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Oportunidades para la Inter-Modalidad en los SETP

Resultados del Seminario Taller de Movilidad Urbana Sostenible – Montería, Dic. 2014


Oportunidades para la

Inter-Modalidad en los SETP

Resultados del Seminario Taller de Movilidad Urbana Sostenible MonterĂ­a, Diciembre de 2014


Oportunidades para la Inter-Modalidad en los SETP, Sistemas Estratégicos de Transporte Público Fundación Ciudad Humana Calle 73 # 10-10 oficina 503 Bogotá — Colombia Teléfono: 540 8222 www.ciudadhumana.org Equipo de trabajo Ricardo Montezuma, Director Claudia Castillo, Coordinadora de Proyectos Santiago Fonseca, Coordinador de Proyectos Andrés Felipe Cañavera, Asistente de Proyectos Agradecimientos Pablo Montenegro Antonio Utría, Ing. Conferencistas del taller de Montería Laura Salazar Katherín Amaya En memoria de César Criollo Créditos Fotográficos: Todas las imágenes pertenecen a Fundación Ciudad Humana, excepto las que llevan el nombre del autor y entidad que las ha facilitado, a la dirección de internet donde han sido descargadas y se encuentran debidamente referenciadas. Diseño y diagramación: Andrés Felipe Cañavera ISBN: 000-000-00000-0-0 Las opiniones de los artículos son de exclusiva responsabilidad de su autor y no comprometen la posición de las entidades que participan en la publicación. Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede ser reproducida, ni en todo ni en parte, sin el permiso previo por escrito. La publicación de la Fundación Ciudad Humana está acogida a la protección prevista por las disposiciones sobre reproducción de originales del protocolo 2 de la Convención Universal sobre Derechos de Autor. Reservados todos los derechos. Ricardo Montezuma, Profesor titular de la Universidad Nacional de Colombia, Año 2015

Valledupar, 2014 — Fuente: FCH


Tabla de contenido Presentación 8 Introducción 9 1. Contexto‌¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP? 10 1.1 Conceptualización de los SETP......................... 12 1.2 Implementación de los SETP............................ 14 1.3 La hiper-motorización. ¿Qué hacer con la masificación del uso de la motocicleta?...... 16 2. Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito 20 2.1 Estadísticas nacionales..................................... 22 2.2 Muertes relacionadas con eventos de tránsito en Bogotá 2014............27 2.3 Condiciones sociodemográficas y vehículos de las víctimas ................ 28 2.4 Condiciones espaciales y temporales de los eventos............................... 31 3. Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP? 32 3.1 Alimentación para los SETP..............................34 3.2 Motocarros y motos........................................... 35 3.3 Vehículos de pequeña capacidad, “Mini van”, furgonetas....................36 3.4 Intercambio modal bici.................................... 37 3.5 Claves para la seguridad vial de los Bici-usuarios................................. 44 3.5 Oportunidad de la Integración tecnológica... 46 4. Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP 48 4.1 ¿Qué tan difícil es alcanzar la integración?...50 4.2 ¿Cuál es el verdadero potencial de interacción modal de los SETP?. 554 4.3 Evitar una parcial interacción modal............. 55 4.4 Oportunidades para los SETP, ya y ahora......56 Glosario 58 Montería, 2014 — Fuente: FCH


Presentación

Introducción

Los pasados 15, 16 y 17 de diciembre se realizó en la ciudad de Montería el Seminario-Taller de Movilidad Urbana Sostenible, por iniciativa de la Unidad de Movilidad Urbana Sostenible (UMUS) del Ministerio de Transporte y como respuesta a la necesidad de generar visiones integrales que contribuyan a una planificación articulada entre los sistemas de movilidad y el desarrollo urbano.

El desarrollo de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público, en adelante SETP, ofrece una oportunidad única para el fomento, de la intermodalidad en las ciudades colombianas, tanto para los modos motorizados, no motorizada y las tecnologías de la informática y las comunicaciones. En las ocho ciudades seleccionadas, Armenia, Montería, Neiva, Popayán, Pasto, Santa Marta, Sincelejo y Valledupar, los proyectos plantean infraestructuras, espacio público, fortalecimiento de los entes gestores y las autoridades, así como la capacitación de los equipos técnicos y la participación ciudadana, no solamente de transportadores sino de también de ciudadanos interesados en la movilidad.

Por eso, dicho Seminario - Taller se diseñó para identificar y discutir los factores claves que permitirían una integración modal eficiente en el marco de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP), incluyendo modos no motorizados y vehículos motorizados de baja capacidad para la prestación de servicio público de pasajeros. En este escenario concurrieron líderes de proyectos de movilidad de Montería, Sincelejo, Villavicencio, Valledupar, Pasto, Pereira y San Andrés, así como también representantes del Ministerio de Transporte, la CAF, Findeter, la Secretaria de Movilidad de Bogotá y la Universidad Nacional de Colombia.

Lo anterior, plantea un mejoramiento de movilidad urbana, sin precedentes en la toda la historia del país, de las ciudades y su transportes, no obstante la implementación de estos nuevos sistemas de movilidad pública, representa para las urbes obstáculos y retos considerables desde cualquier punto de vista técnico, económico, político y social. De allí que existe dificultades reales para desarrollar muchas tareas adicionales como la posibilidad de generar integración modal, la cual, a primera vista y a corto plazo, demanda inversiones y esfuerzos complementarios, que obviamente complicarían, la ya de por si difícil, tarea de poner en marcha los SETP.

El presente documento, desarrollado por la Fundación Ciudad Humana, recoge en 4 capítulos las principales discusiones del taller y profundiza aquellos temas identificados como prioritarios por los asistentes al taller para lograr sistemas de movilidad urbana integrales y multimodales y que además demuestren un impacto positivo en la reducción de accidentes de tránsito.

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Monteria, 2014 — Fuente: FCH

No obstante, la posibilidad de complementar, alimentar o articular el servicio de transporte público colectivo, con otros modos de transporte se constituye, a mediano y largo plazo, en un “gana gana” para cada iniciativa, y en general para las ciudades. Es decir, la intermodalidad puede favorecer significativamente el éxito de la implementación final de la operación de los buses, pero así mismo, la capacidad de gestión técnica y administrativa, la aplicación de tecnología y la transformación vial y urbanística que trae consigo el SETP, puede propiciar escenarios muy prometedores para la consolidación de otros sistemas de transporte sustentable. En este sentido estamos hablando, que los SETP, realizarían apuestas más complejas y costosas pero con una probabilidad mucho mayor de éxito. Un SETP, capaz asociar, ampliar su institucionalidad, su capacidad técnica y operativa, su equipo humano y sus plataformas tecnológicas a formas de movilidad peatonal, de accesibilidad universal, de mejoramiento del uso de la bicicleta personal y privada e incluso con sistemas públicos de bicicletas, o de gestión del estacionamiento y la integración modal con motos y autos, se puede convertir, en un amplio modelo de movilidad sustentable.

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Contexto‌ ¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP?

Valledupar, 2014 — Fuente: FCH

Para abordar las oportunidades y las necesidades de integración que demandan los SETP, se debe precisar, en primer lugar, elementos esenciales para contextualizar dichos requerimientos, por

lo que es necesario tener claridad sobre qué son y cómo están definidos hoy en día los SETP, cuál es su alcance vigente, sus características generales y sus principales amenazas .


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Contexto ¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP?

Contexto ¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP?

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1.1 Conceptualización de los SETP Como se conoce, los Sistemas Estratégicos de Transporte Público – SETP nacen en el marco de la Política Nacional de Transporte Urbano, establecido en el documento Conpes 3167 de 2002, donde se abre la oportunidad de participación del gobierno nacional en temas de Transporte Público en las ciudades y, con ello, se crea la ocasión para desarrollar Sistemas que permitan reorganizar la prestación del servicio, con el objetivo de crear eficiencias y mejor control y regulación de la operación.

“resolución” o mitigación de las “fallas del sector” del transporte público colectivo, como primer objetivo, priorizando las intervenciones en este, dada la necesidad latente, y la amplia cobertura del mismo en la población de las ciudades colombianas, por encima de otros modos, priorizando aquellas urbes más grandes (>600.000 habitantes), con los llamados Sistemas Integrados de Transporte Masivo – SITM (con soluciones BRT).

“Si bien el comportamiento del transporte público tiene una estrecha relación con los demás modos de transporte y el uso del suelo en las ciudades, se puede afirmar que las principales manifestaciones de las fallas del sector, relacionadas con la oferta de servicios e infraestructura, se reflejan fundamentalmente en los impactos negativos sobre los usuarios y las externalidades generadas por su funcionamiento. Y estas fallas a su vez se desprenden de fallas estructurales.” 1

Este mismo interés se direccionó a las ciudades intermedias (entre 250.000 y 600.000 habitantes), conforme a lo consagrado en la ley 1151 de 2007, con las llamadas Ciudades Amables,2 diagnosticando problemáticas similares a las encontradas en las principales urbes, pero con las particularidades morfológicas, geográficas y contextuales de este tipo de poblaciones más pequeñas. De este modo, aparecen los SETP, que en general buscan una reorganización de la prestación del servicio de Transporte Público Colectivo de Buses, con inversiones más livianas en infraestructura que los SITM, la inclusión de tecnología para la gestión de la operación y de los recursos y de una renovada estructura institucional y empresarial.

En este sentido, aun reconociendo la problemática generalizada de movilidad en las ciudades, la mencionada Política Nacional de Transporte Urbano propendería por la generación de escenarios y actividades direccionadas a la

Adicionalmente, en contraste con los sistemas masivos, los SETP buscan atender al 100% de la demanda de transporte público, con sistemas de rutas más flexibles y con coberturas muy extensas, lo que genera rutas extensas y quebradas, que buscan llegar a todos los rincones de la ciudad. Aunque en los

1. Documento Conpes 3167 de 2002

2. Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010 “Estado Comunitario: Desarrollo para Todos”

diseños conceptuales de algunos SETP se sugiere incluir alimentación dentro de los sistemas de rutas, y/o integración física o virtual de las rutas, en general, se encuentran estructuras ramificadas (rutas que cubren ampliamente las ciudades, con baja necesidad de trasbordos), dada la configuración de la red vial y el tamaño de las ciudades. “Desde el punto de vista operacional se establece un reordenamiento de la totalidad de las rutas, proponiendo niveles jerárquicos acordes con los niveles de demanda que tiene la ciudad… ”3 Con todo esto, se encuentra que, hoy en día, los SETP están enmarcados únicamente hacia el transporte público colectivo, y buscan la reorganización de la prestación del servicio con soluciones livianas y flexibles, propendiendo por una cobertura ambiciosa y ampliada para las ciudades, evidenciando así, desde su definición y alcance, los primeros indicios de una demanda adicional que puede estar insatisfecha, o que simplemente no está siendo considerada como punto de interés, pese a los objetivos ambiciosos que se proponen. Pero las evidencias de considerar la integración y el intercambio como una necesidad den el contexto de los SETP, salen a la luz, en mayor grado, al analizar los procesos de implementación de los mismos. Valledupar, 2014 — Fuente: FCH

3. Documento Conpes 3549 de 2008. Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasto.


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Contexto ¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP?

Contexto ¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP?

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1.2 Implementación de los SETP La mayoría de los entes gestores, encargados de la implementación de los sistemas estratégicos han optado por el desarrollo de estructuraciones detalladas de los componentes operacionales de cada proyecto, como herramienta para la puesta en marcha de la operación formal de los mismos. Estos procesos de afinamiento han planteado importantes dificultades y retos para alcanzar el inicio de operación exitoso y su sostenibilidad. Apartando aspectos particulares, y para el propósito del tema de este documento, de modo general se deben destacar dos problemáticas que han sido diagnosticadas en la mayoría de las ciudades que implementan un SETP: (i) desequilibrio financiero de la operación, y (ii) competencia formal e informal. Para el primero, cabe mencionar que los modelos financieros y tarifarios encuentran serias dificultades para su cierre. Todas las obligaciones y cargas financieras no alcanzan a ser cubiertas por los ingresos previstos para los sistemas. Si bien, los Convenios de Cofinanciación entre la Nación y las administraciones locales cubren una buena cantidad de los recursos demandados por los proyectos, las tarifas no son capaces de cubrir obligaciones restantes que se

deben desarrollar para operar como un SETP.4 Se pueden analizar variadas opciones para aminorar los costos, crear eficiencias y afinar las necesidades, pero también es preciso buscar ampliar la magnitud de los ingresos. El balance entre la oferta y la demanda debe equilibrarse, buscando acciones que aunque demandando costos adicionales, representen grandes beneficios en la captación de demanda. Es ahí donde aparece la oportunidad de generar espacios de integración estratégicos, que permitan ampliar el espectro de atención de la demanda, y por consiguiente el incremento de los ingresos.

Tanto el transporte particular en crecimiento, como el transporte informal, generan alta aceptación y preferencia en los usuarios, dadas sus propiedades de mayor accesibilidad, en comparación con un sistema de buses, como el propuesto para los SETP. En este último, el usuario debe estar dispuesto a soportar tiempos de caminata y espera que contrastan con el servicio puerta a puerta de la competencia. Aquí la integración modal vuelve a aparecer, ahora

En relación al tema de la competencia formal e informal al transporte público colectivo en los SETP, se evidencia una marcada afectación a la prosperidad de los mismos, con la popularización de fenómenos como el “mototaxismo”, “taxi colectivo” y “piratería particular”, que en el contexto de las características urbanas de las ciudades intermedias, representan un reto de mercado muy grande y difícil para los sistemas de buses, que va más allá de medidas de control. El problema es mayor al analizar la competencia formal, entre la que se puede contar el alto crecimiento del parque automotor particular de autos y motos, que es totalmente legal, y que claramente es mucho menos sostenible que las apuestas por transporte público.

4. Como lo establece el Decreto Nacional 3422 de 2009, por el cual se reglamentan los Sistemas Estratégicos de Transporte Público del país.

Valledupar, 2014 — Fuente: FCH

como una alternativa de mitigación a restricciones que por su configuración propia los sistemas estratégicos deben enfrentar, apuntando a la ampliación del grado de accesibilidad que los buses pueden ofrecer. La integración modal permitiría, en este sentido, ampliar la cobertura de los sistemas y de esta forma permitir la captación de un mayor número de usuarios, en el marco de una movilidad sostenible. En adición a las dos consideraciones generales mencionadas anteriormente, los SETP en cada una de las ciudades enfrentan retos puntuales en los que la generación de alternativas de integración modal, se convertiría en la solución a muchas “piedras en el zapato”. Es así como para el caso de Armenia, la integración regional del transporte colectivo interurbano y el urbano desafiaría problemáticas como el llamado “urbaneo” de las rutas intermunicipales que mueven una gran cantidad de usuarios de los muy cercanos municipios vecinos. Igualmente, opciones de integración se podrían vislumbrar como alternativas para la atención de las zonas suburbanas y veredales, o barrios periféricos, en ciudades como Montería y Pasto, donde el acceso con buses estándar de los sistemas se hace complicado y costoso. En un principio, el reto parecía ser el transporte público colectivo, únicamente. Ahora, se puede ir entendiendo que los Sistemas Públicos Estratégicos van más allá que un subsistema de buses.


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Contexto ¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP?

1.3 La hiper-motorización.

Contexto ¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP?

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¿Qué hacer con la masificación del uso de la motocicleta?

La implantación de los SETP, en 8 ciudades colombianas, son la acción más contundente del gobierno nacional y varios municipios, para mejorar e incluso recuperar el transporte público urbano. Si bien, es muy complejo y amplio el panorama que componen las 8 urbes intermedias, donde se están implementando los sistemas -Armenia, Montería, Neiva, Pasto, Popayán, Santa Marta, Sincelejo y Valleduparpara todas, el crecimiento acelerado del uso de la motocicleta plantea un reto considerable. En efecto, en varios de los municipios, principalmente, de la costa Atlántica -Montería, Santa Marta, Sincelejo y Valledupar- e incluso en Pasto, el uso de la motocicleta alcanza una parte modal superior a tercio de los viajes. La consolidación y lo que es peor el crecimiento, de este uso masivo de un vehículo motorizado individual, hace que el potencial de movilización de pasajeros en los SETP, no solamente sea reducido sino lo que es peor, que tenga tendencia a seguir reduciéndose. Con base en lo anterior, la gestión del uso de la motocicleta en la ciudad, se ha convertido en uno de los más importantes retos de la movilidad de nuestras ciudades. En taller un grupo de participantes llegó a las siguientes conclusiones, con base en las premisas que:

• La moto no necesariamente es un problema • La moto no es mala per se -la estigmatización o “satanización” se debe a los efectos de su mal uso. • La moto no es el problema, el mal uso por parte de la mayor parte de los usuario es uno de los principales factores para corregir. Con base en las anteriores premisas, se plantea, de una parte, hacer acciones urgentes para mejorar la seguridad del uso de la moto en el país, puesto que en 2013 murieron 2,180 motociclistas colombianos, según Instituto Nacional de Medicina legal y ciencias forenses.5 Los

Sincelejo, 2010 — Fuente: FCH

motociclistas representan, la más alta tasa, dentro de las muertes en eventos de tránsito, en el país, con aproximadamente el 45% del total. En este sentido se discutió sobre la necesidad imperante de generar conocimiento para evidenciar la magnitud del reto que representa este tema (ver Ilustración 1). Con base en las discusiones y aportes de los participantes, hemos establecido orientaciones, unos ejes temáticos, que pueden orientar las principales acciones hacia uno actores o espacio específicos de acción, para estructuración de nuevas políticas públicas: a) el vehículo, b) los usos y c) la infraestructura y el control (ver Ilustración 2). A partir de las tres temáticas se identifican actores con quienes habría que trabajar prioritariamente, lo siguiente se puede apreciar de manera

5. Fuente: Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial -

ONSV / Ministerio de Transporte con base en Información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses – INMLCF 2014

Ilustración 1.  Primeros y principales pasos para dimensionar magnitud e implicaciones del uso masivo de la motocicleta.

Ilustración 2.  Orientaciones, temáticas y actores para la formulación de una nuevas políticas pública para el uso responsable de la motocicleta en las ciudades Colombianas.


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Contexto ¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP?

más amplia y estructurada en la siguiente Ilustración 2. Como se presenta en la anterior ilustración, es indispensable una visión amplia de las diversas orientaciones, temáticas y actores para la formulación de una política pública nacional y municipal, para la venta y uso social y ambientalmente responsable de las motocicletas. A continuación, se resaltan algunos de los principales aspectos propuestos por los participantes al taller, los cuales están dentro de la estructura anteriormente planteada.

Contexto ¿Por qué hablar de Integración Modal en los SETP?

usuarios. Estos deben desarrollar las competencias y destrezas que se requieren para conducir en un contexto agreste y difícil como es el de las ciudades colombianas. • No se debe desestimular su uso en virtud que cada persona dispone de el derecho a elegir como se desplaza • Estratificación de motociclistas según el cilindraje- (demostrar experticia - idoneidad) ello debe redundar en reglamentaciones especificas (por ejemplo erradicar que sea un requisito para obtener un empleo - reglamentación.)

• La exigencia de verdaderos cursos de conducción, requisitos estrictos para la expedición de las licencias de conducción, • La repartición proporcional de las cargas económicas y financieros que genera la masificación de sus usos y sus externalidades sociales, de salud pública y ambientales, con base en lo anterior se requiere, una política pública que internalice los costos de uso de la motocicleta en la ciudad. • Por la vulnerabilidad que se exhibe se deben endurecer las actividades de prevención, formación, capacitación y entrenamiento de

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• Nivelar y endurecer los cobros y cargas financieras para el uso de la moto • Estrategias de subsidiaridad y complementariedad que permita fomentar uso de transporte público colectivo y particular no motorizado. • Mejorar condiciones de Transporte urbano, tanto público como colectivo. • Reevaluar sistema de subsidios a la importación, ensamblaje y utilización de motocicletas en Colombia. Los subsidios pudieron haber sido una muy buena iniciativa en los años setenta para apoyar su difusión pero hoy en día son innecesario y sobretodo perversos. • Fortalecer los mecanismos de control entidades con competencia constitucional • Trabajo en red para que la política pública nacional no deje solos a los municipios en el manejo de la situación • Promocionar un Sistema nacional de incentivos por reducción de los efectos nocivos del uso de la motocicleta en las ciudades.

Sincelejo, 2010 — Fuente: FCH

Sincelejo, 2010 — Fuente: FCH

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Fuente: FCH


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Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

Bogotá, 2010 — Fuente: FCH


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Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

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2.1 Estadísticas nacionales En Colombia la cifra de víctimas en eventos de tránsito ha oscilado de 5006 en el año 2000 a 6136 muertes en 2014. Esto evidencia que en el país en los últimos 14 años han muerto en promedio 5010 personas por año,(ver Ilustración 3). Solo en el último lustro en el país en promedio ha muerto 6034 personas.

Ilustración 3.  Muertes en accidentes de tránsito. Colombia 2000 a 2014

Los 5 entes territoriales con mayor participación porcentual en el número de muertes en accidentes de tránsito son, en primera instancia, Antioquia con el 16% de total nacional, seguido por el Valle del Cauca con una participación del 12%, en tercera instancia se encuentra Bogotá con el 10%, seguido por Cundinamarca con una participación del 8%; y por último Santander con el 5% del total. Estas 5 entidades territoriales concentran el 50% del total de las víctimas de accidentes de tránsito a nivel nacional. (Ver ilustraciones 4 y 5)

6500 6000 5500 5000 4500 4000

Ilustración 4.  Histórico muertes en accidentes de tránsito por departamento. 2010 a 2014

Antioquia Arauca Atlantico Bogotá D.C. Bolivar Boyaca Caldas Caqueta Casanare Cauca Cesar Choco Cordoba Cundinamarca Huila La Guajira Magdalena Meta Nariño Norte de Santander Putumayo Quindio Risaralda San And. y Provd. Santander Sucre Tolima Valle del Cauca Otros 0

2000

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2010

2011

2012

2013

2014

Fuente: Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV / Ministerio de Transporte con base en Información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

1000

Total 2010

2000

Total 2011

3000

Total 2012

4000

Total 2013

5000

Total 2014

Fuente: Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV / Ministerio de Transporte con base en Información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF


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Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

Ilustración 5.  Los cinco departamentos que presentan el mayor número de muertes en accidentes de tránsito. 2010 a 2014

En 2014 fallecieron 6,352 personas, las victimas más frecuentes según su condición son Motociclistas (36%) y Peatones (28%). Esta tendencia es constante desde 2010. (Ver Ilustración 6)

Antioquia

Ilustración 6.  Histórico muerte en accidente de tránsito en el país. 2000 a 2014

3000

Valle del Cauca 2500

Bogota D.C.

2000

1500

Cundinamarca 1000

Santander

0% Total 2010

500

5% Total 2011

10% Total 2012

15% Total 2013

20% Total 2014

Fuente: Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV / Ministerio de Transporte con base en Información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

0

2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV / Ministerio de Transporte con base en Información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

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Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

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2.2 Muertes relacionadas con eventos de tránsito en Bogotá 2014 Clase Automóvil

2010

2011

2012

2013

2014

2015*

Las muertes en accidentes de tránsito son la segunda causa de muerte violenta en el Distrito después del homicidio. Estas representan el 23% del total de muertes violentas, con respecto al año anterior se aprecia un incremento de 3%, lo que significa 94 casos más que en 2013.

Tabla 1.  Histórico tipo de vehículo implicado en accidentes de tránsito en el país. 2010 a 2015 *Hasta Julio de 2015 - Fuente: Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV / Ministerio de Transporte con base en Información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

13 %

105,074

112,414

136,922

120,181

74,030

28,568

Bicicleta

3,354

2,921

4,996

4,644

433

49

Bus

12,237

12,593

14,733

12,775

8,687

3,369

Buseta

10,856

9,706

10,290

8,220

5,116

1,823

10 %

Camión

12,257

15,165

17,563

15,427

8,670

3,120

23 %

Camioneta

21,075

23,959

29,208

27,633

17,884

7,298

Campero

10,969

11,743

14,062

12,325

7,867

3,125

Maq. Agro.

137

37

52

48

13

2

Maq. Ind.

285

36

38

19

5

3

Microbus

9,069

9,739

11,236

9,284

5,481

2,147

Motociclet.

55,444

59,822

88,249

80,614

54,474

20,937

Tractocam.

4,276

5,461

6,750

5,706

2,284

Volqueta

1,956

2,285

2,734

2,281

Trac. Anim

115

109

137

Sin clasif.

6,519

3,922

253,723

269,912

Total

Muertes violentas

54 %

2012 Violenta-Accidental Violenta-Homicidio

Tabla 2.  Muertes violentas en el Distrito 2012 a 2014

Bogotá, 2010 — Fuente: FCH

Ilustración 7.  Porcentaje de muertes violentas en el Distrito 2012 a 2014

100%

En cuanto al tipo de vehículo implicado en accidente de tránsito, el más frecuente es el automóvil representado por el 39% del total y en segunda instancia se encuentra la motocicleta con el 39% de los casos. (Ver tabla 1)

10 %

8%

48 %

49 %

9%

10 %

20 %

22%

13 %

11 % 2014

2013 Violenta-Transito Violenta-Suicidio

Sin determinar

2012

2012%

dic-13

2013%

dic-14

2014%

Violenta - Accidental

301

13%

257

10%

214

8%

Violenta - Homicidio

1276

54%

1257

48%

1355

49%

743

Violenta - Suicidio

246

10%

220

9%

273

10%

1,379

603

Violenta - Transito

538

23%

527

20%

621

22%

132

3

2

-

-

344

13%

293

11%

7,862

6,006

5,132

2,102

2361

100%

2605

100%

2756

100%

344,832

305,295

191,470

73,896

Sin determinar Total general

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, informe del 16 de enero 2014


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Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

2.3 Condiciones sociodemográficas y vehículos de las víctimas Dentro de la victimas es mucho más elevado el número de los hombres que el de las mujeres, respectivamente 472 y 149. Con respecto al año anterior se aprecia un ligero aumento del 1% en el caso de las mujeres pasando del 23% al 24% ( ver Ilustración 7). En promedio mensualmente fallecen en la capital 39 hombres y 12 mujeres.

Ahora bien, con respecto a las muertes según condición de la víctima la mayoría vienen de la movilidad no motorizada, en efecto lo peatones representan el 46% (ver Tabla 3). Los restantes son conductores 31%, pasajeros 12% y de un 12% no se cuenta con información.

Ilustración 8.  Víctimas en accidentes de tránsito según sexo Bogotá 2013 - 2014

Tabla 3.  Muertes según condición de víctima y sexo en Bogotá 2014

2013 77%

2014

Condición de la victima

76%

23%

24%

2014

Variación

2014%

Ciclistas

51

53

3%

9%

7%

Conductores

12

13

1%

2%

78

13%

Motociclistas

107

127

15%

20%

10%

12

2%

Pasajeros

58

71

15%

11%

76%

149

24%

Peatones

300

285

-5%

46%

Sin información

NA

72

0%

12%

Total

528

621

13%

100%

%Porcentaje

Mujer

%Porcentaje

Conductor

176

28%

17

3%

Pasajero

29

5%

42

Peatón

207

33%

Sin información

60 472

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, informe del 16 de enero 2014

Fuente: Información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, o 2014

Tabla 4.  Muertes según condición de la víctima. Bogotá 2014 2013

Hombre

Total

Los actores no motorizados de la movilidad siguen siendo las principales víctimas de los eventos trágicos del tránsito capitalino. Estos representan el 46% del total de las víctimas. Como ya se comentó los peatones son la mayoría con 53% y los ciclistas 9%. Lo que convierte a los peatones y a los ciclistas en la población de mayor vulnerabilidad. Esto significa que estos dos grupos de poblaciones son los que más riesgos corren de estar involucrados en eventos fatales de tránsito, los peatones son los de mayor exposición al riesgo ya que solo representan el 7% de los desplazamientos diarios en la ciudad.

Modos/Años

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, informe del 16 de enero 2014

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Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

Muertes y Lesiones en accidentes de tránsito

2.4 Condiciones espaciales y temporales de los eventos Si bien la mayoría de las victimas según su edad , son personas entre 20 y 40 años de edad representado por el 44% del total, el segundo grupo de gran afectación son los adultos mayores de 61 años con el 24%. (ver Ilustración 9) Ilustración 9.  Muertes en accidentes de tránsito según edad y sexo de las vítimas. Bogota 2014

12 %

Los eventos de tránsito con víctimas fatales se concentran principalmente en los meses de septiembre y noviembre con el 10% respectivamente, seguidos por diciembre y abril con el 9%, posteriormente se encuentran los meses de enero, marzo, julio, agosto y octubre con el 8%. (ver Ilustración 10) Ilustración 10.  Muertes en eventos de tránsito según mes de ocurrencia. Bogotá 2014

10 %

12 %

8%

10 % 8%

6%

11% 10% 9%

9%

8%

8%

8%

7%

18%

7% 6%

6%

4%

8%

4%

2%

2% 0%

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014

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Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP? Montería, 2014 — Fuente: FCH

La interacción para los SETP puede comprender dos aspectos diferenciados que permitirían subsanar las necesidades planteadas en el punto anterior. La cuestión sería: Alimentación vs. Intercambio modal Se debe resaltar que la alimentación constituye una integración directa de un modo alternativo para recoger pasajeros para el SETP, mientras que el

intercambio propone la coexistencia articulada de otros sistemas de transporte con el sistema de buses, y que podría cumplir las veces de complemento, o no. Hecha esa aclaración, a continuación se enunciarán las principales alternativas de integración modal que se han contemplado como una opción para la operación de los SETP, en el país.


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Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

3.1 Alimentación para los SETP Como se mencionaba al principio, algunos diseños conceptuales proponían algún tipo de alimentación, con el objeto de servir algunas cuencas con la misma u otra tipología de flota. “…En cuanto a la flota, se emplearán tres tipologías de vehículos: • Buses con capacidad de sesenta (60) pasajeros • Vehículos adaptados para movilización de pasajeros con movilidad reducida • Microbuses, que atiendan algunas zonas rurales del municipio.”6

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3.2 Motocarros y motos tipo de alimentación. No obstante, la revisión de condicionamientos operacionales que se analizarán más adelante, como la resistencia de los usuarios al trasbordo, entre otros, llevó a concluir que la alimentación planteada podría no ser la mejor opción. Claramente, un esquema de alimentación, llegando a rutas troncales, no sería lo más conveniente para estas ciudades intermedias, pero sí vale la pena revisar el papel que podrían representar servicios más locales, con flotas mucho más pequeñas que permitan disminuir la brecha entre el paradero y la puerta de la vivienda del usuario como por ejemplo:. • Motocarros y motos • Vehículos de pequeña capacidad, “Mini van”, furgonetas,

“…Para la entrada en operación del Sistema se ha establecido una única etapa que consistiría en la implementación… de 12 rutas expresas y 9 rutas alimentadoras y se suprimirán la totalidad de las rutas del sistema actual.”7 En las dos citas, respectivamente para Pasto y Montería, a modo de ejemplo, se observa que los diseños conceptuales consideraron algún 6. Decreto 735 de 2009 de la alcaldía de Pasto, mediante el cual se adopta el SETP de Pasto. 7. Documento Conpes 3638 de 2010. Sistema Estratégico de Transporte Público de Montería.

Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

Montería, 2014 — Fuente: FCH

La iniciativa privada en la ciudad de Montería ha planteado la discusión respecto a la oportunidad de que los Motocarros se vinculen a la prestación del servicio de transporte público del SETP, permitiendo llegar a las zonas más recónditas de la ciudad, bajo un modelo que aportaría incluso beneficios sociales, dada la vinculación de población vulnerable a la prestación del servicio.

Los entes gestores deben analizar con mucho detenimiento las características propias de sus ciudades, para validar o no la utilización de esta alternativa, en la que juegan variables técnicas como la topografía, la distribución espacial de la ciudad y cuencas susceptibles de atención, el modelo de rutas del SETP, e incluso el clima. Sin mencionar las restricciones normativas que actualmente existen para la prestación del servicio de transporte público con estos vehículos en poblaciones con más de 50.000 habitantes.8

Sin entrar a discutir el modelo que han montado los trasportadores de Montería, se alcanzan a evidenciar ciertas ventajas y desventajas de la vinculación de estas flotas a los SETP. Por un lado, es claro que el Motocarro es un vehículo liviano y flexible que permite el acceso a zonas mucho más limitadas que las que alcanzaría un bus, ofreciendo relativa comodidad al usuario y cierto grado de personalización de la prestación del servicio. En su contra juegan aspectos como el alto riesgo de accidentalidad que estos vehículos sostienen, en comparación con otros modos, ya que al igual que las motos (aunque en menor grado que ellas) presentan amplitud en la calificación de los factores que configuran el riesgo, en Seguridad Vial: son vehículos vulnerables y, a la vez, amenazantes.

Aunque se menciona en el título de este aparte, a la moto como alternativa de alimentación al sistema, no se ampliará en este documento, dado que de plano, son más las restricciones que las oportunidades que estos vehículos ofrecen como medio de transporte público de pasajeros. 8. Decreto Nacional 4125 de 2008.

Montería, 2014 — Fuente: FCH


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Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

3.3 Vehículos de pequeña capacidad, “Mini van”, furgonetas Al igual que los motocarros, se presentan como elementos mucho más livianos, versátiles y flexibles, y tendrían la misma vocación de atención de zonas de difícil acceso, como las periferias, los barrios y zonas suburbanas y rurales. Presentan mejores condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios, teniendo mayor capacidad y potencia. Claramente, en términos de inversión podrían representar mayores costos versus el motocarro, pero probablemente se compensa con mayor vida útil y menor desgaste, por lo cual podrían existir menores costos de mantenimiento.

Montería, 2014 — Fuente: FCH

Con respecto a la validación o no de la alimentación en los SETP, se debe ser muy minuciosos en la evaluación de dos aspectos muy importantes: relación costo-beneficio y satisfacción del usuario; dadas las características propias del tipo de ciudades donde se encuentran en implementación. Variables como la ampliación de los costos de mantenimiento de una flota adicional (diversificación de repuestos, capacidad en infraestructura y personal para atención doble de vehículos diésel y de gasolina, etc), versus los costos de operación y restricciones de acceso de los buses, la formalización laboral de conductores adicionales, seguros, etc., deben ser detenidamente evaluadas frente a la demanda adicional que su aplicación pueda atraer al SETP.

Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

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3.4 Intercambio modal bici En este punto, es donde la bicicleta cobra un valor preponderante; si bien, el caballito de acero puede desempeñar el papel de alimentación, su radio de aplicación no se puede restringir únicamente a este, puesto que de diversos modos puede integrarse al sistema de buses e intercambiar usuarios con éste en diversas configuraciones y soluciones. No obstante, también aquí se puede mencionar el intercambio con modos más pesados, por ejemplo en el contexto regional.

Montería, 2014 — Fuente: FCH

3.4.1 Bicicleta particular A pesar de que los SETP se implementan en poblaciones con una extensión mucho más reducida, y esto sugeriría que los viajes, en su totalidad, se podrían completar directamente en bicicleta, la generación de oportunidades de integración de los usuarios particulares de bicicleta, con la infraestructura y buses del sistema estratégico, sigue siendo una opción muy favorable, considerando los bajos costos que tendría la adecuación de repisas o canastillas (“racks”) en los buses y paraderos, y la instalación de ciclo estacionamientos en puntos estratégicos. Esto pondría al SETP en un papel mucho más amigable con el usuario habitual de la bicicleta, convirtiéndose en una buena alternativa en ciudades con condiciones del clima adversas en ciertos periodos del día; así mismo, en el caso de topografías muy complicadas.

Valledupar, 2014 — Fuente: FCH


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Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

3.4.1.1 Leyes y reglamentos favorables al transporte de la bicicleta en autobuses.

Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

3.4.1.2 Bici-estacionamientos o estaciones de bicicletas seguros cerca de paradas y estaciones de buses.

La reglamentación debe permitir el transporte de bicicletas en buses. En efecto, se requieren acuerdos y tarifas especiales para poder transportar la bicicleta en buses, para que los viajeros puedan seguir su viaje en bicicleta en la ciudad de destino.

Ilustración 11.  Imagen de una estación de bicicletas, Karsruhe, Alemania, 2013

De especial importancia para la fácil combinación de bicicleta y buses es la existencia de estacionamientos seguros y suficientes para bicicletas, ubicados en lugares estratégicos, y sobre todo en o a proximidad de las paradas y estaciones de bus, para fomentar la intermodalidad con el transporte público.

De igual manera, los autobuses deben poder incluir racks para transportar bicicletas. Un factor que ha modificado muchísimo la inter-modalidad transporte público y bicicleta es la popularización de los vehículos plegables. Para que la iniciativa sea eficaz, deben estar permitidos en todos los buses.

Los bici-estacionamientos pueden ser de corta y larga duración. El servicio de estacionamiento se puede complementar con otros serviccios: reparación y mantenimiento de bicicletas, limpieza de bicicletas; información y mapas ciclistas, entre otros. Los servicios complementarios permiten que los usuarios puedan dejar sus bicicletas para ser reparadas antes de realizar su viaje en bus, con el fin de recogerlas arregladas a su regreso. Karsruhe, Alemania, 2013 — Fuente: FCH

Cuenca, Ecuador, 2014 — Fuente: FCH

Cuenca, Ecuador, 2014 — Fuente: FCH

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Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

3.4.1.3 Redes conectadas de ciclorutas alimentadoras del transporte público

Ilustración 12.  Imagen de poste del Barclays Cycle Superhighway CS2 en el centro de Londres, mostrando los centros atractores de movilidad e intermodalidad

El rezago y desafío más grande para vincular la bicicleta con el transporte público permanece en el desarrollo de redes conectadas de ciclorutas alimentadoras del transporte público local. Unas de las posibilidades es la implantación de carriles bus-bici. Se trata de carriles reservados en los que se da una cohabitación del autobús y la bicicleta.

Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

3.4.1.4 Señalización adecuada de las paradas de bus, bici- estacionamientos e infraestructura ciclista

Ilustración 13.  Imagen de carril bus-bici segregado, Paris.

Ilustración 14.  Imagen de carril bus-bici delimitado con pintura, París

Fuente: coderoute.com

Fuente: E. Anaya

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La señalización, que puede ser horizontal o vertical e incluye información sobre ubicaciones, direcciones, distancias y vías, constituye un elemento clave. Una señalización adecuada se refiere a la claridad y uniformidad. Es muy importante que el usuario reciba correctamente la información y las indicaciones necesarias para conocer la ubicación de las paradas de autobús, para acceder al servicio de la biciestación y en fin, para acceder a la infraestructura ciclista una vez terminado su recorrido en bus.

Una condición importante es la información para los ciclistas y conductores de autobús sobre las reglas de comportamiento que hay que tener en cuenta cuando se utiliza uno de estos carriles. La señalización es también primordial. (Ver Ilustración 14)

Ilustración 15.  Imagen de señalizaciones utilizadas a los carriles reservados para autobuses en relación a la circulación en bicicleta.

Ilustración 16.  Imagen de señalizaciones designando un aparcamiento cubierto vigilado, Suiza

Londres — Fuente: E. Anaya

Fuentes: Burgdorf.ch y Thun.ch

Carril reservado a los autobuses donde la circulación se permite a las bicicletas Fuente: RATP

Carril reservado a los autobuses (circulación prohibida para las bicicletas)

Carril reservado a los autobuses con recordatorio de prohibición de circulación a las bicicletas


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Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

3.4.2 Sistemas Públicos de Bicicletas9 Como se evidencia alrededor del mundo, los sistemas públicos de bicicletas son por sí mismos una opción completamente eficiente y, con una apropiada planificación y configuración, pueden servir una importante cantidad de los viajes que se realizan en las ciudades, de manera sostenible, favoreciendo además la ejercitación física y el disfrute del ambiente para los usuarios. Ahora, considerar la implementación de un sistema de bicicleta pública en complemento con los sistemas de transporte público de pasajeros cobra doble valor. Esta integración ofrecería a los usuarios múltiples y variadas opciones de combinación al momento de planear su viaje. No solamente se puede dar una alimentación recíproca entre los sistemas, sino que permite ampliar la oferta de transporte a zonas de la ciudad que pudieran ser susceptibles de tratamientos urbanísticos especiales, considerando que dentro de los alcances de los documentos Conpes y Convenios de Cofinanciación de los SETP se contemplan tratamientos de conservación y promoción de los centros históricos de las ciudades, por ejemplo. 9. Ver Informe número 4 de este mismo Convenio

En este sentido, en lugar de competir, un sistema contra el otro, las ciudades pueden maximizar los beneficios al asegurar la integración física o virtual: estaciones de intercambio, unificación del medio de pago. Es aquí donde características de los SETP, como la inclusión de un Sistema de Control y Gestión de Flota, y principalmente, el Sistema de Recaudo Centralizado, toman relevancia, puesto que un aprovechamiento, bien sea único o coordinado, de estas herramientas para los dos sistemas favorecerían su gestión y una mejor planificación y retroalimentación en la operación; y principalmente, permitiría agilidad, comodidad y accesibilidad para los usuarios. Para más información dirigirse a la Guía práctica para la implementación de los SPB.10 10.  Sistemas Públicos de Bicicletas para América Latina, Guía práctica para implementación. Fundación Ciudad Humana. 2015

Medellín — Fuente: FCH

Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

3.4.3 Integración regional Pese a que las ciudades intermedias no se caracterizan precisamente por su extensión, para sugerir integración con el vehículo particular en su interior, cabe destacar que muchos de los municipios con implementación de SETP, cuentan con poblaciones aledañas con intensa interacción (ya se destacaba anteriormente el caso de Armenia). Las ciudades se convierten en centros atractores muy importantes para estas poblaciones, ofreciendo alternativas diversas de estudio, trabajo y servicios, resultando en la propiciación de una proporción grande de viajes que crean ineficiencias al competir con los SETP en la misma malla vial, al ingreso de la ciudad. Esto sucede tanto con el transporte público colectivo interurbano, como con el vehículo particular. Ciertamente, esta integración requiere evaluaciones muy minuciosas de la demanda, la generación de estrategias que hagan atractivo el cambio de modo, incentivos tarifarios, e inversiones en la consolidación de una buena infraestructura que lo facilite (estacionamientos, plataformas y estaciones de intercambio).

Valledupar, 2014 — Fuente: FCH

Pasto, 2014 — Fuente: FCH

CORREGIR — Fuente: FCH

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Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

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3.5 Claves para la seguridad vial de los Bici-usuarios 3.5.1 Diseño de la infraestructura segura para bicicletas Las intersecciones son el punto más critico para la seguridad vial de los bici usuarios y peatones. Se debe facilitar el desplazamiento de la bicicleta dándole prioridad y teniendo en cuenta algunas de las siguientes herramientas: • Demarcación horizontal en los recorridos de los ciclistas • Luz verde primero para ciclistas que para automóviles • Giros a la izquierda para ciclistas en dos etapas

• Reducción de conflictos entre modos de transporte • Readecuación de las calles para el tránsito de bicicletas • Cuantificación y proyecciones del tráfico en bici • Ciclo-rutas, ciclo-vías, ciclo-carriles • Alto nivel de calidad en el diseño de la infraestructura para la bicicleta • Alto nivel de mantenimiento

3.5.1.2 Reglamentación para circulación segura de ciclistas • Circulación Se debe asignar de manera clara un lugar para la bicicleta, ya sea ciclo-ruta o ciclo carril. • Velocidad Definir estándares que permitan manejar velocidades seguras. • Visibilidad Uso de cascos, elementos refractivos y luces para recorridos nocturnos.

• Señalización e iluminación 3.5.1.1 Reducción de velocidad 30 Km/h es la velocidad que permite reducir el riesgo para peatones y ciclistas de sufrir lesiones fatales en un choque con un auto.

3.5.1.3 Protección y seguridad personal para ciclistas La infraestructura debe fomentar y brindar las condiciones para el tránsito seguro. Sin embargo, sólo lo será completamente si los bici-usuarios adoptan un adecuado comportamiento en el espacio vial. La ropa reflectante, luces de la bicicleta y el casco hacen parte de los elementos claves que fomentan la seguridad personal del ciclista urbano. Las afectaciones y heridas a la cabeza y el cerebro pueden ser reducidas de manera sustancial si los bici-usuarios portan casco.

• Consumo de Alcohol Aplicar el mismo régimen que para un conductor de vehículo. • Auriculares Restringir su uso ya que distrae la atención de los ciclistas.

Fuente: FCH

3.5.1.4 Fomento institucional Impulsar desde las municipalidades y gobiernos locales la adopción de las “zonas 30”, calles con vel. máx. de 30 km/h. Definir medidas que ayuden a promover buenas prácticas de calmado de tráfico, mejorando la infraestructura vial y sus dimensiones.

Fuente: Lotte Bench

Fuente: transportblog.co.nz


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Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

Alternativas ¿Cuáles serían las mejores alternativas de interacción modal para los SETP?

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3.6 Oportunidad de la Integración tecnológica10 3.6.1 Los Elementos Claves para Proyectar Diversos Usos de las Tarjetas inteligentes de los SETP.

información complementaria a futuro, si así lo requieren las nuevas aplicaciones. Contar con una reserva del orden de 1Kbyte sería razonable.

Para viabilizar la capacidad de interoperabilidad de las tarjetas inteligentes sin contacto (TISC) de los SETP con otras aplicaciones ITS es necesario establecer requerimientos y obligaciones tanto técnicas como jurídicas a cada uno de los actores que participen en el suministro de las respectivas plataformas tecnológicas.

• Disponer de Slots de Módulos SAM libres en los dispositivos de validación de cada proveedor, para garantizar que otras aplicaciones de terceros puedan suministrar e instalar sus respectivos módulos SAM para transaccionar bajo esquemas de seguridad compartidos. Contar con mínimo de 2 slots para módulos SAM de formato ID-0 sería razonable.

Entre los requerimientos técnicos que se deben establecer en los contratos y/o especificaciones a suscribir con los proveedores o concesionarios para poder proyectar diversos usos futuros de las TISC se encuentran:

• Garantizar la disponibilidad de API’s (Application Program Interface) por parte de los proveedores de cada plataforma, con el objetivo de permitir a los demás Actores integrar en sus aplicaciones los esquemas de seguridad inicialmente implementados.

• Exigir a los diferentes actores la adopción de tarjetas inteligentes (TISC) de familias compatibles entre sí, de forma que sea técnicamente viable la interoperabilidad simultánea con los diferentes tipos de validadores implementados en las demás aplicaciones.

• Establecer el compromiso contractual de entrega de la documentación técnica necesaria y la prestación de la

• Las tarjetas utilizadas por cada una de las aplicaciones deben contar con reserva de espacio en memoria para permitir almacenar

Mandaluyong, Filipinas Fuente: Dominique de La Roux

Sevilla, España — Fuente: FCH

respectiva asistencia técnica por parte de cada una las plataformas que inter-operen para que los demás actores puedan realizar con facilidad la integración de los Medios de Acceso (TISC) a las nuevas plataformas. Adicionalmente se recomienda evaluar la conveniencia y ventajas de adoptar un Mapping de propiedad de la Ciudad para permitir que la gestión y autorización de interoperabilidad quede en cabeza del Ente Gestor y no condicionada a la voluntad técnica, comercial o legal de uno o más de los propietarios de las plataformas tecnológicas. Este modelo operativo no obstante debe venir acompañado del fortalecimiento de la capacidad institucional del Ente Gestor para garantizar que a largo plazo se mantenga la continuidad del control y la administrabilidad del mapping.

• Establecer en la documentación contractual el compromiso formal del proveedor del Sistema de Control y Gestión de las Bicicletas, de integrarse con las soluciones que se requieran a futuro y que utilicen el mismo protocolo (ISO 14443-A). • Contar en los puntos de control con Validadores con por lo menos 2 slots libres para instalación de módulos SAM con formato ID-0. • Establecer con el proveedor del Sistema de Control y Gestión de las Bicicletas el compromiso contractual de entrega de la documentación técnica necesaria para que otros proveedores de tecnología ITS puedan integrar sus Tarjetas Inteligentes, incluyendo pero no limitándose a la disponibilidad de SDK’s (Software Development Kit) y API’s (Application Program Interface).

3.6.2 Temas claves para tener en cuenta TICa las Tarjetas Inteligentes del Sistema Público de Bicicletas • Utilizar tarjetas TISC que soporten el protocolo ISO 14443-A utilizado por los proyectos de transporte en Colombia compatibles con lo que actualmente tienen las ciudades.

Nueva York — Fuente: FCH


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Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP Montería, 2014 — Fuente: FCH

La interacción modal parece, a primera vista, demandar altos esfuerzos adicionales, que complicarían más la puesta en marcha de los SETP. No obstante, la posibilidad de complementar, alimentar o articular el servicio de transporte público, con otros modos de transporte se constituye en un “gana gana” para cada iniciativa. No solamente al final de la implementación sino con una perspectiva de media y

de largo plazo. Es decir, la integración puede favorecer el éxito de la implementación final de la operación de los buses, pero así mismo, la capacidad de gestión técnica y administrativa y la transformación urbanística, puede propiciar escenarios prometedores para la consolidación de otros sistemas de movilidad sustentable.


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Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP

Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP

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4.1 ¿Qué tan difícil es alcanzar la integración? Claramente, cuando se piensa en requerimientos institucionales, de infraestructura, tecnología y administración, la interacción modal podría verse algo lejana y costosa. No obstante, es indispensable tener esta alternativa en la mira desde la conceptualización y la estructuración del SETP. Si se considera como una tarea más entre tantas, será una de esas tareas que se desechan por falta de presupuesto, tiempo o interés, pero si se la aborda como una oportunidad se la podrá rodear de fortalezas y de logrará dimensionar sus distintos potenciales y más que una carga será un desafío. Si hay interés sería viable empezar con pequeños ejercicios, en algunas rutas, en ciertos lugares de la ciudad, en momentos, jornadas o temporadas, como por ejemplo, los días sin carro o sin moto, las jornadas con ciclovías recreativas para propiciar espacios y acciones de intercambio modal en la operación de los SETP. Estos puede despertar en las administraciones públicas, así como en los empresarios privados y sobre todo en la ciudadanía, una responsabilidad y una necesidad de considerar esquemas de intercambio modal, y especialmente permite que los usuarios empiecen a ver a la interacción modal como una alternativa efectiva y confiable dentro de sus viajes.

Lo anterior con el fin de iniciar el desarrollo de una cultura de interacción modal por parte de los ciudadanos, esto en el sentido que los usuarios exploren que los viajes en transporte público se pueden completar, tanto al inicio o al final con otro modo, sin necesariamente generar un sobre costo al viaje ya realizado y pagado en transporte público. Así sea parqueaderos para bicicletas o motos pueden ayudar a estos usuarios a ir al transporte público, incluso con las motocicletas los días lluviosos o las jornadas sin moto o sin parrillero generan oportunidades que los SETP debe aprovechar. Muy probablemente, los usuarios del transporte público que se desplazaron hacia la moto no volverán a usar cotidianamente el bus, pero con buenas alternativas de interacción modal podrán ocasional o periódicamente hacer interactuar su modo con los SETP. Además de los parqueos, estos pequeños ejercicios pueden materializarse también por ejemplo con la instalación de “racks” o soportes para bicicletas, en los buses, permitiendo a los usuarios de bicicleta franquear obstáculos permanentes o temporales, como por ejemplo el clima (lluvia o altas temperaturas y radiación solar) o la topografía, con inversiones pequeñas en accesorios -racks-, y que tampoco no comprometen mayores recursos de operación. En ciudades lluviosas o con pendientes los usuarios pueden utilizar su bicicleta en algunos de los viajes y completarla con el bus en el caso de que llueva o que uno de los desplazamientos se haga por un recorrido inclinado o escarpado. Valledupar, 2014 — Fuente: FCH

Valledupar, 2014 — Fuente: FCH


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Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP

Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP

Así mismo, la bicicleta vuelve a aparecer como la alternativa ganadora, con la demarcación de ciclo-carriles o la creación de ciclo-rutas en la malla vial de la ciudad donde se realizan los SETP. Sin necesidad de intervenciones muy fuertes en ingeniería, infraestructura y espacio público, las ciudades pueden contar con redes de carriles para bicicletas, muy eficientes, con sólo demarcar sus calles, que al articularse con la instalación de ciclo-parqueaderos, no solo se convierten en una buena alternativa para viajar, sino que, conforme a la planeación y diseño, pueden favorecer la operación del SETP, el cual cubriría los viajes más largos, dejándole a la bicicleta la conexión más próxima con el origen y destino de los viajes, como ya se ha hablado. Incluso en los sectores donde las vías quedan exclusivas a los SETP, se pueden generar carriles mixtos bus – bici, los cuales son una excelente alternativa para los dos modos. Por otro lado, se puede evidenciar que la financiación de alternativas de integración modal no está tan alejada del contexto de los sistemas. La promoción de una cultura empresarial, desde la administración pública, hacia los transportadores, permitirá a éstos dejar de ver al pasajero como un elemento más de su cotidianidad, y convertirlo en un cliente, que hay que cauti-

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varlo, atraerlo, mantenerlo. Son los mismos transportadores, al diversificar la oferta del Transporte Público Colectivo, en el marco de sus modelos de operación y financiación, quienes pueden explotar los beneficios de atraer nuevos usuarios a su sistema a través de medios de integración, alimentación y complementación con su servicio. A este propósito, es útil recordar el caso de Metro-Sinú, donde toda la iniciativa de integración modal con moto-carro y van, ha sido liderada por ellos, incluso en un contexto difícil de no consideración de dichas formas como integración modal y sobre todo legal o conforme a la ley. De la misma manera que, en otros sectores, las empresas invierten recursos en mercadeo y publicidad para acercar a sus clientes, las empresas transportadoras tienen que empezar a competir sanamente, y qué mejor manera que publicitar su servicio a través de la ampliación de su portafolio de servicios. Esta podría ser una buena alternativa para los SETP que los recurso colaterales o adicionales a la operación como la publicidad, se puedan invertir en el financiamiento de formas de integración modal. En el mismo sentido, de existir multas a los operadores de los SETP, estas deberían ser direccionadas de la misma manera que la anterior a la integración modal.

Montería, 2014 — Fuente: FCH

Montería, 2014 — Fuente: FCH


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Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP

Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP

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4.3 Evitar una parcial interacción modal De una visión excluyente de bus y buseta a una incluyente del SETP A su vez los cada vez más numerosos y comprometidos usuarios o activistas de la bicicleta pueden completar o complementar sus viajes con los SETP. Debemos aprovechar el reto de desarrollar una cultura de interacción modal para fortalecer a los SETP y convertirlos en la columna vertebral de sistemas sustentables de movilidad. Lo anterior para que los ciudadanos vean a los SETP como el articulador de varios sistemas o modos, para que puedan tener una visión incluyente para podre decir me desplazo en el bus del SETP y en mi bicicleta; y en mi moto; y en bicicleta pública, a diferencia de la visión excluyente, de me desplazo en bus o en moto, o en bicicleta o a pie.

4.2 ¿Cuál es el verdadero potencial de interacción modal de los SETP? En primer lugar, el mayor riesgo es el de dimensionar la demanda con potencial de intercambio. Dado el tamaño de las ciudades intermedias, los tiempos de viaje promedio para los usuarios son significativamente más reducidos que en ciudades como Bogotá o Medellín, por lo tanto su disposición a un trasbordo es muchísimo menor, y por consiguiente, castigará severamente en su percepción del servicio y disponibilidad a viajar, las maniobras y tiempos de espera que le sean exigidos. En algunas de estas ciudades, por ejemplo, se ha encontrado que los usuarios prefieren terminar sus viajes a pie, en lugar de tener que caminar y esperar para tomar el bus.11 11. Estructuración Técnica, Legal y Financiera de Detalle del SETP de Pasto, 2014.

De ahí, se concluye que el diseño del intercambio debe apuntar a satisfacer necesidades muy precisas de accesibilidad al SETP. Como se ha mencionado, el intercambio debe permitir a los sistemas de buses, acercar un poco más al usuario desde su primer origen, hasta su destino final. De tal forma, se debe procurar servir zonas aisladas física o geográficamente (barrios, periferias, suburbano), así como áreas de tratamiento urbanístico especial, en distancias y tiempos de viaje muy precisos.

Por otra parte, se debe destacar el riesgo que representa para el éxito de implementación realizar una parcial interacción modal. Esto hace referencia a que un bueno sistema multimodal o intermodal debe asegurar dos factores para que se dé una completa y verdadera interacción: generación de infraestructura de intercambio y prestación de un servicio complementario en términos físicos, funcionales, operativos y económicos. Suena obvio y redundante, sin embargo, existen muchas experiencias donde se propicia la instalación de infraestructura (desde la más liviana hasta la más costosa), pero el usuario encuentra más restricciones que oportunidades al momento de elegir el paso de un modo a otro. Para el ciudadano, más allá de los modelos institucionales y empresariales para la prestación del servicio, debe ser transparente que se está moviendo en un mismo sistema inter o multimodal. Aquí es donde debe ampliarse el concepto de Sistema Estratégico de Transporte Público, que no puede seguirse restringiendo únicamente a la operación de los buses colectivos urbanos. Los usuarios deben contar con facilidades para pasar de un modo a otro sin percibir que han salido del sistema. Por lo que además de infraestructura, se requiere un

integración tarifaria que permita la reducción de costos de trasbordo, facilidades tecnológicas para la migración entre modos, constitución de zonas pagas, que terminan en la generación de valor agregado en los desplazamientos que obligan o sugieren trasbordo. Todo lo anterior, puede ser ampliamente mitigado al considerar una gestión integral de la implementación y operación de los sistemas. (Ver Ilustración 17) Ilustración 17.  Componentes de la integración modal SETP

Fuente: Fundación Ciudad Humana.


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Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP

Riesgos, dificultades y oportunidades de fomentar la interacción modal en los SETP

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4.4 Oportunidades para los SETP, ya y ahora En el sentido de lo comentado, de parte de las administraciones públicas también se pueden y se deben propiciar acciones en favor de la interacción modal en dos sentidos: • Formulación de políticas públicas • Oportunidades para los SETP, ya y ahora 4.4.1 Formular políticas públicas nacionales y locales desde los aprendizajes de los SETP

priorización de esquemas integrados de transporte que trascienda a los actuales SETP y que prevea formas realmente alternativas de interacción modal más allá del moto-carro o la van, los cuales pueden ser muy útiles en algunos contextos, pero no son las únicas formas de complementar viajes con alimentación o integrados. Insistamos en que las muy distintas formas de integrar la bicicleta, en sus distintas formas, representan un gran potencial para todos los SETP, se trata ante todo de prever y encontrar la forma apropiada en cada ciudad,

4.4.2 Aprovechar el capital técnico, administrativo y humano creado en los entes gestores

Todas estas características hacen de los entes gestores un excelente epicentro para gestionar iniciativas de interacción con la operación de los buses, entendiendo la mencionada reciprocidad de beneficios. No obstante, hoy en día, los entes gestores de los SETP, tienen carácter finito, y su periodo de vida está limitado únicamente al tiempo de implementación de los sistemas12 y no a su operación. Aspecto que debe revisarse para maximizar los beneficios comentados y la sostenibilidad de los mismos. 12. Convenios de cofinanciación SETP.

Hoy en día, a través de la canalización de los recursos de la Nación a los municipios favorecidos con los sistemas estratégicos, se cuenta, por exigencia de los convenios de cofinanciación, con entidades fortalecidas al nivel municipal, tanto técnica como administrativamente. Estos entes gestores tienen la vocación de asegurar la impregnación y transferencia de conocimientos en el personal local, contando con un robustecimiento técnico que puede ser escaso en las administraciones de este tipo de ciudades. Adicionalmente, cuentan con cierto grado de independencia y alta capacidad de gestión. Finalmente, se debe destacar que son el eslabón articulador entre la Nación y los entes territoriales, lo que le permite enlazar necesidades locales con oportunidades centrales.

Y esta es tarea tanto del gobierno nacional como las administraciones locales. Un fuerte marco de planificación, estrategia y normatividad, permitirá formalizar la necesidad de integración de los SETP. De parte del gobierno nacional, y con base en los resultados de las estructuraciones de detalle que adelantan los distintos entes gestores, se tendrán herramientas para dar un nuevo alcance, un poco más amplio a los SETP, desencasillándolos del concepto de sistemas de buses. Primeros intentos se han realizado en la preparación y discusiones de los últimos Conpes de seguimiento de los SITM. Por parte de los gobiernos locales, queda la tarea de incluir dentro de sus herramientas de planificación la expectativa de promoción y

y luego en cada lugar de las mismas, las alternativas son muy distintas, según el lugar, por ejemplo entre la costa y el interior (Montería y Pasto o Popayán y Valledupar). la periferia y el centro, entre barrios habitacionales o campus y zonas universitarias o educativas.

Pasto, 2014 — Fuente: FCH

Montería, 2014 — Fuente: FCH


Glosario • SITP: Sistema Integral de Transporte Publico • SETP: Sistema Estratégico de Transporte Publico • SPB:Sistema Público de Bicicletas • TICs: Técnologias de la información y la comunicación • Sostenible: desarrollo que es capaz de satisfacer las necesidades actuales sin comprometer los recursos y posibilidades de las futuras generaciones • Sustentable: capacidad que tiene una sociedad para hacer un uso consciente y responsable de sus recursos • Intermodalidad: articulación entre diferentes modos de transporte para un fin y espacio determinado • Alimentación: integración directa de un modo alternativo para recoger pasajeros para el SETP. • Atractores: Concentra un cierto número de viajes

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Gracias a César Criollo, por compartir con nosotros sus pensamientos y por ayudar a construir los cimientos de un país accesible y humano. Q.E.P.D — Dic. 2014


Resultados del Seminario Taller de Movilidad Urbana Sostenible MonterĂ­a, Diciembre de 2014

Oportunidades para la intermodalidad en los setp  
Oportunidades para la intermodalidad en los setp  
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