivo, será inferior al del primer semestre, sobre todo por el “notable deterioro de las tasas de cobertura” y el incremento de los gastos en I+D. Gallois agradeció que los países que lanzaron el programa del A400M se hayan comprometido con él y precisó que está aprovechando el periodo de renegociación del contrato para discutir con sus proveedores y socios “a fin de establecer un calendario firme, incluyendo una fecha para el primer vuelo”.


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> M. Hernández

La presencia andaluza en Le Bourget se salda con un acuerdo de intenciones entre varias firmas andaluzas e ingenierías alemanas Le Bourget, the Andalusian Participation wraps up with a MoU between Andalusian SMEs and German Engineering cluster Asimismo se sentaron las bases para una futura colaboración entre los clúster andaluz (Fundación Hélice) y alemán (Hanse Aeroespace). Also, the basis for a possible collaboration between andalusian (HÈlice Foundation) and German (Hanse Aerospace) clusters were settled.

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a presencia andaluza en la última edición de Le Bourget, celebrada el pasado mes de junio, se saldó de forma muy positiva, ya que, entre otros avances, se acordó la firma de un acuerdo de intenciones entre varias firmas andaluzas y alemanas. Concretamente, fueron las empresas Inespasa y Sofitec las que, tras diversas reuniones en el Pabellón de España en la Feria, acordaron suscribir un Memorandum of Understanding –MoU- con representantes del clúster aeronáutico alemán Hanse Aerospace, con sede en Hamburgo, así como con la firma de ingeniería CeBeNetwork (del grupo Voith), con sede en Bremen. A ese preacuerdo, que es el primer paso para el inicio de relaciones comerciales, se ha adherido posteriormente la andaluza Airgrup. Pero quizás lo más destacable sea que a partir de esta iniciativa se están tratando de sentar las bases de la colaboración entre ambos clusters, que son completamente complementarios, ya que si el alemán se caracteriza por una gran capacidad de ingeniería, el andaluz se define por su capacidad de producción a unos costes muy competitivos. Hanse Aerospace y la Fundación Hélice están intentando cerrar en estos momentos los términos de ese posible MoU entre clusters. El acuerdo sería de gran interés para la industria aeronáutica andaluza, pues Hanse Aerospace es la mayor asociación de pymes aeroespaciales alemanas, y sus compañías cubren un amplio espectro de actividades: desarrollo de infraestructuras, fabricantes y empresas de mantenimiento, empresas de servicios relacionados con el espacio, centros de formación, universidades y escuelas técnicas. En las empresas asociadas a Hanse trabajan unos 14.000 empleados, lo que supone el 15% del empleo

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Andalusian participation in the last edition of Le Bourget held the last month of June resulted in a very positive way, since it allowed the signature of an agreement of intentions among several andalusian and german companies. Specifically -after several meetings in the Spanish Pavilion- the companies Inespasa and Sofitec agree to sign a Memorandum of Understanding –MoU- with representatives from Hanse Aerospace, the German aeronautic cluster -with head-offices in Hamburg-, as well as with the engineering company CeBeNetwork (Voith Group) -with head-offices in Bremen. Later on, also the andalusian company Airgrup joined the agreement. This initiative is the first step to set the basis of the collaboration between both clusters -Hanse Aerospace and Hélice Foundation - which are completely complementary, since the German one is characterized by a great engineering capacity, while the andalusian one is characterized by its capacity of production at very competitive costs. Representatives from Hélice Foundation and the IDEA Agency also held meetings with their French homologues from Aeorospace Valley, as well as with representatives from Pegasse. The committee of institutional representatives from Andalusia in Le Bourget was headed by the general director of the Agency of Innovation and Development of Andalusia (IDEA), Jacinto Cañete, accompanied by the director of the Advanced Center of Aerospace Technologies (CATEC) and the president of the Hélice Foundation, Juan Pedro Vela. Among the many institutional meetings that were held, it must be remarked the one with the president of Airbus Military, Domingo Ureña, and with the vice-president of Embraer, Helio Bambini. Once again, the figures of the last edition of the “Paris Air Show-Le Bourget” have been excellent –even though the international economic situation-, with 2000 expositors from 48 countries, and 80000 m2 of pavilions, as well as an area of 350000 m2 for outdoor shows. aeroespacial alemán. Por su parte, las empresas asociadas suman una facturación de 11.000 millones de euros, 1.500 de los cuales proceden de sus actividades aeroespaciales. Otros contactos con clusters internacionales Los contactos con el clúster alemán fueron los más fructíferos, pero no los únicos. Los representantes de la Fundación Hélice también mantuvieron encuentros con sus homólogos de Aeorospace Valley, el mayor polo de competitividad aeroespacial de Francia, que aglutina a empresas

de las regiones de Midi-Pyrénées y Aquitaine con más de 94.000 empleados y 10.000 millones de euros en cifra de negocios. Se acordó con ellos intercambiar periódicamente información sobre la evolución del sector y los principales proyectos acometidos en ambos clusters. Asimismo, también se mantuvieron algunos contactos con representantes de Pegasse, el polo de competitividad aerospacial y defensa en la región de la Provence-Alpes-Côte de Azur, con 35.000 empleos y 5.500 millones de facturación, que aglutina empresas, universidades y centros tecnológicos. El asesor ejecutivo de la Agencia IDEA y el director de la Fundación HéA+A


Le Bourget se salda con un acuerdo de intenciones entre varias firmas andaluzas e ingenierías alemanas 20

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Otras actividades de Fundación Hélice Además de las mencionadas reuniones con otros clusters e instituciones aeronáuticas internacionales, los representantes de Fundación Hélice atendieron otras actividades y visitas de carácter institucional. Las más destacadas fueron las siguientes: Reuniones con diversas empresas tanto nacionales como internacionales que se interesaron por nuestras empresas. Visita de la Delegación oficial del Ministerio de Defensa español, encabezada por el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez. Dicha delegación fue atendida por el director de la Fundación Hélice y el director técnico del CATEC. Visita de la Delegación oficial del Ministerio de Industria español, encabezada por la Secretaria General Teresa Santero. Dicha Delegación fue atendida por el presidente de la Fundación Hélice y director General del CATEC, Juan Pedro Vela, y por la directora general de Extenda, Teresa Sáez. Entrevista con TVE (Centro regional de Andalucía) del director de la Fundación Hélice para explicar en directo desde la Feria la situación del sector aeronáutico andaluz y las perspectivas de futuro. Además, la Fundación se volcó en la comunicación corporativa y comercial de las empresas andaluzas como sector. Así, editó un número especial, monográfico y bilingüe de Aeronáutica Andaluza, que ofreció una imagen muy potente y unificada del clúster andaluz, y que se distribuyó por todos los stands de la Feria. También se editó un Catálogo del Sector Aeronáutico Andaluz, con un cuidado diseño y una vocación claramente comercial, que permite identificar a las empresas por subsector, actividad, etc… Y por último, se elaboró un vídeo corporativo del clúster y sus capacidades.

Other activities of Hélice Foundation Together with the meetings held with other clusters and international aeronautics institutions already mentioned, the representatives of Hélice Foundation also attended further activities and visits with an institutional character. The most remarkable ones were the following: Meetings with several firms both national and international, interested on our companies. A visit of the Spanish official Ministry of Defense Commission, headed by the Defense Secretary of State, Constantino Méndez. Such Commission was welcomed by the director of the Hélice Foundation and the technical director of the CATEC. A visit of the Spanish official Ministry of Industry Commission, headed by the General Secretary, Teresa Santero. Such Commission was welcomed by the president of the Hélice Foundation and general director of the CATEC, Juan Pedro Vela, as well as by the general director of Extenda, Teresa Sáez. An interview of the director of Hélice Foundation with the Spanish public television TVE (Andalusia broadcast), to explain, from the fair, the situation of andalusian aeronautics and the perspectives for the future. On top of that, the Foundation always focussed on the corporate and commercial aspects of the Andalusian companies as a cluster. Thus, the institution issued a monographic and bilingual special number of Aeronáutica Andaluza, which gave a powerful and unified image of the andalusian cluster, and which was distributed among all the stands in the fair. There has also been issued a Catalogue of the Aeronautics sector in Andalusia, with a professional design and a clear commercial proposal, which allows identifying the companies by subsector, activity, etc… and, furthermore, a corporate video of the cluster and its facilities has been recorded.

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lice profundizaron en los contactos que ya se habían establecido en 2007 desde la Agencia IDEA, particularmente con los responsables del desarrollo de la nueva área de negocios del Aeropuerto de Avignon, impulsada desde la municipalidad de Montfavet, con un concepto similar al de Aerópolis. Presencia andaluza más reducida Por lo demás, la presencia de empresas andaluzas en la última edición de Le Bourget, que se celebró ente el 11 y el 15 del pasado mes junio, estuvo marcada por una participación algo más reducida, como lógica consecuencia de la crisis económica internacional, y la consiguiente situación de incertidumbre e inestabilidad del mercado aeroespacial. De hecho, si en la edición de 2007 estuvieron presentes unas quince firmas de la Comunidad, en esta ocasión la nómina de empresas andaluzas se vio mermada sensiblemente. Alestis, Navair, Aerosertec, Sofitec y UMI -resultado de la unión de Meupe e Inespasa- conformaron la representación andaluza, junto con la propia Fundación Hélice, el Parque Tecnológico y Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis), la Agencia de Promoción Exterior Extenda y FADA-CATEC. Entre todas ocuparon un espacio de 130 metros cuadrados dentro del Pabellón de España, que aglutinó toda la oferta conjunta de empresas e instituciones españolas. Por cierto, que España fue el noveno país con mayor presencia en la Feria. La unión de todas las empresas en el pabellón de España fue valorada en general


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Hélice Foundation also held meetings with the main aerospace clusters in France Los responsables de Alestis, en uno de los encuentros mantenidos durante la feria parisina / Alestis representatives during a meeting held in Le Bourget.

La Fundación Hélice también mantuvo encuentros con los principales polos de competitividad aeroespacial de Francia de forma positiva por los participantes, que consideraron “beneficioso” transmitir una única imagen de la industria aeronáutica del país. La representación institucional andaluza estuvo encabezada por el director general de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía IDEA, Jacinto Cañete, acompañado por el director del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) y presidente de la Fundación Hélice, Juan Pedro Vela, quienes mantuvieron una agenda de trabajo repleta de encuentros institucionales, entre ellos los mantenidos con el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, y con el vicepresidente de Embraer, Helio Bambini. No hay billetes A pesar de estar marcada por la situación económica internacional, la última edición de “Paris Air Show-Le Bourget” colgó una vez más el “no hay billetes”, y contó con unos dos mil expositores de 48 países, además de 80.000 metros cuadrados de pabellones y un área de 350.000 metros cuadrados para exhibiciones externas. Dedicada a todos los segmentos de actividad aeroespacial, desde los proveedores de componentes hasta los constructores de aeronaves, la Feria de Le Bourget se confirmó, una edición más, como el salón internacional de mayor relevancia para el encuentro de todos los profesionales del sector que desarrollan un papel determinante en la evolución de la industria aerospacial. Este acontecimiento de la industria aeronáutica y espacial, que se celebra cada dos años, se

ha hecho célebre además porque es el escenario habitual de rivalidades entre los dos grandes fabricantes mundiales de aviones comerciales: Boeing y Airbus. Ambos acudieron a Le Bourget con una sensación de optimismo y euforia mucho menor, y con un mercado muy diferente al de la edición anterior de la Feria, en 2007, cuando los dos gigantes anunciaron que se habían hecho con unos 800 encargos para entregar otros tantos aparatos. De hecho, mientras que los directivos de la estadounidense Boeing auguraron cancelaciones de pedidos, los de su rival europeo Airbus, tocado además por el accidente aéreo del A330 de Air France siniestrado el 1 de junio, reconocieron que su prioridad no era firmar nuevos contratos, sino mantener los existentes. Según los datos apuntados durante la Feria, las compañías aéreas aguardan un año 2009 de pérdidas, calculadas en unos 6.400 millones de euros, tras un ejercicio de 2008 en el que perdieron 7.400 millones. El futuro del A400M Por cierto que los representantes de Airbus mantuvieron un encuentro con la prensa en el que se refirieron al futuro del A400M y en el que el presidente de EADS, Louis Gallois, volvió a insistir en que, a pesar de los contratiempos, valorados en pérdidas de más de 2.000 millones, la compañía mantiene su fe ciega en el nuevo avión militar: “estamos convencidos de

su inmenso futuro; las exportaciones ascenderán, como mínimo, a la misma cantidad de contratos que ya tenemos”, vaticinó Gallois. Los directivos de EADS mantienen el optimismo y no creen que el Súper Hércules C130J de Lockheed Martin pueda restarles clientes ante las demoras del A400M. Varios países se han interesado en este aparato, pero Gallois insiste en que “se trataría en todo caso de una solución provisional”. Sin embargo, admitió que el C295, uno de los productos propios de la antigua CASA (ahora Airbus Military), que se fabrica y monta en Sevilla, podría ser el elegido por Francia para cubrir este periodo intermedio. Por su parte, el responsable de la división de aviones militares, Domingo Ureña, reconoció que Airbus está “gastando mucho dinero”, en concreto un centenar de millones de euros al mes en el A400M y que van a seguir invirtiendo en él, al tiempo que reconoció que el reto de Airbus Military es “ganar en credibilidad porque los retrasos nos la han deteriorado, pero si logramos recuperar esa credibilidad, la capacidad de exportación del avión a otros países es enorme”. Ureña señaló asimismo que la integración de MTAD, la antigua división de transporte militar dirigida por EADS Casa (que se mantiene únicamente como denominación legal), en Airbus ya funciona: “Esta nueva organización es mucho más potente que la antigua MTAD porque ahora, por ejemplo, tenemos acceso directamente a los recursos de Airbus”.

El director y el presidente de la Fundación Hélice, en la maqueta de la cabina del A350 en Le Bourget. / The director and the president of Hélice Foundation in the A350 cabin mock-up in Le Bourget.

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Jacinto Cañete

Director general de IDEA y presidente de Alestis Aerospace

“LA INVERSIÓN PÚBLICA REALIZADA EN ALESTIS YA ESTÁ RECUPERADA” ëëPublIC INVesTmeNT maDe ON alesTIs Is alReaDY ReCOVeReDíí

> Manuela Hernández

Consolidar Alestis como una gran compañía tractora y fortalecer el conocimiento exclusivo que tiene Andalucía en materia de estructuras y sobre todo de materiales, evitando que salga hacia otros territorios europeos, son las dos cuestiones más sensibles para el futuro del sector aeronáutico andaluz. Así lo asegura el director general de IDEA y presidente de Alestis Aerospace, Jacinto Cañete, para quien la inversión pública realizada en Alestis ya está recuperada. “Si el Gobierno andaluz o cualquiera de los inversores tuviesen intención de vender ahora mismo, se obtendrían plusvalías, pero ése no es lógicamente el objetivo, ni de la Junta ni del resto de inversores”, explica Cañete, que se muestra ambicioso al fijar como objetivo de Alestis para el año 2013 llegar a una facturación de 400 millones de euros.

According to the General director of IDEA Agency and president of Alestis Aerospace, “consolidating Alestis as a main firm and reinforcing the exclusive knowledge that Andalusia has about structures and materials, are the most important matters for the future of aeronautics in Andalusia”. He also explains that the public investment made on Alestis is already recovered: “If the Andalusian Government or any other investor wanted to sell right now, there would be capital gains, but, obviously, that is not the aim”. Cañete adds that the objective of Alestis for year 2013 is to reach a turnover of 400 million euros. A+A


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“The most important axis in the knowledge of aeronautic structures and, specially, in composite materials, is Getafe (Madrid) – Seville – Cadiz, but Andalusia should be the core of it in a medium term. That is our strategic opportunity and we must take care of it” “El eje más importante en conocimiento de estructuras aeronáuticas y sobre todo en materiales compuestos es el corredor Getafe-Sevilla-Cádiz y, dentro de este eje, el núcleo más importante a medio plazo va a ser radicarse en Andalucía. Ésa es nuestra oportunidad estratégica y tenemos que cuidarla”

¿Cuáles son los principales retos de Alestis en estos momentos? El gran reto que tiene Alestis en estos momentos es desarrollar toda su ingeniería y sus capacidades como empresa. Hoy Alestis es una compañía culminada en cuanto a estructuras jurídicas pero que tiene que desarrollarse también como estructura empresarial. ¿En qué sentido? En que su cuadro de mando tiene que completarse cerrando la estructura de una empresa que facturará 400 ó 500 millones de euros de aquí a los próximos años y, cuando digo los próximos años, estoy hablando del 2013, no más allá. El comienzo no ha sido malo. Como suele decirse, Alestis ha nacido con el pan debajo del brazo. En efecto, tenemos dos grandes contratos con un cliente tractor como es Airbus Military y luego tenemos un contrato importante con Embraer. Eso nos da estabilidad para el medio plazo. Ahora bien, dicho esto, hay que insistir en que Alestis tiene vocación de crecimiento, y quiere convertirse en la tier one de mayor dimensión de este país en cuanto a capacidad de ingeniería y capacidad de actuar en el mercado global. De hecho, ahora mismo ya tenemos plantas en Brasil, que nos están permitiendo acceder a nuevos mercados como por ejemplo el mercado británico. Nuestra planta en este país es la planta de composites más avanzada de toda América latina. ¿Cuáles son los mercados con mayor potencial? Un gran mercado de futuro es sin duda el chino, pero no para producir en China y vender aquí, sino para producir allí y vender allí. Yo creo que ha sido un error conceptual el creer que las empresas deben ir a China sólo para producir y luego vender en otra parte. Tenemos que pensar que China es un país en el que se van a vender o se van a comprar alrededor de dos mil aviones en los próximos años y que nosotros tenemos que estar allí preparados para ofertar productos Alestis a los clientes

Jacinto Cañete

General director of IDEA Agency and president of Alestis Aerospace The great challenge of Alestis at this moment is developing its engineering and capabilities as a company. Nowadays, Alestis is a firm complete from the point of view of its legal structure, but it also needs to develop its business structure. Alestis has a solid strategy of development and it wants to become the biggest tier one in Spain, regarding to the capacity of engineering and the skills to operate in a global market. In fact, nowadays we already have plants in Brazil, which are allowing us to access to new markets, like the british market. Our plant in that country is the most advanced of composites in all Latin America. In a short term, our priority is consolidating us and transmitting an image of complete solvency to our main current customers, which are Airbus Military and Embraer. The next two years will be very complex in the sector; but I am sure that more and more agreements will grow, and in the following 15 years we will find new markets, as in the case of KC390, which will be the military transport of Embraer, when Alestis will have a complete success, as we think that it will have a very important volume of orders. chinos. Estoy convencido además que en los próximos años China va a desarrollar su propia marca en fabricación de aeronáutica y nosotros debemos de estar allí para participar en ese mercado que sin duda va a ser emergente también en la fabricación de aviones. ¿Y a corto plazo? A corto plazo, nuestra prioridad es consolidarnos y transmitir una imagen de solvencia plena a nuestros principales clientes actuales, que son Airbus Military y Embraer. Los próximos dos años van a ser unos años complejos en el sector, hasta que la economía vuelva a tirar. Pero, aunque pueda haber un cierto retraso en los contratos, yo sin embargo creo que los contratos van a ir creciendo y que en los próximos quince años vamos a encontrarnos con nuevos nichos de mercado, como es el caso del KC390, que será el transporte militar de Embraer y en el que Alestis quiere dar el do de pecho, porque pensamos que va a tener un volumen de pedidos muy importante. ¿Cuándo cree que se recuperará la inversión pública que la Junta de Andalucía ha hecho en Alestis? Yo creo que el dinero se ha recuperado ya, pues hoy Alestis es una compañía que vale

mucho más de los 150 millones de euros que tenía de capital. Si el Gobierno andaluz o cualquiera de los inversores tuviesen intención de vender ahora mismo, se obtendrían plusvalía, pero ése no es lógicamente el objetivo, ni de la Junta ni del resto de inversores. Luego, además, hay otra serie de elementos que son cualitativos y que a mí me parecen que son importantes a la hora de valorar el retorno de la inversión. ¿Qué elementos son ésos? Alestis ha sido un halo de ilusión en un sector que necesitaba una empresa tractora. Las 145 empresas auxiliares del tejido aeronáutico andaluz ven en Alestis un factor de dinamización muy importante de todo el tejido. Y lo mismo ocurre en las empresas de ingeniería: la carga de trabajo de ingeniería que ha aportado Alestis nunca se hubiese soñado ni en el mejor escenario del sector andaluz. Por tanto, yo creo que la recuperación del dinero está cubierta ya, aunque sea desde el punto de vista contable, y luego el día de mañana ya veremos si es necesario que el Gobierno Andaluz siga con esa presencia o por el contrario es conveniente que sea el sector privado el que recoja ese testigo. Ahora mismo, la presencia A+A


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NOTICIAS EN ENTREVISTA PORTADA A+A A+A A+A

“I would say that the sector, in general, clearly has a challenge with UAVs. That is the main future guideline for Andalusia”

pública es imprescindible, y lo será hasta que la compañía haya cogido la velocidad adecuada. Cuando lo alcance, entonces será el momento de replantear la presencia pública, por lo menos en la intensidad que tiene ahora. En su momento, se criticó por no hacer partícipe del proyecto al empresariado andaluz. Alestis es una compañía abierta a la participación de los empresarios andaluces. Y, le digo más, Alestis es una compañía andaluza porque la mayoría del capital es andaluz, aunque el Gobierno Andaluz y las Cajas tienen la mayoría, y por lo tanto es una compañía andaluza. Es una compañía andaluza que paga sus impuestos en Andalucía, que crea empleo en Andalucía, que responde a los planes estratégicos de Andalucía y que además resulta que su capital social también es mayoritariamente andaluz. Pero con socios privados que no son andaluces… Desde mi punto de vista hay que revisar bien a quién le damos el carácter de andaluz. Para mí, andaluz es el que está comprometido con Andalucía, no el que tiene sólo unos nombres y apellidos andaluces. Qué hubiera pasado si a los Benjumea, los Madariaga o a los Ybarra les hubiésemos pedido el certificado de origen andaluz antes de montar sus negocios aquí… Eso es una autentica barbaridad, yo creo que andaluz es aquel que se compromete y que dedica su tiempo, su esfuerzo y su riqueza por desarrollar esta tierra. En cualquier caso es cierto que tenemos como objetivo una mayor presencia de empresas andaluzas en el proyecto. A+A

“We must remember that China is a country where approximately 2000 planes will be bought or sold during the next years, so we must be there ready to offer products to Chinese customers”

¿Además de Alestis, qué otros elementos son claves para el sector aeronáutico andaluz? Con Alestis tenemos una gran compañía tractora, que está permitiendo que una decena de empresas andaluzas se estén posicionando y cogiendo fuerza, y lo mismo las 145 empresas auxiliares. Pero, como usted dice, hay otros elementos. Uno de ellos es Aerópolis y Tecnobahia, espacios productivos de primer nivel. Otro es la FAL del A400M. Recordemos que solamente hay una FAL en Hamburgo, otra FAL en Toulouse y otra FAL aquí en Sevilla, por tanto es la tercera FAL europea. Hemos creado un centro tecnológico con una inversión de más de veintiún millones de euros que estará totalmente operativo y equipado en el primer trimestre de 2010. Firmamos los acuerdos para el Centro de Entrenamiento y Simulación Aeronáutica con una inversión

de casi ochenta y dos millones. Yo diría en suma que ahora lo tenemos todo para hacer eclosionar el sector: tenemos un verdadero clúster, tenemos un parque tecnológico, tenemos universidades, tenemos los centros de formación, el centro tecnológico, financiación… estamos en el mejor momento y hay que aprovecharlo para alcanzar una posición de verdadero liderazgo, especialmente en el ámbito de las estructuras pero sin descuidar el ámbitos de sistemas ni tampoco el de motores, en el que también debemos estar aunque sea de forma menos intensa. Hablando de formación y cualificación, ¿no se da un mensaje contradictorio al hablar de la importancia estratégica de la apuesta pública aeronáutica con la utilización de Alestis para reciclar a los trabajadores de Delphi? Yo creo que no, primero porque los trabajadores de Delphi, eran trabajadores muy cualificados, estamos hablando de una empresa del sector de automóvil con unos estándares de calidad de los más avanzados del mundo. Por lo tanto, no estamos contratando a gente poco cualificada, sino con un perfil industrial que interesa mucho a las empresas del sector aeronáutico. Todos estos trabajadores están recibiendo un programa complementario de formación para adecuar su capacitación a las necesidades que tiene una compañía como Alestis. En cualquier caso, Alestis no va a contratar más trabajadores de Delphi por ser de Delphi, se ha quedado con 350 personas de un colectivo total de 1.600 que son los trabajadores idóneos para las funciones que tienen que desempeñar dentro de Alestis.


ENTREVISTA NOTICIAS A+A

¿Cuáles son las principales oportunidades para el sector en este momento? Yo diría que el sector en su conjunto tiene claramente un reto en el ámbito de los aviones no tripulados. Ésta es la gran línea de futuro del sector en Andalucía, donde tenemos además, por primera vez, capacidad de liderazgo pleno. Los mejores científicos y las personas que más saben de vuelos no tripulados están en Andalucía. Hay que sacarle partido a todo eso. Ahora estamos compitiendo de forma dura con otros territorios europeos para traernos el centro de excelencia en aviones no tripulados, y yo creo que Andalucía tiene posibilidades. ¿Y qué amenazas vislumbra? La cartera de pedidos asegura la viabilidad del sector para los próximos 20 años pero eso no significa que tengamos todo hecho, hay que seguir siendo los mejores o que podamos seguir estando en el grupo de cabeza en temas como las aeroestructuras, los nuevos materiales o lo que estamos haciendo ahora en sistemas. Lo que ocurre es que aquí hay una competencia territorial bárbara, el Gobierno Francés con Airbus Francia está haciendo una inversión muy importante en el Tecnocampus de Nantes, una inversión que puede rozar los 300 millones de euros, y nosotros tenemos que seguir apostando porque los conocimientos en materia de materiales compuestos no

“Yo diría que el sector en su conjunto tiene claramente un reto en el ámbito de los aviones no tripulados. Ésta es la gran línea de futuro en Andalucía”

“Tenemos que pensar que China es un país en el que se van a vender o se van a comprar alrededor de dos mil aviones en los próximos años y que nosotros tenemos que estar allí preparados para ofertar productos a los clientes chinos”

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salgan, no ya de Andalucía, sino de España, lo cual es muy difícil desde el momento en que nuestro país tiene sólo algo más del 5% de todo el Consorcio Aeronáutico. Con ello quiere decir que tenemos amenazas y que el tema de nuevos materiales compuestos es un tema de vital importancia para Andalucía, para el Sector Aeronáutico Andaluz, y no podemos permitir que ese conocimiento pase a manos francesas o a manos alemanas o británicas porque ése es el futuro de nuestra industria. ¿Y la crisis económica, cómo afectará? Con respecto a la crisis, lo que se va a producir es un cierto retraso en los pedidos y por tanto en la cadencia de entrega en los aviones. Pero el sector está acostumbrado a lidiar con ello. Hoy por hoy no tenemos retrasos en el programa A-350, que es el programa más afectado y estamos intentado que el impacto que pudiese tener la menor cadencia en los pedidos, suplirlo con un mayor número de contratos. En definitiva, que pienso que amenazas serias no hay ninguna, pero sí que tenemos que estar muy pendientes de dos cuestiones: lograr que Alestis se consolide como empresa, y estar muy atentos para que el conocimiento que hay en Andalucía no sólo no se vaya a otro terrotorio europeo si no que se incremente. A+A


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ACTUALIDAD A+A

El sector aeronáutico andaluz recibe

el apoyo del parlamento andaluz Andalusian Parliament representatives line up to support the Aerospace Sector > J. Herrera

La Comisión de Innovación, Ciencia y Empresa del Parlamento de Andalucía realizó una visita a Aerópolis y a la FAL del A400M en Sevilla, donde comprobó el crecimiento de la industria de este sector y su importancia para la economía en Andalucía.

Estamos orgullosos del trabajo y la apuesta que Andalucía está realizando por el desarrollo y la expansión del sector aeronáutico andaluz y estamos convencidos que éste es el camino a seguir para continuar desarrollando un ámbito estratégico a nivel internacional y convertirnos

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The Andalusian Parliament Innovation, Science and Enterprise Commission visited the Aerospace Technology Park and the A400M FAL to give political momentum to the main Andalusian Aerospace initiatives, having the chance to directly witness the aerospace business growth and asses its relevance to the Andalusian economy.

en un referente para las grandes compañías de la industria aeronáutica”. Con estas palabras se resumía la visita que realizaba recientemente la Comisión de Innovación, Ciencia y Empresa del Parlamento de Andalucía a las instalaciones del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis,

en Sevilla, en el que los representantes de dicho órgano comprobaron el desarrollo y crecimiento que la industria aeronáutica andaluza ha experimentado en los últimos años y la importancia que ha adquirido para la economía y el empleo en nuestra comunidad.


ACTUALIDAD A+A

Andalusian representatives had the opportunity to visit a “park that gathers together auxiliary industry in just one place with capacity to grant advanced services, with the aim of promoting the sector in the region; nowadays, it is the only one in Europe dedicated 100% to aeronautical sector companies”, according to the general director of the Agency of Innovation and Development of Andalusia IDEA and president of the Andalusian Foundation for the Aerospace Development (FADA), Jacinto Cañete. During the visit, the representatives were also accompanied by the provincial delegate of Innovation in Seville, María José Martínez as well as by the director of the Advanced Center of Aerospace Technologies (CATEC) and president of Hélice Foundation, Juan Pedro Vela.

Los diputados andaluces conocieron de primera mano Aeropolis, “un parque que reúne a la industria auxiliar en un único espacio con capacidad para prestar servicios avanzados con el objetivo de impulsar el sector en la región, y que hoy día es el único parque tecnológico en Europa dedicado al 100% a empresas del sector aeronáutico”, según destacó el director general de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía IDEA y presidente de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA), Jacinto Cañete, en la presentación que se realizó a los visitantes al recinto. Durante el recorrido, los parlamentarios también estuvieron acompañados por la delegada provincial de Innovación en Sevilla, María José Martínez, y por el director del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) y presidente de la Fundación Hélice, Juan Pedro Vela. La delegación del Parlamento andaluz estuvo compuesta por José García Giralte, María Cózar Andrades, Antonio Nuñez Roldán, María Araceli Carrillo Pérez, Evangelina Naranjo Márquez, Fidel Mesa Ciriza, Mariano Ruiz Cuadra, Juan Antonio Segura Vizcaíno y Francisco Javier Pardo Falcón. El sector aeronáutico andaluz basa su estrategia en la competitividad, en la diversificación y ampliación de mercados, en su capacidad de competir por los grandes contratos y en identificarse internacionalmente como referente de actividades de valor añadido como los composites, en los que Andalucía tiene la oportunidad de convertirse en líder mundial de la fibra de carbono, o en las nuevas tecnologías de sistemas embarcados, o de sistemas de aviónica. Igualmente, en otros ámbitos como los sistemas y aplicaciones espaciales, o en las aeronaves no tripuladas (UAV’s) tanto en sus aplicaciones comerciales, civiles y de seguridad como en su utilización como plataforma de ensayos de vuelo. “Andalucía, a través del gobierno andaluz y la Consejería de Innovación, Ciencia y Em-

presa, está realizando una gran apuesta por la industria y las empresas del ámbito aeronáutico en nuestra comunidad con el objetivo de convertirnos en un sector estratégico y de última innovación tecnológica no sólo a nivel nacional, sino sobre todo a nivel internacional”, destacó el director general de la Agencia IDEA. “Somos una comunidad referente en el sector aeronáutico mundial, pero debemos realizar un esfuerzo mayor para seguir posicionándonos como líderes en diferentes ámbitos de la industria aeronáutica, como la fibra de carbono y los sistemas de aviones no tripulados (UAVs). Pero para ello hace falta una voluntad política común y el apoyo de todos los grupos presentes en el Parlamento de Andalucía”, señaló Jacinto Cañete. Los representantes de la Comisión parlamentaria conocieron las líneas de trabajo que se viene desarrollando en el sector aeronáutico andaluz, que cuenta con un sólido clúster empresarial en torno a la Fundación Hélice, con el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC), con el futuro Centro de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento para Tripulaciones y espacios como el propio Parque Aerópolis y el Parque Tecnológico de Puerto Real (Cádiz), entre otros, además de un sistema de incentivos que permite su máximo aprovechamiento en el Marco Comunitario 2007-2013. Aerópolis, referente internacional En su recorrido, los miembros de la Comisión visitaron las instalaciones del CATEC y del Centro de Empresas de Aerópolis, infraestructuras ambas que se inaugurarán y estarán a pleno rendimiento en el primer trimestre de 2010, según anunció la Agencia IDEA. En concreto, el Centro de Empresas ya alberga a un tercio de su capacidad real, entre cuyas empresas destaca el nuevo consorcio aeronáutico andaluz Alestis Aerospace, con más de 100

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empleados instalados y con oficinas para otros 100 empleados más. El director del CATEC y presidente de la Fundación Hélice, Juan Pedro Vela, desgranó las principales líneas de actividad que la entidad desarrollará en el ámbito de la I+D+i para el sector aeronáutico y aeroespacial, y que permitirán que Andalucía cuente con un centro en el que se potencien los últimos avances tecnológicos aplicados a la industria aeronáutica. “Queremos ser un centro de referencia internacional, que fomente la relación con la universidad y los mejores expertos técnicos, pero que desarrolle proyectos e iniciativas que se trasladen y trasfieran al ámbito empresarial y a la realidad del sector aeronáutico, que se conviertan en verdaderos avances para la aeronáutica mundial”, aseguró. Los organizadores de la visita también quisieron destacar a Aerópolis como un parque único por su ubicación estratégica, (muy cerca del Aeropuerto de Sevilla y de la FAL del A400M de Airbus Military); por las empresas que acoge (entre ellas Alestis, el primer tier one andaluz); por la localización del CATEC o por la disponibilidad de recursos humanos de alta cualificación gracias a la formación que se imparte en la Universidad de Sevilla. Aerópolis cuenta con un total de 580.000 metros cuadrados y una inversión de más de 40 millones de euros hasta el momento, aunque tiene prevista una ampliación que duplicará su dimensión en superficie actual. En la actualidad alberga a 38 empresas, que proporcionan empleo a más de 1.200 personas y facturan más de 100 millones de euros. Alestis y la FAL del A400M La visita de la Comisión de Innovación continuó en una de las actuales plantas de Alestis, la de SK3000, en la que la delegación pudo conocer in situ los diferentes trabajos que se desarrollan por parte de la empresa andaluza para los grandes fabricantes del sector aeronáutico mundial; en este caso, para los programas CN235 y C295 de EADS-CASA. Por último, los parlamentarios visitaron la planta de Airbus Military en San Pablo, una de las más grandes de EADS y que ha supuesto una inversión de 600 millones de euros; y pudo apreciar los últimos trabajos que se vienen desarrollando en las instalaciones de la FAL del A400M, concretamente los referentes a la colocación de los motores del nuevo avión de transporte militar que tiene previsto su primer vuelo de pruebas en Andalucía para antes de que finalice el año. A+A


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EMPRESAS A+A

Grupo TAM da un nuevo paso en su

apuesta por la innovación y la tecnología para el sector aeronáutico TAM Group goes one step forward on its challenge for innovation and technology for aeronautical sector La compañía ha adquirido dos nuevos equipos de medición industrial a Carl Zeiss que le supondrán una diferenciación tecnológica y de calidad dentro de la industria aeronáutica andaluza y española.

The company has acquired two new equipments for industrial measurement to Carl Zeiss, which will mean a technological and quality differentiation within Spanish aeronautics industry. > Redacción

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a apuesta por la especialización tecnológica y la diversificación de los servicios son dos de los elementos que se consideran fundamentales para las empresas del sector aeronáutico, algo que en el Grupo TAM tienen bastante claro. La compañía, con notable presencia en Andalucía, ya que posee instalaciones en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis y el Parque Tecnológico Bahía de Cádiz en Puerto Real (Cádiz), ha dado un nuevo paso en esa carrera hacia la innovación en la aeronáutica con la adquisición de nuevos equipos de medición de Carl Zeiss, empresa especializada en sistemas ópticos y de medición de precisión en el ámbito industrial. Siempre a la vanguardia de la I+D en ingeniería, Grupo TAM ha incorporado dos equipos de Carl Zeiss: las máquinas puente Contura G2 y Accura, ambas con el denominado software Calypso, de última generación en el campo de la óptica y la medición de precisión. Estos dos A+A

nuevos mecanismos se utilizarán en el área de mediciones industriales de la compañía, donde se da servicio de medida en máquinas fijas a los sectores aeronáutico, aeroespacial, de defensa y ferroviario, así como al de grandes instalaciones, otra de las áreas de la empresa donde están comprendidos laboratorios europeos enfocados a temas de partículas, como el CERN (Laboratorio Europeo de Física de Partículas), en Ginebra, y a la parte de medicina. El director general de la compañía, Oven Martín, explica que se apostó por ambas máquinas de Carl Zeiss “porque los dos equipos suponían una diferenciación tecnológica y de calidad para la empresa y para el desarrollo de los productos y servicios que realizamos en nuestras principales áreas de actuación, entre ellas la aeronáutica. Su coste lo compensábamos con la imagen de calidad e innovación que podemos ofrecer al mercado para adquirir nuevos contratos o trabajos”.

Además, el Grupo TAM colaboró con Carl Zeiss en unas Jornadas sobre Duramax (otra de las maquinarias de medición industrial de última tecnología), que, como dice Oven Martín, “tiene el mismo software de la Contura, el Calypso, por lo que, a partir de aquí, comenzaremos a sacarle rendimiento”. En total son seis las personas que se encargarán de ambos equipos de forma directa. Esta nueva alianza supone además para Carl Zeiss, líder mundial en la innovación tecnológica dedicada a la óptica y la mecánica de precisión, una oportunidad de introducirse aún más dentro del sector aeronáutico, en el que ya trabaja para clientes como Iberia o ITP. Crecimiento en el sector aeronáutico El Grupo TAM, que también posee sedes en Getafe, Pinto y Móstoles (Madrid), y espera abrir nuevas oficinas en Alemania, empezó hace ya


EMPRESAS A+A

Máquina Contura / Contura Machine.

Máquina Accura / Accura Machine.

TAM Group, is a company with an important presence in Andalusia –since its facilities are located in the Aerópolis Technological Park of Seville and the Bahía de Puerto Real (Cadiz) Technological Park –which has advanced on its career towards measuring equipments by Carl Zeiss. The firm has incorporated the bridge machines Contura G2 and Accura, both with the Calypso software, which are the most advanced in optical and accurate measurement area. These mechanisms will be used for industrial measurement of the company, where it is measured in machines for aeronautical, aerospace, defense and railway. más de medio siglo en el sector de la automoción y transporte. Sin embargo, en los años 80 del pasado siglo empezó a dedicarse a otros ámbitos con mayor valor añadido, como la actividad aeronáutica y aeroespacial, y ya a principios de la presente década comenzó a posicionarse en los sectores de defensa y seguridad, pasando de una decena de empleados a los más de 700 actuales, de los que más de 150 son ingenieros. La compañía cerró 2008 con una facturación de 35 millones de euros, y un incremento del 75% con respecto al ejercicio anterior. Además, hay que destacar que el 80% de los ingresos del último año correspondió al mercado nacional. Fuera del país, exportan principalmente a Centro Europa (Austria, Suiza, Francia). Sin embargo, los planes de futuro, según señala Oven Martín, pasan por igualar porcentajes. “A partir de este mismo año, iremos exportando más y manteniendo las cifras de facturación en España; hacia 2011 esperamos estar al 50%. Pero esto es una realidad y no sólo una estrategia, gracias a los contratos que ya tenemos firmados”. El futuro, por lo tanto, se muestra esperanzador. Hoy por hoy, el 40% de los beneficios de la compañía provienen del sector aeronáutico que, como dice su gerente, “es uno de los po-

cos privilegiados en la crisis actual pues tenemos más trabajo del que podemos hacer”. Otro 35% depende de la parte de defensa y seguridad, que se encarga del apoyo y mantenimiento de las bases aéreas, vehículos blindados, etcétera, del Ejército Español. Esta parte tan importante de la facturación anual está creciendo exponencialmente, asegura Oven Martín, “aunque en este sector, no hubo crisis hasta el año pasado, sí esperamos que llegue ahora, por lo que es posible que no seamos capaces de incrementarla”. Con respecto al resto de áreas, Espacio supone el 15%, y Transporte y Grandes Instalaciones un 5% respectivamente. De este modo, Grupo TAM ha ido creciendo en trabajadores y en capacidad, en buena parte en Andalucía, donde su apuesta por la expansión les ha llevado a dedicar su planta de 1.500 metros cuadrados en Aerópolis a actividades de ingeniería aeronáutica. El objetivo es “cerrar un contrato donde se puedan incorporar todas las actividades que estamos desarrollando en nuestro Grupo, o sea, paquetes completos, desde la ingeniería a la de entrega del producto “llave en mano”. En el caso del sector aeronáutico sería coger un avión y asumir desde el diseño al mantenimiento del producto”, destaca su gerente.

Carl Zeiss, I+D+i para el sector aeronáutico Carl Zeiss es una compañía líder en el ámbito de la innovación tecnológica dedicada a los sistemas ópticos y la mecánica de precisión desde 1846. Con sede principal en Alemania, desarrolla y produce sistemas ópticos de todo tipo: desde mecanismos para revelar los secretos de los microorganismos hasta los que sirven para analizar las estructuras de los circuitos semiconductores, pasando por la maquinaria para diagnóstico médico o corrección de la visión. La empresa posee plantas de producción en Europa, América del Norte, México y Asia, y su presencia en España se centra a través de una filial compuesta de tres empresas

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que cubren las áreas de Medicina y Nanotecnología, Metrología Industrial y Microscopia, ubicadas en Tres Cantos (Madrid) y en Barcelona. Su diversificación le ha llevado a producir diferentes productos para el sector aeronáutico, fundamentalmente máquinas para la medición industrial. Durante el ejercicio 2007-2008, la división de Metrología Industrial (que es la que desarrolla trabajos para la industria aeronáutica) alcanzó una facturación de 374 millones de euros. Entre sus clientes destacan Iberia, SMA Sistemas Mecánicos Avanzados, Grupo TAM, Talleres Aibe (que fabrica piezas para ITP) o Ideko, también vinculado a Iberia.

Actualmente la compañía realiza actividades de fabricación de mecanizados (útiles y utillaje); fabricación de mazos de cables para aviones; verificación, mediciones y certificaciones mediante tecnología Láser Tracker; e ingeniería industrial y de producto. Entre otros proyectos, Grupo TAM diseña algunos de los útiles de la belly fairing del A380, cuentan con ingenieros en las plantas de Airbus de Puerto Real y San Pablo (Sevilla) y participa en el diseño de producto de los capots del A400M, aunque el proyecto más importante en el que participa es el diseño y fabricación del útil para transportar el estabilizador horizontal de cola del A400M. Apuesta por la formación El Grupo TAM, además, tiene un especial interés en la investigación y la docencia en I+D+i, y por ello ocupa la presidencia de la Fundación para la Formación y Fomento de la Investigación y Desarrollo del Sector Aeronáutico (FOINDESA), que ofrece formación tanto a grandes empresas aeronáuticas como a otras de menor volumen de la industria auxiliar. “A través de la fundación también se imparte formación interna y externa, que puede ser privada o a través de las adiministraciones públicas, para personas que ya están trabajando, para empresas o incluso para el INEM, ofreciendo cursos específicos del sector aeronáutico”, comenta Oven Martín. La fundación tiene, como planes de futuro a corto y medio plazo, obtener el certificado de investigador tecnológico en el ámbito nacional.

Carl Zeiss, R+D+I for aeronautics Carl Zeiss is a leader innovative company that develops optical systems and precission machinery since 1846. With headquarters in Germany, it has production plants in Europe, North America, Mexico and Asia, and their presence in Spain comprises three companies focused in the sector of Medicine, Nano-technology, Industrial Metrology and Microscopy. During the year 2007-08 the Industrial Metrology division (the one that develops works for aeronautics) reached a turnover of 374 million Euros.

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EMPRESAS A+A

Sofitec

muestra su nueva planta de materiales compuestos en Aerópolis Sofitec shows us its new plant of composite materials in AerÛpolis > Francisco Rubiales Choquet

Con la puesta en marcha de la nueva fábrica, la empresa adelanta posiciones como proveedor integral del subsector de las estructuras. The company is positioned as an integral provider of the structures subsector by starting up this new factory.

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a empresa de ingeniería aeronáutica Sofitec ha puesto en funcionamiento una nueva planta de fabricación de materiales compuestos de la que saldrán piezas de hasta 12 metros de largo en fibra de carbono, fibra de vidrio, kevlar o fibra de aramida. Su director, Ángel Martín, un ingeniero con más de 20 años de experiencia en SACESA, muestra a Aeronáutica Andaluza cómo es el proceso de producción que se llevará a cabo en la nueva factoría y los avances y mejoras tecnológicas que la convierten en una instalacion puntera en la que Sofitec ha invertido más de de 11 millones de euros. La planta tiene en

2 estos momentos capacidad para producir un millón de horas/año en materiales compuestos, cifra que podría duplicarse, en función de la demanda, pues las instalaciones están preparadas para albergar dos autoclaves más, la primera de las cuales se incorporá cuando la fábrica esté al 40 por ciento de su capacidad. A+A

Sofitec, an aeronautics engineering company, has started up a new plant to fabricate composite materials, which will produce pieces with a length up to 12 meters in carbon fiber, fiberglass, Kevlar or aramid fiber. The installations of the new plant include modern security and control systems, both in all working places and in refrigerated rooms. Sofitec has also acquired one of the most accurate cutting machines in the market, operated by numerical control. Since one of the most important elements for composite materials production is the autoclave, Sofitec has already installed the first one, with a maximum temperature of 250 degrees. But this is just the smallest one, as Sofitec will also install another 2 autoclaves, with more capacity that will allow the company to produce up to 12-meter pieces.

3 Cadena de frío.- Las cámaras frigoríficas que almacenan los rollos de fibra hasta su utilización cuentan con un avanzado sistema de control de temperatura, que transmite en tiempo real los datos a una red interna. El resto de las salas también cuentan con estas medidas de control.

4 Corte.- Sofitec ha adquirido para su nueva planta uno de los modelos más fiables del mercado y que es un 80% más caro que otros más convencionales. Dirigida por control numérico, la máquina de corte crea los patrones y etiqueta las piezas para facilitar su montaje. En 2010, la empresa tiene previsto instalar una nueva máquina.


5 Sala limpia.- En el momento de fabricar la pieza, ésta se atempera en la sala limpia, cuyas condiciones de presión, limpieza, temperatura y humedad están controladas por sensores que envían también información continua a la red de interna. En esta sala, los operarios colocan las capas una encima de otra. Las instalaciones cuentan con dispensadores de vacío por cada dos puestos de trabajo.

6 Los moldes bajan por el montacargas, preparado para soportar 8 toneladas de peso, y se colocan en unos carros especialmente diseñados para ser cargados por una grúa de raíles, que los introduce en el autoclave, de 3x8 metros últiles de diámetro. A medio plazo, Sofitec tiene previsto instalar dos autoclaves más.

7 Autoclave.- En el autoclave, el material, todavía en los moldes de trabajo, se somete a una presión determinada y una temperatura con una pendiente de subida concreta para que siga compactándose. Normalmente, entre uno y tres grados de rampa de subida, hasta los 120 y 180 grados, según cada material, Finalmente, se hace una rampa de bajada de temperatura, también controlada, y se saca

la pieza ya endurecida. El proceso suele durar entre 4 y 12 horas, aunque lo normal es que sean unas 10 horas. Los ciclos de presión varían entre 5 y 9 bares. Otro de los elementos diferenciadores de Sofitec es la incorporación de un pulmón en el exterior de edificio capaz de almacenar más de 15 bares de presión, lo que permite operar los autoclaves en tiempos muy competitivos respecto a otras instalaciones que inician un compresor únicamente cuando comienza el proceso. Según el responsable de la planta, con este pulmón pueden llenar un segundo autoclave en 3 minutos. Las piezas, ya endurecidas, se retiran del carro y se sacan del molde. Con los nuevos autoclaves, Sofitec tendrá la capacidad de realizar piezas de hasta 12 metros de longitud. Éstas se trasladan a las máquinas de

EMPRESAS A+A

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8 recanteado, proceso imprescindible puesto que las piezas se sobredimensionan, ya que el comportamiento de la resina en los extremos es irregular. Una vez contorneada, la pieza se somete a un barrido por ultrasonidos para detectar que quede compacta y sin impurezas. Finalmente, se hace una preparación superficial, un tratamiento de pintura y un cu-

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10 rado en estufa (horno sin presión que cuenta con ocho puntos de registro de vacío y 12 de termopares). Si la pieza no lleva ningún tipo de montaje de subconjunto, se embala y se manda a expediciones. Si no, pasa a la planta prácticamente anexa de montaje que Sofitec posee también en Aerópolis. A+A


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NOTICIAS A+A EMPRESAS A+A

Elimco

diversifica su tecnología en el campo de los

aviones no tripulados

Elimco, diversifies technology in the field of UAVs > Redacción

La empresa de ingeniería sevillana está impulsando de manera especial su colaboración en el programa del tanquero A330 de Airbus Military y la investigación en el ámbito de los UAVs o Sistemas Aéreos No Tripulados. Elimco, an engineering company from Seville, is promoting in a very special way its collaboration in the Airbus Military tank A330 program, as well as researches in the area of UAVs, or Unmanned Aerial Vehicles.

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a ingeniería Elimco no para de crecer. La empresa andaluza continúa reafirmado su posición estratégica y de liderazgo en el sector aeronáutico de nuestra comunidad con el desarrollo de varios proyectos de innovación y calidad que la sitúan a la vanguardia de productos y servicios tecnológicos para las grandes compañías fabricantes de aviones, actuando como proveedor partner de primer nivel. A+A

Tras la adquisición de Emerge y el reciente contrato para construcción de la nueva planta de Alestis en Puerto Real (Cádiz), la empresa que preside Nicolás Jiménez está impulsando de manera especial en la actualidad dos líneas que la empresa considera fundamentales para seguir con su política de expansión internacional, diversificación de productos y servicios y adaptación a las necesidades de sus clientes, que tan buenos éxitos le está deparando.

Estas líneas son las vinculadas al programa del A330 tanquero de Airbus Military, un programa consolidado como avión de referencia mundial de reabastecimiento en vuelo, ya que ha sido elegido como solución en el segmento de aviones cisterna por las Fuerzas Aéreas de Australia, Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y Reino Unido; y la investigación y desarrollo de proyectos relacionados con los UAVs o Sistemas Aéreos No Tripulados.


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Aportación en el programa A330 En el caso del tanquero A330, Elimco realiza una intensa cooperación con Airbus Military en el desarrollo de este programa, en el que aporta su amplia experiencia y tecnología. La participación de la empresa andaluza en el programa es muy amplia, incluyendo desde los sistemas de test, los sistemas embarcados y los servicios de ingeniería de soporte, procesos, calidad, ensayos en vuelo, así como la transformación, montaje e integración de sistemas eléctricos in-situ. Entre algunos de los proyectos ya ejecutados en esta plataforma de aeronave destacan: • Sistemas en tierra: Elimco ha desarrollado los sistemas automáticos de prueba de integración de sistemas para laboratorio como el BCCS SIB (Boom Control and Computing System) y el AAR SIB (Air Refuelling System Operation), el simulador de vuelo para ingeniería y el sistema de telemetría para ensayos en vuelo. • Sistemas embarcados: fabricación de todos los harnesses Av.1 y Av.2 RAAF, fabricación de todas las unidades de control de cabina para Av.1 y Av.2 RAAF, colaboración BRSU (Bending Ring Sensor Unit) en etapa inicial. • Servicios de soporte al cliente: ingeniería de producción y fabricación de harnesses y unidades de control, ingeniería de montaje/ soporte, ingeniería de instrumentación embarcada y análisis, transformaciones eléctricas de harnesses en avión y soporte en Centro de Adaptación de Prototipos (CAP), ingeniería eléctrica en Australia para dar soporte in-situ, gestión integral de procesos de ingeniería. Actualmente, la empresa continua con una participación intensa y activa en este programa en actividades tales como harnesses y unidades de control para el A330 FSTA.

Elimco’s participation in A330 includes test systems, embedded systems and engineering supporting services, processes, quality, flying tests, as well as the transformation, assembly and integration of electrical systems in-situ

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In the case of the A330, the participation of Elimco in the program is very important, including from test systems, shipboard systems and engineering supporting services, processes, quality, plying tests, as well as the transformation, assembly and integration of electric systems in-situ. Also, the company has been researching in the subject of Unmanned Aerial Vehicles (UAV). Elimco is specialized in the design, development and integration of UAV and target planes according to customer requirements, and it integrates the latest technology equipments on their UAV systems. Furthermore, it internationally distributes different systems of Unmanned Aerial Targets (UAT) with high services and low costs, which are easy to operate. Elimco also comprises the micro, mini and tactic areas, with some remarkable products such as Mini UAV Scan systems, Mini UAV Viewer and UAV X-Vision. UAV: apuesta por nuevas tecnologías Fiel a su estrategia de diversificación, Elimco lleva varios años investigando en un sector que considera clave: los Sistemas Aéreos No Tripulados (UAV). Los UAV fueron concepcionados y desarrollados en el ámbito militar, permitiéndose su evolución hacia aplicaciones civiles gracias a los avances, miniaturización y reducción de costes de los sistemas electrónicos de estabilización, control y navegación. Actualmente, estos sistemas ofrecen una gran variedad de aplicaciones en diferentes sectores como el militar, civil y seguridad. Elimco está especializado en el diseño, desarrollo e integración de Sistemas Aéreos No Tripulados y aviones blancos según las necesidades de sus clientes. La empresa integra equipos de última tecnología en sus sistemas UAV, formando parte de estos sistemas: autopilotos con navegación satelital, sistemas de medidas inerciales (IMU), estaciones de control de tierras integrales y portátiles, cargas de pago de imagen visible e infrarroja y radioenlaces de gran alcance. Asimismo, ELIMCO distribuye internacionalmente diferentes sistemas de blancos aéreos (Unmanned Aerial Targets, UAT) de altas prestaciones, bajo coste y fácil operación. Elimco abarca el ámbito micro, mini y táctico, siendo algunos de sus productos más destacados los que se detallan a continuación:

Mini UAV Scan: Sistema aéreo de supervisión ligero y portátil, con una carga de pago de 1,5 kg. y una autonomía de 90 minutos mediante propulsión eléctrica. Este sistema permite el fácil transporte y una rápida puesta en vuelo de un sistema de supervisión aérea capaz de retransmitir imágenes visibles o infrarrojas en un rango de acción de hasta 30 kilómetros. Mini UAV Viewer: Bajo el mismo concepto de diseño del SCAN, el Viewer es un UAV que destaca por su gran capacidad de carga de pago sin prescindir de una propulsión eléctrica de bajo impacto sonoro. Es capaz de soportar 3 kg. de carga de pago con una autonomía de 90 minutos gracias a baterías de polímero de litio. Dentro del gran abanico que ofrece su capacidad de carga de pago, destacan esferas giroestabilizadas en dos ejes para cámaras visibles e infrarrojas, cámaras fotográficas de alta resolución o incluso microcomputadores para aplicaciones con necesidad de proceso on-board. El despegue se realiza mediante una lanzadera portátil, siendo posible su recuperación mediante paracaídas incorporado para la operación en cualquier tipo de emplazamiento. UAV X-Vision: Sistema aéreo de medio alcance, con 5 kg de carga de pago. Este sistema incorpora un motor alternativo de gasolina con una autonomía de hasta 3 horas. El X-Vision está equipado con un completo paquete de sensores especializados, que incluye si-

Elimco participa en el nuevo A330 aportando los sistemas de test, los sistemas embarcados y los servicios de ingeniería de soporte, procesos, calidad, ensayos en vuelo, así como la transformación, montaje e integración de sistemas eléctricos in-situ

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NOTICIAS A+A EMPRESAS A+A

multáneamente cámaras electro-ópticas, térmicas IR y fotográfica de alta resolución, que cubren un gran abanico de misiones, incluso en condiciones adversas. Referente internacional en ingeniería, integración, fabricación y mantenimiento de sistemas multidisciplinares, Elimco opera tanto en el sector defensa como el civil, en programas de alto contenido tecnológico. Por ello, recientemente ha sido elegida vocal de la Junta Directiva de la nueva Asociación TEDAE (Asociación Española de Empresas Tecnológicas, de Defensa, Aeronáutica y Espacio). Liderazgo en el sector Elimco sigue apostando por crear soluciones de alto valor añadido adaptadas a las necesidades y expectativas de sus clientes a través

This andalusian company is specialized on designing, developing and integrating UAVs and target planes according to the customer requirements. The company internationally distributes different systems of Unmanned Aerial Targets (UAT), with high performance, and low cost and easy to operate A+A

Elimco es un referente empresarial en Andalucía y España por el desarrollo tecnológico y la diversificación de las actividades que lleva a cabo, por su implantación a nivel internacional y por su constante crecimiento, en especial, en el sector aeronáutico

de proyectos innovadores, una gran parte de ellos vinculados al sector aeronáutico. Actualmente es un referente empresarial en Andalucía y España por el desarrollo tecnológico y la diversificación de las actividades que lleva a cabo, por su implantación a nivel internacional y por su constante crecimiento, basando para ello su estrategia de negocio en la realización de proyectos integrales “llave en mano”. La empresa andaluza está presente en todo el territorio nacional, con sede central en Sevilla y oficinas en Albacete, Barcelona, Madrid y en las islas de Tenerife y Gran Canaria. Además, destaca su presencia en Brasil y se ha implantado con fuerza en el territorio americano, con un centro de producción de sistemas eléctricos aeronáuticos en Querétaro (México), donde desarrolla parte de la actividad internacional de la empresa.

Elimco is a reference company in Andalusia and the rest of Spain, thanks to it technological development and diversification of activities, as well as for its international presence and solid growing, specially in the aeronautical sector

La empresa andaluza está especializada en el diseño, desarrollo e integración de UAVs y aviones blancos según las necesidades de sus clientes. La compañía distribuye internacionalmente diferentes sistemas de blancos aéreos (Unmanned Aerial Targets, UAT) de altas prestaciones, bajo coste y fácil operación


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La construcción de la nueva planta de Alestis en el parque Tecnobahía consolida la

relevancia internacional del eje aeronáutico Cádiz-Sevilla

The construction of the new plant of Alestis in the TecnobahÌa Park consolidates the international relevance of the Cadiz-Seville aeronautics axis > M. Hernández

La nueva factoría permitirá a la compañía tractora del sector andaluz cumplir con los contratos de la ‘belly fairing’ y el cono de cola del A350 firmados con Airbus. A+A

The new factory will allow this Andalusian tier-one to fulfill its commitments with Airbus regarding the A350 programme: belly fairing, Section 19.1 and Tail Cone.

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n el primer trimestre del 2010 estarán terminadas las obras de la nueva factoría que Alestis Aerospace ha empezado a construir en el Parque Tecnológico Tecnobahía, en Puerto Real (Cádiz), la cual reforzará la relevancia internacional del eje aeronáutico Cádiz-Sevilla. Se tratará de la planta de fabricación aeronáutica más avanzada de Andalucía, y en ella la compañía tractora del sector aeronáutico andaluz desarrollará los paquetes de trabajo de la ‘belly fairing’ y el cono de cola del A350XWB, el nuevo avión de pasajeros de Airbus. Los consejeros de Gobernación, Luis Pizarro, Innovación, Ciencia y Empresa, Martín Soler, y Empleo, Antonio Fernández, presidieron la colocación de la primera piedra de la nueva fábrica.


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La construcción y puesta en marcha de esta planta de montaje de estructuras supondrá una inversión total de casi 83 millones de euros entre construcción, equipamiento y dotación tecnológica de las instalaciones, un proyecto que ha sido incentivado por la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa con 21,34 millones de euros. La nueva factoría supondrá en general una contribución más que notable al desarrollo de este sector en Andalucía en general y particularmente en Cádiz. De este impulso son elocuentes las previsiones de facturación y empleo: el volumen anual de negocio cuando esté a pleno rendimiento se calcula en 175 millones, mientras que el número de empleos directos previstos se eleva a 520. El proyecto, que será desarrollado por la UTE Eptisa-Elimco, será levantado sobre una parcela de 49.670 metros cuadrados situada en el Parque Tecnológico Tecnobahía, junto a los terrenos de la antigua factoría de Delphi en el enclave del Trocadero.

The works of the new factory that Alestis Aerospace has started in the Tecnobahía Technological Park, located in Puerto Real (Cadiz), will be accomplished during the first quarter of 2010, reinforcing the international relevance of the Cadiz-Sevilla aeronautics axis. They will become the most advanced facilities for aeronautical production in Andalusia, and the principal company of andalusian aeronautics will develop there work packages of the ‘belly fairing’, as well as the cone tail of A350XWB, the new passenger plane of Airbus. The construction and start up of this assembly plant will mean a total investment of almost 83 million euros, including building, equipment and technological services of facilities, a project that has been supported by the Andalusian Regional Ministry of Innovation, Science and Business with 21.34 million euros. This new project –developed by the companies Eptisa and Elimco- will be built up over an area of 49.670 square meters, and will become another notable contribution to the development of that sector in Andalusia in general, and, particularly, in Cadiz. The figures related to invoicing and employment are very remarkable: it is expected that the annual business volume will be of 175 millions, and over 520 employees. nuevo avión de pasajeros, contratos que Airbus adjudicó a la compañía a comienzos de este año. Ambos proyectos supondrán una facturación total de 1.700 millones de euros en las

El contrato de la ‘belly fairing’ supondrá la creación de un millar de empleos y una facturación de 1.000 millones de euros en las próximas dos décadas. A esto se suma la facturación de la sección 19.1 o cono de cola, que conllevará unos 700 millones de euros en los próximos veinte años, así como la creación de 225 empleos directos y más de 670 inducidos. El desarrollo de este paquete de trabajo requiere de avanzadas tecnologías de materiales compuestos, principalmente con fibra de carbono y aleaciones de aluminio, capaces de resistir las altas temperaturas a las que se ve sometida esta zona del avión. Además, algu-

De izquierda a derecha, el consejero de Empleo, Antonio Fernandez; el consejero de Innovación, Martín Soler; el consejero de Gobernación, Luis Pizarro; el consejero delegado de Alestis, Gaizka Grajales, y el alcalde de Puerto Real, Jose Antonio Barroso en un momento de la colocación de la primera piedra. / Left to right: Antonio Fernández, Martín Soler, Luis Pizarro, Gaizka Grajales and José Antonio Barroso at the moment of the first stone placement.

Alestis ha escogido este emplazamiento por su proximidad a zonas de embarque de piezas de gran tamaño y su fácil acceso por vía terrestre. Las instalaciones tendrán una superficie construida de 19.530 metros cuadrados divididos en tres plantas, que albergarán tres naves de producción, almacenes, área de carga y descarga, servicios y oficinas. Compromisos con Airbus La nueva planta permitiría cumplir los compromisos que se mantienen con Airbus, pues en ella desarrollarán los trabajos de montaje de la estructura y sistemas de la ‘belly fairing’ del A350, así como el montaje de la sección 19.1 o cono de cola de este

próximas dos décadas, así como la creación de unos 1.200 puestos de trabajo en las factorías de Sevilla y Cádiz a lo largo de la vida del programa y otros 4.000 inducidos. El conjunto estructural de la ‘belly fairing’ se compone de tres paquetes de trabajo: la fabricación de los paneles de fibra de carbono; la estructura metálica y los accesos de entrada y salida de aire. El primero de estos elementos se fabricará en las instalaciones de la antigua Sacesa y los elementos restantes de composites se harán en la planta de SK10 Composites en el Puerto de Santa María (Cádiz). El montaje final del conjunto se llevará a cabo en las nuevas instalaciones de Puerto Real, desde donde se enviará al centro logístico de Alestis ubicado junto a las instalaciones de Airbus en Saint Nazaire (Francia).

nos elementos se fabricarán en una sola pieza y de una sola vez, reduciendo de este modo el número de partes del componente final y evitando actividades posteriores de montaje. Nueve plantas Con esta nueva factoría, la compañía dispondrá de diez plantas, pues en la actualidad ya tiene nueve: dos de estas factorías se localizan en Sevilla (antigua Sacesa y SK3000), tres en Cádiz (SK10 Andalucía en Puerto Real y SK10 Andalucía y SK10 Composites en el Puerto de Santa María), dos en Vitoria (SK2024 y SKÉpsilon) y dos en Brasil (Sao Paulo). Actualmente, Alestis cuenta ya con más de 1.500 empleos, 1.200 de ellos en sus plantas de Cádiz (700) y Sevilla (500). A+A


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PROGRAMAS A+A

Airbus Military

ultima los ensayos en el a400m Airbus Military is finalizing tests on A400M > J.J. Barquín

En los últimos meses, los hangares de Airbus Military en Sevilla han vivido una intensa actividad de ensayos funcionales, tanto en interior como en la pista exterior, para poner a punto el A400M. During the last months, hangars of Airbus Military in Seville have been living an intense activity of functional tests, both indoors and outdoors, to get the A400M ready to fly.

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olamente hace falta darse una vuelta por las instalaciones de Airbus Military para apreciar el nivel de actividad que se desarrolla alrededor del A400M en estos momentos. El proyecto se encuentra en una fase clave, la fase de pruebas funcionales que permiten, siempre siguiendo unas pautas de seguridad estrictas, realizar todo un conjunto de ensayos con objeto de verificar y comprobar las funcionalidades del avión. Las razones por las que se realizan estas pruebas son legales (para cumplir con la normativa vigente sobre Navegación Aérea), industriales (para conseguir el certificado de Aeronavegabilidad) y, sobre todo, de seguridad en vuelo y aseguramiento de la calidad, con el objeto de detectar A+A

los errores y conseguir reducir los costes además de certificar la calidad del producto final. Y es que detectar las posibles deficiencias del aparato y todos los sistemas que incorpora en la fase de producción tiene un ahorro de costes y de tiempo, ya que si la avería o el problema se detecta una vez que el avión está ensamblado, hay que volver a desmontar y montar, busca la pieza afectada, revisarla y volver a montar la zona afectada del avión. De esta manera, se establecen procesos de pruebas que garanticen la detección de los posibles defectos en que se pueda incurrir durante el proceso de fabricación y antes del montaje final. El número de pruebas funcionales en que se divide el proceso global depende, en gran

medida, de la forma de proceder de cada organización. Airbus Military interpreta la máxima anterior de una manera más literal, estableciendo un número más elevado de procesos de pruebas funcionales con el objetivo de garantizar al máximo la seguridad y la calidad de la aeronave. Asimismo, las pruebas funcionales pueden realizarse en cualquier de las ubicaciones, tanto en las de integración de las secciones o equipado, como en la línea de vuelo y posteriormente en vuelo real. En estos momentos para ejecutar esta fase, Airbus Military dispone de un banco de pruebas de última generación -en dos gigantescos hangares- donde se están realizando los ensayos a los distintos componentes del


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Vista de cola del A400M en la pista de pruebas. / Tail view of the A400M in test runway.

avión, como son ala trasera, alas centrales y, finalmente, el cuerpo central. Cada una de estas piezas o estructuras del avión está situada en un espacio concreto junto a un CATS (Computer Aided Test System) que es un sistema de pruebas asistido por ordenador. Los CATS, gracias a un complicado software denominado AIM (Aircraft Interface Module), simulan las condiciones reales de vuelo para que las piezas tengan las mismas sensaciones que si el avión estuviera en el aire. Una vez que se realizan todos los tests que garantizan que los elementos instalados en cada pieza son operativos, se comienza el montaje del avión al completo y se vuelven a realizar otra serie de ensayos para comprobar que todo funciona correctamente una vez que se han acoplado todas las piezas del aparato. El siguiente paso, que se produjo a principios de septiembre, consistió en pruebas fuera del hangar, con el avión completamente

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During the last months, hangars of Airbus Military nearby the airport of San Pablo (Seville) have had an intense activity, since there have been performed several functional tests to get A400M ready. Tests are being developed both indoors and outdoors, with the aim of verifying and checking all the functionalities of the military transport plane. In order to execute this phase, Airbus Military has a last generation technology test bench -in two huge hangars- where tests are being performed to different components of the plane. Each one of these pieces or structures of the plane is placed in a specific space close to a CATS (Computer Aided Test System). Thanks to a complex software called AIM (Aircraft Interface Module), CATS can simulate real flight conditions so the pieces can experience the same as if the plane was on air. The next step, on early September, was to develop tests outside the hangar, with the plane completely assembled, so the radio communication systems, compass tests, fuel, RAT or meteorological radar could be checked there.

montado, para comprobar los sistemas de comunicaciones por radio, pruebas de brújula, combustible, RAT o radar meteorológico. El único inconveniente de estos ensayos en el exterior fue el hecho de no poder contar con los motores del A400M, ya que la empresa que se encarga de su fabricación no los tenía terminados todavía debido a un problema con el software del sistema electrónico que controla el propulsor. Estas pruebas de motor siempre se realizan fuera del hangar, ya que está prohibido arrancar los propulsores en las instalaciones por motivos de seguridad e higiene. Podría decirse que a partir de este momento, y una vez que se terminen de realizar satisfactoriamente todas las pruebas, los ingenieros y técnicos dispondrán de un avión certificado que estaría listo para comenzar la fabricación en serie del A400M, que está previsto se ejecute en trece días y medio por avión.

La buena noticia saltó a la luz pública a principios de octubre cuando se montaron los motores en el A400M y comenzaron los ensayos para intentar ir cerrando los últimos pasos a dar. Unos pasos que señalan que el primer vuelo podría estar previsto para finales de diciembre pero que antes, a lo largo de noviembre, saldrá el avión totalmente montado de la línea de montaje. Desde ese mismo momento, comenzaran otra serie de ensayos para comprobar que todo está listo para el primer vuelo. Unos ensayos que consistirán en la realización de pruebas estáticas, de simulación y de rodaje de baja, media y alta velocidad a los motores, así como para comprobar los niveles de frenado. Queda, por tanto, cada vez menos para concluir las pruebas finales de la aeronave y tener más cerca esa fecha del primer vuelo, que se antoja histórica, al igual que fue su presentación en Sevilla, a finales de junio del año pasado.

El primer vuelo del A400M

The first flight of A400M

Después de tanto tiempo de espera por múltiples retrasos, resulta evidente que el primer vuelo del avión militar de transporte más avanzado del mundo ha levantado una gran expectación. Cada vez queda menos tiempo para que levante el vuelo una aeronave espectacular tanto por su tamaño como por el nivel de complejidad de su soporte tecnológico, el más avanzado hasta el momento. Según los datos facilitados por la compañía, nos podemos hacer una ligera idea de cómo será el primer vuelo del A400M. El avión contará con un equipo de seis personas para ese primer vuelo real. Los agraciados que harán historia serán dos pilotos, un mecánico y tres ingenieros de vuelo. Pero estos seis tripulantes no estarán solos y en tierra les acompañarán más de cien profesionales de los centros de Sevilla y Toulouse que se encargarán de vigilar las mediciones de toda la instrumentación del aparato que, a través de telemedia, se registrarán en sus ordenadores. Como curiosidad, indicar que el avión contendrá barriles de agua para simular la carga que puede llegar a transportar. Para gobernar la aeronave, los dos pilotos tendrán a su cargo una cabina de última generación (muy similar a las que incorporan últimamente los aviones civiles) que contiene mandos de vuelo eléctricos, mucho más fáciles de manejar. Por último, el vuelo tendrá el aeropuerto de San Pablo como punto de partida y llegada, aunque se han mantenido contactos con la Base Militar de Morón de la Frontera para tener previsto un protocolo de urgencia por si surgiera algún imprevisto. Por último, la fecha del primer vuelo dependerá de las condiciones meteorológicas puesto que para hacer una prueba de un vuelo como el del A400M, los técnicos obligan a que se cumplan una serie de mínimos meteorológicos que garanticen unas excelentes condiciones visuales.

After such a long time waiting -due to several delays- it is evident that the first flight of the most advanced military transport plane in the world has risen a great expectation. But the countdown for the first flight of a spectacular plane - both from the point of view of its size, and for the level of complexity of its technological support, the most advanced up to the moment- is close to be started. According to the information provided by the company, we can have an idea of how the first flight of the A400M will be. The plane will have a six-person team for the first real flight. Those chosen, who will write a page on History, will be two pilots, a mechanic and three flight engineers. But they will not be alone, since they will be accompanied from the ground by more than 100 experts of the centers in Seville and Toulouse, who will be in charge of controlling the measurements of all the instruments. As a curiosity, the plane will contain tanks of water to simulate the load that it can transport. To govern the plane, both pilots will have a state-of-the-art cabin with electrical controls, much easier to manage. Finally, the flight will have the airport of San Pablo in Seville as departure and arriving point, although there is an emergency protocol with the Military Base of Morón de la Frontera if there was any unexpected inconvenient. The date of the first flight will depend on the weather forecasts, since there must be fulfilled certain meteorological requirements to warrant excellent visual conditions to make such a test of flight. A+A


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NOTICIAS A+AA+A TECNOLOGÍA

Airbus Military

desarrolla un cajón de ala-tanque de combustible con material compuesto Airbus Military develops a composite material fuel tank wing box > Redacción

Airbus Military desarrolla en Andalucía, a través de un proyecto financiado por CTA y la Agencia IDEA, un cajón de ala multilarguero en material compuesto, y por lo tanto más ligero y económico que, manteniendo sus propiedades mecánicas, sea depósito integral de combustible y mejore sus propiedades de protección frente a rayos. Airbus Military is developing in Andalusia a project -supported by the Andalusian Technological Corporation (CTA) and the IDEA Agency- to produce a multispar wing made of composite material that, while keeping its mechanical properties operates as the main fuel tank improving its lighting-strike behavior. A+A


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TECNOLOGÍA NOTICIAS A+A

Larguero posterior del demostrador del nuevo cajón de ala tanque. / Rear spar of the new fuel wet wing box.

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irbus Military está desarrollando en Cádiz un proyecto de I+D+i financiado por Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA) y la Agencia IDEA para fabricar un ala multilarguero en fibra de carbono de última generación que alcance el máximo grado de integración posible (el menor número de piezas) y que se pretende utilizar en el FATM (futuro avión de transporte medio), futuro demostrador que está previsto que esta división de Airbus desarrolle entre 2009 y 2017. En concreto, el objetivo es fabricar un cajón de ala multilarguero realizado en fibra de carbono, y por lo tanto más ligero y económico, que mantenga su utilidad como tanque de combustible y mejore sus propiedades de apantallamiento electromagnético y protección frente al impacto de rayos. El desarrollo de este proyecto en Andalucía supone la implantación de una serie de tecnologías (como la ATL, Automated Tape Laying o laminado automático) que confieren una ventaja competitiva frente a otros polos aeronáuticos. Este proyecto, bajo el nombre de DAICA (Desarrollo de Alas Integradas en Materiales Compuestos Avanzados), se integra en la estrategia de Airbus Military para dotarse de las tecnologías automáticas de fabricación de componentes en fibra de carbono necesa-

Airbus Military is developing in Cadiz a project of R+D+i to produce a multispare wing in last generation carbon fiber that reaches the maximum degree of integration as possible (the lowest number of pieces), which will probably be used with FATM (future medium transport plane), potential demonstrator that will be probably developed by this division of Airbus between 2009 and 2017. The objective is to develop a multispar carbon fiber wing box, lighter and cheaper that, while keeping its mechanical properties, operates as the main fuel tank improving its properties and anti-lighting strikes behavior. This project, named DAICA (Development of Integrated Wings in Advanced Composite Materials), is included in the strategy of Airbus Military to be granted with automatic technologies of production of carbon fiber components that are necessary for its business areas. It is also included in another project called ÍTACA, whose aim is to transform the Center Bahía de Cádiz of Airbus Military, and so, the aeronautical Andalusian cluster, into an excellence center in carbon fiber (composite materials), joint to the AFP (Automated Fiber Placement). rias para sus áreas de negocio. Además, se enmarca en otro proyecto superior denominado ÍTACA, cuyo objetivo es el de convertir el Centro Bahía de Cádiz de Airbus Military, y por extensión el polo aeronáutico andaluz, en un centro de excelencia en fibra de carbono (materiales compuestos) unido al AFP (Automated Fiber Placement). CTA financia la fase II del proyecto DAICA, que consiste en el desarrollo y verificación de la viabilidad de un ala que alcance el máximo grado de integración posible (fabricación ONE

shot). Para ello, Airbus Military diseñará y fabricará un demostrador de ala multilarguero (cajón torsión tanque de combustible) con el objetivo de verificar su factibilidad en términos de coste y peso, además de solucionar los problemas que genera un depósito de combustible con su protección contra rayos y la protección electromagnética de los equipos de aviónica. Otro problema a solucionar es la inspección de estructuras opacas por ultrasonidos. El proyecto destaca por la intensa colaboración con la Universidad, ya que en él participan A+A


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TECNOLOGÍA A+A

Refuerzo del liderazgo tecnológico andaluz El proyecto DAICA de Airbus Military tiene como objetivo esencial adquirir la tecnología suficiente para convertir a la industria aeronáutica andaluza no sólo en un mero usuario/comprador de tecnología importada, sino en un actor principal dentro de los procesos de material compuesto para superficies sustentadoras (como las alas). De esta forma, se conseguirán procedimientos de diseño y fabricación innovadores y el desarrollo de tecnología propia, susceptible de crear negocio basado en productos de alto valor añadido. El proyecto DAICA se orienta a la consecución de estructuras monolíticas, que hasta ahora no se fabrican en Andalucía mediante procedimientos automatizados. El objetivo de DAICA es contribuir a la madurez técnica e industrial de procesos basados en laminado automático (ATL) y habilitar su industrialización en el seno del tejido empresarial andaluz.

Strengthening of the andalusian technological leadership The DAICA project of Airbus Military is essentially aimed to acquire the technology necessary to transform andalusian aeronautics industry not just into a user/buyer of imported technology, but into a main actor within the processes of composite materials for supporting surfaces (such as wings). Therefore, there will be acquired innovative proceedings of design and production, as well as the development of its own technology, susceptible of creating business based on high added value products. The DAICA project is focused on the achievement of monolithic structures that, up to the moment, have never been produced in Andalusia through automated proceedings. The aim of DAICA is contributing to the technical and industrial maturity of processes based on the automated tape layer (ATL) and to enable their industrialization within the andalusian business network. ocho grupos de investigación de las universidades de Cádiz, Granada, Málaga y Sevilla, que percibirán por ello 1,4 millones de euros del presupuesto. El perfeccionamiento de la tecnología automatizada de materiales compuestos permitirá a Airbus Military tanto satisfacer las necesidades de sus propios aviones de transporte militar (A400M, C-295, CN-235) como incorporarla a los futuros productos y mantener su posición como suministrador de componentes para terceros, como Boeing, Dasault o Ariane V (Espacio). Las estructuras fabricadas mediante laminado automático (ATL) son uno de los campos de especialización en los que la antigua EADS-CASA (ahora integrada en Airbus Military) es líder en Europa. A+A

Nuevos procesos La nueva tecnología de laminado automático (ATL) es un tipo de encintado que permite realizar en un solo paso las operaciones de laminado, corte y compactación del preimpregnado. Entre las ventajas de esta tecnología, destacan su mayor productividad y precisión, la mejora ergonómica (consecución de piezas de mayor tamaño) y la eliminación de objetos extraños durante la fase de laminado, lo que reduce la necesidad de reparaciones de fabricación. El encintado automático es necesario para fabricar los revestimientos que emplean las estructuras monolíticas de superficies sustentadoras, como el cajón de ala que se quiere desarrollar con el proyecto DAICA.

Con esta iniciativa y gracias a la tecnología de laminado automático, se evoluciona del concepto tradicional de construcción metálica (que hace uso de larguero anterior y posterior combinado con larguerillos distribuidos uniformemente en los revestimientos superior e inferior y uso de múltiples costillas) a un concepto multilarguero, sin larguerillos ni costillas, lo que permite obtener el conjunto estructural constituido por revestimientos y largueros en un solo ciclo de curado. Así se mejora la integración de los principales elementos estructurales, además de incluir la protección contra rayos tanto de la estructura como de los sistemas. Entre las ventajas de ese tipo de fabricación, destacan: n Una drástica reducción en costes recurrentes de montaje e instalación de elementos estructurales debido a la integración de elementos. n Una mejora en el comportamiento ante efectos directos e indirectos de rayos sobre el tanque de combustible por la eliminación de remaches al exterior. n Un ahorro de costes de operación y mantenimiento, al integrar varias partes en un solo elemento estructural y por el excelente comportamiento frente a la corrosión y fatiga de los materiales compuestos. Gracias a ello, el coste operacional del ciclo de vida de la estructura puede reducirse en un 15%. n Un ahorro de alrededor del 20% de los costes en el proceso de diseño. n Un previsible ahorro de peso (10-15%), frente a la estructura convencional. Protección electromagnética El proyecto requiere además la aplicación de novedosas técnicas de protección electromagnética, ya que los materiales compuestos, que resultan más ligeros y menos costosos y por ello son utilizados para construir cada vez una mayor proporción del fuselaje del avión, tienen peores propiedades electromagnéticas, es decir, ofrecen menor protección frente a rayos y fenómenos electromagnéticos. La estructura del avión debe ser capaz de soportar impactos de rayos sin que los daños recibidos pongan en peligro la seguridad del vuelo y, además, que dichos daños sean aceptables desde el punto de vista económico y de mantenimiento. Para ello, Airbus Military aplicará en este proyecto los resultados de otra iniciativa también respaldada por CTA y de la que ya se ha hablado en esta publicación. Se trata del proyecto Nampra, que emplea la nanotecnología para dotar a los materiales compuestos de una mejor protección frente a los rayos y los fenómenos electromagnéticos que invaden la atmósfera. Así, el proyecto DAICA incluye la evaluación de la protección contra efectos directos


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Cajón demostrador a escala. / Scale model box.

de rayos, la verificación del apantallamiento electromagnético y la implantación de procesos de protección contra arcos (sparking) térmicos y eléctricos producidos por un impacto de rayo, que deben ser disipados para evitar la generación de chispas que puedan iniciar un fuego. Control de desperfectos y dimensiones por emisión acústica y láser radar El desarrollo del demostrador también incluye la aplicación de tecnologías de control del estado de la estructura (Structural Health Monitoring) que permitan detectar posibles desperfectos o daños en la placas de material compuesto mediante vibraciones y su evolución temporal mediante la técnica de Emisión Acústica. Estas tecnologías permiten evaluar la estructura en zonas de difícil acceso y con superficies opacas. En la industria aeronáutica es imprescindible la inspección no destructiva de todos los elementos estructurales. Esto es relativamente sencillo utilizando las técnicas de ultrasonidos de transmisión o pulso eco, cuando hay acceso, pero, en este caso, se trata de un cajón opaco que puede llegar a tener 8-10 metros y que está totalmente cerrado. Para solucionar este problema, Airbus Military está desarrollando un dispositivo específico. Otro paso más en la aplicación de técnicas innovadoras con este proyecto es la inclusión de procedimientos de verificación dimensional que no suponen contacto directo de accesorios de medida tanto en utillaje como en pieza. En DAICA, se utilizarán tecnologías basadas en mediciones del tipo láser radar, con el fin de detectar posibles deformaciones debidas al proceso de fabricación, recuperaciones elásticas o modificaciones dimensionales debidas a ciclos de curado.

Sector aeroespacial en CTA El aeroespacial es uno de los seis sectores estratégicos para CTA, que ya ha aprobado 17 proyectos de este sector desde su fundación hace casi cuatro años. Los proyectos aprobados hasta la fecha movilizarán una inversión de 22,7 millones de euros, de los que CTA financiará 5,9 millones. En estos proyectos, están implicados 19 grupos de investigación de las Universidades de Cádiz, Córdoba, Granada, Jaén, Málaga y Sevilla, que obtendrán subcontratación directa por valor de más de 4,1 millones de euros. Corporación Tecnológica de Andalucía es una Fundación privada promovida por la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía para potenciar la colaboración entre el entorno científico y el productivo como forma de dar respuesta a las necesidades de innovación y desarrollo de la sociedad andaluza. Agrupa a los investigadores de las universidades y centros de investigación, a las empresas con vocación innovadora, a entidades financieras y a la Administración Pública, formando una alianza por la innovación, la investigación y el desarrollo. CTA Financia proyectos empresariales con viabilidad económica o interés social. Uno de sus principales retos es favorecer la transferencia de conocimiento desde el ámbito científico al empresarial, por lo que para conceder incentivos a un proyecto se exige la participación en un porcentaje no inferior al 15 por ciento de un grupo de investigación del Plan Andaluz de Investigación, Desarrollo e Innovación (PAIDI).

Aerospace sector in CTA The aerospace sector is one the six main strategic sectors for the Technological Corporation of Andalusia (CTA), which has already approved 17 projects of this field from its foundation, almost 4 years ago. The approved projects will mean an investment of 22.7 million euros, from which 5.9 will be granted by CTA. 19 research groups from the Universities of Cadiz, Cordoba, Granada, Jaén, Malaga and Seville are working on this projects, which will obtain direct subcontracting for a value of more than 4.1 million euros. The Technological Corporation of Andalusia is a private Foundation promoted by the Innovation, Science and Enterprise Regional Government of Andalusia to strength the collaboration between the scientific and productive networks as an answer to requirements of innovation and development of andalusian society. It gathers together scientists from universities and research centers, companies with innovative proposals, investors, and Public Administration, forming an alliance for innovation, research and development. CTA grants investment for business projects with economical viability or social interest. One of the main challenges is to help the transference of knowledge from the scientific to the business field, so that, in order to grant incentives to a project it is required the participation -in a percentage over 15%- of a research group from the Andalusian Plan of Research, Development and Innovation (PAIDI).

A+A


FORMACIÓN 44

FORMACIÓN A+A

Plan Bolonia,

adaptarse a los cambios para aprovechar las oportunidades Bologna Process, taking advantage by adapting to changes

> J.J. Barquín

El Plan Bolonia se remonta a 1988, cuando los rectores de universidades europeas firmaron la Carta Magna donde se proclamaban los principios básicos de la reforma. Pero es en estos momentos, cuando la Universidad Andaluza se enfrenta a la implantación del Real Decreto de Ordenación de Enseñanzas Universitarias. Emilio Freire, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla, desvela los cambios que se producirán en el centro hispalense y como afectarán a la Titulación de Aeronáutica. A+A

The Bologna Process origins are in 1988, when directors of European universities signed the Carta Magna where the basic principles were settled down. But it is now when universities in Andalusia are facing the real implantation. Emilio Freire, Director of the School of Superior Engineers of Seville shows us the changes that will occur within that center and how they will affect the degree on Aeronautics.


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FORMACIÓN A+A

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n 1988 los rectores de las universidades europeas sellaron en Bolonia los principios básicos de la reforma, que se basaban en la libertad de investigación y enseñanza; la selección de profesorado; el aumento de las garantías para el estudiante y el intercambio entre universidades. Diez años más tarde, los ministros de educación de Alemania, Italia, Francia y Reino Unido firmaron la Declaración de la Sorbona, como paso intermedio antes de que el 19 de junio de 1999, en la misma ciudad italiana, 29 ministros de educación europeos firmaran la Declaración en que se basan los fundamentos del Espacio Europeo de Educación Superior. Esta firma dio paso a un proceso de convergencia que tenía como objetivo facilitar el intercambio de titulados y adaptar el contenido de los estudios universitarios a las demandas sociales. En la actualidad, los cambios sustanciales que el proceso de Bolonia va a producir en las Universidades Andaluzas se podrían resumir en tres grandes bloques: adaptación normativa, adaptación académica y reformas financieras para desarrollar la sociedad del conocimiento. El aspecto más importante es el que se refiere a la nueva normativa de enseñanza superior que quedaría definida en tres niveles: Grado, Máster y Doctorado, despareciendo las diplomaturas y licenciaturas, aunque ello no quiere decir que las nuevas titulaciones sean las mismas para

Nowadays, substantial changes that the Bologna process will proffer to universities in Andalusia could be summarized in three main groups: normative adaptation, academic adaptation and financial adaptation in order to develop the knowledge society. The most important aspect is the one related to the new higher education normative, which would be defined in a three-cycle structure: bachelor, master and doctorate. In the case of the School of Superior Engineers of Seville, a degree called Aeronautics Technologies has been created, which will have several specializations that will open the doors to professional market. The Master level grants to students the possibility of continuing with a complementary specialized education and it will have a duration of one year. In Seville, three specializations related to Aircraft Calculation, Airports and Air Navigation will be imparted even though the final titles have not been defined yet. There has been completely defined the Master in Aeronautics Engineering. todos los países ni universidades ya que el Plan de Bolonia ha creado un sistema muy abierto, donde son los centros los encargados de crear y proponer los títulos que van a impartir. En concreto, todas las titulaciones de Ingenierías tienen una regulación muy definida –llamada Reserva de Actividad- que indica lo que puede o no puede hacer un ingeniero, por lo que representantes de la Ingeniería han solicitado al Estado que exista una ligazón entre el título académico y el título profesional, que es lo que ha habido hasta ahora. Para Emilio Freire “los títulos profesionales de Ingenieros Técnicos van a estar ligados a los títulos de Grado y en cambio, el título de Ingenieros Aeronáutico lo estará al título

de Máster”. Los estudios de Grado tendrán una duración de cuatro años y culminarán con la elaboración de un trabajo de fin de grado, pudiéndose el estudiante incorporar al mundo laboral. En el caso de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla se ha diseñado un Grado denominado de Tecnologías Aeronáuticas, que será un título propio pero que contendrá varias especialidades con las que se accederá al mercado laboral. “Si por ejemplo haces la especialización de Aeropuerto, le daríamos el Título de Ingeniero Técnico Aeronáutico, especialidad Aeropuerto o si haces la especialización de Navegación Aérea, le daríamos el Título Técnico Aeronáutico espe-

Results of a top-quality training Although universities in Andalusia are living times of changes, headed by the Bologna Process, they continue producing young professionals with a high level of preparation, and ready to face the competitive global market. That is the case of the School of Superior Engineers of Seville (ETSI), where we can find three examples of brilliant young aeronautics engineers. The first one, Alejandro López, obtained the Abdul Kalan award as the best student in the Master of Aerospace Engineering in Caltech University (EEUU).This means that Alejandro will work for 4 years in Caltech to develop researches that will lead to his doctorate.

“Another benefit of the Bologna Process will be the improvement of the university system, since after 30 years the one that we have is very obsolete, and it does not include a space for creativity or working in teams.”

The second one, José Eugenio Valenzuela obtained the best academic results in the first class of graduates of Aeronautics Engineering by the ETSI, as well as the Second National Award in Aeronautics Engineering of the Spanish Ministry of Education, among others. The third example of the talent of young andalusian engineers is José Daniel Valdivia, the first student in the School to obtain a double degree in the Technology Institute of Illinois. He has also been awarded with two scholarships, one from the University of Seville and the other one from the Technology Institute of Illinois.

‘‘Otro de los beneficios que aportará el Plan Bolonia, es la mejora del sistema universitario puesto que el nuestro, después de treinta años, está obsoleto y sobredimensionado, ya que la formación del alumno no dejaba espacio para otras cosas como la creatividad 0 el trabajo en equipo’’ A+A


FORMACIÓN 46

FORMACIÓN A+A

El resultado de una formación de calidad No cabe duda que la Universidad Andaluza vive momentos de incertidumbre y profundos cambios debido a la inminente adaptación al Proyecto Bolonia. Pero antes de la llegada de la nueva ordenación de Enseñanzas Universitarias, la Universidad de Sevilla sigue aportando jóvenes con un alto grado de preparación para poder enfrentarse al exigente y competitivo mercado de trabajo. En la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla encontramos tres claros ejemplos de jóvenes ingenieros aeronáuticos que responden a la denominación de jóvenes sobradamente preparados. El primer caso es el de Alejandro López (JASP), joven ingeniero aeronáutico que ha obtenido el premio Abdul Kalan al mejor alumno del Master en Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Caltech, una de las más prestigiosas de Estados Unidos por sus estudios en ciencia, ingeniería e investigación. Este galardón conlleva una recompensa muy especial ya que Alejandro ha sido contratado por Caltech para que durante cuatro años desarrolle los trabajos de investigación que concluirán con la obtención del doctorado. La brillante trayectoria de Alejandro comienza en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla donde obtiene en el curso 2007-2008 el expediente más brillante de las siete titulaciones que actualmente se imparten en dicha escuela universitaria. Asimismo, Alejandro ha recibido reconocimientos por parte de instituciones tan honorables como la Real Maestranza de Caballería de Sevilla, el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, la Universidad de Sevilla y el Ayuntamiento hispalense. Otro caso de joven universitario andaluz con talento lo encontramos en la figura de José Eugenio Valenzuela, que obtuvo el mejor resultado académico en la primera promoción de Ingeniería Aeronáutica de la ETSI además de conseguir el Segundo Premio Nacional en Ingeniería Aeronáutica del Miniscialidad en Aeronavegación”, precisa Emilio Freire. El nivel Máster ofrece al alumno la posibilidad de continuar con una formación especializada complementaria a su título de graduado y tendrá una duración de un año, aunque la gran mayoría de las universidades españolas han solicitado al gobierno que sean dos años. En el caso concreto de Ingenieros, Emilio Freire apoya la medida “y junto con los Colegios Profesionales hemos solicitado expresamente que sean dos años”. En el caso de la Escuela de Ingenieros de Sevilla, los títulos académicos de Máster estarán ligados a cuatro títulos de Ingenieros, que como apunta Freire “darán lugar a las profesiones reguladas de Ingeniero Aeronáutico, Ingeniero Industrial, Ingeniero de Caminos e Ingeniero de Telecomunicación”. En cualquier caso es indispensable disponer de un Grado para poder acceder al Máster, lo que supone para el director de la Escuela de Ingenieros de Sevilla un avance en comparaA+A

terio de Educación y el Premio Francisco Arranz, otorgado por el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España. Tras esos excelentes datos académicos se trasladó a Estados Unidos para comenzar un Master en “Mechanical and Aerospace Engineering” en la Universidad de California Irving, especializándose en Mecánica de Fluidos. En esta Universidad de California tuvo la oportunidad de realizar investigación experimental con instrumental de última generación y con los más cualificados expertos en relación a esta materia. El futuro próximo para José Eugenio está en Atlanta, donde va a iniciar su Doctorado en la Universidad de Georgia Tech, en el departamento de Aeroespacial. El tercer ejemplo del nivel de formación de los jóvenes andaluces es el de José Daniel Valdivia, que se ha convertido en el primer alumno de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros en cursar estudios de doble titulación en el prestigioso Instituto de Tecnología de Illinois, ya que hasta ahora sólo la Politécnica de Madrid mantenía convenio con este reconocido centro americano. Estos estudios permitirán a José Daniel cursar quinto de ingeniería aeronáutica y defender su proyecto fin de carrera, después de superar un proceso de selección que ha consistido en el cumplimiento de una serie de requisitos y la superación de exámenes de idioma y agilidad mental. Debido al alto coste que suponen los estudios en Estados Unidos le han sido concedidas dos becas, una por parte de la Universidad de Sevilla y otra por el Instituto de Tecnología de Illinois. Este pasado curso, José Daniel recibió el premio Fundación Manuel Gayán Buiza por su trayectoria en los estudios de ingeniería. El convenio genérico establecido con el Instituto de Illinois ha permitido abrir al alumnado de la Universidad de Sevilla las puertas para posteriores procesos de selección de estudiantes con el fin de ingresar en tan prestigioso centro.

ción con la estructura actual ya que “antes el primer ciclo estaba muy mal estructurado pero ahora tendrás un Grado y un Título con lo que podrás ejercer profesionalmente, aunque entiendo que la mayoría de los alumnos que estudien en nuestra Escuela después del Grado estudiarán un Máster”. Como nos adelanta Emilio Freire, en “Sevilla vamos a dar tres especialidades relacionados con el Cálculo de Aeronaves, Aeropuertos y Navegación Aérea, aunque todavía no hemos decidido los títulos definitivos”. Lo que si se ha definido completamente es el Máster fijado como Máster en Ingeniería Aeronáutica La valoración que hace el director de la Escuela de Ingenieros del Plan Bolonia es altamente positiva pues según su opinión “el Plan Bolonia es una obligación mínima relacionada con el crédito ECTS y una gran oportunidad puesto que te permitirá con tu título moverte por toda Europa y tener más opciones en el mercado laboral”. Otro de los beneficios que,

José Eugenio Valenzuela, mejor resultado académico de la primera promoción de Ingeniería Aeronáutica. / José Eugenio Valenzuela had the best academic results of the first course of Aeronautics Technology.

José Daniel Valdivia, acompañado de Emilio Freire, se ha convertido en el primer alumno de la Escuela de Ingenieros en cursar estudios de doble titulación en el prestigioso Instituto de Tecnología de Illinois. / José Daniel Valdivia, accompanied by Emilio Freire, became the first student of the Engineering School to fulfill the double degree in the prestigious Technology Institute of Illinois.

según Freire, aporta el Plan de Bolonia, es la mejora del sistema universitario puesto que “el nuestro después de treinta años está obsoleto y sobredimensionado, ya que la formación del alumno no dejaba espacio para otras cosas como la creatividad, el trabajo en equipo, la comunicación de ideas y su expresión, puesto que la universidad debe formar líderes”. Los cambios también afectarán a la forma de dar clases puesto que se abandonará el formato tradicional para dar paso a un nuevo concepto más flexible donde los profesores analizan con los alumnos los trabajos a realizar, siendo la evaluación continua, ya que las asignaturas se diseñarán para que no se pueda aprobar solamente con el examen. Por lo que respecta a la financiación, uno de los objetivos de la reforma universitaria puesta en marcha es conseguir reducir la financiación pública, buscando la diversificación de los fondos de financiación, ya sea mediante el aumento de tasas o las inversiones de empresas privadas.


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Formación cualificada

para la gestión empresarial en la industria aeronáutica andaluza Qualified training for business management in andalusian aeronautics EOI-Escuela de Negocios, Sevilla Global y EADS-CASA lanzan la cuarta edición del programa “Gestión Empresarial Aeronáutica”, una iniciativa destinada a la formación de directivos de la industria aeronáutica y a reforzar las capacidades gerenciales de las empresas auxiliares del sector en Andalucía.

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l sector aeronáutico en Andalucía se enfrenta cada día a nuevos y constantes retos que requieren de sus directivos una formación completa e innovadora para poder afrontarlos de manera satisfactoria, y para ello es necesario que las empresas se doten de una mayor capacidad financiera, tecnológica y humana que les permita decidir de forma adecuada en este entorno tan competitivo y global, sobre todo teniendo en cuenta la expansión y la diversificación que está experimentado la industria auxiliar en nuestra comunidad con la llegada de nuevos contratos de trabajo y la posibilidad de ampliación hacia nuevos mercados de actuación. Con ese objetivo, la EOI-Escuela de Negocios, Sevilla Global (la Agencia Urbana de Desarrollo Integral del Ayuntamiento de Sevilla) y EADS-CASA ponen en marcha la cuarta edición del programa “Gestión Empresarial

EOI-Business School, Sevilla Global and EADS-CASA have started the fourth edition of the Aeronautics Business Management program an initiative that aims the training of managers in the aeronautical industry of Andalusia, as well as reinforcing the managing capacities of small auxiliary companies of the sector in this region.

Aeronáutica AERO”, dirigido a directivos y altos cargos de pymes del sector aeronáutico y aeroespacial interesadas en consolidar su viabilidad a medio y largo plazo, a emprendedores que desean crear una empresa en la industria aeronáutica y a empresas de otros ámbitos interesadas en introducirse en este sector estratégico para la economía andaluza y española. Se trata de un proyecto orientado a reforzar las capacidades gerenciales de las pequeñas empresas auxiliares y profundizar en su conocimiento del negocio aeronáutico. La iniciativa pretende ofrecer una información completa del sector aeronáutico que permita obtener una visión global del mismo a sus alumnos; dar una formación adecuada las empresas del sector que permita a los participantes poder tomar, con el menor riesgo posible, sus propias decisiones

empresariales; y en última instancia, pero no menos importante, lograr que los alumnos, al terminar el curso, dispongan de un plan de viabilidad que permita en el corto y medio plazo un desarrollo sostenido de su empresa o de su idea de negocio. Para ello el curso cuenta con la colaboración tanto en su diseño como en su desarrollo de los más importantes expertos del sector aeronáutico regional y nacional, como responsables de EADS-CASA y otras empresas de referencia en Andalucía y España. El curso consta de un total de 500 horas de duración de las cuales 122 son lectivas y el resto de tutorías de proyectos. Las sesiones constan de teoría, ejercicios y conferencias puntuales sobre temas de interés para el sector, y se desarrollarán en la sede de EOIEscuela de Negocios en el Parque Científico y Tecnológico Cartuja 93 de Sevilla.

Testimonios de ex alumnos Rafael Romero, director de la División Aeronáutica de Ghenova “El curso combina las cualidades de una formación genérica en aspectos básicos de gestión con la especialización propia del sector aeronáutico y da la oportunidad a los alumnos de observar cómo se adaptan las actividades de la administración empresarial a las particularidades del sector. Además, ofrece la posibilidad de desarrollar las iniciativas que el alumno considere estratégicas para su empresa”.

María Gallardo, responsable de Recursos Humanos de Consur y Airgroup “El curso me brindó la oportunidad de intercambiar experiencias con profesionales del sector a la vez que completaba mi formación. Se impartió de una manera sencilla y compatible con mi vida laboral. En mi caso, contribuyó a entender con mayor facilidad las actividades en las áreas de mi empresa, siendo un apoyo a la hora de proponer soluciones a situaciones reales dentro de ella.”

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CALIDADA+A A+A 4848NOTICIAS

Nuevos aires para el sistema de gestión de la calidad en la industria

aerospacial y de defensa

The system of quality management for aerospace and defense industry has been enhanced > Javier Jiménez Vázquez - Auditor EN9100 - IAT

La nueva versión de la norma 9100 pretende convertir a ésta en una herramienta más potente y acorde con el nivel de desarrollo alcanzado en la industria aeroespacial y de defensa en los últimos años. The new version of 9100 regulation wants to become a powerful tool in agreement with the developing level reached in aerospace industry in the last years.

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espués de un largo proceso de revisión se ha publicado la nueva versión de la norma 9100 para sistemas de gestión de la calidad en la industria aeroespacial y de defensa. Dicho proceso, coordinado en las diferentes asambleas generales llevadas a cabo por el IAQG (Internacional Aerospace Quality Group), ha sido liderado por un grupo de trabajo en el que han participado tres sectores internacionales (Americano, Europeo y Asiático-Pacifico), diez países y dieciséis compañías entre las que las que se incluyen las mayores empresas del sector a nivel mundial. La magnitud de los recursos empleados en el proceso de revisión, ha sido estrictamente necesaria para la consecución de los objetivos establecidos inicialmente. Estos objetivos podrían resumirse en los siguientes puntos: ,Incorporar los cambios recogidos en la norma ISO 9001:2008.

Ampliar el alcance para incluir sistemas tierra y mar para aplicaciones de defensa. Asegurar el alineamiento entre la norma y la estrategia del IAQG (conformidad del producto y entrega a tiempo) Adoptar nuevos requerimientos basados en las necesidades de las diferentes partes interesadas. Clarificar los requisitos actuales. El resultado es una profunda revisión de la norma donde encontramos diversos requisitos añadidos, algunos revisados y otros eliminados en aras de convertir a ésta en una herramienta más potente y acorde con el nivel de desarrollo alcanzado en la industria aeroespacial y de defensa en los últimos años. A continuación se realiza una breve descripción de algunos de los que se podrían considerar los “cambios claves” de la norma


CALIDAD A+A NOTICIAS A+A 49 49

After a long process of renewal, the new version of 9100 regulation for systems of quality management in the aerospace and defense industry has been issued. Such process -coordinated in different general committees organized by the IAQG (International Aerospace Quality Group)- has been commanded by a working group composed by 3 international sectors (American, European and Asiatic- Pacific), 10 countries and 16 companies of the sector, including those more important from an international point of view. The aims have been: to include changes assembled on ISO 9001:2008 regulation; to enlarge the scope in order to include land and sea systems for defense applications; to assure the alignment between the regulation and the strategy of IAQG; to adopt new requirements based on necessities of different interested parts; and to clarify the current requirements. The result is a deep renovation of the regulation, where also several requirements have been added, others corrected and others eliminated, so this regulation becomes a powerful tool in accordance to the level of development that has been reached in the aerospace and defense industry during the last years.

9100:2009 respecto a la versión del año 2003 y cuya implementación supondrá un aporte de valor tanto para las empresas tractoras como para toda la cadena de suministro: Desde el punto de vista del “enfoque al cliente”, la nueva versión de la norma recoge la necesidad de medir la “conformidad del producto” y la “entrega a tiempo”, así como la toma de acciones apropiadas por parte de la alta dirección en caso de que la planificación no se alcance o se prevea no alcanzar. Este requisito permite establecer una relación clara entre el sistema de gestión de la calidad y el desempeño de la organización. En esta revisión se establece como requisito para la medida de la “satisfacción de los clientes” la utilización de información especifica del sistema de gestión de la calidad como: la conformidad del producto, la entrega a tiempo, las reclamaciones de los clientes, las acciones correctivas, etc. Del mismo modo, y con ánimo de aumentar el valor de este apartado de la norma, se establece como requisito el desarrollo de planes de mejora que analicen las deficiencias detectadas en la evaluación de la satisfacción. Con respecto a la “gestión de proyectos”, podemos destacar la inclusión de un nuevo requisito relacionado con la planificación y gestión de la realización del producto de una forma estructurada y controlada. De esta forma, la norma destaca la importancia de la gestión como medio para alcanzar los requisitos establecidos por el cliente con un nivel de riesgo aceptable y considerando en todo momento las limitaciones en tiempo y recursos intrínsecas a toda actividad dentro del sector. La “gestión de riesgos” se encuentra dentro de los cambios clave de la nueva versión de la norma. En este sentido se incluye la necesidad de implementar un proceso de gestión de riesgos aplicable al producto y a la organización que abarque: responsabilidades, criterios, mitigación y aceptación. Con ánimo de facilitar dicha implementación la norma define nuevos conceptos necesarios para una correcta gestión de

Maximum 30 month Implementation from Publication 9100/9101 Release 6 Months

12 Months

Develop Auditor Training

Train Certification Bodies and Auditors

12 Months All Compnies to Upgrade to New Standard At Next Surveillance Audit Or Re-Certification

Maximun Allowed Time to Upgrade

Earliest Opportunity for Certification to New Standard (i.e. the early adopters)

Figura 1. Propuesta de implementación de la norma 9100 / Figure 1. Proposal of implementation of the 9100.

riesgos: Riesgo, Requisitos Especiales y Puntos Críticos. Actualmente la “transferencia de trabajos” se ha convertido en práctica habitual dentro las actividades llevadas a cabo en el sector aeroespacial y de defensa, haciendo de la integración de proveedores parte fundamental para una correcta prestación de servicios. Relacionado con este aspecto, la norma 9100:2009 recoge la necesidad de incluir un proceso que comprenda desde la planificación hasta el control del trabajo transferido. Por último, y fruto de las numerosas solicitudes recibidas para la mejora del apartado de la norma “inspección por muestreo”, la nueva versión aclara algunos aspectos necesarios para la realización de un plan de muestreo en los casos en los que la organi-

zación utilice esta técnica como medio para la aceptación del producto. La propuesta del IAQG para la implementación de la norma 9100:2009 recoge un periodo máximo de treinta meses desde la publicación de la misma. Este periodo comprende la etapa de desarrollo de la formación para los auditores 9100, la etapa para la formación de las entidades de certificación y la etapa para adaptación de las empresas a la nueva versión de la norma acorde con los plazos establecidos en la figura 1. Podríamos concluir que la nueva norma 9100:2009 es una herramienta orientada a la mejora en la “entrega de material conforme” y en la “entrega a tiempo” para beneficio de todas las partes interesadas pertenecientes a la industrial aeroespacial y de defensa. A+A


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DEFENSA Y SEGURIDAD A+A

Ala 78 de la Base Aérea de Armilla

La Universidad española para pilotos de helicópteros Spanish University for helicopter pilots

> J.J. Barquín

La Base Aérea de Armilla es la sede del Ala de Enseñanza número 78, el centro donde se proporcionan los conocimientos teóricos y prácticos para la modalidad de pilotaje de helicópteros tanto a los alumnos de la Academia del Aire como de perfeccionamiento militar a los diversos cuerpos de las Fuerzas Armadas Españolas. Asimismo, desde hace cinco años, los oficiales instructores de vuelo encargados del Ala 78 forman la Patrulla Acrobática de Helicópteros Aspa. The Air Base of Armilla (Granada) is the headquarter of the “Ala 78” Unit, the center where theoretical and practical instruction is imparted to train helicopter pilots, both for students of the Air Academy, and as military development for different corps of the Spanish Armed Forces. A+A


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DEFENSA Y SEGURIDAD A+A

La patrulla Aspa en plena exhibición. / Aspa patrol during the show.

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a relación entre la actividad aeronáutica y la ciudad de Granada se remonta a finales del siglo pasado, cuando en 1895 se tiene constancia de varias elevaciones de globos aerostáticos con ocasión de las tradicionales fiestas del Corpus granadino. A principios de siglo, concretamente en 1911, un belga llamado Tick se convierte en el primer ciudadano que sobrevuela los cielos de la capital a bordo de un aeroplano Bleirot y tres años más tarde, se realiza el I Certamen Oficial de Aviación en unos terrenos cercanos a la ciudad. El 21 de junio de 1922, el Comandante Luis Dávila Ponce de León y Wilhelms inaugura el Aeródromo Militar de Armilla después de haber donado parte de los terrenos conjuntamente con el Ayuntamiento de Granada. A partir de ese momento, el aeródromo comienza a desplegar una intensa actividad con motivo de la campaña militar de Marruecos que hace que comiencen a llegar distintos aviones entre los que destacan aparatos como los Havilland, Bristol, Breguet 14 y 19, los Nieuport, Savoia 79 y los E-4. Dos de los aterrizajes más distinguidos en este tiempo fueron la llegada del Autogiro C-30 de Juan de la Cierva y el Breguet TR, bautizado con el nombre de Jesús del Gran Poder, y que años antes había intentado batir el record de distancia sin escalas que estaba fijado en 7.188 Km. En la década de los cuarenta, se suceden las expropiaciones de terrenos aledaños a la zona en las localidades de Gabia Chica y Grande, Alhendín, Churriana, Ogíjares y Armilla hasta completar los cuatro millones de metros cuadrados con los que en la actualidad cuenta la base aérea. La Base conserva ese viejo aire de lo que fue el aeródromo, destacando la Plaza de Armas, amplio y bello patio enmarcado por un conjunto

Personal de tierra supervisa un helicóptero Sikosky antes de comenzar una prueba práctica. / Ground staff controlling a Sikosky helicopter before a practical test.

During the last 5 years, officials that train the “Ala 7” Unit also form the Aspa Acrobatic Patrol of Helicopters, with the aim of showing the highest degree of Spanish Air Forces pilots preparation, the capabilities of helicopters, as well as of bringing together general public, young people, Armed Forces and the aeronautics world. This Air Base of Armilla has a long aeronautics tradition and it is one of the oldest, together with the one base in Cuatro Vientos (Madrid). The pilots of “Ala 78” made an old dream come true: creating the Patrulla Aspa with the aim of showing the highest degree of Spanish Air Forces pilots preparation, the capabilities of helicopters, as well as of bringing together general public, young people, Armed Forces and the aeronautics world. This patrol is integrated by 12 pilots, with different gradations such as Lieutenant, Captain and Commander, it is supported by ground staff and mechanics who guarantee safety from the earth. “Ala 78” provides training divided into three main courses: Helicopter Pilot, Helicopter Instrumental and Advanced Helicopter Courses for Air Forces. de edificios de época antigua, donde destaca un moderno monumento dedicado a los que dieron su vida por España, rematado por una figura de un avión de papel. Alrededor de este majestuoso patio, el visitante puede encontrar las distintas dependencias del acuartelamiento (zona de estudio, biblioteca, salas de jefatura de estudio, sala de simulaciones) y la zona de aeródromo donde destaca la torre de control, las distintas pistas de entrenamiento y los hangares. Además se pueden contemplar distintos monumentos dedicados a los helicópteros HE-7 (Bell 47) y HE-10 (Bell UH-1H/AB 205), además de un merecido y sentido homenaje a Anatoly Grishchenko, piloto de helicópteros y héroe de Chernobil, ya que en la tragedia de la central nuclear trabajó sin descanso y expuesto a una radiación enorme en su intento de sellar la vasija del reactor por medio de sucesivas descargas de hormigón y arena. No cabe duda que su entrega y sacrificio contribuyó a reducir las consecuencias

de la catástrofe y fue un ejemplo para todos los pilotos de helicópteros del mundo. Los comienzos como centro de enseñanza Entre los años 1955 y 1971, la Base de Armilla comienza a desplegar una intensa actividad formativa con la puesta en marcha de la Escuela Elemental de Pilotos, dotada de aviones Pragas, Savoias, E-4, E-9 y Bucker E-3B y la Escuela Elemental de Pilotos de Complemento, que llega a Granada después de que los responsables del Ejercito del Aire decidieran disolver el 12º Regimiento de El Copero de Sevilla. En 1971 las dos escuelas abandonan Armilla para recalar en la Base Aérea de Reus, tras haber formado a 21 promociones de pilotos. Poco tiempo va a pasar para que la docencia vuelta a instalarse en la Base Aérea de Armilla, ya que dos años más tarde –en 1973- se crea el A+A


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DEFENSA Y SEGURIDAD A+A

El material de vuelo / Flight material En la década de los noventa, los pilotos del Ala 78 cuentan con dos de las aeronaves más avanzadas del mundo: el Sikorsky S-76 C y el Eurocopter EC-120, también llamado Colibrí. El Sikosky S-76 C, denominación militar de la aeronave HE-24, es el helicóptero más moderno en servicio en el Ejército del Aire. Se fabrica en Estados Unidos y monta dos turbinas Allison fabricadas en Francia. Tiene capacidad para 2 pilotos –aunque puede ser pilotado por uno solo en condiciones de vuelo sin visibilidad- y 12 pasajeros. Sus características le permiten efectuar navegación, aterrizajes instrumentales y vuelo estacionario automático, para lo que cuenta con 2 pilotos automáticos y 2 directores de vuelo. Para misiones de salvamento está equipado con un receptor MDF que permite la detección y seguimiento de las balizas de emergencia de UHF y VHF instaladas en aeronaves y barcos. Adicionalmente monta una grúa de rescate y un gancho para el izado de cargas de hasta 1.500 Kg. In the decade of 90’s, the pilots of “Ala 78” had two of the most advanced aircrafts in the world: Sikorsky S-76 C and Eurocopter EC120, also called Hummingbird. Datos Técnicos: Peso al vacío................ 2.392 Kg. Velocidad Máxima........ 269 Km/h. Motores........................ 2 Allison 250-C30 Longitud....................... 16 metros Autonomía.................... 03:30 H El Eurocopter EC-120, cuya denominación militar es HE-25 y la más común “Colibrí”, dispone de unas excelentes características para la enseñanza en vuelo y de una moderna tecnología y sencillez de mantenimiento. Tiene capacidad para dos pilotos y tres pasajeros. Sus características de vuelo, sencillez de pilotaje y gran maniobrabilidad le hacen idóneo para desempeñar estos cometidos con una notable mejora en la calidad de la enseñanza, facilitando así la transición a tipos más complejos de helicópteros. También ofrece la posibilidad de ejecutar con eficacia otro tipo de misiones de cometido secundario, tales como enlace, izado de cargas en gancho baricéntrico, etc. Entre sus características más innovadoras destaca el sistema VEMD (Sistema de Visualización de Matriz Activa), que presenta sobre un monitor multitud de datos de vuelo y permite un excelente seguimiento del “estado de salud” de la aeronave de cara al proceso de mantenimiento. Datos Técnicos: Peso al vacío................ 950 Kg. Velocidad Máxima........ 228 Km/h. Motores........................ 1 Turbomeca Arrius 2F Longitud....................... 11.52 metros Autonomía.................... 04:20 H

Sikosky S-76 C, military denomination of aircraft HE-24, is the most modern operative helicopter in the Air Force. It is produced in the United States and it assembles two Allison turbines produced in France. It has capacity for 2 pilots –although it can also be piloted by only one in adverse conditions- and 12 passengers. Its features allow it navigating, instrumental landing and automated stationary flight, so it has 2 automated pilots and 2 flight directors. It is equipped for rescue missions, with a receptor MDF that allows the detection and track of emergency markers UHF and VHF installed in aircrafts and ships. Additionally, it includes a rescue derrick and a hook to pick up loads up to 1500 Kg. Technical data: Dry weight................ 2.392 Kg. Maximum speed........ 269 Km/h. Engines........................ 2 Allison 250-C30 Length....................... 16 meters Autonomy.................... 03:30 H The Eurocopter EC-120, which military denomination is HE25, also commonly known as “Colibrí” (or Hummingbird), has excellent features for flying training and a modern technology and it is easy to maintain. It has capacity for two pilots and three passengers. Thanks to its flight features, easy control and excellent maneuverability, it is perfect for those purposes, with a notable improvement in quality of training, permitting a better transition to more complex helicopters. It also gives the possibility to accurately execute other type of secondary missions, such as linkage, picking up loads in hook, etc. Among its main innovative features, it must be remarked the VEMD system, that shows many flight data over a monitor and allows an excellent tracking of the “physical condition” of the aircraft, facing the maintenance process. Technical data: Dry weight................ 950 Kg. Maximum speed........ 228 Km/h. Engines........................ 1 Turbomeca Arrius 2F Length....................... 11.52 meters Autonomy.................... 04:20 H

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Centro de Selección de la Academia General del Aire (C.S.A.G.A.), con la misión de seleccionar y formar militar y aeronáuticamente a los alumnos aspirantes a Cadetes de la Academia General del Aire, para lo cual retornaron los E-3B y E-9. Esta andadura se prolongó hasta el año 1980, tiempo durante el cual se formaron siete promociones. A partir de ese año, el C.S.A.G.A se traslada a la Base de la localidad murciana de Los Alcázares. La composición de la actual etapa de formación y enseñanza comienza en el año 1980 cuando se crea el Ala de Enseñanza número 78, asumiendo las misiones asignadas a la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire que estuvo en el Aeródromo Militar de Cuatro Vientos (Madrid) desde su fundación en 1960. El objetivo principal del Ala 78 es proporcionar los conocimientos teóricos y prácticos para la modalidad de pilotaje de helicópteros, mediante los cursos que específicamente se convocan, así como impartir cursos de mecánico de este tipo de aeronaves. Por tanto, el Ala 78 es un centro en el que se imparten tanto enseñanza militar (para los alumnos del Ejército del Aire además de alumnos de los otros dos Ejércitos, de la Guardia Civil y de países extranjeros) como enseñanza militar de formación dirigida a Oficiales del Ejército del Aire y Oficiales del cuerpo general, así como alumnos de Complemento sin titulación aeronáutica. En concreto, la formación que se ofrece desde el Ala 78 se concreta en tres cursos principales: Curso de Piloto de Helicópteros, Curso Instrumental de Helicópteros y el Curso Avanzado de Especialización de Helicópteros del Ejército del Aire. El Curso de Piloto de Helicópteros tiene como objetivo capacitar a los alumnos como piloto militar de este tipo de aeronaves. El curso tiene una duración de tres meses con una carga lectiva de 133 horas de instrucción teórica y 58 horas de instrucción de vuelo, incluyendo 8 horas de entrenador. Las asignaturas que se imparten en este curso van desde radiocomunicaciones, conocimiento de la aeronave, aerodinámica, meteorología, navegación, reglamento de circulación aérea hasta derecho aéreo, limitaciones humanas o seguridad de vuelo. En cuanto a la fase práctica, los alumnos aprenden a efectuar el vuelo estacionario (mantener el helicóptero sobre un punto y a una altura constante), maniobras de giros, despegues, rodajes y aterrizajes, prácticas de vuelo sobre montaña y vuelo a baja cota, concluyendo con un viaje de navegación visual. Se realizan tres cursos de este tipo al año. El Curso Instrumental de Helicópteros está destinado a habilitar a los pilotos militares de helicópteros en el vuelo en condiciones instrumentales. Tiene una duración de tres meses y una carga lectiva de 134 horas de instrucción teórica y 66 horas de instrucción en vuelo, incluyendo 21 horas de entrenador. En el curso se aprende a volar el EADI (Indicador de Presentación Electrónica de Actitud), el EHSI (Indicador Electrónico de Situación Horizontal), el anemómetro, el altímetro y el variómetro, además de aprender a utilizar las ayudas a la navegación. Los vuelos reales se alternan con prácticas en el entrenador de

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Aula de formación donde se imparten los distintos cursos del Ala 78. / Training class during courses of the Ala 78.

sistemas y navegación con que cuenta el Ala 78, donde se efectúan varios viajes de navegación instrumental a diferentes zonas militares y aeropuertos. Las asignaturas que se imparten son radiocomunicaciones, conocimiento de aeronave, inglés aeronáutico, meterología, navegación y reglamento de circulación aérea. En ocasiones, este curso sirve también para acreditar que pilotos de otras fuerzas armadas han alcanzado el nivel necesario para obtener los Certificados de Aptitud de Instrumentos. Al igual que el curso de Piloto, también se desarrollan tres cursos al año. El Curso avanzado de Especialización de Helicópteros está dividido en dos fases. En la primera, que es visual, los alumnos de la A.G.A. practican en el HE-24 maniobras tales como aterrizajes, vuelo en montaña, formaciones, vuelo a baja cota, búsquedas S.A.R. en tierra y mar y cargas. La segunda fase es instrumental y se utiliza el entrenador de sistemas y navegación para realizar viajes de navegación instrumental. En cuanto a las asignaturas que se imparten destacan apoyo aéreo, gestión y administración, navegación, relaciones internacionales, inglés, JAR (Join Air Regulation) e instrucción y adiestramiento. Cada año se desarrolla un curso, con una duración total de nueve meses. Asimismo, el Ala 78 desarrolla un curso de mecánicos de helicópteros, para formar a alumnos en este tipo de aeronaves. Se realiza un curso al año de seis meses de duración y con una carga lectiva de 385 horas de instrucción teórica y 330 de instrucción práctica. Además de su capacidad formativa, el Ala 78 tiene asignada una obligación secundaria como es la Búsqueda y Salvamento (Seach and Rescue – SAR). Sus cometidos van desde ayuda en accidentes aéreos –tanto militares como civiles-, evacuaciones y transporte de heridos y enfermos, rescate de montañeros y búsqueda y rescate de náufragos. Para llevar a cabo sus misiones, los pilotos del Ala 78 utilizan el helicóptero Sikorsky S-76 C (HE-24), debido a sus excelentes prestaciones, elevada velocidad y autonomía de vuelo. El entrenamiento de las tripulaciones del Ala 78, dirigida por el Comandante Díez Estevez, es continuo con objeto de estar perfectamente preparados para actuar de inmediato en cualquier tipo de misión. Además de los cometidos anteriores, el Ala 78 efectúa otro tipo de misiones de índole variada

entre las que pueden citarse: Transporte de personalidades, tanto nacionales como extranjeras; Localización y recuperación de globos científicos; Cobertura aérea en acontecimientos deportivos de especial relevancia, entre los que cabe citar (Olimpiadas de Barcelona, Campeonato Mundial de Esquí en Sierra Nevada o los Campeonatos Mundiales de atletismo Sevilla 99); Transporte de donaciones de sangre; Exhibiciones aéreas, jornadas de puertas abiertas en unidades militares; Entrenamiento conjunto en rescates con la Cruz Roja del Mar; Colaboraciones diversas con Organismos Civiles; Desfiles aéreos del Día de las Fuerzas Armadas y colaboraciones con otras Unidades de las Fuerzas Armadas. La patrulla Aspa En el año 2003, los pilotos del Ala 78 hicieron realidad un viejo sueño que rondaba por sus cabezas hacía tiempo: crear la patrulla Aspa con el objetivo de mostrar el alto grado de preparación de los pilotos del Ejército del Aire, las capacidades de los helicópteros y, por último, acercar al público y a los más jóvenes las Fuerzas Armadas y el mundo de la aeronáutica. La patrulla la integran 12 pilotos, con graduaciones de Teniente, Capitán y Comandante, apoyados por personal de tierra y un equipo de mecánicos que velan por la seguridad desde tierra. Desde el año de su creación, la patrulla viene ofreciendo en torno a veinte exhibiciones anuales tanto en el territorio nacional como en el internacional, donde han salido a países como Francia, Portugal y Bélgica. Las exhibiciones se desarrollan durante veinte minutos y en ellas se ofrecen espectaculares y arriesgados ejercicios de despegue (despegue Rienda), de cruce (cruce Quijote, Francés, cruce a dos, cruces por parejas) y roturas (rotura España, rotura Ballesta o rotura Alhambra) además de otras composiciones como el tiovivo o el tornado. La patrulla cuenta con dos padrinos de honor, la esquiadora María José Rienda y el futbolista Salva Ballesta, que tienen dos ejercicios dedicados. Para ejecutar todos los ejercicios que contiene la tabla de exhibición, los pilotos disponen de 5 helicópteros HE-25 “Colibrí” que gracias a su sencillez de pilotaje y una gran maniobrabilidad lo hacen una aeronave idónea para este tipo de exhibiciones. A+A


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Años 30 (VI)

Los bombarderos ligeros Loring R-III del Grupo 22 fotografiados en la base sevillana de Tablada en 1934. Foto: SHYCEA

Vísperas de la destrucción La crisis económica del 29 y agónica crisis política y social de la monarquía de Alfonso XIII dio paso, apenas iniciado el decenio de los treinta, al advenimiento de la II República. Serían años agitados en los que la Aviación Militar languidecería y sufriría también los embates de la larga gestación de la Guerra Civil, con esporádicas intervenciones premonitorias del porvenir. Curiosamente, sin embargo, esos años coincidirían con el principio de la industria aeronáutica en Andalucía.

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a proclamación de la República, el 14 de abril de 1931, no apacigua los agitados aires que sacudían desde hacía tiempo el panorama social, político y económico. Lejos de ellos, algunas esperanzas puestas en el nuevo Régimen se desinflan muy pronto, impacientes ya los actores por un lado o con nula capacidad de resignación en otro. El gobierno republicano inicia una reestructuración administrativa y política y hasta prepara una reforma del Ejército que, pese a algunos aciertos, comete fallos muy graves como

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la de la reincorporación de los militares expulsados por faltas de honor, en la falsa creencia de que se trataba de un castigo político, cuando la realidad la realidad era que la gran mayoría lo había sido por cuestiones como malversación de fondos, deudas de juego y otras graves faltas. En Sevilla, la base de Tablada —que junto con la de Armilla, en Granada, eran las principales de la Aviación Militar— será protagonista de numerosos acontecimientos de toda índole, pero ninguno tan curioso como el del llamado «complot de Tablada»,

ocurrido a finales de junio de 1931, durante la campaña previa a las Elecciones Constituyentes. El inquieto comandante Ramón Franco se hallaba convaleciente en la enfermería de la base sevillana a causa de un accidente en un mitin en Lora del Río —un sabotaje se diera aunque lo más probable es que el exceso de peso sobre la tarima de los oradores dio con ellos en tierra— durante la campaña electoral para las Constituyentes del 1931. Secundado por el inquieto Pablo Rada, su antiguo mecánico en el vuelo del «Plus


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a la sublevación, aunque algunos de los presentes se mostraron proclives a unirse a la asonada. La detención de Sanjurjo en Huelva, al día siguiente, dio por concluido el episodio, que, sin embargo, traería posteriormente consecuencias más graves. Estallido en el Norte

La avioneta Klemm que utilizaría el capitán Rexach para sus exhibiciones en los mítines políticos durante la campaña electoral de 1931. Bajo las alas exhibía el llamativo eslógan “Andalucía Libre” y desde ella lanzaba octavillas sobre los pueblos sevillanos. Foto: Hemeroteca Municipal de Sevilla.

Los trimotores Junkers Ju-52/3m de Luft Hansa continuarían volando con escala en Sevilla en su línea postal a América en combinación con el “Graff Zeppelin” y más tarde, sin el concurso del dirigible. Foto: SHYCEA

Ultra», el nuevo Jefe del Aeródromo teniente coronel Camacho y el comandante Romero Basat, que había llegado de Marruecos en un avión, Franco se une a una supuesta proclamación de la República o Estado Libre de Andalucía. Al intento se habían adherido, o eso se afirmó, las fuerzas civiles y militares del aeródromo y algunos políticos como el andalucista Blas Infante. Curiosamente, el Gobierno de la República se adelantó a la supuesta conjura y envió al general Sanjurjo que. de inmediato se presentó inmediatamente en Tablada y sofocó el supuesto acto subversivo —que nunca llegó a producirse— al detener a los “conjurados”, mientras la Guardia Civil ocupó por la noche el aeródromo, haciendo prisioneros a algunos soldados que reclamaban —«violentamente» se afirmó sin más detalles— el regreso de sus oficiales.

En realidad, el aeródromo estaba prácticamente sin aviones, sin armas ni municiones, ni siquiera con bombas suficientes para la dotación reglamentaria. Para colmo, el personal tampoco era el normal ya que dos días antes se había licenciado la mayor parte de la tropa. Luego llegaría un juez especial para ocuparse de esclarecer los hechos, mientras el comandante Franco era trasladado a Madrid y ser destituido de su cargo de Director de Aeronáutica, mientras la base sevillana recobraba “la normalidad”. Al año siguiente, en pleno agosto sevillano, tuvo lugar la llamada “Sanjurjada”, la sublevación —ésta si verdadera— del general que había reprimido el “compló” de Tablada. En la Base, a mediodía del 10 de agosto, Sanjurjo arenga a los suboficiales, brigadas y sargentos, y luego a los oficiales que se disponían a comer, pero Tablada no se unió

La siguiente intentona de quebrar la convivencia entre los españoles será aún más cruenta al convertirse la huelga general revolucionaria convocada en octubre por algunos partidos de izquierda contra el gobierno de derechas en una verdadera revolución armada que en Asturias toma carácter de guerra civil y en Cataluña se convierte en segregación independentista con la declaración del Estat Catalá. En la represión de la misma participarán aviones del Grupo 22 reforzando las tres escuadrillas del Grupo 21 y una del 31 de Getafe, así como un grupo de trimotores —seis de ellos requisados a las líneas aéreas LAPE—, algunas avionetas y dos autogiros C.30 de la Aeronáutica Naval, recién adquiridos. La actuación de la aviación, aunque no tan brillante como en las campañas de Marruecos por deficiencias del material —ametralladoras inservibles, bombas que fallaban, la propia doctrina de empleo, etc.— incluirá verdaderos rasgos de valor como el de la tripulación de uno de los Breguet XIX, la de los tenientes Tomé Laguna «Pedrillo» y Rute Villanova por su comportamiento durante el abastecimiento a los cuarteles de Oviedo el 11 de octubre, en el que Tomé, el piloto, resultó herido y el avión volvió a su base volado por el observador —pilotando con una improvisada palanca que realizó con el asta de una bandera de señales—. Ambos recibirían la Medalla Militar individual, que le sería impuesta a Tomé por el Presidente de la República en abril del año siguiente. Pasada la crisis, la vida en las Bases Aéreas andaluzas siguió su actividad usual. La de Tablada sería mandada desde agosto de 1934 por el comandante Luis Romero Basart con José Vento Pearce como Capitán Ayudante. La Escuadra de Sevilla la componían, además de la Plana Mayor y la Unidad de Servicios, dos Grupos, el 22 de Bombardeo Ligero, equipado con Breguet XIX, y el 21 de Caza, cuyo material eran los también sesquiplanos Hispano-Nieuport 52C1. Los Bre XIX realizaban regularmente vuelos de estafeta a Málaga, Tetuán y Granada y vuelos de adiestramiento en formación, de aptitud, fotográficos, de instrucción de bombardeo, etc. en los que las unidades demostraban siempre un alto nivel de profesionalidad y eficacia. Un caso especial fueron los «bombardeos con panfletos» publicitarios que el Grupo realizaba en primavera promocionando las fiestas A+A


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Los sesquiplanos CASA-Breguet XIX del Grupo 22 de Tablada, alineados frente a los hangares de la base sevillana. Foto: SHYCEA

Cazas Hispano-Nieuport Ni-52C del Grupo 12. Estos aviones serían posteriormente destinados al aeródromo granadino de Armilla, aunque continuarían siendo atendidos para su mantenimiento en Sevilla. Foto: SHYCEA.

típicas sevillanas y por las que el Ayuntamiento felicitaba a la Escuadra, agradeciéndoles su gentil colaboración. A América en avioneta La privilegiada situación de Tablada y su escasa altitud sobre el nivel del mar le había hecho ya escala final europea o punto de partida de algunos de los grandes raids de la época, como el mítico del «Jesús del Gran Poder» o el del desafortunado «Cuatrovientos», así como de otros iniciados en otras latitudes —el de Larre por ejemplo—, pero en mayo de 1935 será el paso hacia el continente americano de la avioneta «Santander» de Juan Ignacio Pombo quien, con escasas horas de vuelo aún, se arriesgó a realizar una de las grandes gestas de la todavía aventurera aviación. La British Aircraft Eagle de Pombo llegó a Tablada a las seis y media de la tarde del día 14, donde le esperaban el capitán de Haya, el ingeniero aeronáutico Guinea y Teodosio Pombo, hermano del intrépido aviador. Una vez A+A

Producción de los flotadores para los hidros Vildebeest en la factoría gaditana de CASA. Es curiosa la incorporación de mujeres en las líneas de fabricación, todo un avance social para la época. Foto: CASA.

revisado el motor, cargada la avioneta con 470 litros de gasolina y compensada la brújula por Haya, la «Santander» se elevó el día 16, poco antes de las seis de la mañana, desde la ya mítica pista del «Cuatrovientos». Una importante contribución sevillana al vuelo de la «Santander» fue el plan que el teniente médico de Tablada preparó para el vuelo: diez horas de sueño, dos píldoras «especiales» al despertar; cuatro horas despierto y un baño tibio, antes del despegue. Una píldora a las ocho horas de vuelo. Fiambres, fruta, café con leche y copa de ron a las cuatro horas de vuelo. En vuelo, ante los síntomas de cansancio, café solo y, si persiste, dos gotas de «coramina» y un vaso de agua. El agua para beber, siempre alcalina. Recuerdos desde Cuba En los primeros días de 1936, un aviador cubano, el teniente de la Marina Constitucional Antonio Menéndez y Peláez, despegó desde Camagüey para cruzar por el Atlán-

tico de oeste a este, aunque sin pretender batir ninguna marca, con la sola intención de devolver la visita del «Cuatro Vientos». En un monoplano Lockheed Sirius 8A, con un motor radial de 450 cv y bautizado «4 de septiembre», Menéndez despegó a las 7 de la mañana del día 13 de enero para tomar tierra en Venezuela, en Campo Alegre, desde donde se trasladaría al día siguiente al aeródromo de Pan American en Maiquetia. El día 14 volvió a elevarse hacia Puerto España, en la isla Trinidad, pasando desde allí a continuación a Nueva Amsterdam y Leguiar para concluir en Pará, en el delta del Amazonas, el día 3 de febrero; dos días después volaría hasta San Luis de Maranho y Fortaleza y al día siguiente concluiría esa primera fase de su ruta tomando tierra en Natal (Brasil) desde donde cruzaría el Atlántico para alcanzar Natal. Sobre el océano, Menéndez encontró fuertes vientos y mal tiempo, viéndose obligado a volar a veces a escasa altura sobre el mar. Sin radio a bordo, hubo de confiar en sus dotes de navegación y la referencia


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Uno de los dos hidros Wal que Puntales fabricó para las Líneas Aéreas Postales Españolas. Ambos aprovechaban los motores del desafortunado cuatrimotor Super-Wal “Numancia” con el que Ramón Franco pretendió dar la vuelta al mundo. Foto: CASA.

Línea de Vickers Vildebeest en Getafe, listos para su entrega a la Aeronáutica Naval. Sólo siete de los 27 ejemplares adquiridos montarían flotadores inicialmente, aunque luego pasaron en su mayoría a equiparse con ruedas. Foto: Archivo J.A. Guerrero.

de unos barcos en ruta, logrando aterrizar en Bathurst después de recorrer 3.160 km. sobre el mar. De allí, Menéndez volaría a Cabo Juby el día 12 y dos días más tarde alcanzaba la capital andaluza y tomaba tierra en Tablada, el punto de partida del «Cuatro Vientos», donde se le tributó un cariñoso recibimiento. Días más tarde, el 21, despegaría desde allí para posarse finalmente en Cuatro Vientos, donde de nuevo fue recibido calurosamente. En total, el «4 de septiembre» había volado 14.454 km. en 72 h y 27 minutos para devolver el abrazo que, tres años antes, Barberán y Collar habían llevado desde España. La actividad industrial gaditana La Maestranza Aérea de Tablada, antes denominada Talleres de Tablada y luego Parque Regional Sur, se ocupó durante los años finales del decenio de los veinte, como ya hemos dicho, de la reparación, mantenimiento y reconstrucción de algu-

El Lockheed Sirius del aviador cubano Menéndez a su llegada a la base sevillana de Tablada. El agitado ambiente político del momento le hizo pasar más desapercibido de lo que su hazaña merecía, aún a pesar de los muchos homenajes que recibiera durante su estancia en España. Foto: Hemeroteca Municipal de Sevilla.

nos tipos de aviones como parte esencial de la logística de la Aviación Militar en la guerra de Marruecos, que suponía una verdadera sangría en hombres jóvenes y medios económicos para un país sumido en la depresión y la conflictividad social. La Dictadura del general jerezano Primo de Rivera sujetaba con mano de hierro los movimientos y reclamaciones sociales mientras pretende avivar la economía e industrias, acabando en primer lugar, pero de forma victoriosa, la guerra de África. En ese contexto, un militar aviador y hombre polifacético, José Ortiz de Echagüe, que ya ha iniciado en Getafe (Madrid) la producción con licencia de un avión francés de bombardeo ligero, el Breguet XIX, propone al Gobierno la instalación en Cádiz de una nueva factoría para fabricar otro modelo de avión del que las fuerzas en Marruecos tenían gran necesidad. Se trata esta vez de un hidroavión de diseño alemán —aunque fabricado en Italia a causa de las prohibiciones que el Tratado de Versalles—, que ya se ha hecho famoso por

sus buenas cualidades y resistencia. Es el bimotor en tándem Dornier Do J “Wal” (ballena). Su ventaja es que puede operar desde cualquier tranquila cala del litoral marroquí alcanzando, con una buena carga útil, objetivos del interior donde sea necesario castigar a las kabilas insurgentes y que ya ha sido adquirido en algún corto número directamente a las factorías italianas — en concreto catorce ejemplares— para ser utilizados en las operaciones militares. Primo de Rivera acoge con entusiasmo el proyecto y lo declara de “interés nacional”, adjudicando a Construcciones Aeronáuticas S. A. importantes subvenciones. La factoría, primera industria aeronáutica civil que se levanta en Andalucía, ocupará 25.000 m2 en los terrenos de Los Puntales, junto a la capital gaditana. El área cubierta era de 6.081 m2 y posteriormente, los terrenos se ampliarían hasta los 72.500 m2. El Wal se adaptaba perfectamente a la tecnología tradicional de la zona, ya que se trata de un hidro de canoa cuyo casco es más parecido a un barco que a un avión. A+A


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CASA-Vickers “Vildebeest”

Vildebeestperfil. Bombardero-torpedero CASA-Vickers Vildebeest de la Aeronáutica Naval. Ilustración: J. A. Guerrero.

Características (Las cifras entre paréntesis corresponden a la versión con flotadores)

Planta motriz Un motor de 12 cilindros en V Hispano-Suiza 12 Lbr de 595 cv a 2.000 rpm.

Tipo Biplano monomotor triplaza (normalmente sólo dos tripulantes) de bombardeo y torpedeo.

Prestaciones Velocidad máxima 225 km/h (213 km/h); id. mínima 96 km/h (105 kh/h); id mínima con aletas de ranura Handley-Page abiertas 70 km/h (sd); id. de crucero 200 km/h (170 km/h); velocidad de amaraje (99 km/h); subida a 1.000 m en 6 min (2.000 m en 17 min); techo 5.800 m (3.350 m); autonomía 970 km (780 km).

Dimensiones Envergadura 14,935 m; longitud 11,22 m (12,20 m); altura 4,47 m (4,96 m); superficie alar 67,75 m2. Pesos En vacío 1.990 kg. (2.310 kg.); cargado 3.850 kg. (4.120 kg.); relación peso/potencia 6,47 kg/cv (6,93 kg/cv).

La inauguración de la fábrica tuvo lugar en mayo de 1928 y, desde esa fecha hasta 1935, se fabricarían allí diecisiete CASADornier Wal para la Aeronáutica Militar, nueve para la Naval y dos para las líneas aéreas estatales LAPE. Estos últimos recibirían los motores del fracasado cuatrimotor Do R Super-Wal, “Numancia” con el que Ramón Franco pretendió dar la vuelta al mundo. Equipada Puntales con maquinaria muy moderna para carpintería y chapistería, en 1930 se instaló una nueva sección de tratamientos superficiales, equipada con sistema de anodizado de aleaciones ligeras, un procedimiento electrolítico entonces de vanguardia que protegía las aleaciones de aluminio contra la corrosión y la oxidación. Se trataba de la primera de ese tipo instalada en España. A+A

Armamento Una ametralladora fija sobre capó, sincronizada, Vickers de 7,7 mm y una arma similar en puesto trasero, sobre montaje Scarff; carga bélica máxima lanzable 750 kg de bombas (torpedo británico de 967 kg o español de 780 kg).

El Vildebeest A continuación se producirán allí para la Aeronáutica Naval los también hidros de diseño británico Vickers 132 Vildebeest, un prototipo de torpedero triplaza con motor radial que había volado en 1928. Los técnicos de la Marina española, sin embargo, tras comprobar in situ las cualidades del avión, insistieron, sin embargo, en probar el montaje del motor en línea Hispano-Suiza Lbr de 600 cv, que hubo de ser adaptado por Vickers —curiosamente con en Francia, para evitar la burocracia británica, que impedía utilizar una planta motriz española— sobre un ejemplar con flotadores, matriculado 0-3, que voló a plena satisfacción en junio de 1930, pilotado por el francés Henri Briad y luego trasladado a la base inglesa de Hythe, donde se

le sometió a pruebas comparativas con el Blackburn Ripon, el otro postulante al pedido de la Aeronáutica Naval. CASA, adelantándose una vez más a los deseos de sus clientes, firmó con la Vickers, en febrero de 1931, un contrato de fabricación con licencia tanto en versión terrestre, con ruedas, como con tren de flotadores. Concedida la autorización para 27 ejemplares a la Naval, la producción se repartió entre las factorías de Cádiz y Getafe, ocupándose esta última del fuselaje, tren de ruedas, instalaciones, montaje final y pruebas de vuelo, mientras que Puntales se ocupó de la fabricación de alas, estabilizadores, castilletes y flotadores —en doble juego— para los siete hidros. La producción, a pesar de los paros y huelgas frecuentes, se prolongó desde 1933 a 1935.


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