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Número 22 > Abril 2012 > 3 euros

La ingeniería

andaluza

se concentra para ganar competitividad The Andalusian engineering mergers to enchance competitiveness ENTREVISTA Juan Ignacio López Gandásegui Presidente de Aernnova / PRESIDENT OF AERNNOVA


SUMARIO A+A

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Número 22 > Abril 2012

04 NOTICIAS / NEWS 14 EN PORTADA / front cover La ingeniería andaluza se concentra y gana músculo para optar a los contratos de los fabricantes internacionales Andalusian engineering firms join forces to gain muscle and compete for international contracts

20 ENTREVISTA / INTERVIEW Juan Ignacio López Gandásegui, Presidente de Aernnova / President of Aernnova

26 EMPRESAS / COMPANIES Sofitec se afianza como proveedor integral de aeroestructuras y apuesta por su internacionalización en Europa y América Sofitec strengthens its position as an integrated aerostructure supplier and sets its sights on international expansion in Europe and America LTK amplía sus áreas de negocio con una nueva empresa de gestión documental y consultoría LTK expands its business areas with a new enterprise devoted to document management and consulting Isotrol consolida su actividad en aeronáutica y se posiciona como aliado tecnológico para las grandes empresas del sector Isotrol consolidates its aerospace activities and positions itself as a technological ally for major companies in the sector

38 TECNOLOGÍA / TECHNOLOGY Tomografía computerizada de rayos-X para la caracterización de materiales aeroespaciales y detección de fallos X-ray computed tomography for characterizing structures and detecting failures in aerospace materials

42 PROGRAMAS / PROGRAMS Alestis entrega la primera parte del carenado ventral del A350 para su integración en el avión Alestis delivers the first part of the A350 belly fairing to be integrated in the airframe Airbus mejora el proceso de fabricación de las alas del A380 tras los problemas detectados en varios aviones Airbus improves its manufacturing process in all Airbus A380 after detecting cracks in some aircrafts parts of the wing's structure of several aircrafts

50 PROYECTOS / PROJECTS CESA desarrollará un nuevo actuador electromecánico para el tren de aterrizaje del avión regional verde europeo CESA will develop a new electromechanical actuator for the new European Green Regional Aircraft landing gear

55 FORMACIÓN / TRAINING Las capacidades en fabricación y habilidades gerenciales, principales necesidades para la mejora de la cualificación de los ingenieros Manufacturing and management skills are the main requirements to improve engineer qualifications

58 FERIAS Y CONGRESOS / FAIRIES AND congress Andalucía calienta motores para acoger ADM, que reunirá a los principales clusters europeos del sector Andalusia gets ready to hold ADM, which will bring together prime European aerospace clusters

62 HISTORIA / HISTORY Años 50 (II) Los primeros resultados 50th years (II) The first results

Edita: Fundación Hélice Presidente del Consejo Editorial: Juan Pedro Vela Director: Manuel Cruz Directora de Publicidad: Marta Mojarro - mmojarro@euromediagrupo.es Han colaborado en este número: Jesús Herrera, Marta Mojarro, Juan Antonio Guerrero y Manuela Hernández. Fotografía: Quique Gómez Diseño y Producción: Azahara Sánchez, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación) Impresión: Egondi Artes Gráficas Depósito Legal: SE-4687-06 Sede: Fundación Hélice. Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis. c/ Wilbur y Orville Wright, nº17-19-21. 41309 La Rinconada, Sevilla. Tlfno: 954 179 002 / Fax: 954 115 193. e-mail: fundacionhelice@catec.aero – https://www.fundacion-helice.net Redacción y publicidad: Euromedia Comunicación Grupo. Avda. Bueno Monreal, s/n. Edificio ATS. Bajo, local A. 41013 Sevilla. Telf: 954 622 727 / Fax: 954 623 435

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EDITORIAL Juan Pedro Vela Presidente de la Fundación Hélice / President of Hélice Foundation

Ingeniería andaluza

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omo ya hemos comentado en diversas ocasiones, el futuro de la aeronáutica andaluza pasa por su diversificación hacia sectores de mayor valor añadido, de modo que a sus tradicionales capacidades y experiencia en aeroestructuras y ensamblaje, pueda sumar también cada vez mayor protagonismo en ámbitos como el de los nuevos materiales, sistemas embarcados o la ingeniería. Particularmente en este último, las oportunidades que presenta el mercado para Andalucía son muy interesantes, pero, para aprovecharlas, las empresas andaluzas deberán mejorar su especialización y tamaño, adecuándose a las nuevas reglas del juego y a las políticas de contratación que están llevando a cabo los grandes fabricantes internacionales. En esta dirección, el inicio de un proceso de concentración empresarial entre las ingenierías andaluzas como el que se inició a principios de año sólo puede ser valorado como una muy buena noticia para el sector, pues aumentará las posibilidades de las empresas andaluzas de optar a nuevas y mayores oportunidades de negocio. Desde Hélice confiamos en que la aparición de nuevas firmas como Glenser Aeroespace, Ayesa Air Control, o el reforzamiento de otras como MDU o Ghenova, sea estí-

mulo y acicate para nuevos procesos de concentración que permitan a nuestras empresas adquirir tamaño y músculo financiero y aumentar la competitividad de este subsector clave para el futuro de la industria aeroespacial andaluza. Las condiciones de partida son excelentes y debemos aprovecharlas. Hay una clara apuesta europea por Andalucía, que quiere poner a nuestra Comunidad en el epicentro de los negocios aeronáuticos internacionales. Tenemos infraestructuras de excelencia y magníficos grupos de investigación participando con gran protagonismo en los principales proyectoseuropeos . Y sobre todo tenemos un capital humano extraordinario, con una cantera excelente y amplia de ingenieros que debemos conseguir que explote su talento en Andalucía, sin tener que emigrar fuera. Es el momento de sacar partido de todas esas condiciones, y seremos capaces de ello si conformamos un tejido de empresas de ingeniería con mayor solvencia económica y tecnológica, capaz de optar a mayores y más complejos paquetes de trabajo. Vamos por el buen camino, pero tenemos que seguir avanzado por él con paso firme y rápido.

Andalusian Engineering

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s we have commented on several occasions, the future of Aeronautics depends on diversification towards added value sectors. Thus, traditional capabilities and experience in aerostructures and assembling will play leading roles in areas such as new materials, onboard systems or engineering. Particularly, in the latter the market presents very interesting opportunities for Andalusia, but to take advantage of them, Andalusian enterprises will have to improve the specialization process and increase size to fulfil the new rules of the game and contract policies in practice by the great international manufacturers. In this sense, the business concentration process which started among some Andalusian engineering enterprises at the beginning of the year can only be an asset as good news for the industry since possibilities for Andalusian enterprises to opt for further business opportunities will be increased. From Hélice, we hope that new emerging firms like Glenser Aeroespace, Ayesa Air Control, or strengthening others like MDU or Ghenova will bolster new concentra-

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tion processes that will enable our companies to acquire size and financial muscle and increase competitiveness in this subsector which is key to the future of Andalusian Aeronautics. Initial constraints are excellent and we must take advantage of them. Europe is clearly committed to put Andalusia at the international aerospace business epicentre. We have infrastructure of excellence and great researching teams taking part in prime European projects. And notably we have a extraordinary human capital involving an excellent wide pool of engineers, who must be allowed to exploit their talent in Andalusia, avoiding emigration abroad. It’s time to get out the most of these conditions and we will be able to make it if we constitute a network of engineering companies comprising economical and technological solvency which are able to opt for bigger and more complex workpackages. We are on the right way but we have to keep going forward, firmly and quickly.


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Tractoras, Tier-1 y empresas auxiliares abogan por una estrategia coordinada a nivel nacional entre todos los agentes del sector Un centenar de directivos y responsables de áreas de negocio vinculados al sector aeroespacial se reunieron el pasado 26 de enero en Sevilla en el marco del II Seminario de Negocios Aeronáutico, organizado por el Cluster Aeroespacial Andaluz Hélice y el Instituto Internacional San Telmo dentro del marco de trabajo conjunto y colaboración que ambas mantienen desde 2008. Con el apoyo y participación de la tractora Airbus Military y las Tier One Alestis y Aciturri (Aernnova no pudo participar por motivos de agenda), el encuentro sirvió para tomar el pulso a la situación del sector a nivel internacional y vislumbrar las oportunidades y retos a los que se enfrenta la industria aeronáutica auxiliar en Andalucía. Entre estos retos, los participantes de la mesa señalaron la necesidad de impulsar una estrategia coordinada a nivel nacional que integre a todos los agentes del sector aeroespacial español: empresas –tractoras, Tier One e industria auxiliar–, centros tecnológicos, organizaciones empresariales, Universidades y OPIs, sindicatos y Administración, y que permita que las relaciones con esta última estén marcadas por un doble compromiso: por un lado, el del apoyo institucional al sector y respuesta coordinada desde un único organismo al que se le dote de competencias, con independencia de las legislaturas y tiempos políticos; y por otro, el de las Tier One en el desarrollo estratégico de las principales Tier Two y de sus respectivas cadenas e suministro. El encuentro contó con la participación de Alberto Gutiérrez, director general de Operaciones de Airbus Military; Diego García Galán, Chief Operating Officer de Alestis y Francisco Fernández Sáiz, presidente de Aciturri. El seminario también incluyó una segunda parte en la que los participantes analizaron un caso de éxito –el de la firma textil Zara- que ha revolucionado la forma de entender la cadena de suministro y que puede ser un buen ejemplo para ayudar a enfocar la gestión con las empresas proveedoras dentro del sector aeronáutico.

Major manufacturers, Tier 1 companies and auxiliary industry opt for a coordinated nationwide strategy for the sector Around a hundred executives and heads of business areas linked with the aerospace industry met on 26 January in Seville during the second Aerospace Business Seminar, organized by the Andalusian aerospace cluster Hélice and the San Telmo International Institute under the joint cooperation agreement these parties signed in 2008. This event involving participation by Airbus Military and the Tier 1 suppliers Alestis and Aciturri provided an opportunity to assess the current situation of the global sector and identify the opportunities and challenges for the Andalusian auxiliary industry. One such challenge discussed by the participants was the need to promote a coordinated nationwide strategy to integrate all those involved in the Spanish aerospace sector, including manufacturers, Tier 1 suppliers, auxiliary industry, technological centers, business organizations, universities and public research entities, trade unions and public authorities. The aims is to foster relations between these parties and ensure ongoing institutional support for the sector, as well as providing a coordinated response through a single, duly competent body with full legislative and political independence. On the other hand, Tier One let support strategical developement of Tier Two and supply chain. The seminar was attended by Alberto Gutiérrez, Head of Operations at Airbus Military; Diego García Galán, Chief Operating Officer of Alestis and Francisco Fernández Sáiz, Chairman of Aciturri. In the second part of the seminar the participants analyzed the success of the textile firm Zara, which has revolutionized the approach to supply chains and could serve as a model to help focus the activities of aerospace suppliers.

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Las exportaciones aeronáuticas andaluzas crecen un 5% en 2011 y se sitúan en los 1.000 millones de euros Las exportaciones andaluzas en el sector aeronáutico en 2011 han aumentado un 5,3% en 2011, alcanzando los 997,7 millones de euros, según los últimos datos facilitados por la Agencia Andaluza de Promoción Exterior Extenda. Por su parte, las importaciones en descendieron un 54,9% en el acumulado anual, pasando de los 322,1 millones de euros de 2010 hasta los 386,4 millones registrados en el pasado año. Con estas cifras, el sector aeronáutico andaluz se consolida un año más como la segunda comunidad española por volumen de exportaciones, sólo por detrás de Madrid, y concentrando el 30,6% de la cuota nacional en ventas al exterior. Las exportaciones andaluzas se destinaron principalmente a Francia y Alemania, seguidas por México y Estados Unidos, respectivamente. Andalucía cuenta con 63 empresas exportadoras en el sector aeronáutico, de las que 15 son exportadoras regulares, con unas ventas exteriores que superan los 824 millones de euros.

Aerópolis amplía las

oportunidades de alojamiento para las empresas del sector con el nuevo Aeronautic Suppliers Village El Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis ha ampliado las posibilidades de alojamiento para las empresas del sector y todas aquellas interesadas en el negocio aeronáutico con el nuevo Aeronautic Suppliers Village, un edificio destinado a proveedores que participen en el proceso de montaje del avión A400M, o que desean tener un emplazamiento próximo a sus potenciales socios aeronáuticos. Se trata de unas modernas instalaciones que facilitan la instalación de nuevas compañías que desarrollen su actividad en el ámbito aeroespacial a nivel nacional e internacional, en especial de las firmas implicadas en la cadena de suministro del A400M que sólo necesitan estar presentes en el ensamblaje a requerimientos de EADS para acciones puntuales. Para ello, Aerópolis pone a disposición de estas empresas oficinas, pequeñas naves modulares y talleres-almacén completamente acabados y equipados. Su funcionamiento será similar al de un centro de negocios, de tal modo que las empresas podrán implantarse en régimen de alquiler, reconfigurando el espacio del centro a sus necesidades concretas. El proyecto ha supuesto una inversión de unos 5 millones de euros.

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Andalusian aerospace exports increase by 5% in 2011 to reach 1 billion euros Andalusian aerospace exports increased by 5.3% in 2011 to reach 997.7 million euros, according to figures released by the Trade Promotion Agency of Andalusia (Extenda). Meanwhile, imports decreased by 54.9% from 322.1 million euros in 2010 to 386.4 million euros last year. These figures confirm Andalusia’s consolidation as the second Spanish region in terms of export volume behind Madrid, with 30.6% of the national total of overseas sales. The majority of these Andalusian exports were for France and Germany, followed by Mexico and the United States. Andalusia has 63 companies in the aerospace sector which export to other countries, of which fifteen are regular exporters with overseas sales of more than 824 million euros.

Aeropolis expands its

facilities for companies with the new Aeronautic Suppliers Village The Aerospace Technological Park of Andalusia, Aeropolis, has expanded its facilities for companies in the sector and other parties interested in the aerospace industry through the new Aeronautic Suppliers Village, intended for suppliers involved in the assembly process for the A400M or who wish to locate themselves closer to potential aeronautical partners. These modern facilities will enable the establishment of new Spanish and international aerospace companies, particularly those involved in the supply chain for the A400M whose presence is required on a temporary basis to meet EADS’ needs during the assembly process. Aeropolis offers these companies offices, small modular warehouse spaces and workshop-storage areas which are fully equipped and ready for use. The functioning of the village will be similar to a business center, with companies having the option of renting these spaces and reconfiguring the space to meet their specific needs. This project has involved an investment of around 5 million euros.


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Carbures aterriza en China tras crear una filial con un socio local para fabricar componentes en fibra de carbono La compañía gaditana Carbures, fruto de la fusión de Easy Industrial Solutions y Atlántica Composites, ha firmado un acuerdo con la empresa china Guanglian Aeronautic Composite Material Process & Equipment para la creación de una nueva filial destinada a la fabricación y distribución de piezas de fibra de carbono en el sector aeronáutico del país asiático, en concreto en la ciudad de Harbin. Esta nueva empresa cuenta con una inversión inicial de 4 millones de euros que se destinará a cubrir la inversión en maquinaria y equipos de producción, y se garantiza una carga de 150.000 horas de trabajo, que se distribuirá entre China y España, durante los próximos diez años. La fabricación en el país asiático se pondrá en marcha a principios del año 2014, y se centrará en la producción de piezas de fibra de carbono menores de 7 metros. Con su implantación en China, Carbures da un importante paso en su plan de expansión y posicionamiento como Tier 2 en los principales mercados mundiales. La firma, que inició su salida al mercado bursátil MAB a finales de marzo, cuenta con dos plantas de producción en Andalucía, una el Parque Tecnobahía (El Puerto de Santa María) y otra en el aeropuerto de Jerez, así como una tercera en Greenville (EE.UU.). El grupo desarrolla trabajos de fabricación de aeroestructuras en materiales compuestos para los programa el A320, el A330 MRTT, el A400 M y A380.

Carbures enters the Chinese market after creating a subsidiary with a local partner to manufacture carbon fiber components The Cádiz-based company Carbures, resulting from the merger of Easy Industrial Solutions and Atlántica Composites, has signed an agreement with the Chinese company Guanglian Aeronautic Composite Material Process & Equipment to create a new subsidiary in the city of Harbin for the manufacture and distribution of carbon fiber components for the Chinese aeronautical industry. This new company will involve an initial investment of 4 million euros, which will be used to cover the cost of machinery and production facilities. It is expected to generate a workload of 150,000 hours to be distributed between China and Spain over the next ten years. The manufacturing work will begin in China in early 2014 and will focus on the production of carbon fiber components measuring less than 7 meters. Carbures’ establishment in China represents a major step under its plans for expansion and positioning as a Tier 2 supplier on the main world markets. The company was listed on the alternative stock market (MAB) in late March. It has two sites in Andalusia, one in the Tecnobahía Technology Park (El Puerto de Santa María) and another at Jerez Airport, in addition to its facilities in Greenville (USA). The group manufactures composite aerostructures for the A320, A330 MRTT, A400 M and A380 programs.

Se firma un nuevo protocolo que garantiza el desarrollo de la formación profesional en el sector aeronáutico La Consejería de Empleo, los sindicatos UGT y CC.OO., la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA) y la empresa Airbus Military han ratificado un protocolo general para el desarrollo de un programa de formación profesional para el empleo en el sector aeronáutico en Andalucía, que regulará la formación de calidad en esta materia y que permitirá cubrir las necesidades de personal cualificado de las empresas tractoras y auxiliares de este sector. Este protocolo, que tendrá una vigencia de cuatro años, da continuidad y mejora el primer acuerdo en este ámbito suscrito por la Consejería de Empleo y que ha supuesto la formación de más de 1.000 desempleados y la puesta en marcha de 77 acciones formativas que facilitarán la empleabilidad de estos en el sector. El actual protocolo destaca la necesidad de ofrecer cualificación de calidad en el ámbito aeronáutico y recoge las especialidades formativas con las que cubrir las demandas actuales existentes en este sector. Esta formación se completará con un periodo de prácticas profesionales que se realiza en empresas aeronáuticas.

Signing of a new agreement to guarantee the development of vocational training in the aerospace sector The Regional Ministry of Employment, the UGT and CC.OO workers’ confederations, the Andalusian Business Confederation (CEA) and the company Airbus Military have signed a general agreement for the development of a vocational training program for the Andalusian aeronautical sector. The program will regulate quality training in this field to adequately meet the staff needs of both major manufacturers and the auxiliary industry. This agreement with a four-year term will ensure the continuation and development of the initial agreements with the Regional Ministry of Employment in this area, which resulted in training for more than 1,000 unemployed people and the start-up of 77 training actions to facilitate their employment in the sector. The current agreement points out the need to offer quality aerospace training and includes the specialty areas required to meet the current demand in the sector. This will be complemented with in-company training to be carried out with different aeronautical firms.

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Airbus Military cierra nuevos acuerdos para la venta de aviones C295 a Indonesia y Kazajstán Airbus Military ha cerrado dos nuevos acuerdos para la venta de su modelo C295, que se ensambla en Sevilla, a Indonesia y Kazajstán. El fabricante europeo ha firmado un contrato con la firma PT Dirgantara Indonesia para abastecer al Ministerio de Defensa indonesio de nueve aeronaves C295 valoradas en unos 250 millones de euros a precio de mercado. Según ha informado el fabricante europeo, la primera entrega está prevista a lo largo de 2012, mientras que la totalidad del pedido deberá entregarse antes del verano de 2014. El plan industrial asociado al pedido incluye en Indonesia la fabricación del empenaje de cola, el fuselaje trasero y los paneles del fuselaje, así como el desarrollo de sistemas de entrenamiento computerizado y la creación de un centro de entrega y una línea de montaje final. Por otra parte, la compañía ha cerrado otro acuerdo con el Ministerio de Defensa de Kazajstán para la venta de dos modelos C295, que serán entregados en 2013, y otros seis opcionales, además de repuestos, equipos de mantenimiento y formación para estos aviones y su personal.

Airbus Military signs contracts with Indonesia and Kazakhstan for new C295 aircraft Airbus Military has signed two new contracts to supply C295 type, which is being assembled in Seville, with Indonesia and Kazakhstan. The European manufacturer has signed a contract with the firm PD Dirgantara, a State company belonging to the Ministry of Defence of Indonesia to supply nine C295 military transport aircraft valued at around €250 millions. As the European manufacturer has announced fist delivery is foreseen in the course of 2012 and by summer 2014 all aircraft will have been delivered. The industrial plan includes the manufacturing of the tail empennage, rear fuselage and fuselage panels, as well as workpackages for the development of Computer Based Training EADS systems and the creation of a service and delivery centre and a final assembly line (FAL) in Indonesia. By its side, the company has signed a firm contract with the Ministry of Defence of Kazakhstan, to supply two C295 military transport aircraft which will be delivered in 2013 and other further six C295 plus the related service support package for spare parts, ground support equipment and the required technological know-how to train the staff.

AERTEC entra en el Consejo Internacional de Aeropuertos ACI Europe La empresa andaluza de ingeniería aeronáutica Aertec ingresó el pasado mes de enero como nueva empresa asociada del Consejo Internacional de Aeropuertos, ACI Europe, entidad que representa los intereses de los operadores aeroportuarios europeos y que está compuesta por más de 400 aeropuertos de 46 países. El sello ACI Europe World Business Partner cuenta con un reconocido prestigio dentro del sector aeroportuario, lo que contribuirá al crecimiento y consolidación de Aertec como empresa de referencia en el mercado europeo. Además, con este hito la firma malagueña viene a reforzar su presencia internacional en el sector aeroportuario en Europa, donde cuenta actualmente con proyectos en Reino Unido, Irlanda, Bélgica y España, así como a potenciar las sinergias con todos los actores implicados en este ámbito de la industria aeronáutica.

Aertec becomes an ACI Europe World Business Partner Last January, the Andalusian aerospace engineering firm Aertec became a new business partner of Airports Council International, ACI Europe. This organization represents the interests of European airport operators, including more than 400 airports in 46 countries. Recognition as an ACI Europe World Business Partner is a mark of prestige within the airport sector, contributing to Aertec’s growth and consolidation as a leading company in the European market. It also serves to reinforce this Malaga company’s overseas presence in the European airport sector, currently comprising projects in the United Kingdom, Ireland, Belgium and Spain, as well as fostering synergies with all the different parties involved in this segment of the aeronautical industry.

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Elimco colabora en la Guía de Buenas Prácticas para la Sostenibilidad del Ministerio de Trabajo El Ministerio de Trabajo ha publicado una Guía de Buenas Prácticas en Sostenibilidad dirigida al sector empresarial, en la que ha colaborado la firma aeronáutica Elimco. En concreto, la empresa andaluza ha aportado su buena práctica sobre certificaciones en materia medioambiental y de sosteniblidad. La guía ha sido publicada y difundida por las entidades colaboradoras, Red Eléctrica Española y Bankinter, y también se encuentra disponible en la web www.cointegra.org. Con esta colaboración Elimco pretende consolidar su labor de Responsabilidad Social Corporativa dentro de su estrategia destinada a compatibilizar el crecimiento empresarial y la mejora de la organización de sus recursos con el desarrollo local y la minimización de los riesgos sociales, laborales y medioambientales.

Elimco collaborates with the Ministry of Employment in the Good Practice Guide on Sustainability The Ministry of Employment has issued a Good Practice Guide on Sustainability aimed at the aerospace industry, which had the collaboration of the aeronautical enterprise Elimco. Precisely, this Andalusian enterprise has given its expertise on environment and sustainability certification. The entities Red Eléctrica Española and Bankinter have been in charged of issuing and releasing this guide which is also available on the website www.cointegra.org. With this collaboration Elimco is intended to strengthen its Corporate Social performance included in its strategy to balance business growth and resource improvement with local development and minimization of social, labour and environmental risks.

El Foro Aeroespacial de Andalucía cumple su décimo aniversario como escenario de debate del sector en la comunidad El Foro Aeroespacial de Andalucía, coordinado por el catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ETSI) de la Universidad de Sevilla, Carlos Gómez Camacho, ha cumplido su décimo aniversario como punto de encuentro del sector aeronáutico y escenario de debate entre universidad, sociedad y empresa. Durantes estos diez años de existencia, el Foro se ha convertido en un importante espacio de referencia para el análisis de los principales temas de actualidad y de futuro del sector, por el que han pasado multitud de expertos y profesionales de referencia vinculados a la industria aeroespacial en la comunidad andaluza, así como responsables políticos, investigadores y académicos que desarrollan su actividad dentro de este ámbito. La iniciativa, que se estructura en una sesión mensual durante el curso académico en la ETSI, incluyó en su cita del pasado mes de enero la intervención de Alberto Gutiérrez, director de Operaciones de Airbus Military; Juan Pedro Vela, director gerente de FADA-CATEC, y Antonio Gómez, presidente de Aertec, mientras que su 98ª edición se centró en las “Políticas Aeroespaciales para Andalucía”, con la intervención de los responsables de los principales partidos políticos en la región: Antonio Núñez (PSOE), Rafael Carmona (PP); y Javier Navascués (IU). La última sesión celebrada el pasado 6 de marzo versó sobre "La Artillería Antiaérea Española y la Defensa del Territorio Nacional", a cargo de Ignacio Fuente Cobo, Coronel del Regimiento de Artillería Anti Aérea 74 del Ejército español.

The Aerospace Forum of Andalusia celebrates its tenth anniversary with a debate about the industry in the community The Aerospace Forum of Andalusia, coordinated by the professor Carlos Gómez Camacho of the School of Engineering of the University of Seville has celebrated its tenth anniversary as an aerospace meeting point and debate scenario among Academia, society and enterprise. In these ten years of existence, the Forum has become an important referral site to analyse main topics about the present and the future of the sector where a number of experts and professionals as well as politicians, researchers and academics related to the aerospace industry has passed by. Held every month during the school year, the forum had the participation of Alberto Gutiérrez, Airbus Military’s head of operations; Juan Pedro Vela, FADA-CATEC’s manager and Antonio Gómez, Aertec’s president. Andalusian representatives from the main political parties participated in the 98th edition to discuss about “Aerospace policies for Andalusia”: Antonio Núñez (PSOE), Rafael Carmona (PP) and Javier Navascués (IU). The last session entitled “Spanish Anti-Aircrafts Guns and Defence of the National Territory” was presented by Ignacio Fuente Cobo, Group Captain for Anti-Crafts Artillery 74 of the Spanish Air Force.

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FEDEME presenta un

proyecto para elaborar Planes de Gestión de Riesgos que mejoren la estrategia de las empresas auxiliares La Federación de Empresarios del Metal (FEDEME) ha presentado un nuevo proyecto denominado “Análisis de Riesgos y Plan de Contingencias para la Industria Auxiliar Andaluza” que tiene como objetivo incentivar las sinergias entre las pymes de la industria auxiliar aeronáutica y de la automoción y sus empresas cabeceras, en este caso, en materia de gestión del riesgo industrial, como condición necesaria para acceder a paquetes de trabajo en estos sectores de actividad, resultando, además una herramienta útil para la mejora de su planificación estratégica y la toma de decisiones. La iniciativa fue presentada el pasado 23 de febrero por, Rafael Vázquez, subdirector de la Factoría de Renault en Sevilla y Fernando Barrera, Development Transfer Industrialization de Airbus Military. El proyecto pretende que aquellas empresas auxiliares que se encuadran dentro de la cadena de suministro de las tractoras, en cualquiera de sus niveles, o pretenden acceder a su entorno de proveedores, se doten de los sistemas y mecanismos necesarios para poder identificar los riesgos que puedan afectar al cumplimiento de sus obligaciones contractuales, permitiéndoles al tiempo actuar con suficiente antelación para prevenirlos, minimizarlos o anularlos.

Faasa construirá un centro de simulación aérea en Aerópolis El grupo aeronáutico Faasa está trabajando en la construcción de un centro de simulación aérea que se ubicará en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis y que entrará en funcionamiento durante 2012. Según ha comunicado la compañía, se trata de un proyecto de I+D+i que cuenta con el apoyo del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), y cuyas instalaciones albergarán simuladores para vuelo, extinción de incendios forestales y protección civil. Faasa ha informado que los simuladores se encuentran actualmente en fase de homologación, y que para su instalación y puesta en marcha está contando con la colaboración de la empresa Indra, especializada en este tipo de tecnologías de simulación y entrenamiento, y del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC). Con esta iniciativa, el grupo Fassa quiere dar un nuevo salto de calidad para completar sus servicios de formación para el sector aeronáutico, en el que ofrece cursos de especialización para técnicos de mantenimiento de aeronaves y de aviónica, así como para pilotos comerciales en distintas modalidades.

FEDEME presents a project to carry out Risk Management Plans for auxiliary enterprises

The Federation of Metal Entrepreneurs (FEDEME) has presented a new project dubbed “Risk Analysis and Contingency Plan for the Auxiliary Industry” aimed at boosting synergies among aerospace and automation SMEs. Apart from the auxiliary industry this plan also concerns leading enterprises when managing industrial risk, since it is a must to achieve workpackages in other areas. It is also a very useful tool to improve business plans and take decisions. The initiative was presented by Rafael Vázquez, Renault’s sub-director in Seville and Fernando Barrera, Airbus Military’s Development Transfer Industrialization last 23 February. The project is intended to empower all those auxiliary enterprises included in the supply chain in any of the levels and those ones trying to work with these suppliers with the necessary systems and mechanisms to identify risks and perform with sufficient priority to prevent them, minimize them or eliminate them.

Faasa will build a simulation centre in Aerópolis The aeronautical group Faasa is building a new simulator centre on the site of the Aerospace Technological Park of Andalusia Aerópolis which will start to work in the course of 2012. According to the company, this is a R&D&I project supported by the Centre for Industrial Technological Development (CDTI). The new simulator center’s facilities will hold flight simulator, forest fire extinction and civil protection. Faasa has informed that simulators are in the pre-homologation phase. To install and start the simulators Faasa is counting on the firm Indra leader for simulation and training technology and the Centre for Advanced Aerospace Technologies (CATEC). Thanks to this initiative, Faasa Group wants to achieve a quality leap to complete its services for the aerospace industry in the area of training. Faasa is offering specialization courses on aircraft maintenance and avionics for technicians as well as for commercial pilots in different categories.

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Astrium destaca el potencial de la actividad espacial para la industria española en la Cátedra EADS de la ETSI El director de Relaciones Institucionales de Astrium en España, Gonzalo Galipienso, impartió el pasado 15 de marzo una conferencia en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ETSI) de la Universidad de Sevilla, dentro de la Cátedra EADS de Estudios Aeronáuticos, en la que destacó el potencial de la actividad espacial para la industria aeroespacial española, que “en los últimos años ha crecido hasta superar los 700 millones de euros en ventas y más de 3.000 empleos, y que ha contribuido mucho al desarrollo de los satélites la tecnología espacial en Europa”. Galipienso, que realizó un recorrido histórico por el impulso de la actividad espacial en España, señaló que “para tener una visión de lo que puede ser el futuro de esta actividad, sólo hay que pensar en que hace 100 años el hombre soñaba con volar y hoy vemos cómo la aeronáutica ha cambiado el concepto social de distancia; en el caso del espacio las posibilidades de aporte científico y tecnológico son aún mayores”. La charla se incluyó dentro del segundo ciclo de conferencias impulsado por la Cátedra EADS bajo el lema “EADS: una empresa líder en el sector aeroespacial”. La primera de este nuevo ciclo fue impartida en noviembre por Domingo Ureña, presidente de Airbus Military, mientras que en las próximas ediciones contará con la participación de los responsables de Airbus y Cassidian.

Astrium highlights aerospace potential for the Spanish industry in the course of the EADS Chair held at the School of Engineering The Astrium’s Political Affairs Head in Spain, Gonzalo Galipienso, gave a speech under the EADS Chair in Aeronautical Studies last 15 March at the School of Engineering. He highlighted the high-potential the aerospace activity means for the Spanish industry that “has grown up to more than €700 millions in sales and more than 3,000 employees and has also encouraged the development of European space technology in the area of satellites”. Galipienso, who run through the history of the space activity in Spain, pointed out that “to have a vision about the future of this activity, we just have to think that men dreamt of flying 100 years ego. Today we see how Aeronautics has changed the social concept of distance; as for the space the scientific and technological asset is even higher”. The talk was included in the second cycle of speeches supported by the EADS Chair under the topic: “EADS: a leading aerospace company”. Domingo Ureña, Airbus Military CEO, gave the first talk of this new cycle last November while managers from Arbus and Cassdian will participate in the next editions.

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La FAL del A400M incrementa su actividad con el ensamblaje de los dos primeros aviones que se entregarán a Francia

The FAL of the A400M increases its activity with the assembly of the first two aircraft to be delivered to France

La línea de montaje final (FAL) del A400M de Airbus Military, ubicada en las instalaciones de San Pablo (Sevilla), ha comenzado a trabajar en las últimas semanas en el segundo A400M de producción en serie que se entregará al igual que el primero a las Fuerzas Aéreas Francesas. Según informó Airbus Military, la integración de las alas y el cajón central de este avión comenzó a iniciarse el pasado mes de febrero, mientras que el resto de los principales componentes han ido llegando a la FAL en Sevilla en las últimas semanas desde las diferentes instalaciones de la compañía, como el estabilizador vertical (VTP), la proa, el estabilizador horizontal (HTP), y el fuselaje. Airbus Military recordó que Francia recibirá su segundo A400M en 2013. El primero de los modelos ya está en el área de pruebas de los sistemas de tierra, una vez concluido con éxito su montaje y los ensayos y pruebas de encendido en las instalaciones andaluzas, desarrollados en los últimos meses. Su entrega está prevista para finales de 2012 o principios de 2013.

In recent weeks the final assembly line (FAL) for Airbus Military’s A400M located on the company’s site at San Pablo (Seville) began series production of the second A400M which will be delivered together with the first completed aircraft to the French Air Force. According to Airbus Military, work on integration of the wings and center wing box began last February. The rest of the main components have been steadily arriving at the FAL in Seville over the last few weeks from the company’s different sites, including the vertical tail plane (VTP), the nose section, the horizontal tail plane (HTP) and the fuselage. Airbus Military confirmed that France will receive the second A400M in 2013. The first aircraft is already undergoing ground tests following the successful conclusion of the assembly and the start-up tests carried out over the last few months at the Seville site. Delivery is slated for late 2012 or early 2013.


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El sevillano José Bello entra en el Salón de la Fama de EADS en la categoría de Grandes Operarios Cualificados El sevillano José Bello, empleado de la planta de San Pablo de Airbus Military en Sevilla, ha sido seleccionado para entrar a formar parte del Salón de la Fama, una iniciativa con la que la compañía rinde homenaje a sus mejores innovadores, inventores y operarios cualificados. El técnico sevillano ha compartido el premio con el francés François Baras, de Astrium en la tercera edición de los premios, que EADS convoca cada dos años. José Bello, de 60 años, está vinculado a la empresa desde que, con 13 años, ingresó en la Escuela de Aprendices de Sevilla de la antigua CASA en 1965. Operario de alta cualificación, está especializado en el montaje de estructuras aeronáuticas y en el equipado final del avión, y en la actualidad desarrolla su trabajo en la línea de montaje final de la familia de aviones de tamaño medio y ligero (C295, CN235 y C212) de Airbus Military.

The EADS Hall of Fame receives the Sevillian José Bello in the category of Great Craftsmen The Sevillian José Bello, employee at the San Pablo Airbus Military Plant in Seville, has been inducted into the EADS Hall of Fame. Thanks to this initiative the company spotlights its best innovators, inventors and craftsmen. The Sevillian technician has shared the prize with the French François Baras of Astrium during the third edition of these awards conducted every two years. 60 years-old José Bello has been linked to the company since he is 13, when he entered the Apprentice School of Seville at the former CASA in 1965. He is a craftsman specialized in assembling aero structures and aircraft final equipping. He is currently working at the final assembly line for Airbus Military medium and large size aircraft (C295, CN235 and C212).

Alestis logra un contrato con Boeing para el B787 y se convierte en proveedor directo del fabricante norteamericano El Tier One andaluz Alestis Aerospace ha llegado a un acuerdo para convertirse en proveedor directo del fabricante norteamericano Boeing, lo que supone un paso más en la diversificación de su cartera de clientes, entre los que ya se encuentran EADS y Embraer. La compañía andaluza desarrollará concretamente dos paquetes de trabajo para el nuevo avión de pasajeros el B787 Dreamliner, que pretende competir en el mercado con el A350, para el que Alestis también se encarga de la belly fairing y en cono de cola. Los nuevos dos paquetes de trabajo para Boeing consisten en las estructuras en fibra de carbono (carenas) para el fuselaje del avión y para el estabilizador horizontal (HTP), para los que la firma contará con la participación activa de las factorías sevillanas de San Pablo (antigua Sacesa) y Aerópolis, que serán las encargadas del montaje y la entrega de las piezas. La noticia supone un hito para el sector aeroespacial andaluz, pues la compañía se convierte así en la primera Tier 1 española que fabricará, de manera directa, estructuras de aviones para Boeing. Hasta el momento Alestis mantenía contratos indirectos con el constructor norteamericano. Según ha señalado la empresa, se trata de un primer paso para aspirar a paquetes de mayor relevancia en el futuro.

Alestis wins a contract for the Boeing B787 and establishes itself as a direct supplier The Andalusian Tier 1 supplier Alestis Aerospace has reached an agreement to become a direct supplier for the US manufacturer Boeing. This takes the company one step further in its process of diversifying its portfolio of customers, which already includes EADS and Embraer. This Andalusian company will be working on two contracts for the belly fairing and tail cone of the new B787 Dreamliner, the passenger aircraft which will compete on the market with the A350. These two new work packages for Boeing involve work on the carbon fiber structures (fairing) for the aircraft fuselage and the horizontal tail plane (HTP). This work will be carried out in the facilities at San Pablo (formerly Sacesa) and Aeropolis, which will be responsible for assembly and delivery of the parts. This is a major milestone for the Andalusian aerospace sector, as Alestis will be the first Spanish Tier 1 company to work as a direct supplier of aircraft structures for Boeing. Alestis had previously worked as an indirect supplier for the US manufacturer. The company highlighted that this will open up the possibility of more important work packages in the future.

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La ingeniería andaluza se concentra y gana músculo para optar a los contratos de los fabricantes internacionales

> Jesús Herrera

Las principales ingenierías del sector aeronáutico en Andalucía han iniciado un proceso de concentración empresarial para ganar dimensión y capacidad económica y tecnológica y posicionarse ante las oportunidades de negocio de la industria aeroespacial internacional en los próximos años. La estrategia, enmarcada dentro de los retos y actuaciones del cluster andaluz, ha derivado en la aparición de nuevas firmas como Glenser Aeroespace, creada por Aertec y Elimco, y Ayesa Air Control, fruto de la unión de Ayesa y Sevilla Control, así como reforzamiento de otras importantes firmas como MDU

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as empresas de ingeniería en el sector aeronáutico andaluz mueven ficha y han comenzado a ganar músculo y capacidad en servicios de diseño e ingeniería para los grandes fabricantes internacionales con el objetivo de posicionarse ante las oportunidades de negocio que la industria mundial irá generando en los próximos años, sobre todo ante el inicio y aumento de la producción en serie de los principales programas aeronáuticos de Airbus (EADS), Boeing, Embraer o Bombardier. Con el fin de adaptarse a las necesidades cambiantes del mercado y aumentar sus capacidades técnicas y financieras, la ingeniería aeroespacial andaluza ha iniciado un proceso de concentración empresarial que ha supuesto la fusión o creación de nuevas sociedades que permitirá reforzar una de las áreas de mayor valor añadido en el sector, y lo más importante, optar a A+A

los nuevos contratos de la industria global. Históricamente, la aeronáutica andaluza ha destacado por su desarrollo y experiencia en ámbitos como el ensamblaje y la fabricación de aeroestructuras o los nuevos materiales compuestos en fibra de carbono, entre otros, pero se ha marcado como uno de sus principales retos lograr una mayor dimensión en el campo de la ingeniería, como una de las actividades de más valor añadido aportan al producto, y apostar por alcanzar una mayor competitividad tras la llegada a España de otras grandes firmas procedentes de Europa. Andalucía cuenta con un total de 21 firmas de ingeniería aeronáutica (entre ingenierías y consultoras) que facturaron casi 41 millones de euros, según los últimos datos del informe del sector, correspondiente a 2010, lo que ha supuesto un descenso en relación al ejercicio anterior motiva>>


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Andalusian engineering firms join forces to gain muscle and compete for international contracts

Andalusia’s leading engineering firms have initiated a consolidation process to increase their size and economic and technological capabilities, placing them in a better position to exploit future business opportunities offered by the global aerospace industry. This strategy which represents one of the key challenges for the Andalusian industry has resulted in the emergence of new companies such as Glenser Aerospace, created by Aertec and Elimco, and Ayesa Air Control, the result of the merger between Ayesa and Sevilla Control. Other companies which have also recently reinforced their company structure include MDU

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ngineering companies in the Andalusian aeronautical sector are moving to increase their muscle and capabilities in the field of design and engineering services for major international manufacturers. Their aim is to position themselves to exploit the future business opportunities offered by the global industry due to the ramp-up of series production under leading programs by Airbus (EADS), Boeing, Embraer and Bombardier. Andalusian aerospace engineering firms have initiated a process of business consolidation through mergers and the creation of new companies with the aim of adapting to changing market needs and increasing their technical and financial capabilities. Not only will this reinforce a segment with major added value, it will also help these companies to acess to further contracts in the global market. In the past, the Andalusian aeronautical industry has stood out for its development and experience in fields such as assembly and manufacture of aerostructures and new composite materials such as carbon fiber. However, one of the main challenges the industry is undertaking now is to increase its role in the field of engineering, an activity which grants unparalleled added value to products. In doing so, the local industry hopes to compete on equal terms with other major European firms establishing themselves in Spain. Andalusia has a total of 21 aeronautical engineering companies (including engineering and consulting) with a turnover of nearly 41 million euros, according to the figures for 2010. This represents a decrease compared to the previous year due to the disappearance of various companies. However, other companies have banded together to adapt to current market trends and the new contracting policy of international manufacturers, which is leading to a reduction in the number of world-

wide suppliers and a tightening of technical standards. Highlights among engineering activities in Andalusia include the importance in recent years of testing systems and systems engineering, which is receiving a major boost under programs for Airbus Military in the region such as the A400M and the A330 MRTT. Another positive aspect is the growth in the number of professionals working in this area. The group of ‘management staff, engineers and graduates’ has continued to increase its presence each year, with a 12.3% increase in 2009-2010, much of which was in the field of engineering. This undoubtedly reflects the changing mentality of the local aeronautical industry, which is now looking to expand its capabilities in these areas. In light of this situation, the main Andalusian aeronautical engineering firms have in recent months carried out various merger operations and business alliances which have resulted in the appearance of two new companies: Glenser Aerospace, created by Aertec and Elimco, and AAC (Ayesa Air Control), resulting from the merger of Ayesa and the Sevilla Control Group. AAC represents the definitive entry into the aerospace industry by the engineering firm Ayesa, one of the most firmly established companies in Spain with a major international presence in other areas such as infrastructure and civil works. It has joined forces with one of the most longstanding companies in the Andalusian aeronautical sector, Sevilla Control, which is responsible for major work packages for Airbus Military with an increasing emphasis on engineering services. Other companies currently studying the possibility of reinforcing their positions in this field include MDU, one of the suppliers for EADS in Andalusia, and CT Ingenieros, the sole E2S preferred supplier for engineering services in Spain. CT Ingenieros has a subsidiary in Andalusia and has entered into a >> A+A


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do en parte por la desaparición de algunas empresas, pero también a la agrupación de otras, como una manera clara de adecuarse a la tendencia del mercado y a nueva política de contratación de los fabricantes internacionales, que está suponiendo la reducción del número de proveedores a nivel mundial y una mayor exigencia en los requerimientos técnicos solicitados. En cuanto a las actividades propias de ingeniería en la comunidad, destaca la importancia que viene adquiriendo en los últimos años la ingeniería de sistemas o sistemas de pruebas, que mantienen su desarrollo y crecimiento por las oportunidades que vienen ofreciendo principalmente los programas de Airbus Military en la región, como el A400M o A330 MRTT. Otro aspecto positivo es el crecimiento de los profesionales y empleados en esta área, ya que el grupo de “directivos, ingenieros y licenciados” del sector andaluz sigue manteniendo su crecimiento anual, con un incremento del 12,3% en el periodo 2009-2010, una buena parte de él en el ámbito de la ingeniería. Sin duda, datos que viene refrendar el cambio de mentalidad en la industria aeronáutica andaluza por ampliar la capacidad de este tipo de actividades. Ante esta situación, las principales ingenierías aeronáuticas andaluzas han llevado a cabo en los últimos meses diferentes operaciones de fusión y alianzas empresariales que han supuesto la aparición de dos nuevas empresas: Glenser Aeroespace, creada por Aertec y Elimco, y ACC (Ayesa Air Control), impulsada por Ayesa y el Grupo Sevilla Control. En este último caso se trata de la incursión de manera plena en la industria aeroespacial de la ingeniería Ayesa, una de las más consolidadas en España y con mayor expansión internacional en otras áreas como infraestructuras y obra civil que ha unido sus fuerzas a una de las compañías con mayor tradición del sector aeronáutico en Andalucía, con importantes cargas de trabajo de Airbus Military y con cada vez mayor peso de ingeniería en sus productos. Asimismo otras firmas del sector están estudiando y tomando medidas para reforzar su posición en este ámbito, como es el caso de la firma MDU, uno de los proveedores de EADS en Andalucía, o del único proveedor de primer nivel E2S de Airbus en España, CT Ingenieros, que dispone de su propia filial en Andalucía y que ha establecido un acuerdo de colaboración con la gaditana Mave Aeronáutica para complementar sus servicios. Este proceso de concentración viene a responder a la línea estratégica que el sector andaluz se ha marcado con el fin de contar con empresas de mayor solvencia económica y tecnológica que puedan afrontar con garantías los grandes retos del sector a nivel mundial en el futuro, y en el caso de la ingeniería, de aumentar los paquetes de trabajo en los distintos programas aeronáuticos. La iniciativa ha contado con el impulso y apoyo de la tractora Airbus Military y del cluster aeroespacial andaluz Hélice. De hecho partió de un análisis de la situación de las ingenierías presentado a las principales empresas de este campo, que puso de manifiesto la necesidad de un esfuerzo de unión para ganar competitividad y optar a los contratos de las tractoras y Tier 1 del sector, tanto de ingeniería de diseño como de ingeniería de producción. A partir de ahí, algunas firmas han decido dar un paso adelante, sumar capacidades mediante alianzas empresariales y comenzar una nueva andadura que, no obstante, podría considerarse como el inicio de un camino hacia posible creación de una ingeniería de primer nivel plenamente andaluza. Alianzas empresariales Glenser Aerospace ha sido la primera iniciativa puesta en marcha por dos ingenierías líderes andaluzas con consolidada experiencia y actividad en la industria aeroespacial, Aertec y Elimco. Según destaca Antonio Gómez-Guillamón, presidente de Glenser, “Airbus Military ya nos venía solicitando en los dos últimos años la necesidad de adaptarnos a las políticas de contratación de EADS y cuando el mercado habla, hay que escucharlo. Aunque más importante que adaptarnos a una demanda, para Aertec y Elimco era imprescindible buscar la afinidad empresarial y el potencial de la unión para superar las expectativas del cliente. Esto fue lo que nos llevó a la decisión de integrar nuestros servicios de ingenierías aeronáuticas en una nueva sociedad que pudiese ser más ambiciosa.” Para Gómez-Guillamón, se trata de un “proceso natural en un sector global, con clientes finales que extienden su cadena de suministro por todo el A+A

mundo”, aunque considera que es un “paso necesario pero no suficiente” para lograr mayor músculo y competitividad en la ingeniería aeronáutica andaluza. “No creo que podamos competir con las grandes ingenierías francesas o alemanas por agregación, cuando el tejido industrial en estos países es mucho más grande que el nuestro. Hay que ser más innovadores, empresarialmente hablando, y hacer las cosas de forma diferente a como las han hecho empresas maduras con varias décadas de antigüedad desde lugares tan ricos como Francia y Alemania”. Por su parte, las empresas Ayesa y Sevilla Control han unido sus fuerzas para crear Ayesa Air Control (AAC), en la que compartirán su capital al 50% con la finalidad de convertirse en un proveedor de ingeniería de primer nivel tanto para los constructores finales como para sus Tier 1. Su director, Francisco Javier Pérez de los Santos, señala que con las premisas de ambas empresas, por un lado experiencia en servicios de ingeniería y red comercial internacional y, por otro, conocimiento en el sector y en los procesos de fabricación, “ha sido una fusión que ha tenido muy fácil su materialización”. La compañía surge con la pretensión de consolidar su colaboración con Airbus Military y asimismo, “abordar contratos internacionales de modo que se rompa la dependencia exclusiva que existe en el sector aeronáutico andaluz de EADS”, afirma Pérez de los Santos. En este sentido, también indica que “la situación actual podrá mantenerse pocos años. Será necesario llegar a nuevas concentraciones de empresas para incrementar capacidades, mejorar productividad, adquirir una mayor fortaleza financiera, y tener la dimensión suficiente para competir con las grandes ingenierías europeas”. También es reseñable, la alianza establecida entre el Grupo CT Ingenieros, que cuenta con su propia filial en la comunidad, CT Ingenieros de Andalucía, y la gaditana Mave Aeronáutica, quienes han decidido sumar sinergias para complementar sus servicios de ingeniería de diseño y producción (la primera) y de ingeniería de calidad (la segunda). Con este acuerdo CT Ingenieros pretende reforzar su posición como uno de los 17 proveedores internacionales de ingeniería de primer nivel de Airbus (E2S), “contando con socios profesionales en el área de ingeniería y líderes en su campo”, asegura Vicente Egea, director general de CT Ingenieros. Con un puesto privilegiado con respecto a otras firmas de ingeniería andaluzas y españolas, debido a su calificación como contratista internacional de EADS, la postura de CT Ingenieros es ligeramente distinta en cuanto al proceso de concentración de las ingenierías en el sector. Según manifiesta Egea, “las empresas no pueden pensar en clave local y deben competir globalmente. Es el mercado el que impone las reglas naturales en este


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Engineering firms are looking to adapt to current market trends and the new contracting policies of international manufacturers, which are reducing the number of worldwide suppliers and tightening technical standards

cooperation agreement with the Cádiz-based company Mave Aeronautica in order to complement each other’s services. This consolidation process is in keeping with the strategic objective the local industry has established of offering companies with enhanced economic and technical solvency to enable future assumption of more large-scale projects in the global sector and increase the volume of engineering work packages under the different aeronautical programs. The process is also actively promoted and supported by Airbus Military and the Andalusian aerospace cluster, Hélice. At the outset, an analysis was made of the current situation of the region’s leading engineering firms which raised the need for them to join forces to improve competitiveness and secure contracts from major manufacturers and Tier 1 suppliers in the sector, both for design engineering and production engineering. As a consequence, various companies have decided to take a definitive step in this sense through business alliances, starting out on a new path which could eventually lead to the creation of an all-Andalusian top-level engineering firm. Business alliances Glenser Aerospace was the first such initiative, involving two leading Andalusian engineering companies with a proven track record in the aerospace industry, Aertec and Elimco. Antonio Gómez-Guillamón, CEO of Glenser, stated that “Airbus Military had for the last two years been stressing the need to adapt to the contracting policy at EADS and when the market speaks it is important to listen. However, apart from this reason both companies saw an even more important need to search for business affinities and join forces to enable us to exceed our clients’ expectations. That is what led us to integrate our aeronautical engineering

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services under a new and more ambitious company structure.” GómezGuillamón sees this as a “natural process in a global industry where end customers have supply chains extending all over the world,” although he considers that “while necessary it is not sufficient on its own” for the Andalusian aeronautical industry to achieve greater muscle and competitiveness. “I don’t think we can compete with major French and German engineering firms simply by consolidating because the industrial networks in these countries are much more extensive than our own. We have to be more innovative in a business sense and do things in a different way than these companies established for various decades in richer zones such as France and Germany have been doing.” The companies Ayesa and Sevilla Control have also banded together to create a new jointly-owned company, Ayesa Air Control (AAC). The aim of this initiative is to establish the company as a top-level engineering supplier for both manufacturers and Tier 1 suppliers. Its Director, Francisco Javier Pérez de los Santos, explained that it has drawn on both Ayesa’s experience in the field of engineering services and international commercial networks and Sevilla Control’s knowledge of the sector and the different manufacturing processes. “The execution of the merger process has been very straightforward.” This new company aims to consolidate its cooperation with Airbus Military and “take on international contracts to bring an end to the current dependence upon EADS in the Andalusian aeronautical sector,” says Pérez de los Santos. In this sense, he also indicated that “the current situation cannot continue for much longer. It will become necessary to carry out further business consolidation to increase capabilities and productivity, thereby achieving greater financial strength and the necessary size to compete with leading European engineering firms.” Another highlight is the alliance established between CT Ingenieros Group, which has its own subsidiary in the region, CT Ingenieros de Andalucía, and the Cádiz-based company Mave Aeronáutica. These two companies have decided to work together to complement their services in the areas of design and production engineering (CT Ingenieros) and quality engineering (Mave Aeronáutica). With this agreement, CT Ingenieros is looking to reinforce its position as one of the 17 worldwide E2S preferred suppliers for engineering services “by working together with professionals who are leaders in their field,” says Vicente Egea, CEO of CT Ingenieros. The company’s inclusion in this select group of engineering suppliers for EADS gives it an advantage over other Andalusian and Spanish engineering firms. As a consequence, CT Ingenieros has a slightly different approach to the business consolidation process the sector is undergoing. According to Egea, “companies cannot think on a local level and need to compete globally. The market imposes the rules in these types of processes, and the most important thing is to take the step up to the European level. Our strategy will be to adapt to the needs of our customers and offer the best possible service by relying on the best professionals. What we will never do is form an alliance with someone if we are not sure the relationship is based on mutual confidence and long-term commitment.” Other Andalusian companies have also opted to focus on reinforcing their company structure. MDU is in the midst of a process of workforce expansion following the dissolution of the MP aeronautical engineering firm. It is currently looking into other possibilities for cooperation with companies such as the Madrid company CESA. Ghenova, meanwhile, has found an alternative means to increase its sales and specialization in the sector by supplying engineering services to Tier 1 suppliers instead of working directly for manufacturers. According to Carlos Alejo, CEO of Ghenova, “engineering firms currently focusing on the direct provision of services to Airbus will have difficulties if they do not join forces with an E2S preferred supplier or what is even more difficult, band together amongst themselves to try and enter a club which at this time is precisely reducing the number of its members.” Finally, mention should also be made of companies such as Altran and ITD, good examples of leading Spanish companies which have decided to establish themselves in Andalusia in recent years with the aim of increasing their market share due to the growth of engineering activity in the aerospace industry. A+A


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tipo de procesos, y lo importante es dar el salto a Europa. Nuestra estrategia será adaptarnos a las necesidades del cliente y ofrecer el mejor servicio posible contando con los mejores profesionales. Lo que no haremos nunca es aliarnos con alguien si no estamos seguros que la relación es de confianza y a largo plazo”. Sin embargo, otras ingenierías andaluzas han optado por centrar sus esfuerzos en una labor de reforzamiento, como es el caso de MDU, que se encuentra en pleno proceso de ampliación de su plantilla tras la desmembración de la ingeniería aeronáutica de MP, y que estudia otras posibilidades de cooperación con otras empresas como la madrileña CESA; o por desarrollar otras estrategias de crecimiento, como Ghenova, que ha encontrado una vía alternativa para aumentar sus ventas y especialización en el sector en el suministro de ingeniería a los Tier 1, en lugar de hacerlo directamente para las tractoras. Según afirma Carlos Alejo, presidente de Ghenova, “las ingenierías que tienen su negocio volcado en esa prestación de personal directamente a Airbus, encontraran dificultades si no se integran con un proveedor E2S o, lo que es aún más difícil, se concentran entre sí para aspirar a una nueva plaza en un club que precisamente en este momento está reduciendo el número de socios”. Por último, hay que destacar a otras firmas como Altran o ITD, que son el ejemplo de empresas de referencia a nivel nacional que han decidido implantarse en los últimos años en Andalucía con el fin de incrementar su cuota negocio debido a la creciente actividad de ingeniería en el ámbito aeronáutico. Primera carga de trabajo Más allá de las posiciones estratégicas de las ingenierías aeronáuticas andaluzas lo que sí parece claro es que el proceso de concentración y consolidación de las ingenierías aeronáuticas en Andalucía ya ha dado sus primeros frutos con la adjudicación, a principios de año, de un importante paquete de trabajo de Airbus Military a tres de las principales firmas en la comunidad, surgidas o incluidas precisamente en este proceso, como son MDU, Glenser Aerospace y Ayesa Air Control. En concreto, el fabricante ha adjudicado un paquete de trabajo valorado en unos 21 millones de euros a las tres empresas andaluzas, si bien también ha asegurado que CT Ingenieros recibirá una carga de trabajo de ingeniería para este año 2012. El paquete de trabajo incluye un total de 600.000 horas para los programas del A400M y de los productos propios C295, C235 y C212, que supondrá la subcontratación aproximada de unos doscientos ingenieros. Por su parte, Airbus Military asumirá otra carga de trabajo de 600.000 horas a través de sus propios servicios de ingeniería.

El objetivo de las empresas de ingeniería adecuarse a la tendencia del mercado y a nueva política de contratación de los fabricantes internacionales, que están reduciendo el número de proveedores a nivel mundial, con una mayor exigencia en los requerimientos técnicos

La adjudicación de estos paquetes de trabajo viene a consolidar el crecimiento de las ingenierías aeronáuticas andaluzas, que a partir de ahora gozarán de una mayor capacidad y oferta de servicios para prestar soporte en diseño e ingeniería no sólo a EADS en España, sino también para competir con las ingenierías europeas e internacionales e incrementar sus contratos y negocios con Boeing, Embraer o Bombardier, entre otros. De esta manera, la aeronáutica andaluza sienta las bases para reforzar una de las actividades de mayor valor añadido en la actualidad en el sector y que está siendo demandada con mayor ímpetu por las tractoras y Tier 1.

Principales empresas de ingeniería en Andalucía AYESA AIR CONTROL (AAC) Nace con el fin de prestar servicios no sólo en Europa sino a nivel internacional en otras zonas como Latinoamérica, EE.UU. o el Sudeste Asiático. Cuenta con capacidades técnicas que comprenden más del 80% de las tecnologías que manejan los fabricantes aeronáuticos, repartidas en ingeniería de producción, diseño y cálculo, e ingeniería de sistemas. El objetivo marcado a tres años es que al menos un 50% de su facturación esté diversificada. CT INGENIEROS ANDALUCIA El Grupo CT Ingenieros es uno de los 17 proveedores internacionales de ingeniería de primer nivel de Airbus, para quien ya trabaja también en Francia y Alemania a través A+A

de dos filiales. La compañía, que cuenta con otra filial en Andalucía y dispone de una plantilla global de casi 900 profesionales, acabó el año 2011 con su cifra récord de facturación, en torno a los 55 millones de euros, un 11% más que en 2010. GHENOVA Integrada en el grupo Ghenova Ingeniería, Ghenova Aeronáutica desarrolla proyectos de primera línea en diseño de aeroestructuras basadas en materiales compuestos, especialmente fibra de carbono, y cuenta con más de 70 profesionales altamente cualificados. Actualmente es el principal proveedor de ingeniería de Alestis y espera un importante desarrollo en Brasil de la mano de los nuevos programas de Embraer.

GLENSER AEROSPACE Con sede en Aerópolis, esta nueva sociedad creada en 2011 ofrecerá servicios de ingeniería de diseño, fabricación, pruebas y mantenimiento aeronáutico, cubriendo todo el ciclo de vida del avión. Su objetivo es facturar en su primer ejercicio unos 5 millones de euros, con un incremento del 20% en ventas y empleo en un horizonte de tres años. MDU La ingeniería sevillana está especializada en sistemas electrónicos y equipos embarcados para el sector defensa y seguridad, en el que trabaja para programas como el A400M, Eurofighter, A330 MRTT, y Deep Water CN235, entre otros. Cuenta con una plantilla de más de 100 personas y facturó en 2010 unos 7,5 millones de euros.


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First work package Apart from the strategic positions gained by these Andalusian aeronautical engineering firms, the efforts made have already yielded their first results. At the beginning of this year, Airbus Military awarded an important work package to three of the region’s leading companies which form an integral part of this consolidation process: MDU, Glenser Aerospace and Ayesa Air Control. These three Andalusian companies have secured a contract valued at around 21 million euros. The job package includes a total of 600,000 hours for the A400M program and the C295, C235 and C212 aircraft, resulting in subcontracting of around 200 engineers. Airbus Military will assume another work package for 600,000 hours through its own engineering services, and assurances have

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also been given that CT Ingenieros will receive an engineering work package in 2012. The award of this contract further consolidates the growth of the region’s aeronautical industry. From now on, the sector will have enhanced capabilities and a greater range of services, enabling it to provide design and engineering support not only for EADS in Spain but also to compete with European and international engineering firms and obtain further business with Boeing, Embraer and Bombardier, among others. In this way, the Andalusian aerospace industry is establishing the basis to reinforce its engineering segment, one of the activities with the most added value in the sector and the most highly demanded by major manufacturers and Tier 1 suppliers.

Prime Andalusian Engineering enterprises AYESA AIR CONTROL (AAC) It is emerged from the union of Ayesa and Grupo Sevilla Control aimed at rendering services in Europe and other zones like Latin America, USA or Southeast Asia. It has technological capacities, more than 80% of which are used by aerospace manufacturers in the areas of production engineering, design and calculation, and system engineering. The three-year goal is to diversify 50% of turnover as a minimum. CT INGENIEROS ANDALUCIA CT Ingenieros Group is one of the 17 international engineering top-level suppliers of Airbus, which already provides services for through two subsidiaries in France and Germany. The company which has another

subsidiary in Andalusia and a workforce of nearly 900 professionals finished last financial year with a record turnover of around €55 millions, 11% more than the year before. GHENOVA Integrated into Ghenova Ingeniería Group, Ghenova Aeronáutica develops frontline aero structure design projects based on composite, notably carbon fibre and has more than 70 highly skilled professionals. It’s currently Alestis’ prime engineering supplier and it’s planning to get expanded in Brazil thanks to new Embraer’s programmes. GLENSER AEROSPACE Located at Aerópolis, this new company

emerged from Aertec and Elimco in 2011 will provide design engineering, manufacture, testing and maintenance services completing the whole aircraft life cycle. It’s aimed at reaching a turnover of €5millions, with a increment of 20% in sales and employment in the next three years. MDU The Sevillian engineering firm MDU leader for communications systems and on-board equipments in the defence and security sector participates in prime aeronautical programmes such as the Eurofighter, A330 MRTT and Deep Water CN235, among others. It has a staff of more than 100 people and had a turnover of around €7,5 millions in 2010.

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Juan Ignacio López Gandásegui Presidente de Aernnova / President of Aernnova

“La estrategia de Aernnova para ganar mayor dimensión será en base a la incorporación de nuevos programas y no a través de fusiones o alianzas” > J. Herrera

“Aernnova’s strategy to reach bigger dimension won’t be based on MERGERS or alliances but on the acquisition of new programmes”

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EN ENTREVISTA PORTADA A+A

Con un incremento del 27% y el 14% en facturación y empleo respectivamente, Aernnova se ha consolidado un año más como el principal proveedor de primer nivel español para los grandes fabricantes aeronáuticos. Su presidente, Juan Ignacio López Gandásegui, valora satisfactoriamente los datos del último ejercicio, en el que han contribuido de manera importante las plantas ubicadas en Andalucía, y para las que asegura que están estudiando el desarrollo de nuevas actividades de ingeniería, un área sobre la que la compañía está centrando sus esfuerzos por las interesantes oportunidades que ofrece el mercado

With an increment of 27% and a turnover and employment respectively of 14%, Aernnova has got consolidated as the main Spanish top-level supplier for prime aerospace manufacturers one more year. Aernnova’s president, Juan Ignacio López Gandásegui, considers to be positive last financial year’s data mainly resulted from its plants in Andalusia for which he assures to be studying the development of new engineering activities. The company is focusing efforts on this area, since the market is offering interesting business opportunities

¿Qué balance puede hacernos de los resultados económicos de Aernnova en 2011? ¿Cuál ha sido la facturación y el nivel de empleo alcanzado a cierre del pasado ejercicio? El ejercicio 2011 ha sido un buen año para el sector aeronáutico en general y también particularmente para Aernnova, en el que nuestra compañía ha recuperado el nivel de actividad anterior a la crisis económica y ha experimentado un importante crecimiento en volumen de ventas y plantilla. Nuestra facturación alcanzó los 476 millones de euros, lo que ha supuesto un incremento del 27% con respecto al año 2010, mientras que nuestra plantilla actual ha alcanzado los 4.122 empleados, con un incremento del 14%. ¿Cuál ha sido la aportación al total del grupo de Aernnova Andalucía e Intec-Air, empresas ubicadas en nuestra comunidad? Las instalaciones de Aernnova en la comunidad andaluza, a través de sus filiales Aernnova Andalucía, en Sevilla, e Intec-Air, en Cádiz, al igual que el resto de las factorías del grupo, han contribuido de manera muy importante a alcanzar esas cifras. En concreto, la aportación de las plantas andaluzas ha supuesto en torno al 10% de la facturación y plantilla global con la que la compañía ha logrado cerrar el último ejercicio. Pero más allá de ello, también hay que destacar otros interesantes hitos para nuestras factorías en Andalucía, como ha sido la especialización de la planta de Aernnova Andalucía en el Parque Tecnológico Aeroespacial Aerópolis en el montaje de estructuras y conjuntos para helicópteros, como el Superpuma de Eurocopter o el NH de Agusta Westland, en cuyos programas participamos. Asimismo, hemos realizado nuevas inversiones en equipos y maquinaria tanto en las instalaciones gaditanas como en las ubicadas en Sevilla. ¿Cuáles son las previsiones y los principales retos de Aernno>>

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What is your evaluation about Aernnova’s economical results in 2011? What was your turnover and employment rate at the end of last financial year? 2011 has been a good year for Aeronautics in general and particularly for Aernnova, when our company has recovered the activity level we had before the credit crunch and had an important growth in sales volume and staff. Our turnover reached up to 4€ 76 millions, which was an increment of 27% compared to 2010, while our current staff reached up to 4,122 employees, with an increment of 14%. How Aernnova Andalucía and Intec-Air, enterprises located in our community, did contribute to the whole group? Aernnova’s facilities in Andalusia, through its subsidiaries Aernnova Andalucía, in Seville, and Intec-Air, in Cadiz, as well as the rest of the group’s factories have contributed in a very important way to reach those figures. Precisely, Andalusian plants’ contribution was around 10% of the turnover and the global staff at the end of the financial year. But beyond this, there are other important milestones for our Andalusian plants to highlight like the specialization of the Aeronnova Andalucía’s plant on the site of the Aerospace Technological Park of Andalusia Aerópolis concerning the assembly of structures and sub-assemblies for helicopters like the Superpuma of Eurocopter or the NH of Agusta Westland. At the same time, we have invested in equipment and machining in the Cadiz facilities as well as the facilities located in Seville What is your forecast and main challenges for Aernnova regarding 2012? How do you see the situation in Aeronautics at a general level for this year? At first, forecast for international Aeronautics is to increase 3% the air traffic, which means a slowdown compared to 2011. Nevertheless, the industrial sector in general and engineering in particular have a >> A+A


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ENTREVISTA A+A

va de cara a 2012? ¿Cómo ve la situación del sector aeronáutico a nivel general para este año? En principio, las previsiones del sector aeronáutico a nivel internacional son de un crecimiento del tráfico aéreo del 3%, lo que supone una desaceleración en relación con el año 2011. No obstante, el sector industrial y las ingenierías, en particular, tienen buenas perspectivas de actividad impulsadas por el cambio tecnológico. Aernnova también comparte esas perspectivas y espera seguir creciendo en 2012. Una de las apuestas claras de Aernnova desde su constitución ha sido la diversificación de productos y clientes. ¿Qué cargas de trabajo tiene hoy día la compañía y qué líneas de negocio están intensificando más para captar nuevos contratos con los grandes fabricantes internacionales? Nuestra carga de trabajo actual nos ocuparía más de 5 años de actividad al nivel de facturación actual. Pero Aernnova tiene un gran dinamismo comercial y estamos trabajando en varios frentes para presentar ofertas y optar a nuevas oportunidades de negocio y paquetes de trabajo. Un ámbito de nuestra actividad en el que estamos particularmente volcados es el de la ingeniería, ya que en este momento de mercado hay grandes oportunidades para empresas como Aernnova que disponen de unas sólidas capacidades de ingeniería de producto, sistemas y fabricación con carácter concurrente. La cartera de pedidos de Airbus y Boeing y el desarrollo de los nuevos programas aeroespaciales como el A350 y el C Series de Bombardier permite prever que el 2012 será un buen año para el sector aeronáutico en general y para Aernnova, en particular. Explíquenos cuál es la actividad actual de las instalaciones de Aernnova en Sevilla y Cádiz. ¿Qué plan estratégico maneja la compañía para estas plantas? En Aerópolis tenemos una moderna planta de montaje que se inauguró hace cinco años y que tiene un importante recorrido futuro, tanto como planta especializada en el ensamblaje de helicópteros como para la acogida de nuevos proyectos en los que estamos trabajando. Aernnova tiene dos plantas de montaje A+A

en España, una de ellas en Sevilla, y ahora mismo estamos tratando de sacar adelante un destacado proyecto de automatización de sus instalaciones. En este empeño nos estamos encontrando con alguna dificultad de comprensión de la importancia tecnológica que tiene la automatización de los procesos industriales. El sector aeronáutico no sólo debe afrontar el reto de los materiales compuestos o composites, también tiene un largo recorrido que desplegar en la eficiencia de sus plantas y Aernnova, con sus capacidades de ingeniería concurrente, quiere marcar hitos en esta carrera que está abierta en todo el sector. Por su parte, Intec-Air es una planta en la que en los últimos años hemos invertido 4 millones de euros y en la que estamos desarrollando un gran esfuerzo de mejora de productividad y de ajuste a mercado. El objetivo en este sentido es mejorar de manera sustancial la competitividad de esta factoría, para que no peligre su viabilidad futura. Aernnova ya trabaja con los cuatros grandes constructores mundiales (EADS, Bombardier, Boeing, Embraer) y sigue ampliando su cartera con otros clientes como Eurocopter, Sikorsky, Hawker Beechcraft y Agusta Westland. ¿Qué planes tienen previsto hacia los fabricantes de los países emergentes, como China, Rusia o India? Aernnova es una empresa internacional por lo que debemos ampliar nuestra cartera de clientes y de proveedores en todo el mundo. A día de hoy, ya estamos desarrollando proyectos de cooperación industrial con varias empresas chinas, en el marco de algunos programas de Airbus y Bombardier y hemos abierto una oficina de ingeniería en India. Estamos contemplando en un futuro a medio plazo dotarnos de alguna planta de fabricación en esa área geográfica, para dar soporte y penetrar aún más en esos nuevos mercados emergentes. Precisamente la internacionalización es otro de los aspectos en los que Aernnova ha hecho mayor hincapié en los últimos años, en los que se ha instalado en México, EE.UU. y Brasil. ¿Hacia qué objetivo dirige su proceso de expansión? >>

“Durante el último año hemos especializado nuestra planta en Aerópolis en el montaje de estructuras y conjuntos para helicópteros, y hemos realizado importantes inversiones en equipos y maquinaria tanto para las instalaciones de Aernnova Andalucía como para las de Intec-Air”

good outlook since the activity will be encouraged by the technological change. Aernnova has such a good outlook as well and is planning to keep growing in 2012. Since it was established, Arennova has always been clearly committed to diversify products and customers. What is your workload nowadays and what business lines are you intensifying to appeal new contracts with prime international manufacturers? According to our current turnover level, we would have workload for 5 years more. But Aernnova is commercially very dynamic and we are working on different projects to present offers and opt to new business opportunities and workloads. We are particularly committed to the area of engineering, since in this very moment in the market there are great opportunities for competitive companies like Aernnova which have solid product engineering, systems and manufacturing capacities. The order portfolio from Airbus and Boeing and the development of new aerospace

programmes like the A350 or the C Series of Bombardier enables to foresee 2012 as a good year for Aeronautics in general and for Aernnova in particular. Could you explain to us what your current activity at the Aernnova’s premises in Seville and Cadiz is? What is your business plan for these plants? We have a modern assembly plant in Aerópolis, inaugurated five years ego, which is very promising not only as a leader plant for assembling helicopters but also for holding new future projects. Aernnova has two assembly plants in Spain, one of them in Seville where we are trying to get an outstanding automation project off the ground. Aernnova is determined to achieve this goal although we are finding some difficulties to understand how important industrial processes for automation are. The aerospace industry besides facing the challenge of composites has also a long way to achieve efficient plants. In this sense, Aernnova thanks to its competitive engineering capacities wants to reach a milestone in this race open for the whole industry. >>


ENTREVISTA A+A

By its side, Intec-Air is a plant where we have invested 4 € millions in the last few years and where we are developing a great effort to improve productivity according to the markets. In this sense, our goal is to improve substantially competitiveness at this factory in order to avoid any risk of future viability.

“In the course of last year we have made our plant in Aerópolis leader for the assembly of structures and subassemblies for helicopters and we have carried out important investments in equipment and machining not only for Aernnova Andalucía’s premises but also for Intec-Air” La inestabilidad euro/dólar y la importancia del mercado norteamericano nos indujeron a invertir en México y a abrir una oficina de ingeniería en Estados Unidos. Ambos proyectos están ya en marcha y nos han permitido consolidar nuestra posición con antiguos clientes (Embraer, Bombardier, Sykorsky, Boeing) y atraer a nuevos clientes como las empresas HBC o General Electric. Nuestra plantilla en Norteamérica ya asciende a 576 empleados. El polo aeronáutico de Querétaro en México parece un lugar propicio para la llegada de nuevas empresas españolas y andaluzas. ¿Qué oportunidades de negocio vislumbra en el mercado latinoamericano? Pensamos que hemos acertado en México y en Querétaro y entiendo que es bueno que los proveedores españoles nos acompañen en el viaje. La internacionalización en un sector como el aeronáutico se nos impone a todos como una exigencia de funcionamiento del mismo y hoy la defensa del mercado es difícil

abordarla sólo desde la implantación local. La presencia en México es para nosotros estratégica y ha sido muy bien valorada por nuestros clientes y el mercado en general. El volumen de negocio de Aernnova no depende tanto de EADS, como ocurre con la mayoría del sector a nivel nacional. ¿Cree que de verdad existe una excesiva dependencia del consorcio aeronáutico en Europa? El proyecto del consorcio EADS/ Airbus es un proyecto europeo que ha hecho posible la consolidación de un importante sector aeronáutico y aeroespacial en Europa y en España. Hoy la propia compañía EADS valora que sus principales proveedores lo sean también de otros OEM o constructores internacionales. Parece por lo tanto conveniente, que todos logremos el máximo de diversificación en nuestra cartera de clientes. ¿Qué opinión le merece la actual política de reducción de proveedores, incluidos los Tier 1, que >>

Aernnova already works for the four prime global manufacturers (EADS, Bombardier, Boeing, Embraer) and keeps expanding its customer portfolio to other enterprises like Eurocopter, Sikorsky, Hawker Beechcraft and Agusta Westland. What are your plans regarding manufacturers in emerging countries like China, Rusia or India? Aernnova is an international enteprise so we must expand our customer portolio around the world. Nowadys we are already developing industrial cooperation projects with several Chinese enterprises in the framework of some Airbus and Bombardier’s programmes and we set up an engineering office in India. We are considering setting up a manufacture plant in that geographic area to support and penetrate even more those emerging countries medium term. Aernnova has been precisely very concerned about internationalization in the last few years, since you have been established in Mexico, USA and Brazil. What are your objectives in expanding abroad? The euro/dollar instability and the importance of the North American market took us to invest in Mexico and open an engineering office in the United States. Both projects are already running and let us consolidate our position with old customers (Embraer, Bombardier, Sykorsky, Boeing) and appeal new customers like the enterprises HBC or General Electric. Our workforce in North America reaches already 576 employees. The aerospace pole of Queretaro in Mexico seems to be a favorable place for Spanish and Andalusian enterprises. What business opportunities do you see in the Latin American market?

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We think to have done the right thing in Mexico and Queretaro and I understand that is very positive to have Spanish suppliers coming along with us. Internationalization in such a sector as Aeronautics is a must coming from its very way of working; it is very difficult to defend the markets today just from a local approach. Our presence in Mexico has been a key strategic as well as very well valued by our customers and the market in general. Aernnova’s business volume doesn’t depend that much on EADS as it happens to mostly all the national aerospace companies. Do you think there is an excessive dependence on the aerospace consortium in Europe? The consortium EADS/Airbus is an European project which has made possible the consolidation of the aeronautical and aerospace industry in Europe and in Spain. Today the company EADS itself values positively that its suppliers work as well for other OEMs or international manufacturers. So it seems to be convenient for all to maximize our customer diversification. What do you think about Airbus’ trend to reduce suppliers, including tier one? According to you, is it necessary to gain dimension? The trend to reduce suppliers seems to be right and demands us, as tier one, some exigencies which are difficult to combine: competitive product and manufacture engineering capacity, skills to manage big venture projects, financial resources, very hard to obtain in the market, and finally, a basic dimension to accomplish all these requirements. If we compare ourselves to some competitors suppliers like Spirit, GKN or Alenia, we are still far from their dimension. However, Aernnova has a medium size comparable with other tier 1 like Latecoère or Sonaca. As for the industry in Spain, I think it has taken one step forward in the last few years and I believe that the question about dimension should be treated the other way round. Each of us depending on our capacities should decide what the best niche activity to opt for is. From its dimen>> A+A


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ENTREVISTA A+A

está llevando a cabo Airbus? ¿Cómo valoran en su empresa una posible fusión entre los tres proveedores de primer nivel en España? ¿Cree que es necesaria una mayor dimensión? La política de reducción de proveedores parece acertada y nos traslada a los Tier 1 exigencias de distinta naturaleza que no son fáciles de compaginar: capacidad de ingeniería concurrente de producto y fabricación, capacidad de gestión de grandes proyectos a riesgo, disponibilidad de recursos financieros, que no es fácil obtenerlos en el mercado, y por último, una dimensión básica para cumplir con estos requerimientos. Si nos comparamos con algunos proveedores competidores como Spirit, GKN o Alenia, estamos aún lejos de su dimensión. Sin embargo, Aernnova tiene un nivel medio comparable al de otros Tier 1 como Latecoère o Sonaca. En cuanto al sector en España, creo que se ha dado un importante avance en los últimos años y creo que el tema de la dimensión hay que planteárselo a la inversa. Cada uno en función de su dimensión y de sus capacidades debe plantearse el nicho de actividad al que debe de optar. Aernnova desde su dimensión está en condiciones de competir como Tier 1 por sus capacidades contrastadas de ingeniería y fabricación. Por esta razón Aernnova contempla su estrategia de dimensionamiento fundamentalmente en base a la incorporación de nuevos programas. ¿De qué manera puede afectarles el retraso anunciado para el programa del A350 o los defectos recientemente descubiertos en el superjumbo del A380, programas ambos en los que participa? En un programa tan exigente como el del nuevo avión A350 es normal que se produzcan algunos retrasos, sin que afecten sustancialmente a la planificación de la fabricación prevista. En cuanto al A380, entendemos que Airbus está solucionando el problema, que no creo que vaya afectar a la cadencia en la fabricación de aviones. ¿En qué situación se encuentran las negociaciones para la venta de parte del capital de la empresa al fondo de inversión de Abu Dabi, Mubadala? ¿Se A+A

han roto de manera definitiva? ¿Qué otras alternativas barajan los socios, en caso de querer seguir vendiendo esta parte del accionariado? Aernnova lleva años colaborando en actividades aeronáuticas con sociedades del grupo Mubadala de Abu Dabi y fruto de dicha colaboración surgió la oferta que recibieron nuestros socios financieros para la compra de de parte del capital de la compañía. No hubo un acuerdo en precio y la operación no se cerró, pero nuestra colaboración industrial continúa. Aernnova también destaca por su área de I+D. De hecho, el pasado diciembre participó en la I Convención de Innovación de la UE en la que presentó sus desarrollos innovadores para las alas de los aviones del futuro, en el marco del programa Clean Sky. ¿Cuáles son los principales proyectos de I+D en los que participa la empresa? La actividad de I+D es una actividad permanente de nuestra compañía y además de los programas de desarrollo del A350 y C Series, estamos trabajando en varios proyectos de investigación industrial. Además del Clean Sky, mencionaría el proyecto ICARO liderado por Airbus, dedicado al desarrollo de técnicas de diseño y fabricación en material compuesto y el proyecto ATLÁNTIDA, liderado por Boeing, que tiene por objeto la configuración de plataformas para ensayos en vuelo de UAV’s. La ingeniería ha sido otra de las áreas que han reforzado en su compañía, con el fin de dar un mayor soporte y valor añadido a sus clientes. ¿Están colaborando con las firmas andaluzas de este ámbito? ¿Tienen prevista alguna actuación concreta para ampliar esa capacidad en nuestra comunidad? Como he señalado anteriormente, el elemento singular definitorio de un proveedor Tier 1, partiendo de una dimensión suficiente, es su capacidad de ingeniería de producto y fabricación. Estamos estudiando el desarrollo de actividades de ingeniería en Andalucía, para los proyectos de Aernnova y también para ofrecérselos al resto del sector en la comunidad.

sion, Aernnova is in a position to compete as a tier 1 thanks to its engineering and manufacturing capacities. For this reason, Aernnova’s strategy to gain size will be based on the incorporation of new programmes. How can you be affected by the A350’s delays or the defects recently discovered on the A380 superjumbo, programmes where you participate? In such a demanding programme like the A350 type is not unusual to have delays, although they don’t affect substantially manufacturing planning. As far for the A380, we understand that Airbus is solving the problem; I don’t think it will affect production rate. How is the negotiation going about selling part of the company’s capital to the investment funds firm Mubadala? Are they definitely broken off? What other alternatives are partners considering in the case of going ahead with the sale? Aernnova has been collaborating for a number of years in aeronautical activities with Mubadala Group’ societies and as result of this collaboration our partners had an offer to buy part of our company’s capital. No pricing agreement was reached and the operation never was closed up, but we still collaborate in industrial concerns. Aernnova has also an outstanding R&D&I area. In fact,

you participated at the First Innovation Convention organized by the European Commission where you presented your innovative developments about wings for the aircrafts of the future in the framework of the Clean Sky programme. What are your main R&D projects? Our R&D activity is permanent in our company and besides the development programmes of the A350 and C Series, we are working on a variety of industrial research projects. Besides the Clean Sky I would mention the project ICARO led by Airbus, which is devoted to design techniques development and composite manufacture and the project ATLANTIDA, led by Boeing aimed at developing platforms for UAVs flight tests. Engineering is another issue to have been strengthened in your company with the goal of supporting and giving added value to your customers. Are you collaborating with Andalusian firms in that area? Are you planning any concrete performance to enlarge this capacity in our community? As I stated before, the singular element defining a tier 1, considering a sufficient size, is its product and manufacture capacity. We are studying to develop engineering activities in Andalusia for Aernnova’s project which could be offered to the Andalusian industry as well.


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EMPRESAS A+A

Sofitec se afianza en España como

proveedor integral de aeroestructuras y apuesta por su internacionalización en Europa y América > Redacción

La empresa, tras convertirse en uno de los fabricantes integrales de referencia en el sector en componentes metálicos y materiales compuestos, ha comenzado a desarrollar un plan de expansión con el objetivo de ampliar su cartera de negocio y de clientes en Europa y también América. Con una facturación de 15 millones de euros y más de 160 empleados, Sofitec está centrando sus esfuerzos en alcanzar acuerdos de trabajo con empresas europeas y americanas, entre las que destacan Embraer y Bombardier A+A

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a firma Sofitec, especializada en la fabricación de materiales compuestos, piezas metálicas y cables mecánicos y subconjuntos de aeroestructuras, pone rumbo a nuevos horizontes tras su crecimiento y consolidación como uno de los proveedores de referencia en la producción y gestión integral del producto para los grandes fabricantes y compañías del sector aeroespacial a nivel nacional e internacional. La empresa andaluza está inmersa en un importante proceso de expansión con el que pretende aumentar su presencia en el mercado exterior, y desarrollar nuevos proyectos con algunos de los fabricantes mundiales más importantes de la industria aeroespacial, como son Embraer y Bombardier. El objetivo de la compañía es consolidarse como fabricante integral de componentes y conjuntos en metal y materiales compuestos, apostando por la especialización en esta última área, en la que se está convirtiendo en uno de los principales referentes en la producción de conjuntos de fibra de carbono, cada vez más demandada en el sector. A partir de ahí, la intención de Sofitec es intensificar sus operaciones para optar a las nuevas oportunidades de negocio que se están generando en los mercados internacionales. Para desarrollar este proceso de internacionalización, Sofitec apuesta por un fortalecimiento inicial de su posición en el mercado nacional y europeo como proveedor integral de conjuntos y estructuras en el campo de los materiales compuestos junto con un proceso de desarrollo internacional que le permita lograr nuevos contratos de aeroestructuras en gestión integral. La firma, que ya trabaja en países de Europa como Francia, ha recibido recientemente visitas de varias empresas, tanto europeas como americanas, interesadas en sus medios de producción. Sus instala>>


EMPRESAS A+A

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Sofitec strengthens its position in Spain as

an integrated aerostructure supplier and sets its sights on international expansion in Europe and America

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ofitec is a company specializing in manufacture of metal and composite components, mechanical cables and aerostructure subassemblies. It is now setting its sights on new horizons following its growth and consolidation as one of the leading integrated suppliers for major manufacturers in the national and international aerospace industry. This Andalusian company is engaged in an important expansion process to increase its overseas presence in countries such as Brazil and Canada and develop new projects with leading world aerospace companies such as Embraer and Bombardier. Sofitec’s aim is to continue to expand its role as an integrated manufacturer of metal and composite components. It is committed in specializing in this last area where is rapidly establishing itself as a referral player in the manufacture of carbon fiber parts, an issue which is increasingly in demand in the sector. Sofitec is looking to intensify its operations to secure new business opportunities in the international markets. In order to develop its international expansion process, Sofitec’s approach will be to first strengthen its position in the national and European market as an integrated supplier of composite assemblies and structures as well as the development of the international process which will enable the firm to opt for further work contracts in the area of aerostructures and close the line of integral management. Apart from its Spanish operations, the company is also already working in Europe like France and recently received visits from a variety of European and American enterprises interested in its production resources. delegation was highly impressed with Sofit>>

This leading manufacturer of metal and composite components has begun development of an expansion plan with the aim of increasing its portfolio of customers both in America and Europe. With a turnover of 15 million euros and over 160 employees, Sofitec is now focusing its efforts on securing contracts with European and American enterprises, notably Embraer and Bombardier

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ciones y capacidad tecnológica han sido muy bien valoradas por los técnicos y directivos de dichas empresas, apreciando el gran potencial tanto productivo como de gestión de la empresa andaluza. Consecuentemente se están intensificando las relaciones con la finalidad de cerrar acuerdos para colaborar en sus numerosos paquetes de trabajo. Mayor capacidad tecnológica Con un volumen de ventas en torno a los 15 millones de euros y más de 160 empleados, Sofitec se ha convertido en una de las firmas aeronáuticas andaluzas que ha experimentado una mayor progresión en los últimos años gracias a su continua estrategia de innovación, especialización y ampliación de su capacidad tecnológica para aportar mayor valor añadido al producto y así incrementar las opciones de alcanzar nuevos acuerdos y cargas de trabajo en el mercado internacional. La compañía cuenta con dos plantas en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis –una de ellas puesta completamente en servicio desde hace 3 años tras una inversión de 11 millones de euros– y más de 9.000 metros cuadrados para la producción de piezas y componentes metálicos y de materiales compuestos. Destacan sus instalaciones destinadas a la fabricación de aeroestructuras en materiales compuestos, con un autoclave de 3x8 metros, las cuales podrían aumentarse en función de la demanda, pues están diseñadas con espacio para albergar otros dos autoclaves más de hasta 4x12 metros. Entre sus instalaciones cabe destacar el área limpia de 1.500 m2 para el laminado manual de la fibra de carbono, con capacidad para 50 operarios trabajando simultáneamente sobre el mismo número de piezas de un tamaño medio de 4 m de largo. Para el corte de la fibra de carbono, cuentan con una máquina de corte de telas por control numérico. Además, para el recanteado de las piezas dispone de una máquina de mecanizado CNC para fibra de carbono en 5 ejes con una longitud de 14 m. Para completar el ciclo de fabricación, Sofitec también cuenta con cabinas de preparación de superficies, lijado y pintura donde se realizan los procesos de acabado, tanto para elementales como para subconjuntos y conjuntos completos. En el campo de la inspección de piezas, además de los medios convencionales, la empresa andaluza ha incorporado nuevos medios tridimensionales como son brazo de medición por coordenadas y equipos de láser tracker. Asimismo, ha desarrollado e incorporado a sus medios otras tecnologías avanzadas para fabricación de piezas de materiales compuestos diferentes a la fibra de carbono. >> A+A

This Andalusian company has incorporated state-of-theart machinery to improve its technological processes and provide products with greater added value for its customers

ec’s facilities and technological capabilities and the company has since been intensifying its contacts with Embraer with a view to reaching an agreement regarding future work packages. The company is also fostering relations with Bombardier through its plant in Belfast (Ireland), the Canadian company’s only European facility and its base for the management of contracts with customers and suppliers in Europe. Technicians and managers were highly impressed by Sofitec’s facilities and technological capacity and recognized its great productive and management potential. Resulted from these trade missions, relationships are getting intensified to collaborate in a number of workpackages. Increased technological capability With a turnover of around 15 million euros and over 160 employees, Sofitec has established itself as one of the most prolific Andalusian aeronautical companies in recent years as a result of its ongoing strategy of innovation and expansion of its technological capabilities. This has enabled Sofitec to offer products with greater added value and increase its options to obtain new contracts on the international market. The company has two plants at the Aerospace Technological Park of Andalusia (Aeropolis), one of which has been working for three years following an investment of 11 million euros, and a total of more than 9,000m² for the manufacture of metal and composite parts and components. Its outstanding facilities for composite aerostructure manufacture include a 3m x 8m autoclave, which could be enlarged if demand would request so, since there is space for two further autoclaves of up to 4m x 12m, along with >>


EMPRESAS A+A

La firma andaluza ha incorporado maquinaria de última generación para mejorar sus procesos tecnológicos y aportar mayor valor añadido a los trabajos que realiza para sus clientes

La firma ha reforzado igualmente sus instalaciones para la producción de componentes metálicos, tanto mecanizados como de chapa, en las que ha instalado máquinas de última generación en mecanizado, que, junto con las certificaciones obtenidas para procesos finales y tratamientos térmicos, permiten completar la cadena de producción integral de piezas mecanizadas y chapistería. Dentro de este equipamiento destaca el centro de fresadotorneado de alta velocidad, varios centros de mecanizado de 5 y 3 ejes, tornos de control numérico y diversa maquinaria auxiliar y de chapistería. A todo ello hay que sumar que Sofitec ha potenciado en los últimos meses su línea de ingeniería de utillaje, con personal especializado y con amplia experiencia en diseño y fabricación de utillaje, para ampliar sus servicios en este campo y ofrecer un mejor apoyo a la producción y ensamblaje de las piezas, tanto a nivel interno como externo. De este modo, la firma puede gestionar de manera integral el paquete de trabajo asignado por el cliente, desde la compra de la materia prima, hasta la inspección final del producto, incluyendo el diseño y la fabricación del utillaje necesario y los procesos finales de las piezas. Esta amplia cartera de tecnologías y servicios le está permitiendo a la empresa andaluza desarrollar trabajos para los programas aeronáuticos más relevantes, como A380, A350, A400M, A330 MRTT y A320 o los productos propios C295, CN235 y C212, a través de su área de materiales compuestos. Como novedosa línea de participación de Sofitec hay que destacar la del área de aviones no tripulados (UAV), en la que ha comenzado a desarrollar diversos trabajos para proyectos nacionales e internacionales, en alguno de los cuales se ha encargado de la fabricación integral de las alas y el cajón central de varios prototipos.

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clean room facilities measuring 1,500 m² for cutting and treatment of carbon fiber parts where 50 operators could work simultaneously over the same number of pieces up to 4 meters long. The firm has a CNC cutting machine for the carbon fiber cutting as well as a 5 axes CNC machining centre to surface carbon fibre pieces up to 14 meters. To close the production line, Sofitec has also cabins to prepare, sand and paint surfaces where finishing works are performed including elementary pieces and assemblies. In the area of inspection of pieces apart from the conventional equipment, the Andalusian firm has incorporated three-dimensional resources such as measurement arm and tracker laser. At the same time, advanced

technologies have been incorporate to manufacture composite pieces different from carbon fiber. The firm has enlarged its facilities as well to manufacture metallic components including machining and sheet metal thanks to the acquisition of state-of-the-art machining and has also obtained certification for its final processes. This together with its thermal treatment capabilities enables the firm to improve its processes and thereby offer a complete integrated production line for parts and sheet metal. These include various 3 and 5-axis machining centers, CNC lathes and other auxiliary machinery for its metal part and sheet metal production line. In recent months the company has also bolstered its activity in the field of tooling engineering with a highly skilled workforce specializing in design and manufacture to expand its services in this area and be able to offer improved component manufacture and assembly support for both internal and external processes. Finally, Sofitec is also obtaining certification for its final processes. This will enable the company to fully assume management of work packages assigned by customers, from the purchase of raw materials through to the design of parts and tools, manufacturing (finishing and curing), quality control and inspections of products. This extensive range of technology has enabled the company to work on leading aerospace programs such as the A380, A350, A400M, A330 MRTT and A320 or the own products C295, CN235 and C212 through its composites department. A new line of business where Sofitec is committed to is the field of Unmanned Aerial Vehicles (UAVs). These activities include participation in various national and international projects, some of which Sofitec is committed to the complete manufacture of the wings and center wing box for a variety of prototypes. A+A


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EMPRESAS A+A

LTK

amplía sus áreas de negocio con una nueva empresa de gestión documental y consultoría

> Redacción

LTK expands its business areas with a new enterprise devoted to document management and consulting A+A


EMPRESAS A+A

La compañía LTK, especializada en actividades logísticas y transporte para el sector aeronáutico, ha diversificado su cartera de servicios con la creación de la nueva filial LTK Services, destinada a gestión documental, consultoría de ingeniería y operaciones y sistemas de información para las empresas aeronáuticas. El grupo empresarial, que cuenta con instalaciones en Sevilla y Cádiz, cerró 2011 con un incremento del 35% en su facturación y prevé alcanzar los 16 millones de euros el presente ejercicio

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iversificar para crecer. Esa ha sido la premisa estratégica que el Grupo LTK, compañía española especializada en actividades logísticas y transporte en el sector aeronáutico y otros ámbitos industriales y tecnológicos, ha decidido desarrollar con el fin de ampliar sus servicios y aumentar su competitividad en el mercado nacional e internacional. El grupo empresarial, fundado en 2002, se ha convertido en apenas diez años en uno de sus principales proveedores de soluciones logísticas para las empresas aeronáuticas, pero lejos de conformarse con ello, ha dado un paso adelante en su propósito de continuar creciendo como empresa y ha creado su nueva filial LTK Services, que centrará su actividad en la gestión documental, consultoría de ingeniería y operaciones y sistemas de información. A través de estas nuevas líneas de negocio, LTK, que ya cuenta con otros dos empresas en el sector aeronáutico (LTK 400 y LTK Industrial and Logistics Services), busca posicionarse como una empresa en vanguardia dentro de la aeronáutica nacional, proporcionando más valor añadido a sus clientes a través de nuevas herramientas tecnológicas y >>

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The enterprise LTK, leader for logistic activities and transport for Aeronautics, has diversified its service portfolio and has created the new subsidiary LTK Services, devoted to offer document management services, engineering and operations consulting and information systems for aeronautical enterprises. This business group which has premises in Seville and Cadiz closed financial year showing a 35% increase in turnover. The firm is planning as well to reach €16 millions this year

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To diversify in order to grow; this has been the strategic premise that the Spanish enterprise, leader for logistic activities and aeronautical transport and other industrial and technological areas, has decided to develop to expand its services and increase its competitiveness in the international and national market. Established in 2002, this business group has become in hardly ten years one of the main logistic solutions suppliers for the Andalusian aerospace industry. However, far from being content with it, the firm has given a step forward and is determined to keep growing and has created its new subsidiary LTK Services. This new enterprise will focus its activity on documental management, engineering and operations consulting and information systems. LTK, which already has two other enterprises in the aeronautical industry (LTK 400 and LTL Industrial and Logistics Services), is looking to be positioned as a state-of-the-art enterprise offering more added value to its customers and through new technological tools. The firm is also intended to offer best efficient, agile and competitive services aimed at achieving highest quality and cost optimization. “The objec>> A+A


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EMPRESAS A+A

ofreciendo en la cadena de suministro servicios eficientes, ágiles y competitivos, que buscan la máxima calidad y la optimización de los costes. “El objetivo primordial es cerrar el círculo de servicios al sector aeronáutico sin perder el know how que emana de nuestra implantación en el sector desde las empresas LTK Industrial y LTK 400, aportando así más valor a las actividades del grupo”, señala Raúl Jiménez, gerente de LTK Services. La nueva firma divide sus servicios a través de tres divisiones distintas. Así, mediante su área de Consultoría de Ingeniería y Operaciones pretende analizar la cadena de valor de cada producto y servicio, eliminando los procesos y tareas ineficientes, para trabajar en la mejora de los procesos productivos de sus clientes, con el apoyo de herramientas Lean y Six Sigma con las que afianzar las actividades desarrolladas y proporcionar resultados a corto plazo y de forma sostenida. Por su parte, con la línea de negocio de Sistemas de Información, LTK Services busca incrementar su cartera de servicios de consultoría informática para proporcionar a sus clientes aeronáuticos las soluciones de gestión y análisis más adecuadas a sus necesidades, aportando información consolidada indispensable y muy valiosa para la toma de decisiones. Por último, la empresa incluye el área de Gestión Documental Integral, con la que pretende liberar a sus clientes tanto de recursos propios para clasificación, almacenaje y custodia de la documentación como de la inversión en implantaciones de sistemas informáticos documentales, preservando en todo momento la trazabilidad y cadena de custodia en sus servicios. Esta división abarca desde la recogida de la documentación, la digitalización, custodia física y digital y la destrucción final de documentos. Según destaca la empresa, con esta nueva cartera de servicios “somos capaces de aportar un plus añadido a lo que hace cualquier empresa de consultoría. Y ello es debido a nuestro profundo conocimiento del sector aeronáutico desde nuestra actividades logísticas y las interacciones que esta tiene con las tres divisiones de LTK Services”, afirma Raúl Jiménez. Según destaca el gerente de la nueva firma, el objetivo para los próximos años es introducir a LTK Services en el mercado aeronáutico y diversificar la actividad, tanto desde la nueva empresa como desde el grupo, a otros sectores de la industria de valor añadido. Un 35% más en ventas en 2011 La creación de la nueva sociedad de LTK vendrá a impulsar aún más el crecimiento que la compañía, ligada desde sus inicios al sector aeroespacial, viene experimentando en los últimos años. El grupo cerró el pasado año con un excelente balance económico, en el que su facturación total >> A+A

El objetivo para los próximos años es introducir a LTK Services en el mercado aeronáutico y diversificar la actividad, tanto desde la nueva empresa como desde el grupo, a otros sectores de la industria de valor añadido

tive is to arrive full-circle of services in Aeronautics without losing the know-how which comes from our experience within the sector thanks to LTK Industrial and LTK 400; this is an asset for the group’s activities”, states Raúl Jiménez, LTK Services’ manager. The new firm is divided in three different divisions. Like this, the area of Engineering and Operations Consulting is intended to analyze the value chain of each product and service, eliminating inefficient processes and tasks in order to improve productive processes before the customers. The use of tools like Lean and Six Sigma will help to get this objective and will be very useful to consolidate the developed activities and achieve sustainably short term results. On the other hand, the division of Information Systems, LTK Services is looking to raise its service portfolio in the area of computer consulting to provide its aeronautical customers best management and analysis solutions giving essentials and valuable information to take decisions. Finally, the enterprise comprises the area of Integral Document Management aimed at discharging its customers of classifying, storing and custody of documents as well as the investment on documental computer systems, preserving at all times traceability and guard chain services. This division involves gathering, digitalisation, physical guarding and final destruction of documents. According to the enterprise, thanks to this new service portfolio “we can give an asset compared to what any consulting enterprise can do”. This is due to our deep knowledge of the aeronautical industry from our logistic activities and the interactions with the three LTK >>


EMPRESAS A+A

The objective is to introduce LTK Service in Aeronautics within the next few years and diversify its activity from the new enterprise as well as from the group to other sectors with an asset

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Services’ divisions”, assures Raúl Jiménez. As the manager of the new firm highlights the goal is to introduce LTK Services into the aeronautical market within the new few years and diversify its activity not only from the new enterprise but also from the group to other sectors with added value. 35% more in sales in 2011 The setup of the new LTK’s division will come to boost even more

La directiva de LTK. De izquierda a derecha, Eduardo Aguilar, gerente de LTK 400; Koldo Grajales, gerente de LTK Industrial; Jesús Aznar, director general del Grupo LTK; y Raúl Jiménez, gerente de LTK Services. / The Board of directors of LTK. From left to right, Eduardo Aguilar, managing director of LTK 400; Koldo Grajales, managing director of LTK Industrial; Jesús Aznar, general director of LTK Group; y Raúl Jiménez, managing director of LTK Services.

alcanzó los 12,6 millones de euros, lo que supuso un crecimiento del 35% respecto al ejercicio anterior, en el que la cifra de negocio se situó en los 9,3 millones de euros. El director general del Grupo LTK, Jesús Aznar, muestra su satisfacción por los resultados obtenidos en 2011, y asegura además que “las previsiones para el presente año son obtener un crecimiento en línea al del pasado año, hasta alcanzar los 16 millones de euros”. Este importante crecimiento y las ilusionantes expectativas generadas para 2012 se deben en buena parte a la positiva marcha de los programas en los que LTK participa para el sector aeronáutico. En especial en el del avión A400M, en el que se encarga de la logística integral hasta el año 2023 y cuya cadencia de producción se irá incrementando los próximos años, así como en los proyectos de productos propios de Airbus Military (C295, CN325) y otros programas de Airbus como A320, A340, A380. La compañía participa igualmente en otros programas como Eurocopter EC-135, Tigre o los modelos ERJ 145 y ERJ 190 de Embraer. Además de la constitución de LTK Services, el grupo inició en 2011 la diversificación de sus actividades hacia sectores estratégicos como energías renovables, tecnológico, químico o farmacéutico y otros más especializados como el de motores, donde LTK puede traspasar su experiencia y especialización acumuladas en el sector aeronáutico. Como manifiesta su director general, Jesús Aznar, “2012 va a ser un año clave en nuestra estrategia de desarrollo, ya que el crecimiento previsto para el presente ejercicio vendrá por la consolidación de actividades de LTK Services en su primer año, en el incremento de nuestros servicios con clientes del sector y la entrada de nuevos clientes fruto de nuestra política de diversificación de actividades”. Por otro lado, el Grupo LTK cambió sus oficinas centrales a finales del pasado año a un nuevo centro más moderno de 400 metros cuadrados, ubicado en el Parque Empresarial Alvia en Las Rozas (Madrid). La empresa dispone de una plantilla de más de 220 empleados y centros propios en Vitoria, Madrid, Toledo, Albacete, Sevilla (Aerópolis) y Cádiz, donde dispone de una superficie de almacenaje de 65.000 metros cuadrados. Precisamente en 2010 LTK abrió sus nuevas instalaciones en Puerto Real (Cádiz), en el Polígono Industrial El Trocadero, desde donde desarrolla el almacenaje, distribución y gestión administrativa de órdenes de producción para los programas A320 y A380, así como para los aviones CN-235 y C295. Entre sus principales clientes destacan Airbus, Airbus Military, Eurocopter, Embraer, Alestis, Aernnova y UMI Aeronáutica.

the growth that this company, linked to Aeronautics, is having in the last few years. The group had a successful financial year in 2011 when its total turnover reached up to €12,6 millions which meant an growth of 35% compared to the year before when its turnover was of €9,3 millions. LTK Group’s general director, Jesús Aznar, shows his satisfaction about the great results reached in 2011 and assures that “we foresee to keep lineally growing as last year to reach € 16 millions” This important growth and the exciting expectations for 2012 are mainly due to the aerospace programmes where LTK is involved. Specially, the A400M where LTK is in charge of the integral logistic service until 2023 and its production is going to be on the rise in the next few years. LTK is also involved in other Airbus Military projects (C295, CN325) as well as other Airbus programmes like A320, A340, A380. The company is also participating in other programmes like Eurocopter EC-135, Tigre or the models ERJ 145 y ERJ 190 from Embraer. Besides setting up LTK Services, the group started to diversify its activities to other strategic sectors in 2011 in the areas of renewable energies, technologies, chemist or other specialized areas like engines, where LTK can transfer its expertise and specialization in Aeronautics. As its general director, Jesús Aznar, says “2012 is going to be a key year for our business strategy, since our expected growth for this year will come from the consolidation of LTK Serviced in its first year, the increment of our services in Aeronautics and the arrival of new customers resulted from our diversification of activities policy”. On the other hand, LTK Group moved headquarters at the end of last year to new and modern 400-square-meters premises sited at the Business Park Alvia in Las Rozas (Madrid). The enterprise has a staff of more than 220 employees and sites in Vitoria, Madrid, Toledo, Albacete, Seville (Aerópolis) and Cadiz, where they have storage premises of 65,000 square meters. Precisely in 2010 LTK open new facilities in Puerto Real Real (Cádiz), at the Industrial State El Trocadero, where production orders for the programmes A320 and A380, as well as for the aircrafts CN-235 and C295 are stored, distributed and managed. Among its major customers there are Airbus, Airbus Military, Eurocopter, Embraer, Alestis, Aernnova and UMI Aeronáutica. A+A


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EMPRESAS A+A

Isotrol consolida su actividad

en aeronáutica y se posiciona como aliado tecnológico para las grandes empresas del sector

> J. Herrera

La firma sevillana, especializada en soluciones tecnológicas para diferentes sectores industriales, está apostando firmemente por reforzar e incrementar su actividad en el ámbito aeronáutico, cuya facturación representó más del 10% de sus ventas en 2011. La empresa busca ampliar su presencia en la industria aeronáutica a través de dos líneas de negocio: una dedicada al soporte logístico integrado y servicios postventa para los fabricantes internacionales, y otra dirigida al desarrollo de aplicaciones software para sistemas y equipos embarcados

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l desarrollo del sector aeroespacial en Andalucía, y a nivel nacional e internacional en general, está propiciando que diferentes empresas y compañías de amplia experiencia y proyección en otros sectores tecnológicos e industriales hayan decidido diversificar su actividad hacia la aeronáutica como una apuesta estratégica de futuro. Isotrol, empresa sevillana proveedora de soluciones en el campo de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación, se ha convertido en una de las firmas andaluzas que más está incrementando su peso en el sector en los últimos años gracias a los diferentes servicios que aporta a sus clientes aeronáuticos. La empresa finalizó el ejercicio 2011 con una facturación global en torno a lo 12 millones de euros, según sus primeros datos provisionales, en el que las ventas derivadas de su actividad en el mercado aeronáutico representaron más del 10% del total. Una cuota que ha ido creciendo de manera importante en los últimos años y que podría llegar hasta el 15% de la A+A

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he development of the aerospace industry both in Andalusia and generally at a national and international level is leading companies with significant experience and presence in other technological and industrial sectors to expand into the field of aeronautics as a strategy to assure their future. Isotrol is a Seville-based company providing new information and communication technology solutions which has established itself as one of the fastest-growing Andalusian firms in this sector in recent years due to the success of the different services it offers to aeronautical clients. According to provisional data, in 2011 the company had a global turnover of around 12 million euros, with sales from its aeronautical activities representing more than 10% of the total. This share has steadily increased in recent years and could reach up to 15% of the company's turnover by the end of the year. This growth


EMPRESAS A+A

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Isotrol consolidates its aerospace activities and positions itself as a technological ally for major companies in the sector

This Seville-based company specializing in ICT solutions for different industrial sectors is strongly committed to reinforcing and increasing its aerospace activity, which accounted for 10% of its total sales in 2011. Isotrol is looking to expand its presence in the aeronautical industry in two different business lines: integrated logistics support and after-sales services for international manufacturers and secondly development of software applications for onboard systems and units

actividad de la empresa, cuando se cierren de manera definitiva los datos económicos del último año. Este crecimiento ha supuesto igualmente un notable aumento de los profesionales destinados a su área aeronáutica, que ronda actualmente los 40 técnicos, sobre un total de 216 empleados en la plantilla. Se trata en su mayoría de personal de gran cualificación, sobre todo licenciados superiores, como ingenieros industriales, aeronáuticos, de telecomunicaciones, etc. La empresa tiene previsto continuar potenciando su plantilla en esta área a través de los servicios que presta para EADS en Sevilla y para otros clientes en el exterior. “En Andalucía existen una serie de sectores industriales que ofrecen muy buenas oportunidades para que las empresas y compañías de nuestra comunidad puedan ser competitivas y puedan seguir creciendo en base a un volumen de negocio que presente más valor añadido y que genere empleo. Y uno de ellos es, sin duda, el aeronáutico, que tiene una gran tradición histórica en la región, pero que además está sabiendo de>>

has also led to a significant increase in the number of staff devoted to aerospace activities, with around 40 technicians currently in this area out of a total workforce of 216. The majority are highly qualified professionals with post-graduate degrees in industrial, aeronautical and telecommunications engineering. The company hopes to continue to expand its workforce in this area through the services it provides for EADS in Seville and for other overseas clients. “There are various industrial sectors in Andalusia which offer major opportunities for companies in our region to be competitive and continue to expand by providing services with greater added value that generate employment. One of these is undoubtedly aeronautics, which has a longstanding tradition in the region but is also keeping up with the times to establish itself as a reputable top-level aerospace region with the support of local institutions and companies,” says José Luis Calvo, CEO of Isotrol. >> A+A


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EMPRESAS A+A

sarrollarse como polo aeroespacial de primer nivel y asociarse a una buena marca territorial, apoyado por instituciones y empresas”, señala José Luis Calvo, presidente de Isotrol. Para la firma, su consolidación en el campo aeronáutico es una pieza clave en su estrategia empresarial, ya que las oportunidades de negocio que viene ofreciendo el sector permitirán afianzar e incrementar la diversificación de su actividad tecnológica, y garantizar su futuro sin tener que depender en exceso de un área concreta. La empresa, con más de 25 años de experiencia en servicios tecnológicos para relevantes compañías del sector energético y del agua y la administración pública, siempre ha apostado por mantener un equilibrio económico que le permita disponer de fondos suficientes para ampliar su actividad y poner en marcha nuevas iniciativas y proyectos. Una de las claves en este sentido ha sido destinar “siempre los beneficios anuales a reserva, sin repartir ganancias, para así gozar de fuentes de financiación propias y de recursos para reinvertir en el propio desarrollo de la propia empresa”, apunta su presidente. Líneas de negocio La vinculación de Isotrol al sector aeronáutico se remonta cinco años atrás, cuando empezó a desarrollar sus primeros trabajos para el consorcio europeo EADS, a través de su principal compañía en España, Airbus Military. En la actualidad, la empresa cuenta con otros importantes clientes en el sector en países como Francia y Alemania, y se encuentra en pleno proceso de captación de nuevos socios. Isotrol centra su actividad aeronáutica en dos líneas diferentes: una dedicada al soporte logístico integrado y servicios postventa, y otra al desarrollo de aplicaciones software para sistemas y equipos embarcados en los aviones. En la primera de ellas, Isotrol ofrece soporte logístico integrado para cada una de las fases y elementos que puedan influir en la planificación, desarrollo o mantenimiento de sistemas aeronáuticos y de defensa, realizando desde actividades de diagnóstico y publicaciones técnicas hasta la reparación de partes o sistemas de entrenamiento. “Hoy día cualquier avión implica casi más servicios y generación de empleo y actividad económica después de haberlo vendido que al fabricarlo, y eso es un potencial que también hay que aprovechar y explotar”, afirma José Luis Calvo. Destaca en este ámbito de manera especial los trabajos en materia de manuales técnicos y de operación, entrenamiento y mantenimiento de aviones, planos de cableado, adaptación de normativas, etc. La realización de esta documentación corresponde principalmente los productos propios de Airbus Military (C295, CN235 y C212). La otra línea de negocio, con un menor peso en su área aeronáutica, está enfocada al campo de los sistemas de aviónica y equipos embarcados, en la que Isotrol pretende aportar su experiencia en el campo de las tecnologías de telecomunicaciones para, poco a poco, ir creciendo en “un mercado que es complicado de abordar por el grado de consolidación de las tecnologías desarrolladas por otras firmas”. En este campo, la empresa está centrando sus esfuerzos en el fomento de la I+D+i a través de diversos proyectos como ADALSCOM (del que ya informamos ampliamente en nuestro anterior número de Aeronáutica Andaluza) o la iniciativa ANTICIPATION, perteneciente a la convocatoria del Fondo Tecnológico del Centro para el Desarrollo tecnológico Industrial (CDTI), que busca la aplicación de tecnología PLC (Power Line Communication) en distintos sectores (ferroviario, naval, automóvil, socio-sanitario y aeronáutico), y en el que la firma hispalense se encarga de la parte aeronáutica del proyecto. La idea es captar y desarrollar nuevas tecnologías y reforzar la colaboración con otras empresas o entidades tecnológicas que puedan A+A

Isotrol trabaja para fabricantes como EADS, y se encuentra en proceso de captación de clientes en países como Francia y Alemanía

José Luis Calvo, presidente de Isotrol. / José Luis Calvo, president of Isotrol.

The company considers consolidation of its aeronautical activities to be a crucial aspect of its business strategy. The business opportunities this sector offers will allow Isotrol to further diversify its technological activity and guarantee its future without excessive dependence upon a specific area. Isotrol has more than 25 years of experience in the field of technological services for leading energy and water utilities and public administration. It is constantly committed to maintaining a balanced economic situation to assure the funds it requires to expand its activities and start up new initiatives and projects. In this sense, “every year the company profits are assigned to reserves without payment of dividends, thereby assuring a source of financing and equity


EMPRESAS A+A

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which can be reinvested in the company’s development,” says the company’s CEO.

Isotrol has among its customers international manufacturers like EADS and is also exploring new opportunities in countries such as France and Germany

ser muy interesantes para el desarrollo de esta actividad, como puede ser el caso de CATEC o ISDEFE. “Es un tema estratégico pero más bien a largo plazo”, asegura el presidente de Isotrol. Su principal reto es seguir mejorando en los servicios de apoyo que ofrecemos al sector, tanto de introducción de nuevas tecnologías de fabricación, de mejora de la calidad, de certificaciones y homologaciones, etc. “En esa evolución es muy importante estar atento a las condiciones del mercado y a las reglas del juego en el sector, en una doble vertiente. Por un lado, afianzando las relaciones con las grandes empresas a nivel internacional, que han empezado a externalizar funciones en países como India o China debido a los bajos costes de producción, pero que tienen en las empresas españolas la oportunidad de contar con equipos de trabajo más competitivos y más próximos geográficamente, lo que les evita esa complejidad en la gestión del transporte, producción o transferencia de conocimiento. Y por otro, reforzando las alianzas con otras empresas especializadas en tu ámbito de negocio, de manera que podamos ganar dimensión, ser más competitivos y presentarnos a proyectos con posibilidades de lograr contratos sin tener que depender de subcontrataciones de terceros o del apoyo de las grandes compañías. Por la estructura del tejido empresarial en Andalucía y España esa colaboración es necesaria para poder competir en mercados cada vez más globales y complejos. Cuando sales al exterior observas que hay compañías que, de manera individual, no son mejores que las andaluzas. La clave está en saber jugar en equipo, y ese es un aspecto que hay que seguir reforzando. Esta filosofía forma parte de Isotrol y en ella seguiremos trabajando en el sector aeronáutico y en el resto de ámbitos en el que desarrollamos nuestra actividad”, apunta Calvo.

Business lines Isotrol first started working in the aeronautical industry five years ago, when it began its first contracts for the European consortium EADS through its main division in Spain, Airbus Military. The company has recently incorporated other important clients in its portfolio in countries such as France and Germany, and is also currently exploring new opportunities in the aeronautical market. Isotrol focuses its aeronautical activities in two main areas: integrated logistics support and after-sales services, and secondly development of software applications for on-board systems and units. Isotrol offers integrated logistics support for each of the phases and elements that influence the planning, development and maintenance of aerospace and defense systems, including diagnostics, technical publications, parts repair and training systems. “Nowadays the after-sales activity for an aircraft involves practically more services and generation of employment and economic activity than the actual manufacturing process, and we need to exploit this potential,” says José Luis Calvo. A highlight in this sense is the company’s work in the area of technical manuals and operation, training and maintenance manuals for aircraft, wiring plans and adaptation of regulations. This documentation corresponds mainly to work carried out on leading Airbus Military products such as the C295, CN235 and C212. The company’s other newly emerging business line in the field of aeronautics is for avionics systems and on-board equipment. Isotrol is looking to offer its experience with telecommunications technology to enter “a market which is difficult to break into due to the consolidation of the technology developed by other companies.” Isotrol is focusing its efforts in this field on fostering RDI activities through various projects such as ADALSCOM (which we explained in depth in our previous issue) and the ANTICIPATION initiative. This latter project under the Technology Program of the Center for Industrial Technological Development (CDTI) applies PLC (Power Line Communication) technology in different sectors (rail, naval, automotive, social-health and aerospace), with Isotrol undertaking the aeronautical aspect of the project. The aim is to develop new technologies and foster collaboration with other companies and technological bodies such as CATEC and ISDEFE which could be of major interest for the development of this activity. “This is a strategic area with a more long-term focus,” says Isotrol’s CEO. “The main challenge is to continue to improve the support services we offer the sector for the introduction of new manufacturing technologies, quality improvements, certifications, approvals and so on. One has to be conscious of the market conditions and play by industry rules in two respects; first of all, by strengthening relations with major international companies which have begun to outsource activities in countries such as India and China due to the low production costs, but which have the opportunity through Spanish companies to draw on more experienced work teams located geographically closer, thereby avoiding the complexity of managing transport, production and knowledge transfer. On the other hand, by reinforcing alliances with other specialist companies in this business field we can maintain our competitiveness and opt for larger projects without relying on subcontracting to third parties or the support of major companies. The structure of the Andalusian and Spanish business network makes this collaboration necessary in order to compete in an increasingly global and complex market. When you go overseas it becomes clear that on an individual level our competitors are no better than their Andalusian counterparts. The key is to know how to work as a team, an aspect that needs to be reinforced. This is a key philosophy at Isotrol which we will continue to develop in the fields in which we carry out our activities, including aeronautics,” says Calvo. A+A


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TECNOLOGÍA A+A

Tomografía

computerizada de rayos-x para la caracterización de materiales aeroespaciales y detección de fallos > J. Herrera

Esta tecnología constituye uno de los métodos más innovadores para la caracterización de componentes aeronáuticos o de otros sectores tecnológicos, y se está consolidando como una técnica cada vez más usada para la detección de fallos por Ensayos No Destructivos (END). Además de determinar aspectos constructivos y localizar defectos en una amplia gama de materiales, entre sus ventajas destaca el alto nivel de información que permite obtener de las piezas y su cuantificación tridimensional. CATEC acaba de incorporarlo a su cartera de servicios tecnológicos para las empresas del sector

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a constante evolución del sector aeroespacial y su adaptación a las tendencias del mercado global vienen impulsando desde los inicios de la industria aeronáutica un continuo desarrollo tecnológico con el fin de mejorar y optimizar los procesos industriales y aportar mayor valor al producto, en este caso, a los aviones, en áreas como la fabricación de aeroestructuras mediante el uso de nuevos materiales y componentes que contribuyan a reducir el consumo de combustible, y en consecuencia, a disminuir los costes de las compañías aerolíneas que se encargan de su explotación. Una de las nuevas tecnologías que ha comenzado a implantarse y utilizarse en los últimos años en este campo es la denominada tomografía computerizada de rayos-X, que constituye hoy día uno de los métodos más innovadores de inspección de fallos en los componentes aeroespaciales o de otros sectores tecnológicos (automoción, naval, minería, etc.), y que se está consolidando como una técnica cada vez más usada como método de Ensayos No Destructivos (END). Esta tecnología, además de localizar defectos en todo el volumen y en una amplia gama de materiales, tanto metálicos como compuestos, también permite obtener un alto nivel de información de los componentes, caracterizándolos a nivel micro estructural y realizar una cuantificación tridimensional de los mismos, aportando una mayor calidad y resolución para el control en la fabricación de las piezas y mejorando las técnicas tradicionales de inspección que hoy resultan insuficientes para el control de calidad en este tipo de elementos y conjuntos. El Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) se ha convertido en una de las últimas entidades tecnológicas a nivel internacional que ha incorporado la tomografía computerizada de rayos-X para el desarrollo de sus proyectos e iniciativas, y sobre todo, como equipamiento de I+D de vanguardia al servicio de las empresas y compañías del sector aeroespacial interesadas en realizar sus ensayos y pruebas en este ámbito. En la actualidad no existen otras instalaciones de carácter tecnológico-industrial en Andalucía que cuenten con tomografía computerizada de rayos-X, mientras que a nivel nacional son muy pocas las enti-

dades que disponen de este tipo de tecnología de alta precisión. Hasta el momento, su uso en el ámbito aeroespacial está demostrando unos resultados muy positivos, al igual que ocurre con otras técnicas o procedimientos que se aplican en los ensayos END con o sin contacto con materiales, como pueden ser la inspección por ultrasonidos o la termografía infrarroja, respectivamente. Como una de las particularidades más destacadas de esta nueva tecnología incorporada a la cartera de servicios de CATEC destaca la capacidad de analizar piezas aeronáuticas o industriales de gran tamaño (hasta 1-1,5 metros de diámetro), muy lejos de las que se utilizan y prueban a un nivel más inferior en laboratorios, manteniendo además una gran calidad y una excelente resolución de la información obtenida. Alta precisión microestructural La tomografía computerizada de rayos-X es una tecnología que tiene su origen en el campo de la medicina, donde es considerada una de las más innovaciones más relevantes dentro de las herramientas de diagnóstico médico desde el descubrimiento de los rayos-X. Sus primeros >>


TECNOLOGĂ?A A+A

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X-ray computed

tomography for

characterizing structures and detecting failures in aerospace materials

This is one of the most innovative methods to detect failures of aerospace components or other technology sectors and is getting consolidated as a one of the most utilized Non Destructive Test Techniques (NDT). Besides determining constructive aspects and locate defects in a wide range of materials, among its outstanding features is the high level of 3D quantitative correlated structural information it provides. CATEC has just incorporated this method to its technological service portfolio

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he aerospace industry is constantly evolving and being adapted to global market’s trends. This boosts it towards a continuous technological development aimed at improving and optimizing industrial processes and giving bigger added value to products. Precisely, in Aeronautics in the area of aero structures manufacture the use of new materials and components is contributing to reduce fuel consummation and consequently to decrease costs for air lines which are in charge of operating aircrafts. One of the new technologies to be implanted and used in this area in the last few years is the dubbed x-ray computed tomography, which is nowadays one of the most innovative methods to detect failures in aerospace components or in other technological sectors (automation, naval, mining, etc.). This technique is also being consolidated as one of the most used for nondestructive testing (NDT). Micro-focus X-ray computed tomography provides statistically significant estimates of volume fractions of heterogeneities in materials depending on the spatial and contrast resolution. The characterisation and quantification of heterogeneities in a variety of materials, including metallic and composites,

are presented by means of cone X-ray computed tomography. Microstructural features and important 3D structural information can be achieved to get a better quality and resolution to control the manufacture of pieces and to improve traditional techniques of inspection which are already limited today for quality control in this kind of elements and assembled components. The Centre for Advanced Aerospace Technologies (CATEC) has become one of the latest international technological entities to incorporate X-ray computed tomography to develop its projects and initiatives and specially as a stateof-the-art R&D equipment available for aero-

space enterprises interested in performing their tests in this area. There aren’t currently other technological-industrial premises in Andalusia equipped with X-ray computed tomography; at national sphere there are very few with this high precision technology. This method is being successfully used in the aerospace sphere so far, as it happens with other techniques or procedures which are applied in NDT using tactile or optical sensors like ultrasound inspection or infrared thermography, respectively. This new technology that CATEC has incorporated to its service portfolio is gaining increasing importance and acceptance for >> A+A


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TECNOLOGÍA A+A

usos en los años 70 del siglo XX fue toda una revolución debido a los importantes beneficios para el diagnóstico no invasivo de pacientes, lo que propició su rápida extensión y la creación de numerosas instalaciones a nivel mundial. Su aplicación al ámbito industrial ha sido más paulatina, aunque sus primeros usos se desarrollaron pocos años después en diferentes instituciones y compañías tecnológicas en Alemania, mediante el uso de escáners con tomografía computerizada para ensayos no destruc- Esquema general del proceso de tomografía. / X-ray computed tomography set up. tivos con diversas piezas de helicópteros, como las aspas de su hélice. Sin embargo, hasta los años 90 su uso se limitaba a casos especiales cuando fallaban otros métodos o porque era considerada una técnica complementaria the 3D examination and inspection of industrial specimens or aeronaua otras en el área de los pruebas no destructivos. El comienzo de su aplitical pieces of big size (with a maximum diameter of 1-1,5 metres) which cación en el sector de la automoción y sobre todo, el desarrollo de los is very far from those tested in minor laboratories. This method is a great nuevos sistemas de captación de imágenes y visualización en 3D, con alternative to obtain accurate information and contrast resolution. mayor capacidad y resolución hasta niveles microestructurales, han permitido su implantación y su aceptación definitiva en la aeronáutica. Microstructural high precision El proceso de la tomografía computerizada consiste en un diagnóstiThe origin of X-ray computed tomography is linked to the field of medico visual mediante numerosas proyecciones realizadas por un tubo de cal science, where it was considered the greatest innovation in the area rayos x sobre un objeto mientras este realiza diferentes giros de 360o, of medical diagnosis tools since the discovery of X-rays. The initial use of computed tomography during the 70s sparked a revolution in the field que quedan registradas y capturadas en un detector digital que recoge of medical science because of the enormous benefit of non-invasive imtoda la información del mismo, a nivel microestructural. Esto posibilita aging of the human body. This technology spread rapidly and a number la visualización de la pieza estructurada por láminas o capas, a una of CT-installations for medical purposes were created around the world. resolución de micras, mucho más avanzada que en otras técnicas de However, CT for industrial applications was not established as quickly, inspección, y con una altísima precisión para determinar la porosidad although one of the first users outside the field of medical diagnostics was o el espesor del componente, si presenta algún tipo de defecto, etc. the former firm MBB now Eurocopter. MBB has successfully used conSu principal ventaja es que, gracias a su alta resolución, permite focaventional medical CT-scanner for NDT of technical parts, in particular for lizar con mayor claridad la información sobre la estructura de las piezas, testing helicopter components like rotor blades. Until the 90s, however, sin dejar margen para la interpretación de los datos. Así, si la tomografía industrial CT was only applied in special cases when other testing methutilizada para fines médicos tiene, en general, una resolución del orden ods failed or was considered as a complementary method in the field of del milímetro, en este tipo de tomografía la resolución puede alcanzar el non destructive testing. An important pioneer in this application was the nivel de 1 o 2 micras, es decir, 1.000 veces más pequeño. motor vehicle industry when the potential of CT for three-dimensional Las principales aplicaciones de la tomografía computerizada de geometrical measurements was recognized. From there it has been sucrayos-X en el sector aeroespacial se centran fundamentalmente en dos cessfully established in Aeronautics. campos: los ensayos no destructivos para la detección de fallos y defecThe X-ray tube produces a conic beam of photons that transmit the tos en materiales y componentes para aeronaves, y en metrología. Esta specimen to be analyzed. Due to its geometry a magnified projection última permite analizar las piezas en su conjunto y extraer toda la inforimage is recorded on the digital detector. Reducing the source-to-object mación necesaria para su aplicación en procesos de mejora y asistencia distance by moving the rotating stage with the specimen allows enen el diseño y fabricación de estructuras o en los nuevos sistemas de fahancement of the magnification and therefore of the spatial resolution, bricación como prototipado rápido (ej. por sinterizado láser). Asimismo, but reduced the field of view. The specimen is rotated step by step, taking se utiliza para validar otras de técnicas de inspección no destructivas. Su projection images at each angular position. One scan usually covers a rouso, por tanto, puede considerarse especialmente útil para todas aquetation of 360º by steps. This method can not only obtain surface informallas empresas especializadas en el desarrollo de los nuevos materiales tion but also accurate information about internal structures; it achieves a (CFRP, GFRP, etc.) que están centrando sus esfuerzos en la I+D en este resolution of detail in the range of sub-microns to detect any defect, etc. campo y cuyo mercado presenta interesantes oportunidades de negocio This method offers a significant advantage thanks to its high resolution en los próximos años a través de los nuevos programas aeronáuticos, en enabling to ensure high measuring accuracy on the information. Like this, los que se buscan estructuras y componentes más ligeros y eficientes. tomography used with medical purpose can reach, in general, a resolution of about 1 µm, that is to say, 1000 times smaller. The major application areas of XCT in the aerospace industry are essentially focused on two fields: non-destructive testing of materials and components for Aeronautics and metrology. This last one enables to measure internal or hidden structures completely without destroying the specimen. The data obtained by SCT can also be used to create datasets needed as an input for rapid prototyping machines (e.g. for selective laser sintering). At the same time, this method is used to validate other non-destructive testing techniques. Like this, it is very useful for all those enterprises leaders for the development of new materials (CFRP, GFRP, etc). These enterprises are focusing their R&D efforts on this area and are finding interesting business opportunities thanks to the new aeronautical programmes, where new lighter and efficient structures and components are required. A+A


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PROGRAMAS A+A

Alestis entrega la primera parte del carenado ventral del A350 para su integración en el avión

El Tier One andaluz Alestis Aerospace ya ha entregado la sección ventral de la belly fairing de la nueva aeronave de Airbus, que en los próximos meses se encargará de su montaje y acoplamiento con el resto de los componentes del A350 en sus plantas de Saint Nazaire y Toulouse, ambas en Francia. Airbus también ha iniciado con éxito las primeras pruebas en vuelo con el motor Trent XWB desarrollado por Rolls-Royce, y en breve iniciará los ensayos en los sistemas del tren de aterrizaje > Redacción

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l A350 XWB, el nuevo avión de pasajeros de Airbus, empieza a tomar forma de manera seria con la entrega de nuevas piezas y componentes estructurales de la aeronave, así como en el desarrollo de los primeros tests y ensayos que permitirán probar y validar los diferentes sistemas que componen el cuadro tecnológico de este nuevo modelo comercial, que apunta a convertirse en uno de los de mayor éxito entre las aerolíneas internacionales para los próximos años. El programa encara 2012 como un año decisivo para ajustar los plazos en el calendario previsto por Airbus en cuanto al inicio y puesta en funcionamiento de su producción en serie y sobre todo, en la entrega del primer modelo a su primer cliente, la compañía Qatar Airways, que se ha pospuesto hasta principios de 2014. A pesar de este último retraso anunciado por Airbus, cuantificado en unos seis meses, el proyecto sigue avanzando con nuevos hitos en el proceso de producción de las diferentes piezas y elementos que compondrán el nuevo avión, en el que destaca la participación de empresas andaluzas como Alestis Aerospace. El Tier One andaluz, una de las principales compañías españolas implicadas en el programa del A350, ha realizado en el primer trimestre del año la entrega del 80% de la sección ventral de la belly fairing o panza del nuevo avión, fabricada en su planta de Puerto Real (Cádiz) y entregada a las diferentes plantas de la compañía europea en las que se procederá a su montaje y acoplamiento con el resto de la aeronave, en concreto en las factorías francesas de Saint Nazaire y la FAL ubicada en Toulouse. Así, el pasado 17 de febrero la firma andaluza entregó el conjunto número 4 de la belly A+A

fairing a las instalaciones de Airbus en Saint Nazaire. Este conjunto, que forma parte de la carena que une el ala y el fuselaje del avión, se sumaba de este modo al set número 3, entregado unas dos semanas antes también a la misma planta gala para su incorporación al fuselaje central del A350. El conjunto número 3 ocupa la parte central delantera de la belly fairing, que incorpora paneles equipados de sistemas, mientras que el conjunto número 4 constituye la parte central trasera, en la que situarán las trampas y el tren de aterrizaje del avión, así como una serie de sistemas de equipado del avión. El diseño y desarrollo de estos conjuntos ha supuesto un importante desafío técnico para los profesionales de Alestis, según ha destacado la compañía, tanto a nivel de inge >>


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PROGRAMAS A+A

Alestis delivers the first part of the A350 belly fairing to be integrated in the airframe The Andalusian tier one Alestis Aerospace has already handed over 80% of the new Airbus’ aircraft’s belly fairing, which is going to be assembled with the rest of the A350 components at its plants in Saint Nazaire and Toulouse, both in France. The European company has also started successfully the A350 XWB’s new engine – the Rolls-Royce Trent XWB – first-flight tests as well as its landing gear test will ready for service in short

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he A350 XWB, the new Aribus passengers aircraft is seriously taking shape since new parts and components of the aircraft have been already delivered. First tests have been carried out as well which will enable to prove and validate the variety of systems composing the technical panel of this new commercial model which aims at becoming one of the most outstanding aircrafts among international airlines in the next few years. The programme faces 2012 as a decisive year to accomplish the expected schedule in terms of starting and setting up its serial production and notably in terms of delivering the first model to its first customer, the company Qatar Airways, which has been postponed until early 2014. Despite this last delay announced by Airbus, quantified in around six months, the

project is going ahead with new milestones in its production process of new parts and elements composing the new aircraft, highlighting the participation of Andalusian enterprises like Alestis Aerospace. The Andalusian tier one, one the prime Spanish enterprises involved in the A350 programme, has delivered 80% of the belly fairing during this first quarter of the year, which has been manufactured in its plant of Puerto Real (Cadiz) and delivered to a variety of plants the company has around Europe where assembly will be carried out. Precisely it will be at the Franch plant of Saint Nazaire and the FAL located in Toulouse. This way, the Andalusian firm handed over the belly fairing set number 4 to the Airbus premises in Saint Nazaire on the past 17 February. This set is part of the faring fixing the wing to the aircraft’s fuselage which has been added to the set number 3, handed over two weeks before to the same plant as well to be incorporated to the central-front side of the belly fairing, which involves equipped panels systems. On the other hand, set number 4 is part of the central-rear side which involves internal systems as well as the ramps and the landing gear. According to the company, designing and developing these sets has meant an important technological challenge for Alestis professionals at an engineering level and a manufacturing level, since it is the very first time in Airbus’ history to manufacture a belly fairing in cargon fibre (CFRP), applying advanced technologies like ATL (Automated Tape Layup), and highlighting the particularity of variable thickness and curvature of some of its elements. Alestis has said that delivering these first pieces supposes one of the most outstanding milestones achieved by the company since it was established. To reach this success the company has needed >> A+A


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PROGRAMAS A+A

niería como de fabricación, por tratarse de la primera vez en la historia de Airbus que se aborda la fabricación de una belly fairing con esqueleto en fibra de carbono (CFRP), aplicando avanzadas tecnologías de laminado automático o ATL (Automated Tape Lay-up), y destacando la particular configuración de espesores variables y curvatura de algunos de sus elementos. Alestis ha señalado que la entrega de estas primeras piezas constituye uno de los hitos más relevantes logrados por la compañía desde su creación, para cuya consecución ha sido necesaria la intervención de más de 170 ingenieros, junto con el personal de apoyo y gestión y los operarios que integran las plantas industriales de la empresa en Vitoria, Cádiz y Sevilla. Asimismo, se ha contado con el apoyo de proveedores especializados, lo que también supone una muestra más de la consolidación del sector aeronáutico andaluz y del éxito de la colaboración entre el Tier One andaluz y las empresas de la comunidad que participan en su cadena de suministro. Proceso logístico complejo El entonces consejero delegado de Alestis Aerospace, Gaizka Grajales, calificó de “gran éxito” la finalización y entrega de los primeros sets de la belly fairing, al tiempo que quiso destacar el reto que supone para la compañía el trabajo con el A350, ya que es “un programa muy complicado por la logística del cliente”. Y es que la belly fairing del A350 se entrega de forma escalonada a Airbus en múltiples subconjuntos para su posterior montaje en destino. Esto hace que la gestión de la logística de suministro a Airbus sea extremadamente compleja, al tener dos plantas de destino en Francia (Saint Nazaire y la FAL, en Toulouse) con una planificación distinta en cada una de ellas y más de 100 subconjuntos de entrega. En la factoría sevillana de San Pablo se fabrican los paneles de fibra de carbono, en la planta de El Puerto de Santa María se hacen los perfiles y en las instalaciones de Puerto Real se ensamblan y se montan. >> A+A

the commitment of more than 170 engineers together with the supporting staff and managers and the workers from the industrial plants located in Vitoria, Cadiz and Seville. Likewise, specialized providers supported the project which is an example of the consolidation of the Andalusian aerospace industry and the success of the collaboration between this tier one and the rest of Andalusian enterprises involved in the supply chain. Complex logistic process The, by then Alestis’s CEO, Gaizka Grajales, described of “great success” to finish and delivery the first belly fairing sets, as well as he wanted to highlight how challenging it has been for the company to work in the A350, since it is “a very complicated programme due to its customer logistic”. In fact, the belly fairing is staggeringly handed over in multiple sub-assemblies that have to be assembled afterwards at its final destination. This makes a very complicated logistic management, since there two French plants to deliver the pieces (Saint Nazaire and the Fal in Toulouse) which involve different planning according to the destination and more than 100 sub-assemblies to be handed over. Panels are manufactured at the plant of San Pablo, profiles are produced in El Puerto de Santa María and they are assembled in Puerto Real. Pieces to be assembled in France are part of the five prototype aircrafts which are currently being built under the programme and which will be the ones to be tested before its authorized flight with passengers. Alestis aims at producing the belly fairing parts to achieve 13 parts per month. Current Alestis premises in Puerto Real can produce 8 parts per month, so Alestis will set up a second production line in that plant when workloads are on the rise. Besides the belly fairing, Alestis is developing as well the section 19.1 or tail cone of the A350, which Alestis is planning to deliver at the end of March or beginning of April. Delay announced by the company did not affect the rhythm of >>


PROGRAMAS A+A

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orders, as Rafael Alonso, Airbus’ Customer Director has confirmed. He has also pointed out that the A350 “is a gorgeous airplane which has been greatly welcomed”; as its more than 550 orders show. Delay will be "a major contributor to the maturity of the A350 XWB” Alonso stated. EADS

Las piezas que se ensamblarán en Francia forman parte de los cinco aviones prototipo que se construyen actualmente en el programa y que serán lo que se utilizarán para las pruebas antes de su vuelo autorizado con pasajeros. Alestis espera alcanzar en los próximos meses una cadencia de producción mensual para las piezas de la belly fairing y después ir incrementándola hasta llegar a las 13 al mes. Las instalaciones actuales de Puerto Real pueden hacer frente a una cadencia de hasta 8 piezas mensuales, por lo que cuando se intensifiquen los trabajos Alestis pondrá en marcha una segunda línea de producción, en la misma planta. Además de la belly fairing, Alestis está desarrollando también la sección 19.1 o cono de cola del A350, cuyo inicio de entrega a Airbus estaba previsto para finales de marzo o principios de abril. El retraso anunciado en el programa no ha afectado al ritmo de pedidos de la compañía europea, según confirmó el propio director de Clientes de Airbus, Rafael Alonso, quien resaltó que el A350 “es un avión magnífico que ha tenido una gran acogida”, como demuestra los más de 550 encargos con los que cuenta la nueva aeronave. El motivo de este retraso ha sido a petición del propio constructor para “lograr un producto más maduro”, señaló Alonso. Ensayos iniciales en el motor Aparte del proceso de entrega y cumplimiento de plazos para el montaje final del avión, el programa ha iniciado las primeras pruebas y ensayos con algunas de los elementos y sistemas fundamentales del A350, como es el caso del nuevo motor Trent XWB de Rolls-Royce, sobre el que ya ha empezado a experimentarse. En concreto, el pasado 19 de febrero el motor fue probado en un vuelo con un avión A380, que será el que se utilizará en los próximos meses para realizar los tests pertinentes antes de su equipado y ensayo final en el A350. El avión despegó desde las instalaciones de Toulouse y su vuelo inaugural duró más de cinco horas, en el que la aeronave alcanzó los 43.000 pies de altitud y voló a diversas velocidades y en toda su gama de potencia. Para la prueba, el motor fue instalado en el pilón interior izquierdo del A380 y se equipó con cientos de sensores para medir todo tipo de parámetros. El vuelo resultó todo un éxito y el motor no solo tuvo excelente comportamiento, sino que demostró su eficiencia en consumo de combustible y su bajo nivel ruido, informó Airbus. El programa de ensayos en vuelo del motor se desarrollará a lo largo de siete meses e incluirá la exposición a condiciones de altas temperaturas y formación de hielo. La campaña comienza un año antes del primer vuelo del A350 XWB y acumulará alrededor de 175 horas de vuelo, unas tres veces más que los programas anteriores. Asimismo, Airbus ha completado la certificación del banco de ensayos para el tren de aterrizaje del A350 en sus instalaciones de Filton (Reino Unido), después de realizar en los últimos meses diversas pruebas para el correcto funcionamiento del sistema de test. Esta factoría ya ha instalado en dicho banco de pruebas tanto una pareja de trenes de aterrizaje principales como el tren de aterrizaje trasero, con el fin de validarlo antes de iniciarse las pruebas de los componentes, que comenzarán a partir de ahora. Las tres patas del tren de aterrizaje ha sido diseñadas y construidas por la compañía Messier Dowty y ha contado con la colaboración de otras empresas como la española CESA. Con la certificación del banco de ensayos se podrán comprobar adecuadamente todos los componentes que forman el tren de aterrizaje antes del primer vuelo del modelo.

Successful start to engine flight-test campaign Apart from the delivering process and accomplishment of deadlines to the final assembly of the aircraft, the programme has started first tests at the A350, as the new engine XWB de Rolls-Royce, which as been already tested. Precisely on last 19 February, the aircraft took off from Airbus facilities in Toulouse and performed a flight of more than five hours during which the engine covered a wide range of power settings at altitudes up to 43,000ft. The aircraft handling qualities were evaluated from low speeds to Mach 0.9. The engine not only operated flawlessly, but also demonstrated its new-generation fuel efficiency and low noise. The Trent XWB development engine, specially fitted with test sensors to measure hundreds of parameters, was mounted on the A380’s inner left engine pylon, replacing one of the aircraft’s Trent 900 engines. Commencing around one year prior to the A350 XWB’s first flight, this engine flight-test programme is scheduled to accumulate around 175 flight hours – some three times more airborne flying hours than on previous programmes. This will be accomplished over a seven month period and will include hot weather as well as icing condition testing campaigns. At the same time, Airbus has announced that the A350 XWB’s main and nose landing gear test bench is ready for service at its site in Filton, UK. The defining characteristics of the A350 XWB landing gear are simplicity and robustness with particular attention paid to corrosion prevention. These factors will bring a significant contribution to the A350 XWB’s high operational reliability and lower maintenance costs. Landing gear has been designed and built by the firm Messier Dowty and counted on the participation of the Spanish enterprise CESA. These extensive testing campaigns are being carried out for all A350 XWBs systems and components well ahead of first flight. This will ensure the aircraft has a high level of performance, reliability and maturity built-in from day one.

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PROGRAMAS A+A

Airbus mejora el proceso de fabricación

de las alas del A380 tras los problemas detectados en varios aviones

> Redacción

El fabricante europeo ha iniciado una investigación interna para conocer el origen de los problemas que han provocado la aparición de grietas en las alas de varios modelos del “superjumbo” que se encontraban en servicio, tras el requerimiento realizado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Un total de 87 aviones tendrán que ser revisados y reparados por Airbus, mediante la inversión de más de 100 millones de euros. El fabricante también modificará el procedimiento de producción para que las nuevas alas que salgan de su planta de Broughton no presenten este problema

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l consorcio aeronáutico europeo EADS y su filial de aviación civil Airbus han tenido que afrontar durante las últimas semanas un problema inesperado en uno de sus programas más exitosos, el del “superjumbo” A380, el avión con mayor capacidad de viajeros de la compañía, tras la detección el pasado mes de enero de varias grietas en las alas de algunos modelos que ya se encontraban en servicio por parte de diversas aerolíneas internacionales. Una contrariedad que si bien no afectará de manera seria al proceso de producción y cadencia del proyecto (en el que participan varias empresas del sector aeronáutico andaluz), sí va a suponer para Airbus un desembolso adicional de unos 105 millones de euros para afrontar la revisión y reparación de los aviones afectados, que podrían aumentarse para realizar los cambios necesarios en la cadena de fabricación del A380 para que los nuevos aviones que salgan de fábrica no presenten este fallo. La compañía ha iniciado una investigaA+A

ción interna para conocer cómo se han producido estos errores que llevaron a la aparición de las fisuras en las alas de sus A380 y cómo erradicarlos, según confirmó el propio consejero delegado de Airbus, Tom Enders, quien reconoció que la empresa ha cometido “un pequeño error y estamos reparándolo lo más rápidamente posible”, al mismo tiempo que dejó claro que “este avión es absolutamente seguro”, y que los aviones continuarán operando con total normalidad una vez subsanados los fallos. El fabricante europeo está analizando todos los procesos del sistema de producción del avión para que no suceda lo mismo con el programa del A350, que deberá competir con el 787 Dreamliner de su rival Boeing. Airbus ha tenido que someter a revisión los A380 por un problema detectado por la aerolínea australiana Qantas en los amarres de una de las alas de la aeronave, que produjo unas grietas de unos dos centímetros. Esta actuación ha sido requerida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), la autoridad competente a nivel europeo en este ámbito, para

todas las aeronaves en servicio del modelo, en total 87 modelos, ya que según EASA este tipo de deficiencias puede afectar potencialmente a la integridad estructural del aparato, algo que, sin embargo, descartó Airbus. La compañía señaló que el fallo en el proceso de fabricación que motiva que se generen las fisuras se refiere al ensamblaje de algunos de los paneles que conforman las alas, pero no a todas las aeroestructuras. La detección de estos errores en el A380 se produjo en dos fases distintas. Así, se localizaron las primeras fisuras en las alas de uno de los modelos pero Airbus asumió que podía hacer las reparaciones en las revisiones que se realizan cada cuatro años. Sin embargo, en una de las inspecciones a otro avión se detectó un segundo tipo de grietas de mayor envergadura, como las que se generan en otras aeronaves después de llevar un tiempo en servicio, y por ello EASA pidió una investigación más profunda. Las grietas se observaron en inspecciones rutinarias y no en todos los aviones que han sido sometidos a revisión. En concreto, las fisuras se han encontrado en la parte interna en la que se fijan las costillas de las alas, un problema que ha sucedido en >>


PROGRAMAS A+A

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Airbus

improves its manufacturing process in all Airbus A380 after detecting cracks in some of parts of the wing's structure of several aircrafts

The European manufacturer has started an internal investigation in order to find out the origin of the problems. The European Aviation Safety Agency (EASA) has extended its order for inspections of Airbus A380s for potential wing cracks to all in-service aircraft. Airbus will face a repair bill of more than €100 millions to fix cracks in the wings of its global fleet of A380 superjumbos. The manufacturer will also modify the manufacturing procedure to achieve that all the new wings built at its factory in Broughton are turned out without this problem KENCKO photogr

aphy / S hutterst

ock.com

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he European aerospace group EADS and its subsidiary Airbus had to face unexpected problems in the last few weeks in one of its state-of-the-art programmes, the A380 superjumbo, the world’s largest commercial aircraft, after detecting cracks in the wing brackets of some A380s which were already in-service by some international companies. Although this contrariety will not affect the production process, where a variety of Andalusian enterprises are involved with, Airbus will have to face a repair cost of around 1€ 05 millions to update its initial inspections and repair requirements to obtain new A380 aircrafts without this failure. The company has started and internal investigations in order to know how these defects have provoked cracks in the A380 wings and know how to solve the problem, as Tom Enders, Airbus CEO has stated. He recognized as well that the firm “has committed a small mistake and we are working to repair it as soon as

possible” he also said “the safe operation of this aircraft is not affected” and aircrafts will keep operating with total normality once faults are rectified. The European manufacturer is monitoring all the production system process of this aircraft to avoid what happened to the programme A350, which will have to compete with the 787 Dreamliner from its rival Boing Airbus had to check its A380 after the Australian company Qantas detected a problem in a specific area of the A380 wings, related to brackets that attach the wings rib. The European Aviation Safety (EASA), the centrepiece of the European Union’ strategy for aviation safety, has extended its order for inspections of Airbus A380 for potential wing cracks to all in-service aircraft, a total of 87, since it could affect the structural integrity of the airplane, something that is ruled out by Airbus, by the way. The company stated that manufacturing defects are causing these fissures in the

brackets that attach the A350’s wings rib, but it doesn’t happen to all the aerostructures. The A380’s failures were produced in two different phases. Like this, Airbus said it could repair these first fissures in routine checks, which are carried out every four years. However, a second type of most serious fissures was detected in one routine check to another airplane after being in service for a while. For that reason, EASA mandated a high-frequency eddy current inspection of all A380s. Fissures were detected in the inner part where the ribs of the wings are fixed his skin (coverage) in all checked airplanes. This defect appeared in other types of aircrafts in the past and there is already a repair scheme. Modification of manufacturing Airbus is glad to know that these fissures were detected in routine checks, it means they work. Airbus is working to ensure the contin >> A+A


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PROGRAMAS A+A

otro tipo de aeronaves con anterioridad y para las que ya hay protocolos de reparación establecidos. Modificación en la fabricación Para Airbus, que las grietas hayan sido localizadas mediante los procedimientos normales de revisión demuestra que estos sistemas funcionan. La compañía, que se ha encargado de solucionar de manera inmediata los problemas en los aviones, ya ha comenzado a modificar el procedimiento de producción para que los nuevos aparatos salgan de su planta británica de Broughton sin estos problemas, según comunicó el vicepresidente ejecutivo de clientes de Airbus, Rafael Alonso, quien recordó que todos los programas suelen tener algún tipo de complicación en los primeros años. Alonso resaltó que la gran expectación generada por el “superjumbo” hace que se den mucha importancia a problemas como este, que ni son estructurales ni presentan riesgo para la seguridad, insistió. El constructor aeronáutico ha cuantificado el coste de las revisiones y mejoras en el A380 en 105 millones de euros, según confirmó Louis Gallois, presidente de EADS, en la presentación de resultados económicos del grupo a principios de marzo, lo que supone una media de un millón de euros por avión para las inspecciones y el arreglo de las grietas en las aeronaves. Lo que aún se desconoce es si habrá más costes asociados a la modificación del proceso de fabricación de los nuevos modelos. Airbus cuenta actualmente con una cartera de pedidos de 253 aviones A380 a 19 aerolíneas a todo el mundo. La primera compañía que lo incorporó a su flota, en 2007, fue Singapore Airlines, a la que se han sumado posteriormente Emirates, Qantas, Air France, Lufthansa, Korean Airlines y China Southern. De momento ninguna ha anunciado modificaciones en sus pedidos, aunque permanecerán vigilantes ante la situación. Problemas también para Boeing Airbus ha atribuido las grietas al proceso de fijación de las alas a la cabina. Para evitar que este problema se repita en un futuro, la compañía empleará materiales distintos a los actuales (las alas son de una aleación de aluminio) y un nuevo sistema de pegado. Las grietas están provocadas por la elección de una aleación de aluminio menos flexible para las alas que para las sujeciones, lo que estresa los materiales. Esta situación pone de manifiesto los problemas y complicaciones que están teniendo los grandes constructores internacionales para utilizar nuevos materiales más avanzados que permitan fabricar aparatos más eficientes energéticamente. De hecho, el principal competidor de Airbus, la estadounidense Boeing, también ha tenido problemas en su nuevo 787 Dreamliner y ha anunciado la existencia de problemas con la estructura del soporte del fuselaje trasero de algunos de sus aviones, que está realizado en su mayor parte en materiales compuestos, aunque en su caso también es una reparación menor y no afectará a todos los modelos. Sin embargo, esta complicación arroja más dudas sobre el ajustado calendario de entregas del avión, llamado a ser el principal competidor del A380 gracias a su mayor eficiencia energética y un importante ahorro en combustible. El 787 Dreamliner entró en servicio a finales de 2011 con un retraso de tres años con respecto a su calendario oficial por problemas en la cadena de suministro global, aunque ha sido un éxito entre sus clientes. Concretamente, Boeing cuenta con pedidos para 870 unidades. Sin embargo, el problema podría interrumpir los esfuerzos del fabricante norteamericano por impulsar la producción del programa del 787 hasta 10 aeronaves al mes a finales de 2013. La compañía actualmente fabrica 2,7 aviones de este modelo al mes y espera alcanzar los 3,5 aviones en el segundo trimestre y cinco por mes a finales de 2012. A+A

uing safe operation of the A380 type and has started already to modify its manufacturing process to turn out new airplanes from its Broughton plant without any problems, as Rafael Alonso, Executive Vice President of Airbus Customers has said. He reminded that it is not unusual for new planes to develop unforeseen faults in the first few years of flight. These are normally quickly identified and ironed out. The repair bill includes covering the cost of the checks and, if necessary, replacing cracked parts with new fittings and it goes up to €105 millions as Lois Gallois, EADS president, confirmed yesterday when presenting annual results in early March. This means that there will be an average of one million of euros by airplane needing servicing. It is still unknown if there will extra costs associated to the modification of the production process for new types. Airbus has currently an order portfolio of 259 A380 aircraft types for 19 airlines around the world. The first company that joined its fleet was Singapore Airlines, in 2007, followed by Emirates, Qantas, Air France, Lufthansa, Korean Airlines and China Southern. Any of the airlines hasn’t announced yet modifications of their orders, although they will stay on the alert. Problems for Boeing as well Airbus attributes the cracks to the process of fixing the exterior of each wing to the ribcage. The manufacturer has been forced to order a global recall fix for the aluminium alloy brackets which hold the wing’s skin to the structure. The cracks were caused by the stress generated when the brackets were fastened to the skin – a train that was exacerbated by the flexing of the wings during flight. This situation highlights how difficult it is for aircraft makers to introduce the so called "new ecoeficient materials" to produce greener aircrafts. In fact, the main Airbus’ competitor, the North American Boeing, had as well problems with its new 787 Dreamliner and has announced a shimming issue, which is a routine practice used across the industry to fill small gaps that occur naturally during manufacturing. Shims are basically engineered fillers used to make sure parts fit together. In this case, incorrect shimming was found to be done on the support structure of the aircraft fuselage of some 787s. Even if repairing works have already started, there are some doubts to meet delivery calendar. Thanks to its most fuel-efficiency, this aircraft is called to be the main A380’s competitor. The 787 Dreamliner entered commercial service in late 2011 with a delay of three years regarding its official agenda due to supply chain problems, although it has been very successful among its customers. Boeing has orders for 870 units. However, this problem could interrupt the North American manufacturer’s efforts to produce 10 aircrafts per month in late 2013. The company is currently manufacturing 2,7 aircrafts per month and is planning to reach 3,5 aircrafts during the second quarter of the year and five each month in late 2012.


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PROYECTOS A+A

CESA

desarrollará un nuevo actuador electromecánico para el tren de aterrizaje del avión regional verde europeo

La empresa, especializada en la fabricación de equipos y sistemas mecánicos para el sector aeronáutico, se ha adjudicado un proyecto para la producción de nuevo actuador para el avión GRA (Green Regional Aircraft), que se engloba dentro la Iniciativa Tecnológica Conjunta del programa Clean Sky de la Comisión Europea. La iniciativa busca la aplicación de nuevos componentes eléctricos en las aeronaves que contribuyan a una mayor eficiencia energética y sostenibilidad del transporte aéreo en el futuro > Redacción

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l uso de nuevos sistemas eléctricos y electromecánicos en sustitución de los tradicionales dispositivos de actuación hidráulica para sus diversas aplicaciones en los aviones (mandos de vuelos, actuación del tren de aterrizaje y puertas, rampas, etc.) es una tendencia que cada vez está más presente en el desarrollo de los nuevos programas aeronáuticos, y que continuará incrementándose en el futuro. La necesidad de reducir el consumo de combustible para cumplir con las exigencias medioambientales en busca de una mayor eficiencia energética y transporte aéreo más sostenible, impulsados por las instituciones europeas y mundiales, está conduciendo a la lógica implantación de un nuevo modelo de aeronave con un mayor predominio de componentes eléctricos, que contribuyan a ese objetivo y que aporten nuevas innovaciones tecnológicas al sector aeronáutico. En este marco, la empresa española CESA (Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos), especializada en el diseño, desarrollo y fabricación de todo tipo de equipos y actuadores mecánicos e hidráulicos para aviación y aplicaciones aeroespaciales, acaba de adjudicarse un proyecto para el desarrollo de un nuevo actuador electromecánico (EMA) que se engloba dentro la Iniciativa Tecnológica Conjunta (JTI por sus siglas en inglés) del programa Clean Sky de la Comisión Europea. Esta iniciativa pretende la demostración y validación de las tecnologías necesarias para implementar un transporte aéreo más eficiente y respetuoso con el medio ambiente, de acuerdo con los objetivos definidos en el programa de la Comisión Europea ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe). El proyecto, denominado ARMLIGHT, consistirá en el desarrollo por parte de CESA de un actuador electromecánico para el sistema de retracción del tren de aterrizaje del avión de transporte regional GRA (Green Regional Aircraft). La empresa ha señalado que las especificaciones para este actuador serán establecidas por la compañía AleniaAermacchi, como responsable del grupo de Tecnología para Sistemas >>

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PROYECTOS A+A

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CESA will develop a new electromechanical actuator for the new European Green Regional Aircraft landing gear The firm, leader for the production of mechanical equipment and systems for Aeronautics, has been awarded a new project to produce the new actuator for the GRA (Green Regional Aircraft), included in the Joint Technological Initiative of the European Clean Sky Programme. This initiative is searching for the application of new electrical components to win a sustainable energy model in the future aerospace transport

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he use of new electrical and electromechanical systems replacing traditional hydraulic performance for Aeronautics (flight commands, landing gear, door gear, ramps, etc) is a trend the more and more visible in the new aeronautical programmes which will be on the rise in the future. A new model of aircraft is being boosted by European institutions to meet demanding weight reduction, energy and aerodynamics efficiency thanks to the implantation of technologically innovative electrical components in the aerospace industry. In this framework, the Spanish enterprise CESA (Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos), leader for the design, development, production and maintenance of an extensive range of me-

chanical equipment and systems for aeronautical and aerospace applications, (EMA) which is included in the Joint Technological Initiative (JTI) of the EC Clean Sky Programme. This initiative is intended to test those technologies which are necessary to implant a sustainable energetic aerial transport which must be environment friendly according to the objectives defined by the EC ACARE ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe). Through this project, dubbed ARMLIGHT, CESA will develop an electromechanical retract actuator for the GRA (Green Regional Aircraft) landing gear. The firm has pointed out that specifications for this actuator will come established by the company Alenia-Aermacchi, as it is the Systems Technology group responsible for the “All Electrical >> A+A


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PROYECTOS A+A

del “All Electrical Aircraft” dentro del GRA. Para estas especificaciones se partirá de los actuales requerimientos de la actuación de los trenes de aterrizaje de aviones de transporte regional como el ATR 42 o el ATR 72. Estos requerimientos podrían fácilmente adaptarse a los de un posible sustituto futuro de dichos aviones, que incorporase las evoluciones tecnológicas disponibles. El establecimiento de estas especificaciones será una labor interactiva entre CESA y Alenia-Aermacchi, en la que, para establecer el detalle de los requerimientos, CESA aportará su amplia experiencia tanto en el campo de la actuación para trenes de aterrizaje como en programas previos de desarrollo de actuadores electromecánicos. Así, por ejemplo, la firma española ayudará en la definición de los objetivos de peso, fiabilidad y tasas de fallo del actuador. Primer prototipo Tras haber acordado la estructura de los paquetes de trabajo del proyecto, CESA ya ha producido un diseño conceptual para el nuevo actuador electromecánico. La firma española deberá ahora fijar la especificación detallada del sistema con Alenia-Aermacchi, los plazos de entrega, así como el programa de los ensayos que deberán realizarse. La planificación del proyecto prevé que el primer prototipo de este actuador esté disponible en un periodo aproximado de trece meses. Con él se comenzarán los ensayos de validación y calificación en tierra, previos a la fase de ensayos en vuelo, que podrían empezar a realizarse de este modo a finales del año 2013 o principios de 2014. El contrato incluye también el desarrollo de un banco de pruebas para la demostración de performances y su posterior certificación para vuelo. Para este trabajo, CESA cuenta con la colaboración de la Corporación Tecnológica Tecnalia, que también participa en la elaboración de la unidad de control del actuador. La fase de ensayos se desarrollará en tres etapas: • Ensayos validación/calificación del motor en el banco específicamente desarrollado por Tecnalia. • Ensayos en tierra del actuador en el “Copper Bird” del Green Regional Aircraft (banco que simula los principales sistemas del avión). • Ensayos en vuelo por Alenia-Aermacchi. El actuador será instalado, junto con su banco de ensayos, o una versión simplificada del mismo, en la cabina de pasajeros de un ATR72. Uno de los principales objetivos de estos ensayos será la evaluación de del impacto del actuador en el sistema de generación eléctrica del avión. Para CESA la participación en el proyecto ARMLIGHT es de especial importancia por la apuesta por la I+D+i que la compañía viene impulsando en los últimos años para lograr una mayor competitividad en su campo de especialización. La empresa ha destacado que este programa tendrá importantes sinergias con otros proyectos de investigación y desarrollo que actualmente está realizando en el campo de la actuación electromecánica, como las iniciativas SINTONIA, PROSAVE2 o ACTUATION 2015, entre otras. Algunos de los aspectos importantes de esas sinergias serán la optimización de los componentes mecánicos, la electrónica de potencia, las unidades de control, la monitorización del estado del actuador (“Health Monitoring”) o los conceptos de regeneración energética, que buscan un mejor aprovechamiento entre las funciones de consumidor/generador de potencia de los actuadores electromecánicos.

Se prevé que el primer prototipo del nuevo actuador esté disponible en un periodo de trece meses y con él se comenzarán los ensayos de validación y calificación en tierra, previos a la fase de ensayos en vuelo A+A

The new actuator’s first prototype is planned to be ready within the next thirteen months. After that, validation tests and certification on ground will be developed before the flight-test phase Aircraft” under the GRA. To meet these specifications the project will start from the current requirements of the regional transport aircrafts landing gear performances like the ATR 42 or the ATR 72. These requirements could be easily replaced if aircraft need to incorporate innovative technologies in the future. CESA and AleniaAermacchi will closely work to establish these requirements in detail. CESA will be contributing with its wide experience in landing gear performances as well as with its knowledge in electromechanical actuators programmes. Like this, the Spanish firm will help to define weigh objectives and actuator’s reliability and failure taxes. First prototype After defining workpackages, CESA has already developed a conceptual design of the electromechanical actuator. Now, the Spanish firm will have to agree with Alenia-Aermacchi the system specification, delivery deadlines, and test schedule Like this, validation and certification tests will start on ground. Then, flight-tests will be ready to be performed in the turn of the year 2012 and 2014. The agreement also includes the development of a bench test to demonstrate performances and certification to flight. To carry out this task, CESA counts on the collaboration of the technological corporation Tecnalia, which is also involved in the elaboration of the actuator’s control unit. Tests will be performed in three steps: • Validation/certification engine tests by Tecnalia. • Actuator tests on ground at the Green Regional Aircraft’s “Copper Bird” (test bench simulating main aircraft systems). • Flight-tests by Alenia-Aermacchi. The actuator will be installed together with its test bench or a simplified version in the ATR72 cabin. These tests are primarily aimed at evaluating the actuator impact in the aircraft electrical system. This participation in the project ARMLIGHT is of great importance for CESA, since CESA is committed to R&D&I and has been boosting this issue in the last few years to gain bigger competitiveness. The company has also highlighted that this programme will also have important synergies with other research projects they are currently developing in the field of electromechanical performance like the initiatives SINTONIA, PROSAVE2 or ACTUATION 2015, among others. Some of the most important aspects of these synergies will be the optimization of mechanical components, electronic power , control units, health monitoring or energetic regeneration which are looking to improve the roles of consumer/generator power of electromechanical actuators.


TECNOLOGÍA A+A

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FORMACIÓN A+A

Las capacidades en fabricación y habilidades gerenciales, principales necesidades para la mejora de la cualificación de los ingenieros > Redacción

El cluster aeroespacial andaluz Hélice ha presentado los resultados del proyecto AEROSKILLNET, una iniciativa desarrollada con el fin de analizar la situación actual de la formación técnica de los ingenieros en el sector aeronáutico. El estudio pone de manifiesto la necesidad de una mayor capacitación de los ingenieros como elemento clave para la mejora de la competitividad de la industria auxiliar, en especial en las áreas de nuevas tecnologías de fabricación y otras vinculadas a los aspectos gerenciales y económicos de las empresas. Este estudio se ha realizado con la ayuda de la Dirección General de Política de la Pequeña y Mediana Empresa del Ministerio de Industria a través de su Programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras

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n profesional en crecimiento, que juega un papel clave en el desarrollo de la actividad de las empresas que componen en sector aeroespacial, pero con un notable margen de mejora en su capacitación técnica y adaptación a las condiciones del mercado global. Bajo este resumen puede definirse el perfil actual del ingeniero dentro del sector aeronáutico andaluz, según los resultados del proyecto AEROSKILLNET, una iniciativa desarrollada por el cluster aeroespacial andaluz Hélice con la finalidad de analizar la situación de capacitación y cualificación técnica de los ingenieros que desarrollan su actividad en las empresas aeronáuticas. Este proyecto ha servido para realizar un diagnóstico profundo sobre las actuales carencias que presenta la formación técnica de los ingenieros y sobre todo, las principales claves para mejorar este aspecto en el futuro. En concreto, el estudio considera la necesidad de promover actuaciones que contribuyan a la mejora de la cualificación del ingeniero aeronáutico, al que valora como uno de los profesionales que mayor peso está alcanzado dentro de la industria aeroespacial debido a su intervención en la gestión del conocimiento en las empresas, y en consecuencia, a su función como impulsor o dinamizador de la competitividad. Así, como una de sus principales conclusiones, la iniciativa destaca que los ingenieros van a necesitar mayor capacitación técnica en los próximos años debido a tres factores principales: la introducción >> A+A

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developing professional with a key role in the activities carried out by companies in the aerospace sector but with significant scope for improvement in terms of technical skills and adaptation to the conditions of a global market: that is the profile of the engineers currently working in the Andalusian aeronautical sector, according to the results of the AEROSKILLNET project. This initiative promoted by the Hélice aerospace cluster has analyzed the technical skills and qualifications of engineers currently working for aeronautical companies. The project involved an in-depth diagnosis of the current shortcomings of technical training for engineers and above all the main ways to improve these aspects in the future. More specifically, the study considered the need to promote actions that contribute to improve the qualifications of aeronautical engineers, deemed one of the most important careers in the aerospace industry due to their role in the management of company know-how and consequently as a stimulus to enhance competitiveness. One of the main conclusions of the initiative is that engineers will need more technical skills in the coming years due to three main factors: the introduction of new technological activities and processes deriving from research activities and the application of environmental regulations, particularly in the field of composite and carbon fiber manufacture and onboard systems for unmanned aerial vehicles (UAVs); changing customer requirements due to modifications in the supply chain towards contracts >>


FORMACIÓN A+A

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Manufacturing and management skills are the main requirements to improve engineer qualifications

The Andalusian aerospace cluster, Hélice, has presented the results of the AEROSKILLNET project, an initiative which seeks to analyze the current situation of technical training for engineers in the aerospace industry. The study highlights the need for improvements to the skills of engineers as a key factor to improve the competitiveness of the auxiliary industry, especially in the field of new manufacturing technologies, business management and economic management. The project has been carried out thanks to the financial help granted from the Directorate for SME Policy of Spanish Ministry of Industry

de nuevas actividades tecnológicas y procesos derivados de la actividad de I+D+i y de la aplicación de las normativas medioambientales, en especial en el campo de la fabricación de materiales compuestos y fibra de carbono y los sistemas embarcados a través de los sistemas no tripulados (UAS); los cambios en los requerimientos del cliente, ya que las modificaciones en la cadena de suministro, con adjudicación de paquetes completos y subcontratación a riesgo, implican también una remodelación de los subcontratistas a todos los niveles; y por último, la búsqueda de nuevos nichos de mercado que permitan aprovechar las oportunidades de negocio con más tractoras internacionales y reduzca la actual dependencia con los grandes fabricantes europeos, en especial Airbus. El estudio señala el papel cada vez más preponderante del ingeniero dentro de las iniciativas y proyectos de I+D en las empresas, ya que la mayoría de ellos tienen su origen en las experiencias y actuaciones de sus ingenieros. Las políticas de apoyo público a las infraestructuras de la innovación (centros tecnológicos, Universidad, etc.) están cada vez más presentes en el sector, pero son los estudios de la propia ingeniería de la empresa o el asesoramiento de consultoras e ingenierías externas las que propician en su mayoría la innovación y la mejora de los procesos y la competividad, según el 70% de las empresas consultadas. El informe revela igualmente que el 70% de >>

for complete packages and risk subcontracting, leading to a revamping of the subcontracting process at all levels; and finally, the search for new market niches to exploit business opportunities with other leading international manufacturers and reduce the current dependence upon major European manufacturers such as Airbus. The study highlights the increasingly important role of engineering in the RDI initiatives and projects carried out by companies, with the majority of these projects drawing on the experience and work of engineers. Public policies to support innovation infrastructure (technological centers, universities, etc.) are increasingly prevalent in the sector. However, according to 70% of the companies, the majority of the innovations and improvements to processes and competitiveness are the result of in-house studies of engineering work and input by external consultants and engineering firms. The report also reveals that 70% of the hours that companies devote to technical training of their staff are for engineers, while 62% of the training hours outsourced to other companies are for engineer training. The project analyzed the situation of entry-level engineers (those entering the job market following their university studies) and senior engineers (those with more than ten years of experience in the sector). In this sense, the report identified the need to improve the technical skills of entry-level professionals. According to 80% of the Andalusian companies consulted, these workers have an insufficient level in areas such as manufacturing technolo>> A+A


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FORMACIÓN A+A

las horas que las empresas destinan a la capacitación técnica de sus profesionales son impartidas por ingenieros, mientras que el 62% de las horas de formación que se contrata a empresas externas se dedican a formar a ingenieros. El proyecto se ha encargado de analizar la situación de los ingenieros juniors (que acceden al mercado laboral tras su periodo universitario) y seniors (con más de diez años de experiencia en el sector). En este ámbito, se apunta la necesidad de mejorar la capacitación técnica de los profesionales juniors, quienes, según el 80% de las empresas andaluzas consultadas, poseen un nivel deficiente en materias como las tecnologías de fabricación (tecnologías relacionadas con los materiales compuestos, la gestión de programas y paquetes aeronáuticos) y sobre todo, en el campo de las habilidades gerenciales, en especial en la cualificación en las áreas económicas (financiación y presupuesto de proyectos aeronáuticos). Así, reclaman un mayor conocimiento en áreas como Economía de la Empresa, Gestión de Recursos y Dirección de Personas, habilidades que consideran necesarias a todo ingeniero que se desenvuelva en el sector. En el caso concreto de las ingenierías aeronáuticas, el 90% de las firmas consultadas consideran que su capacitación es deficiente en Sistemas Aeronáuticos, Presupuestación de Elementos y Proyectos Organización de la Producción. Recomendaciones y muestreo Para paliar estas carencias, el proyecto incluye una serie de recomendaciones y actuaciones a desarrollar para adecuar la oferta a la demanda actual de contratación de ingenieros en el sector. Así, se propone complementar la formación académica con programas específicos mediante acuerdos entre los clusters y asociaciones empresariales con las escuelas de negocio o colegios profesionales que impliquen planes donde se cubran las necesidades de capacitación en los campos de Gestión Empresarial y Tecnologías de la Fabricación. Otra iniciativa propuesta es la implicación de las compañías tractoras en la formación académica de los ingenieros, mediante fórmulas de colaboración Empresa-Universidad (Cátedras, financiación de equipamiento científico para la investigación universitaria y uso preferente de la industria) o el desarrollo de laboratorios de innovaA+A

El estudio señala el papel cada vez más preponderante del ingeniero dentro de las iniciativas y proyectos del I+D en las empresas, como su principal impulsor

ción en los que el personal de I+D de las empresas puedan compartir recursos, conocimientos, ideas, etc. El estudio propone igualmente el uso de herramientas de gestión del conocimiento que permita la implantación de una matriz de capacidades (SkillsMatrix), con la que se pueda conocer las capacidades de los profesionales y el grado de consecución de los objetivos de capacitación técnica establecida. Por último, se establece la conveniencia de impulsar la colaboración entre los clusters y los centros tecnológicos con el objetivo de desarrollar iniciativas (visitas, seminarios, reuniones) que posibiliten dar conocer sus recursos y servicios tecnológicos a disposición del sector y acercar a las pymes para facilitar futuros proyectos conjuntos. La cobertura del proyecto ha alcanzado el 23% del sector de la ingeniería aeronáutica en España, en el que han participado empresas que emplean a casi 2.500 ingenieros en Andalucía. En cuanto al perfil de las empresas encuestadas, pertenecen a todas las áreas vinculadas en el sector, en el que han destacado Ingeniería y Consultaría (39%), Montajes (18%) y Actividades Mecánicas y Utillaje (18%). AEROSKILLNET ha contado con la participación de las empresas del sector aeronáutico andaluz, el cluster Heliclust como colaborador del proyecto, y CATEC y la Delegación Sur de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España (AIAE), quienes han contribuido en el análisis e interpretación de los resultados. Asimismo, el informe ha tenido en cuenta el conocimiento del entorno de empresas de consultaría con estudios contrastados sobre el sector y otras firmas de reclutamiento de personal.


FORMACIĂ“N A+A

The study highlights the increasingly important role of engineering in the RDI initiatives and projects carried out by companies gies (including composite materials and management of aeronautical work programs and packages) and above all in terms of management and economic skills (financing and budgeting for aeronautical projects). Improvements are therefore required in the field of Business Economics, Resource Management and Staff Management, all of which are skills considered necessary for any engineer who is looking to do well in the sector. In the specific case of aeronautical engineering, 90% of the companies consulted considered there was a lack of skills in the fields of Aeronautical Systems, Budgeting and Project Management. Recommendations and participants The project includes a series of recommendations and actions to be carried out to resolve these shortcomings and adapt the offer to meet the current demand for engineers in the sector. These proposed measures

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include complementing academic training with specific programs through agreements between businesses and business schools and professional associations to draw up plans that cover the needs identified in the fields of Business Management and Manufacturing Technologies. Another initiative proposed is the involvement of major manufacturers in the academic training of engineers through collaboration between companies and universities (specific Chairs, financing of scientific equipment for university research with preferential use by the industry, etc.) and the development of innovation laboratories to allow the research staff of companies to share resources, knowledge and ideas. The study also proposes the use of knowledge management tools to enable the implementation of a SkillsMatrix providing information on the skills of professionals in the industry and the degree of achievement of the technical skills objectives established. Finally, emphasis was also placed on the importance of promoting collaboration between business clusters and technological centers for the development of initiatives (visits, seminars, meetings) to raise awareness of the resources and technological services at the sector's disposal and facilitate future joint projects with SMEs. The project embraced 23% of the Spanish aeronautical engineering sector, with participation by companies employing nearly 2,500 engineers in Andalusia. The firms participating in the survey come from all the different areas of the industry, including Engineering and Consultancy (39%), Assembly (18%) and Mechanical Activities and Tooling (18%). AEROSKILLNET involved participation by companies in the Andalusian aeronautical sector and was carried out with the collaboration of the Heliclust business cluster, CATEC and the Southern Delegation of the Spanish Association of Aeronautical Engineers (AIAE), which assisted with analysis and interpretation of the results. The report has also taken into account the information obtained from comparative studies of the sector by consultancy firms and personnel recruitment agencies.

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Andalucía calienta motores para acoger ADM, que reunirá a los principales clusters europeos del sector Dikiiy / Shutterstock.com

Steve Mann / Shutterstock.com

> Redacción

Más de 200 empresas y entidades de la industria aeroespacial procedentes de 17 países ya han confirmado su presencia en la feria “Aerospace and Defense Meetings Sevilla 2012”, que tendrá lugar el próximo mes de mayo. La capital andaluza ya ultima todos los preparativos para acoger la primera convención de este tipo que se organiza en nuestro país con el fin de seguir impulsando el desarrollo y crecimiento del sector aeronáutico andaluz. Entre las últimas novedades incluidas en el evento destaca la reunión anual de la asociación de clusters aeroespaciales de Europa (EACP), en la que el cluster Hélice ejercerá de anfitrión

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uenta atrás para la feria “Aerospace and Defense Meetings Sevilla 2012”, el encuentro de la industria aeroespacial que reunirá a los principales actores del sector a nivel mundial en la capital andaluza con el fin de favorecer la actividad de negocio entre las tractoras, proveedores de primer nivel y subcontratistas aeronáuticos y establecer nuevas vías de colaboración entre las empresas y entidades del sector. Todo ello con el objetivo último de reafirmar el potencial del cluster aeroespacial andaluz así como hacer visible la oferta de las empresas y firmas vinculadas a este sector en la comunidad, que se ha convertido hoy en el tercer polo aeroespacial de Europa, tras Toulouse y Hamburgo. Andalucía calienta motores para la que será la primera convención de este tipo que se organiza en España. El evento, que tendrá lugar del 14 al 17 del próximo mes de mayo, sigue cogiendo fuerza a medida que se acerca su celebración y todo hace indicar que se cumplirán, incluso podrían superarse, las previsiones realizadas en

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cuanto a empresas asistentes. Hasta la fecha, un total de 210 firmas y entidades relacionadas con la industria aeroespacial de 17 países diferentes ya se han inscrito oficialmente en la feria, según los datos de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior Extenda, entidad dependiente de la Consejería de Economía, Innovación y Ciencia, y la firma Advanced Business Events (ABE), entidades organizadoras de “ADM 2012”. Las compañías inscritas hasta la fecha proceden de diferentes países europeos, entre los que destacan fundamentalmente España, Austria, Francia, Portugal, Alemania, Italia y Reino Unido, principales motores de la industria aeroespacial europea, pero también otros como República Checa, Hungría y Suiza. Asimismo, también está garantizada la presencia de empresas de Estados Unidos, México, Canadá, Brasil, Marruecos y Túnez, entre otros países. Se espera que la cifra de firmas continúe incrementándose en las próximas semanas hasta alcanzar, al menos, un total de 300 participantes. >>


FERIAS Y CONGRESOS A+A

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Andalusia gets ready to hold ADM, which will bring together prime European aerospace clusters More than 200 aerospace enterprises and entities from 17 countries have already confirmed their attendance to the airshow Aerospace and Defense Meetings Seville 2012, which is going to be held in May. The Andalusian capital is finalizing details to hold the first convention of this kind taking place in our country aimed at keeping boosting the development and growth of the aerospace industry. One of the latest news is that the cluster Hélice will be holing the annual meeting of the European Aerospace Cluster Partnership (EACP)

Olga Besnard / Shutterstock.com

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is getting ready for the first convention of this kind taking place in Spain. The event, which is going to be held from 14 to 17 May, is becoming more and more popular as the opening is coming. The number of enterprises attending the event is as expected and it could even go beyond. According to the “ADM 2012” organizers, Extenda, the Andalusian Trade Promotion Agency under the Regional Ministry of Economy, Innovation and Science and the company Advanced Business Events (ABE), there are so far a total of 210 aerospace firms and entities from 17 countries officially registered already. Participating companies come from different European countries like Spain, Austria, France, Portugal, Germany, Italy and United Kingdom, which are prime European aerospace driven forces but also there will be other countries like Check Republic, Hungry and Switzerland. At the same time, the attendance of enterprises from USA, Mexico, Canada, Brazil, Morocco and Tunisia among other countries

is guarantee. The number of participating firms is expected to be on the rise within the next few weeks to reach a total of 300 participants. One of the companies supporting the event has been the technological firm Siemens, which will join great international aerospace and technological enterprises like Airbus Operations France, Eurocopter, Bombardier, Dassault, or Thales Alenia Space, among others. The event is supported by Spanish prime manufacturers and tier one like EADS, Aernnova, Alestis Aerospace and Aciturri. It is also supported by major national and regional aerospace institutions like the Andalusian aerospace cluster, Hélice, the Aerosapce Technological Park of Andalusia Aerópolis, the Spanish Technology for Defense, Aeronautics and Space (TEDAE) and the Centre for Advanced Aerospace Technologies (CATEC), as well as Invest in Spain, the Association of Andalusian Innovative Enterprises in Security and Defense Strategic Technologies (Albin) and Sevilla Congress and Convention Bureau. >> A+A


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FERIAS Y CONGRESOS A+A

Una de las últimas compañías que han confirmado su apoyo a la muestra ha sido la firma tecnológica Siemens, que se une así a otras grandes compañías del sector aeronáutico y tecnológico internacional, como Airbus Operations France, Eurocopter, Bombardier, Dassault, o Thales Alenia Space, entre otras. La feria cuenta con el patrocinio de los principales fabricantes y Tier One del país, como EADS, Aernnova, Alestis Aerospace y Aciturri, así como con la colaboración de las principales instituciones del sector, tanto nacionales como regionales, como el cluster aeroespacial andaluz Hélice, el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis, la Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Aeronáutica y Espacio (TEDAE) y el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC), así como de Invest in Spain, la Asociación de Empresas Innovadoras Andaluzas en Tecnologías Estratégicas de Seguridad y Defensa (Albin) y Sevilla Congress and Convention Bureau. Promoción internacional Desde el anuncio de su celebración en marzo del pasado año, la convención “ADM Sevilla 2012” está siendo presentada en diversos foros y ferias del sector aeroespacial con el objetivo de captar a firmas internacionales interesadas en participar en la muestra y en las oportunidades de negocio que presenta el sector aeronáutico en Andalucía. La campaña de promoción ha hecho su última escala en dos importantes citas de referencia del panorama aeroespacial internacional, como la muestra “Singapore Airshow”, el encuentro aeronáutico más importante de Asia, celebrado del 14 al 19 de febrero en Singapur, y en la convención “Aerospace & Defense Supplier Summit”, que tuvo lugar del 1 al 15 de marzo en la ciudad norteamericana de Seattle, cuna de Boeing, uno de los dos principales fabricantes de aviones del mundo. Al igual que en este tipo de eventos, ADM Sevilla dispondrá de un sofisticado sistema de participación para las empresas, que les permitirá acudir a la cita con una agenda cerrada de encuentros bilaterales con firmas que respondan a sus intereses industriales y comerciales. La feria hispalense se iniciará el día 14 de mayo con una conferencia sobre el mercado aeroespacial que se celebrará en Aerópolis, en la que se analizará la situación actual y el futuro del sector, y las herramientas y estrategias fundamentales para hacer negocios con los grandes constructores internacionales y con los principales contratistas en España. Por su parte, el Palacio de Exposiciones y Congresos de Sevilla (FIBES) acogerá los días 15 y 16 de mayo la zona expositiva y las reuniones comerciales entre las empresas y entidades asistentes, así como distintas conferencias técnicas y talleres temáticos sobre las políticas de compras de los fabricantes mundiales y la cadena de proveedores. Por último, el 17 de mayo estará destinado a visitas a diversas empresas andaluzas por parte de las firmas participantes. Reunión anual de la EACP Además de las diferentes actividades y eventos organizados dentro de “ADM Sevilla 2012”, la convención destacará igualmente por la celebración de la reunión anual de la European Aerospace Cluster Partnership (EACP), asociación que aglutina a los clusters más importantes de la industria aeroespacial europea y cuyos representantes y responsables se darán cita en la capital andaluza con el fin de analizar los proyectos que actualmente tiene en marcha, así como de establecer nuevas vías de colaboración que contribuyan a seguir fomentando el desarrollo de esta industria estratégica en Europa y a fortalecer su posición de liderazgo en el mercado aeroespacial mundial. El cluster aeroespacial andaluz Hélice ejercerá de anfitrión de este encuentro, al igual que en la feria. La celebración de la reunión de la EACP vendrá a reforzar así el posicionamiento de este evento como una cita de interés para el sector a nivel internacional, así como el papel del cluster aeroespacial andaluz dentro de la red europea. EACP cuenta en la actualidad con 39 socios de 13 países diferentes, entre los que destacan Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Irlanda, Polonia, Portugal, Bélgica o Hungría, entre otros, que aglutinan a más de 4.500 empresas, entidades y centros tecnológicos y de investigación del sector aeroespacial en Europa. A+A

La delegación andaluza de ADM, en la feria celebrada en Seattle. / The Andalusian delegation, at the fair held in Seattle.

International promotion Since ADM Seville 2012 was announced in March 2011, it has been presented in a variety of aerospace conferences and fairs aimed at attiring international firms interested in participating in this show and interested in the business opportunities there are for the Andalusian aerospace sector. The final phase of the promotion campaign had two important appointments of reference at international sphere, like the Singapore Airshow, which is the most important aerospace meeting of Asia held from the 14 to 19 February in Singapore and the convention Aerospace & Defense Supplier Summit, which was celebrated from the 1 ti the 15 March in the North American city of Seattle, birthplace of Boeing, one of the two prime aircraft manufactures in the world. Like it happens in this kind of events, ADM Seville will have a outstanding participating tool at the companies’ disposal, which will enable them to attend pre-arranged meetings based on their own choice. The Sevillian Airshow will start on the 14th May with a talk about the aerospace market which is going to be held in Aerópolis and that will analyze the current situation and the future of the industry and the tools and the essentials strategies to do Business with the big international manufacturers and with main Spanish suppliers. The Exhibit Centre of Seville, (FIBES) will hold on the 15th and 16th May the exhibition area and commercial meetings among the attending enterprises and entities as well as a number of technical talks and thematic workshops about OEMs procurement and supply chain policies. Finally, on the 17th May industrial sites will be able to be visited. EACP Annual meeting Besides a variety of activities and events organized inside the ADM Sevilla 2012, the convention will be also highlighted thanks to the organization of the European Aerospace Cluster Partnership (EACP) annual meeting. This association involving prime European aerospace clusters will be held with the objective of analysing current projects and performances and establishing new ways of collaboration to keep boosting this strategic industry in Europe and ensuring Europe’s leading position in the world aerospace market. The Andalusian aerospace cluster Hélice will be the hold member of this meeting as well as of the ADM. This will support the positioning of this event as a very important international aerospace meeting as well as the Hélice’s role within this European network. EACP has currently 39 partners from 13 different countries like France, Germany, Italy, United Kingdom, Spain, Ireland, Poland, Belgium or Hungry among others. It groups more than 4,500 enterprises, entities and technological and research centres from the European aerospace industry


FERIAS Y CONGRESOS A+A

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Por Juan Antonio Guerrero

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Años 50 (II)

Una pasada de uno de los prototipos del HA-100 “Triana” sobre dos HA-1109J de la línea de vuelo de La Hispano en San Pablo (Sevilla). Detrás, un CASA C-352L, la versión fabricada en Getafe del Junkers Ju-52/3m, del Ejército del Aire rueda desde la plataforma hacia la pista de despegue. (Foto: Archivo J. A. Guerrero) / One of the HA-100 “Triana” prototypes flies above two HA-1109Js of the La Hispano facilities at San Pablo (Seville). Behind them, an Air Force CASA C-352L, the version built in Getafe of the Junkers Ju-52/3, is taxiing from the platform towards the runway. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

Los primeros resultados / The first results

Hace 50 años, un soleado Día de la Patrona, desde las pistas de San Pablo, se elevó por vez primera en el aire un entrenador que ponía, por primera vez en su historia, a la industria aeronáutica española al nivel de las más avanzadas del mundo. Se trataba del Hispano Aviación HA-100, más conocido como “Triana”, su barrio de “nacimiento”. Su gestación y su futuro quedarían marcados por las circunstancias sociopolíticas e industriales de la época

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n el contrato que La Hispano Aviación de Sevilla firmó en octubre de 1951 con Herr Doctor Willy Messerschmitt en la sede de la firma EisoSchruben GmbHse, en Munich, se estipulaba que el célebre proyectista alemán establecería una Oficina Técnica en Sevilla a 1 de enero del siguiente año y que en ella se llevarían a cabo los diseños de tres aviones destinados a cubrir sendas vacantes en las filas

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del Ejército del Aire. Estos tres aviones eran un biplaza con motor de émbolos “de transformación y entrenamiento avanzado”; un reactor, también biplaza, con similares propósitos y, finalmente, un caza reactor de “defensa aérea”. Los dos aviones de enseñanza habrían de tener gran parte de sus elementos constructivos básicos intercambiables, facilitando así en gran medida la fabricación en serie de ambos y

Fifty years ago the sun came out on the day of the aviation’s patron saint as a trainer took off from the San Pablo Airfield to place the Spanish aeronautical industry on a level with the most advanced nations in the world. The Hispano Aviación HA-100, better known as the “Triana” after its birthplace, was destined to be influenced by the social, political and industrial circumstances of the period

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he contract signed by La Hispano Aviación de Sevilla in October 1951 with Doctor Willy Messerschmitt in the headquarters of the company Eiso-Schruben GmbHse in Munich provided that the renowned German designer would establish a Technical Office in Seville by January 1st of the following year to carry out the design of three aircraft to meet the needs of the Spanish Air Force. The air-

craft in question consisted of an advanced two-seat trainer with a piston engine; another two-seat jet trainer and a jet fighter for “air defense”. Most of the basic parts of the two trainer aircraft needed to be interchangeable, thereby greatly facilitating the series production of both aircraft and their maintenance once in service. Messerschmitt reserved the rights of the aircraft designed for future marketing in Germany, which was


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el mantenimiento de los mismos, una vez en servicio. Messerschmitt, por su parte, se reservaba los derechos de los aviones proyectados para su comercialización en Alemania, donde seguía teniendo prohibida cualquier actividad aeronáutica. Los aviones recibieron, por tanto, la designación de HA-100, HA200 y HA-300, respectivamente, mientras que en Alemania, donde Messerschmitt tenía puesta su confianza en las negociaciones que la recién constituida República Federal mantenía con los Aliados occidentales para la formación de unas nuevas fuerzas armadas, se denominarían. luego y respectivamente, Me-100, Me200 y Me-300. El primero de tales proyectos quedó definido por un pliego de condiciones del Ministerio del Aire como biplaza en tándem, enteramente metálico, con tren de aterrizaje triciclo retráctil, dotado de aire acondicionado, cúpula cerrada para dos asientos en tándem con instrumentación para vuelo sin visibilidad y radio, flaps y freno aerodinámico, que debía estar propulsado por un Elizalde 9.E-C.29-750 o 755, conocido como B-4 o Beta 4, con hélice de paso variable. La velocidad máxima no podía ser inferior a 400 km/h y la velocidad mínima debía estar en los 125 km/h o menos; el alcance debía ser de 1.200 km; el techo práctico había de aclanzar los 7.000 m y la carrera de despe-

gue y aterrizaje no podía superar los 650 m. Se trataba, por tanto y a todos los efectos, de un avión de concepción moderna, a la par de otros concebidos en esas mismas fechas por industrias aeronáuticas mucho más avanzadas que la española. El ejemplo más evidente es el del North American T-28 Trojan, proyectado para sustituir al venerable T-6 siguiendo las indicaciones de la competición abierta por la USAF en 1948, tan sólo tres años antes y cuyos primeros ejemplares de serie, T28A, comenzaron a entrar en servicio en abril de 1950. Alemanes en Sevilla El primer grupo de proyectistas alemanes llega a Sevilla los días 3 y 4 de enero de 1952. Lo formaban Hans Hornung, Lorenz Bosch y Georg Ebner, encargados respectivamente de aerodinámica, realización y estática, a los que se uniría August Hoffmann en junio. Los supervisaba Julius Krauss, antiguo jefe de análisis estructurales de la Messerschmitt AG y que ya actuaba como asesor de La Hispano para la fabricación y desarrollo de los Me 109J desde poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. El equipo se incorporó a la Oficina de Proyectos de la firma, encabezada desde hacía poco por José Jaime Ruz Requena. Era evidente que el esfuerzo de desarrollo que se iba a realizar precisaba de un mayor po >>

El 10 de diciembre de 1953, el primer HA-100-E se dispone a efectuar su primer vuelo. El público congregado celebra además el Día de la Patrona, la Virgen de Loreto. Puede observarse con claridad que las ruedas principales son de un HA-1109 y que ni siquiera llevaban las portezuelas de cierre de los pozos de alojamiento. Curiosamente, el piloto lleva puesta la mascarilla de oxígeno. (Foto: Archivo J. A. Guerrero) / The first HA-100-E makes its maiden flight on December 10, 1953. The audience gathered was also there to celebrate the day of the aviation patron saint, Our Lady of Loreto. It can clearly be seen that the wheels are from an HA-1109 and it did not even have landing gear doors. Curiously, the pilot is wearing an oxygen mask. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

still prohibited from carrying out any aeronautical activity. The aircraft were designated HA-100, HA-200 and HA-300 respectively. Meanwhile, in Germany Messerschmitt was confident of a successful conclusion to the negotiations between the recently constituted Federal Republic and the western allies for training of new armed forces. The German versions intended to provide this training were designated the Me-100, Me-200 and Me-300 respectively. The first of these projects was defined in the Ministry of Aviation specifications as an all-metal tandem twoseat trainer with a retractable tricycle landing gear, equipped with air conditioning, a closed canopy covering both seats, blind flight instruments, radio, aerodynamic flaps and brake and powered by an Elizalde 9.EC.29-750 or 755 engine, known as the B-4 or Beta 4, with a variable pitch propeller. The required specifications included a maximum speed of at least 400 km/h and a minimum speed of 125 km/h or less; a range of 1,200 km; a service ceiling of 7,000 m and a take-off and landing distance of no more than 650 m. Accordingly, it was a very modern aircraft on a level with others developed at the same time by much more advanced aeronautical industries than in Spain. Its most obvious peer was the North American T-28 Trojan, designed to substitute the venerable T-6 in accordance with the tender presented by the USAF only three years previously in 1948. The first series aircraft, the T-28A, entered service in April of 1950. Germans in Seville The first group of German designers arrived in Seville on January 3 and 4 of 1952, comprising Hans Hornung, Lorenz Bosch and Georg Ebner, heads of aerodynamics, execution and static tests respectively. They were later joined by August Hoffmann in June. The team was supervised by Julius Krauss, former head of structural analysis for Messerschmitt AG, who had been occupying an advisory role at La Hispano for the manufacture and development of the Me 109Js since shortly after the end of World War II. This team joined the company’s Design Office, which had recently come under the management of José Jaime Ruz Requena. It was evident that the work to be carried out would require more staff

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and so the Design Office called on the services of the engineers Francisco Esteva Salom, José María Cerdeño Catalina, Ángel Figueroa Gómez and Rafael Rubio Elola. In addition, seven engineering assistants, another three assistants already working for the company (including the head of the Testing Workshop) and five professional draftsmen also bolstered the department’s team. In late 1951, Professor Messerschmitt began the plans for the two trainers and by early 1952 the guidelines for the project had been established. Working at times in Seville and also in his office in Munich, in July of 1952 Messerschmitt set the date of the maiden flight of the HA 100 for spring of the following year. In fact, the tooling production orders for the series were issued in early May. However, work was held up by various problems, mainly due to the political and economic situation in Spain, which until recently had been blockaded by the UN. The difficulties acquiring components such as instruments, semi-finished materials and accessories and the fact that it was the first all-metal aircraft designed in the factory resulted in delays for the manufacture of the airframes for the test aircraft and prototypes. According to Salas Larrazábal, two important decisions were initially made that “broke with the tradition of aeronautical projects during the period: the use of laminate airfoils instead of the traditional NACA 230 series and the adoption of the British AP-970 military airworthiness calculations instead of their German counterparts.” Salas considers that these decisions were made because the new laminate airfoils facilitated manufacture of a thick single-spar wing and due to the improved results obtained using British calculation procedures. Engine selection The ENMA engines manufactured in Barcelona were another source of delays, leading to the proposal of a version with an American engine; the HA 100F1. The engine in question was a seven cylinder 800 h.p.Wright Cyclone 957 engine. A less powerful version known as the HA-110 was also proposed with an ENMA Sirio 450 h.p. engine. The work orders were issued in late January 1954, consisting of two nose sections for the Wright engines and the landing >> A+A


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tencial humano y la Oficina de Proyectos incorporó, por esas mismas fechas, a los ingenieros Francisco Esteva Salom, José María Cerdeño Catalina, Ángel Figueroa Gómez y Rafael Rubio Elola. Además, siete ayudantes de ingeniero, otros tres ayudantes ya en plantilla (incluyendo el maestro de Taller de Ensayos) y cinco delineantes proyectistas reforzaron el citado departamento. El profesor Messerschmitt inició, ya a finales de 1951, el esbozo de los dos entrenadores de forma que en la primera mitad de 1952 ya se habían concretado las líneas maestras del proyecto. Trabajando unas veces en Sevilla y otras en su oficina de Munich, Messerschmitt fijó, en julio de 1952, la fecha del primer vuelo del HA 100 para que se llevara a cabo en la primavera del siguiente año. De hecho, las órdenes de producción del utilaje para la serie prevista se emitieron a primeros de mayo. Sin embargo, el trabajo de desarrollo se retrasó por diversos problemas, debidos, sobre todo, a la situación política y económica de España, sometida hasta hacía muy poco a bloqueo por la ONU. La dificultosa adquisición de componentes tales como instrumentos, materiales semiacabados, accesorios, y el hecho de que se trataba del primer avión completamente metálico diseñado en la factoría, ocasionó retrasos en la fabricación de las células de ensayos y prototipos. Según Salas Larrazábal, se habían tomado inicialmente dos decisiones importantes que “rompían con la tradición de los proyectos aeronáuticos de la época: el uso de perfiles laminares en vez los tradicionales de la serie NACA 230 y la adopción de las normas militares inglesas de cálculo de aviones AP-970, en demérito de las alemanas”. Estas decisiones se debieron, siempre según Salas, a que la primera facilitaba la fabricación de una ala gruesa monolarguera y la segunda a los mejores resultados que proporcionaban los procedimientos de cálculo británicos. Plantas motrices También retraso en la puesta a punto de los motores ENMA, que se fabricaban en Barcelona, obligó a plantear una versión con moA+A

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tor norteamericano, el HA 100F1. Sería propulsado por un Wright Cyclone 957, de siete cilindros y 800 cv y la propuesta de una variante de menor potencia con motor ENMA Sirio de 450 CV, que fue denominada HA-110. Las órdenes de trabajo se dieron a finales de enero de 1954, comprendiendo dos morros para los motores Wright y los trenes de aterrizaje. De hecho, el segundo prototipo del HA-100, que ya estaba fabricado en esas fechas montó el grupo motopropulsor norteamericano. Los ensayos estáticos se llevaron a cabo en las instalaciones de La Hispano, utilizándose un fuselaje de ensayo a rotura, un ala fabricada también para tales pruebas, un juego de empenajes y una cúpula. Se realizaron también pruebas de caída de tren y otras diversas. El prototipo quedó listo para el primer vuelo en noviembre de 1953. Primeros vuelos Como ya hemos dicho, el vuelo inicial del primer HA 100E1 tuvo lugar el Día de la Patrona de 1953, 10 de diciembre, en el aeródromo de San Pablo, donde La Hispano había alquilado a Iberia un hangar que servía para las tareas de línea de vuelo. Para el primer vuelo se utilizaron, por no estar listas las correspondientes, las ruedas de un Me 109, dado que como era normal, en el primer vuelo el tren de aterrizaje permanecía blocado, sin replegarse en el aire. De todas formas, tal operación hubiese sido imposible, ya que los pozos de alojamiento eran de menor diámetro que las ruedas del “Messer”. El piloto de pruebas fue en esta ocasión el comandante Rafael Lorenzo Bellido, profesor de la Escuela de Caza de Morón, donde todavía volaban algunos Fiat, “Ratas” y “Zacutos”. Con anterioridad, La Hispano había empleado para estas tareas a Fernando Flores Solís, destacado piloto del Real Aero Club de Sevilla y teniente de complemento en la Guerra Civil, y a Julio Salvador Díaz-Benjumea, por carecer de pilotos de pruebas propios. Esta situación queda solucionada con la incorporación a la empresa, poco después, de Fernando de Juan Valiente y de Pedro Santa Cruz Barceló, dos nombres que pronto serían míticos entre nuestros aviadores. >>

El prototipo del HA-100-E1 con motor ENMA Beta-4 y hélice cuatripala De Havilland 4/2000/40 SAE. La foto permite apreciar la gran accesibilidad que los paneles abisagrados del capó permitían al motor. (Foto: Archivo J. A. Guerrero) / The prototype of the HA-100-E1 with the ENMA Beta-4 engine and four-blade De Havilland 4/2000/40 SAE propeller. The photo shows the easy access to the engine granted by the hinged panels of the engine cowling. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

gear. In fact, the second prototype of the HA-100, which was already built by this time, was fitted with the American engine-propeller unit. The static tests were carried out at the La Hispano facilities using a fuselage and wing built specifically for testing, an empennage unit and a canopy. Tests were also carried out on the landing gear and other components. The prototype was ready for its first flight by November of 1953. The first flights As mentioned above, the maiden flight of the HA 100E1 took place on the day of the Our Lady of Loreto, patron saint of spanish aviation on December 10, 1953 at the San Pablo Airfield, where La Hispano had rented a hangar from Iberia. Due to the lack of certain components, the maiden flight was carried out using the wheels of an Me 109. As was usual, the landing gear was to remain locked for this first flight without retraction in the air. In any event, this would have been impossible as the landing gear wells had a smaller diameter than the “Messer” wheels. The test pilot on this occasion was Commander Rafael Lorenzo Bellido, an instructor of the Morón Fighter Academy which still had various Fiat, “Rata” and “Zacuto” aircraft. Prior to this, due to the lack of dedicated test pilots La Hispano had relied on the renowned pilot of the Royal Flying Club of Seville and lieutenant during the Civil War, Fernando Flores Solís, together with Julio Salvador

Díaz-Benjumea, to perform flight testing. This situation was resolved shortly afterwards when Fernando de Juan Valiente and Pedro Santa Cruz Barceló joined the company, two names that would soon be legendary among aviators. The aircraft The test flights demonstrated that the “Triana”, as it came to be known (with the HA-110 unofficially dubbed the “Trianilla”) was a magnificent and highly maneuverable aircraft with excellent flight performance. According to Salas, the “roll control was effective even with the stalled wing and was comparable to the standards required of fighter aircraft, while the slotted flaps offered excellent performance.” The engine, however, proved to be unprepared, leaking oil during the flight and limiting its duration. The cooling system also caused problems, leading to specific tests and various modifications to the air intake and exhaust of the engine cowling. The four-blade de Havilland 4/2000/40 SAE propeller originally installed was also removed in late March 1955 to perform tests with a new three-blade Rotol R114-40 SAE propeller. As the specifications required, both were constant speed and variable pitch propellers with hydraulic controls. The engine cowling consisted of four sections (with two folding sections on the sides) and allowed easy access to the engine without the need for a ladder due to the height of the landing gear. The >>


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El avión El resultado de los vuelos demostró que el “Triana”, como se bautizó el avión (y pasando el HA-110 a ser conocido extraoficialmente como “Trianilla”) era un magnífico avión, con un comportamiento excelente en vuelo y muy maniobrero. Según Salas, el “mando de alabeo era eficaz incluso con el ala en pérdida, y comparable al exigido en los aviones de caza, y sus flaps de tipo ranurado, de gran rendimiento”. La planta motriz, sin embargo, demostró no estar aún a punto, perdiendo aceite en vuelo y limitando la duración de los mismos. La refrigeración creó algunos problemas que darían lugar a ensayos específicos y diversas modificaciones en las tomas y salidas de aire de los carenados de capó. Asimismo, la hélice cuatripala de Havilland 4/2000/40 SAE, originalmente instalada, se desmontó a finales de marzo de 1955 para ensayar una nueva tripala Rotol, de tipo R114-40 SAE. Ambas eran, como exigían las especificaciones, de paso variable y velocidad constante, con mando hidráulico. El capó, de cuatro secciones (dos de ellas, las laterales, abatibles), permitía un muy cómodo acceso al motor, sin necesidad de escaleras gracias a la altura del tren de aterrizaje. El grupo motor se desmontaba con facilidad al estar fijada la bancada con sólo tres tornillos. La cabina, con trapecio antivuelco entre los dos puestos de pilotaje, disponía de cubierta transparente en dos piezas —se diseñó y fabricó al mismo tiempo que las de los dos Me 109 biplazas— que se deslizaban hacia atrás. Era lanzable en emergencia y proporcionaba una gran visibilidad a ambos tripulantes.

Curiosamente, esta cubierta causó el único incidente con lesiones de este avión, en abril de 1954, al tomar tierra Pedro Santa Cruz en uno de los HA 100F: concluido un vuelo de pruebas y al sacar el tren para aterrizar, se rompe el tubo de conducción del aceite hidráulico al martinete de la pata delantera, de forma que ésta no empestilla. Comunicado a la torre, Santa Cruz se posa normalmente, pero la pata cede y el avión baja el morro, tocando éste en tierra, circunstancia que hace que la cubierta se deslice de golpe y atrape la mano izquierda del piloto contra el marco del parabrisas. Afortunadamente, no hubo fracturas, pero el reloj de pulsera del piloto resultó casi aplastado. Tras permanecer de baja una veintena de días, Santa Cruz recibió, como “compensación” de la empresa, un reloj de oro mientras que Industrias Subsidiarias de Aviación dejó de fabricar los latiguillos del hidráulico, licencia Aerokip, que pasó a producir la propia fábrica de San Jacinto. Un buen entrenador El HA 100 demuestra desde el principio ser un buen entrenador avanzado, capaz de realizar tareas de transformación, enseñanza de misiones de caza, tiro, ataque al suelo, bombardeo y reconocimiento fotográfico. La designación militar del nuevo avión fue oficialmente la de XE-12 para la versión con motor Beta 4 y la de XE-12B para la variante con motor Wright. También se decidió asignar las siglas de XE-13 para el avión con motor Sirio, una designación de tan mal agüero que ni siquiera permitió que esta versión llegara a fabricarse. Para que luego digan los no supersticiosos.

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Pruebas de motor y de funcionamiento del tren de aterrizaje en la línea de vuelo. El avión está montado sobre caballetes de madera para permitir al tren holgura suficiente para su plegado. (Foto: Archivo J. A. Guerrero) / Testing of the engine and landing gear in the factory. The aircraft is mounted on wooden trestles to allow extension of the landing gear. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

engine was easily removed as the engine mount was only attached by three screws. The cabin had a roll cage between the two pilot seats and a transparent canopy with two sliding sections that was designed and manufactured at the same time as those of the two Me 109 two-seaters. It was ejectable in emergencies and provided excellent visibility for both crew members. Curiously, this canopy was to cause the only injury suffered in an accident with this aircraft in April of 1954, while Pedro Santa Cruz was landing in one of the HA 100Fs. Santa Cruz was coming in to land after a test flight and when activating the landing gear the hydraulic tube for the rear leg broke, causing it to malfunction. Santa Cruz alerted the tower and touched down normally, but the leg then gave way and the nose hit the ground, causing the canopy to slide open suddenly and trapping the pilot’s left hand against the frame of the windscreen. Fortu-

nately there were no broken bones but the pilot’s watch was smashed to pieces. Santa Cruz was on sick leave for twenty days and received a gold watch from the company as ‘compensation’. Industrias Subsidiarias de Aviación lost its contract for the hydraulic cables which it had under license from Aerokip. From that time on they were manufactured directly in the San Jacinto facilities. An excellent trainer The HA 100 proved to be an excellent advanced trainer for fighter, air shooting, ground attack/bombing missions and photographic reconnaissance training. The military version of the new aircraft was officially known as the XE-12 for the version with the Beta 4 engine and the XE-12B for the version with the Wright engine. The decision was also made to designate the version with the Sirio engine the XE-13, although this proved to be such an unlucky number that it was never even built !

Detalle de las hilachas para el estudio de las capas límite sobre el carenado del motor. (Foto: Archivo J. A. Guerrero) / Close-up from the analysis of the boundary layer of the engine fairing. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

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Caracteristicas GENERALES / General features

Avión de escuela avanzada, biplaza en tándem, proyectado en dos versiones: bombardeo y de caza y tiro (la primera, armada con dos ametralladoras de 12,7 mm y cuatro lanzabombas para proyectiles de caída de 50 kg; la segunda con el mismo armamento fijo y cuatro lanzacohetes para proyectiles de 80 mm 10 kg). Propulsado por un motor radial de nueve cilindros ENMASA (Elizalde) B-4 de 750 CV con compresor, accionando una hélice Rotol tripala o una De Havilland cuatripala, con regulador para revoluciones constante y mandada hidráulicamente en ambos casos, siendo capaz de realizar toda clase de acrobacia y pudiendo soportar un factor de carga máximo de 7 g. Dimensiones Envergadura 10,40 m; longitud 8,47 m; altura 3,37 m; superficie sustentadora 17,35 m2; alargamiento 6,25; Peso en vacío 1.950 kg; peso total 2.930 kg; carga por metro cuadrado 162 kg. Ala Baja en voladizo, monolarguera con el larguero situado al 35% de la cuerda, coincidiendo con el espesor máximo del perfil alar, laminar compuesto NACA de espesor del 15% en el encastre y 13,5% en el extremo; con un alargamiento de 6,25 y compuesta por dos semialas fijadas al fuselaje por cuatro puntos, diedro de 5º y 4º de calaje, totalmente metálica, con alerones y flaps del mismo sistema. Alerones de 2m con compensación aerodinámica en borde de ataque y estática de contrapeso, con giros máximos de +16º y -20º y aletas compensadoras automáticas. Flaps ranurados con

Perfil del primer prototipo del Hispano Aviación HA-100-E1. Ilustración: J.A. Guerrero / Profile of the first prototype of the Hispano Aviación HA-100-E1. Illustration: J.A. Guerrero

defexión óptima de 20º para el despegue y 40º para el aterrizaje. Empenaje De estructura totalmente metálica, compensada estática y dinámicamente, con aletas de corrección de altura y dirección. Perfiles simétricos NACA 0010-64, de espesor máximo retrasado al 9% en el horizontal y a 8,4 º en el vertical. Fuselaje De sección circular y estructura monocasco, con larguerillos y cuadernas en dural y revestimiento de alclad. Estructura anticapotaje en tubo de acero entre ambas cabinas y freno aerodinámico inferior de apertura en tres pétalos. Tren de aterrizaje Triciclo, totalmente eclipsable, con accionamiento hidráulico mandado por la bomba del motor y amortiguadores oleoneumáticos en las tres patas y dispositivos antishimmy en la de proa. Actuaciones Tiempo de subida a 2.900 m 5 min 51 s; velocidad máxima ascensional a dicha altura 9,1 m/s; id. máxima horizontal a la misma altura 444 km/h; id. media de crucero 381,5 km/h; velocidad de desplome 104 km/h; id mínima con flap 115 km/h;radio de acción con subida a 3.000 m, empleando 420 CV de potencia a 1.500 rpm, 1.018 km; autonomía 2 h 55 min; techo práctico 7.950 m.

Advanced tandem two-seat trainer aircraft designed in two versions: bomber/fighter (the former armed with two 12.7 mm machine guns and four bomb-release units for 50 kg bombs; the latter with the same fixed armament and four rocket pods for 80 mm 10 kg rockets). Radial nine cylinder 750 h.p. ENMASA (Elizalde) B-4 engine with compressor, powering a three-blade Rotol propeller or a four-blade de Havilland propeller, with a regulator for constant revolutions and hydraulic controls in both cases. This aircraft was capable of all types of acrobatic flight and could bear a maximum load factor of 7gs. Dimensions Wingspan 10.40 m; length 8.47 m; height 3.37 m; wing surface area 17.35 m2; aspect ratio 6.25; empty weight 1,950 kg; total weight 2.930 kg; load per square meter 162 kg. Wing Low cantilever single-spar wing with the spar at 35% of the wing chord at the point of maximum thickness of the airfoil, NACA laminar profile with a thickness of 15% at the wing root and 13.5% at the tip; wing aspect ratio of 6.25m composed of two half-wings attached to the fuselage at four points, dihedral angle of 5º and draft angle of 4º, all-metal structure with ailerons and flaps using the same system. 2 m aerodynamically balanced ailerons on the leading edges with maxi-

mum deflection of +16º and -20º and automatic flaps. Slotted flaps with optimum deflection of 20º for take-off and 40º for landing. Empennage All-metal structure with static and dynamic compensation with trim tabs for the altitude and heading. Symmetrical NACA 0010-64 airfoils, with a maximum thickness of 9% on the horizontal axis and 8.4% on the vertical axis. Fuselage Circular, single-hull structure with dural ribs and stringers and Alclad metal sheet covering. Steel tubing roll cage for both pilot seats and aerodynamic three-section lower brake. Landing gear Fully retractable tricycle landing gear with hydraulics controlled by the engine, oleopneumatic shock absorbers on all three legs and nose wheel shimmy dampener. Performance Climb to 2,900 m in 5 min 51 s; maximum climb speed at this altitude 9.1 m/s; maximum horizontal speed at this altitude 444 km/h; average cruising speed 381.5 km/h; stall speed 104 km/h; minimum speed with flaps 115 km/h; range with climb to 3,000 m using 420 h.p. at 1,500 rpm, 1,018 km; maximum endurance 2 hrs 55 min; service ceiling 7,950 m.

Prototipos del HA-100-E1 y del HA-100-F1, con motor Wright Cyclone este último y hélice bipala, en la línea de vuelo de La Hispano en San Pablo (Sevilla). Ambos aviones lucen superficies pulimentadas y llevan escarapelas y marcas del Ejército del Aire, así como las matrículas de puro EX-12 en gran tamaño. (Foto: Archivo J. A. Guerrero) / Prototypes of the HA-100-E1 and HA-100-F1, the latter with the Wright Cyclone engine and two-blade propeller, in the La Hispano facilities at San Pablo (Seville). Both aircraft have been polished and they have Air Force markings and insignia, along with the registration number EX-12 in large lettering. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

El segundo prototipo, con hélice tripala Rotol R114-40 SAE. Pueden verse tanto la sonda de mediciones aéreas, en el plano izquierdo como la instalación de soportes / The second prototype, with a three-blade Rotol R114-40 SAE propeller. The sensor for aerial measurements can be seen on the left, together with the installation of basic underwing rocket pods on both wings. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

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