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Número 18 > Abril 2011 > 3 euros

El Parlamento de Andalucía

muestra su respaldo a la industria aeronáutica andaluza

The Andalusian Parliament

shows its support for the Andalusian aeronautical industry ENTREVISTA alberto gutiérrez, director de operaciones de airbus military alberto gutiérrez, operations director of airbus military


Número 18 > Abril 2011

04 NOTICIAS / NEWS 20 EN PORTADA / front cover El Parlamento de Andalucía muestra su respaldo a la industria aeronáutica andaluza The Andalusian Parliament shows its support for the Andalusian aeronautical industry

26 ENTREVISTA / INTERVIEW Alberto Gutiérrez, director de Operaciones de Airbus Military Alberto Gutiérrez, Head of Operations for Airbus Military

32 Proyectos / PROJECTS

CESA desarrolla un nuevo sistema hidráulico completo para el modelo del avión turco Hurkus CESA develops a new complete hydraulic system for the Turkish Hurkus aircraft

36 EMPRESAS / COMPANIES MIC diversifica su actividad con el desarrollo de nuevas tecnologías en tratamientos metálicos MIC diversifies its activities with the development of new metal treatment technologies Tecnatom extiende su potencial tecnológico al sector aeronáutico andaluz Tecnatom expands its technological potential to the Andalusian aeronautical sector Grupo Prescal apuesta por la formación como nuevo ámbito de crecimiento en el sector aeronáutico Prescal focuses on training as new growth sector in the aeronautical industry

48 TECNOLOGÍA / TECHNOLOGY

TEAMS desarrolla un método de ensayo para paneles curvos de fuselaje de avión y su seguimiento en remoto TEAMS develops a method for testing and remote monitoring of curved aircraft fuselage panels

52 PROGRAMAS / PROGRAMS

Luz verde a la producción en serie del A400M The A400M gets the green light for series production

56 FERIAS Y CONGRESOS / FAIRIES AND congress La I+D del sector aeronáutico europeo presentó sus últimas iniciativas en Aerodays 2011 The latest R&D initiatives in the European aeronautical sector at Aerodays 2011

60 HISTORIA / HISTORY

Años 40 (III): La Aviación Comercial 40th years (III): Commercial Aviation

Edita: Fundación Hélice Presidente del Consejo Editorial: Juan Pedro Vela Director: Manuel Cruz Directora de Publicidad: Marta Mojarro - mmojarro@euromediagrupo.es Han colaborado en este número: Jesús Herrera, Juan Antonio Guerrero y Manuela Hernández. Fotografía: Quique Gómez Diseño y Producción: Azahara Sánchez, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación) Impresión: Escandón Impresores Depósito Legal: SE-4687-06 Sede: Fundación Hélice. Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis. c/ Wilbur y Orville Wright, nº17-19-21. 41309 La Rinconada, Sevilla. Tlfno: 954 179 002 / Fax: 954 115 193. e-mail: fundacionhelice@catec.aero – https://www.fundacion-helice.net Redacción y publicidad: Euromedia Comunicación Grupo. Avda. Bueno Monreal, s/n. Edificio ATS. Bajo, local A. 41013 Sevilla. Telf: 954 622 727 / Fax: 954 623 435

SUMARIO A+A

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Optimismo moderado

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os primeros datos que tenemos sobre la evolución del sector aeroespacial andaluz en el último año invitan a un optimismo moderado. Optimismo moderado que procede en primer lugar de la constatación del mantenimiento del nivel de facturación de nuestra industria auxiliar pese a la situación económica actual.  Y optimismo moderado que procede, sobre todo, de un segundo dato que resulta especialmente esperanzador, y que es el aumento apreciable la mano de obra empleada en el sector. Detrás de ese dato, hay un mensaje muy claro de confianza y apuesta por el futuro. Las empresas han entendido que la crisis remite, y que hay que empezar a prepararse para la recuperación, porque sólo quien esté preparado tendrá posibilidad de aprovechar los vientos favorables. Dicho de otra forma: sólo el esfuerzo de hoy puede garantizarnos la bonanza de mañana. Un mañana que cada vez tenemos más cerca, y a las últimas noticias sobre el A400M podemos remitirnos. El programa de ensayos en vuelo está develando unas características y actuaciones del avión superiores a los esperados. Las prestaciones del avión que se ensambla en Sevilla, con activa aportación de empresas andaluzas, son tan importantes que nadie duda ya de que estamos ante una máquina espléndida, que marca un antes y un después en la historia del transporte aéreo, pues no en vano es el avión de transporte militar más avanzado tecnológicamente que se ha diseñado nunca. A ello hay que sumar la firma reciente en Sevilla del acuerdo para su entrada definitiva en producción en serie. En 2012 se fabricarán 6 aviones… pero en 2015 el ritmo de fabricación esperado es de tres aviones al mes. Por su parte, en el Centro de Entrenamiento de Tripulaciones y Simuladores ya está  operando a pleno rendimiento y esos más de 1.000 alumnos (pilotos, tripulantes y técnicos de mantenimiento) formándose al año en sus aulas, van a ser  muy pronto una realidad. Son cifras, estas últimas, de las que hemos oído hablar mucho, pero nos parecían tan estelares como lejanas. Sin embargo, ahora podemos decir que las tenemos al alcance de las manos, y que, felizmente, todo esto, que estaba anunciado y proyectado, está a punto de concretarse. Hay, pues, razones solidas para ese optimismo moderado al que nos referíamos, pero también para mantener la tensión y el esfuerzo en mejorar e innovar, y no caer en la autocomplacencia ni en la relajación. En 2013, la financiación comunitaria, en la forma en la que la conocemos hoy, prácticamente se acaba, y sólo con mucho esfuerzo y con mucha innovación podremos aprovechar los años que nos quedan hasta entonces para situarnos en la vanguardia. Andalucía tiene todas las condiciones para ser referente en el sector a nivel internacional: tiene el apoyo decidido de la Administración Regional, dispone de una infraestructura moderna y volcada hacia las empresas, con un centro tecnológico avanzado como elemento tractor para la innovación y el desarrollo, y un Cluster regional cohesionado y con una visión muy clara de hacia dónde quiere ir. Es nuestro momento… Aprovechémoslo.

Moderate optimism

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he first data about the evolution of the aeronautical industry during the last year invite us to show a moderate optimism. A moderate optimism that results, first of all, from the confirmation of a steady turnover level for our auxiliary industry, in spite of the current economic situation. And also, a moderate optimism that mainly results from a second information which is full of hope: an appreciable increase on the work force engaged on this industry. Behind such data, there is a clear message of trust and commitment for the future. Companies have understood that the crisis is going down and that we must start a recovery process, since only those who will be prepared will also be able to take advantage from favourable wind. In other words: only today’s effort will warrant tomorrow’s success. A tomorrow that is closer and closer, according to the latest news about A400M. The testing flights program is unveiling superior characteristics and performances than expected. In fact, the performance of this aircraft -which has been assembled in Seville, with the active contribution of Andalusian companies- are so important that there is no doubt about the fact that we are facing a splendid machine, which will mark a before and after in the world of air transport history, since it is the state of the art in military transport aircraft technology. We must also remark the recent signature in Seville of the agreement to its definitive mass production. In 2012, 6 aircrafts will be manufactured… but in 2015 3 planes are expected to be produced per month. With regard to the Crew Training and Simulation Center, it is also working at full capacity and more than 1,000 students, pilots, crew members and maintenance technicians will be soon trained yearly in its classrooms. We have been hearing about these last figures for a long time, but they always seemed as distant and shiny as the stars. But now, we are sure that we can reach them and that, fortunately, everything that was announced and planned will be a reality very soon. Therefore, there are solid reasons to be moderately optimistic, but for the same reason, we have to keep the effort to improve and innovate and not to be complacent or to relax. In 2013, EU funding as we know today will practically finish, and only with great effort and innovation we will be able to take advantage of the next years, when we will be at the vanguard. Andalusia has all the conditions to be a reference for the international aeronautical industry: it has the wholehearted support from the Regional Government; it has a modern infrastructure which is dedicated to the companies, with a state of the art technology center as a booster for innovation and development, and a regional cluster with a clear vision of where to go. This is our time… Let’s take this opportunity. Juan Pedro Vela Presidente de la Fundación Hélice President of the Fundación Hélice

Socios patrocinadores de


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NOTICIAS A+A

La Junta Directiva de la Delegación Sur de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España visita el CATEC El pasado 1 de marzo tuvo lugar una visita al Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) de la Junta Directiva de la Delegación Sur de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España (AIAE) ,acompañada por una representación del Aeropuerto de San Pablo de Sevilla encabezada por su director, Eugenio Pérez Luengo. La visita fue recibida por el director general del CATEC, Juan Pedro Vela Martínez, y su director científico, Aníbal Ollero. Tras una presentación inicial del centro, la delegación visitó las diferentes instalaciones tecnológicas del CATEC, donde recibieron una detallada explicación por parte del profesor Ollero de cada uno de los talleres, equipos y proyectos que se llevan a cabo en ellas. Tras contestar a las múltiples preguntas que se suscitaron, se realizó una foto de familia conmemorativa de la visita. En la imagen, Eugenio Pérez, director del Aeropuerto (primero a la izquierda) y Manuel Cruz, presidente de la Junta Directiva de la Asociación  de Ingenieros Aeronáuticos de España Delegación Sur (primero a la derecha), junto al resto de participantes en la visita.

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The Executive Board of the Southern Delegation of the Spanish Association of Aeronautical Engineers visits CATEC Last 1 March the Center for Advanced Aerospace Technologies (CATEC) received a visit from the Executive Board of the Southern Delegation of the Spanish Association of Aeronautical Engineers (AIAE), accompanied by representatives from San Pablo Airport in Seville headed by the Airport Manager, Eugenio Pérez Luengo. The visitors were received by the Managing Director of CATEC, Juan Pedro Vela Martínez, and its scientific director, Aníbal Ollero. Following an initial presentation, the delegation visited CATEC’s different technological facilities, where they received a detailed explanation from Professor Ollero regarding each of the workshops, teams and projects being carried out. After answering the many questions raised, a commemorative photo of the visit was taken. Eugenio Pérez, Manager of San Pablo Airport (first on the left) and Manuel Cruz, Chairman of the Board of the Southern Delegation of the Spanish Association of Aeronautical Engineers (first on the right), together with the other participants in the visit.


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La Fundación Hélice y TEDAE firman un acuerdo de colaboración para la promoción y desarrollo del sector

The Hélice Foundation and TEDAE sign a collaboration agreement for the promotion and development of the sector

La Fundación Hélice y la Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio (TEDAE) han firmado un acuerdo de colaboración con el fin de compartir actividades e intercambiar experiencias en el ámbito de la representación, defensa y promoción y desarrollo de las empresas españolas del sector aeronáutico. Mediante este acuerdo, suscrito entre Juan Pedro Vela, presidente de la Fundación Hélice, y Julián García Vargas, presidente de TEDAE, la Fundación Hélice adquiere la condición de colaborador de TEDAE. El convenio tiene como principales fines promocionar al sector aeronáutico en el ámbito nacional e internacional, difundir las buenas prácticas y comportamientos entre sus miembros, analizar las perspectivas de mercado para la industria aeronáutica española y fomentar el intercambio de información y cooperación en general. Asimismo, el acuerdo establece la coordinación de estudios estadísticos y económicos, y el apoyo a la investigación científica y técnica del sector y el asesoramiento a organismos públicos sobre el desarrollo de planes tecnológicos que sostengan y refuercen la base tecnológica e industrial aeronáutica española. El convenio tendrá una duración de 3 años e incluye la realización de reuniones informativas de carácter trimestral con el objetivo de analizar las acciones realizadas y proponer el desarrollo de nuevas actividades.

The Hélice Foundation and the Spanish Association of Defense, Aeronautics and Space Technologies (TEDAE) have signed a collaboration agreement to carry out joint activities and exchange experiences in the field of representation, promotion and development of Spanish aeronautical companies. Under this agreement signed by Juan Pedro Vela, President of the Hélice Foundation, and Julián García Vargas, President of TEDAE, the Foundation acquires the status of a collaborator of TEDAE. The main aims of the agreement are to promote the aeronautical sector in Spain and overseas, raise awareness of best practices and procedures amongst its members, analyze the market perspectives for the Spanish aeronautical industry and in general foster cooperation and the exchange of information. The three-year agreement establishes the coordination of statistical and economic studies and support for scientific and technical research in the sector, along with consultancy services for public bodies regarding the development of technological plans which sustain and reinforce the technological and industrial base for the Spanish aeronautical industry. It also contemplates quarterly informative meetings to analyze the actions carried out and propose new activities.

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NOTICIAS A+A

Andalucía acogerá en 2012 un encuentro profesional internacional para el sector aeronáutico Andalucía acogerá del 9 al 12 de marzo de 2012 la primera convención de negocios internacional de la industria aeronáutica que se celebrará en España, “Aeronautic and Defense Meetings 2012”, que reunirá a fabricantes y proveedores de diversos países. El consejero de Economía, Innovación y Ciencia de la Junta de Andalucía, Antonio Ávila, presidió el pasado 30 de marzo la firma de un acuerdo entre la Consejería de Economía, a través de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda), y la empresa Advanced Business Events (ABE), compañía especializada en eventos internacionales de la industria aeroespacial, para la organización de esta nueva cita internacional del sector. El objetivo de esta convención es reafirmar el potencial del sector aeronáutico andaluz a nivel nacional e internacional y hacer visible la oferta industrial de las empresas andaluzas. De este modo, ‘ADM Sevilla 2012’ pretende ser una plataforma de intercambio y encuentro de la cadena de suministro aeronáutica y una herramienta para que las empresas andaluzas hagan negocios, identifiquen socios, proveedores o nuevos clientes. Ávila destacó que es la primera vez que España va a acoger una convención profesional aeronáutica de este nivel y que la cele-

bración de esta convención supondrá para Andalucía la captación de nuevas inversiones para el sector andaluz, el fomento de la internacionalización del mismo, el refuerzo y diferenciación de la imagen exterior de la comunidad andaluza como polo aeronáutico y la generación de riqueza para otros sectores asociada a un evento de relevancia internacional. La cita aspira a convertirse en un encuentro de la talla de citas europeas del sector como Le Bourget (Francia) y Farnborough (Reino Unido) y al igual que otras grandes ferias aeronáuticas, nace con vocación de continuidad, con la intención de congregar a la industria aeronáutica internacional cada dos años. La convención se celebrará en el Palacio de Exposiciones y Congresos de Sevilla, FIBES, y contará con una zona expositiva, conferencias, talleres y visitas técnicas. El encuentro comenzará con unas jornadas técnicas que tendrán lugar en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis). La feria dispondrá de un sofisticado sistema de participación para las empresas que les permitirá desde el principio acudir a esta cita con una agenda cerrada de encuentros de negocios, con firmas que respondan a sus intereses industriales y comerciales.

Andalusia will host an international convention for the aeronautical sector in 2012 From 9 to 12 March 2012 Andalusia will host the first international business convention for the aeronautical industry to be held in Spain, “Aeronautic and Defense Meetings 2012”, which will bring together manufacturers and suppliers from a host of countries. Last 30 March the Minister of Economy, Innovation and Science of the Andalusian Regional Government, Antonio Ávila, attended the signing of the agreement between the Ministry of Economy through the Trade Promotion Agency of Andalusia (Extenda) and Advanced Business Events (ABE), a company specializing in international events for the aerospace industry, to organize this new international event for the sector. The aim of this event is to reaffirm the potential of the Andalusian aerospace sector at a national and international level and highlight the services offered by its companies. “ADM Seville 2012” will act as a platform to exchange experiences and a meeting point for the aeronautical supply chain, enabling Andalusian companies to do business and contact partners, suppliers and new customers. Ávila highlighted that it is the first time Spain will host a profession-

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al aeronautical event of this level, which will provide an opportunity for Andalusia to capture new investments, foster international expansion and enhance and differentiate its external image as an aeronautical hub, generating wealth for other sectors associated with this internationally relevant event. The convention is looking to join the select club of European events in the sector such as Le Bourget (France) and Farnborough (United Kingdom), and the intention is to continue in the future as a biennial event for the international aeronautical industry. The convention will be held in Seville’s Conference and Exhibition Center, FIBES, and will include an exhibition zone, conferences, workshops and technical visits. It will commence with a series of technical conferences to be held in the Aerospace Technological Park of Andalusia (Aeropolis). The conference will also offer a sophisticated participation system for companies which will provide them with a set timetable of business meetings with other companies which have similar industrial and commercial interests.


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STSA inaugura su nuevo hangar en la planta de Airbus Military en San Pablo La empresa andaluza STSA cuenta desde el pasado mes de enero con un nuevo hangar de sellado y pintura de aviones ubicado en la factoría de Airbus Military de San Pablo de Sevilla, un proyecto que ha contado con una inversión de 18 millones de euros y una ayuda de 2,4 millones de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA). El director general de la compañía, Antonio Mena, explicó que en estas nuevas instalaciones se realizarán, entre otros trabajos para empresas privadas y públicas del sector, el pintado y sellado de los aviones del programa militar A400M, salidos de la FAL ubicada en la misma planta sevillana. Cada uno de estos aparatos de transporte militar conlleva ocho días de trabajo en el hangar de pintura, a un ritmo de 28 por año. Según la compañía, este nuevo hangar es una de las instalaciones más modernas del mundo en su género, con un volumen de 60.000 metros cúbicos y más de 3.600 metros cuadrados de superficie de trabajo. Las instalaciones disponen de la última tecnología del sector en sistemas de climatización, luminarias, plataformas telescópicas de uso teledirigido o manual, una plataforma semienterrada “única en el mundo para el fuselaje” y en medidas ambientales, entre otros. STSA inició sus actividades en 2004 y tiene tres plantas, dos en Sevilla y una en Getafe. La empresa facturó 12 millones de euros el pasado ejercicio y cuenta con una plantilla de 140 trabajadores.

STSA inaugurates a new hangar for the Airbus Military plant at San Pablo Since last January, the Andalusian company STSA has a new hangar for sealing and painting of aircraft located on Airbus Military’s premises at San Pablo, Seville. The project has involved an investment of 18 million euros and a 2.4 million euro grant from the Andalusian Agency for Innovation and Development (IDEA). The company’s CEO, Antonio Mena, explained that these new facilities will carry out painting and sealing of the A400M military airlifter as it leaves the FAL located on the same premises, in addition to other jobs for private and public customers in the sector. Each of these military airlifters requires eight days of work in the paint hangar at a rate of 28 aircraft per year. According to the company, this new hangar is one of the most cutting-edge facilities in the world, with a volume of 60,000 cubic meters and a surface area of more than 3,600 square meters. These facilities offer state-of-the-art technology, including air conditioning systems, telescopic platforms with both manual and remote control, a special platform to paint the fuselage which is the only one of its kind in the world and various other environmental features. STSA started its activities in 2004 and it has three plants, two in Seville and one in Getafe. The company had a turnover of 12 million euros last year and it has a staff of 140 workers.

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La secretaria general de Industria visita las instalaciones de Alestis en Cádiz y Sevilla La secretaria general de Industria del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Teresa Santero, realizó el pasado 9 de febrero una visita a las instalaciones de Alestis Aerospace ubicadas en Sevilla y Cádiz. La secretaria general de Industria realizó esta visita con el objetivo de conocer de primera mano la evolución del plan industrial de la compañía, así como las inversiones previstas para el desarrollo de los diferentes programas aeronáuticos y, de manera especial, del A350. Alestis ha contado con el apoyo del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y la Junta de Andalucía desde su constitución hace algo más de dos años mediante la concesión de préstamos reembolsables en condiciones favorables para el desarrollo de los diversos programas. En concreto, la compañía ha recibido 126 millones de euros en forma de préstamos sin intereses por parte del Ministerio de Industria para el periodo 2009-2013. El grupo aeronáutico Alestis posee una cartera de pedidos superior a los 3.000 millones de euros para los próximos diez años y se encuentra ejecutando un plan de inversiones en Andalucía por un importe de 200 millones de euros, “lo que le convierte en uno de los principales motores industriales de Andalucía”, según informó la compañía.

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The Secretary General for Industry visits the facilities of Alestis in Cádiz and Seville Last 9 February, the Secretary General for Industry of the Ministry of Industry, Tourism and Trade, Teresa Santo, visited the facilities of Alestis Aerospace in Seville and Cádiz. The aim of this visit by the Secretary General was to witness first-hand the progress being made with the company’s industrial plan, along with the investments planned for the development of different aeronautical programs, in particular the A350. Alestis has received the support of the Ministry of Industry, Tourism and Trade and the Andalusian Regional Government since its constitution a little over two years ago, through the provision of repayable grants on favorable terms to develop these different programs. More specifically, the company received an interest-free loan of 26 million euros from the Ministry of Industry for the period 2009-2013. The aeronautical group Alestis has a portfolio of orders with a value of over 3 billion euros for the next ten years and is currently implementing a 200 million euro investment plan in Andalusia, “making it one of the main driving forces behind Andalusian industry,” according to the company.

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CATEC and FIDAMC cooperate for the development of new technological initiatives for the aeronautical sector

CATEC y FIDAMC cooperarán en el desarrollo de nuevas iniciativas tecnológicas para el sector aeronáutico El Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADACATEC) y la Fundación para la Investigación, Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos (FIDAMC) colaborarán en el desarrollo de actividades conjuntas de carácter tecnológico para el sector aeronáutico español. Ambas entidades han firmado un acuerdo de colaboración con el fin de optimizar la utilización de sus infraestructuras y capacidades tecnológicas y mejorar la oferta tecnológica hacia la industria aeronáutica y aeroespacial, facilitando así el desarrollo de iniciativas de innovación, investigación y desarrollo tecnológico que contribuyan a la mejora de su competitividad. El acuerdo, suscrito el pasado 3 de marzo entre el director gerente de FADA-CATEC, Juan Pedro Vela, y el director general de FIDAMC, Jacinto Tortosa, pretende igualmente favorecer la realización de actividades de asistencia técnica, formación y divulgación en materias relacionadas con el sector aeroespacial, que permitan mejorar y ampliar las capacidades tecnológicas ofertadas a las empresas españolas y extranjeras. El convenio, que tendrá una vigencia inicial de dos años, incluye la posibilidad de planificar y desarrollar proyectos tecnológicos, estudios de mercado, programas de instrucción, soporte tecnológico para la realización de ensayos y calibraciones y el suministro de normas técnicas. Asimismo, se fomentará la participación conjunta en programas de Doctorado y Master y el intercambio de técnicos y profesionales para completar su formación, y permitirá que ambos centros puedan acceder a las ayudas de I+D+i de sus respectivas comunidades (Andalucía y Madrid) bajo la misma consideración de centro local.

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The Center for Advanced Aerospace Technologies (FADA-CATEC) and the Foundation for Research, Development and Application of Composite Materials (FIDAMC) will collaborate to carry out joint technological activities for the Spanish aeronautical sector. These two institutions have signed a collaboration agreement to optimize the use of their infrastructures and technological capabilities and improve the technology available to the aeronautical and aerospace industry, facilitating the development of technological research and development initiatives which contribute to improve the competitiveness of the sector. The agreement, signed last 3 March by the Managing Director of FADA-CATEC, Juan Pedro Vela, and the Managing Director of FIDAMC, Jacinto Tortosa, also promotes activities in the field of technical support, training and publication of material relating to the aerospace sector to enable improvement and expansion of the technological capabilities offered to Spanish and overseas companies. The agreement with an initial two-year term contemplates planning and development of technological projects, market studies, training programs, technological support for the performance of tests and calibration and provision of technical specifications. It will also foster joint participation in Doctorate and Masters programs and exchanges of technicians and other professionals to complete their training, and will enable both institutions to obtain access to RDI grants in their respective regions (Andalusia and Madrid) on the same terms as local bodies.

El A400M completa las pruebas de velocidad mínima de despegue en Francia El avión de transporte militar A400M ha completado en la localidad francesa de Istres una serie de pruebas para determinar la velocidad más baja a la que puede despegar, conocidas como 'velocidad mínima de despegue' o VMU. Según indicó la compañía, durante estos ensayos, el morro de la nave se elevó hasta que un paragolpes especial instalado en la trasera del fuselaje golpeó la pista con un ángulo máximo de inclinación de 13 grados. Con esta nueva prueba, el A400M da un paso más en su camino hacia su certificación final, prevista para finales de este año.


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Airbus Military dona a la Fundación Andaluza Fondo de Formación y Empleo un avión C212 para su uso en prácticas formativa La Fundación Pública Andaluza Fondo de Formación y Empleo, entidad dependiente de la Consejería de Empleo de la Junta de Andalucía, ha recibido de Airbus Military un avión C212 como donación dirigida a la realización de actividades formativas de carácter práctico que hasta ahora se realizaban mediante simuladores o programas informáticos. Este C212 permitirá reforzar el aprendizaje de conocimientos prácticos de distintas especialidades formativas orientadas al sector aeronáutico que, con más de 500 horas de formación, se dirigen a personas desempleadas. También permitirá mejorar la cualificación de empleados del sector con la incorporación de este avión como recurso didáctico a los programas formativos, ya que practicarán in situ la materia aprendida. La donación tuvo lugar mediante un acto simbólico en el que el director general de la Fundación Pública Andaluza Fondo de Formación y Empleo, Fernando Villén, recibió de manos del director de Recursos Humanos de Airbus Military y Airbus en España, Mariano Alonso, las llaves del C212. Esta entrega viene a consolidar la labor conjunta que vienen realizando la Fundación y Airbus Military de cara a la cualificación y mejora de los recursos humanos del sector. Según especificó Fernando Villén, para el año 2011 está previsto que unas 90 personas desempleadas y más de 200 trabajadores de diferentes empresas del sector realicen distintas actividades de carácter práctico sobre este avión.

Airbus Military donates a C212 to the Andalusian Foundation Training and Employment Fund for practical training The Andalusian Foundation Training and Employment Fund, a body under the Ministry of Employment of the Andalusian Regional Government, was donated a C212 aircraft by Airbus Military to carry out practical training activities which until now had been performed using simulators or computer programs. This C212 will assist with practical training on courses specializing in the aeronautical sector totaling more than 500 training hours intended for unemployed persons. The incorporation of this aircraft as an educational resource for training courses will also improve the qualifications of employees working in the sector, who will be able to put into practice the skills they have learned. A symbolic event was held at which the Managing Director of the Andalusian Foundation Training and Employment Fund, Fernando Villén, received the keys to the C212 from the Head of Human Resources at Airbus Military and Airbus Spain, Mariano Alonso. This donation consolidates the joint efforts being made by the Foundation and Airbus Military in the field of training and improvements to human resources in the sector. According to Fernando Villén, around 90 unemployed persons and more than 200 workers from different companies in the sector will perform different practical activities with this aircraft in 2011.

The A400M completes lowspeed take-off tests in France The A400M military airlifter has completed a series of tests in the French locality of Istres to determine the lowest speed at which it can take off, known as minimum unstick speed or VMU. According to the company, during these tests the aircraft’s nose was raised until a special ‘bumper��� fitted to the rear fuselage struck the ground at the maximum pitchup angle of 13°. Following this new test the A400M has taken a step closer in its journey towards final certification, which is slated for the end of this year.

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El secretario general de Innovación presentó en Aerópolis la Estrategia Estatal de Innovación y el balance del Plan de actuación 2010

El Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, acogió el pasado 9 de febrero una jornada de presentación de la Estrategia Estatal de Innovación (e2i) y el Plan de Actuación de 2011, que corrió a cargo del secretario general de Innovación del Ministerio de Ciencia e Innovación, Juan Tomás Hernani. El acto contó con la participación del director general de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), Antonio Valverde, el secretario general de Universidades, Investigación y Tecnología de la Consejería de Economía, Innovación y Ciencia, Francisco Triguero, así como otros representantes institucionales y responsables de las empresas y entidades instaladas en Aerópolis. Durante la jornada, en la que se expusieron las distintas fórmulas de financiación de la I+D+i nacionales y regionales que están a disposición de emprendedores y empresarios andaluces, se destacó que, en el marco de la Estrategia Estatal de Innovación, el Ministerio de Ciencia e Innovación destinó durante 2010 para Innovación a Andalucía un total de 826,2 millones de euros entre convocatorias (282 millones de euros) y convenios (544 millones de euros). El objetivo fundamental de la Estrategia Estatal de Innovación es situar a España entre los países líderes en innovación y contribuir al cambio de modelo productivo. Para ello, España necesita duplicar las empresas dedicadas a innovación incorporando 40.000 más de las que hay hoy; generar 500.000 empleos nuevos en empresas de alta y media tecnología; y movilizar del orden de 6.000 millones de euros adicionales en actividad investigadora privada en I+D, hasta el año 2015. De estos objetivos generales, se prevé que en Andalucía se generen 5.467 empresas innovadoras, se movilicen 820 millones de euros de inversión privada en I+D y se generen 68.328 empleos de alta cualificación.

The Secretary General for Innovation presents the State Innovation Strategy and the evaluation of the Action Plan 2010 at Aeropolis

Last 9 February, the Aerospace Technological Park of Andalusia (Aeropolis) was the venue for the presentation of the State Innovation Strategy (e2i) and the Action Plan 2010 by the Secretary General for Innovation of the Ministry of Science and Innovation, Juan Tomás Hernani. The event was attended by the Managing Director of the Andalusian Agency for Innovation and Development (IDEA), Antonio Valverde, the Secretary General of Universities, Research and Technology of the Regional Ministry of Economy, Innovation and Science, Francisco Triguero, and other institutional representatives and heads of companies and institutions based at Aeropolis. During the event, which outlined the different financing formulas for national and regional RDI activities which are available to Andalusian businesses and entrepreneurs, it was highlighted that under the State Innovation Strategy, the Ministry of Science and Innovation assigned a total of 826.2 million euros to innovation in Andalusia during 2010 in the form of tenders (282 million euros) and financing agreements (544 million euros). The essential aim of the State Innovation Strategy is to position Spain at the forefront of innovation and contribute to changes to the production model. To achieve this, Spain needs to double the number of companies in the field of innovation, incorporating 40,000 more than the current number; generate 500,000 new jobs in high and medium technology companies; and mobilize an additional 6 billion euros in funding for private R&D activities by 2015. Of these general objectives, Andalusia is expected to create 5,467 innovative companies, mobilize 820 million euros of private R&D investment and generate 68,328 highly qualified jobs.

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Alestis adjudica a Teams los ensayos de la belly fairing y el cono de cola del avión A350 La empresa aeronáutica Alestis ha adjudicado a la spin-off sevillana Teams el programa completo de ensayos de la panza (belly fairing) y el cono de cola del futuro avión A350. Teams realizará las pruebas pertinentes a los materiales, componentes y sistemas de ambas piezas durante un periodo de dos años, lo que le reportará ingresos de en torno a tres millones de euros. Alestis confía, así, a Teams una de las partes fundamentales de su paquete de trabajo con Airbus, que abarca la fabricación y montaje de ambos elementos, un contrato que asciende a más de 1.700 millones de euros. La realización del ensayo sobre el cono de cola (la denominada sección 19.1) supondrá un verdadero reto tecnológico para Teams. El motivo es que se trata de la primera vez que se ensaya dicho elemento estructural, siendo también la primera vez que se lleva a cabo una prueba de tal complejidad en Andalucía. Está previsto que el CATEC (Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales) colabore con la empresa sevillana en la realización de estos ensayos.La envergadura del proyecto posicionará a Teams dentro del reducido número de laboratorios a nivel europeo con capacidad para llevar a cabo ensayos de primer nivel de una aeronave comercial. Recientemente, Teams ha conseguido otro hito importante en el campo de la caracterización de materiales aeronáuticos, al ser nominada como tier one en materiales y procesos por parte de Airbus, lo que la constituye como el único laboratorio español que cuenta con tal distinción y el cuarto a nivel mundial.

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Alestis awards TEAMS the tests for the belly fairing and tail cone of the A350 The aeronautical company Alestis has awarded Seville University’s spin-off company TEAMS the complete program of tests for the belly fairing and tail cone of the future A350. TEAMS will perform tests of the materials, components and systems of both these sections during a two-year period, generating earnings of around 3 million euros. In doing so, Alestis has granted TEAMS one of the fundamental aspects of its work package with Airbus, consisting of the contract for the manufacture and assembly of both these sections with a value of more than 1.7 billion euros. The tests for the tail cone (known as section 19.1) pose a major technological challenge for TEAMS as they have never worked on this section previously and they will also be the most complex tests ever performed in Andalusia. CATEC (the Center for Advanced Aerospace Technologies) is expected to collaborate with the Seville-based company to perform the tests. Due to its importance, this project will establish TEAMS as one of a limited number of European laboratories with the capability of performing top-level tests for commercial aircraft. Recently, TEAMS achieved another important milestone in the field of characterization of aeronautical materials after it was named a Tier One supplier for materials and processes by Airbus, making it the only Spanish laboratory with this distinction and only the fourth at an international level.

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Aernnova confirma que fabricará en Andalucía un pedido de 151 helicópteros para Agusta El grupo aeronáutico Aernnova, que cuenta con dos plantas en Andalucía -Sevilla y Cádiz-, ha decidido ampliar su estrategia y apostar por un ámbito de actividad poco desarrollado entre la industria española, los helicópteros. Así lo aseguró su presidente, Iñaki López Gandásegui, tras una visita realizada el pasado mes de febrero a la planta de la compañía en Sevilla, ubicada en Aerópolis, junto al consejero de Economía, Innovación y Ciencia de la Junta de Andalucía, Antonio Ávila. López Gandásegui anunció la intención de especializar este centro y convertirlo en un referente en el montaje de estructuras de helicópteros, convirtiéndola en la primera planta española de este tipo. El presidente de Aernnova confirmó la adjudicación del contrato para la fabricación del fuselaje trasero de 151 helicópteros NH90, del fabricante italiano Agusta Westland. Se trata de una carga de trabajo cuya producción, fundamentalmente en fibra de carbono, se iniciará a finales de este año y que se traduce en 30 empleos para los próximos seis años y un importe de 26 millones de euros. En concreto, la planta de Cádiz será la encargada de la fabricación de las piezas mientras que la factoría sevillana realizará el ensamblaje previo a la entrega al cliente. Esta nueva carga de trabajo viene a sumarse al contrato de Eurocopter para desarrollar el fuselaje y cono de cola del Superpuma (EC 225/725), un trabajo que la empresa realiza también en Andalucía y que está permitiendo crear 45 empleos. Aernnova amplía así su mercado en el segmento de helicópteros, en el que ya es proveedor de Sikorsky (S/H92).

Aertec sella una alianza estratégica con la empresa brasileña Troya La división de industria aeronáutica de la empresa malagueña de consultoría e ingeniería Aertec ha firmado un acuerdo de colaboración con Troya, una compañía brasileña de diseño y gestión de utillaje, con el fin de establecer un modelo de trabajo conjunto que permitirá ofrecer soluciones integrales de industrialización, las cuales abarcarán desde los aspectos conceptuales del diseño de plantas aeronáuticas, su organización industrial y la concepción y fabricación de utillaje aeronáutico, hasta los aspectos logísticos y la propia implementación de estas soluciones llave en mano. Esta alianza estratégica posiciona de manera importante a Aertec en uno de los países con mayor futuro en el mercado aeronáutico, como es Brasil, que cuenta con uno de los principales fabricantes a nivel mundial, Embraer. La compañía, fundada en 1997 y con oficinas en Málaga, Sevilla, Madrid, Barcelona, Amman (Jordania) y Casablanca (Marruecos), centra su actividad en la consultoría e ingeniería especializada en procesos, infraestructuras y sistemas para la industria aeronáutica, los aeropuertos y el sector de las infraestructuras tecnológicas.

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Aernnova confirms the manufacture of 151 helicopters for Agusta in Andalusia The Aeronautical group Aernnova, which has two plants in Andalusia (Seville and Cádiz), has decided to expand its strategy into an area which receives less attention from Spanish industry, the helicopter sector. The Group's CEO, Iñaki López Gandásegui, made the announcement following a visit last February to the company's plant at Aeropolis in Seville together with the Minister of Economy, Innovation and Science of the Andalusian Regional Government, Antonio Ávila. López Gandásegui stated that the intention was for these facilities to specialize in assembly of helicopter structures, making it the first Spanish plant of this nature. The CEO of Aernnova confirmed the award of the contract for the manufacture of the rear fuselage of 151 NH90 helicopters for the Italian manufacturer Agusta Westland. This workload will consist essentially of carbon fiber components and work will begin at the end of this year, resulting in the creation of 30 jobs over the next six years and generating earnings of 26 million euros. The Cádiz plant will manufacture the parts, while the assembly will take place in Seville prior to delivery to the customer. This new job joins the contract for Eurocopter to develop the fuselage and tail cone for the Super Puma (EC225/725) which is also carried out in Andalusia, generating 45 jobs. Aernnova is accordingly increasing its market share in the helicopter segment, for which it is already a supplier to Sikorsky (S/H92).

Aertec forges a strategic alliance with the Brazilian company Troya The aeronautical division of the Malaga-based engineering consultancy Aertec has signed a cooperation agreement with Troya, a Brazilian tooling design and management company. The aim of this agreement is to establish a joint work model which enables them to provide comprehensive industrial solutions covering a number of areas, from the conceptual design and industrial organization of aeronautical plants through to design and manufacture of aeronautical equipment and the logistics involved in the actual implementation of turnkey solutions. This strategic alliance grants Aertec an important position in Brazil, one of the countries with the brightest future in the aeronautical market and home to one of the world’s leading manufacturers, Embraer. Aertec was established in 1997 and has offices in Malaga, Seville, Madrid, Barcelona Amman (Jordan) and Casablanca (Morocco). It focuses its activities on engineering consultancy, specializing in processes, infrastructures and systems for the aeronautical industry, airports and the technological infrastructure sector.


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EADS España firma un acuerdo con la Fundación Adecco para la integración de personas con discapacidad EADS España y la Fundación Adecco han firmado un convenio de colaboración para impulsar la integración social y laboral de las personas con discapacidad en la compañía aeronáutica. El acuerdo, suscrito por Domingo Ureña, presidente de EADS España y Emilio Zurutuza, presidente de la Fundación Adecco, adquiere una envergadura y magnitud excepcional para el tejido empresarial, y más en concreto para el sector aeronáutico, ya que todas las líneas de negocio del grupo aeronáutico, así como los representantes sindicales, se han unido en torno a objetivos comunes de carácter solidario y responsable: impulsar la política de diversidad de la compañía, favorecer la incorporación de

personas con discapacidad en la plantilla e instaurar modelos de comportamiento socialmente justos y responsables, que actúen como resorte para que otras empresas sigan este ejemplo. Para el desarrollo de la iniciativa, la compañía llevará a cabo jornadas de sensibilización, voluntariados corporativos, y un ambicioso programa de atención al empleado ante posibles inquietudes y dudas relacionadas con la discapacidad. Asimismo, la Fundación Adecco y EADS trabajarán para diseñar un plan de integración en la compañía y para incorporar en sus procesos de selección a personas con discapacidad que cumplan con el perfil de la compañía aeronáutica.

EADS Spain signs an agreement with the Adecco Foundation for the integration of handicapped persons EADS Spain and the Adecco Foundation have signed an agreement to promote social and labor integration of handicapped persons in the aeronautical company. The agreement signed by Domingo Ureña, CEO of EADS Spain, and Emilio Zurutuza, President of the Adecco Foundation, is of major importance for local businesses, particularly for the aeronautical sector. All the Group’s divisions and trade union representatives have agreed on common objectives with an emphasis on social responsibility: promotion of diversity, incentives for the incorporation of handicapped persons in the

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workforce and establishment of socially just and responsible models which act as a stimulus for other companies to follow their example. Under this initiative, the company will implement awarenessraising campaigns, corporate volunteer programs and an employee support program to clarify any doubts or concerns. The Adecco Foundation and EADS will also work to design an integration plan for the company and incorporate handicapped persons with suitable profiles in job selection processes.


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Faasa, reconocida con el premio Alas a la Internacionalización por su implantación en el mercado chileno

Faasa wins the Wings to Internationalization Award for its establishment in the Chilean market

El grupo de aviación cordobés Faasa ha sido distinguido con el Premio Alas a la Internacionalización en la modalidad de ‘Implantación en el Exterior’ que otorga la Consejería de Economía, Innovación y Ciencia, a través de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda). El premio fue entregado el pasado 26 de enero por el Príncipe Don Felipe de Borbón, al presidente de la empresa, Miguel Ángel Tamarit, en una gala celebrada en Punta Umbría (Huelva), y que contó con la participación del presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Griñán; el secretario de Estado de Comercio Exterior, Alfredo Bonet; el consejero de Economía, Innovación y Ciencia, Antonio Ávila; el alcalde de Punta Umbría, Gonzalo Rodríguez, y, el presidente del Consejo Andaluz de Cámaras de Comercio y vicepresidente de la CEA, Antonio Ponce. Faasa ha sido reconocida en la modalidad de ‘Implantación en el Exterior’, que reconoce la labor de la empresa que, para ampliar el desarrollo de su proceso de internacionalización, haya realizado inversiones o acuerdos para operar en otro país. El Grupo Faasa se dedica a la prestación de servicios como lucha contra incendios, emergencias sanitarias, etc., a través de su flota de 75 aeronaves, tanto en España, desde su base central en Palma del Río (Córdoba), como en Chile, donde se implantó en 2005. El secreto de su éxito en el mercado andino deviene de un plan estratégico elaborado para sacar el máximo provecho a su flota, buena parte de la cual se traslada al hemisferio sur cuando termina la temporada de incendios en España, reforzando la que de manera permanente tiene allí todo el año, y a la inversa cuando se inicia el verano en España.

The Córdoba-based aviation group Faasa was granted the Wings to Internationalization Award in the category of Overseas Expansion by the Regional Ministry of Economy, Innovation and Science through the Andalusian Trade Promotion Agency (Extenda). The award was handed over last 26 January by Prince Felipe de Borbón to the company’s CEO, Miguel Ángel Tamarit, during an event held at Punta Umbría (Huelva) which was attended by the President of the Andalusian Regional Government, José Antonio Griñán; the Secretary of State for Foreign Trade, Alfredo Bonet; the Minister of Economy, Innovation and Science, Antonio Ávila; the Mayor of Punta Umbría, Gonzalo Rodríguez; and the President of the Andalusian Council of Chambers of Commerce and Vice-President of the CEA, Antonio Ponce. Faasa was awarded the prize for “Overseas Expansion”, which recognizes the company’s efforts to develop its global expansion process, making investments and reaching agreements to operate in other countries. The Faasa Group focuses on the provision of services for firefighting activities and emergency situations. It operates a fleet of 75 aircraft both in Spain, with its base at Palma del Río (Córdoba) and in Chile, where it established itself in 2005. The secret of its success in this Andean country is the result of a strategic plan designed to fully exploit its fleet. A number of aircraft are transferred to the Southern Hemisphere when the firefighting season begins in Chile, reinforcing the permanent fleet based there, and vice versa when summer begins in Spain.

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Elimco presenta sus desarrollos en UAV’s en la Feria Latinoamericana del Sector Aeroespacial y de la Defensa chileno La empresa andaluza Elimco asistirá un año más a la Feria Latinoamericana del Sector Aeroespacial y de la Defensa (LAAD) que tendrá lugar en Río de Janeiro (Brasil), del 12 al 15 de abril. Este evento será el punto de encuentro de las principales empresas brasileñas e internacionales especializadas en el suministro de equipos y servicios aeronáuticos y de defensa. Con ello, ELIMCO pretende reafirmar su estrategia de penetración en el mercado brasileño y latinoamericano de la defensa y la seguridad en el que desde 2008 ha ido posicionándose a través de una diversificación tanto sectorial como geográfica, disponiendo en la actualidad de sedes en México, Colombia, Chile y Brasil. Elimco está especializada en el  diseño, desarrollo e integración de Vehículos Aéreos No Tripulados (UAVs), y cuenta hoy día con un importante catálogo de productos. En esta edición de la Feria LAAD, ELIMCO acudirá con cuatro modelos de su gama de UAV´s, desde el ultraligero E100, al mayor de la serie, el E500. Todos ellos cuentan con la posibilidad de distintas aplicaciones en materia civil (agricultura y medio ambiente, supervisión de líneas eléctricas, minería, etc.) Seguridad y gestión de catástrofes (incendios, inundaciones, terremotos, etc.) y de defensa (control de fronteras, inteligencia, etc.).

Elimco presents its UAV developments at the Latin American Aerospace and Defense Fair The Andalusian firm Elimco will return to the Latin American Aerospace and Defense Fair (LAAD) which will be held in Rio de Janeiro (Brazil) from 12 to 15 April. This event offers a meeting point for the leading Brazilian and international companies specializing in the supply of equipment and services in the field of aeronautics and defense. ELIMCO is looking to reaffirm its strategy of penetration in the Brazilian and Latin American defense and security market. Since 2008 it has diversified its activities, establishing offices in Mexico, Colombia, Chile and Brazil. Elimco specializes in the design, development and integration of Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) and it now has an extensive range of products. At this edition of the LAAD, ELIMCO will present four models of its range of UAVs, from the ultralight E100 through to the largest in the series, the E500. All these vehicles have different civil applications (agriculture, environment, inspection of power lines, mining, etc), as well as for security and disaster management (wildfires, flooding, earthquakes, etc) and defense (border control, intelligence etc).

Airbus Military crea dos nuevas filiales en Reino Unido y Alemania y designa una nueva dirección en Francia Airbus Military ha creado dos nuevas filiales adicionales en Alemania y Reino Unido, con participación del 100%, y ha designado al actual director de su división de Servicios, Richard Thompson, nuevo director de Airbus Military en Reino Unido, mientras que Karl-Heinz Fuchs, actual director del A400M Customer Servicios, asumirá la misma función en Alemania, a partir del próximo 1 de abril. Asimismo, Cedric Gautier, recientemente nombrado director del programa A400M, sucederá, además, a Alain Fontaine como director de Airbus Military Francia, según informó el fabricante. Los directores de las tres entidades nacionales reportarán directamente al consejero delegado de Airbus Military, el español Domingo Ureña.  Paralelamente, Philippe Galland reemplazará a Richard Thompson como director de Airbus Military Customer Services, y Stephan Miegel, actual vicepresidente encargado de la estrategia en Cassidian, sustituirá a Karl-Heinz Fuchs. Estas filiales asumirán la interlocución principal para todos los contactos en estos países, así como la coordinación de las actividades comerciales y de mantenimiento de todos los productos de Airbus Military que operen las fuerzas aéreas y otras instituciones de estas naciones. Además, Richard Thompson se encargará del soporte del A400M en Reino Unido durante su ciclo de vida, así como del A330 MRTT mediante el consorcio AirTanker.

Airbus Military creates two new subsidiaries in the United Kingdom and Germany and appoints new management in France Airbus Military has created two new wholly-owned subsidiaries in Germany and the United Kingdom and has appointed the current head of its Services Division, Richard Thompson, as the new Head of Airbus Military UK, while Karl-Heinz Fuchs, currently Head of A400M Customer Services, will assume the same function in Germany as from 1 April. The company also announced that Cedric Gautier, who was recently appointed Head of the A400M program, takes the place of Alain Fontaine as Head of Airbus Military France. The three heads of national entities will report directly to the Airbus Military CEO, the Spaniard Domingo Ureña. Simultaneously, Philippe Galland will substitute Richard Thompson as Head of Airbus Military Customer Services and Stephan Miegel, currently Vice President Strategy at Cassidian, will succeed Karl-Heinz Fuchs. The role of these subsidiaries is to be the focal points for all contacts in these countries, along with coordination of Commercial and In-Service Support activities for all the Airbus Military products operated by the respective Air Forces and other institutions. Richard Thompson will also be responsible for providing Through-Life Support for the UK A400M and the UK’s A330 MRTT through the AirTanker consortium.

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El Grupo Aciturri prevé duplicar su plantilla con la creación de mil nuevos empleos El Grupo Aciturri Aeronáutica prevé multiplicar por tres su facturación hasta alcanzar los 350 millones de euros en 2018, así como duplicar su actual plantilla (1.017 trabajadores) en ese mismo horizonte, según ha asegurado su consejero delegado, Ginés Clemente. “Aunque parezcan previsiones a largo plazo, no lo son”, porque en aeronáutica el proceso lógico de fabricación de un avión es, de media, de una década, si bien en este siglo XXI, “ya se camina para que lleguen a ser cinco desde que se comienza a fabricar hasta que vuela”, señaló. La compañía Aciturri, una de las tres Tier One reconocidas por Airbus en España, espera que la recuperación económica arrastre positivamente al sector aeronáutico, de manera que le permita seguir creciendo en los próximos años. “Esa evolución positiva no está tan lejos y ya para 2011 veremos algunos visos de crecimiento y realidad”, apuntó el consejero delegado, quien adelantó que los presupuestos de Aciturri para este año crecerán del orden del 20 por ciento. La compañía, con sede en Miranda del Ebro y factorías en Burgos, Álava, Valladolid, y Madrid, adquirió el pasado año el 49% de la firma andaluza Aerosur, incorporando así su presencia en el sector aeronáutico de Andalucía y expandiendo su proyección nacional e internacional.

The Aciturri Group aims to double its staff with the creation of 1,000 new jobs The CEO of the Aciturri Group, Ginés Clemente, announced plans to triple its turnover to reach 350 million euros by 2018 and double its current workforce (1,017 employees) in the same time period. “Although this seems to be a long-term forecast, this is not the case,” because in aeronautics the logical aircraft manufacturing process takes an average of a decade, while in the 21st century “we are well on our way towards a target of five years from the start of the manufacturing process through to actual flight," he highlighted. Aciturri, one of the three Tier One suppliers recognized by Airbus Spain, hopes that the economic recovery will enable the aeronautical sector to continue its growth in the coming years. “This positive evolution is not so far away and we expect to see indications of growth this year,” said Clemente, who also indicated that the Group’s earnings are expected to grow by 20%. The company has its headquarters in Miranda del Ebro and facilities in Burgos, Álava, Valladolid and Madrid. Last year it acquired a 49% stake in the Andalusian firm Aerosur, thereby establishing its presence in the Andalusian aeronautical sector and expanding its activities at a national and international level.

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El Parlamento de Andalucía muestra su respaldo a la industria aeronáutica andaluza > Jesús Herrera

La comisión de Economía, Innovación y Ciencia del Parlamento Andaluz realizó el pasado 11 de marzo una visita institucional a dos de las más recientes iniciativas impulsadas por el sector aeronáutico andaluz y que ya son un referente en el ámbito internacional, el CATEC y el Centro de Instrucción de Tripulaciones de Airbus Military, en la que pudo conocer el crecimiento que ha experimentado la industria aeronáutica en los últimos años y la importancia de la creación de estas nuevas instalaciones para continuar fomentando el desarrollo tecnológico y la competitividad de las empresas andaluzas a nivel mundial A+A


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The Andalusian Parliament shows its support for the Andalusian aeronautical industry Last 11 March, the Commission on Economy, Innovation and Science of the Andalusian Parliament made an official visit to two of the most recent initiatives promoted by the Andalusian aeronautical sector, both of which are already international benchmarks: CATEC and the Airbus Military Crew Training Center. During the visit, they were informed regarding the growth of the aeronautical industry in recent years and the importance of the creation of these new facilities to continue fostering the technological development and competitiveness of Andalusian companies at an international level

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El director científico del CATEC, Aníbal Ollero, explica a los parlamentarios los diferentes proyectos que desarrolla el centro en el ámbito de los UAV's. / CATEC’s Scientific Director, Anibal Ollero, explains to the members of the Parliament the different projects developed in the field of UAVs.

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a industria aeronáutica andaluza ha recibido un nuevo respaldo por parte de las instituciones públicas de Andalucía por su capacidad de crecimiento y desarrollo en los últimos años, en los que además de impulsar la creación de empleo y riqueza en la comunidad, está sabiendo dotarse de otras herramientas e infraestructuras de gran valor que ya están convirtiendo al sector andaluz en todo un referente en nuevas técnicas y tecnologías pioneras y de vanguardia y que marcarán el futuro en el ámbito internacional. Este apoyo se puso de manifiesto el pasado 11 de marzo tras la visita realizada por la comisión de Economía, Innovación y Ciencia del Parlamento Andaluz a dos de las más recientes iniciativas impulsadas por el sector aeronáutico en nuestra comunidad, el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) y el Centro de Instrucción de Tripulaciones de Airbus Military, en Sevilla, en los que los diferentes representantes de dicho órgano pudieron comprobar y conocer el crecimiento que ha experimentado la industria aeronáutica en Andalucía en los últimos años y la importancia de la creación de estas nuevas instalaciones para continuar fomentando el desarrollo tecnológico y la competitividad de las empresas andaluzas a nivel mundial. Los diputados andaluces fueron recibidos por el consejero de Economía, Innovación y Ciencia, Antonio Ávila, en las instalaciones del CATEC, donde pudieron mantener una primera reunión con directivos de primer nivel de Airbus Military. Durante la visita, los representantes parlamentarios también estuvieron acompañados por el director de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), Antonio Valverde, y el director del CATEC y presidente de la Fundación Hélice, Juan Pedro Vela, quien expuso a los visitantes las principales características de este centro tecnológico, impulsado por la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA) y ubicado en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, único complejo empresarial e industrial de España dedicado en exclusiva al sector aeronáutico.

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Según destacaron sus responsables, el CATEC actúa de interfaz entre los agentes del sistema Ciencia, Tecnología y Empresa y atiende la demanda de I+D+i de las más de 130 empresas que conforman el tejido industrial aeronáutico de Andalucía y al resto de empresas nacionales e internacionales, transfiriendo a éstas conocimiento y tecnología en sus correspondientes campos de aplicación. Su creación, puesta en marcha y equipamiento científico-tecnológico ha supuesto una inversión de 21 millones de euros, financiada a través de un convenio de colaboración entre el Gobierno de España y la Junta de Andalucía. Tecnologías pioneras En esta sesión inicial, los representantes de la Comisión parlamentaria conocieron las principales iniciativas y líneas de trabajo que desarrolla el CATEC en la actualidad, que cuenta con una cartera de proyectos de I+D contratados que asciende a casi 3 millones de euros, lo que garantiza su actividad durante los próximos tres años. Asimismo, el centro tiene en evaluación o negociación otros contratos por un valor de más de 6 millones de euros, y que le permitiría cubrir los siguientes años. Posteriormente, los parlamentarios visitaron los talleres y laboratorios del centro y conocieron de primera mano algunas de las áreas más representativas del CATEC, como la zona de Materiales y Procesos y Ensayos Estructurales, donde se trabaja en un amplio abanico de tecnologías que son de especial interés para los fabricantes de aeroestructuras. Esta área dispone de maquinaria de última generación, como una máquina dinámica de tracción-compresión para ensayos estructurales de 4 Meganewton, una de las cuatro de mayor capacidad de toda España; o cámaras destinadas a comprobar la fatiga y vida de uso de componentes y materiales aeronáuticos con la posibilidad de controlar la presión, temperatura y humedad de las piezas tratadas. Durante la visita, guiada por el director científico del CATEC, Aníbal Ollero, los miembros de la comisión de Economía también asistieron >>


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he Andalusian aeronautical industry has received further support from public institutions in Andalusia in recognition of its growth and development in recent years. Not only has this industry created jobs and generated wealth in the region, it is also equipping itself with valuable new tools and infrastructures which are converting the Andalusian sector into a benchmark for new techniques and pioneering technologies that will define the future of the international industry. This support was manifested last 11 March following the visit made by the Parliamentary Commission on Economy, Innovation and Science of the Andalusian Parliament to two of the most recent initiatives by the region’s aeronautical sector, the Center for Advanced Aerospace Technologies (CATEC) and the Airbus Military Crew Training Center in Seville. The representatives on the Commission learned about the growth of the Andalusian aeronautical industry in recent years and the importance of the establishment of these new facilities to continue fostering the technological development and competitiveness of Andalusian firms at an international level. The Andalusian representatives were received at the CATEC facilities by the Regional Minister of Economy, Innovation and Science, Antonio Ávila, where they held an initial meeting with top-level executives from Airbus Military. During the visit they were also accompanied by the Director of the Andalusian Agency for Innovation and Development (IDEA), Antonio Valverde, and the Director of CATEC and President of the Helice Foundation, Juan Pedro Vela, who explained the key aspects of these facilities promoted by the Andalusian Foundation for Aerospace Development (FADA) which are located in the Aerospace Technological Park of Andalusia, Aeropolis, the only commercial and industrial park in Spain exclusively dedicated to the aeronautical sector. The management of CATEC outlined its role as the interface between different actors in the Science, Technology and Enterprise system, meeting the RDI needs of more than 130 companies in the Andalusian aeronautical industry and other national and international firms through the transfer of know-how and technology in its fields of expertise. Its creation, start-up Los representantes and scientific-technological de la Comisión equipment have required an parlamentaria investment of 21 million euros, financed under a collabconocieron las oration agreement between principales iniciativas the Spanish government y líneas de trabajo and the Andalusian Regional que desarrolla el Government.

CATEC y asistieron

Pioneering technologies a demostraciones in During the initial meeting, situ en varias áreas the representatives of the de investigación Parliamentary Commission learned about the main initiatives and projects currently being carried out by CATEC, which has a portfolio of R&D projects worth nearly 3 million euros, thereby guaranteeing its activities for the next three years. It is also in the process of evaluating and negotiating further contracts worth more than 6 million euros which will cover its needs over the following years. The delegation then visited CATEC’s workshops and laboratories and witnessed first-hand some of its most representative areas, such as Materials, Processes and Structural Tests, which applies a wide range of technologies of particular interest to aerostructure manufacturers. This area is equipped with next-gen-

eration machinery which includes a 4 Meganewton dynamic structural testing The representatives machine, one of four with this capacity in Spain, and on the Commission chambers for highly accellearned about the erated life testing of aeromain initiatives nautical components and and projects being materials through regulation of the pressure, temcarried out by CATEC perature and humidity of and attended onthe parts tested. site demonstrations During the tour offered by CATEC’s scientific diof various research rector, Anibal Ollero, the areas members of the Commission also attended on-site demonstrations of robotic automation systems and various projects in the field of avionics, with special emphasis on the development of UAVs (Unmanned Aerial Vehicles), one of the most promising areas in the international aeronautical sector. The representatives were particularly interested in the UAVs which CATEC has already successfully designed and tested, such as the Viewer and X-Vision models. Training for the future The visit then continued at the Airbus Military Crew Training Center, located next to the FAL for the A400M and the com>> A+A


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a demostraciones in situ en el área de automatización robótica y pudieron apreciar algunos de los trabajos que el centro lleva a cabo en el área de Aviónica, con especial hincapié en el desarrollo de UAVs (Unmanned Aerial Vehicle), uno de los ámbitos de mayor proyección en el sector aeronáutico internacional. En concreto, los parlamentarios se interesaron por los aviones no tripulados que el centro ya ha diseñado y probado con resultados satisfactorios, como los modelos Viewer o X-Vision. Formación para el futuro La visita continuó posteriormente en el Centro de Instrucción de Tripulaciones de Airbus Military, situado junto a la FAL del A400M y la factoría de San Pablo Sur de la compañía aeronáutica; unas instalaciones que se encuentran entre las más modernas del mundo en cuanto a formación de gran cualificación para pilotos y técnicos de aviones militares. Este nuevo Centro de Instrucción, fruto de un convenio de colaboración entre la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA) y Airbus Military, ha supuesto una inversión de 170 millones de euros, de los que 82 millones han sido aportados por la Agencia IDEA en el marco de un convenio de colaboración entre la Junta de Andalucía y el Gobierno central. El centro cuenta con espacio para seis simuladores de vuelo, así como con una amplia variedad de dispositivos formativos basados en ordenador; y se sitúa como uno de los centros de formación para el sector aeronáutico y de la aviación militar más importantes a nivel internacional. De hecho, acogerá la formación para las tripulaciones del avión de transporte de nueva generación A400M, así como para la familia de aviones de tamaño medio y ligero de Airbus Military, los C295, CN235 y C212. Según señalaron sus responsables en la visita, por este centro pasarán más de 1.000 alumnos al año que recibirán 8.000 horas de vuelo y clases teóricas, en las que aprenderán a reaccionar de forma coordinada ante cualquier emergencia que se pueda producir en vuelo. Los parlamentarios andaluces tuvieron la oportunidad de conocer los equipos más destacados en el área de formación teórica con los que cuenta el centro, en los que se emula la interfaz del avión y permite realizar todo tipo de tareas como cambiar de frecuencia de radio, la velocidad del avión, el ángulo de balanceo o la dirección del aparato. Asimismo, subieron a uno de los simuladores de vuelo, en

Airbus Military celebra las II Jornadas de Ingeniería y Operaciones en el CATEC La compañía Airbus Military ha celebrado en el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) en Sevilla sus II Jornadas de Ingeniería y Operaciones. El encuentro ha congregado en este centro a las direcciones de Ingeniería y Tecnología y de Operaciones, con Miguel Ángel Morell y Alberto Gutiérrez al frente, así como a los ejecutivos de primer nivel de estos dos departamentos de la compañía. La cita congregó a un total de 18 altos ejecutivos de la empresa, que han trabajado en diversos talleres y expuesto en común las conclusiones alcanzadas. Entre los objetivos sobre los que se ha trabajado en estas jornadas se encuentra el desarrollo de proyectos que se podrán implementar en el futuro, fundamentalmente en Andalucía, así como el fomento de las sinergias de dos departamentos que atienden requerimientos mutuamente. A+A

Los miembros de la comisión de Economía durante su visita al simulador del C-295. / Members of the Economy Commission during their visit to the C-295 simulator.

concreto el del avión C-295, donde pudieron comprobar diferentes incidencias en una sesión programada con recreaciones sobre vuelos de información y escenarios de guerra. Tras la visita, los miembros de la Comisión de Economía mostraron su total apoyo a las diferentes iniciativas y proyectos que está desarrollando la industria aeronáutica en Andalucía, “un sector estratégico para el futuro de la economía de nuestra comunidad y uno de los motores para el cambio hacia un modelo productivo más sostenible. La visita al CATEC y al Centro de Instrucción de Tripulaciones ha servido para refrendar el futuro prometedor que la aeronáutica tiene en Andalucía”. Estas conclusiones serán aportadas a la cámara del Parlamento Andaluz, con el fin de trasladar a todos sus miembros el gran potencial que presenta el sector aeronáutico andaluz en el escenario mundial.


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Los parlamentarios pudieron comprobar cómo funciona uno de los simuladores de vuelo del Centro de Instrucción de Tripulaciones, unas instalaciones únicas en el ámbito de la formación para pilotos y técnicos

The attendees also tried out one the flight simulators at the Crew Training Center, a unique facility in the field of training for pilots and technicians

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C295, CN235 and C212 family of aircraft by Airbus Military. According to the organizers of the visit, the Center will provide training for more than 1,000 students each year, who will receive 8,000 hours of flight training and theoretical classes to enable them to respond to any emergency which may arise during flight. The members of the delegation were shown the outstanding theoretical training resources offered by the Center, which recreate the cockpit environment and enable simulation of a range of tasks such as changes to radio frequencies, aircraft velocity, rolling angle and course. They also had the opportunity to try out one of the flight simulators for the C-295 in a programmed session with simulations of reconnaissance flights and war scenarios. Following the visit, the members of the Commission expressed their full support for the different initiatives and projects being carried out by the Andalusian aeronautical industry, “a strategic sector for the future of our economy and one of the driving forces in the transformation towards a more sustainable production model. The visit to CATEC and the Crew Training Center represents an endorsement of the promising future of aeronautics in Andalusia.” These were the conclusions presented to the House of Representatives to emphasize to all its members the major potential of the Andalusian aeronautical sector on the world scene.

pany’s factory at San Pablo Sur. This Center offers some of the world’s most advanced training facilities for military pilots and technicians. The result of a collaboration agreement between the Andalusian Foundation for Aerospace Development (FADA) and Airbus Military, the Center has involved an investment of 170 million euros, of which an amount of 82 million euros was provided by the IDEA Agency under a collaboration agreement between the Andalusian Regional Government and the central government. The Center has space for six flight simulators, along with a wide range of computer-based training systems. It is destined to be one of the world’s most important training facilities for the aeronautical and military aviation sector, providing training for crews of the next-generation A400M airlifter and the light and medium

Airbus Military holds the 2nd Engineering and Operations Conference at CATEC The company Airbus Military recently held the 2nd Engineering and Operations Conference at the Center for Advanced Aerospace Technologies (CATEC). This event brought together the management of the Engineering and Technology department and the Operations department, headed by Miguel Ángel Morell and Alberto Gutiérrez respectively, along with top-level executives from both these sections. A total of 18 senior executives from the company attended the event, participating in various workshops and sharing the conclusions reached. The objective of this meeting is to develop projects which may be implemented in the future, particularly in Andalusia, and foster synergies between the two departments to meet their mutual needs.

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EN PORTADAA+A ENTREVISTA A+A

alberto gutiérrez DIRECTOR DE OPERACIONES DE AIRBUS MILITARY / Head of Operations for Airbus Military

“El crecimiento de la industria aeronáutica andaluza es un buen indicador del estado de salud del que goza el sector” > Redacción

“The growth of Andalusian aeronautic industry is a good indication of the current state of health of the sector”

Alberto Gutiérrez, director de Operaciones de Airbus Military, analiza en esta entrevista la situación actual de la compañía tras la entrada en producción del A400M y el acuerdo definitivo con los países clientes, que permitirán la continuidad de trabajo para una destacada parte del sector aeronáutico andaluz. Gutiérrez destaca el peso que Andalucía ha ido ganando en los últimos años dentro del sector pero considera que la industria auxiliar debe ganar en competitividad si quiere mantenerse en primera línea. “Y una forma de hacerlo es que distintas compañías creen alianzas que las hagan más fuertes”, asevera A+A


EN ENTREVISTA PORTADA A+A

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Alberto Gutiérrez, Head of Operations for Airbus Military, analyses on this interview the current situation of the firm after the beginning of the production of A400M and the achievement of a final agreement with custom countries, which will enable the continuity of work for a remarkable part of Andalusian aeronautical sector. Gutiérrez also highlights the increasing importance gained by Andalusia during the last years within the industry, even though he considers that the auxiliary industry must become more competitive if it wants to stay on the top. “And a way to do that is by the creation of alliances between different companies to make them stronger”, states him

EADS ha informado recientemente de los resultados del grupo en el ejercicio 2010. ¿Cómo ha sido el año para Airbus Military? La valoración de los resultados económicos es una cuestión que atañe más a nuestro accionista, EADS, que a sus filiales. No obstante, sí le puedo decir que Airbus Military ha tenido un año excelente. En lo tocante a nuestra familia de aviones de tamaño medio y ligero, durante el pasado ejercicio entregamos 18 unidades a seis operadores distintos y cinco clientes contrataron 21 aviones. Hemos puesto en vuelo otros tres A400M de desarrollo y ya tenemos en el aire a cuatro de los cinco previstos para la campaña de ensayos en vuelo, que avanza también según el calendario establecido. En noviembre alcanzamos el acuerdo final de refinanciación del programa con las naciones clientes, que acabamos de firmar en Sevilla. Otros importantes hitos han sido las certificaciones obtenidas para nuestro tanquero A330 MRTT y para la novísima versión de C295 para control de tráfico de submarinos. En otro orden de cosas, hemos inaugurado las nuevas instalaciones del centro de Servicios MRO y del Centro de Instrucción. Además, acogimos en Sevilla la I Conferencia de Operadores de C295 y celebramos un Día de la Familia para los empleados sevillanos que contó con 30.000 visitantes. Ha sido un año muy completo y lleno de éxitos. ¿Qué previsiones manejan para 2011? Estamos trabajando para que este 2011 sea un ejercicio con tantos éxitos y objetivos alcanzados como el pasado 2010. Dentro del futuro más inmediato,

próximamente entregaremos a la Real Fuerza Aérea Australiana el primer tanquero A330 MRTT. A medio plazo, pondremos en vuelo el quinto A400M, Grizzly 5, que hará su primer despegue a la vuelta de las vacaciones de verano. Es el primer avión producido con configuración de serie y se unirá a sus naves hermanas en la campaña de ensayos. En el último trimestre del año comenzará en San Pablo el montaje final del primer A400M para entrega a cliente, que será Francia. A fin de año tenemos previsto obtener la certificación civil de aeronavegabilidad de este innovador avión, en cuya campaña de ensayos ha tenido una importante participación nuestro Centro de Ensayos en Vuelo de Sevilla. La certificación militar, por su parte, llegará en 2012, con lo que habremos alcanzado dentro del calendario previsto estos dos importantes hitos del programa A400M previos a la primera entrega. ¿Cuáles son los plazos que bajaran para la entrega de los pedidos del avión a los diferentes países clientes? Como ya le he indicado, la primera entrega será a Francia y tendrá lugar a fin de 2012 o principios de 2013. También en 2013, Turquía será el siguiente cliente en recibir su primer A400M. A lo largo de 2014, lo tendrán Reino Unido y Alemania. Malasia dispondrá de su primer A400M al año siguiente y España lo tendrá en 2016. Finalmente, Bélgica y Luxemburgo lo recibirán en 2019. El lanzamiento industrial del programa del A400M, ¿qué supondrá para las empresas andaluzas del sector aeronáutico? ¿Y para la economía regional y nacional? >>

EADS recently presented the 2010 results for the Group. What has the year been like for Airbus Military? The evaluation of the results is more a matter for our shareholder, EADS, than its subsidiaries. Nonetheless, I can say that Airbus Military has had an excellent year. With respect to our family of medium and light aircraft, over the last year we delivered 18 aircraft to 6 different operators and 5 customers contracted 21 aircraft. We have another three A400M prototypes in the air and we now have four of the five aircraft contemplated for the flight test campaign, which is also progressing on schedule. In November we reached a final agreement with the customer nations for the refinancing of the program, which was recently signed in Seville. Other important milestones include the certifications obtained for the new A330 MRTT tanker aircraft and the highly innovative anti-submarine warfare version of the C295. Apart from this, we have inaugurated the new facilities of the MRO Service Center and the Crew Training Center. Finally, we also hosted the 1st Conference of C295 Operators in Seville and held a Family Day for Seville employees which drew 30,000 visitors. It has been a very busy year full of successes. What is the outlook for 2011? We are working to ensure that 2011 will be just as successful as 2010. In the immediate future, we will shortly be delivering the first A330 MRTT to the Royal Australian Air Force. In the medium term the fifth A400M ‘Grizzly 5’ will make its first flight following the summer break. This is the first aircraft manufactured with the series configuration and it will join its sister aircraft on the flight test campaign. In the

last quarter of the year the final assembly will begin in the San Pablo plant of the first A400M to be delivered to France and by the end of the year we expect to have obtained civil airworthiness certification for this innovative aircraft, which has included major involvement by our Flight Test Center in Seville during the flight test campaign. Meanwhile, military certification will be achieved in 2012, thereby meeting these two important milestones under the A400M program prior to the first delivery. What are the expected delivery dates for the aircraft of the different customer nations? As I indicated previously, the first delivery will be for France in late 2012 or early 2013. Turkey will be the next customer to receive its first A400M, also in 2013. Over the course of 2014 delivery will be made to the United Kingdom and Germany. Malaysia will have its first A400M the following year and Spain will receive its aircraft in 2016. Finally, Belgium and Luxembourg will receive their orders in 2019. What will the industrial launch of the A400M program mean for Andalusian aeronautical firms and for the regional and national economy? The industrial launch of the A400M represents the beginning of a production curve which will steadily increase until reaching a stable level in early 2016 at an expected output of 2.5 aircraft per month. Logically, this gradual intensification of the production rate will also be noted by our suppliers. Up until now Andalusian firms in the sector have benefited considerably from the presence of this program in our territory, and their turnover will also increase in >> A+A


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EN PORTADAA+A ENTREVISTA A+A

El lanzamiento industrial en serie del A400M supone el arranque de una curva de producción que irá en aumento hasta estabilizarse a comienzos de 2016, cuando se haya alcanzado la cadencia prevista de 2,5 aviones al mes. Lógicamente, esta intensificación gradual del ritmo productivo de este programa también lo compartirán nuestros proveedores. Si hasta ahora se han beneficiado notablemente las firmas andaluzas del sector de la presencia de este programa en su territorio, su volumen de facturación crecerá proporcionalmente al aumento del ritmo productivo en los próximos años. Ésto no sólo tiene consecuencias en las compañías relacionadas con la aeronáutica. Dado que éstas necesitan de otras empresas que les provean de servicios, es de esperar que la demanda de estos servicios también vaya en aumento. Y con el reforzamiento del ritmo de producción en la industria auxiliar y en la de servicios, se incrementará también la oferta de empleo por parte de estas empresas. Cédric Gautier acaba de sustituir a Rafael Tentor al frente del programa A400M. ¿A qué se ha debido este cambio? Se trata tan sólo de un fin de ciclo. Durante el tiempo en el que la dirección del programa ha estado bajo la responsabilidad de Rafael Tentor, el A400M no sólo ha realizado su primer vuelo, sino que ha puesto en el aire cuatro aviones de desarrollo y ha realizado un tercio de la campaña de ensayos según el calendario previsto. Con el lanzamiento de la producción en serie de este fantástico avión se inicia un nuevo ciclo industrial y Cédric Gautier es quien asume esta responsabilidad. El Centro de Instrucción de Tripulaciones y Técnicos de Mantenimiento es una apuesta de futuro. ¿Cómo está funcionando y para cuándo esperan la llegada del simulador de A400M? La integración de Airbus Military en Airbus no supone tan sólo un cambio formal de nombre. Nuestra vocación de ampliación de horizontes lo es también de ampliación de la satisfacción del cliente y sus requerimientos. Este A+A

es el espíritu con el que nos hemos marcado el objetivo de que los Servicios de atención al cliente supongan un 20% de la facturación de la empresa en el año 2020. El nuevo Centro de Instrucción es una de las respuestas que la compañía ha dado, dentro de este espíritu, a las necesidades de nuestros clientes. Estas nuevas instalaciones nos permiten mejorar aún más, si cabe, la formación de las futuras tripulaciones y técnicos de mantenimiento de nuestros aviones. En lo que respecta al A400M, la primera entrega a cliente está prevista para fin de 2012 o principios de 2013. El simulador de A400M se instalará en el Centro de Instrucción unos meses antes de forma que su primera tripulación tenga tiempo para formarse en el pilotaje del avión antes de llevarse el avión para su entrada en servicio. ¿Realizarán la formación de pilotos de los tanqueros en el centro ubicado en Sevilla? ¿Instalarán un simulador de A330 MRTT en Sevilla? La formación de pilotos y operadores de pértiga (boom) de nuestros tanqueros se hace en la actualidad en Getafe, que es donde están tanto los aviones como el personal. Los desarrollos de ingeniería -tales como la conversión de un A330 en MRTT- se verifican en bancos de pruebas como paso previo a su aplicación en producción. Lo que hemos hecho es adaptar estos bancos de ingeniería para utilizarlos como apoyo a la impartición de cursos. La instalación de un simulador de A330 MRTT en Sevilla dependerá de las necesidades futuras de nuestros clientes. Esta es la razón por la que queríamos disponer de bahías libres en el Centro de Instrucción, para estar preparados ante esta posible necesidad del cliente. ¿Qué papel jugarán las factorías andaluzas en el desarrollo del A330 MRTT? ¿Y las empresas auxiliares andaluzas? -Ya hemos completado el desarrollo del avión de repostaje en vuelo de Airbus Military MRTT, derivado de la plataforma A330 de Airbus. Ofrecemos a nuestros clientes tres formas de reabastecimiento en vuelo. La planta de Tablada colabora en dos de estas >>

proportion to this production rate over the coming years. This has consequences not only for companies in the field of aeronautics. Given that they also need other firms to provide them with services, the demand for these services is also expected to increase. This increase in the production of the auxiliary industry and the services sector will in turn lead to an increase in the number of job offers in this field. Cédric Gautier recently took over from Rafael Tentor at the head of the A400M program. What is the reason behind this change? It is merely the end of a cycle. Under Rafael Tentor’s leadership the A400M has not only made its first flight, we now have four prototypes in the air and one third of the flight test campaign has been completed on schedule. The launch of series production for this amazing aircraft initiates a new industrial cycle and Cedric Gautier will be the one who takes on that responsibility.

The Flight Crew and Maintenance Technician Training Center is an investment in the future. How is it progressing and when is the A400M simulator expected to arrive? The integration of Airbus Military in Airbus signifies more than just a change of name. We have a strong commitment not only to expanding horizons but also to increasing customer satisfaction and meeting their demands. That is the spirit behind our objective of achieving 20% of company turnover from customer support services by 2020. The new Training Center is one of the responses by the company in keeping with this spirit in order to meet the needs of our customers. These new facilities will enable us to improve even more the training provided for future flight crew and maintenance technicians for our aircraft. As regards the A400M, the first customer delivery is planned for late 2012 or early 2013. The A400M simulator will be installed in the Training Center some months prior to that time so that the first crew will have time to prepare it>>


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“Con el lanzamiento industrial del A400M el volumen de facturación de las empresas andaluzas crecerá proporcionalmente al aumento del ritmo productivo en los próximos años”

self before the aircraft’s entry into service.

fórmulas. La industria auxiliar aeronáutica ya colabora en este innovador programa. Las empresas sevillanas Consur y Sevilla Control son las encargadas de producir la viga estructural y la telescópica, respectivamente, de la pértiga o boom. Se trata de uno de los tres dispositivos de reabastecimiento en vuelo. Se sitúa en la parte trasera del fuselaje y se ha desarrollado íntegramente en el departamento de Ingeniería de Airbus Military. Tras recibir las vigas de nuestros proveedores, Tablada realiza el equipado final del boom y verifica el correcto funcionamiento de los sistemas que integra. Esta misma planta es la responsable de los pilones que se instalan bajo las alas y desde los que se bombea combustible a los aviones en repostaje mediante el dispositivo de manguera flexible y cesta. Por último, Tablada también es el centro encargado de los racks de aviónica y de los conjuntos básicos del A330 MRTT. La concesión del contrato del nuevo avión cisterna de las

Fuerzas Armadas de EE.UU. a Boeing ha supuesto un duro golpe para Airbus Military. ¿En qué medida afectará a las previsiones de futuro de la compañía? Presentamos nuestra oferta para ganar este contrato, pero yo no diría que haya sido un duro golpe el no haberlo conseguido. Sin embargo, sí que lo hubiera sido para nuestros competidores de haber sido nuestra oferta la seleccionada por el Pentágono. Este proceso nos ha permitido consolidar en EE.UU. nuestra imagen de empresa seria y solvente, en disposición de realizar una oferta competitiva de esta complejidad en la casa de nuestro competidor. Hemos aprendido mucho y, sin duda, esto nos será de utilidad en futuros concursos con la Administración norteamericana. Éste será su impacto en el futuro, volveremos a competir dondequiera que nuestros productos aporten una solución a las necesidades de nuestros clientes potenciales. Y volveremos a hacerlo para ganar. >>

Will the training for tanker pilots take place in the Seville facilities and is an A330 MRTT simulator likely to be installed here? The training for tanker pilots and boom operators is currently carried out at Getafe, which is the base for both these aircraft and their personnel. Engineering developments such as the conversion of the A330 into an MRTT are verified using test benches prior to their application in aircraft production. What we have done is adapt these test benches to use them as training resources. The installation of an A330 MRTT simulator in Seville will depend on the future needs of our customers. That is why we prefer to keep some bays free in the Training Center so that we can adapt to meet these possible needs. What will be the role of the Andalusian plants and auxiliary industry in the development of the A330 MRTT?

We have already completed the development of Airbus Military's MRTT tanker aircraft, which is based on the Airbus A330 platform. We offer our customers three means of aerial refueling, with the plant at Tablada involved in the development of two of these formulas. The auxiliary industry is also already collaborating under this innovative program. The Seville-based companies Consur and Sevilla Control are respectively responsible for the structural and telescopic beams of the boom system. This is one of the aircraft’s three aerial refueling devices. Located on the rear of the fuselage, it was developed entirely by Airbus Military’s engineering department. After receiving the beams from our suppliers, Tablada will perform final fitting out and check the correct functioning of the systems. The plant is also responsible for the hose and drogue pods installed under the wings from which the fuel is pumped to aircraft refueled by means of this system. Finally, Tablada is also responsible for the avionics racks and basic assembly units of the A330 MRTT. >>

“With the industrial launch of the A400M, the turnover of the Andalusian firms will also increase in proportion to this production rate over the coming years”

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EN PORTADAA+A ENTREVISTA A+A

¿Definitivamente no tienen pensado presentar alegaciones al gobierno norteamericano? La compañía decidió no presentar alegaciones cuando el plazo para realizarlo estaba abierto para ello. El procedimiento de adjudicación se ha realizado de forma profesional. Habrá más contratos para EE. UU. y competiremos por ellos con nuestros productos con la misma ambición de ganar con la que lo hemos hecho hasta ahora. Airbus Military tiene tres plantas en Andalucía, dos en Sevilla y una en Cádiz. ¿Qué actividad tienen prevista en ellas a medio plazo? ¿Cuál es la situación de la planta de El Puerto de Santa María? La línea de montaje final de los aviones de tamaño medio y ligero –los C295, CN235 y C212–, que se encuentra en el complejo industrial de San Pablo en Sevilla, continúa su producción y enviando a línea de vuelo un nuevo avión cada diez días. Todo ello tiene el impacto que es de esperar en nuestros centros de producción de Tablada y El Puerto, cuyas actividades alimentan nuestras líneas de montaje final. En lo que respecta al Centro Bahía de Cádiz de El Puerto, su statu quo no ha tenido ningún cambio, no se ha tomado ninguna decisión que le afecte. ¿Qué futuro tienen los aviones de tamaño medio y ligero que acaba de mencionar? Su presente es excelente y su futuro no le va a la zaga. Nuestro compromiso con nuestros clien-

tes nos lleva a innovar, a adelantarnos a sus necesidades y ofrecerles soluciones adecuadas. Esta es una de las claves de nuestro éxito y por las que nos hemos situado como líderes mundiales del mercado que gravita entre las tres y las nueve toneladas, estos aviones acumulan más de 800 pedidos de 130 clientes diferentes y hay más de 600 en operación en todo el mundo. Y no sólo en lo que respecta a los aviones de transporte, todas nuestras plataformas de este segmento –los C295, CN235 y C212– cuentan con sus respectivas versiones de patrulla marítima, así como con otras configuraciones diseñadas para satisfacer requerimientos específicos, como pueden ser las tareas de control de la contaminación o de la pesca ilegal, de vigilancia aduanera, de búsqueda y rescate, o de control del tráfico submarino, por mencionarle sólo unas pocas versiones de estas plataformas. Estos aviones, que se montan en Sevilla, cuentan además con el Sistema Táctico Completamente Integrado (FITS por sus iniciales en inglés), desarrollado por Airbus Military y que incorpora las últimas tecnologías para facilitarle a la tripulación (tanto a los operadores de consola, como a los pilotos) la información que necesitan para la realización de las misiones tácticas encomendadas. Andalucía ya es un referente aeronáutico internacional gracias, en buena medida, al A400M. ¿Cómo valora el crecimiento que ha experimentado la industria aeronáutica andaluza en los últimos años? >>

“La adjudicación del avión cisterna de EE.UU. se ha realizado de forma profesional; habrá más contratos en el futuro y competiremos por ellos con la misma ambición con la que lo hemos hecho hasta ahora”

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The award of the contract for the new U.S. Air Force Tanker aircraft to Boeing was a major blow for Airbus Military. To what extent does this affect the future outlook for the company? We presented our bid with the intention of winning that contract, but I wouldn't say it is a major blow that we did not win. However, it would have been a major blow for our competitors if our bid had been selected by the Pentagon. This process has enabled us to consolidate our image as a firm competitor in the U.S. with the ability to offer a competitive bid of such complexity on our competitor’s home territory. We have learned a lot and that experience will undoubtedly be invaluable to us in future tenders with the U.S. authorities. That will be its future impact, for we will be back wherever our products provide a

solution which meets the needs of our potential customers. And next time we will win. Is there definitely no intention to file any protests with the U.S. authorities? The company opted not to appeal the decision. The award procedure has been carried out in a professional manner and there will always be more contracts with the United States. We will compete for them with our products with the same winning attitude we have had up until now. Airbus Military has three plants in Andalusia, two in Seville and one in Cádiz. What activities will be carried out there in the medium term? What is the situation of the plant at El Puerto de Santa María? >>


EN ENTREVISTA PORTADA A+A

“The award procedure of the U.S. Air Force Tanker aircraft has been carried out in a professional manner; there will always be more contracts in the future and we will compete for them with the same winning attitude we have had up until now”

Su crecimiento es un buen indicador del buen estado de salud del que goza el sector. El empleo en esta industria es de alta cualificación y en el periodo 2001-2009 ha aumentado en Andalucía por encima del doble de puestos de trabajo que generaba hace una década. En este mismo lapso, el sector aeronáutico andaluz ha triplicado su volumen de facturación. Sin embargo, la industria auxiliar debe ganar en competitividad si quiere mantenerse en primera línea. Y una forma de hacerlo es que distintas compañías creen alianzas que las hagan más fuertes. Airbus Military necesita reducir su número de proveedores y que éstos tengan un mayor músculo industrial y económico para hacer frente a los desafíos de un sector tan competitivo como el de la construcción aeronáutica. Algunas empresas andaluzas como Alestis ya han iniciado el camino de la diversificación de clientes para ganar competitividad. ¿Cree que ese es el camino? ¿Se ha pecado de excesiva dependencia de EADS en España y Europa en general? La industria auxiliar aeronáutica andaluza nace y crece en la órbita de EADS y sus empresas. Si estas empresas han contado a las filiales de EADS –tales como Airbus y su división militar Airbus Military– como a sus principales clientes, esto es algo que entra

dentro de toda lógica. Somos la compañía tractora del sector, no sólo en Andalucía, sino en toda Europa, así que es normal que seamos los principales clientes de nuestros proveedores. Sin embargo, la diversificación siempre resulta enriquecedora y todos nos podemos beneficiar de ella. ¿Cuáles son las ventajas del sector aeronáutico andaluz con respecto a otros sectores de la industria internacional? ¿Qué líneas se deben explotar o intensificar a medio plazo para mejorar y optar a nuevos contratos y clientes? Sin duda alguna, el nivel tecnológico de la industria aeronáutica, independientemente de su presencia en Andalucía, es uno de los factores que convierten a este sector en una punta de lanza de la ingeniería. Desarrollamos nuevas tecnologías y muchas de ellas acaban llegando a la vida diaria de los ciudadanos, como puede ser el caso del sistema de frenado ABS que hoy es habitual en los turismos y que, originalmente, se desarrolló para los trenes de aterrizaje de los aviones. En cuanto a su segunda pregunta, el aumento de la competitividad y la productividad, así como la inversión en I+D+i o el fortalecimiento de la capacidad industrial y económica son fundamentales para continuar viviendo y creciendo en el sector aeronáutico.

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The final assembly lines for the C295, CN235 and C212 light and medium aircraft, which are located at the San Pablo site in Seville, continue to produce a new aircraft every ten days. This logically provides steady work for our plants at Tablada and El Puerto, which supply these final assembly lines. As regards the plant at El Puerto in Cádiz, its status has not undergone any change and no decision has been made which affects it in any way.

ade. In that same period the Andalusian aeronautical sector has also tripled its turnover. However, the auxiliary industry needs to be more competitive if it wants to continue at this high level. One way of doing this is for different companies to join forces to make them stronger. Airbus Military needs to reduce the number of suppliers it has and they need greater industrial and economic capability to meet the challenges of this highly competitive sector.

What does the future hold for the light and medium aircraft you have just mentioned? They are currently doing very well and this is likely to continue into the future. Our commitment to customers has led us to innovate, anticipating their needs and offering adequate solutions. That is one of the keys to our success, enabling us to establish ourselves as world leaders in the market for three to nine ton aircraft, accumulating more than 800 orders from 130 different customers and with more than 600 currently operating all over the world. In addition, all our platforms in this segment – the C295, CN235 and C212 - have their respective maritime patrol versions, along with other configurations designed to meet specific requirements such as anti-pollution or illegal fishing surveillance, border control, search and rescue and anti-submarine warfare, to mention only a few of the different versions of these platforms. These aircraft assembled in Seville are also fitted with the Fully Integrated Tactical System (FITS) developed by Airbus Military, which incorporates the latest technology to provide pilots and console operators with all the information they need to perform these missions.

Some Andalusian firms such as Alestis have already begun the process of diversification of customers to improve competitiveness. Do you think this is the way we need to go? Is there an excessive dependence upon EADS in Spain and Europe in general? Andalusia’s aeronautical auxiliary industry was created and fostered by EADS and its companies. While these companies have had the subsidiaries of EADS as their main customers, such as Airbus and its military division Airbus Military, that is logical in the circumstances. We are the leading manufacturer in the sector not only for Andalusia but for the whole of Europe, so it is normal for us to be the main customers for our suppliers. However, diversification is always an enriching experience and we can all benefit from it.

Andalusia is already an international leader in the field of aeronautics, largely thanks to the A400M. How do you rate the growth and progress of the Andalusian aeronautical industry in recent years? Its growth is a good indication of the current state of health of the sector. This industry generates highly qualified jobs and from 2001 to 2009 more than double the number of jobs were created in Andalusia than in the previous dec-

What are the advantages of the Andalusian aeronautical sector compared to other sectors of the international industry? What areas do we need to develop or focus on in the medium term to improve and achieve new contracts and customers? Without a doubt the technological level of the aeronautical industry, apart from its presence in Andalusia, is one of the factors which makes this sector an engineering spearhead. We develop new technologies which often end up being used in everyday life, as is the case of the ABS braking system which is now standard in cars and was originally developed for aircraft landing gear. As regards your second question, increased competitiveness and productivity, along with investments in RDI and a strengthening of industrial and economic capabilities, are all crucial in order to continue developing and growing in the sector. A+A


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PROYECTOS A+A

Imágenes virtuales del nuevo modelo de avión Hurkus. / Virtual pictures of the new Hurkus Aircraft

> Redacción

CESA desarrolla un nuevo sistema

de actuación de flap para el modelo del avión turco Hurkus El proyecto, impulsado por la empresa Turkish Aerospace Industries, pretende ofrecer una nueva aeronave de gran rendimiento a las fuerzas aéreas y escuelas de pilotos, que hagan menos costoso el pilotaje de aviones de altas características y/o tamaño y facilite su aprendizaje. La compañía española, que ya participaba en el programa como responsable del sistema hidráulico completo, también se encargará de la fabricación de diferentes unidades del sistema de actuación de flap, que se ensamblarán y utilizarán en la campaña de ensayos de certificación en vuelo prevista para este año A+A

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os denominados aviones entrenadores de última generación han surgido ante la necesidad de mercado de ofrecer aviones de alto rendimiento a las fuerzas aéreas y escuelas de pilotos de aviones, que hagan menos gravoso el paso siguiente de pilotaje a aviones de altas características y/o tamaño, permitiendo sacar el mayor rendimiento al aprendizaje de pilotos a la vez que consigue disminuir el tiempo y los costes de dicha formación. Con este tipo de aeronaves se pretende dar una enseñanza más avanzada desde el principio, por lo que deben incluir sistemas capaces de cubrir las diferentes fases de la formación como son el entrenamiento general básico, el vuelo con instrumentos “todo tiempo” y la navegación avanzada, incluida en condiciones nocturnas. Un ejemplo claro de un avión de estas características es el modelo Hurkus, que está siendo actualmente desarrollado por la empresa aeronáutica turca Turkish Aerospace Industries (TAI) para el entrenamiento de sus Fuerzas Aéreas, y que tiene la intención de comercializarlo a otros países del entorno con grandes perspectivas de venta. Se trata de un interesante proyecto en el que también está trabajando la compañía española CESA, que en el año 2009 se hizo con el contrato para el diseño, desarrollo y certificación del sistema hidráulico completo del avión y que en 2010 resultó igualmente adjudicataria para el desarrollo del sistema de actuación de flap del mismo avión. La adjudicación de este segundo contrato ha supuesto la consolidación de CESA como suministrador habitual de TAI, cliente con el que no había trabajado anteriormente, y que pertenece a un país emergente con grandes perspectivas de crecimiento y exportación en el sector aeronáutico. El contrato incluye la fabricación de siete >>


PROYECTOS A+A

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CESA develops a new complete hydraulic system for the Turkish Hurkus aircraft

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he so-called next generation trainer aircraft have been developed in response to the demand for high-performance aircraft for air forces and flight academies to facilitate the step up to piloting of top-range and/or larger aircraft, better exploiting the pilot training process by reducing the time and costs involved. These types of aircraft are intended to provide more advanced training from the outset, and accordingly they include systems which cover different training phases from basic and all-weather flight training through to advanced navigation, including night flight. One example of this type of aircraft is the Hurkus, which is currently being developed by the company Turkish Aerospace Industries (TAI) as a trainer for the Turkish Air Force. It also has the intention of marketing this aircraft in other countries in the zone, with solid sales prospects. This interesting project also involves participation by the Spanish company CESA, which in 2009 won the contract for the design, development and certification of the aircraft’s complete hydraulic system. In 2010 CESA also won the tender for the development of the flap actuator system for this aircraft. This second contract has consolidated CESA as a regular supplier to TAI, a new customer for the company from an emerging country with major perspectives in terms of growth and exports in the aeronautical sector. The contract includes the manufacture of seven complete units of the system. Two of these will be delivered to the customer for the demonstrator aircraft which will be assembled and used for the flight test and certification campaign, while the other five units will remain with CESA for performance validation tests on the test rig for the complete hydraulic system and also for certification tests. >>

This project by the company Turkish Aerospace Industries offers a new high-performance aircraft which enables air forces and flight academies to reduce the costs of pilot training for top-range or larger aircraft and facilitate training activities. The Spanish company CESA, which is already participating under the program as responsible for the complete hydraulic system, will also manufacture the different units of the hydraulic flap actuation, which will be assembled and used in the flight test and certification campaign to be carried out this year A+A


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PROYECTOS A+A

unidades completas del sistema, dos de las cuales se entregarán al cliente para los aviones demostradores que se ensamblarán y utilizarán en la campaña de ensayos de certificación en vuelo, mientras que las cinco unidades restantes permanecerán en CESA para los ensayos de validación de funcionalidad en el rig del sistema hidráulico completo así como para los ensayos de certificación. Debido a sus altas velocidades y prestaciones, este tipo de aviones necesitan, para su control y actuación, sistemas de potencia hidráulica más complejos y conceptualmente similares al de los aviones de mayor tamaño, ya que de lo contrario su actuación sería imposible por las altas fuerzas requeridas. Para la validación y certificación del sistema de actuador de flap, CESA contará con la ventaja de disponer en sus instalaciones de un banco de ensayos que reproduce totalmente el sistema hidráulico completo del avión. Este tipo de retos tecnológicos obligará a CESA a realizar un gran esfuerzo científico, técnico, humano y económico para no quedar desplazada de su posición como una de las principales empresas españolas dentro del sector de los componentes fluido-mecánicos para aviación, según destaca la propia compañía. Un diseño complejo El nuevo sistema de actuación de flap necesario para el modelo Hurkus tiene la particularidad que debe mantener el flap bloqueado hidráulicamente en tres posiciones, requisito que complica bastante su diseño. La propuesta de CESA incluye un actuador de doble pistón, que deben funcionar cada uno de ellos de forma independiente según la posición, y un distribuidor hidráulico para controlar su actuación y mantener el actuador bloqueado en la posición seleccionada desde la cabina de vuelo, gracias a las válvulas instaladas en su interior y controladas por válvulas de solenoide. El distribuidor hidráulico recibe el suministro del sistema hidráulico principal o del de emergencia (si falla el primero), para lo cual es necesario integrar ambas conexiones en un único bloque para evitar tuberías flexibles entre equipos que incrementen el riesgo de fallo del sistema. Este distribuidor hidráulico diseñado por la compañía española va instalado sobre el cilindro del propio actuador, y está equipado con una válvula selectora para retracción y aterrizaje, un solenoide adicional para aterrizaje utilizando el sistema de emergencia y un cuarto solenoide para desbloquear las válvulas anti-retorno. Para poder mantener la posición del actuador durante aterrizaje y despegue cuando no hay presión aplicada, es decir, en caso de fallo del sistema hidráulico, el distribuidor hidráulico está equipado con dos válvulas anti-retorno, una para cada cámara de extensión. Además, para evitar poner en peligro la seguridad del vuelo y mantener la integridad del avión, el actuador debe mantener su posición incluso en caso de pérdida de presión hidráulica o energía eléctrica en el avión por cualquier motivo, requisito que complica bastante el esquema hidráulico del distribuidor, y por tanto, su diseño y fabricación. Actuador y bloque hidráulico El actuador es el principal componente estructural del sistema. Por un lado soporta las cargas aerodinámicas del flap y por otro, determina la posición de éste en función de la carrera de su pistón principal. Tanto el cilindro como los dos pistones están fabricados en acero inoxidable, que proporciona alta resistencia para soportar las elevadas cargas dinámicas transmitidas por el flap. El actuador contiene tres cámaras diferentes, delimitadas por sus dos pistones internos: cámara de despegue, cámara de aterrizaje y cámara de retracción. Las posiciones que se definen para este actuador son posición retraída en tierra o en vuelo, posición para despegue extendida de 80mm de carrera -que viene definida por un tope interno del pistón-, y posición para aterrizaje totalmente extendida de 125mm de carrera. Los riesgos técnicos del sistema más graves asociados a la fase de desarrollo que afectan a la seguridad de vuelo, por posible fallo estructural o hidráulico, son la extensión rápida de flaps en fase de vuelo y la retracción rápida de flaps durante aterrizaje. Para mitigar A+A

El nuevo sistema hidráulico y actuador de flap desarrollado por CESA. / New hydraulic system and flap actuation system developed by CESA.

ambos riesgos, el pistón principal desarrollado por CESA incluye una doble junta dinámica que evita movimientos inesperados del flap en caso de que una de las dos juntas falle. La degradación de esta junta solo puede verse con el actuador desmontado, por lo que la doble junta seleccionada permite incrementar los tiempos entre inspecciones de mantenimiento. Por su parte, el bloque hidráulico está fabricado de aluminio, principalmente para no penalizar el peso, ya que no debe soportar cargas del flap, y para permitir un mecanizado más fácil a pesar de su complejidad interna. En cualquier caso, al integrar las conexiones tanto del sistema hidráulico principal como del de emergencia, así como permitir su activación eléctrica, tiene una gran cantidad de conductos internos, tratándose de uno de los distribuidores hidráulicos más complejos fabricados por CESA y el principal riesgo tecnológico del proyecto desde el punto de vista de producción y de planificación. El programa completó a finales de 2010 la fase de diseño de detalle y actualmente se ha lanzado la industrialización y fabricación de los primeros prototipos, cuya disponibilidad está prevista durante el segundo trimestre de 2011. Posteriormente comenzarán los ensayos de certificación del sistema, alcanzándose la habilitación para el primer vuelo a mediados de este año. El primer vuelo del avión Hurkus por parte de las Fuerzas Aéreas turcas está previsto para la primera mitad de 2012.

Imagen del bloque hidráulico. / Picture of the hydraulic block.


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PROYECTOS A+A

Due to its high speed and characteristics, this type of aircraft requires more complex hydraulic power systems for the controls and actuators, with a design similar to larger aircraft to provide it with the high power levels required for its correct functioning. With respect to validation and certification of the flap actuator system, CESA has the advantage of a test bench in its facilities which fully reproduces the aircraft’s complete hydraulic system. The company highlighted that technological challenges of this nature require a major scientific, technical, human and economic effort by CESA in order to maintain its status as one of the leading Spanish companies for fluid mechanical aeronautical components. A complex design The new flap actuation system required for the Hurkus model is unique in that it must be capable of hydraulically locking the flap in three positions, requiring a very complex design. The proposal by CESA includes a double-piston actuator with each piston acting independently depending on the position, and a hydraulic distributor to control actuation and keep the actuator locked in the position selected from the flight cabin using valves installed in its interior, which are in turn controlled by solenoid valves. The hydraulic distributor is supplied by either the main hydraulic system or the emergency system (in the event of failure), requiring integration of both connections in a single section to avoid the presence of flexible tubes between the units which increases the risk of system failures. This hydraulic distributor designed by the Spanish company is installed on the cylinder of the actuator itself and is equipped with a selector valve for retraction and landing, an additional solenoid for landing using the emergency system and a fourth solenoid to unlock the non-return valves. In order to maintain the position of the actuator during landing and take-off when there is no pressure, in other words, in the event of a failure of the hydraulic system, the hydraulic distributor is equipped with two non-return valves, one for each extension chamber. In addition, to avoid compromising flight safety and maintain the integrity of the aircraft, the actuator must hold its position even in the event of any loss of hydraulic pressure or electrical power, further complicating the hydraulics of the distributor and accordingly its design and manufacture. Actuator and hydraulic lock The actuator is the main structural component of the system. Not only does it bear the aerodynamic load of the flap, it also determines the flap position depending on the position of its main piston. Both the cylinder and the two pistons are made of stainless steel, making them highly resistant to withstand the significant dynamic loads transmitted by the flap. The actuator contains three different chambers delimited by two internal pistons: the take-off chamber, the landing chamber and the retraction chamber. The positions defined for this actuator are retracted position on the ground or in flight, take-off position extended to 80 mm (which is marked by an internal stopper on the piston) and landing position fully extended to 125 mm. The most serious technical risks in the development phase which may pose a risk to flight safety due to possible structural or hydraulic failure arise during rapid flap extension while in flight and rapid flap retraction during landing. In order to reduce both risks, the main piston developed by CESA includes a dynamic double seal which avoids unexpected flap movements should either of the two seals fail. The deterioration of this seal can only be seen when the actuator is dismantled, accordingly the double joint proposed enables an increase in the times between maintenance inspections. The hydraulic block, meanwhile, is made of aluminum as it does not bear any load from the flap. This is mainly to reduce its weight and to facilitate its manufacture despite its internal complexity.

Actuador en posición de despegue. / The actuator in take-off position. Actuador en posición retraída. / The actuator in retracted position.

Detalle del bloque hidráulico. / Detail of the hydraulic block.

Nonetheless, the integration of the connections for the main and emergency hydraulic systems and their electric activation involves a large amount of internal tubing, making it one of the most complex hydraulic manifolds ever built by CESA and the project’s main technological risk in terms of production and planning. In 2010 the program completed the detailed design phase and it is currently proceeding with the industrial start-up and manufacture of the first prototypes, which are expected to be ready by the second quarter of 2011. This will be followed by the system certification tests, after which it will be ready to fly by the middle of this year. The maiden flight of the Hurkus aircraft will be performed by the Turkish Air Force in the first half of 2012. A+A


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MIC

diversifica su actividad con el desarrollo de nuevas tecnologías en tratamientos superficiales

> J. Herrera

Metal Improvement Company (MIC) está volcando sus esfuerzos en nuevas tecnologías que pretende dar un paso más en la evolución de los tratamientos superficiales con la aplicación de nuevos recubrimientos técnicos mediante películas de lubricantes sólidos y proyecciones térmicas. Especializada en la aplicación del Shot Peening, la empresa desarrolla su actividad en España en la planta ubicada en el Parque Tecnológico Aeroespacial Aerópolis, desde donde espera continuar su crecimiento durante 2011

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a diversificación como nuevo reto para incrementar su capacidad de mercado en el sector aeronáutico. Ese es el objetivo que se ha marcado la empresa Metal Improvement Company LLC (MIC), especializada en los tratamientos superficiales en componentes y piezas de aviones a través del Shot Peening, y que está desarrollando una nueva línea de aplicación que le permita ampliar su capacidad tecnológica y actividad dentro de la industria aeronáutica en España. En concreto, la compañía está volcando sus esfuerzos en una nueva tecnología, denominada Laser Peennig, que pretende dar un paso más en la evolución de los tratamientos superficiales con la aplicación de nuevos recubrimientos técnicos mediante película de lubricantes sólidos y proyecciones térmicas (HVOF). Con ello, busca dar un salto cualitativo en su oferta de productos y servicios a las empresas del sector para las que ya trabaja en el ámbito de los componentes de las aeronaves, y aumentar su cuota de negocio a nivel nacional e internacional. Fundada en el año 1945, MIC es una de las firmas de referencia en el campo de las aplicaciones industriales de Shot Peening como medio de prevención contra los fallos a fatiga de materiales metálicos. De hecho, la empresa es líder a nivel mundial de esta tecnología por haber introducido nuevas técnicas de proceso, tecnologías de equipamientos, y el desarrollo de diferentes tipos de bolas que ha permitido la multiplicación de las aplicaciones del Shot Peening. Gracias a su experiencia, la firma es capaz de tratar piezas de diversas formas, tamaños y materiales con controles operatorios muy estrictos. Hoy día muchas nuevas industrias utilizan el Shot Peening para impedir fallos prematuros o permitir a componentes el uso de su potencial máximo. El Shot Peening es un proceso de protección superficial mecánico usando proyectiles de manera controlada. Es una de las operaciones más utilizadas dentro de los tratamientos metálicos por impacto que se realizan en las piezas aeronáuticas. Introduciendo tensiones de compresión en la superficie busca mejorar su comportamiento a fatiga y ante la corrosión bajo tensión (SCC). Es una técnica que se aplica a un gran número de componentes aeronáuticos, como son las aeroestructuras, las alas, las turbinas, etc…, y cuya especialización ha llevado a MIC a convertirse en una de las principales empresas que trabajan para los diferentes modelos de las dos grandes compañías fabrican>>

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EMPRESAS A+A

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MIC

diversifies its activities with the development of new technologies for metal surfaces

Metal Improvement Company (MIC) is dedicating all its efforts to new technologies which will represent a further step in the evolution of metal surfaces treatment services, applying new coatings using layers of solid lubricants and thermal spraying. This company specializing in Shot Peening applications carries out its activities in Spain through its plant located in the Aerospace Technological Park of Andalusia, Aeropolis, and it hopes to increase its turnover by 10% in 2011

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iversification to increase its market share in the aeronautical sector: that is the objective of Metal Improvement Company LLC (MIC), a specialist in metal surfaces treatment services for aircraft components and aerostructures using the Shot Peening process. MIC is also developing a new line of services which will enable it to expand its technological capabilities and its activities in the Spanish aeronautical industry. The company is dedicating all its efforts to a new technology named Laser Peening which represents a further step in the evolution of metal surfaces treatment services, applying new coatings using films of solid lubricants and thermal spraying. Its intention is to achieve a qualitative leap in terms of the range of products and services offered to companies it already works for in the field of aircraft components, and also to increase its share of the national and international market. Established in 1945, MIC is a pioneer in the field of Shot Peening applications to increase resistance to fatigue failures of metallic materials. The company is a world leader for this technology, introducing new techniques and technology in the process and developing different types of shots which has enabled an expansion of its applications. Its significant expertise enables the firm to work on components of all shapes, sizes and materials under rigidly controlled conditions. Nowadays many new industries use Shot Peening to prevent premature fatigue and extend component life. Shot Peening is a mechanic process of ensuring surface using shots under control. It is one of the most commonly used metal impact treatments for aeronautical pieces. Compressive stresses are beneficial to improve resistance to fatigue failures and stress corrosion cracking. This technique is applied to a big number of aeronautic components, like aerostructures, winds, turbines, etc. and its expertise in this field has positioned MIC as one of the leading companies working on the different models of the world’s two main manufacturers, Airbus and Boeing. The new Laser Peening technique is already being produced in EEUU and the UK and new applications are being developed in France. Establishment in Andalusia MIC is a subsidiary of Curtiss Wright Corporation, which focuses its activity in the industrial, petrochemical, automotive and aeronautical sectors. It was established in Spain to exploit the potential of the Span>> A+A


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tes del ámbito internacional: Airbus y Boeing. Precisamente la nueva técnica de Laser Peening ya está actualmente en producción en EE.UU y en Gran Bretaña, y se están desarrollando nuevas aplicaciones en Francia.

MIC trabaja para las principales empresas andaluzas dedicadas a las aeroestructuras, como Inespasa, Consur, Meupe o Sevilla Control, y entre sus clientes finales destacan Airbus, Embraer y Bombardier

Implantación en Andalucía MIC es una filial que pertenece a Curtiss Wright Corporation, que centra su actividad en los sectores de maquinaria industrial, petroquímica, automoción y aeronáutica, fundamentalmente. Su implantación en España se originó tras observar las posibilidades que presentaba la industria aeronáutica en el país y el crecimiento que el sector andaluz inició hace varios años con la llegada de proyectos de gran envergadura como el A400M o el A350. La construcción del Parque Tecnológico Aeroespacial Aerópolis les brindó la posibilidad de ubicarse en el entorno perfecto para desarrollar su actividad y establecer trabajos con las empresas del tejido aeronáutico andaluz, en especial con el subsector de aeroestructuras. La empresa cuenta con una planta de 1.500 metros cuadrados, la única en España, que comenzó su producción en el primer trimestre de 2008, y que posee capacidad de ampliación en caso de ser necesario. Se trata de una acertada política de empresa, según destaca Alejandro Muñoz, director de la planta hispalense, “abrir cerca de los focos de los clientes para facilitar el trabajo o incluso operar en las instalaciones de las empresas”. De hecho MIC propone sus servicios in situ en cualquier país, “estamos preparados para asistir empresas localmente, en cualquier ubicación, y para instalar plantas según las necesidades, lo que es uno de nuestros puntos fuertes”, apunta Muñoz, quien señala que el 100% de la maquinaria con la que trabaja la planta está diseñada por divisiones del propio grupo. >>

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ish aeronautical industry and the growth of the Andalusian sector in recent years due to the MIC works for arrival of major projects such as leading Andalusian the A400M and the A350. The aerostructure construction of the Aerospace Technological Park of Andamanufacturers such lusia, Aeropolis, provided the as Inespasa, Consur, company with an ideal base MEUPE and Sevilla for its activities, enabling it to engage in projects with comControl and its final panies in the Andalusian aerocustomers include nautical sector, particularly the Airbus, Embraer and subsector of aerostructures. Bombardier MIC’s 1,500 square meter plant is the only one of its kind in Spain, and it started production in early 2008 and has capacity to be enlarged if necessary. The company has plans to expand its facilities in the near future. According to the manager of the Seville plant, Alejandro Muñoz, the company did the right thing in “establishing itself near its customers to facilitate its operations and even provide its services on the premises of these companies.” In fact, MIC offers on-site services on a worldwide basis. "We can provide companies with local support anywhere in the world and install plants according to customer needs, which is one of our strengths,” explains Muñoz, who also highlights that all the machinery used in the plant is manufactured by divisions from the Group itself. MIC works directly for the leading Andalusian aerostructure manufacturers such as Inespasa, Consur, MEUPE and Sevilla Control, as well as providing technical support to other companies such as Alestis and CESA in Madrid. Nonetheless, the three main final customers of its Seville plant are among the world’s most important aircraft manufacturers, Airbus, Embraer and Bombardier. Its most outstanding projects include its participation in the industrialization of the fuselage for the Legacy 450500 and the CSeries by Bombardier, which required MIC to work with various companies in the manufacturing process. >>


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MIC trabaja directamente para las principales empresas andaluzas dedicadas a las aeroestructuras, como Inespasa, Consur, Meupe o Sevilla Control, aunque también presta soporte técnico a otras como Alestis o CESA, esta última en Madrid. No obstante, los tres principales clientes finales aeronáuticos de la compañía en su planta de Sevilla son algunas de los grandes fabricantes, como Airbus, Embraer y Bombardier. Entre sus trabajos más destacados se incluyen su participación en el industrialización del fuselaje del Legacy 450-500, así como en el CSeries de Bombardier, en el que van a trabajar con varias empresas en el proceso de fabricación. A pesar de la situación económica internacional, MIC ha experimentado un crecimiento consolidado el pasado ejercicio y ha mantenido el empleo, que esperan incrementar en el futuro. Sus previsiones para este año 2011 son crecer un 10% en la facturación, recuperando los valores iniciales de 2008. Con homologaciones de calidad en los diferentes sectores en los que desarrolla su actividad, la compañía afronta como objetivo a corto-medio plazo su apuesta por la I+D+i y la expansión a otros ámbitos industriales en España, con programas nuevos que le permitan aportar más valor añadido a su actividad en investigación y desarrollo tecnológico. Uno de ellos ha sido la industria química en Andalucía, con un crecimiento económico considerable en los últimos años. MIC inició en 1979 su diversificación incorporando a sus procesos los tratamientos térmicos. Hoy día continúa incorporando a su catálogo los recubrimientos técnicos, como son las películas de lubricantes sólidos y las proyecciones térmicas. En esta línea se ha adquirido recientemente la rama de tecnologías superficiales de la compañía BASF. MIC aplica en la actualidad el Shot Peening en más de 40 plantas distribuidas por Estados Unidos, Canadá, Inglaterra, Francia, Alemania, Italia, Bélgica y España. Además de esta técnica, la empresa fabrica válvulas elásticas en su división de Bloomfield, en Connecticut. Estas válvulas de precisión se utilizan dentro de compresores herméticos para refrigeración y en compresores en la automoción.

El respaldo de un gran líder en la industria internacional MIC es una empresa integrada desde los años 50 del siglo XX en la multinacional Curtis Wright, uno de los grandes líderes industriales en campos como la aeronáutica y la automoción. Precisamente, uno de sus fundadores fueron los hermanos Wilbur y Orville Wright, pioneros en la historia de la aviación, y a los que se les atribuye el primer vuelo a motor realizado 1903. La experiencia y capacidad que la multinacional norteamericana aporta a MIC es uno de los grandes potenciales de la compañía instalada en Sevilla, que ve así respaldada de manera importante su trayectoria y su política de diversificación y aplicación de nuevas tecnologías para el sector aeronáutico. “Es una ventaja que nos permite ir desarrollando nuevas técnicas para consolidar nuestra posición como empresa especializada en el ámbito de los tratamientos superficiales”, afirma Alejandro Muñoz.

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Control láser del ajuste para shot peening. / Laser control for shot peening.

Despite the current economic situation, MIC has enjoyed consolidated growth over the last year and has maintained its workforce, with plans to take on more staff in the future. The company expects to increase its turnover by 10% in 2011, returning to 2008 levels. It has quality certification in its different specialty areas and its short and medium-term objective is to increase investment in R&D and expand to other industrial sectors in Spain, implementing new programs which will enable it to provide added value to its activities in the field of technological research and development. One area of interest in Andalusia is the chemical industry, which has undergone considerable economic growth in recent years. MIC began its diversification adding thermal processing activities in 1979. Nowdays, it keeps on incorporating to its brochure technical coatings like solid films lubricants and thermal projections. In this sense, the surface technology branch of BASF has been recently acquired. Today, MIC’s Shot Peening processes are applied in nearly 40 plants distributed throughout the United States, Canada, England, France, Germany, Italy, Belgium and Spain. Apart from this technique, the company manufactures reed valves through its divisions in Bloomfield, Connecticut. These precision valves are used in refrigeration and automotive compressors.

The support of a major leader in the international industry Ever since the 1950s, MIC has formed part of the Curtiss Wright Corporation, one of the world leaders in the aerospace and automotive industry. Its founders included none other than the Wright brothers, pioneers of aviation history who have been attributed with the first ever powered flight in 1903. The experience and capabilities of this American multinational group represent a major advantage for MIC, providing key support for its policy of diversification and application of new technologies for the aeronautical sector. “This enables us to develop new techniques to consolidate our position as a specialist in the field of surface treatments,” concludes Alejandro Muñoz.

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Tecnatom extiende

su potencial tecnológico al sector aeronáutico andaluz

> Redacción

La compañía española, referente en el ámbito de la aplicación de tecnología de Ensayos No Destructivos para la mejora de la seguridad industrial, ha ampliado su actividad al sector aeronáutico nacional e internacional con el desarrollo de sistemas de control de calidad basados en inspección ultrasónica durante la fabricación y montaje de los componentes de los aviones. Con presencia en más de 30 países y un volumen de negocio en 2010 de 97 millones de euros, la firma trabaja en la actualidad como uno de las principales proveedoras de estos equipos para las grandes empresas del sector como EADS, Airbus, Boeing, Embraer, Spirit, Aernnova, Alestis o el Grupo Aciturri, así como para otras de la cadena de suministro de estos fabricantes y Tier1 A+A

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a compañía española Tecnatom, especializada en la aplicación de servicios y tecnologías basadas en END para la mejora de la seguridad, disponibilidad y eficiencia económica de las instalaciones y procesos industriales, está ampliando su cuota de mercado con el desarrollo de nuevas iniciativas y trabajos para el sector aeronáutico que le están permitiendo consolidarse como uno de los principales proveedores para la industria en este ámbito. Las oportunidades de futuro que ofrece el sector aeronáutico internacional están propiciando la ampliación y diversificación de servicios y productos de diferentes empresas de carácter tecnológico con el fin de seguir creciendo en volumen de negocio y competitividad, aportando su experiencia en campos y materias que ya están siendo aprovechadas de manera muy útil por la industria aeroespacial. En este sentido, Tecnatom puede considerarse como una de las empresas españolas pioneras que ha sabido vislumbrar las posibilidades de crecimiento que presenta el mercado aeronáutico, en el que ya viene trabajando de manera intensa con el fin de ampliar sus horizontes tecnológicos. Fundada en 1957, Tecnatom inició su andadura centrada en el sector de generación eléctrica y en particular en el nuclear. De hecho la empresa tiene como propietarios a las principales empresas del sector eléctrico nacional como son Enel-Endesa, Iberdola y Gas Natural-Unión Fenosa, pero su experiencia y capacidad le ha llevado a ofrecer también sus servicios y productos a muchos otros sectores, como el de las energías renovables, el petroquímico, el ferroviario y, de una forma muy particular, en los últimos años, al sector aeronáutico y aeroespacial. La compañía centra su actividad en dos ámbitos fundamentales: control y evaluación de la integridad estructural y operabilidad de sistemas, componentes y equipos, mediante la aplicación de técnicas de


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Tecnatom expands its

technological potential to the Andalusian aeronautical sector

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he Spanish company Tecnatom, which specializes in the application of services and technology based on NDT to improve the safety, availability and economic efficiency of industrial, processes and facilities, is expanding its market share with the development of new initiatives and projects for the aeronautical sector which are enabling it to consolidate its presence as one of the leading suppliers for the industry. The potential opportunities presented by the international aeronautical sector are fostering an expansion and diversification of the services and products offered by technological companies, increasing their turnover and competitiveness by offering their experience of fields and materials which are already being very successfully exploited by the aerospace industry. Tecnatom was one of the first companies in Spain to identify the growth potential of the aeronautical market, in which it has been working intensely with the aim of expanding its technological horizons. Established in 1957, Tecnatom started out with an emphasis on the power generation sector, particularly nuclear power. In fact, the company is owned by Spain’s main power utilities, Enel-Endesa, Iberdola and Gas Natural-Unión Fenosa, although its experience and capabilities have enabled it to also offer its services and products to many other industrial sectors, including renewable energy, petrochemical and rail transport, and particularly in recent years the aeronautical and aerospace industry. The company focuses its activity on two fundamental areas: monitoring and evaluation of the structural integrity and operability of systems, components and equipment through the application of Non-Destructive Tests (NDT); and specialist technical training for technicians and maintenance staff through the development of training plans, operational support systems and training tools such as simulators. The significant material and human resources the company has dedicated to the application of NDT techniques and inspection activities has

This Spanish company which is a leader for the application of Non Destructive Testing technology to improve industrial security has expanded its activity to the national and international aeronautical sector through the development of quality control systems based on ultrasonic inspection during the manufacture and assembly of aircraft components. With a presence in more than 30 countries and a turnover of 97 million euros in 2010, Tecnatom is currently one of the leading suppliers of this equipment for major companies in the sector such as EADS, Airbus, Boeing, Boeing, Spirit, Aernnova, Alestis or Aciturri Group and also for other supply chain companies of this manufacturers and Tier 1 A+A


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Ensayos No Destructivos (END); y formación y entrenamiento técnico especializado del personal de operación y mantenimiento, mediante el desarrollo de planes formativos, sistemas de apoyo a la operación y desarrollo de herramientas de entrenamiento como son los simuladores. El volumen de recursos materiales y humanos destinados a la aplicación de técnicas END y a actividades de inspección hacen que se pueda considerar a Tecnatom hoy día como uno de los grandes impulsores de desarrollo de este tipo de técnicas, lo que, unido a su cada vez mayor actividad fuera de nuestro país, le ha llevado a situarse como una de empresas de referencia tecnológica a nivel internacional. Un crecimiento continuo El grupo empresarial Tecnatom ha experimentado un desarrollo y crecimiento continuo desde sus orígenes. Tras superar una etapa de aprendizaje tecnológico durante la década de los años 60 del siglo XX, la compañía inició la aplicación de técnicas de END a la inspección en servicio de las centrales nucleares españolas, lo que le hizo ganar una extraordinaria experiencia, que, a principios de los 80, le permitió desarrollar su propia tecnología, diseñando sus primeros sistemas computerizados de adquisición y análisis de datos, a los que han seguido, hasta la actualidad, otros muchos desarrollos a nivel mecánico y electrónico, de robots y tele-manipuladores para la industria en general. Posteriormente, en los años 90, la empresa apostó de manera decidida por la internacionalización y consolidó sus actividades de inspección de componentes críticos para toda la comunidad de usuarios de END. Sus primeras experiencias en el mercado exterior se realizaron en la central nuclear de Atucha (Argentina), pero fue con los programas TACIS y PHARE de ayuda de la Unión Europea a los países de Este, entre 1991 y 1998, cuando esta vocación internacional se reafirmó definitivamente, lo que le hizo que se sumaran pronto actividades en Brasil, Japón, Corea del Sur, EE.UU., Bulgaria, Finlandia, Suiza, Francia, etc. En la actualidad Tecnatom, está presente en 32 países y su actividad en el ámbito internacional es equivalente a la que realiza en España. Desde el año 2000, consciente de que sus capacidades podrían ser de utilidad más allá del sector energético, Tecnatom desarrolla su actividad en otros ámbitos industriales como el petroquímico, el de transporte ferroviario o el aeronáutico, en los que se han venido demandando los servicios de una empresa de alto nivel tecnológico en END, familiarizada con la normativa de aplicación a nivel internacional. Dentro de este proceso de crecimiento y expansión, la compañía se ha enriquecido mediante la adquisición de otras empresas en Francia, como su subsidiaria Metalscan, y con su participación como socio mayoritario en la empresa M2M. Asimismo, ha formado con la empresa China Nuclear Power Technology Research Institute (CNPRI) la joint venture CITEC, con la finalidad de atender al pujante mercado chino en los sectores nuclear y aeronáutico. Todas ellas constituyen el Grupo Tecnatom, con sede central en San Sebastián de los Reyes (Madrid) y que cuenta con una plantilla de 810 empleados, técnicos y especialistas de varias nacionalidades. La empresa, a pesar de la crisis internacional actual, sigue en la senda del crecimiento y cerró el pasado año con una facturación de 97 millones de euros, un 6,5% más que en 2009. El mercado aeronáutico La exigencia de los mayores requisitos de seguridad y control de calidad en la fabricación y montaje de los componentes de los aviones está generando una intensa carga de trabajo para Tecnatom, que ha puesto al servicio del sector su experiencia en la aplicación de los END a través de sistemas automatizados de inspección por ultrasonidos capaces de proporcionar una elevada cadencia de trabajo, durante 24 horas, 365 días al año, y que demandan un mínimo mantenimiento. La compañía ha suministrado este tipo de equipos a numerosas empresas del sector aeronáutico y aeroespacial, entre los que destacan EADS, Airbus, Airbus Military, Aernnova, Alestis,Grupo Aciturri, Alcatel-Space, Iseetech y Dassault (Francia), Daher (Australia), FIDAMC, Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Company y COMAC (China), ITP, >> A+A

Surgida en 1957 y con una amplia experiencia en el sector de la energía nuclear, la empresa está especializada en la aplicación de técnicas de Ensayos No Destructivos (END)

Established in 1957 and with extensive experience in the nuclear energy sector, this company specializes in the application of Non-Destructive Testing techniques

led to Tecnatom’s current status as one of the driving forces for their development outside the country. Coupled with its increasing overseas activity, it is now one of the leading technological companies at an international level. Continuous growth The Tecnatom business group has experienced continuous development and growth since its creation. After a period of technological consolidation during the 1960s, the company started out with the application of NDT techniques for in-service inspections of Spanish nuclear power plants. The invaluable experience gained enabled Tecnatom to develop its own technologies in the early 1980s. Its first computerized data acquisition and analysis systems have been followed by numerous other mechanical and electronic developments through to the present day, including robots and remote control systems for general industrial applications. Subsequently, in the 1990s the company made a major commitment to global expansion, consolidating its activities in the field of inspection of critical components for the entire community of NDT users. Its first overseas project was for the nuclear power plant at Atucha (Argentina). However, it was the TACIS and PHARE programs of the EU to provide assistance to Eastern European countries from 1991 to 1998 which reaffirmed the company’s international presence, shortly leading to further projects in Brazil, Japan, South Korea, the United States, Bulgaria, Finland, Switzerland, France, etc. Tecnatom is currently present in 32 countries and divides its activity equally between the international and domestic market. Since 2000, Tecnatom has expanded its activities beyond the energy sector to embrace other fields such as the petrochemical, rail transport and aeronautical sectors, which increasingly require the services of companies with a high technological component in the field of NDTs, and which are familiar with the applicable international regulations. This process of growth and expansion has included the acquisition of other companies in France, such as its subsidiary Metalscan and its majority share in the company M2M. In addition, together with the China Nuclear Power Technology Research Institute (CNPRI) it has established the CITEC joint venture to meet the needs of the booming Chinese market for nuclear energy and aeronautics. Together, these ventures constitute the Tecnatom Group with its head office in San Sebastián de los Reyes (Madrid) and a staff of 810 employees, technicians and specialists of different nationalities. Despite the current international crisis, the company continues to expand, and last year it had a turnover of 97 million euros, 6.5% more than the previous year. The aeronautical market The demand for a higher degree of safety and quality control in the manufacture and assembly of aircraft components is resulting in an intense workload for Tecnatom. It offers its experience to the sector in the field of NDTs through automated inspection systems using ultrasonic >>


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Kai (Corea del Sur), y Spirit y Vought Aircraft (EE.UU.) Asimismo, los procedimientos y sistemas de inspección de Tecnatom cuentan con la aprobación de Boeing y Airbus. Entre los últimos suministros realizados por la empresa hay que mencionar dos grandes sistemas para la aplicación de inspección a través de transmisión por chorro de agua a EADS, sistemas de inspección por transmisión (TTU) basados en robots comerciales proporcionados a Daher y Iseetech, o el desarrollo de otros sistemas robotizados, basados en un solo robot sobre un carril lineal, para Alestis en Brasil o Embraer en Portugal. También destacan otros sistemas de inspección mediante pulso-eco (P-E) en inmersión local o total, basados en un portal gantry para Alestis, Aciturri y FIDAMC, y otras actualizaciones de la tecnología phased-array para Airbus. Asimismo, está entregando un sistema de inspección en Airbus-Harbin en China y ha desarrollado, en colaboración con la también española Mtorres, nuevas arquitecturas de máquinas, una de ellas instalada en Vought (Boeing-Charleston), orientado a la inspección exterior de la cubierta e interior para la inspección de secciones completas del fuselaje del B787 que lleva ya algunos años en producción, y otras en Spirit en EEUU. En cuanto a desarrollo de nuevas tecnologías, uno de los objetivos principales del grupo, ha desarrollado la primera aplicación industrial de la tecnología de ultrasonidos generados mediante láser soportada en robots articulados. Esta nueva tecnología presenta la ventaja de que los ultrasonidos se generan directamente sobre el material, evitando la presencia de acoplante, y la inspección se puede realizar a distancia apreciable de la pieza y con gran flexibilidad en el ángulo de incidencia del haz, lo que posibilita la inspección de piezas de muy compleja geometría, en particular en el caso de piezas en material compuesto. El sistema ha sido instalado en el Technocampus EMC2 (Nantes, Francia), centro tecnológico para el desarrollo de aplicaciones industriales para los composites. Tecnatom ha sido seleccionada por Airbus como principal suministrador del equipo, que anticipa la que será la nueva tecnología de inspección para grandes volúmenes de fabricación por su versatilidad y alto grado de productividad.

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sensors capable of providing a high-intensity round-the-clock service which demands minimum maintenance. The company has supplied this equipment to numerous companies in the aeronautical and aerospace sector, including EADS, Airbus, Airbus Military, Aernnova, Alestis, Aciturri Group, Alcatel-Space, Iseetech y Dessault (France), Daher (Australia), FIDAMC, Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Company and COMAC (China), ITP, Kai (South Korea) and Spirit and Vought Aircraft (USA). In addition, Tecnatom’s inspection procedures and systems have been approved by Boeing and Airbus. The company’s most recent contracts include two large water jet transmission inspection systems for EADS, TTU systems based on commercial robots provided to Daher and Iseetech, and the development of other robotized systems based on a single robot on a linear track for Alestis in Brazil or Embraer in Portugal. Other highlights include the P-E inspection systems with partial or total immersion based on a portal gantry and vertical inspection arm with six axes for Alestis, Aciturri and FIDAMC and other updates to phased-array technology for Airbus. The company is also delivering an inspection system to Airbus-Harbin in China and it has delivered with the Spanish MTorres new testing systems, one of them installed in Vought (Boeing-Charleston) for simultaneous inspection of the outside (skin) and the interior of complete sections of the fuselage of the B787, which is being produced for many years and others in Spiri (EEUU). In terms of new technology, one of the Group’s key objectives, it has developed the first industrial application using laser-ultrasonics technology supported on articulated robots. This new technology offers the advantage that ultrasonics are generated directly on the material, coupling is not required and there is no contact between the scanner and the component. It also offers major flexibility in terms of the angle of incidence of the probe beam, enabling the inspection of components with very complex geometry, particularly in the case of composites. This system has been installed at Technocampus EMC2 (Nantes, France), a technology facility for the development of industrial applications for composites. Tecnatom has also been selected by Airbus as the main supplier for this equipment, which represents the future of inspection technology for large components due to its versatility and high degree of productivity.

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EMPRESAS A+A

Grupo Prescal apuesta por la

formación como nuevo ámbito de crecimiento en el sector aeronáutico

> Redacción

La empresa andaluza, referente en consultoría integrada y gestión de calidad, está afrontando una ambiciosa apuesta por la formación como nuevo ámbito de expansión y crecimiento en el sector aeronáutico, en el que trabaja desde el año 2003. Avalada por su experiencia con las principales empresas aeronáuticas y de defensa, tanto a nivel nacional como internacional, Prescal ya cuenta con un catálogo formativo que engloba más de 40 disciplinas distintas, entre las que destacan montador de aeroestructuras o fabricación de materiales compuestos, entre otros

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n la excelencia reside el éxito. Esta es una de las premisas del Grupo Prescal, compañía especializada en la prestación de servicios integrales de consultoría y gestión de proyectos que se ha convertido en todo un referente en la implantación de acreditaciones de calidad en Andalucía. El último informe ISO sitúa a España como segundo país europeo y cuarto del mundo con más 57.000 acreditaciones y certificados en esta materia. En el ámbito aeroespacial, la industria española presume de más de trescientas certificacioA+A

nes de la UNE/EN 9100, sin contar las obtenidas por otras empresas en los procesos especiales de Nadcap. Estos números demuestran el nivel de compromiso nacional con la calidad en la gestión y producción empresarial. Y una de las empresas que mayor responsabilidad ha demostrado en este ámbito ha sido precisamente Prescal, grupo empresarial líder en el sector de servicios de consultoría integrada para numerosos sectores (Formación, Sistemas de Gestión, Calidad, Seguridad, Pre>>


EMPRESAS A+A

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Prescal

focuses on training as the new growth sector in the aeronautical industry

This Andalusian company specializing in integrated consultancy services and quality management is making a major commitment to training as a new field for expansion and growth in the aeronautical industry, in which it has been working since 2003. Backed up by its experience with leading national and international aeronautical and defense companies, Prescal already has a range of training courses which encompass more than 40 different disciplines, including aerostructure assembly and composites manufacturing

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xcellence breeds success; that is one of the guiding principles of Prescal, a company specializing in the provision of integrated consulting services and project management which has established itself as a leader for the implementation of quality certification in Andalusia. The latest ISO report places Spain as the second European country and the fourth in the world with more than 57,000 accreditations and certifications in this field. Spain has more than 300 UNE/EN 9100 aerospace certifications,

not to mention independent Nadcap certifications obtained by other companies. These figures demonstrate the level of commitment in Spain to the quality of business management and production processes. Prescal is one of the companies which have led by example in this field. It is a leader for integrated consultancy services in a number of sectors (Training, Management Systems, Quality, Safety and Prevention of Hazards in the Workplace, Environment, ICTs, Outsourcing >> A+A


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EMPRESAS A+A

vención de Riesgos, Medio Ambiente, TIC's, Outsourcing, Servicios Logísticos) y que está aplicando con un especial enfoque en los ámbitos de la aeronáutica y de defensa. La compañía ha acentuado su actividad en estas dos áreas, muy vinculadas entre ellas, gracias al crecimiento que han experimentado ambos sectores a nivel andaluz y nacional, lo que le ha permitido desde el año 2003, desarrollar servicios de ingeniería de calidad y de formación para las principales empresas aeronáuticas y de defensa, tanto a nivel nacional como internacional, como Airbus, Aernnova, Eurocopter, Airbus Military, Iberia, General Dynamics SBS, Indra, Amper, Thales Group y Alestis Aeroespace, entre otras. El compromiso en la formación y la integración de profesionales dentro del sector aeronáutico es hoy día uno de los principales retos del Grupo Prescal, que quiere consolidar y convertir en una de sus señas de identidad, a través de exitosas acciones como el Curso Superior en Gestión de Calidad en la Industria Aeronáutica (QIAS) y otras especialidades. El esfuerzo continuo por mejorar, aumentar y adaptar la oferta de servicios a las necesidades del mercado ha llevado a Prescal a crear un modelo propio de excelencia empresarial apoyado siempre en las tecnologías más avanzadas y vanguardistas, que ya está dando sus frutos y apunta hacia nuevos horizontes en el exterior. Calidad avalada por el sector El grupo de empresas Prescal nació en 1996, a través de Insical, ingeniería de sistemas de calidad, pionera en la implantación de acreditaciones de calidad en las empresas de Andalucía. Con la entrada en vigor de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, la empresa dio un salto importante al acreditarse a nivel nacional (SP 01/98) en las cuatros especialidades. Posteriormente, con la implantación en Sevilla de la FAL del A400M, la empresa hispalense se integró en el sector aeronáutico andaluz, donde empezó a desarrollar su actividad con especial hincapié y además, se convirtió en uno de los promotores de la Asociación de Empresas Aeronáuticas de Andalucía. Desde el 2003, sus servicios de ingeniería y de calidad en las principales empresas del sector la han situado en una posición privilegiada, tras participar en múltiples proyectos, como el seguimiento de calidad de los subcontratistas y la gestión de ID´s para Airbus Operations; la inspección y verificación integral de la transformación del

tanquero A330 MRTT (Multi Roller Tanker Transport) de Iberia; o las auditorias de seguimiento de la cadena de producción interna e inspecciones en recepción para General Dynamics SBS. El crecimiento y volumen de trabajo alcanzado por Prescal en los últimos años y la búsqueda de nuevas metas le han llevado a ampliar su campo de acción a nivel externo y actualmente se encuentra en un proceso de internacionalización de sus servicios, con sedes ya operativas en Chile y Brasil y en plena fase de expansión por otros países de la Unión Europea. Con sede central en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, la compañía también dispone de oficias en Madrid y en la mayoría de las provincias andaluzas (Málaga, Cádiz, Córdoba, Huelva, Jaén y Granada). La formación, nuevo reto La otra pieza básica en el engranaje del grupo Prescal, y en el que la compañía está centrando buena parte de sus esfuerzos en la actualidad, es el campo de la formación especializada para el sector aeronáutico y aeroespacial. La compañía está desarrollando una amplia e intensa labor formativa en este ámbito proporcionando jóvenes profesionales cualificados a una industria en auge en la comunidad andaluza, y que se está convirtiendo en uno de los principales motores de su economía. Su catálogo formativo engloba más de 40 disciplinas distintas, como por ejemplo montador de estructuras de aeronaves, verificación, interpretación de planos y fabricación de materiales compuestos, entre otros. Una formación especializada y específica que aporta calidad e innovación al sector aeronáutico andaluz, según destaca la propia empresa. Una de las iniciativas que mejores resultados está alcanzando en este campo es el Curso Superior en Gestión de Calidad en la Industria Aeronáutica (QIAS), que ha iniciado su cuarta edición en las instalaciones de Aerópolis, destinado para un total de 20 alumnos. Esta especialidad ha logrado la incorporación al mercado laboral del cien por cien de sus alumnos durante los tres años anteriores, lo que en definitiva refleja el éxito de la labor formativa y la contribución que está llevando a cabo la empresa hispalense en el sector aeronáutico andaluz.

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EMPRESAS A+A

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and Logistics Services) and it is now focusing particularly on the fields of aeronautics and defense. The company has increased its activity in these two closely associated sectors as a result of the growth they have experienced at an Andalusian and national level. Since 2003, it has developed quality engineering and training services for leading national and international aeronautical and defense companies, including Airbus, Aernnova, Eurocopter, Airbus Military, Iberia, General Dynamics SBS, Indra, Amper, Thales Group and Alestis Aeroespace, among others. Its commitment to training and integration of professionals in the aeronautical sector is now one of the Group’s key challenges. It is looking to consolidate this area as one of its flagship activities through successful projects such as the Advanced Course on Quality Management in the Aeronautical Industry (QIAS). These continuous efforts to improve, increase and adapt its range of services to market needs has led Prescal to create its own model of business excellence, backed up by the most advanced, cutting-edge technologies. This approach is starting to reap its rewards and it is now looking to expand its horizons overseas. Quality backed up by the sector The Prescal Company Group started out in 1996 as Insical, a quality systems engineering firm and a pioneer for the implementation of quality certifications in Andalusian companies. Following the entry into force of the Law on Prevention of Hazards in the Workplace, the company made an important step when it was granted national accreditation (SP 01/98) in all four specialty areas. Subsequently, following the establishment in Seville of the FAL for the A400M this Seville-based company began to focus on the Andalusian aeronautical sector, also becoming one of the driving forces behind the Andalusian Association of Aeronautical Companies. Since 2003 its engineering and quality management services for leading companies in the sector have established it as a leader in its field. It has participated in numerous projects, including quality control of subcontractors and ID management for Airbus Operations; inspection and comprehensive checks of the conversion of the A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) for Iberia; and checks of the internal production chain and inspections upon delivery for General Dynamics SBS. Prescal’s growth and business volume in recent years and the search for new chalLa empresa se lenges has led the company to look overseas. The comencuentra en pany is currently in the midst un proceso de of a global expansion process internacionalización for its services and it already has offices in Chile and Brazil, de sus servicios, con not to mention plans for other sedes ya operativas countries in the European Unen Chile y Brasil y ion. The group has its head en plena fase de office at the Aerospace Technology Park of Andalusia, expansión por otros Aerópolis, as well as offices países de Europa in Madrid and in the majority of the Andalusian provinces (Malaga, Cádiz, Córdoba, Huelva, Jaén and Granada). Training, the new challenge Another cornerstone of the Prescal Group which is receiving major attention in recent times is the field of specialist training for the aeronautical and aerospace sector. The company is highly active in this field, providing young qualified professionals for this boom-

ing industry in the Andalusian region which is fast becoming one of the driving forces The company is behind its economy. Its range of training courses currently in the encompasses more than 40 midst of a global different disciplines, includexpansion process ing aerostructure assembly, inspections, interpretation of for its services and aeronautical charts and comit already has offices posites manufacturing, among in Chile and Brazil, others. As the company highnot to mention plans lights, it offers specialist training which provides quality and for other European innovation for the Andalusian countries aeronautical sector. One of its most successful initiatives in this field is the Advanced Course on Quality Management in the Aeronautical Industry (QIAS), which has started its fourth year in the facilities at Aeropolis with a total of 20 students. This specialty course has achieved 100% insertion in the job market for its students in the three previous years, a reflection of the success of these training activities and the contribution the company is making to the Andalusian aeronautical sector. A+A


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TECNOLOGÍA A+A

TEAMS desarrolla un método de

ensayo para paneles curvos de fuselaje de avión y su seguimiento en remoto TEAMS develops a method for testing and remote monitoring of curved aircraft fuselage panels > Redacción

El proyecto de I+D+i LINCE pretende mejorar las técnicas para el ensayo de paneles curvos en fibra de carbono, lo que convertirá a TEAMS en el primer laboratorio español capaz de realizar este tipo de ensayos, unido además con un sistema que permitirá la visualización remota de los ensayos en tiempo real The LINCE RDI Project seeks to improve testing techniques for curved carbon fiber panels, including a system to enable real-time remote monitoring, which will make TEAMS the only Spanish laboratory able to perform tests of this nature A+A


TECNOLOGÍA A+A

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a empresa aeronáutica de base tecnológica TEAMS está desarrollando, a través de un proyecto de I+D+i denominado LINCE y financiado por Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA), nuevas técnicas y herramientas para el ensayo de paneles curvos en fibra de carbono, así como un sistema virtual para probar la calidad de los materiales aeronáuticos a distancia. El sistema está basado en tecnologías de videoconferencia y representación gráfica en tiempo real, con el fin de visualizar y acceder a los datos del ensayo sin necesidad de desplazarse hasta el lugar de realización del mismo. En la actualidad, no se realizan ensayos de paneles curvos de fibra de carbono sometidos a compresión ni en Andalucía ni en el resto de España, pese a que su demanda se ha incrementado considerablemente en los últimos años gracias al desarrollo del nuevo modelo Airbus A350, que los incorpora en sus estructuras. Además, las pruebas de materiales aeronáuticos (vitales para la comprobación de su calidad para la construcción de las aeronaves) exigen el traslado presencial del cliente con el fin de supervisar y verificar en tiempo real los ensayos y sus resultados. Todo ello supone un sobrecoste adicional en tiempo de ingeniería y viajes que limitan tanto a los constructores a la hora de adquirir los materiales, como a las empresas que desarrollan los ensayos para acometer un mercado potencial de mayor envergadura. Por este motivo, el proyecto LINCE pretende desarrollar una herramienta de monitorización remota de los ensayos de materiales, que, aunque será una herramienta genérica aplicable a cualquier tipo de ensayo, desarrollará un escenario de validación y pilotaje basado en la realización de ensayos remotos de compresión sobre paneles curvos de fibra de carbono. El objetivo es crear dos subsistemas: uno que permita la visualización remota de los ensayos en tiempo real a partir de soluciones de videoconferencia, y otro que permita la adquisición e interpretación de datos a partir de ficheros de texto. Asimismo, se desarrollará una plataforma que integre ambos subsistemas para la visualización conjunta, lo que permitirá a los usuarios seleccionar de manera dinámica las variables durante los ensayos, >>

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he aeronautical technology company TEAMS is developing new techniques and tools for testing of curved carbon fiber panels and a virtual system which enables remote testing of the quality of aeronautical materials under the LINCE RDI Project financed by the Andalusian Technological Corporation (CTA). The system uses real-time video conference technologies and graphic displays to visualize and access data without the need to be present at the test location. Testing of curved carbon fiber panels is not currently performed in Andalusia nor in the rest of Spain, despite the fact that demand has increased considerably in recent years due to the development of the new Airbus A350, which incorporates these structures. In addition, testing of aeronautical materials (which is vital to verify their quality for aircraft construction) requires customer presence to enable them to supervise and verify their execution, resulting in additional engineering time and travel expenses. This limits the options not only of manufacturers looking to acquire these materials but also the companies responsible for testing interested in offering their services to a larger potential market. Accordingly, the aim of the LINCE project is to develop a generic remote monitoring tool for tests of all types, although the validation and pilot testing will be performed in relation to remote compression tests of curved carbon fiber panels. The objective is to create two subsystems: one which enables remote visualization of the tests in real time using video conference solutions, and another which enables collection and interpretation of the resulting data based on text files. A platform will also be developed which integrates both subsystems for joint visualization, enabling users to make dynamic selections of variables during testing, establish alarms, manage the videos saved and access previous results, among other features. The project, which includes participation by the Group of Elasticity and Strength of Materials at the University of Seville, will enable TEAMS to offer the national and regional aeronautical sector >>

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TECNOLOGÍA A+A

establecer programas de alarmas, gestionar los vídeos guardados, acceder al histórico de resultados, etc. En el proyecto, participa el grupo de investigación de Elasticidad y Resistencia de Materiales de la Universidad de Sevilla. Los resultados situarán a TEAMS en una posición privilegiada para ofrecer al sector aeronáutico nacional y autonómico el servicio de ensayo en paneles curvos, así como el sistema de asistencia remota, que evitará traslados innecesarios en un mundo cada vez más globalizado de personal altamente cualificado. Los ensayos sobre paneles curvos sólo se llevan a cabo en la actualidad en un centro de Airbus en Hamburgo, por lo que la consecución de los objetivos del proyecto posicionará a TEAMS en un lugar privilegiado en el área de los ensayos estructurales. La empresa considera que el proyecto Lince constituye una “innovación estratégica” para su negocio porque no sólo podrá ofrecer un nuevo servicio, sino utilizarlo como herramienta para conseguir una mayor satisfacción del cliente y establecer una relación y un compromiso más sólidos con él. El sector aeroespacial es de importancia estratégica para Andalucía y es preciso desarrollar acciones que permitan fidelizar los productos que se desarrollan en la actualidad frente a la feroz competencia de países tecnológicamente emergentes, como el Sureste asiático, donde el coste de la mano de obra es significativamente inferior. La posibilidad de que futuros ensayos sobre paneles curvos de aviones comerciales puedan ser desarrollados en su totalidad en Andalucía significaría una gran oportunidad de generar riqueza en puestos de trabajo y avance tecnológico. Un laboratorio de referencia en España Testing and Engineering of Aeronautical Materials and Structures (TEAMS) nació como spin-off de la Universidad de Sevilla y está enfocada al soporte técnico a la Industria Aeroespacial en el campo de los materiales, mediante la realización de ensayos mecánicos, físico-químicos y estructurales. >> A+A

a privileged testing service for curved panels, along with a remote monitoring system which will avoid unnecessary travel in an increasingly globalized network of highly qualified staff. Testing of curved panels is currently only carried out at the Airbus facilities in Hamburg. Achievement of the project’s objectives will position TEAMS in a key role for structural testing in this area. The company considers the LINCE Project to be a “strategic innovation” for its business, offering both a new service and a tool to achieve greater customer satisfaction and reinforce customer relationships and commitments. The aerospace sector is of strategic importance to Andalusia and actions must be taken to cultivate loyalty to the products currently being developed in light of the fierce competition from emerging technological nations in areas such as Southeast Asia, where labor costs are significantly lower. The possibility of carrying out future tests of curved panels for commercial aircraft wholly in Andalusia represents a major opportunity to generate earnings and jobs and achieve further technological advances. A leading Spanish laboratory Testing and Engineering of Aeronautical Materials and Structures (TEAMS) was developed as a spin-off of the University of Seville. It provides technical support for the aerospace industry in the field of materials, through the execution of mechanical, physical-chemical and structural tests. TEAMS is currently one of only four facilities in Spain with the capacity to carry out tests of large components for the aerospace sector, and the only one which is wholly privately owned. >>


TECNOLOGÍA A+A

En la actualidad, TEAMS es una de las cuatro únicas entidades de toda España (empresas o centros tecnológicos) con capacidad para realizar ensayos de grandes componentes para el sector aeroespacial y la única con capital 100% privado. TEAMS ha sido designada recientemente como “Tier One” en Materiales y Procesos por Airbus, lo que la distingue como el primer laboratorio español que cuenta con tal distinción y el cuarto a nivel mundial. Además, la compañía Alestis le ha adjudicado el programa completo de ensayos sobre materiales, componentes y sistemas de la Belly Fairing (carena central) y de la S19.1 (cono de cola) del futuro avión A350.

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TEAMS was recently named a Tier One supplier for Materials and Processes by Airbus, making it the only Spanish laboratory with this distinction and only the fourth at an international level. In addition, Alestis has awarded TEAMS the complete testing program for the materials, components and systems of the belly fairing and tail cone of the future A350.


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PROGRAMAS A+A

Luz verde a la producción en serie del A400M El lanzamiento industrial del avión de transporte militar ya es una realidad tras su puesta en marcha el pasado mes de marzo y la firma del acuerdo definitivo realizada a principios de abril en Sevilla entre los siete países clientes y EADS, con el que se asegura la continuidad con mayúsculas del programa aeronáutico. España aportará finalmente un montante de 225 millones de euros del total de 1.500 millones que los países clientes entregarán a Airbus Military como forma de participación a las exportaciones futuras del avión > Redacción

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as posibles dudas que aún podían generar el relanzamiento del programa del A400M, el avión de transporte militar más avanzado del mundo, se han disipado de manera definitiva de un plumazo tras el anuncio realizado por EADS y Airbus Military del comienzo de la producción en serie de la aeronave, así como de su lanzamiento industrial. Una noticia que además se ratificó el pasado 7 de abril con la firma de acuerdo definitivo entre los países de la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (OCCAR) y el fabricante aeronáutico europeo, realizada en Sevilla, y que asegura el futuro del programa, y en consecuencia, la carga de trabajo para las empresas andaluzas del sector implicadas en la fabricación de la aeronave. Según anunció el consejero delegado de EADS, Louis Gallois, durante la presentación de resultados del grupo aeronáutico europeo en 2010 el pasado 9 de marzo, la producción en serie del A400M ha sido tomada tras un análisis completo de todos los aspectos del programa y corroborar que se cumplen todos los criterios de preparación. De esta forma, la compañía ha señalado que los cuatro primeros aviones A400M de serie se producirán en 2012 y que el índice de producción se incrementará gradualmente a 2,5 aviones por mes hasta finales de 2015. Asimismo, recordó que el primer aparato de ese tipo lo recibirán

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las Fuerzas Aéreas de Francia a finales de 2012 o principios de 2013. Por su parte, Domingo Ureña, presidente de Airbus Military, señaló que “el lanzamiento industrial es una etapa muy importante para el programa y su futuro. Es también una buena noticia para los proveedores y empleados involucrados en el programa, quienes pueden prepararse para producir el A400M durante los próximos años”. EADS, que volvió a los beneficios en el último ejercicio, confía en lograr nuevos clientes para el avión militar a partir del verano. La compleja evolución comercial  del avión empezó la senda de la estabilización tras el acuerdo logrado entre los siete países clientes y la compañía sobre el reparto de los sobrecostes provocados por las demoras del programa, un pacto que se cerró finalmente con la firma de la enmienda al contrato del A400M entre el director de la OCCAR, Patrick Bellouard, y el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, en presencia de la ministra de Defensa de España, Carme Chacón, y el resto de representantes de todos los países clientes. Cambio en la dirección del programa El anuncio de la fabricación en serie del A400M coincidió con un cambio en la dirección del programa, que desde el pasado 1 de abril >>


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PROGRAMAS A+A

The

A400M

gets the

green light

for series production The industrial launch of this military airlifter is now a reality after its startup last March and the signing in Seville of the definitive agreement between the seven customer nations and EADS in early April confirming the continuity of this European aeronautical program. Spain will contribute a total of 225 million euros of the 1.5 billion euros which customer nations will provide to Airbus Military in exchange for a share of future export sales of the A400M

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ny possible doubts still hovering over the relaunch of the A400M program for the world’s most advanced military airlifter were definitively laid to rest following the announcement by EADS and Airbus Military confirming the start-up of series production and its industrial launch. The announcement was ratified with the signing on 7 April of the definitive agreement between the OCCAR countries and the European aeronautical manufacturer in Seville, which assures the future of the program and the workload for Andalusian companies involved in its execution. EADS Chief executive Louis Gallois, speaking during the Group’s 2010 results presentation on 9 March, announced that the decision to proceed with series production of the A400M follows a thorough review of all the aspects of the program which demonstrated that all readiness criteria were fulfilled. The company indicated that the first four series aircraft will be produced in 2012 and the production rate will gradually be ramped up to 2.5 aircraft per month by the end of 2015. It was also confirmed that the first customer to receive the aircraft will be the French Air Force in late 2012 or early 2013. Airbus Military CEO Domingo

Ureña highlighted that “the industrial launch is a very important milestone for the program. It is also excellent news for the suppliers and workforce who depend on the program and who can now look forward to producing the A400M in the years ahead.” EADS announced a return to profit for 2010 and is confident of winning new contracts for the military airlifter following the summer. The program’s complex commercial fortunes stabilized after final agreement was reached regarding the amendments to the A400M agreement to assign the extra costs arising due to delays. The new contract was signed by OCCAR Director Patrick Bellouard and the CEO of Airbus Military, Domingo Ureña, in the presence of the Spanish Ministry of Defense, Carme Chacón. Changes to the program management The announcement of the series production of the A400M coincided with a change in the management of the program. Since April 1, 2011 it is headed by the CEO of EADS Sogerma, Cedric Gautier, who takes the place of Rafael Tentor after four years working in this role. Gautier, who previously worked at EADS Astrium, will accordingly be responsible for certification, delivery >> A+A


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PROGRAMAS CALIDAD A+A A+A

ha pasado a estar dirigido por el consejero delegado de EADS Sogerma, Cédric Gautier, en sustitución de Rafael Tentor, que ejerció dicho cargo en los últimos cuatro años. Gautier, que también estuvo vinculado anteriormente a EADS Astrium, se encargará así de la certificación, entrega y puesta en servicio del avión con los clientes iniciales. Por su parte, Tentor asumirá a partir de esa misma fecha la dirección de los programas de aviones de Airbus Military, que incluyen los aparatos C212, CN235 y C295 de las categorías 'medio y ligero', así como del tanquero A330 MRTT y otras conversiones. Éste sucederá a Javier Matallanos, de 61 años de edad, quien se hará cargo de proyectos especiales del CEO de Airbus Military. “Un punto de no retorno” España recibirá en los próximos diez años los 27 aviones militares A400M de su pedido, según adelantó la ministra de Defensa, Carme Chacón, en el marco de la firma de la modificación del acuerdo entre los países clientes y Airbus Military, en la factoría de San Pablo de la compañía aeronáutica. Chacón recalcó que estos 27 nuevos aviones sustituirán a la actual flota de Hércules de la Fuerza Aérea española, lo que supondrá multiplicar por cinco veces la capacidad de transporte aéreo con respecto a las antiguas aeronaves. Chacón destacó que la firma del contrato que la firma del acuerdo con los países del Occar es “un punto de no retorno” para el avión, y un gran hito para Andalucía, colocada en el centro del éxito de la aeronáutica europea. La ministra señaló que la continuidad del programa del A400M permitirá el mantenimiento de 40.000 empleos de calidad en Europa, de los que 7.600 corresponden a España y concretamente 1.000 a Sevilla, donde se ensambla la aeronave. La ministra mostró su agradecimiento al presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Griñán, por su “trabajo constante”, que ha sido “esencial” para un proyecto que inaugura “una nueva era del transporte militar”. “Los objetivos de los socios eran ambiciosos”, recordó Chacón, quien apuntó que las expectativas del programa

El A400M deja de ser un lastre para EADS Las cuentas del grupo aeronáutico EADS han iniciado un proceso de recuperación durante el pasado año motivado en parte por la evolución del programa del A400M y el acuerdo alcanzado entre la compañía y los países clientes. El grupo ganó 553 millones de euros en 2010 frente a las pérdidas de 763 millones registradas el ejercicio anterior, y además registró una cota récord en la facturación al crecer un 7%, hasta 45.752 millones. Además, Airbus elevó sus ventas un 7%, hasta 29.978 millones, de los que 27.673 millones correspondieron a Airbus Comercial ( que creció un 5%) y 2.684 a Airbus Military (con un alza del 20%). La mayor demanda de aviones civiles fue el otro factor que ayudó a la remontada de EADS en 2010. Airbus logró 574 nuevos pedidos en todo el año y entregó alrededor de 510 aviones. A+A

eran “muy altas”, ya que se pretendía construir “el mejor avión”. “Todos salimos Los cuatro primeros ganando”, aseveró. aviones A400M de Señaló que “éste es un serie se producirán importante hito para nosotros” y que la compañía en 2012 y la primera “se siente particularmente entrega se realizará orgullosa de contar con el apoyo de todos los Goa finales del mismo biernos que participan en año a las Fuerzas este programa de cooperación, que representa Aéreas de Francia toda una capacidad de índole estratégica para Europa y su defensa, y para la nueva generación de aviones militares de transporte en todo el mundo”. El presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, resaltó que “nos causan gran satisfacción los avances del programa en las pruebas de vuelo, que día a día corroboran la validez del diseño del avión. Estamos seguros de que una vez sea más conocido, muchas más Fuerzas Aéreas de todo el mundo estarán interesadas en contar con él en sus flotas”. La aportación española España aportará finalmente un total de 225 millones de euros de los 1.500 millones de financiación de los créditos de exportación acordados por las naciones cliente del A400M, una aportación que cada país aporta en función de los aviones pedidos y que en el caso de España corresponde a las 27 unidades solicitadas. La devolución a las naciones clientes de los 1.500 millones de sobrecoste del programa se realizará con la exportación de los 300 primeros A400M, una aportación que le será devuelta a las naciones en 2030. El proyecto contaba inicialmente con una inversión de 20.000 millones de euros, pero en marzo de marzo del 2009 se llegó a un acuerdo por el que cada uno de los siete países implicados en el programa A400M debían contribuir con 2.000 millones de euros más, a los que se añadieron otros 1.500 millones de euros como forma de participación a las exportaciones futuras del avión. En este acuerdo se permitía que en el conjunto de los siete países se pudiese renunciar a diez unidades, acuerdo que ha sido llevado a cabo por los gobiernos de Gran Bretaña y Alemania que han renunciado, respectivamente, a 3 y 7 aviones. Por ello, de los 180 A400M firmados inicialmente acordados por los siete países, quedan contratados 170, a los que se han añadido otros cuatro que van a ser adquiridos por Malasia.


PROGRAMAS A+A

The first four series aircraft will be produced in 2012, with the first delivery at the end of the same year to the French Air Force

and entry into service of the aircraft with the launch customers. Meanwhile, Tentor is to become Head of Airbus Military Aircraft Programs, covering the Light & Medium C212, CN235 and C295, as well as the A330 MRTT and all other conversions. He takes over from Javier Matallanos (61) who will be assigned special projects by the Airbus Military CEO.

“A point of no return” Spanish Defense Minister Carme Chacón also announced that Spain will receive its order of 27 A400M aircraft over the next ten years under the amended agreement signed by the customer nations and Airbus Military at its San Pablo plant. Chacón indicated that these 27 new aircraft will replace the Spanish Air Force’s current Hercules fleet, enabling a fivefold increase in its air transport capabilities. Chacón highlighted that the signing of the agreement with the OCCAR countries is a “point of no return” for the aircraft and a major milestone for Andalusia, which is at the core of this European aeronautical success. The minister stated that the continuity of the program will ensure the maintenance of 40,000 quality jobs in Europe, including 7,600 in Spain as a whole and 1,000 in Seville, the site for its assembly. The minister praised the role of the President of the Andalusian Regional Government, José Antonio Griñan, for his “constant work” which has been “essential” for a project which represents the beginning of “a new era for military transport.” “The partners had ambitious objectives,” Chacón recalled, and there were “very high expectations” for the program as the intention was to build the “best aircraft.” “We all win out in the end," she concluded. EADS, highlighted that “this is an important milestone for us” and that the company “is particularly proud to have the support of all the governments participating in this cooperation program, which represents the strategic capacity of Europe and its defense and the new generation of military airlifters all over the world." The CEO of Airbus Military, Domingo Ureña, indicated that he was “very satisfied with the progress of the program in flight testing, which

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day after day confirms the validity of the design. We are confident that once it becomes better known, many more Air Forces around the world will be interested in adding it to their fleets.” The Spanish contribution In the end, Spain will contribute 225 million euros of the additional 1.5 billion euros to be paid by the customer nations in exchange for a share of future export sales. The contributions made by each country are based on the number of aircraft ordered, with Spain placing an order for 27 aircraft. The 1.5 billion euro contribution will be repaid to the customer nations by 2030 following the export of the first 300 A400M aircraft. The project initially contemplated an investment of 20 billion euros. However, in March 2009 an agreement was reached whereby each of the seven customer nations under the A400M program agreed to contribute a further 2 billion euros, in addition to another 1.5 billion euros in the form of a share in future exports. The agreement allowed the seven nations to reduce their collective order by 10 aircraft and the United Kingdom and Germany have opted to reduce their orders by three and seven aircraft respectively. Accordingly, of the 180 A400M aircraft initially agreed by the seven customer nations 170 will now be built, in addition to a further four aircraft to be purchased by Malaysia.

The A400M is no longer a burden for EADS The annual accounts of the EADS Group began a process of recovery last year, partly due to the progress of the A400M programme and the agreement reached between the company and the customer nations. Net income amounted to 553 million euros in 2010, as opposed to the losses of 763 million euros posted in the previous year. The Group’s revenues also increased by 7% to a record 45.752 billion euros. In addition, Airbus increased its sales by 7% to 29.978 billion euros, of which 27.673 billion euros corresponds to Airbus Commercial (which increased by 5%) and 2.684 billion euros corresponds to Airbus Military (with a 20% increase). The increase in demand for civil aircraft was another factor which helped EADS to recover in 2010. Airbus received 574 new orders over the course of the year and delivered around 510 aircraft A+A


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FERIAS Y CONGRESOS A+A

La I+D del sector aeronáutico europeo presentó sus últimas iniciativas en Aerodays 2011 > Redacción

Celebrado en Madrid del 30 de marzo al 1 de abril, este encuentro internacional acogió la presentación de los proyectos y líneas de investigación y desarrollo tecnológico más destacados que se han llevado a cabo en Europa durante los últimos años en el ámbito de la industria aeronáutica. La cita, en la que participaron más de 1.300 expertos, se confirmó como uno de los escenarios más importantes para fomentar la cooperación y plantear nuevas iniciativas comunitarias entre los principales actores de I+D del sector aeronáutico mundial

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ontinuando con el éxito alcanzado en Bruselas (1991), Nápoles (1993), Toulouse (1997), Hamburgo (20019 y Viena (2006), Madrid acogió del 30 de marzo al 1 de abril la celebración de la sexta edición de Aerodays, Innovation for Sustainable Aviation in a Global Environment, evento de referencia para el sector aeronáutico y aeroespacial mundial y en el que se presentaron los principales proyectos, líneas de investigación y desarrollo tecnológico que se han llevado a cabo en Europa durante los últimos años. La cita convirtió a la capital española en el escaparate de la innovación aeronáutica mundial durante estos días, en los que se reunieron los principales representantes institucionales e industriales del sector aeronáutico internacional –en especial el europeo–, así como los centros de investigación y tecnológicos aeronáuticos más relevantes del mundo. Más de 1.300 personas entre ponentes, organizadores, estudiantes, invitados y asistentes en general, tanto de Europa como del resto del mundo, participaron en Aerodays 2011, que se confirmó una edición más como una gran oportunidad para intercambiar información, incrementar la cooperación y buscar sinergias entre los principales actores de I+D del sector aeronáutico internacional. La muestra, organizada por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), organismo dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación, y la Dirección General de Investigación e Innova>> A+A

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ollowing the success of the previous editions in Brussels (1991), Naples (1993), Toulouse (1997), Hamburg (2001) and Vienna (2006), from 30 March to 1 April Madrid hosted the 6th edition of Aerodays, Innovation for Sustainable Aviation in a Global Environment. This key event for the world aeronautical and aerospace sector presented the leading technological and research projects carried out in Europe in recent years. The Eurodays 2011 converted the Spanish capital into a showcase for the latest advances in aeronautics innovation worldwide, bringing together the representatives of the main institutions and companies in the international aeronautical sector –particularly the European sector– along with the world's leading research and technology centres. The event was attended by more than 1,300 participants, including speakers, organisers, students, guests and other attendees from Europe and the rest of the world. For yet another year, it has confirmed its status as a major opportunity to exchange information, foster cooperation and develop synergies between the leading R&D figures in the international aeronautical sector. The event was organised by the Centre for the Development of Industrial Technology (CDTI), a body under the Spanish Ministry of Science and Innovation, and the Directorate-General for Research and Innovation of the European Commission. The inauguration by the Spanish minister, Cristina Garmendia, was attended by various other important European >>


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The latest R&D initiatives in the European aeronautical sector at Aerodays 2011

This international event held in Madrid from 30 March to 1 April included presentations of the most important aeronautical technology and research projects in Europe in recent years. With the participation of more than 1,300 experts, it has confirmed its status as one of the leading forums for the promotion of cooperation and the proposal of new European R&D initiatives involving the main players in the world aeronautical sector

ción de la Comisión Europea, fue inaugurada por la ministra Cristina Garmendia y contó con la asistencia de otros importantes cargos europeos como el vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transporte, Siim Kallas, o la comisaria de Investigación e Innovación, Máire Geoghegan-Quinn. Durante el encuentro, se dieron a conocer los últimos resultados en investigación en el ámbito aeronáutico internacional, fundamentalmente los que se vienen desarrollando dentro del VII Programa Marco de la Unión Europea, y se plantearon futuros proyectos comunitarios en I+D con el fin de consolidar el potencial investigador y tecnológico europeo para su posterior aplicación a la industria aeronáutica. Asimismo, se expusieron soluciones innovadoras que contribuirán a garantizar una aviación más sostenible, tanto desde el punto de vista ecológico como económico. Todo ello, con el fin de perseguir los objetivos comunitarios de crear un Cielo Único Europeo y un Área de Investigación Europea. Las conclusiones de la muestra fueron muy positivas, ya que según destacaron sus responsables, Aerodays 2011 “ha ayudado a entablar relaciones con agentes aeronáuticos de todo el mundo y a optimizar y abrir los programas de investigación europeos, nacionales y regionales con el fin de apoyar y coordinar la mejor investigación en Europa”. El objetivo de esta sexta edición del encuentro se >>

officials, including the Vice-President of the European Commission and Transport Commissioner, Siim Kallas, and the Commissioner for Research, Innovation and Science, Máire Geoghegan-Quinn. The latest advances of international aeronautical research were presented, with an emphasis on projects developed under the EU’s Seventh Framework Programme. Proposals were also made for future European R&D projects with the aim of consolidating the potential of European research and technology for its subsequent application in the aeronautical industry. The event was a showcase for innovative solutions which contribute towards the goal of achieving more sustainable aviation from both an ecological and an economic viewpoint, in line with the EU goals of creating a Single European Sky and a European Research Area. The final conclusions were very positive, with the organisers highlighting that Aerodays 2011 “has helped to establish relationships with the main players in the world aeronautical industry and optimise and expand European, national and regional research programmes with the aim of supporting and coordinating improvements to research in Europe.” The aim of this sixth edition was to contribute to the implementation of the EU Framework Programmes and the preparation of future European research projects and technological development policies, as well as identifying synergies with other policies and promoting participation by SMEs, civil society and other stakeholders. >> A+A


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FERIAS Y CONGRESOS A+A

ha centrado en contribuir a la implantación de los Programas Marco y la preparación de futuras investigaciones comunitarias y políticas de desarrollo tecnológico, además de encontrar sinergias con otras políticas, así como estimular, promover y facilitar la participación de las Pymes, de la sociedad civil y de otros actores. Intercambio de experiencias El núcleo central del programa de Aerodays 2011 se centró en cuatro sesiones plenarias que fueron impartidas por los máximos representantes de instituciones públicas y directivos de las principales compañías internacionales del sector aeronáutico y del transporte aéreo, incluyendo aeropuertos y compañías aéreas, así como expertos en las áreas de espacio y de seguridad aérea. Estas sesiones estuvieron dedicadas a los temas de mayor interés tecnológico, y que se registraron bajo los títulos “Hacia un transporte aéreo sostenible”, “Evolución del mercado global aeronáutico”, “Preparando el futuro en aeronáutica” y “El futuro de la gestión del tráfico aéreo”. Simultáneamente, se celebraron más de 250 ponencias técnicas que cubrieron todas las áreas tecnológicas del sector aeronáutico bajo el paraguas de las líneas de investigación que se contemplan en el VII Programa Marco y en las que intervinieron ponentes de más de 25 países, entre los que cabe mencionar China, Estados Unidos, Rusia o Sudáfrica. Entre los principales trabajos presentados destacaron las iniciativas tecnológicas europeas a gran escala como el JTI Clean Sky, SESAR y Galileo; y los proyectos futuros del FP8 y el ACARE Vision 2050, además de la presentación de un foro para el proceso de revisión de los objetivos de Vision 2020 y de la Agenda de Investigación Estratégica en Aeronáutica. Además de las conferencias, los participantes pudieron asistir a visitas técnicas organizadas a diversas empresas e instalaciones aeroespaciales españolas, como las plantas de EADS-Airbus, ITP, Indra, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) o la terminal 4 del Aeropuerto de Barajas. Durante los días 30 y 31 de marzo también se celebraron varias reuniones bilaterales entre entidades con intereses comunes con el propósito de promover estrategias de negocio basadas en la tecnología. Esta actividad fue organizada por el nodo Enterprise Europe Network Madri+d en colaboración con el INTA, las universidades Rey Juan Carlos, Carlos III, Politécnica de Madrid, la Universidad de Alcalá, la Asociación Española de Parques Tecnológicos (APTE) y el Cluster Aeroespacial de la Comunidad de Madrid.

Durante el evento se expusieron soluciones innovadoras que contribuirán a garantizar una aviación más sostenible, tanto desde el punto de vista ecológico como económico

Con el fin de fomentar el interés social del evento y animar a los expertos aeronáuticos del futuro, Aerodays también celebró dos concursos para jóvenes organizados por el organismo europeo Council of European Aerospace Societies (CEAS): uno de ellos y dirigido a estudiantes de universidades europeas y cuyos ganadores pudieron presentar sus proyectos y trabajos de investigación en este foro internacional; y otro sobre aviones de papel, destinado a los alumnos de varios centros escolares de la Comunidad de Madrid con el objetivo de motivar su interés por aspectos relacionados con la aeronáutica. La agenda de actos se completó con una exposición paralela con maquetas, posters, y varios stands informativos de la Comisión Europea y las empresas patrocinadoras y colaboradoras de Aerodays 2011.

Presencia andaluza en la mayor exposición de materiales compuestos de Europa El pasado mes de marzo también tuvo lugar JEC COMPOSITES, la mayor exposición europea relativa a materiales compuestos, celebrada en París (Francia) del 29 al 31 de marzo y en la que estuvo presente una destacada representación de la industria española relacionada con la aplicación y el desarrollo de los materiales compuestos, una de las principales áreas de interés para el sector aeronáutico. De hecho, la presencia de las empresas españolas fue la gran protagonista de esta feria internacional, en la que los organizadores invitaron a España como país de honor en esta edición por su papel creciente en este mercado. Un total de 16 compañías y entidades españolas participaron de manera agrupada bajo un pabellón propio, entre las que se incluyeron varias procedentes de Andalucía, como Sofitec, el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) o Aernnova, con varias plantas en Andalucía. El resto de empresas participantes fueron Tecnatom, IK4 Research Alliance, Sener, Future Fibres, Roberlo, Applus+, Aciturri, la Fundación para la Investigación, Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos (FIDAMC), Aimplas, Intermas, Tecnalia, Grupo Tam, y Fiberflight. Dado el interés creciente del salón, y las amplias posibilidades que la aplicación de materiales compuestos ofrece en ámbitos como la aeronáutica, la automoción o la energía eólica, las empresas españolas participantes en anteriores muestras decidieron acudir conjuntamente para hacer más notoria su presencia en esta última edición. España ha sido el séptimo país extranjero en representatividad en el salón, después de potencias como Alemania, Reino Unido o Estados Unidos. La delegación española contó con la colaboración y el apoyo del Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX). A+A


FERIAS Y CONGRESOS A+A

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Andalusian presence at Europe’s biggest composites exhibition

The event was a showcase for innovative solutions which contribute towards the goal of achieving more sustainable aviation from both an ecological and an economic viewpoint

Exchange of experiences The programme for Aerodays 2011 was based around four plenary sessions which were presented by the heads of public institutions and executives of the main companies in the international aeronautics and air transport sector, including airports and airlines and airspace and air safety experts. These sessions addressed topics of major technological interest such as “Sustainable Air Transport”, “How the Global Scene is Evolving”, “Mastering the Future in Aeronautics” and "The Future of Air Traffic Management". More than 250 parallel sessions were also held, covering all the different technological areas relating to aeronautics under the Seventh Framework Programme. These involved participation by speakers from more than 25 countries, including China, the United States, Russia and South Africa. Highlights among the topics presented included large-scale European technology initiatives such as JTI Clean Sky, SESAR and Galileo; future projects under the FP8 and the ACARE Vision 2050; and the presentation of a forum for the review process of the Vision 2020 goals and the Aeronautics Strategic Research Agenda. Apart from the conferences, the participants also had the opportunity to attend technical excursions to various Spanish aerospace companies and facilities, including EADS-Airbus, ITP and Indra, the National Institute of Aerospace Technology (INTA) and Terminal 4 of Barajas Airport. On 30 and 31 March, various bilateral meetings were organised between businesses with common interests to promote technology-based business strategies. This activity was organised by Enterprise Europe Network Madri+d in collaboration with INTA, the King Juan Carlos and Carlos III Universities, the Polytechnic Institute of Madrid, the University of Alcalá, the Spanish Association of Science and Technology Parks (APTE) and the Madrid Aerospace Cluster. To foster public interest in the event and inspire the aeronautical experts of tomorrow, Aerodays also held two contests for students organised by the Council of European Aerospace Societies (CEAS): one aimed at European university students, with the winners presenting their research projects during the conference; and a paper plane competition for school pupils in Madrid to encourage interest among young people in aeronautics. The programme also included a parallel exhibition with scale models, posters and various informative stands for the European Commission and sponsors and collaborators of Aerodays 2011.

The biggest composites exhibition in Europe, the JEC Composites Show, was held in Paris, France from 29 to 31 March with a major presence of Spanish companies involved in the application and development of composites, one of the key areas of interest in the aeronautical sector. In fact, Spain took centre stage as the country of honour at this edition due to its increasing role in this market. A total of 16 Spanish companies and bodies participated jointly with their own pavilion, including various Andalusian representatives such as Sofitec, the Centre for Advanced Aerospace Technology (CATEC) and Aernnova, which has various plants in Andalusia. The other participating companies were Tecnatom, IK4 Research Alliance, Sener, Future Fibres, Roberlo, Applus+, Aciturri, the Foundation for Research, Development and Application of Composite Materials (FIDAMC), Aimplas, Intermas, Tecnalia, Grupo Tam and Fiberflight. Due to the increasing interest in this event and the major potential for the application of composite materials in fields such as aeronautics, automobiles and wind energy, the Spanish companies participating in previous years decided to band together to increase their presence at this latest edition. Spain was the seventh most important foreign country at this event after major players such as Germany, the United Kingdom and the United States. The Spanish delegation also received collaboration and support from the Spanish Institute for Foreign Trade (ICEX).

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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Por Juan Antonio Guerrero.

Años 40 (III)

El biplano De Havilland Dragon fue un valioso item del inventario de Iberia durante el período de posguerra y los años de la Segunda Guerra Mundial. Ilustración: Iberia LAE, retoque color J.A. Guerrero. / The De Havilland Dragon biplane was a valuable asset for Iberia during the post-war period and World War II. Illustration: Iberia LAE, color by J.A. Guerrero.

La Aviación Comercial / Commercial Aviation El decurso de la Segunda Guerra Mundial, desfavorable para las potencias del Eje, aliadas del Régimen, llevó paulatinamente a la total paralización de la actividad aérea comercial, carente de combustible, repuestos y aviones nuevos. Sólo el cambio de la política exterior, cediendo a las presiones de Estados Unidos y Gran Bretaña, consiguió sacar a las líneas aéreas españolas del marasmo en el que se encontraron

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The course of World War II, which did not favor the Axis powers and supporters of Franco’s regime, gradually led to a total paralysis of commercial aviation due to the lack of fuel, spare parts and new aircraft. Only a change in Spain's foreign policy, bowing down to the pressure exerted by the United States and Great Britain, could rouse the Spanish airlines from this complete standstill


HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

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l estallido de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939 obligó a Lufthansa a suspender el servicio en la línea Berlín-Marsella-MadridLisboa y la prolongación de la misma a Canarias y América del Sur, mientras Ala Littoria se vería obligada a hacer lo con sus rutas hacia España nueve meses más tarde, al entrar en guerra con Francia. El curso de los primeros años del conflicto, favorables para los países del Eje, despertaron en el gobierno el interés por nacionalizar los servicios aéreos: la única aerolínea existente, Ibera, era de capital alemán y, de otra parte, la flota de LAPE se encontraba en manos del recién creado Ministerio del Aire pero prácticamente inmovilizada a pesar de sus mejores características de vuelo sobre el parque de Iberia, basado exclusivamente en el Junkers Ju-52/3m. Una extraña pérdida El vuelo de un avión civil en época de guerra o sobre zonas conflictivas tiene sus riesgos, como es bien sabido, y precisamente la línea Sevilla-Tetuán de Iberia sufre, a escasos tres meses de iniciada la confrontación europea, su, que sepamos, único incidente de gravedad. Un avión Ju-52 —seguramente el M-CABA "Sanjurjo"— se vio envuelto en un extraño incidente aún no suficientemente aclarado sobre Gibraltar en el que resultaría derribado, con la pérdida de todos sus ocupantes —seis o siete pasajeros, según las fuentes, y tres tripulantes— por la artillería antiaérea británica, molesta o tal vez nerviosa por

la similitud de la silueta del avión con los de un avión de bombardeo o transporte de paracaidistas alemán o puede que el trimotor, cuyo piloto era Eugenio Gross Huertas, sobrevolara el espacio aéreo intencionadamente, dentro del plan secreto de estudio fotogramétrico del Peñón, ordenado en agosto de 1939 al Ejército y de la posterior directriz que exigía tener permanentemente al día toda la información disponible sobre la colonia británica, dentro de los preparativos secretos para el ataque a Gibraltar. A fin de cuentas, Gross —que luego sería homenajeado por la compañía bautizando con su nombre a otro Ju-52, el EC-AAL y Málaga, donde residía, le dedicaría una calle— había servido durante la Guerra Civil en los trimotores Savoia SM-79 y en los Junkers Ju52/3m del 1-G-22. Los cuerpos de los españoles fueron recogidos en el mar y el incidente se saldaría con el posterior derribo de un avión británico sobre Tarifa. Creación de SAETA-TAE La idea era, inicialmente, absorber a la compañía hispano-alemana, integrando los dos parques aeronáuticos existentes. Se crea así la Sociedad Anónima Española de Transporte Aéreo (S.A.E.T.A.), en octubre de 1939, que, en abril de 1940, tras las primeras victorias alemanas, es sustituida por un organismo estatal, la llamada Comisión de Gerencia del Tráfico Aéreo Español, pensándose que no era momento de incomodar a Alemania y dejando la creación de la futura compañía nacional de tráfico aéreo en suspenso. Conocida como T.A.E, la nueva >>

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he outbreak of World War II in September 1939 forced Lufthansa to suspend its service on the Berlin-MarseillesMadrid-Lisbon Route and its extension to the Canary Islands and South America, while Ala Littoria found itself in the same situation with respect to its Spanish services nine months later after Italy declared war against France. During the first years of the conflict, which favored the Axis nations, the government became interested in the possibility of nationalizing Spain’s aviation services. The only existing airline, Iberia, was German-owned, and the LAPE fleet was in the hands of the recently created Ministry of Aviation, although it was practically grounded despite its better status compared to the Iberia fleet, which consisted solely of Junkers Ju-52/3m aircraft. A strange loss Civil flights are obviously a risky business in wartime or in conflict zones. Iberia’s Seville-Tetouan route was to suffer the only known incident causing loss of life, and only three months following the outset of the war. A Ju-52 – probably the M-CABA “Sanjurjo” - was involved in a strange incident over Gibraltar which has still not been fully clarified. It was shot down by the British anti-aircraft artillery, killing all its occupants (six or seven passengers according to sources and three crew members), perhaps due to irritation or nerves due to the aircraft’s similarity to German bombers and paratrooper aircraft. Indeed, this tri-motor aircraft piloted by Eugenio Gross Huertas may have intention-

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ally entered Gibraltar’s airspace as part of a secret plan to photograph ‘the Rock’. The army was assigned this mission in August 1939, which was followed up by an order to provide updated information regarding the British colony as part of secret preparations to invade Gibraltar. In fact, Gross —who later had another Ju-52 named after him (the EC-AAL) and even a street in his home town, Malaga— had served during the Spanish Civil War in the Savoia SM79 and Junkers Ju-52/3m aircraft of the 1-G-22 Heavy Bomber Unit. The bodies of the Spaniards were recovered from the sea and the incident led to the subsequent downing of a British aircraft over Tarifa. Creation of SAETA-TAE The initial idea was to take over the Spanish-German company, combining the two existing aerial fleets. As a result, Sociedad Anónima Española de Transporte Aéreo (S.A.E.T.A.) was created in October 1939. In April 1940 following the initial German victories, this company was substituted by a state body, the Comisión de Gerencia del Tráfico Aéreo Español (Commission for Spanish Air Traffic Management), as it was not considered to be the ideal moment to inconvenience Germany. The creation of a national air traffic company was accordingly sidelined. Known as T.A.E, this new state airline initially sought to complement the services offered by Iberia, and its first two routes were Lisbon-Madrid-Barcelona and Madrid-Malaga-Melilla, restoring the flights previously offered by the now absent Lufthansa and Ala Littoria. >>

Los trimotores Ju-52 siguieron constituyendo, con altibajos, el grueso de la flota de Iberia y exponente de la participación alemana en las redes aéreas comerciales españolas. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / The tri-motor Ju-52s continued to represent the backbone of the Iberia fleet, testimony of the German participation in Spain’s commercial air transport networks. Photo: Archives of J.A. Guerrero.

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aerolínea estatal pretendía complementar inicialmente los servicios de Iberia, de forma que sus primeras líneas fueron dos, la Lisboa-MadridBarcelona y la Madrid-Málaga-Melilla, que restauraban el esquema servido por las ausentes Lufthansa y Ala Littoria. En la ciudad andaluza se había iniciado ya, apenas hacía un par de meses, la construcción de un moderno terminal, la llamada Estación de Viajeros, decidida por el Ayuntamiento en 1938, como mejora de los servicios que El Rompedizo prestaba a los vuelos de Ala Littoria, permitiendo su separación de las actividades militares de la Base Aérea y la Escuela de Observadores y Especialistas que en aquel campo se habían instalado. La aerolínea estatal TAE, cuya presidencia la componían sendos representantes del Ministerio del Aire, de Hacienda y de Correos y a la que se habían reincorporado antiguos pilotos de LAPE que habían prestado servicio en el bando nacional, como Ansaldo, Rein Loring, Pombo, Rodolfo Bay y otros, así como mecánicos y personal en similares circunstancias. Con aviones incautados —y por tanto, amortizados— y combustible suministrado de forma gratuita por el Estado, no es de extrañar que sus resultados económicos fueran muy saneados, teniendo en cuenta además que desde Europa no cesaba de fluir un tráfico intenso de personas de alto nivel económico que huían de la guerra hacia Lisboa —y desde allí hacia América— o Tánger, consideradas como verdaderos refugios. TAE sólo funcionó durante diez intensos meses, durante los cuales no sufrió, a pesar del desgaste de sus aviones, ni un solo incidente, entregando, al término de sus actividades un beneficio de 5 millones de pesetas. Monopolio para Iberia Pero a pesar de los excelentes servicios de TAE, la situación internacional, con una Alemania triunfante y las presiones de Iberia, especialmente de los accionistas alemanes, para que el Estado devolviese los favores prestados con anterioridad, llevaron a que el 7 de junio de 1940 se concediese a Iberia el monopolio de los servicios aéreos regulares, tanto en España como en "sus Colonias y Protectorados", durante un periodo de 20 años, reservándose el Estado el derecho de recuperarla A+A

Por Juan Antonio Guerrero.

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sin mayor motivo. Las líneas que no resultasen rentables serían subvencionadas. La nueva Iberia, con sede en Madrid y capital de doce millones de pesetas, recibía asimismo la flota de TAE, antigua de LAPE, incluyendo también talleres, parque automovilístico, material de repuesto y motores, equipo radiotelegráfico y demás bienes como aportación del Estado, a través del Ministerio del Aire, hasta sumar el 51 % del capital total. Se cuidó, muy especialmente, de ofrecer a Lufthansa hasta el 24,5 % de la sociedad y un porcentaje similar a la compañía italiana que rehusó el mismo y fue suscrito por capital privado español. Ese mismo mes, tras la ocupación de Tánger por las tropas españolas, Iberia intercala una escala en la cosmopolita ciudad que, hasta entonces tenía estatuto internacional, en su línea desde Sevilla a Tetuán. La flota queda ahora formada por los seis Junkers Ju-52, cuatro DC-2, un único DC-1 y cuatro biplanos DH-89 Dragon. El DC-1 no solo era el único de su tipo en la flota, sino el mítico prototipo de la serie, el prototipo del que únicamente se había fabricado un ejemplar con una larga y curiosa vida: con número de fabricación fue aquirido por TWA, que lo utilizó brevemente para ser luego alquilado al gobierno estadounidense y utilizado para vuelos experimentales de más de 6.000 metros. Luego lo adquiriría Howard Hughes, que pensaba llevar a cabo un vuelo alrededor del mundo en 1938 pero que finalmente se decantó para hacerlo en un Lockheed 14 Super Electra; tras pasar por manos del vizconde británico lord Forbes, sería adquirido en noviembre de 1938 por LAPE y matriculado EC-AGN. Después de servir con TAE como EC-AAE "Manuel Negrón", terminaría sus días en diciembre de 1940, ya con Iberia y pilotado por Rodolfo Bay, al verse obligado a regresar a El Rompedizo por fallo de motor, tras despegar hacia Tetuán. En la toma, con parte del tren metido, el bimotor quedó en estado irrecuperable pero tanto tripulantes como pasajeros escaparon sin daños. Una persistente leyenda quiere que, con sus restos, se construyera el "trono" de una cofradía de la Semana Santa malagueña, hecho que, en realidad, sucedió con el Junkers Ju-52/3m EC-AAG —número de fabricación 5022 M-CABO "Tajo", antes D>>

Final de un avión único en el mundo: el solitario DC-1, en la playa de Málaga, tras verse obligado su piloto, Rodolfo Bay, a posarse por fallo de motor tras el despegue. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / The end of a unique aircraft: the only DC-1 ever built on a Malaga beach after it was force-landed by Rodolfo Bay following an engine failure during take-off. Photo: Archives of J.A. Guerrero.

The construction of a modern flight terminal had already begun in Malaga a matter of months beforehand. This decision was made by the City Council in 1938 to improve the services which El Rompedizo provided to Ala Littoria flights, enabling its separation from the military activities of the Air Base and Observer and Specialist Training Facility which had been established on the same premises. The TAE state airline was headed by various representatives of the Ministry of Aviation, the Treasury Department and the Postal Service. It reinstated former LAPE pilots who had served with the Nationalists such as Ansaldo, Rein Loring, Pombo and Rodolfo Bay, along with mechanics and other support staff. Using confiscated and therefore amortized aircraft and fuel supplied free of charge by the State, it is not surprising that it posted very positive financial results, considering that there was a constant and intense flow of passengers with major spending power who were fleeing from the war towards Lisbon - and from there to America - or Tangier, both these cities being considered as refuges. TAE only functioned for ten intense months, during which it did not suffer a single accident despite the wear and tear suffered by its aircraft. In the end, it made a profit of 5 million pesetas. Monopoly for Iberia However, despite the excellent services provided by TAE, the international situation with a triumphant Germany and pressure from Iberia (particularly the German shareholders) for the State to return past favors led to Iberia being granted a monopoly over regular aerial serv-

ices on 7 June 1940 both in Spain and its “Colonies and Protectorates” for a 20 year period, with the State reserving the unrestricted right to regain control and subsidization of unprofitable routes. The new Iberia with headquarters in Madrid and a share capital of 12 million pesetas received the TAE fleet previously belonging to LAPE, including workshops, vehicles, spare parts and engines, radio telegraphy equipment and other property. This represented the State contribution through the Ministry of Aviation, which assumed 51% of the share capital. Special care was taken to offer Lufthansa up to 24.5% of the company. A similar percentage was offered to the Italian company, although it refused and in the end it was purchased by private Spanish shareholders. In that same month, following the occupation of Tangier by Spanish troops, Iberia added a stopover on its Seville-Tetouan route in this cosmopolitan city which until then had been an international zone. The fleet now consisted of six Junkers Ju-52s, four DC-2s, a single DC-1 and four DH-89 Dragon biplanes. The DC-1 was not just the only one of its kind in the fleet, it was the legendary prototype of the DC series and the only one ever manufactured. It was to have a long and curious life, starting out with a brief period at TWA before it was rented to the US government for use in experimental flights at altitudes of more than 6,000 meters. It was then purchased by Howard Hughes, who planned on making a round-the-world flight in 1938. However, in the end he decided to use a Lockheed 14 Super Electra. After a brief period of ownership by Lord Forbes in the UK it was purchased >>


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AXUT—, destruido en accidente el 11 de febrero del año siguiente en Tres Forcas, cerca de Melilla. Pero las restricciones que la guerra mundial imponía, sin acceso a repuestos ni nuevos aviones, con una industria nacional prácticamente inexistente y absorbida por la fabricación de aviones militares con licencia, Iberia ve aumentado el desgaste de su flota, tanto más cuanto las dificultades del tráfico terrestre —con vías férreas y red de carretera insuficientes y semidestruidas por la guerra— multiplican la necesidad de empleo del transporte aéreo. Las infraestructuras aeroportuarias tampoco ayudan y aunque se adquiere algún material a Lufthansa —incluidos motores Curtiss Wright Cyclone "procedentes del botín de guerra" y que revitalizaron la flota de DC-2— las necesidades se multiplican y hasta se alquilan o ceden aviones al Ministerio del Aire y a la propia Lufthansa para cubrir el enlace con la División Azul en la URSS. Urgen nuevos aviones y pronto escaseará también el combustible. Un incidente esperanzador en Marruecos El 8 de noviembre de 1942 se iniciaba la mayor operación anfibia aliada hasta entonces, la operación "Antorcha", el desembarco anglonorteamericano en el Norte de África. Una fuerza de más de cien mil hombres se lanzó sobre las playas de los territorios franceses en Marruecos, Argelia y parte de Túnez, como paso previo al ataque a Italia y para abrir un segundo frente, insistentemente reclamado por la URSS, que aliviara la presión alemana en el Frente del Este. La acción incluyó el

lanzamiento de paracaidistas y en el curso de esta acción, tres bimotores C-47 —la versión militar del Douglas DC-3— del 60º Troop Carrier Group, que habían despegado de su base de Aldermanston, Inglaterra, y volado en formación durante la noche, llegaron a la costa de Marruecos, algunos de ellos cortos de combustible. Tres de los bimotores, con sus quince paracaidistas aún a bordo, se vieron obligados a tomar en sendos aeródromos de la zona del Protectorado Español, que creían Marruecos francés. El primero, con numeración militar 41-7801 se posaría en campo abierto cerca del monte Arruiz: el segundo, 417769 lo haría en Tetuán y el último, 41-7776 tocaría tierra en Herraiz. Los tres eran, como puede verse por sus numerales, del mismo tipo, C-45-DL (DC-3A-360) y se encontraban en muy buen estado, casi nuevos, así que, desde el primer momento de su internamiento, los directivos de Iberia pusieron sus ojos en ellos. Las tripulaciones y "pasajeros" de los tres aviones quedaron internados en el Cuartel de la Legión en Tahuima. Para su traslado a la península, a solicitud del gobierno, Iberia cedió tres tripulaciones encabezadas por José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Ultano Kindelán, que pilotaban los DC-2 de la compañía. Desde Zeiuán, Villa Sanjurjo y Tetuán, los tres C-47, con sus colores e insignias norteamericanas, volaron hasta Barajas, no sin que el sobrevuelo de la capital y el aterrizaje de los mismos hiciera creer a muchos —a algunos para su desgracia— que los Aliados habían invadido el territorio nacional y el >>

Durante gran parte de 1942, sólo los Dragon de la línea Sevilla-Tetuán-Melilla y el destacado en Guinea continuaron operando gracias a que sus motores empleaban gasolina de aviación. Foto: Iberia LAE, vía Archivo J.A.G. / During much of 1942, only the Dragons of the Seville-Tetouan-Melilla line and the Guinea service continued to operate due to the fact that they could operate on automobile gasoline. Photo: Iberia LAE, Archives of J.A.G.

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Cambio de motor al DC-2 "Vara de Rey". La media docena de Wright Cyclone adquiridos a Lufhansa —adquiridos como botín de guerra por la aerolínea alemana— permitieron prolongar la vida activa de estos bimotores. Foto: Iberia LAE, vía Archivo J.A.G. / Changing the engine of the DC-2 "Vara de Rey". The half-dozen Wright Cyclone engines acquired from Lufthansa —spoils of war obtained by the German airline— prolonged the service life of these twin-engine aircraft. Photo: Iberia LAE, Archives of J.A.G.

in November 1938 by LAPE with the registration EC-AGN. After serving with TAE as EC-AAE "Manuel Negrón", it ended its days flying for Iberia in December 1940 with Rodolfo Bay at the controls, after it was forced to return to El Rompedizo due to an engine failure after taking off for Tetouan. It landed with part of the landing gear not extended and the aircraft suffered irreparable damage, although both the crew and its passengers escaped without injury. There is a persistent legend that the wreckage of this aircraft was used to build the frame of one of the procession floats for Holy Week in Malaga. However, the aircraft used was actually the Junkers Ju-52/3m EC-AAG —serial number 5022 MCABO "Tajo", previously D-AXUT which was destroyed in an accident on 11 February of the following year at Tres Forcas, near Melilla. The restrictions of World War II forced Iberia to wear its fleet into the ground, with no access to spare parts or new aircraft and a domestic industry which was practically inexistent and devoted to military manufacture under license. This was further aggravated by the difficulties of ground transport due to the inadequacy of rail and road networks partially destroyed by the

war, which increased the need for aerial transport. Airport infrastructures were also inadequate. Although some material was obtained from Lufthansa - including Curtiss Wright Cyclone engines plundered during the war which revitalized the DC-2 fleet - their needs multiplied and the aircraft were even hired or ceded to the Ministry of Aviation and Lufthansa itself to maintain links with the Blue Division in the USSR. New aircraft were desperately needed and fuel was also running out. A hopeful incident in Morocco On November 1942 the largest ever amphibious operation, “Operation Torch”, disembarked the British and US forces in North Africa. More than 100,000 soldiers landed on the beaches of French territories in Morocco, Algeria and part of Tunisia in preparation for an attack on Italy to open the second front insisted on by the USSR to relieve the German pressure on the Eastern Front. The operation also involved launching of paratroopers. During its course, three twin-engine C-47s (the military version of the Douglas DC-3) of the 60th Troop Carrier Group, which had taken off from their base in Aldermanston, England and had flown in formation during the night, >> A+A


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Características / SPECIFICATIONS

Douglas DC-3 (C-47) "Skytrain" o "Dakota

Douglas DC-3 (C-47) “Skytrain” or “Dakota”

Si existe un avión inmortal en la historia de la aviación, éste es el Douglas DC-3, el bimotor de transporte más ampliamente utilizado del mundo y, con toda seguridad, el más longevo: su primer vuelo tuvo lugar el 17 de diciembre de 1935 y, tres cuartos de siglo después, aún se encuentran en activo varios centenares de ellos. Nacido, a iniciativa de American Airlines, como versión "coche cama" del avanzado DC-2 en el que los pasajeros pudieran dormir en los largos trayectos de costa a costa de EE UU, el Douglas DST (Douglas Sleeper Transport) se convertiría muy pronto en el primer aeroplano de transporte cuyas características de operación lo harían rentable para las líneas aéreas, sin necesidad de subvenciones estatales o locales, lo que llevó a una continua expansión de los servicios y las aerolíneas, especialmente a partir de la versión de alta densidad, con 24 asientos. Tras la Segunda Guerra Mundial —en la que se convertiría en el "peón de brega" de las fuerzas aéreas aliadas que lo emplearon, con designación militar C-47, en multitud de tareas—, los muchos y baratos excedentes militares, rápidamente transformados, aún contribuirían en mayor medida a la popularización del transporte aéreo civil y comercial. Monoplano bimotor de ala baja y estructura metálica, de tren escamoteable clásico con ruedas principales semiocultas en las góndolas motoras y rueda de cola, sus líneas modernas evidenciaban la descendencia directa de los DC-1 y DC-2. La producción del "Dakota" —apodo recibido por los que entraron en servicio con la RAF durante el conflicto pero por el que se le conoce mayoritariamente— totalizaría 16.116 ejemplares de los que 10.692 se fabricaron en Estados Unidos, 487 en Japón como Showa/Nakajima L2D2 y L2D3 y otros 4,937 en la URSS, donde fueron denominados Lisunov Li-2.

The Douglas DC-3 is one of the most legendary aircraft in aviation history, the most widely used twin-engine transport aircraft in the world and undoubtedly the longest-serving: its had its maiden flight on 17 December 1935 and three quarters of a century later later, hundreds of these aircraft are still in active service. It started out as an initiative by American Airlines as a sleeper version of the advanced DC-2, which allowed passengers to sleep during coast to coast flights in the United States. The Douglas Sleeper Transport soon became the first aircraft which was actually profitable for airlines without the need for state or local subsidies, leading to a continuous expansion of services and airlines, particularly following the release of its 24-seater version. During World War II its military version, the C47, was a multi-purpose workhorse for the Allied forces. The many cheap surplus military aircraft were rapidly transformed following the war to contribute even further to the popularization of civil and commercial air transport. This twin-engine low-wing monoplane had a metallic structure, classic retractable main wheels and a tail wheel, with a modern profile which recalled its predecessors, the DC-1 and DC-2. It was known as the “Dakota” among servicemen in the RAF during the conflict, a name which became universally popular. A total of 16,116 aircraft were built, of which 10,692 were manufactured in the United States, 487 in Japan as the Showa/Nakajima L2D2 and L2D3 and another 4,937 in the USSR, where it was dubbed the Lisunov Li-2.

Régimen estaba a punto de desaparecer. Pero, aunque el gobierno franquista intentó incautarse del material volante en buen estado, los embajadores estadounidenses, Carlton Hayes, y británico, Samuel Hoare, se negaron con firmeza. El año 1943 sería el peor de la historia de la aviación comercial española. La gasolina de aviación, sujeta a racionamiento desde 1941 —la fuente principal era EE UU—, se reservó para fines estrictamente militares, hasta el extremo de que Iberia se vio obligada a suspender sus servicios e inmovilizar la flota ya en el mes de marzo: el día 13 se suprimió el servicio a Baleares, cinco días más tarde le seguirían los vuelos a Valencia y Lisboa, el 22 los de Tetuán y finalmente, el 23 la línea a Barcelona. Sólo los vuelos Sevilla-Tetuán y Melilla, y el de Santa Isabel a Bata, en Guinea, que se realizaban con los Dragon Rapide continuaron operando, gracias a que los viejos A+A

biplanos utilizaban gasolina de automóvil, que tampoco es que abundara. A pesar de ello, la compañía ni despidió a ningún empleado ni dejó de pagar sus sueldos. Soluciones de emergencia Mientras se encontraba una solución al problema, la compañía prosiguió su programa de alquileres y cesiones en la primavera de ese mismo año ya eran tres los Junkers Ju-52/3m alquilados a Lufthansa, mientras que otros dos fueron vendidos al Ejército del Aire, con ventajosa cláusula de recompra, para que se utilizaran como enlace con la División Azul en Rusia. Por último, uno de los DC-2, se alquiló como transporte personal y estafeta al Alto Comisariado en Marruecos. La postura estadounidense cambió en abril, probablemente por la favorable actitud del gobierno de Franco, que en sus primeros balbuceos de "cambio de bando", había permitido el regreso, en febrero y vía Gibraltar, >>

arrived on the Moroccan coast low on fuel. Three of these aircraft with fifteen paratroopers aboard were forced to land at airfields of the Spanish Protectorate, which they had thought was part of French-held Morocco. The first of these with military serial number 41-7801 landed in a field near Mount Arruiz. The second aircraft, 41-7769, landed in Tetouan and the last one, 41-7776, landed in Herraiz. All three aircraft, as is evident from their serial numbers, were of the same type, C-45-DL (DC-3A-360) and they were also in near new condition. Accordingly, from the moment they were captured Iberia’s management had their eyes on them. The crew and “passengers” of the three aircraft were detained in the Barracks of the Spanish Legion in Tahuima. The government requested their transfer to the peninsula and Iberia provided three crews captained by José María Ansaldo, Teodosio Pombo and Ultano Kindelán, who flew the company’s DC-2s.

From Zeiuán, Villa Sanjurjo and Tetouan, the three C-47s flew with their American livery to Barajas. Their appearance and landing in the Spanish capital made many think—for some to their misfortune— that the alliance had invaded Spain and the Regime was about to be overthrown. However, although the State sought to claim this excellent material the US ambassador, Carlton Hayes, and the British Ambassador, Samuel Hoare, firmly opposed these plans. 1943 was the worst year in the history of Spanish commercial aviation. Aviation fuel, which had been subject to rationing since 1941 and was mainly obtained from the United States, was reserved strictly for military purposes. Iberia was forced to suspend its services and ground the fleet in March. On 13 March the service to the Balearic Islands was suspended and five days later the flights to Valencia and Lisbon suffered the same fate. The Tetouan service, meanwhile, was >>


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Douglas DC-3A-360 (C-47-DL), Production No. 4263, 41-7776 con registro civil EC-ABL, Iberia LAE, 1954. Posteriormente sería vendido al Ejército del Aire, en 1965, recibiendo la matrícula militar T.3-59, y destinado a Matacán, donde sería encuadrado como 744-59. Ilustración J.A. Guerrero. / Douglas DC-3A-360 (C-47-DL), Production No. 4263, 41-7776 with civil registration EC-ABL, Iberia LAE, 1954. It was subsequently sold to the Air Force in 1965, receiving the military registration T.3-59, and was posted to Matacán, where it was assigned the serial number 744-59. Illustration J.A. Guerrero.

SPECIFICATIONS Power plant: 2 x 1,217 h.p. air-cooled 14-cylinder radial Wright R-1820 or Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp engines, powering 3-bladed variable pitch propellers with a constant speed of 2,500 rpm. CARACTERÍSTICAS Planta motriz: dos motores radiales Wright R-1820 o Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 14 cilindros de doble estrella, refrigerados por aire con una potencia unitaria de 1.217 CV accionando sendas hélices tripalas de paso variable y velocidad constante a 2.500 rpm. Longitud, 19,4 m; envergadura, 29,1 m; altura, 5,2 m; superficie alar, 91,7 m2; peso vacío, 8.303,1 Kg.; máximo al despegue, 11.800 Kg.

Length, 19.4 m; wingspan: 29.1 m; height, 5.2 m; wing area, 91.7 m2; empty weight, 8,303.1 kg. ; maximum take-off weight, 11,800 kg. Performance Maximum speed 320 km/h (173 knots); cruising speed 241.4 km/h (130 knots); endurance 3,417 km; range 1,650 km ; service ceiling: 7,315 m (24,000 ft.).

Actuaciones Velocidad máxima 320 km/h (173 kt); id. de crucero 241,4 km/h (130 kt); alcance 3.417 km; radio de acción 1.650 km ; techo de servicio: 7.315 m (24.000 ft.).

de los aviadores y paracaidistas aliados internados. Por otro lado, como hizo resaltar el embajador Hayes, "era imposible vender los aviones a España sin permitírsele también adquirir gasolina", de modo que, una vez autorizado por su gobierno y dado el interés por conservar las líneas aéreas españolas en activo —la línea Madrid-Lisboa enlazaba con el Boeing Clipper de Pan American que volaba la New YorkLisboa, mientras que la de Madrid-

Sevilla-Tánger permitía fácilmente el traslado a Gibraltar y el norte de África, ahora ocupado por los Aliados—, se las ingenió para obtener del gobierno franquista el control de la utilización del combustible y la limitación de las rutas de Iberia a las Madrid-Barcelona (por su interés para el SOE y la OSS, los servicios de espionaje y acción clandestina que, desde la capital catalana podían acceder a la Francia ocupada e Italia), Madrid-Lisboa y Madrid>>

suspended on 22 March and the Barcelona route soon followed on 23 March. Only the Seville-Tetouan and Melilla flights continued, along with the service from Santa Isabel to Bata, in Guinea, due to the fact that these were operated by the older Dragon Rapide biplanes which used automobile gasoline, although admittedly that was hard to come by too. Despite this, the company did not dismiss any of its employees, nor did it stop paying their wages.

Emergency solutions In the absence of a solution to these problems, the company continued with its program of hiring and assignments. In spring of that year, three Junkers JU-52/3m aircraft were hired to Lufthansa, while another two were sold to the Air Force with a favorable repurchase clause, to be used to maintain links with the Blue Division in Russia. Finally, one of the DC-2s was hired to provide personnel transport and postage >>

Aviones aliados internados en Barajas. Entre ellos puede distinguirse, además de un B-24 Liberator y algún caza, dos de los C-47 aterrizados en Marruecos. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / Captured Allied aircraft at Barajas. Together with a B-24 Liberator and a fighter plane are two of the C-47s which landed in Morocco. Photo: Archives of J.A. Guerrero.

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Un C-47 sobrevuela el accidentado terreno del sudeste asiático. Producido en gran serie y utilizado en todo el mundo, este bimotor fue el verdadero "peón de brega" de las aviaciones militares aliadas. Foto: Douglas A. Co. Archivo J.A. Guerrero. / A C-47 flies over the hilly terrain of Southeast Asia. Mass-produced and used all over the world, this aircraft was the “workhorse” of the Allied military aviation. Photo: Douglas A. Co. Archives of J.A. Guerrero.

Sevilla-Tánger-Tetuán. Se exigió, además, la eliminación de las líneas a Canarias, impidiendo el sobrevuelo y la observación clandestina del tráfico naval aliado, y la implantación de una línea directa desde la capital española a Suiza. Con todo, lo mejor para los intereses angloamericanos fue la satisfacción de "expulsar" de Iberia al capital alemán, concretada en la venta de las acciones de Lufthansa y de Araoz en la Bolsa, formalizada el 7 de agosto de 1943. La dimisión de los consejeros que habían representado estos intereses germanos se llevó a cabo en octubre, sustituidos poco después por representantes del INI. A cambio, EE. UU. consintió el suministro de un cupo mensual de gasolina de aviación para la compañía de 320 t que se habían de adquirir y embarcar en las Indias Occidentales, controlando el personal de la embajada estadounidense su llegada, desembarque, almacenamiento y empleo. Al fin, aviones modernos Pero lo más importante para el tráfico aéreo español fue la venta, por 100.000 dólares cada uno, de los tres C-47 internados. Los tres aviones, reconvertidos inmediatamente en DC-3, entraron en servicio en Iberia en julio de 1944, en las dos líneas básicas que entonces tenía la compañía: Barcelona-Madrid-Lisboa y SevillaTánger-Tetuán-Melilla. Los aviones comenzaron a volar con la pintura A+A

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verde olivo estadounidense y las matrículas civiles provisionales —EC-CAU, EC-CAV y EC-CAX— en blanco. Luego adoptarían la librea de los DC-2 y más tarde, ya terminada la guerra, al tiempo que las matrículas se cambiaban por las EC-ABK, EC-ABL y EC-ABM respectivamente, se adoptaría el fondo de aluminio pulido del fuselaje sobre el que aparecería el conocido “rayo rojo” que adornaría los fuselajes de los aviones de Iberia durante varios años. Finalmente, las superficies superiores del "puro" recibirían una capa de pintura blanca muy adecuada para soportar mejor las cálidas temperaturas de nuestro clima, especialmente con los aviones en tierra. La puesta en servicio de los DC-3 se convirtió en todo un acontecimiento para la compañía. La clientela, acostumbrada a los incómodos Ju-52 y a los también estrechos DC-2, agradeció la mayor comodidad de los nuevos aviones pero, sobre todo, apreció la velocidad y la menor rumorosidad de su cabina, lo que no dejaría de sorprender a un pasajero actual. Por otra parte, la demanda había crecido y, aunque la configuración interna era de sólo 21 asientos, se aumentó su capacidad mediante supletines que la elevaron a 25, y hasta 28 plazas. Su presencia en los aeropuertos andaluces de Sevilla y Málaga era habitual, dada su asignación a las líneas interiores.

services for the High Commission in Morocco. The US stance changed in April, probably due to the favorable attitude of Franco’s government, which in its first signs of “changing sides” had allowed the return in February via Gibraltar of the Allied aviators and paratroopers which they held captive. Meanwhile, as Ambassador Hayes pointed out, “it was impossible to sell aircraft to Spain without also allowing it to purchase fuel.” It was in US interests to keep the Spanish airlines active; the MadridLisbon route linked with the Boeing Clipper operated by Pan American which flew from New York to Lisbon, while the Madrid-Seville-Tangier service facilitated transport to Gibraltar and North Africa, which were now in Allied hands. Accordingly, following approval by the US government a way was found to obtain control of fuel use by the Franco regime and limitation of Iberia’s routes to Madrid-Barcelona (due to its interest for the SOE and OSS espionage services to access occupied France and Italy via Barcelona), Madrid-Lisbon and Madrid-Seville-Tangier-Tetouan. An additional requirement was the suspension of the service to the Canary Islands, restricting flights in the zone and prohibiting observation of Allied naval traffic, as well as the establishment of a direct route from the Spanish capital to Switzerland. Perhaps the greatest satisfaction for Anglo-American interests was the “expulsion” from Iberia of its German owners, achieved by selling the shares owned by Lufthansa and Araoz on the stock market on 7 August 1943. The directors who had represented these German interests were dismissed in October and they were substituted shortly afterwards by representatives of the INI. In exchange, the United States agreed to supply the company with a monthly quota of 320 tons of avia-

tion fuel which had to be purchased and loaded in the West Indies. The American embassy controlled its arrival, unloading, storage and use. Finally, modern aircraft However, the most important consequence for Spanish aerial traffic was the sale of the three C-47s captured for $100,000 each. These three aircraft, which were immediately reconverted into DC-3s, entered into service with Iberia in July 1944 on the two basic routes which the company then had: BarcelonaMadrid-Lisbon and Seville-TangierTetouan-Melilla. The aircraft started flying with the original American olive green paintwork and provisional civil registration —EC-CAU, EC-CAV and EC-CAX— in white. They were subsequently painted with DC-2 livery and after the end of the war the registration was changed to EC-ABK, ECABL and EC-ABM respectively. A polished aluminum look was adopted for the fuselage, with the distinctive red lightning bolt which was to decorate the fuselage of Iberia’s aircraft for various years. Finally, the upper part received a coat of white paint to better withstand the hot temperatures in Spain, especially when the aircraft were on the ground. The introduction of these DC-3s was to mark a turning point for the company. The passengers, who were accustomed to the uncomfortable Ju-52s and the narrow DC-2s, appreciated the greater comfort of the new aircraft and above all their speed and the reduced cabin noise, surprisingly so even by today’s standards. In addition, demand had grown and although it was designed as a 21-seater, this was increased using extra seating to 25 and later 28 seats. They became commonplace at the Andalusian airports of Seville and Malaga due to their use on internal routes.

Uno de los C-47, ya convertido en versión civil DC-3, aunque conserva la cúpula de navegación astronómica típica de su condición militar. Luce la primera librea de Iberia, similar a la de los DC-2 y de cierta inspiración germana. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / One of the C-47s now converted into a civil version DC-3, although it still has the astrodome typical of its military counterpart. It has Iberia’s first livery, similar to that of the DC-2 and with a certain German air. Photo: Archives of J.A. Guerrero.



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